OS COMPONENTES DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO

1
Sumário
NOSSA HISTÓRIA .................................................................................. 2

INTRODUÇÃO ......................................................................................... 3

AEROPORTOS E AERÓDROMOS ......................................................... 6

SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS .................................. 10

DADOS GEOGRÁFICOS ...................................................................... 11

MODELOS DE REPRESENTAÇÃO ...................................................... 12

ÁLGEBRA DE MAPAS .......................................................................... 16

ANÁLISE MULTICRITÉRIO ................................................................... 16

ANÁLISE HIERÁRQUICA DE PROCESSOS ........................................ 17

CRITÉRIOS GERAIS ............................................................................. 19

PROCEDIMENTOS ............................................................................... 20

DOCUMENTOS PRELIMINARES ......................................................... 22

INCONVENIENTES ............................................................................... 23

IMPACTOS ECOLÓGICOS ................................................................... 23

ANEMOGRAMA .................................................................................... 28

PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO NO BRASIL: DISCUSSÃO

SOBRE CONTRIBUIÇÕES DA PROSPECTIVA ESTRATÉGICA ................... 32

REFERÊNCIAS ..................................................................................... 47

1
 NOSSA HISTÓRIA

A NOSSA HISTÓRIA, inicia com a realização do sonho de um grupo de

empresários, em atender à crescente demanda de alunos para cursos de
Graduação e Pós-Graduação. Com isso foi criado a INSTITUIÇÃO, como
entidade oferecendo serviços educacionais em nível superior.
A INSTITUIÇÃO tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas
de conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua
formação contínua. Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais,
científicos e técnicos que constituem patrimônio da humanidade e comunicar o
saber através do ensino, de publicação ou outras normas de comunicação.
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica,
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido.

2
INTRODUÇÃO
Desde a revolução industrial, a expansão e a evolução tecnológica dos
meios de transporte foram extraordinárias.
Enquanto no século XIX elas estavam atreladas aos transportes
hidroviário e ferroviário, no século XX o desenvolvimento dos transportes
rodoviário e aéreo foi mais proeminente.
Inicialmente vista como um instrumento de poder militar, a aviação
adquiriu também um caráter comercial nos países ocidentais com o término da
Primeira Guerra Mundial, em 1918.
Contudo, foi após o fim da Segunda Guerra Mundial, em 1945, que a
atividade de transporte de pessoas, cargas e correios por aeronaves mais se
intensificou.
Mesmo com o surgimento de trens de alta velocidade para o transporte
de passageiros para médias distâncias, as aeronaves permanecem como o
principal expoente dos meios de transporte no século XXI (FERNANDES,
PACHECO, 2016).
No Brasil, o primeiro aeroporto do país foi construído em São Paulo, em
1920. Hoje, aeroportos estão presentes em todas as regiões do país e o
transporte aéreo é responsável pelo translado anual de aproximadamente 110
milhões de passageiros.
Entre 2007 e 2016, o setor registrou um aumento de 84% no volume de
passageiros transportados e, desde 2010, é o principal meio de transporte de
passageiros para viagens interestaduais (ANAC, 2016).
Ainda de acordo com o anuário do transporte aéreo da ANAC de 2016, os
aeroportos de Guarulhos e Congonhas, ambos em São Paulo, lideram o ranking
nacional em volume de passageiros transportados anualmente. Juntos, eles
foram responsáveis por 21,4% de todas as decolagens em etapas domésticas
dos voos de 2016. Esses aeroportos também possuem os maiores índices de
conexões entre a região sul e outros países ou outras regiões do Brasil.
Na região sul, os principais aeroportos são o de Porto Alegre e o de
Curitiba. Em Santa Catarina, são os de Florianópolis e Navegantes.

3
 O Manual de Implementação de Aeroportos do Instituto de Aviação Civil
(IAC) dispõem que o transporte aéreo é de importância fundamental para a
integração, o crescimento e a segurança nacional.
Diante desses dados, é evidente que a capacidade de movimentação de
pessoas e cargas é uma necessidade fundamental no desenvolvimento da
sociedade de um país ou de uma região.
Contudo, é importante ressaltar que embora os aeroportos gerem uma
série de benefícios, eles também impõem uma série de restrições ao
aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno (IAC, Manual de
Implantação de Aeroportos).
Com o aumento do número de viagens e a introdução de aviões a jato, os
aeroportos passaram a ter um impacto sonoro negativo para o meio ambiente e
comunidades próximas (KAZDA, CAVES, 2015).
Em decorrência disso, terminais aéreos se tornaram vizinhos indesejados.
Ao mesmo tempo, a origem e o destino de pessoas e cargas raramente têm seu
início ou fim em um aeroporto. Assim, fatores como distâncias, modos de
transporte disponíveis para se chegar aos aeroportos e tempo de viagem
influenciam sua utilização pelos usuários (FERNANDES, PACHECO, 2016).
Nesse cenário, existem diversos critérios a serem considerados na
escolha de um sítio aeroportuário a fim de se minimizar os impactos sociais,
econômicos e ambientais decorrentes da implantação e operação de um novo
aeroporto.
Rodrigue, Comtois e Slack (2017) dispõem que a implantação de novos
aeroportos em algumas partes do mundo está se tornando cada vez
mais difícil. Isso porque os locais disponíveis frequentemente estão tão
distantes dos centros urbanos e dos negócios que sua execução
levaria a deseconomias muito significativas. Além disso, os usuários
do transporte aéreo também costumam ser atraídos por frequência de
voos, oferta de destinos e conveniência.
Fatores como a distância do aeroporto à origem ou destino dos usuários
e/ou cargas transportadas, portanto, também devem ser considerados ao se
escolher uma área para sua construção. Atrelados aos elevados investimentos
para a implementação de uma estrutura aeroportuária, fazem com que, além da
realização de estudos socioeconômicos e de previsão de demanda, sejam
necessários estudos técnicos e de impacto ambiental.

4
 Por se tratar de uma análise complexa, o uso de ferramentas adequadas
pode tornar esse processo mais ágil e preciso.
O suporte propiciado por computadores torna possível o uso de
ferramentas como Sistemas de Informações Geográficas (SIG) para especializar
e analisar requisitos, condições e restrições presentes no processo de escolha
de um sítio aeroportuário.
Essa automatização computacional aliada a métodos de tomada de
decisão permite uma avaliação mais rápida das vantagens e desvantagens das
áreas estudadas. Um dos melhores e mais utilizados métodos para tomada de
decisão é a análise multicritério (AMC).
Segundo Gdoura, Anane e Jellali (2014) foram desenvolvidos diversos
métodos de AMC, mas poucos deles podem ser integrados com um
SIG. Um deles é a análise hierárquica de processos (AHP).
Juntas, essas ferramentas permitem a aplicação das etapas propostas por
Horonjeff: a AHP considera critérios econômicos, ambientais e técnicos ao
atribuir pesos a eles de acordo com sua importância para o estudo em questão;
enquanto o SIG trata espacialmente esses critérios e gera mapas ilustrativos
(ENGEL et al., 2003 apud GDOURA, ANANE e JELLALI, 2014).
Gdoura, Anane e Jellali (2014) afirmam ainda que diversos estudos
foram conduzidos utilizando essa combinação de SIG e AHP para a
escolha de sítios para diferentes obras. São exemplos os trabalhos
para a geração de diretrizes de traçado de obras lineares (LOPES,
2015) e para a determinação de localizações favoráveis à implantação
de estações de carro compartilhado (SOUZA, 2017) e de aeroportos
(ROBERTO, 2014), e à recarga de águas subterrâneas rasas com
águas residuais tratadas (GDOURA, ANANE e JELLALI, 2014)

5
AEROPORTOS E AERÓDROMOS
No regulamento de “Definições, regras de redação e unidades de medida
para uso nos RBAC ”, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2018) define
aeródromo como uma área destinada para pouso, decolagem e movimentação
em superfície de aeronaves, incluindo edificações, instalações e equipamentos
de apoio e de controle das operações aéreas.
Um sítio aeroportuário é definido como toda área patrimonial de um
aeródromo (ANAC, 2011) e área patrimonial (ou perímetro patrimonial) é definida
como: Área patrimonial do aeródromo (perímetro patrimonial) significa a área
indicada no instrumento de outorga de exploração do aeródromo.
Coincide com a área abrangida pelo Complexo Aeroportuário, que é
caracterizado pelo sítio aeroportuário, descrito no instrumento de outorga de
cada aeródromo, normalmente incluindo faixas de domínio, edificações e
terrenos, bem como áreas ocupadas com instalações operacionais,
administrativas e comerciais relacionadas ao aeródromo; (ANAC, 2016)
ANAC (2018) define aeroportos como aeródromos públicos destinados
ao processamento de pessoas e/ou cargas.
O professor norte americado John Kasarda (2015) complementa a
definição de aeroportos ao considerá-los componentes essenciais para
cidades e províncias que buscam uma economia moderna. Segundo o
professor, aeroportos se tornaram nós fundamentais da produção
global e dos sistemas corporativos.
Ao oferecer velocidade, agilidade e conectividade, os aeroportos podem
ser definidos como motores poderosos do desenvolvimento econômico. Em
conformidade com essa ideia, o Instituto de Aviação Civil (IAC) estipula em seu
Manual de Implantação de Aeroportos que a construção de um novo aeroporto
é decorrente, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento
econômico de uma região.
Nesse contexto, o manual afirma ainda que a instalação de um novo
aeroporto ocorre em localidades onde a infraestrutura aeroportuária atual não
atende mais às necessidades da Regulamento Brasileiro de Aviação Civil.
Para o primeiro caso, contudo, é preciso primeiro verificar a possibilidade
de expansão do aeroporto existente.
De acordo com Rodrigue, Comtois e Slack (2017), áreas para a
construção de grandes aeroportos representam enormes

6
 compromissos de terras urbanas. Ashford, Mumayiz e Wright (2011)
complementam que o tipo de uso do aeroporto e de aeronaves que ele
se propõe a operar são fatores que influenciam diretamente no
tamanho do sítio necessário para a sua implantação.
Kazda e Caves (2015) afirmam que os parâmetros de um aeroporto
devem ser selecionados com base no desempenho e nas
características geométricas das aeronaves. Caso elas mudem, os
aeroportos precisam se adaptar a essas novas características e
necessidades.
Os autores citam como exemplo as mudanças pelas quais passaram os
aeroportos após o desenvolvimento tecnológico das aeronaves durante a
Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945) e após o desenvolvimento de aviões
com propulsão a jato, na década de 1960.
A área ocupada por um terminal aéreo está, portanto, diretamente
relacionada com o comprimento de suas pistas.
Atualmente, os aeroportos com maiores extensões de pistas no Brasil são
o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, e o aeroporto de Guarulhos, em São
Paulo.
Eles possuem pistas de, respectivamente, 4000 e 3700 metros de
comprimento. O suficiente para permitir operações de pouso e decolagem dos
maiores modelos existentes de aviões comerciais para o transporte de
passageiros, como o Airbus A380 e Boeing 747-8.
Segundo Ashford, Mumayiz e Wright (2011), os altos volumes de
tráfego terrestre gerados por aeroportos e o desenvolvimento
econômico e social decorrentes de sua implantação podem não estar
de acordo com o desejo das comunidades que os cercam.
Para minimizar as consequências sociais e de deterioramento ambiental
causadas pelos aeroportos,
A ênfase no planejamento aeroportuário está normalmente na expansão
e melhoria dos aeroportos existentes.
No entanto, se um aeroporto não puder ser expandido para atender a
demanda futura, ou for identificada a necessidade de um novo aeroporto, um
processo de seleção de um novo sítio aeroportuário pode ser necessário
(tradução nossa).

7
 Os autores recomendam que, independentemente do contexto político,
uma mínima análise de escolha de sítio aeroportuário considere os seguintes
fatores:
 Capacidade operacional – incluindo o espaço aéreo, obstruções e o clima;
 Potencial de capacidade – incluindo o clima e a extensão de terras
disponíveis apropriadas para a construção do aeroporto;
 Acesso terrestre – incluindo a distância da demanda por serviços aéreos,
de rodovias, transporte público e estacionamentos;
 Custos para implantação – incluindo o preço e o valor do terreno, a
natureza do solo e das rochas, o relevo, o clima e a oferta de serviços;
 Consequências ambientais – incluindo o ruído gerado pelos aviões, o
impacto na fauna e na flora, a qualidade do ar, as mudanças no uso da
terra ao seu redor, a existência de espécies ameaçadas ou de artefatos
culturais;
 Fatores sociais – incluindo a realocação de famílias e negócios,
mudanças no mercado de trabalho, mudanças em impostos e a
necessidade de novos serviços públicos;
 Consistência com o planejamento aéreo regional ou nacional – incluindo
os impactos no uso da terra e a oferta de transporte local e regional.

Horonjeff et al. (2010) complementam essas afirmações ao escreverem

que os estudos a serem realizados com o propósito de escolher uma área para
a construção de um novo aeroporto devem conter as seguintes etapas:
1. Identificação de critérios e dos locais que possam atendê-los;
2. Eliminação de áreas com incompatibilidades muito evidentes quanto a
características topográficas, obstruções naturais ou artificiais, influência de
outros aeroportos no espaço aéreo, impactos ambientais, custos e;
3. Avaliação numérica dos pesos dos critérios e eleição de um local.
No Brasil, de acordo com a RBAC nº 154 (ANAC, 2018), a escolha de um
local para a construção da pista é uma parte muito importante na determinação
do sítio para a construção de um aeródromo.
Segundo essa RBCA, existem muitos fatores que afetam a
determinação da localização, da orientação e do número de pistas de
pouso e decolagem de um aeródromo.

8
 Dois dos mais importantes são o fator de utilização, determinado pela
distribuição do vento, e o fator de alinhamento da pista para permitir
aproximações em conformidade com as Superfícies Limitadoras de Obstáculos
O aeródromo deve ser construído de forma que a quantidade e a
orientação das pistas de pouso e decolagem garanta que o fator de utilização do
aeródromo não seja menor que 95 por cento.
Ao mesmo tempo, o posicionamento e a orientação das pistas de pouso
e decolagem devem ser tais que as trajetórias de chegada e saída das
aeronaves minimizem a interferência do ruído produzido pelas aeronaves em
áreas de uso residencial e outras áreas sensíveis ao ruído aeronáutico na
vizinhança do aeródromo. Para garantir a segurança e a regularidade das
operações aéreas, e evitar interferência nos sinais dos equipamentos utilizados
para a condução das operações de pouso e decolagem, a Portaria nº 957
(BRASIL, 2015) estabelece a necessidade da elaboração de um Plano Básico
de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA).
Esse plano é definido em função das Superfícies Limitadoras de
Obstáculos e prevê gabaritos com gradientes máximos no eixo da pista, a partir
de sua cabeceira, para possibilitar rampas de pouso e decolagem livres de
obstáculos na vizinhança do aeroporto.
Em outras palavras, a altura de obstáculos (sejam eles naturais, como
montanhas, ou construídos, como prédios) próximos a aeródromos deve ser
limitada para que as operações de pouso e decolagem não sejam prejudicadas.
Outro fator importante para a segurança das operações aéreas é o
controle da fauna nas imediações dos aeródromos.
A Lei Nº 12.725 de 2012 estabelece Áreas de Segurança Aeroportuária
(ASA) para a redução do risco de acidentes aeronáuticos decorrentes da colisão
de aeronaves com espécimes da fauna. Ou seja, áreas circulares definidas a
partir do centro geométrico da maior pista de um aeródromo, com 20 km de raio,
cujo uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza
atrativa de fauna.
Dessa forma, atividades que atraiam uma quantidade relevante de fauna
no interior da ASA, ou que, como aterros sanitários, tenham tal potencial,
comprometem a segurança operacional da aviação e não devem ser construídas
nas imediações de aeródromos.

9
 É muito complicado atender a todas as recomendações e algumas, como
proximidade da demanda e distância mínima entre um aeródromo e áreas
urbanas, são contraditórias. Por isso, o processo de escolha de um sítio
aeroportuário consiste em selecionar uma opção que gere menos
inconvenientes para o aeroporto, a comunidade e o meio ambiente.
Superfícies que definem um volume de espaço aéreo no aeródromo e ao
seu redor, que deve ser mantido livre de obstáculos, de modo a permitir que as
operações das aeronaves sejam conduzidas de forma segura, evitando a
interdição ou restrições às operações do aeródromo.

SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS

Segundo Câmara (1995), o termo “Sistemas de Informações
Geográficas” (SIG) se refere a ferramentas que realizam o tratamento
computacional de dados geográficos.
De acordo com o autor, há três usos principais para um SIG: a
elaboração de mapas, análises espaciais, e o seu uso como um banco
de dados geográficos. Câmara (1995) também afirma que a principal
característica de um SIG é a capacidade de combinar e armazenar, em
uma única base de dados, várias informações espaciais.
Para isso, o SIG oferece mecanismos para manipulação, análise e
plotagem desse conteúdo geocodificado.
A Figura 1 ilustra a composição de um SIG.

10
 Esses usos e características refletem a versatilidade dessa tecnologia e a
possível multidisciplinaridade de sua utilização.

DADOS GEOGRÁFICOS
De acordo com Câmara (1995), o principal elemento dos dados
geográficos trabalhados em um sistema de informações geográficas é
a dualidade da informação que eles contêm.
Ao mesmo tempo que os dados geográficos possuem uma localização
geográfica (expressa em coordenadas), eles também possuem atributos
descritivos, comuns em bancos de dados convencionais.
Assim, uma entidade geográfica, como uma rodovia, é representada por
dados espaciais em um sistema de informações geográficas. Uma vez que sejam
atribuídas coordenadas a esses dados, eles passam a ser considerados dados
geográficos.
Medeiros e Pires (1994) complementam Câmara (1995) ao atribuir uma
terceira característica essencial aos dados geográficos: além das
características espaciais (localização geográfica) e não espaciais
(atributos descritivos), os autores incluem características temporais
(seu período de validade e suas variações ao longo do tempo).

11
MODELOS DE REPRESENTAÇÃO
De acordo com Davis (2001) os dados espaciais em um SIG possuem
dois formatos primários: matricial (raster) e votorial (vector). O formato
matricial utiliza uma estrutura de grade de células, enquanto o formato
vetorial é mais similar a um mapa de linhas.
O autor também afirma que cada formato de dados apresenta vantagens
e desvantagens, de forma que ambos são necessários para muitos projetos com
SIG.
Para o dicionário do suporte técnico da empresa ESRI, raster é um modelo
de dados espaciais que define o espaço como uma matriz de células do mesmo
tamanho, organizada em linhas e colunas e composta de uma ou mais bandas.
Cada célula dessa matriz possui um valor e coordenadas de localização.
Ao contrário de estruturas vetoriais, que armazenam essas coordenadas
explicitamente, em um raster as coordenadas de um ponto são definidas pela
sua posição dentro da matriz. O dicionário ainda afirma que grupos de células
com os mesmos valores representam a mesma feição geográfica.
A Figura 2 ilustra uma matriz de representação raster, onde as células
verdes correspondem a áreas agrícolas, as azuis a lagos, as vermelhas a áreas
residenciais e as amarelas a uma rodovia.

12
 De acordo com essa definição, Davis (2001) afirma que a célula
(também chamada de pixel) é a unidade mínima de mapeamento, o
que significa que ela é o menor tamanho com o qual qualquer “feição”
de uma paisagem pode ser representada em um modelo matricial.
Assim, todas as feições na área de uma célula são reduzidas a uma única
identificação de célula.
Segundo o autor, isso significa que toda a geografia de uma área coberta
por uma célula é acumulada e combinada nessa única identificação,
generalizando a paisagem e suas feições. Essas coordenadas de localização
podem ser coordenadas geográficas (latitude e longitude) ou planas (x, y).
A cada célula de uma matriz do formato raster é atribuído um valor único
de identificação, normalmente um número ou um rótulo textual.
A Figura 3 ilustra uma área de 100 metros quadrados com quatro zonas,
contendo três tipos diferentes de uso da terra. Como cada célula só pode receber
um valor, esta recebeu o valor dominante (2).

13
 O tamanho da célula (ou pixel) é, portanto, determinante para a qualidade
da imagem.
Quanto menor o tamanho da célula, mais precisa será a representação e
o armazenamento de informações. Da mesma forma, quanto maior o tamanho
de célula, menor a resolução da obtida.
O modelo vetorial, por outro lado, retrata a geometria de entidades
geográficas por meio de pontos, linhas e polígonos. Um ponto é definido por um
par de coordenadas, uma linha por uma sequência de pontos e um polígono por
uma sequência de linhas cujas coordenadas inicial e final são idênticas.
Segundo Davis (2001), as feições no formato vetorial não são
quebradas em células ou em fragmentos, mas são contínuas do início
ao fim. Isso faz com que os dados vetoriais sejam muito mais acurados
do que os dados matriciais.
A Figura 4 apresenta uma área do mundo real e sua versão nos formatos
raster à esquerda e vetorial à direita. Cada letra nas células da matriz raster é o
código de uma das entidades geográficas do mundo real (R – rio, F –floresta, H
– casa). As células que não contém feições recebem o código 0.

14
 Como pode ser observado na Figura 4, as células da matriz não mantém
corretos o tamanho, a forma ou a localização, para feições individuais.
O rio, por exemplo, é mais estreito do que uma célula. Contudo, somente
uma célula inteira pode ser codificada como rio, assim, o rio aparece mais largo
e menos sinuoso do que ele realmente é. (DAVIS, 2001) Além de representar
entidades geográficas de formas diferentes, Os formatos matricial e vetorial
também são obtidos e codificados de formas diferentes, destinando-se a usos
distintos.
Portanto, embora normalmente os dados geográficos possam ser
representados de ambas as formas, alguns deles costumam se adequar melhor
ao formato matricial e outros ao vetorial.
Para modelos digitais de terreno e imagens de satélite, por exemplo, o
formato matricial é mais adequado, enquanto que para rodovias, divisões
político-administrativas e cursos de rios o formato vetorial é melhor.

15
ÁLGEBRA DE MAPAS
Segundo o dicionário do suporte técnico da empresa ESRI11 , a álgebra
de mapas é um processo de combinação de mapas raster através de operações
matemáticas e funções analíticas.
Assim, mapas temáticos de uma mesma área podem ser, por exemplo,
adicionados, subtraídos ou multiplicados, produzindo novos mapas como
resultado dessas operações.
A Figura 5 ilustra uma operação de adição, em que os valores numéricos
de cada pixel de um mapa são adicionados aos valores dos pixels equivalentes
(na mesma posição) de outro mapa.

ANÁLISE MULTICRITÉRIO
Miranda (2010) afirma que a Análise Multicritério (AMC) é o nome
designado a um conjunto de métodos de manipulação de múltiplos
critérios, tanto quantitativos quanto qualitativos. Segundo o autor, há
diversos métodos de AMC distintos, elaborados para diferentes

16
 propósitos e em diferentes contextos. Desses métodos, um dos que
pode ser melhor integrado a um SIG é chamado de Análise Hierárquica
de Processos.

ANÁLISE HIERÁRQUICA DE PROCESSOS

Segundo consta no documento “The Analytic Hierarchy Process”
publicado pelo Departamento de Engenharia da Informação e Ciências
Matemáticas da Universidade de Siena, o método de Análise Hierárquica de
Processos (AHP) foi desenvolvido por Thomas Saaty (1980).
Essa técnica é considerada uma ferramenta eficiente para tomada de
decisões complexas, por reduzi-las a pares de comparações e abranger tanto
critérios objetivos quanto subjetivos. Além disso, a AHP incorpora uma
checagem da consistência dos valores atribuídos pelo usuário durante a
hierarquização dos critérios utilizados.
Esse documento também descreve os passos necessários para a
realização dessa análise, descritos de forma adaptada a seguir:
Normalmente, são definidos na AHP o objetivo geral do estudo, os
critérios utilizados e diferentes alternativas ou cenários.
Ao aplicar a AHP foram seguidas as seguintes etapas propostas por Saaty
(1980):
1. Identificar o objetivo e os critérios a serem utilizados;
2. Atribuir pesos relativos entre esses critérios, em uma matriz de
comparação;
3. Calcular o vetor com os pesos finais dos critérios;
4. Verificar a consistência dos resultados obtidos.
Para se calcular o vetor w com o peso dos diferentes critérios, é preciso
criar uma matriz quadrada A n x n, em que n é o número de critérios a serem
trabalhados.
Esses critérios são então analisados dois a dois, atribuindo a eles valores
que variam de 1 a 5, dependendo de sua importância em relação ao outro critério
a que está sendo comparado.

17
 Assim, cada célula 𝑎𝑖𝑗 da matriz A representa a importância do critério i
em relação ao critério j.
Portanto, se 𝑎𝑖𝑗 = 1, ambos os critérios comparados possuem a mesma
importância.
Já se 𝑎𝑖𝑗 < 1, o critério i será x vezes menos importante do que o critério
j, enquanto que se 𝑎𝑖𝑗 > 1 o critério i será x vezes mais importante do que o
critério j,
Sendo x o valor atribuído variando de 1 a 9.
Para que a construção da matriz A seja consistente, é essencial que 𝑎𝑖𝑗 ×
𝑎𝑗𝑖 = 1 e 𝑎𝑗𝑗 = 1, para todo j.
Essa matriz A é denominada de matriz de comparação dos critérios e os
valores de importância relativa atribuídos aos critérios variam em uma escala de
1 a 5.
Eles estão representados na Tabela 1.

Um dos passos mais importantes em planejamento de aeroportos é a

escolha do sítio onde vai ser implantado o aeródromo.
O lugar ideal, na prática, dificilmente pode ser encontrado, e a tarefa
consiste em se selecionar a opção que gere menos inconvenientes para o
aeroporto e a comunidade. Na realidade, hoje, são raras as oportunidades de se
implantar um novo aeroporto.
Quando isso acontece são muitos os grupos de interesse envolvidos.
Alguns exemplos recentes: Chep Lap Kok (Hong Kong), Macau, Seul, Kansai
(Osaka), Haneda (Tóquio), Nagasaki, Chubu (Japão) e Kingsford Smith (Sydney)

18
mostram uma nova tendência, a de "criar" espaços sobre a água (construções
off-shore), em seus projetos de construção ou ampliação.
Em qualquer caso é fundamental se conhecer as finalidades para as quais
o aeroporto vai ser implantado e se definir, a priori, os critérios para a seleção do
melhor sítio. Isto ajuda a evitar que o processo seja “direcionado”.

CRITÉRIOS GERAIS
Com o avanço da tecnologia nos mais diversos ramos da engenharia, o
principal problema que surge nos dias de hoje para a implantação de aeroportos
recai sobre os aspectos relativos à comunidade, não apenas em termos de
relacionamento urbano, mas também envolvendo aspectos ambientais e de
preservação de cultura e história.
O aeroporto, para melhor cumprir suas atribuições, deve se constituir em
um nó da malha viária, se harmonizar com a comunidade a ser servida. Distar
próximo o suficiente garantindo boa acessibilidade.
Distar longe o bastante para evitar que os inconvenientes gerados pela
atividade aérea perturbem a comunidade.
São requisitos, não necessariamente em ordem de importância:
 Boa proximidade do centro gerador de demanda;
 Vizinhança despovoada, mas com chance de se tornar rentável;
 Serviços públicos disponíveis (água, energia, telefone etc.);
 Facilidade para obtenção de materiais para construção e mão-de-obra;
 Área plana, altitude baixa e temperatura não elevada;
 Solo com suporte e condições de drenagem adequadas;
 Meteorologia e ventos compatíveis; e
 Espaço aéreo desobstruído e possibilidades de expansões.

Evidentemente, torna-se muito difícil atender a todos esses requisitos.

Alguns são mesmo contraditórios.
Antes de se iniciar a escolha, portanto, é indicado se definir os critérios
adequados e, a partir disso, proceder à seleção. Ao tomador de decisão cabe
analisar os aspectos políticos envolvidos, mas a análise técnica deve procurar

19
se ater somente aos aspectos relacionados com os critérios adotados
previamente.
O então Ministério da Aeronáutica, na década de 80, utilizou, na definição
do sítio de Confins para acolher o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, a
seguinte lista de critérios:
 Tipo de desenvolvimento das áreas vizinhas (ruído e plano da zona de
proteção);
 Condições meteorológicas (vento e visibilidade);
 Acessibilidade;
 Disponibilidade para expansão;
 Presença de outros aeroportos;
 Obstáculos;
 Economia de construção (topografia e tipo de subleito);
 Disponibilidade de necessidades (água e energia); e
 Proximidade da demanda

PROCEDIMENTOS
Através da análise da literatura percebe-se que o procedimento mais
indicado, quando estão envolvidas grandes quantidades de recursos (e
implícitas intensas pressões políticas), são aqueles pautados em modelos
matemáticos.
O segundo aeroporto para Sydney na Austrália em Badgery Creek e o
terceiro aeroporto para Londres da Roskill Commission são exemplos que,
porém, não se concretizaram.
Basicamente as metodologias se compõem de quatro fases:
(a) listagem inicial de sítios potenciais (por indicação),
(b) triagem primária por inspeção visual,
(c) nova triagem via comparações sob critérios gerais e, finalmente,
(d) a hierarquização através de uma análise custo-benefício, lenta e
onerosa, às vezes, usando complexas formulações probabilísticas.

20
 Outro procedimento, a ponderação de critérios, é utilizado em maior
escala para situações onde existem poucas alternativas e que, à primeira vista,
já se imagina a melhor solução.
O relatório da Hidroservice de 1973 para São Paulo é um claro exemplo
do emprego desse método. Recentemente, a escolha do sítio para o segundo
aeroporto de Lisboa também se utilizou dessa abordagem.
Dentro do processo de seleção de sítio para aeroportos, além de se
estabelecer os critérios, apresenta-se, como uma etapa importante, a
ponderação entre os mesmos. Isto é, a relação de importância entre eles, a
prioridade de um aspecto em relação ao outro.
Para determinada situação, por exemplo, escolha de um local para o
Aeroporto de Itaituba, no Estado do Pará, região plana, sem obstáculos, o peso
do critério obstáculos deve ser menor que para um sítio na cidade de Juiz de
Fora, em Minas Gerais, de relevo acidentado.
Um mesmo item como critério, mas com peso diferente para cada caso.
Comparativamente, os critérios:
 Facilidades operacionais (horizonte livre, meteorologia adequada etc.)
 Características técnicas e econômicas (economia de construção,
serviços públicos
 Disponíveis e fácil ampliação) Distância-tempo (acessibilidade e distância
ao centro gerador)
 Ganharam pesos de 40, 35 e 25, respectivamente, para a escolha do AIRJ
pela CCPAI (Comissão Coordenadora do Projeto do Aeroporto
Internacional) e de 15, 60 e 25, respectivamente, para as escolhas de
sítios na Amazônia pela COMARA.

No caso carioca, a preocupação recaiu sobre as facilidades

operacionais. Para a região amazônica, mais importantes são os aspectos
técnicos e econômicos.
Um dos critérios ou fator que pode entrar na ponderação é o custo do
empreendimento.
Como ideia geral, que pode variar de caso a caso, tem-se, em média,
observados os seguintes percentuais de custo total (estes índices estão

21
baseados nos gastos do projeto e da construção do Aeroporto de Mirabel,
Montreal, Canadá):
Plataforma da área de movimento (pistas e pátios) --- 30%
Edificações --- 30%
Acessos e estacionamentos --- 13%
Contratos de estudos e projetos -- 7%
Logicamente, em função do tipo de aeroporto a ser implantado e das
características locais, esses percentuais podem variar bastante.
Vide a Tabela 1 que mostra os percentuais de custos do aeroporto de
Oslo, divulgado pela IATA.

DOCUMENTOS PRELIMINARES
Para iniciar o trabalho de seleção tendo concluído as duas fases
anteriores, definição de critérios e sua ponderação, alguns documentos
preliminares devem ser consultados: cartas de configuração geográfica (relevo),
cartas geológicas (estimativa de natureza do solo e custo de terraplenagem),
planos de urbanização existentes (infraestrutura existente e projetada), cadastro
para avaliação de desapropriações, documentações sobre zonas interditadas,
perigosas ou reservadas e relatórios sobre as condições meteorológicas
regionais (ventos, nevoeiros, chuvas, neves etc.).
A plataforma de imagens do Google Earth tem sido bastante empregada
nos estudos mais recentes.

22
INCONVENIENTES
Toda a polêmica que se gera na implantação de um aeroporto em uma
determinada região, a despeito de todos os benefícios que tais instalações
proporcionam às comunidades que servem é, normalmente, fruto de alguns
inconvenientes que existem desde a construção até a sua operação. Podem ser
divididos em impactos ecológicos e em limitações no uso de solo.

IMPACTOS ECOLÓGICOS
Como impactos ecológicos podem ser citados:

Poluição do Ar
Apesar de muito citada, pode ser considerada como pouco significativa
em função da área ocupada pelo aeroporto.
Qualquer outro tipo de urbanização acarreta uma poluição do ar maior que
a gerada pela operação de um aeroporto.
Uma antiga pesquisa desenvolvida nos Estados Unidos para o Aeroporto
de Los Angeles identificou que 25 % de toda a poluição seria proveniente dos
veículos que acessavam ao aeroporto. De duas formas o problema pode ser
atacado: modificando motores e/ou combustíveis ou, ainda, modificando as
operações em solo.
É polêmico ainda o malefício gerado pelas aeronaves nas altas camadas
atmosféricas, durante o período de cruzeiro, com a combinação do NO exalado
pelas turbinas com o oxigênio, interferindo na protetora camada de ozônio. Não
existe um consenso sobre tal inconveniente e sua contribuição no agravamento
da situação.
Mas, isso seria um problema trazido pelo transporte aéreo e não
especificamente pelos aeroportos.

Poluição da Água

23
 Bem mais grave que a do caso anterior. A experiência tem mostrado que
as medidas preventivas são mais eficazes que os sistemas corretivos. O grande
perigo é o da mistura de diversos tipos de poluentes.
A solução é o tratamento em separado de resíduos domésticos,
superficiais e industriais. Um dos melhores trabalhos desenvolvidos no setor foi
o realizado pela COPAER-BH, durante as obras do Aeroporto de Confins,
evitando o assoreamento das ligações entre as lagoas existentes na região.

Modificação do Regime Hidrológico

A implantação de um aeroporto com a impermeabilização de grandes
áreas promove drásticas mudanças na fauna e flora, em termos de macro e
microssistemas, podendo gerar erosões e afetando a qualidade das águas
subterrâneas.
São elos de uma cadeia que podem ser quebrados gerando um perigoso
desequilíbrio na natureza.

Impacto sobre a Fauna e Flora

Devem ser preservadas ou reservadas áreas para as espécies da vida
animal e vegetal do microambiente onde o aeroporto será inserido.
A relevância aumenta nos casos de sítios em que sobrevivem espécies
em extinção.
Os estudos devem considerar os efeitos causados pelo desmatamento
para a execução da obra e, posteriormente, os efeitos decorrentes das
operações no aeroporto.

Perigo Aviário
As aves constituem numa grave ameaça à operação aérea. Obstrução ou
danos nas turbinas ou colisões com para-brisas ou outras superfícies da
aeronave podem causar acidentes.
Dos 5059 relatórios em 1987 sobre esse tipo de ocorrência, 51%
aconteceram abaixo dos 30 m de altura. 6% causaram danos relativos e 3% ,
danos substanciais.
Foram 1229 casos durante a corrida de decolagem, 729 na subida, 1487
na aproximação e 971 durante a corrida de aterrissagem. No período de janeiro

24
de 1991 a dezembro de 2002 foram registradas 2592 ocorrências, com uma
tendência de crescimento no número de colisões observada nos últimos cinco
anos na ordem de 200%.
As soluções precisam muitas vezes de estudos detalhados para
identificação do habitat (e a transferência das aves da zona de operação do
aeródromo), para traçado de rotas aéreas (que não conflitem com a trajetória de
pássaros migratórios) e estabelecimento de medidas que venham proteger as
espécies.
Existem reuniões/conferências mundiais que visam a troca de
experiências daqueles que tratam com esse tipo de problema.
Em alguns aeroportos são dadas soluções paliativas, como, por exemplo,
o emprego de equipamentos sonoros repelentes de pássaros, nos momentos de
maior intensidade de tráfego de pouso e decolagem de aeronaves.
Fonteles (2003) apresentou um trabalho específico sobre o controle do
perigo aviário nos aeroportos pela gestão dos fatores de atração de
aves.

Poluição Sonora
O ruído em aeroportos é atribuído ao barulho de jato (contato entre o ar
quente egresso da turbina e o ar frio da atmosfera) e a rotação das partes móveis
do motor. O incômodo, fruto da perturbação provocada pelo ruído, é função da
duração, intensidade, frequência, horário (efeito mascaramento) e de elementos
propagadores e atenuadores (topografia, relevo e vegetação).
Na década de 50, com o advento das aeronaves a jato, o incômodo
tornou-se significativo, fazendo surgir as primeiras reclamações e,
consequentemente, os primeiros estudos.
O problema inicial: medir níveis de ruído, evento isolado, e medir nível de
perturbação, evento cumulativo, exigiram a criação de uma escala, de uma
unidade de medida. Para o primeiro obteve-se consenso. Para o outro, não.
A audibilidade (loudness) depende do nível de pressão sonora, da
composição em frequências do som e da idade do ouvinte.
Algumas medidas são:
 LPN --- perceived noise level;

25
  LTPN --- tone-corrected perceived noise level;
 LEPN --- effective perceived noise level;
 CNR --- composite noise rating;
 NEF --- noise exposure forecast.

Na prática tem-se atacado o problema através das modificações que vem

sendo empreendidas nas aeronaves em uso, na concepção dos novos aviões e
na utilização de procedimentos especiais no entorno de aeroportos.
Atualmente alguns países impõem determinados limites e para controle,
desenvolvem sistemas de identificação das aeronaves que desrespeitam as
regras.
Na Alemanha emprega-se o Storindex (Q), na Holanda, o Total Noise
Rating (B), na Inglaterra, o Noise and Number Index (NNI), na França, o
Isophonic Index (N) e nos Estados Unidos, o mais usado é o Noise Exposure
Forecast (NEF).
No Brasil, a CECIA (do antigo IAC, hoje SEP da ANAC) desenvolveu o
Índice Ponderado de Ruído, o IPR, cujos dados necessários para a elaboração
de curvas isofônicas são:
 mix das aeronaves no aeroporto número médio de operações diurnas e
noturnas distribuição dos movimentos pelas trajetórias perfil de subidas
e descidas das aeronaves curvas de LEPN por distância ao observador

Aqui, as fronteiras usuais do planejamento correspondem a 53 e 60 IPRs.

No cenário internacional, a ICAO impôs restrições a certificação de aeronaves
em seu Anexo 16.
Algumas aeronaves de geração antiga, não podem mais operar em
aeroportos internacionais.
O DAC, no Brasil, alongou o prazo até 2012, atraindo aeronaves ruidosas
(e de menor custo de mercado) para o cenário doméstico.
A remotorização dessas aeronaves (B707, B737-200 etc.) é muito
onerosa. A legislação brasileira que trata da retirada progressiva das aeronaves
mais ruidosas está baseada na classificação do Anexo 16, volume I, da OACI,
que estabelece quatro categorias básicas de aeronaves a jato, a saber:
Não Certificadas (NC)

26
 - são aeronaves fabricadas nas décadas de 50 e 60, normalmente
equipadas com a primeira geração de motores a reação, sendo consideradas
extremamente ruidosas.
- são aeronaves fabricadas até outubro de 1977, equipadas com motores
de baixa taxa de by-pass (até 3:1), sendo consideradas medianamente ruidosas.

Limitações no Uso do Solo

Procura-se amenizar o problema (prevenção) com a utilização adequada
do solo no entorno de aeroportos. A ICAO preconiza os índices aceitáveis para
as diversas formas de utilização de terreno conforme a tabela abaixo onde (S)
significa uso compatível, (N), uso incompatível e (R), uso com restrições.

No RBAC 161/2011 os Planos de Zonas de Ruído determinam as curvas

isofônicas e estabelecem as possíveis formas de utilização de terrenos.

Restrições Altimétricas
Para garantia de operações seguras no entorno de aeródromos foram
criados perfis imaginários para proteção ao voo, nos espaços vizinhos ao campo
de pouso. A Portaria 957/2015 recomenda a confecção dos planos básicos de
proteção.

27
 É função do tipo de operação prevista: VFR, IFR-não precisão e IFR-de
precisão e do comprimento da pista (em metros) considerando-a para a altitude
ao nível médio do mar, temperatura padrão e gradiente nulo.
Os códigos 1, 2, 3 e 4 correspondem, respectivamente, a comprimentos
básicos menores de 800 m, até 1200 m, até 1800 m e acima de 1800 m.
O Plano Básico de Zona de Proteção estabelece as abrangências das
seguintes áreas: faixa de pista, área de aproximação, área de decolagem, áreas
de transição, área horizontal interna, área cônica e área horizontal externa.
Nesse mesmo documento, também se estipulam as necessidades de
proteção a heliportos e aos equipamentos de auxílio à navegação.
Além dessas restrições, outras, por exemplo, decorrentes de
perturbações a sítios históricos ou ricos em acervos/tesouros deixados por
civilizações antigas ou ainda a sítios especialmente dotados pela natureza,
podem significar graves empecilhos a escolha de um bom sítio aeroportuário.

ANEMOGRAMA
No processo de seleção de sítios para implantação de aeroportos um dos
requisitos básicos é o conhecimento da área necessária. Para tal, o comprimento
de pista, normalmente a maior dimensão do aeroporto, precisa ser definido e sua
orientação estabelecida. A direção de pista depende, dentre outros, de fatores
topográficos, de obstáculos na vizinhança e da direção dos ventos.
Para fins de planejamento a ANAC, em seu RBAC 154/2018 recomenda
que o número e a orientação das pistas de um aeródromo seja tal que o
coeficiente de utilização do aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves
as quais o aeródromo foi concebido.
Segundo a mesma referência, em circunstâncias normais, não acontecerá
operações de pouso e decolagem se o valor da componente transversal do vento
for superior a: 37 km/h (20 kt) para as aeronaves cujo comprimento de pista de
referência for superior ou igual a 1.500 m; 24 km/h (13 kt) para as aeronaves
cujo comprimento estiver compreendido entre 1.200 e 1.500 m; 19 km/h (10 kt)
para as aeronaves cujo comprimento for inferior a 1.200 m.

28
 Assim sendo torna-se importante o conhecimento das direções,
intensidades e frequências dos ventos de superfície no local.
O ANEMOGRAMA é uma figura que revela essas informações num
formato gráfico. Os elementos ou as informações relativas ao vento devem ser
obtidos por anemômetro ou anemógrafo, que é instalado para registrar direção
e intensidade de vento a 6 metros do solo. Uma ficha diária é preenchida
identificando também sua origem (de onde sopra).
Existem muitas formas de se traçar anemogramas. Uma das maneiras é
o de se calcular a predominância diária em porcentagem e a velocidade média
correspondente. Em seguida, acumula-se para a obtenção dos valores em
termos mensais, calculando a predominância e a velocidade média.
Agregando novamente em faixas de velocidades, por direção, obtêm-se
as porcentagens de ocorrência de ventos.
Em escala, desenham-se círculos concêntricos de raios proporcionais aos
valores das velocidades, por exemplo, 3, 13, 25 e 40 nós.
Esses podem ser setorizados em 45 graus quando os dados se referem
a direções/origens (pontos cardeais e colaterais), em 22,5 graus quando temos
origens e em até 10 graus quando as informações apresentam este nível de
precisão.
Não dispondo de um programa computacional que automatize o processo,
um método que pode ser utilizado se baseia na rotação de uma faixa de material
transparente da dimensão correspondente a intensidade máxima permissível de
ventos cruzados, buscando a posição que deixe em descoberto as menores
porcentagens.
Aí estaria a melhor orientação em relação ao norte verdadeiro. Como essa
informação deve estar associada ao norte magnético, torna-se necessária a
correção da declinação magnética.
Esse é um parâmetro local (bem como sua variação anual) que pode ser
obtido em publicação do Observatório Nacional.
A fórmula a seguir mostra a relação entre os rumos magnético e
verdadeiro:

29
 Onde
RM - rumo magnético
RV - rumo verdadeiro
Do - declinação magnética do ano To
V - variação anual da declinação magnética
T - ano em questão (atual)
To - ano com dado conhecido

Caso não seja possível satisfazer a recomendação da ICAO (no máximo

5%), torna-se necessário o estudo da implantação de mais de uma pista, com
direções diferentes.
O trabalho de Mousa (4) mostra um programa que atende os 95% de
operacionalidade numa configuração com duas pistas. A numeração observada
nas cabeceiras das pistas serve como orientação para as mesmas, omitida a
unidade.
Pista 08 (significa rumo magnético da ordem de 80 graus), pista 16 (rumo
de 160 graus). Obviamente que as pistas se apresentam sempre com diferença
de numeração entre cabeceiras do valor 18 (referentes aos 180 graus de
variação de rumo).
São José dos Campos: 15-33, Congonhas: 16-34, Rio de Janeiro: 09-27
e 14-32. Notar que o piloto ao usar a cabeceira 13, tanto para pouso como para
decolagem, a sua bússola estará indicando o mesmo rumo dos 130 graus.
Resumindo, cada organização, para ser mais exato, cada indivíduo
postula seus critérios e os gradua hierarquicamente conforme seus anseios e
sua mentalidade. Por isso, para cada caso, algumas soluções aparentemente
contraditórias, podem surgir para um mesmo problema; cabe ao tomador de
decisões analisar os outros aspectos pertinentes, de tintura política ou
estratégica, para chegar a sua opção.

30
 Hoje, vemos a discussão sobre o terceiro aeroporto para Paris, em
Chaulnes, a 80 milhas ao norte da capital parisiense. Seriam 6,5 bilhões de
dólares até sua conclusão prevista para 2015.
Contra o terceiro aeroporto são aqueles que: - gostariam de ver o
aeroporto de Lyon (Saint-Exupèry) como divisor do tráfego de Paris, - incentivam
a operação ponto-a-ponto (contra o sistema hub de Paris), - veem em Vatry,
base aérea a 80 milhas a leste da capital, como sendo um futuro centro de
cargas, desafogando o CDG.
A favor do terceiro aeroporto estão aqueles que: - consideram o
crescimento da demanda não suportável a Orly/CDG, - veem (e continuarão a
ver) a França como a principal porta da Europa, - acreditam numa "humanização"
no entorno do CDG (o que não agrada a ADP).
No Brasil, o terceiro aeroporto para a cidade de São Paulo (o aeroporto
metropolitano que dividiria o serviço com Congonhas e Guarulhos) atraiu a
atenção de vários investidores. Brasília também surge como uma região que
demanda um estudo de um novo aeroporto que venha a permitir o
desenvolvimento do transporte aéreo na capital brasileira. Vitória, no Espírito
Santo, também busca um novo sítio.
Afinal o transporte aéreo cresce e a infraestrutura aeronáutica precisa
estar preparada para corresponder à demanda. O incentivo a Aviação Regional
nos últimos anos gerou a necessidade de se estabelecer um método mais
objetivo para se selecionar um sítio aeroportuário.
O método AHP tem sido empregado. Legislações nacionais e
internacionais estão sendo produzidas com o intuito de minimizar os impactos
ao meio-ambiente gerado pela implantação e operação de aeroportos.
Vale acrescentar que de início, os fatores operacionais eram
preponderantes. No final do século passado e mesmo nos dias atuais o fator
ambiental é fundamental na escolha de sítios aeroportuários mas, além disso,
prenuncia-se que, com a evolução do mercado, os fatores mercadológicos e
vocacionais da região possam viabilizar o sucesso ou não do investimento.
Aeroportos não são apenas infraestruturas para o transporte aéreo,
precisam ser parceiros das empresas aéreas e satisfazer outras necessidades
da região em que está inserido.

31
PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO NO BRASIL: DISCUSSÃO
SOBRE CONTRIBUIÇÕES DA PROSPECTIVA ESTRATÉGICA
Desde o início da década de 1990 o Brasil evidencia um movimento de
mudanças no setor de transporte aéreo o qual apresentou alguns resultados
benéficos, como a ampliação da oferta de voos e a maior competição por preços
entre empresas aéreas.
Associadas às alterações nos marcos legais que disciplinam as atividades
do setor, essas mudanças propiciaram uma reestruturação do mercado e,
consequentemente, movimentos de ajustamento representado pela falência de
algumas empresas aéreas tradicionais e entrada de empresas dentro de uma
proposta de operação com custos reduzidos para oferta de tarifas mais
competitivas.
Muito embora não se configure um movimento contínuo e explícito no
sentido de uma liberalização do setor, e não obstante um recrudescimento da
postura intervencionista do Estado em alguns momentos (GUIMARÃES, 2003),
pode-se defender que esse movimento acaba por resultar na substituição da
estratégia de regulação protetora dos agentes econômicos que vigorou por
décadas por uma regulação baseada na figura de uma agência constituída sob
princípios de autonomia e independência e, ao nível institucional, justificada para
atuar na defesa da livre concorrência e busca pela eficiência do setor.
Apesar desse cenário de mudanças, é possível defender que neste
período desde 1990 até a atualidade não é evidenciável um padrão diretivo no
que toca ao planejamento da infraestrutura aeroportuária para suportar o
incremento da demanda.
O crescimento da economia nacional nas décadas de 1990 e 2000 e o
aumento da renda média possibilitaram condições favoráveis para a expansão
do mercado. No entanto, a ampliação da infraestrutura em termos de capacidade
de processamento de aeronaves e passageiros é apontada como insuficiente
(PALHARES e ESPÍRITO SANTO JR, 2001; SALGADO, 2009; JESUS JR e
FERREIRA JR, 2010).
Considerando que o investimento em infraestrutura aeroportuária envolve
altas somas, muitas vezes custos afundados (sunk costs), horizonte de retorno

32
de médio para longo prazo e integração estrita com diversos atores da
sociedade. Somando-se a isso as dimensões continentais do país e a
diversidade nas práticas de gestão do diversos entes da federação, não se pode
esperar uma mudança radical no cenário brasileiro sem um efetivo e integrado
esforço de planejamento por parte do Estado nacional.
Posto que o governo federal é o responsável pela exploração dos
principais aeroportos nacionais através da estatal Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, que detém efetivo monopólio no país
tendo processado aproximadamente 97% da movimentação de passageiros no
país em 2009 (INFRAERO, 2010), a importância de uma diretriz governamental
para o planejamento do setor é ressaltada.
No contexto de concessão da infraestrutura aeroportuária o papel do
governo é fundamental para a definição de marcos regulatórios capazes de
induzir eficiência na alocação de recursos privadas para atendimento do
interesse público ao tempo que garantam um retorno adequado para os
investimentos.
As discussões sobre o planejamento aeroportuário permeiam diferentes
áreas do conhecimento e os enfoques aplicados podem ser os mais diversos.
Neste artigo toma-se o tema enquanto problema de política pública e sob a
perspectiva dos estudos de estratégia que enfocam as relações de poder entre
os agentes envolvidos com o processo de planejamento.
Por se tratar o aeroporto de importante elemento da infraestrutura de
transporte de uma região, que ocupa extensa aérea e processa atividades que
podem impactar diversas partes da sociedade, as decisões sobre os rumos de
seu desenvolvimento são objeto de interesse de vários atores. Intenciona-se
neste trabalho especificamente relacionar o problema do planejamento
aeroportuário com as contribuições da prospectiva estratégica, que consolida
referências teóricas e técnicas mediante as quais se busca chegar a uma
compreensão mais completa das forças que moldam o futuro de longo prazo e
que devem ser levadas em conta na formulação de políticas, no planejamento e
na tomada de decisões (COATES, 1985).
Essa perspectiva ampla para a leitura do ambiente sócio-político onde
ocorre e para onde se destinam os resultados da formulação do processo de

33
planejamento se demonstra adequada para lidar com as peculiaridades do
planejamento de aeroportos.
Assim, o objetivo do artigo é identificar referências conceituais, técnicas,
metodologias e outras contribuições oriundas do campo da prospectiva
estratégica que possam ser de interesse para o trato do problema do
planejamento aeroportuário no âmbito do Brasil.
A relevância da prospectiva estratégica para subsidiar ações de
planejamento de longo prazo, tais como da infraestrutura aeroportuária, repousa
sobre suas próprias características, que agregam elementos de uma abordagem
sistêmica ao problema e, principalmente, a leitura da interação com os diversos
atores da sociedade em busca da identificação e até mesmo tentativa de
mensuração de possíveis alianças ou conflitos que podem ser impeditivos ou
catalisadores para a consecução dos objetivos do planejamento.
Em termos da estrutura, na próxima seção o artigo contextualiza o
problema por meio de uma revisão da literatura sobre os tópicos referenciados,
o que segue nas próximas duas seções.
Após isso, as considerações do autor são apresentadas com o intuito de
fomentar uma reflexão sobre as contribuições do campo da prospectiva
estratégica para o planejamento aeroportuário.

Planejamento aeroportuário
O aeroporto é dos mais importantes elementos da infraestrutura de
transporte de uma região e, conforme Ashford et Al. (1997), representa
uma parte essencial do sistema de transporte aéreo porque é o local
físico onde ocorre a troca do modal terrestre pelo modal aéreo e vice e
versa.
Tradicionalmente a infraestrutura aeroportuária é considerada um bem
público, cujo conceito traz a ideia de que sua oferta envolve altas somas em
investimento para atendimento da coletividade e, portanto, sua exploração pela
iniciativa privada só é conveniente quando há elevado ganho de escala e certa
proteção contra a competição.
Nessa perspectiva, o fornecimento de um bem público requer sempre
atuação estatal, seja através da exploração direta, seja através da definição de

34
regulamentos para disciplinar a exploração por agentes privados (ANNUATI
NETO, 2001).
A ideia é que a exploração desse tipo de bem está associada a um caso
de monopólio natural, onde a livre entrada de competidores dá origem a
duplicações de investimentos elevados que acabam por onerar os consumidores
ou desestruturar a oferta dos serviços.
Embora existam argumentos contrários à aplicabilidade desse
entendimento à realidade da exploração da infraestrutura aeroportuária, ele
ainda está presente nos fundamentos do atual arcabouço constitucional
brasileiro.
A Constituição Federal de 1988 prevê em seu art. 21 que essa exploração
pode ocorrer de forma direta pela União ou mediante autorização, concessão ou
permissão (BRASIL, 2010).
Associando a visão do aeroporto como local onde interagem os diversos
atores do transporte aéreo à sua natureza de bem público, fica claro que seu
desenvolvimento é objeto de interesse legitimo de diversas partes.
Kawamoto (1994) ressalta o papel do transporte no desenvolvimento
social e econômico e defende que o planejamento aeroportuário só terá
sucesso se ele estiver integrado ao planejamento social e econômico
da nação ou da região.
A necessidade de integrar o planejamento aeroportuário com as
demandas da sociedade resta evidente quando se associam os eventos que
demonstraram falhas no setor aéreo brasileiro na segunda metade dos anos
2000 ao descompasso entre o crescimento da demanda pelo transporte aéreo e
a oferta de infraestrutura.
Sob uma perspectiva sistêmica, o aeroporto é o ponto onde há a interação
dos diversos atores envolvidos com o setor: o operador do aeroporto, o operador
aéreo, empresas de prestação de serviços auxiliares ao transporte aéreo,
diversos órgãos públicos, clientes, etc.
Conforme analisam Ashford et Al. (1997), a relação entre os envolvidos
na operação de um aeroporto é complexa e nem sempre os interesses
são convergentes.
A partir de avaliação do sistema de transporte aéreo nacional é possível
listar os seguintes atores principais no que toca especificamente à exploração e
planejamento da infraestrutura de aeroportos.

35
 A exploração da infraestrutura aeroportuária é atividade privativa da
União, que pode realizá-la de forma direta ou mediante autorização, concessão
ou permissão.
Na prática, a exploração dos principais aeroportos do país cabe à
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, que processou
cerca de 113 milhões de passageiros no ano de 2009 em seus 67 aeroportos, o
que representa aproximadamente 97% do transporte aéreo nacional
(INFRAERO, 2010).
Constituída pela Lei Federal nº 5.862, de 1972, a INFRAERO é uma
empresa pública dotada de personalidade jurídica de direito privado, patrimônio
próprio, autonomia administrativa e financeira e está subordinada, desde março
de 2011, à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República.
Outros agentes exploradores da infraestrutura aeroportuária são os
Governos de Estado e as Prefeituras Municipais. Em alguns casos específicos,
a efetiva exploração fica a cargo de empresas privadas, que mantém contrato
com as entidades da federação. Em outros casos a exploração é
responsabilidade do Comando da Aeronáutica, o que ocorre, sobretudo em
localidades de interesse estratégico.
A atividade de exploração de aeroportos apresenta-se bastante regulada
e essa regulação abrange desde aspectos da concessão da exploração até

36
padrões operacionais, passando por requisitos técnicos para projetos de novos
aeroportos ou reforma de infraestrutura existente.
No que toca ao planejamento aeroportuário, são entidades legítimas para
regulação do setor a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA do Comando da
Aeronáutica, às quais cabem a definição dos requisitos técnicos, sendo de
competência exclusiva da primeira a regulação de aspectos econômicos como
outorga e definição de tarifas.
Quanto à definição de políticas e diretrizes para o planejamento da
infraestrutura aeroportuária em nível nacional, tal prerrogativa cabe diretamente
ao Governo Federal. Em última instância representado pela Presidência da
República, o Governo Federal é assessorado pelo Conselho de Aviação Civil –
CONAC quanto à formulação de políticas referentes à aviação civil e, como
órgão executivo, conta com a Secretaria de Aviação Civil, ligada diretamente à
Presidência da República e com status de Ministério, cuja finalidade precípua é
a formulação, coordenação e supervisão das políticas para o desenvolvimento
do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil
(BRASIL, 2011).
Abreu (2008) comenta que o interesse dos governos estaduais e
municipais no planejamento do sistema de transporte aéreo ocorre de
forma pontual, visando ao crescimento e ao desenvolvimento da região
que lhe compete gerenciar. Assim, a participação desses no
planejamento aeroportuário ocorre essencialmente através de
parcerias com a entidade pública ou empresa responsável pela
administração dos aeródromos, podendo disponibilizar recursos para
investimentos em suas regiões.
Sobre as entidades que exploram a infraestrutura, essencialmente suas
atribuições estão relacionadas à confecção de projetos de ampliação ou novas
construções e coordenação da execução desses. Com a publicação da
Resolução ANAC nº 158, de julho de 2010 (ANAC, 2010), há uma maior
autonomia para confecção do projeto por parte desses interessados, sendo
resguardado ao poder público, representado neste caso pela Agência, a
verificação da adequação do executado em relação aos requisitos de segurança
existentes.

37
 Além da fiscalização da ANAC quanto à segurança, quando há a utilização
de recursos públicos, o Tribunal de Contas da União (TCU) tem a atribuição de
fiscalizar a aplicação correta e eficiente desses recursos. Analisando o setor,
constata-se a diversidade de clientes da infraestrutura aeroportuária. Tomando
o conceito de aeroporto como todo aeródromo público dotado de instalações e
de facilidades para apoio às operações de aeronaves e de embarque e de
desembarque de pessoas e de cargas em geral (ANAC, 2008), considera-se que
essas instalações e facilidades podem ser de interesse de diversos públicos e
compreendidas dentro da seguinte classificação: operacional, apoio e acesso.
A infraestrutura operacional são estruturas, instalações e facilidades
destinadas diretamente à navegação e aos serviços aéreos. A infraestrutura de
apoio compreende o restante dos componentes físicos existentes no sítio que
oferecem um tipo de serviço não diretamente relacionado à navegação aérea.
Por fim, a infraestrutura de acesso compreende componentes referentes
ao acesso viário ao aeródromo (ABREU, 2008).
Nesse contexto de múltiplos serviços, tem-se como clientes tradicionais
do aeroporto: operadores de aeronaves, passageiros, pessoas emissoras e
recebedoras de carga em geral, empresas de serviços auxiliares ao transporte
aéreo e outros comerciantes que alugam áreas do aeroporto para realização de
suas atividades.
Numa visão mais ampla do aeroporto como infraestrutura pública, há de
se considerar os acompanhantes dos passageiros, os próprios usuários da
infraestrutura de apoio e conveniência das áreas públicas, empresas de
transporte de turistas, entre outros públicos.
Para realização de seu serviço, a administração do aeroporto conta ainda
com parceiros diversos, como o órgão de controle de tráfego e todo um conjunto
de representações de entidades públicas necessárias ao funcionamento do
aeroporto, como órgãos de polícia (federal, militar, civil), entidade de trânsito
urbano, receita federal, vigilância sanitária, vigilância agropecuária, entre outras.
Concluindo a análise do sistema de transporte aéreo cabe ressaltar a
existência de atores que não são participantes efetivos da realização diária do
transporte aéreo.
Os objetivos dos fabricantes de aeronaves devem ser conhecidos pelos
planejadores da infraestrutura, posto que decisões sobre tamanho e

38
configuração de aeronaves apresentam influência direta na infraestrutura no
médio ou longo prazo.
Por sua vez, apesar de não diretamente atuantes, os interesses da
comunidade de entorno, por exemplo, devem ser considerados numa
perspectiva ampla de planejamento.
Em síntese, o planejamento aeroportuário é um objeto de políticas
públicas e de interesse estratégico para o desenvolvimento de uma região.
A elaboração de políticas públicas, conforme Cristo (2002), pressupõe
uma análise histórica que possibilite quantificar e compreender a lógica dos
diversos processos que interagem com os sistemas objetos dessas políticas.
No entanto, o conhecimento do passado, o diagnóstico do presente e o
desenho minucioso desses sistemas não são suficientes para a elaboração de
políticas públicas que condicionem e orientem o futuro.

Prospectiva estratégica
A clássica definição de planejamento proposta por Ackoff (1973) é a
concepção de um futuro desejado, bem como os meios reais para
chegar neste futuro. Sucintamente o processo de planejamento pode
ser entendido como um esforço orientado para avaliação de um dado
contexto a fim de obter subsídios para tomada de decisões e
estabelecimento de diretrizes e ações para consecução de objetivos.
Essas diretrizes e ações não são inflexíveis e ao longo do tempo é
frequente a necessidade de ajustes, seja quanto às ações ou recursos definidos,
seja quanto aos próprios objetivos.
O paradigma tradicional do planejamento e seus elementos constituintes,
como a previsão perfeita, a matematização dos fenômenos sociais, a busca pelo
ótimo, a menor relevância dada aos demais atores sociais e o ato de planejar
como ação unidirecional neutra daquele que planeja (PERESTRELO, 1999),
reflete uma visão limitada da complexidade social e dos resultados do
planejamento sobre essa realidade.
Essa complexidade está associada às incertezas relacionadas com todos
os fatores que compõem o ambiente social, incluindo os comportamentos dos
atores da sociedade.
Essas incertezas demandam um processo de reflexão estratégico
igualmente mais complexo que o simples ato de estabelecer ações para se

39
chegar a objetivos. Ainda mais, o exercício de reflexão deve ser capaz de
antecipar elementos de cenários futuros a fim de preparar a organização para
atuar com eficácia dentro dessas realidades possíveis.
Independente da abordagem assumida, todo planejamento envolve a
necessidade de prever eventos futuros ou antecipar a visualização de cenários
futuros. Assim, a prospectiva está estritamente vinculada ao exercício de
planejamento.
Prospectiva pode ser entendida como a capacidade de olhar para o futuro
e utilizar as introspecções de maneira útil, para moldar estratégias ou definir
novos mercados, produtos e serviços. Compreende um processo que busca a
identificação de tendências na ciência, na tecnologia, na economia, na política e
na sociedade e envolve o uso de métodos e técnicas para reunir, avaliar e
interpretar informação relevante para apoiar a tomada de decisões
(SLAUGHTER, 1998 apud YAÑEZ, 2010).
O termo foresighting é utilizado em língua inglesa com a mesma
conotação de prospectiva.
Segundo Hamel e Prahalad (1995) o entendimento sobre foresight
deve refletir o pensamento de que a previsão do futuro precisa ser
fundamentada em uma percepção detalhada das tendências dos
estilos de vida, da tecnologia, da demografia e geopolítica, mas que se
baseia igualmente na imaginação e no prognóstico.
A prospectiva se mostra capaz de auxiliar organizações de variados tipos,
podendo ser utilizada com objetivos exploratórios, aplicando-se à análise de
questões macro e buscando George projetar os futuros possíveis de um dado
sistema. Além disso, pode servir como elemento numa cadeia de aprendizagem
que venha possibilitar às organizações antecipar a evolução do presente e, com
base em simulações, testar estratégias existentes e/ou definir uma nova visão
estratégica condutora de ação (PERESTRELO, 1999).
Rohrbeck et al. (2007) destaca quatro campos principais para
aplicação da prospectiva estratégica (Figura 1).

40
 Pode-se supor que um processo de planejamento orientado
exclusivamente pelos interesses da organização que planeja fica comprometido
quanto à sua capacidade de ler a dimensão político-social, por não considerar
explicitamente as estratégias e objetivos dos demais atores.
Como consequência essa ação unidirecional tende a gerar uma visão
limitada do futuro e, portanto, decisões não eficientes no médio e longo
prazo. Essa visão é corroborada por Godet (2000), para o qual não é
razoável considerar a atividade de planejamento como um processo
restrito ao ambiente dos decisores e dos executantes, devendo ser
considerado o conjunto dos atores, ativos e passivos, implicados.
Justificando a necessidade de atentar para a importância da relação de
uma organização com seus diferentes stakeholders, Donaldson e Preston (1995)
defendem que esses têm interesses legítimos nos resultados da atividade da
organização.
Conforme Stoner e Freeman (1995) stakeholders “são os indivíduos ou
grupos que são direta ou indiretamente afetados pela perseguição aos
seus objetivos por parte de uma organização”.
Portanto, seus interesses Prospectiva Estratégica devem ser
considerados a partir de si mesmos e não como um veículo para atender aos
interesses de outros agentes, sobretudo acionistas, no caso de organização
privada, ou governo, na gestão pública.
Reconhecidos os benefícios de se considerar todos os atores envolvidos
no ambiente de planejamento, cabe voltar a atenção para a prática do trabalho
de prospectiva.
Verificam-se diversas técnicas e ferramentas analíticas e/ou
metodológicas que podem abranger partes do processo ou até mesmo sua

41
totalidade, compreendendo as etapas iniciais de identificação das diferentes
variáveis que irão alimentá-lo até a projeção de cenários possíveis.
Conforme Batista et al. (2008), algumas técnicas são mais adequadas
às finalidades exploratórias, como o método Delphi.
Outras têm caráter mais analítico, como análise de tendências ou análise
de impactos cruzados, enquanto outras têm caráter interpretativo, como a
dinâmica de sistemas.
Marcial e Costa (2001) apresentam referências à realização de
diversos trabalhos prospectivos desde a década de 1970 e afirmam ser
a prática ainda pouco divulgada no país. Posto que o foco deste
trabalho está no reconhecimento da importância de considerar os
diversos atores que estão envolvidos ou são impactados pelos
resultados do planejamento aeroportuário, cabe ressaltar a análise da
estratégia de atores ou análise do jogo de atores.
Como explicam Perestrelo e Caldas (2000), essa análise é uma das
etapas da metodologia prospectiva de elaboração de cenários, porém
pode ser utilizada isoladamente, sendo de utilidade para compreensão
da relação entre os atores. O objetivo principal é a identificação dos
desafios estratégicos e objetivos associados aos atores, assim como
de suas estratégias, capacidade de influência, fragilidades, possíveis
alianças e conflitos.
Os objetivos específicos da análise da estratégia de atores são:
(i) Identificar e caracterizar os diferentes atores-chave;
(ii) Perceber conflitos ou alianças possíveis entre os atores, e de que
modo podem orientar a evolução do sistema;
(iii) Contribuir para uma maior participação/implicação e reflexão por parte
dos atores;
(iv) Confrontar os objetivos de cada ator em presença dos outros e avaliar
as relações de força existentes;
(v) Elaborar recomendações estratégicas (PERESTRELO e CALDAS,
2000).

Para execução da análise a literatura referencia o método MACTOR

(Matriz de Alianças e Conflitos: Táticas, Objetivos e Recomendações).
Inspirada na teoria dos jogos e na análise sociológica das organizações, essa
ferramenta busca auxiliar na identificação sistemática e objetiva das

42
estratégias dos diferentes atores e auxilia no reconhecimento das
divergências e convergências entre esses.
Adicionalmente traz critérios que possibilitam o agrupamento dos
atores com base em seus objetivos e uma análise desses objetivos
considerando o grau de mobilização e o grau de conflitualidade entre eles
(GODET, 2000; PERESTRELO e CALDAS, 2000; BATISTA et al., 2008).
Têm-se registros de aplicações bem sucedidas do MACTOR, incluindo
seu uso em estudos prospectivos relacionados à infraestrutura aeroportuária
para a região de Paris, na França.
Esses estudos considerando a realidade de Paris são tomados como
exemplo por Godet (2000; 2006) para demonstração do método e
ilustração de outros resultados decorrentes da aplicação da
prospectiva estratégica.
A figura 2 apresenta o encadeamento das sete etapas que
compreender o MACTOR e, em particular, oferece uma visão do fluxo do
desenvolvimento das diversas matrizes resultantes das etapas.

43
 A diversidade dos enfoques pelos quais se aborda o planejamento
aeroportuário permite contribuições oriundas de diversas áreas do
conhecimento.
Quando se fala em política pública, a atenção aos interesses das diversas
esferas da sociedade se apresenta como um requisito imprescindível para a
eficácia de qualquer ação governamental.
Posto que a infraestrutura aeroportuária é tratada no país como um bem
público, o desafio de explorar eficientemente essa infraestrutura, seja de forma
direta ou indireta, e, mais ainda, planejar seu desenvolvimento de forma a suprir
as necessidades de todos os públicos interessados, cabe ao Estado.
Na esfera institucional, a criação da Secretaria de Aviação Civil ocorre
dentro de um contexto de crescente demanda por transporte aéreo, resultante
do próprio desenvolvimento que o setor vem apresentado, somado à perspectiva
da realização de dois grandes eventos esportivos a serem sediados pelo país
em meados da década de 2010.
Nesse cenário, a introdução do novo órgão, subordinado diretamente à
Presidência da República, pode representar importante passo no sentido de
estabelecer de um novo modelo institucional para a gestão da aviação civil no
Brasil.
Verifica-se ter sido conferida a George Secretaria a importante e crítica
atribuição de promover a harmonização dos planejamentos relativos à aviação
civil, à infraestrutura aeroportuária civil e à infraestrutura de navegação aérea
civil no âmbito da União, dos Estados e dos Municípios.
No contexto do planejamento aeroportuário, dada à diversidade de
serviços que são oferecidos pelo aeroporto contemporâneo e os diferentes tipos
de clientes e outras partes interessadas, é evidente que o processo de planejar
a prestação do serviço está carregado de complexidade.
Vislumbrando a tendência de uso das áreas públicas de um aeroporto
como elemento de infraestrutura pública, identificar os objetivos, interesses e
estratégias de ação dos diversos públicos com os quais há interação torna-se
fundamental para um resultado eficaz e eficiente do processo de planejamento.
Considerando que as práticas tradicionais de planejamento demonstram-se
insuficientes para contextos complexos, a prospectiva estratégica com suas
referências conceituais, técnicas e métodos associados apresenta utilidade

44
como suporte ao necessário processo de avaliação dos impactos sociais,
econômicos e ambientais do processo de planejamento em transportes,
especificamente o planejamento aeroportuário.
A atividade prospectiva envolve diversos elementos da realidade social.
Especialmente em setores altamente regulados, como é o caso do transporte
aéreo, o ambiente político torna-se elemento crucial.
Sendo que na realidade brasileira o próprio governo é o formulador e
grande executor das políticas públicas para o desenvolvimento da infraestrutura
aeroportuária, o esforço no sentido de prospectar este campo parece ser
compensador.
O atendimento das expectativas e objetivos dos diversos atores do setor,
contudo, requer uma capacidade cognitiva adicional por parte de quem planeja
e esforço para analisar o jogo destes atores, buscando identificar os objetivos e
interesses de cada ator, as convergências e divergências em relação aos
objetivos de outros, sua capacidade de influenciar e suas fraquezas. Por fim,
todo esse esforço tem que resultar em subsídios para visualizar as questões-
chave para uma solução eficiente para o planejamento aeroportuário. Conforme
visto, o campo da prospectiva estratégica oferta propostas de soluções para essa
análise do jogo dos atores, ou análise da estratégia de atores, cujo objetivo
principal é exatamente a identificação dos objetivos de cada envolvido, assim
como suas estratégias, capacidade de influência, fragilidades, possíveis alianças
e conflitos.
Especificamente quanto ao MACTOR, defende-se que seu uso pode
trazer benefícios relevantes para o planejamento aeroportuário no caso
brasileiro. A inclusão dos interesses dos diferentes atores sociais na análise
prospectiva, sobretudo daqueles que tem interesse no resultado do
planejamento pode possibilitar a identificação de oportunidades para o
estabelecimento de ações mais eficazes e eficientes.
O planejamento do desenvolvimento de um aeroporto representa um
grande desafio pelo jogo de interesses que se forma e os resultados da aplicação
desse método podem ser úteis para a execução da tarefa. É de se supor,
contudo, que a aplicação do método como instrumento de política pública
requeira um esforço integrado de planejamento que envolveria diversas esferas
do poder público e da sociedade civil.

45
 Em síntese, como importante elemento da infraestrutura de uma região,
ocupando extensa área e processando atividades que impactam diversas partes
da sociedade, as decisões sobre o desenvolvimento de um aeroporto são
interesse legítimo de vários atores.
Mais do que isso, as próprias ações desses atores acarretam impacto
sobre a eficácia do planejamento da infraestrutura. Esse ambiente de intensa
interação e de interesses e objetivos diversos se apresenta terreno propício para
utilização da perspectiva ampla e sensível às forças dos atores que fundamenta
a prospectiva estratégica.

46
REFERÊNCIAS
ANAC. Anuário do Transporte Aéreo: 2016. Agência Nacional de Aviação Civil.
Brasília, 29 de Junho de 2017.
ANAC. Definições, Regras de Redação e Unidades de Medida para uso nos
RBAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil. RBAC nº 01. Emenda nº 03. 8
de Junho de 2018.
ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil. RBAC nº 107. Emenda nº 01.
11 de Agosto de 2016.
ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil. RBAC nº 139. Emenda nº 02.
30 de Dezembro de 2015. ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil.
RBAC nº 154. Emenda nº 03. 16 de Março de 2018.
ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil. RBAC nº 161. Emenda nº 01.
10 de Setembro de 2013.
ASHFORD, N. J.; MUMAYIZ, S. A.; WRIGHT, P. H. Airport Engineering:
Planning, Design and Development of 21st Century Airports. 4a edição. [S.l.]:
Wiley, 2011. ISBN 9781118005477.
BRASIL. Código Florestal. Lei Nº 12.651, de 25 de Maio de 2012. BRASIL.
Constituição da República Federativa do Brasil de 1988.
BRASIL. Estatuto do Índio. Lei Nº 6.001, de 19 de Dezembro de 1973. BRASIL.
Lei Nº 9.985, de 18 de Julho de 2000.
BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. Portaria Nº 957/GC3.
9 de Julho de 2015.
CÂMARA, G. Modelos, Linguagens e Arquiteruras para Bancos de Dados
Geográficos. Tese de Doutorado – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais,
São José dos Campos. 1995.
CÂMARA, G. et al. Anatomia de Sistemas de Informação Geográfica. UNICAMP
– Instituto de Computação. Campinas, 1996.
DAVIS, B. E. GIS: A Visual Approach. 2ª edição. Cananda. Onword Press –
Thomson Learning. 2001.
FERNANDES, E.; PACHECO R. R. Transporte Aéreo no Brasil: uma visão de
mercado. São Paulo: Elsevier Editora Ltda, 2016.

47
KLEINSCHMITT, S. C.; LIMA, J. F. Polarização e dispersão industrial nas
microregiões do Sul do Brasil. Revista Eletrônica do Programa de Pós-
Graduação em Geografia – UFPR. Curitiba, v.6, n.1, p.55-75, Junho de 2011.
LOPES, E. E. Determinação de diretrizes de traçado geométrico de obras
lineares utilizando análise multicritério. Tese de Doutorado – Universidade
Federal de Santa Catarina, Florianópolis. 2015.
MEDEIROS, C. B.; PIRES, F. Databases for GIS. UNICAMP. Campinas, 1994.
MIRANDA, J. I. Fundamentos de Sistemas de Informações Geográficas. 2 a
edição. Brasília: Embrapa Informação Tecnológica, 2010.
ROBERTO, L. Classificação de Áreas para Implantação de Aeroporto na Região
da Cidade de São Paulo. Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais. São José
dos Campos, 2014.
RODRIGUE, J.-P.; COMTOIS, C.; SLACK, B. The geography of transport
systems. 3ª edição. New York: Routledge, 2017.
SCHMITT, A. Análise de sensibilidade de diretrizes de traçados geométricos de
obras lineares utilizando análise multicritério em SIG: Estudo de caso em trecho
ferroviário.

48