Gestão

Aeroportuária

Introdução à Gestão
Aeroportuária
 Apresentação

C aro(a) aluno(a), é um grande prazer tê-lo(a) na disciplina Gestão Aeroportuária!

Estou aqui para ajudá-lo(a) a entender os principais tópicos que a envolvem.
Sabemos que os aeroportos são essenciais ao sistema de transporte aéreo, assim como
as empresas aéreas e os seus usuários. Para alcançar a eficiência na operação dos
aeroportos, devemos levar em consideração as interações entre esses três principais
agentes do sistema. É intuitivo perceber que os aeroportos são, na verdade, estruturas
organizacionais muito complexas.
O objetivo de nossas aulas é conhecer como estas interações ocorrem, além de entender
as principais decisões que envolvem as etapas na administração de uma infraestrutura
aeroportuária, sempre buscando a prestação de serviços de qualidade, com foco na satis-
fação de nossos passageiros.

Para tanto, estudaremos incialmente as privatizações aeroportuárias no Brasil. Trata-se

de uma nova prática de gestão da nossa infraestrutura aeroportuária. Iremos compre-
ender o modelo brasileiro adotado e compará-lo com experiências de outros países. Em
seguida, estudaremos sobre a competição entre aeroportos, que tende a tornar-se mais
forte a partir das concessões aeroportuárias. A qualidade da prestação dos serviços aero-
portuários será outro tema abordado em nossa disciplina. Veremos que existem formas
quantitativas para medir níveis de serviço e índices que são considerados aceitáveis
internacionalmente. Outro tema de relevância para o gestor aeroportuário refere-se ao
desenvolvimento computacional que auxilia o tomador de decisão, fornecendo-lhes dados
quantitativos acerca de temas diversos. Veremos que, quando se trata de aeroportos, isto
pode ser realizado por meio de simulações, nas quais a realidade é retratada a partir de
um modelo computacional, para testar cenários futuros. Estas técnicas são amplamente
utilizadas na gestão de aeroportos em todo o mundo. Iremos posteriormente tratar da
segurança aeroportuária, seja ela contra atos de interferência ilícita, amplamente discuti-
da após o 11 de setembro, seja ela nas operações aeroportuárias. Por fim, estudaremos o
papel do gestor nas questões que envolvem os impactos socioeconômicos e ambientais
da operação de um aeroporto.

Neste módulo, vou apresentar as características dos serviços de transporte aéreo, as

diferenças entre aeródromo público e privado e aeroportos e as implicações da gestão
aeroportuária.

Vamos iniciar? Bons estudos!

OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM
Ao final deste módulo, você deverá ser capaz de:

• descrever as principais características dos serviços de transporte aéreo;

• apontar as principais diferenças entre aeródromo público e privado e aeroportos;
• compreender a complexidade da gestão aeroportuária.

FUMEC VIRTUAL - SETOR DE Transposição Pedagógica Infra-Estrututura e Suporte

FICHA TÉCNICA

EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA Joelma Andrea de Oliveira Coordenação

Produção de Anderson Peixoto da Silva
Coordenação Pedagógica
Design Multimídia
Assessoria ao Professor,
Coordenação AUTORIA
Assessoria do Aluno e Tutoria
Rodrigo Tito M. Valadares
Coordenação Prof.ª Ketnes Ermelinda
Design Multimídia
Gabrielle Nunes Paixão Guimarães Lopes
Paulo Roberto Rosa Junior

BELO HORIZONTE - 2016

Introdução à Gestão
Aeroportuária

Introdução

Para entendermos a complexidade das decisões que envolvem a Gestão de Aeroportos, é

importante observamos que a infraestrutura aeroportuária está inserida em um contexto
altamente complexo do transporte aéreo. Sendo representante de um segmento do
setor produtivo da sociedade, o transporte aéreo possui algumas características que o
tornam especial quando em seu estudo.

É uma atividade que depende de outros segmentos, sendo o volume e o perfil da

demanda definidos em função do que se pretende fazer ao término do deslocamen-
to. É o que chamamos na economia de demanda derivada. Neste sentido, para uma
empresa que produz algum bem, o serviço de transporte é o insumo por meio do
qual ela movimenta seus produtos das fábricas para os depósitos e destes para o
mercado consumidor. Intuitivamente, percebemos que, se a demanda do produto
aumentar, a necessidade dos serviços de transportes também aumentará. No caso
do transporte de pessoas, a demanda de serviço é em função do que se vai fazer
ao término da viagem. Neste caso, o motivo da viagem é fator determinante da
demanda pelos serviços de transporte.

É uma atividade produtiva, cujo objetivo é agregar valor às pessoas ou cargas, asso-
ciado às dimensões de espaço, tempo e estado. Assim, por exemplo, se uma carga
deve ser despachada de Belo Horizonte para ser entregue em São Paulo, no prazo
máximo de 48 horas, o valor agregado pela atividade de transporte se materializa se
esta carga for efetivamente entregue em São Paulo (dimensão de espaço), no prazo
estipulado (dimensão de tempo) e sem danos ou avarias (dimensão de estado).

É uma atividade que não altera a forma física das pessoas ou cargas, e como os
demais serviços, agrega elementos intangíveis a quem dela se serve. Enquanto
que, na produção de bens, o produto é resultante dos processos que lhe agregam
valor, alterando a forma física, no serviço de transporte a intangibilidade é a prin-
cipal característica, embora o próprio serviço dependa de elementos físicos, como
aeroportos, aeronaves, aerovias, dentre outros. Os serviços não podem ser apresen-
tados ao consumidor no ato da compra, o que dificulta a comercialização; desta
forma, eles são sempre vendidos para depois serem consumidos. Estes elementos
intangíveis podem ser indicadores de qualidade, como: confiabilidade, pontualidade,
segurança, conforto, alguns deles percebidos subjetivamente pelos usuários.
 É uma atividade que não apresenta revenda ou estocabilidade, uma vez que se, por exem-
plo, um voo decolar com um assento vazio, este é irrecuperável e, como o produto coin-
cide com o processo, ele não pode ser armazenado.

É uma atividade em que ocorre a simultaneidade da produção e do consumo, na qual o

usuário participa do processo produtivo, exigindo monitoramento da qualidade em tempo
real. A estrutura básica funcional se dá em duas etapas: 1 – linha de frente, equipe desti-
nada a atender o usuário durante o processo produtivo e 2 – retaguarda: realiza todo o
suporte para a linha de frente (manutenção, planejamento). Isto porque a avaliação do
usuário abrange todo o processo e não somente o resultado final.

É uma atividade cuja produção é realizada em rede de processos e parcerias. Em uma

viagem internacional, por exemplo, diversos atores se encontram envolvidos (empresa
aérea, polícia federal, receita federal) e suas operações devem ser balanceadas para que
o serviço final atenda satisfatoriamente ao usuário.

É uma atividade que requer
grandes aportes de capital
para atender as exigências
de sofisticação tecnológica.
É uma atividade que apre-
senta indivisibilidade da
oferta, ou seja, a oferta da
infraestrutura aeroportuária
é sempre disponível, mesmo
quando não há demanda.
Este é um dos motivos nos
quais erros não são aceitos,
já que os prejuízos podem
ser irrecuperáveis.
É uma atividade cuja produ-
ção se dá em um ambien-
te não controlado, o que
demanda alta sofisticação
tecnológica. O veículo de
transporte do modo aéreo
é certamente um dos equi-
pamentos mais sofisticados
desenvolvidos pelo homem.
O terminal (aeroporto) e
o sistema de navegação
aérea e proteção ao voo
são igualmente sofisticados
e representam o que há de
mais avançado nas áreas de
engenharia civil (aeropor-
to) e eletrônica (navegação
aérea).

8 Introdução à Gestão Aeroportuária

 Portanto, o aeroporto, como parte essencial da atividade aérea, é um sistema complexo,
constituído por uma variedade de instalações, sistemas, usuários, funcionários, regras e
regulamentações, que apresentam por vezes objetivos antagônicos que dificultam a sua
gestão de forma eficiente. Os aeroportos, além disso, apresentam necessidades de desen-
volvimento de negócios e comércio para alcançar adequada receita comercial, atingindo
assim seu melhor desempenho. Os aeroportos também precisam operar de forma harmô-
nica com as demais atividades econômicas da região em que estão inseridos.

É intuitivo perceber que uma gestão eficiente em nossos aeroportos é fundamental para o
desenvolvimento do setor aéreo. Para que as administrações, tanto pública quanto priva-
da, continuem crescendo no país, é essencial conhecer as experiências oferecidas por
outros países e estudar em detalhes seu sucesso no segmento da aviação. Nos tópicos
apresentados, sempre buscaremos evidenciar cases internacionais, no sentido de analisar-
mos criticamente sua aplicabilidade nos problemas dos aeroportos brasileiros.

Definição de Aeródromos e Aeroportos

O Código Brasileiro de Aeronáutica define Aeródromo como toda área que possui infraes-
trutura para pouso, decolagem e movimentação de aeronaves, sem, no entanto, possuir a
infraestrutura necessária para o processamento de passageiros e carga (BRASIL, 1986).
Os aeródromos podem ser classificados em civis e militares, de acordo com as aeronaves
que operam. No nosso caso, estamos interessados nos aeródromos civis.

O Código Brasileiro de Aeronáutica ainda classifica os aeródromos civis em privados e

públicos, assim definidos:

• Aeródromos Privados: são aeródromos construídos e operados por seus proprie-

tários privados. Nestes aeródromos, as aeronaves só operam com a permissão de
seu proprietário, de forma não comercial. Neste sentido, é vedada ao proprietário
a cobrança de tarifas dos usuários de seu aeródromo. A construção, manutenção
e operação destes aeródromos devem obedecer às instruções, regulamentações e
normas da Anac – Agência Nacional de Aviação Civil.

Introdução à Gestão Aeroportuária

 • Aeródromos Públicos: são aeródromos que permitem a exploração comercial, sendo
suas operações iniciais permitidas a partir de um processo de homologação. Todo o
trâmite regulamentar que envolve a operação de um aeródromo público é realizado
pela Anac – Agência Nacional de Aviação Civil. Neste sentido, é correto dizer que
qualquer aeroporto é um aeródromo público, mas que nem todo aeródromo público
é um aeroporto. Isto porque os aeroportos são os aeródromos públicos que, além
da infraestrutura adequada para as operações de aeronaves, contam também com
infraestrutura para embarque e desembarque de passageiros e cargas.

A figura 1 indica a quantidade de aeródromos que o Brasil possui.

Aeródromos
(2.477)

Aeródromos Privados
Públicos (673) (1.804)

Demais
Aeroportos
Aeródromos
(147) Públicos (526)

Fig. 1 : Aeródromos do Brasil

Fonte: Adaptado ANAC (2015) e ANAC (2013)

saiba mais
Destaca-se que os helipontos são os aeródromos para operação exclusiva de helicópteros. Já
os heliportos, são os helipontos públicos que possuem também infraestrutura adequada para
o embarque e desembarque de passageiros e cargas.

10 Introdução à Gestão Aeroportuária

 Demanda do transporte aéreo no Brasil
É importante conhecermos a relevância e o crescimento do mercado do transporte aéreo
no Brasil. Para tanto, iremos analisar alguns dados estatísticos disponíveis.
Segundo dados da Anac (2013), a demanda doméstica do transporte aéreo RPK
Passageiros-quilômetros
de passageiros mais do que triplicou nos últimos dez anos, em termos de pagos transportados
RPK, com alta de 203% entre os anos de 2004 e 2013 e crescimento médio
de 13,1% ao ano no período. Vejamos a gráfico 1.

Gráfico 1: Evolução do RPK – mercado doméstico, 2004 a 2013

Fonte: Anac, 2013

No mesmo período, o crescimento médio da economia brasileira foi de 3,5% ao ano e o

da população foi de 1% ao ano. Neste sentido, o crescimento médio anual do transporte
aéreo doméstico representou mais de 3,7 vezes o crescimento do Produto Interno Bruto
(PIB) brasileiro e mais de 13 vezes o crescimento da população. Apesar de haver desa-
celerado em 2013, com alta de 1,4% em relação ao ano de 2012, a demanda doméstica
atingiu o seu maior nível nos últimos dez anos.

Ainda segundo a ANAC (2013), a demanda no mercado internacional para voos com origem
ou destino no Brasil, por sua vez, mais do que dobrou desde 2004, com alta de 106,4% e
crescimento médio de 8,4% ao ano, em termos de RP (veja o gráfico 2). Em 2013, o cresci-
mento do transporte aéreo neste mercado foi de 3,8% em relação a 2012, o que representou
desaceleração em relação às taxas apuradas nos últimos anos. Ainda assim, a quantidade de
RPK em voos internacionais no Brasil alcançou o seu maior patamar desde 2004.

Gráfico 2: Evolução do RPK – mercado internacional, 2004 a 2013

Fonte: Adaptado Anac, 2013

Introdução à Gestão Aeroportuária 11

 Já no mercado de carga, a Anac (2013) apresenta registros de crescimento médio de 4,6%
ao ano nos últimos dez anos, na quantidade de carga paga transportada no mercado domés-
tico, com incremento de 50% desde 2004 (gráfico 3). Em 2013, o transporte de carga no
mercado doméstico apresentou variação positiva de 3,8% em relação ao ano anterior.

Gráfico 3: Evolução da quantidade de carga

transportada – mercado doméstico, 2004 a 2013

Fonte: Adaptado Anac, 2013

No mercado internacional, a quantidade de carga paga transportada vem registrando cresci-

mento médio de 6% ao ano (desde 2004) e atingiu o seu maior nível em 2013 (Gráfico 4).

Gráfico 4: Evolução da quantidade de carga

transportada – mercado internacional, 2004 a 2013

Fonte: Adaptado Anac, 2013

No entanto, apesar dos índices históricos positivos apresentados, o resultado financeiro

do setor, que é composto, principalmente, por ganhos e perdas decorrentes de variação
cambial, juros de empréstimos/financiamentos e por ganhos e perdas com instrumentos
financeiros, foi negativo em 2013, o que representou uma piora de 37,3% em relação
àquele registrado em 2012.

12 Introdução à Gestão Aeroportuária

 Os aeroportos no Brasil: uma visão geral

A partir deste panorama geral do transporte aéreo brasileiro, vamos nos concentrar em
alguns dados relacionados à infraestrutura aeroportuária presente no Brasil. Segundo a
Anac (2013), temos hoje no Brasil 147 aeroportos espalhados geograficamente pelo país,
como mostra a figura 2. O estado com o maior número de aeródromos utilizados em 2013
foi o Amazonas, com 19, seguido por Minas Gerais - 15, Pará – 12 e São Paulo - 11.

Fig. 2 : Quantidade de aeroportos utilizados para voos domésticos regulares e

não regulares por Unidade da Federação em 2013
Fonte: Adaptado Anac, 2013

Oito aeroportos encontram-se na região Sudeste, quatro na região Nordeste, três na região
Centro-Oeste, três na região Sul e dois na região Norte. Os dois aeroportos com maior
número de decolagens foram os de Guarulhos e Congonhas, que juntos representaram
18,55% das decolagens em etapas domésticas de voos.

Introdução à Gestão Aeroportuária 13

 Com relação ao tráfego nos aeroportos, os 20 maiores abrigaram 79,61% das decolagens
de voos domésticos. Veja o Gráfico 5.

Gráfico 5: Participação dos 20 principais aeroportos na

quantidade de decolagens – mercado doméstico, 2013

Fonte: Adaptado Anac, 2013

A figura 3 apresenta a quantidade de decolagens por região (milhares) no mercado domés-

tico, no ano de 2013, evidenciando a supremacia da região Sudeste, no que se refere ao
número de decolagens.

Fig. 3 : Quantidade de decolagens por região (milhares) no mercado doméstico em 2013

Fonte: Adaptado Anac, 2013

14 Introdução à Gestão Aeroportuária

 A estrutura administrativa dos aeroportos brasileiros

A estrutura administrativa dos aeroportos brasileiros inicia-se com a Secretaria de Aviação

Civil (SAC). Esta secretaria tem status de ministério e é ligada à Presidência da República.
Foi criada em 2011 com o propósito de coordenar e supervisionar ações voltadas para o
desenvolvimento estratégico do setor da aviação civil e da infraestrutura aeroportuária e
aeronáutica no Brasil. Vinculada à SAC se encontra a Agência Nacional de Aviação Civil
– ANAC – e a INFRAERO.

A ANAC foi criada em 2005, substituindo o Departamento de Aviação Civil (DAC) como
autoridade de aviação civil e reguladora do transporte aéreo no país. A ANAC tem como
atribuições, dentre outras, regular e fiscalizar as atividades da infraestrutura aeroportuária.

Quanto à gestão da infraestrutura aeroportuária, tem-se a INFRAERO, empresa pública funda-

da em 1973, responsável pela administração dos principais aeroportos brasileiros. Destaca-se
que, a partir de 2011, alguns aeroportos passaram a ser administrados pela iniciativa privada.

Atualmente a INFRAERO administra 60 aeroportos, é responsável também por mais 70

Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo e 28 Terminais
de Logística de Carga. Veja o mapa na figura 4. A INFRAERO tem participação de 49%
nas sociedades que administram os terminais de Guarulhos e Viracopos (SP), Brasília
(DF), Confins (MG) e Galeão (RJ).

REDE INFRAERO
N

O L
Boa Vista

RORAIMA AMAPÁ
São Gabriel S
da Cachoeira
(Iauaretê) Macapá
Val-de-Cans

Almeirim São Luís

(Monte Dourado)
AMAZONAS
Manaus Itacoatiara Porto de Moz Belém Protásio Parnaíba
Santarém Altamira Tucuruí
MARANHÃO Fortaleza
Carauari Tefé Manicoré
Itaituba Teresina
Mossoró
Tabatinga CEARÁ
PARÁ
Marabá Imperatriz
Juazeiro do Norte RIO GRANDE
Jacareacanga DO NORTE

Carajás Campina Grande João Pessoa

Carolina
Eirunepé PAIUÍ
PARAÍBA

Conceição do Araguaia
Tarauacá
Petrolina Recife
Cruzeiro PERNAMBUCO
do Sul ACRE
Porto Velho Palmas
Alta Floresta ALAGOAS
Rio Branco RONDÔNIA Paulo Afonso Maceió
Porto Nacional
Ji-Paraná TOCANTINS
SERGIPE

BAHIA Aracajú
MATO GROSSO

GOIÁS Bom Jesus Salvador

da Lapa
Cuiabá
Barra do Garças
Ilhéus
Sede
Brasília
Montes Claros
Goiânia
MINAS GERAIS

Confins
MATO GROSSO DO SUL Uberaba Belo Horizonte
Uberlândia
Corumbá Campo Grande Carlos Prates ESPÍRITO SANTO

SÃO PAULO
Ribeirão
Poços de
Varginha Vitória
Preto
Presidente Caldas
Prudente Campinas Campos dos Goitacazes
São José Santos RIO DE JANEIRO
Bauru dos Campos Dumont Macaé
Ponta Porã Congonhas Jacarepaguá
Londrina Farol de São Tomé
Campo de Marte Galeão
Guarulhos
PARANÁ
Rio de Janeiro:
Bacacheri Curitiba Farol de São Tomé
Foz do Iguaçu Enchova
Estação Prestadora de Serviços Joinville São Paulo: Albacora
de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo SANTA CATARINA Bonsucesso
Marlim
Navegantes Tucuruvi
Lages
EPTA Categoria “Especial”
RIO GRANDE DO SUL Florianópolis
EPTA Categoria “A” Uruguaiana Criciuma
EPTA Categoria “C”
Porto Alegre
Sede Pelotas
Bagé

Aeroporto Internacional

Aeroporto Internacional com

participação acionária

Aeroporto Doméstico

Terminais de Logística de Carga

Terminais de Logística de Carga com participação acionária w w w. i n f r a e r o . g o v. b r

Fig. 4 : Rede Infraero

Fonte: Adaptado Infraero, 2015

Introdução à Gestão Aeroportuária 15

 A tabela 1 apresenta as concessões já realizadas nos aeroportos brasileiros, a partir de 2012.

Tabela 1 - Concessões nos aeroportos brasileiros

NOME DA ANO DE INÍCIO PRAZO DA

AEROPORTOS OBJETO DA CONCESSÃO
CONCESSIONÁRIA DA CONCESSÃO CONCESSÃO

Aeroporto Concessão para a construção parcial, manuten-

Internacional de São INFRAMÉRICA ção e exploração do Aeroporto internacional de 2012 28 anos
Gonçalo do Amarante São Gonçalo do Amarante.

Concessão dos serviços públicos para a

Aeroporto de Brasília INFRAMÉRICA ampliação, manutenção e exploração da infra- 2012 25 anos
estrutura do Complexo Aeroportuário.

Aeroporto Concessão dos serviços públicos para a

Internacional de GRU AIRPORT ampliação, manutenção e exploração da infra- 2012 20 anos
São Paulo estrutura do Complexo Aeroportuário.

Aeroporto Concessão dos serviços públicos para a

Viracopos
Internacional de ampliação, manutenção e exploração da infra- 2012 30 anos
Aeroportos Brasil
Viracopos estrutura do Complexo Aeroportuário.

Aeroporto Concessão para a construção parcial, manuten-

Aeroporto Rio de
internacional do Rio ção e exploração do Aeroporto internacional do 2014 25 anos
Janeiro S.A.
de Janeiro/Galeão Rio de Janeiro/Galeão.

Aeroporto Concessionária
Concessão para a construção parcial, manuten-
Internacional de do Aeroporto
ção e exploração do Aeroporto internacional de 2014 30 anos
Tancredo Neves/ Internacional de
Tancredo Neves/Confins.
Confins Confins S.A.

A partir do cenário do mercado do transporte aéreo brasileiro e das

diversas formas de administração de nossos aeroportos, podemos
compreender e entender como são os principais processos na
gestão aeroportuária, sejam estas gestões de responsabilidade
do poder público ou de empresas concessionárias.

16 Introdução à Gestão Aeroportuária

Síntese
Neste módulo, estudamos as principais características dos serviços de transporte aéreo.
Conhecemos as diferenças entre aeródromos públicos e privados e aeroportos. Listamos
os aeroportos que atualmente estão sob concessão e compreendemos a complexidade na
gestão aeroportuária.

Espero que os conceitos aqui estudados possam ser úteis para você.

Nos vemos no próximo módulo. Até Lá!

Referências
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Anuários do Transporte Aéreo. 2013. Disponível em: http://www2.
anac.gov.br/estatistica/anuarios.asp. Acesso em: 02 ago. 2015.
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil. Lista de Aeródromos Públicos e Privados. 2015. Disponível em:
http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=8. Acesso em: 02 ago. 2015.
ASHFORD N. J. et al. Operações Aeroportuárias. 3. ed. Porto Alegre: Bookman, 2015.
BRASIL. Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. Edição Federal, Brasília.
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Mapa da Rede Infraero. 2015. http://www.
infraero.gov.br/index.php/br/institucional/a-infraero.html. Acesso em: 05 ago. 2015.
YOUNG S.B.; WELLS Alexander.T. Aeroportos: Planejamento e Gestão. Porto Alegre: Bookman, 2014.