LOGÍSTICA APLICADA AOS AEROPORTOS

1
Sumário
NOSSA HISTÓRIA .................................................................................. 2

INTRODUÇÃO ......................................................................................... 3

A CARGA AÉREA ................................................................................... 4

DIVISÃO MODAL .................................................................................... 5

MERCADO INTERNACIONAL ................................................................ 6

A RELAÇÃO ENTRE O TRANSPORTE DE CARGA E A ECONOMIA ... 8

AEROPORTOS ....................................................................................... 9

CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................. 11

LOGÍSTICA............................................................................................ 12

ÁREAS INDUSTRIAIS ........................................................................... 13

AEROPORTO-INDÚSTRIA ................................................................... 15

PLANEJAMENTO .................................................................................. 18

IMPLANTAÇÃO ..................................................................................... 19

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO E TELEMÁTICA ................................... 25

NÍVEL DE SERVIÇO ............................................................................. 26

CUSTOS: VANTAGEM COMPARATIVA ............................................... 27

O SISTEMA LOGÍSTICO ....................................................................... 32

MODAIS LOGÍSTICOS .......................................................................... 33

O SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO .................................... 35

EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL ..... 37

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MODAL AÉREO ...................... 39

ASPECTOS SOBRE A DEMANDA POR AVIAÇÃO NO BRASIL .......... 43

REFERÊNCIAS ..................................................................................... 46

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 NOSSA HISTÓRIA

A nossa história inicia-se com a ideia visionária e da realização do sonho

de um grupo de empresários na busca de atender à crescente demanda de
cursos de Graduação e Pós-Graduação. E assim foi criado o Instituto, como uma
entidade capaz de oferecer serviços educacionais em nível superior.

O Instituto tem como objetivo formar cidadão nas diferentes áreas de

conhecimento, aptos para a inserção em diversos setores profissionais e para a
participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e assim, colaborar na
sua formação continuada. Também promover a divulgação de conhecimentos
científicos, técnicos e culturais, que constituem patrimônio da humanidade,
transmitindo e propagando os saberes através do ensino, utilizando-se de
publicações e/ou outras normas de comunicação.

Tem como missão oferecer qualidade de ensino, conhecimento e

cultura, de forma confiável e eficiente, para que o aluno tenha oportunidade de
construir uma base profissional e ética, primando sempre pela inovação
tecnológica, excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. E dessa
forma, conquistar o espaço de uma das instituições modelo no país na oferta
de cursos de qualidade.

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INTRODUÇÃO
À medida que a relação comercial entre os países aumenta, existe a
necessidade que os órgãos governamentais incentivem as indústrias nacionais
a procurar novos caminhos, para que elas possam se inserir com maior
competitividade no mercado externo, trazendo assim um maior equilíbrio à
balança comercial e ao crescimento do país.

Para se atingir um sistema de distribuição mais barato e potencialmente

mais estável, o sistema logístico inteiro deve ser eficiente.

O conceito de Aeroporto-Indústria consolida esta necessidade de se

intensificar a transformação dos sistemas de transporte e logísticos do país,
proporcionando a instalação de plantas industriais em aeroportos internacionais
com vista à exportação, com desburocratização, simplificação de procedimentos
e redução de custos tarifários, tributários e logísticos, aumentando a
competitividade das indústrias do país no mercado internacional. Com base
neste contexto, este trabalho pretende mostrar a relação de dependência da
cadeia logística eficiente no amparo à implantação de um Projeto Aeroporto-
Indústria.

Com a crescente competição e a rápida evolução dos mercados,

alterações substanciais estão ocorrendo na forma de conduzir negócios, ao
redor do mundo.

A mais marcante delas é a emergência de um novo cenário econômico,

onde preço e qualidade são importantes, mas não mais suficientes para o
sucesso comercial. Uma cadeia de suprimentos adequada, rapidez de
atendimento ao mercado e agilidade em responder à demanda vêm, de forma
crescente, assumindo papel essencial nas estratégias empresariais.

Seguindo a tendência governamental de incentivar o desenvolvimento do

Comércio Exterior Brasileiro, o projeto “Aeroporto Industrial” consolida a
necessidade de intensificar a transformação dos sistemas de transporte e
logístico do país, proporcionando a instalação de plantas industriais em

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aeroportos internacionais/ internacionalizáveis com vistas à exportação, com
desburocratização, simplificação de procedimentos e redução de custos
tarifários, tributários e logísticos, aumentando a competitividade no mercado
internacional.

Para atingir esse objetivo, este trabalho analisa, em suas duas primeiras
seções, os dois grandes elementos de formação de um aeroporto-indústria,
sendo o primeiro a carga aérea e o segundo a logística.

Em seguida é apresentado o conceito e contexto de um Aeroporto

indústria para, na seção serem analisados os desafios de sua implantação no
caso brasileiro.

Assim, a Seção identifica restrições, barreiras e gargalos que dificultam a

existência de uma adequada cadeia logística que visa em sua nova filosofia, uma
estratégia competitiva, inferindo ao final sobre a estreita relação de dependência
desta cadeia logística com a implantação do conceito de Aeroporto-Indústria à
realidade brasileira.

A CARGA AÉREA
O transporte de carga aérea apresenta-se como uma modalidade de
transporte de características bem específicas, por se destinar a atender,
principalmente, mercados, sensíveis em relação ao tempo e segurança das
entregas, à sazonalidade de seus produtos e mercados apresentem problemas
em relação à acessibilidade, seja pelas condições da infraestrutura de transporte
ou pela distância ou ainda produtos de alto valor específico (Pedrinha, 2000).

Como nosso foco é a logística internacional, a avaliação acerca da

natureza da carga torna-se fundamental. Nessa avaliação, devem ser apuradas
questões como perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos
considerados especiais. Entre os principais produtos cativos deste modal,
destacam-se:

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 (i) Perecíveis como frutas, flores, peixes, jornais, revistas, artigos de
moda;
(ii) Produtos de alto valor específico, como eletroeletrônicos, informática,
joias, ouro, etc e
(iii) Produtos com urgência de entrega como, remédios e peças de
reposição.

O comércio aéreo vem criando novas indústrias, tais como artigos de

moda e flores frescas para mercados distantes que, em poucas horas, agregam
considerável valor aos produtos.

Os clientes pagam não somente por produtos frescos ou perecíveis, mas

pagam também pela satisfação extra da velocidade e confiabilidade na entrega
de bens mais duráveis.

DIVISÃO MODAL
Tendo-se na abordagem dos planos e programas elaborados pelo
Governo, o desafio da inserção do Brasil no contexto da globalização de
mercados, pode-se afirmar que os transportes constituem-se em um dos setores
prioritários para o desenvolvimento do país. No entanto, este setor foi norteado
por uma política de investimentos concentrados no rodoviário, o que nos leva a
questionar a sua adequação, consideradas as dimensões do território nacional.

A infraestrutura de transporte no Brasil, ainda insuficiente frente às

dimensões do país e à produção nacional, e a baixa integração entre suas várias
modalidades, vêm influenciando os altos custos do transporte brasileiro, hoje
considerados como parte do Custo Brasil, e chegam a ultrapassar 200% os
custos médios com transportes de países desenvolvidos, contribuindo, em
grande parte, para o desequilíbrio verificado na matriz de transportes brasileira.

A modalidade aérea de transportes de carga ainda contribui com uma

parcela insignificante do mercado de carga mundial, muitas vezes, por este
motivo, sendo pouco abordada em vários estudos; suas taxas de crescimento,
no entanto, apresentam saltos de crescimento em contraste a saltos de queda,

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oscilando conforme as flutuações da economia, como pode ser observado na
tabela 2.1.

O Brasil é um exemplo de país que vem se adequando ao novo conceito

de organização industrial e, cada vez mais, torna-se dependente da modalidade
aérea do transporte.

Os incentivos fiscais concedidos principalmente pelos governos

estaduais, para atrair novos investimentos para seus estados, estimulam a
descentralização das indústrias alterando e ampliando a tipologia da carga
transportada via aérea, seja pela urgência de entrega, pela dificuldade de acesso
a certas regiões, ou mesmo por questões de segurança (Pedrinha, 2000).

MERCADO INTERNACIONAL
Para complementar, o mercado de carga aérea no Brasil ainda é
dominado pelas companhias estrangeiras, principalmente norte-americanas. E
para completar, sabe-se que é impossível para nossas empresas, que entregam
ao governo brasileiro 34% de suas receitas em forma de impostos, competir e
ter algum sucesso sobre as companhias aéreas europeias, que pagam uma
média de 27% do seu faturamento em impostos, ou sobre as norte-americanas,
que são taxadas em 7,5% de sua receita pelo seu governo.

No entanto, a participação da quantidade de cargas transportadas por via

aérea no total de cargas movimentadas no País tem demonstrado um

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crescimento significativo, embora pequeno, como pode ser visto na Tabela
abaixo.

Por outro lado, sua participação no valor total transportado vem crescendo
desde 1980, em decorrência de um aumento do emprego do avião para o
transporte de cargas de alto valor agregado e produtos perecíveis.

Em termos Globais, os fluxos dominantes de carga aérea estão

concentrados em três mercados: Ásia-América do Norte, o Atlântico Norte
(América - Europa), e Europa-Leste.

Um fator que tem influenciado a decisão das empresas aéreas na escolha

da rota ideal diz respeito à prioridade de atendimento à demanda de passageiros.

Esta prioridade gera, por parte das empresas aéreas e nos casos de vôos
mistos de passageiros e cargas, mudanças nas rotas existentes, assim como a
criação de novas rotas ou desativação de outras, ficando a carga a ser
transportada, sujeita à oportunidade de espaço nas aeronaves.

Isto só vem a demonstrar que o Brasil, assim como outros países, ainda
tem seu transporte de carga aérea fortemente dependente aos voos de
passageiros.

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A RELAÇÃO ENTRE O TRANSPORTE DE CARGA E A
ECONOMIA
As crises econômicas influenciam negativamente o tráfego global de
carga, enquanto o crescimento econômico promove o desenvolvimento do
transporte aéreo.

Contudo, a falta de uma política de desenvolvimento do país, a

sobretaxação, o preço do querosene de aviação e a alta do dólar dificultam as
empresas nacionais na concorrência com as internacionais.

O Produto Interno Bruto (PIB) mundial, é a melhor medida da atividade

econômica global.

A demanda por transporte, resultante da atividade econômica, cria

grandes oportunidades para o crescimento da carga aérea, e por isso, verifica-
se forte relação entre as variações do PIB mundial e a quantidade de carga aérea
transportada, ao longo dos anos.

Ressalta-se, pois, o exposto na Figura a seguir: o decréscimo acentuado

do PIB e da carga aérea mundiais, especialmente nos períodos de 1973 a 1975
e de 1978 a 1982, devido à crise dos combustíveis e, em 1991, época da Guerra
do Golfo (Airbus, 1996).

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 Segundo a BOEING (1996), o crescimento da carga aérea tende a ser
mais alto em países emergentes, como o Brasil, onde procura-se
minimizar os custos de produção.

No caso brasileiro, fica demonstrado acima, através da comparação das

evoluções anuais do PIB brasileiro e do movimento de carga aérea brasileira, a
estreita relação entre o desenvolvimento da indústria e o mercado de carga.

AEROPORTOS
A abertura da economia brasileira nos anos 90 promoveu o crescimento
das importações, que praticamente ocuparam a capacidade dos principais
terminais de cargas internacionais do País.

Isso conduziu a pressões de capacidade nos principais aeroportos

cargueiros (pela dificuldade de oferecer de imediato espaço para
armazenagem), a execução de investimentos de ampliação de capacidade dos
terminais de carga, a introdução de sistemas mais ágeis de liberação aduaneira
de mercadorias pela Receita Federal e a implantação de Estações Adunaeira de
Interior – EADIs. No Brasil, apesar de contar com uma rede de 164 aeroportos
operando no tráfego regular (ANAC), observa-se que o segmento de carga aérea
apresenta uma acentuada concentração, em dez principais aeroportos, no que

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tange ao movimento de carga, sendo estes responsáveis por 87% do fluxo de
carga do País.

A INFRAERO é a responsável pela administração dos 66 principais

aeroportos do país, incluindo os dez principais, onde são processados mais de
95% do total de passageiros e carga transportados no Brasil. Em relação ao
tráfego internacional de carga, movimentado nestes dez principais aeroportos
brasileiros, entre 1999 e 2005, observa-se na Figura 2.2, uma forte concentração
em, basicamente, três aeroportos do sudeste do País: Internacional de São
Paulo (SBGR), Internacional de Campinas (SBKP) e Internacional do Rio de
Janeiro (SBGL).

Figura 2.2: Movimento de Carga + Correio (Doméstico + Internacional) nos 10

Principais Aeroportos do País entre 1994 e 2006, por tonelada.

Os clientes que adotarem o regime de aeroporto-indústria estarão

minimizando os custos de manutenção de estoques, pela agilização da cadeia
de abastecimento devido à redução do tempo de permanência das cargas no
pipeline e do uso de “estoques sob consignação”.

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 Para a INFRAERO fica a oportunidade de desenvolvimento de um novo
nicho de mercado, incrementando as receitas do setor de cargas,
especificamente as de armazenagem e capatazia, de preço específico (serviços
logísticos) e de varejo aeroportuário (receita comercial).

Acredita-se, no entanto, que além destes benefícios diretos que os

aeroportos alvos do projeto do aeroporto-indústria terão, haverá ainda o impacto
no crescimento do transporte aéreo, com aumento substancial do movimento de
aeronaves.

Cabe ressaltar que, a intensa competição exigida no contexto mundial da

globalização e da filosofia just-in-time significa que os operadores de carga aérea
terão de competir não só na operação aérea em face ao menor tempo, mas
também na eficiência nas operações de solo e nas soluções logísticas
especializadas.

Essa tendência a serviços diferenciados traz sensíveis reduções de tempo

de aeronaves no solo, velocidade no giro das mercadorias e consequentemente,
valor agregado aos clientes, que procuram por soluções personalizadas.

CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO
Há muitos anos que os aeroportos não são mais tidos como meros
terminais de troca de modos de transporte.

Em um mundo globalizado, os aeroportos passaram a fazer parte de todos

os elos da economia, quer seja como centro de distribuição entre economias ou
como equipamento urbano provedor do espaço necessário para que estes
negócios sejam desenvolvidos.

Assim como já acontecia nas EADIs, os aeroportos passaram a ser

autorizados pela Receita Federal a armazenar, montar, beneficiar, recondicionar
e embalar os produtos que movimentam.

Esta medida, que também inclui redução de impostos, visa reduzir custos
logísticos e agilizar a saída das mercadorias, favorecendo as exportações. E

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ainda, para encontrar a máxima da velocidade, agilidade e credibilidade na
entrega, os centros de distribuição/negócio estão sendo construídos próximos à
ou em aeroportos que ofereçam uma vasta rede de voos.

Interligados a estes, existem ainda, centros de serviços oferecendo

facilidades que agilizam os fluxos de perecíveis, centros de distribuição just-
intime e de provisão de peças de emergência, e facilidades de logística reversa
para reparos e finalização de produtos eletrônicos.

LOGÍSTICA
Enfoques e Características

Há alguns anos atrás, prevalecia na logística o transporte, o estoque e a

armazenagem.

Atualmente, porém, a ênfase vem sendo direcionada para a modelagem

de problemas reais, levando-se em conta a integração de diversas funções
logísticas como transporte, armazenamento, manutenção de estoques,
processamento de pedidos, comunicação, produção, etc.

A evolução nessa direção convencionou-se chamar Logística Integrada,

tendendo, enfim, a conduzir a uma visão Sistêmica. Esta, passa a englobar os
processos que envolvem toda a cadeia de suprimentos, desde a matéria-prima
até a entrega do produto final aos clientes.

Nesta fase, a logística adquiriu conteúdo estratégico e sua participação

se faz necessária nas mais importantes tomadas de decisão empresariais.

Contudo, cabe ressaltar que existem vários aspectos que se constituem

em barreiras e limitações à evolução das empresas brasileiras na direção desta
moderna Logística, tais como: a estrutura organizacional ineficaz e sem
interação, entraves da legislação trabalhista, bases informacionais precárias,
desestabilidades econômicas, concentração de esforços em funções puramente
financeiras, telemática pouco desenvolvida, dificuldades de parcerias, sistemas
de custo inadequados e finalmente, os sistemas de transportes que não atuam

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de forma integrada, o que permitiria a multimodalidade/intermodalidade e
redução de seus custos elevados.

O entendimento do processo de escolha modal no transporte de carga é

de grande importância para o planejamento e o gerenciamento da cadeia
logística que envolve as mercadorias desde os locais de produção até os de
consumo, porque permite estimar como os usuários podem mudar suas escolhas
em resposta à mudanças nos atributos dos modos de transporte e,
consequentemente, permite estimar a demanda por diferentes modos em
diferentes situações.

Neste âmbito, o uso de transporte intermodal/multimodal mostra-se como

uma alternativa crucial para a execução eficaz e eficiente da cadeia logística. No
entanto, apesar de regulamentada, a operação intermodal ainda não é possível
no Brasil, principalmente por falta de regulamentação sobre a forma de cobrança
do ICMS, pois a mercadoria pode atravessar vários estados em diferentes
modais, e cada translado, ao gerar a incidência de ICMS, faz com que os custos
aumentem.

A adoção do multimodalismo tem por objetivo reduzir os custos logísticos

que podem variar de 4% a 25% do faturamento bruto das empresas e com a sua
aplicação, espera-se uma diminuição de 10% a 12% nos gastos totais com as
exportações.

ÁREAS INDUSTRIAIS
Complexos industriais que enfatizam a logística just-in-time, como é o
caso do Aeroporto Indústria, a ser analisado mais profundamente no próximo
item, devem ter ligação direta a múltiplas alternativas de acesso, incluindo
locações ao longo das pistas de táxi do aeroporto.

Os TECAs (terminais de carga aérea) serão responsáveis, também, pelo

recebimento, conversão, classificação, armazenamento, despacho e
documentação da carga.

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 Outras facilidades de produção, processamento da carga e distribuição
podem estar localizadas por todas as partes deste complexo, fornecendo o
devido apoio para a logística industrial, tais como conteinerização,
armazenagem de conteinerização, embalagem, paletização, despaletização,
etc.

Várias facilidades como empresas de carga aérea, serviços de aviação e

manutenção de aeronaves, irão apoiar a operação, devendo existir, também,
espaços setorizados para escritórios, de modo a separar pessoas de
mercadorias (bens) em movimento.

Assim, é preciso entender que o conceito de plataformas logísticas

nasceu na década de 60 na França, consequência do avanço dos estudos em
gerenciamento de operações.

Inicialmente com o objetivo de reduzir o fluxo de materiais distribuído de

forma desordenada pelos terminais de carga da periferia das grandes cidades,
as plataformas concentraram e otimizaram a distribuição, e, consequentemente,
reduziram custos.

Desta forma, um Aeroporto-indústria seria, então, um Zona de Atividade

Logística (ZAL), justamente por estar em um centro de transporte com
infraestrutura intermodal relevante e deve ter características de gateway e hub.
Algumas providências devem ser tomadas pela permissionária, neste caso a
INFRAERO, antes do início do funcionamento de um Aeroporto-Indústria, tais
como: delimitação de área específica para armazenagem, definição das áreas
onde serão construídas as instalações dos beneficiários (empresas) e realizadas
as operações de industrialização, desenvolvimento de controle informatizado de
entrada, movimentação, armazenamento, saída das mercadorias e requerimento
de autorização para operar no regime de entreposto aduaneiro.

Com a perspectiva de desenvolvimento do aeroporto-indústria no sítio

aeroportuário, todo o seu planejamento deverá ser revisto, levando-se em
consideração o impacto do crescimento da demanda por transporte aéreo de
carga e de passageiros.

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AEROPORTO-INDÚSTRIA
O conceito de Aeroporto-Indústria é uma analogia ao projeto Global
Transpark - Global Transpark, TransPark e GTP, cuja elaboração e desenho
foram desenvolvidos por John Kasarda, Diretor do Instituto Kenan de Empresas
Privadas da Universidade da Carolina do Norte, Estados Unidos.

O primeiro Projeto Global Transpark está sendo desenvolvido em uma

vasta área subutilizada de um aeroporto em Kinston, na Carolina do Norte,
Estados Unidos e outros estão sendo analisados para a Tailândia e Filipinas.

Este projeto irá contar expressamente com as instalações e com os

procedimentos alfandegários para acelerar os processos de compras e
exportação.

Também terá tecnologia de informação intermodal e intercâmbio

eletrônico de dados – EDI, que acelerará o manuseio e transferência dos
materiais entre fábricas, aviões, trens e navios, fornecendo assim, acesso global
rápido e outras vantagens competitivas às indústrias.

O conceito de aeroporto indústria é um entreposto aduaneiro de zona

primária.

As plantas industriais finalizam os produtos com o material recebido do

exterior em conjunto com a produção local. Logo em seguida, estes produtos são
exportados.

Por exemplo, um computador produzido no North Carolina’s Research

Triangle Park será montado com componentes elétricos importados de Taiwan,
disk drives de Singapore, circuitos integrados do Japão, microprocessadores da
Coréia, teclado da Tailândia e tela do México.

O objetivo é permitir que determinado estabelecimento de uma indústria

importe, com redução/suspensão de tributos, mercadorias e insumos e que,
depois de submetidos à operação de industrialização, devem destinar-se ao
mercado externo.

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 As zonas francas industriais são distritos industriais, onde empresas
podem processar mercadorias importadas, com suspensão de impostos e sob
supervisão aduaneira, desde que os produtos resultantes (que podem conter
componentes nacionais) sejam destinados ao exterior.

A maioria dos países permite a venda de uma parcela da produção no

mercado doméstico, desde que pagando integralmente todos os impostos
incidentes em uma importação normal.

Hoje, quando os insumos são trazidos para o Brasil, as companhias são

obrigadas a pagar o Imposto de Importação e o Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI) ou enquadrar-se no regime de draw-back. Além disso, há o
custo do transporte desses produtos até a sede da empresa e de lá para o porto
ou o aeroporto.

A INFRAERO, funcionará como uma espécie de “síndico” do aeroporto-

indústria onde estará responsável pelo recebimento, controle físico e eletrônico
e armazenamento da mercadoria importada.

Embora a administradora tenha de abrir mão da receita de taxas, ela sairá

ganhando com o projeto, por meio do aluguel das áreas, e outras receitas como
armazenagem, concessões, varejo de apoio comercial, etc.

Quanto ao tamanho das unidades industriais, isto dependerá da

necessidade de cada empresa. A INFRAERO vai disponibilizar as áreas e caberá
as firmas a implantação da estrutura física das fábricas.

Atualmente, o Brasil vem passando por um processo de desestatização

de seus aeroportos, seja pela concessão de terminais, do sítio como um todo ou
pela abertura de capital da Infraero.

Assim, a implantação de aeroportos-indústria precisará também se

adaptar segundo o modelo escolhido para cada aeroporto. Os principais
produtos a serem processados no Aeroporto-Indústria serão aqueles que
contenham alto valor agregado, como montadoras de produtos aeronáuticos,
indústrias químicas e de instrumentos de precisão, artigos de moda, produtos
perecíveis (flores e frutos), eletroeletrônicos, medicamentos e fabricantes e
lapidadores de joias e gemas preciosas.

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 Após o conhecimento apresentado sobre a implantação de um Aeroporto-
Indústria, cabe ressaltar que ainda há muito a fazer, principalmente no que diz
respeito à burocracia, política e responsabilidade de operação do projeto.

E este empreendimento ainda tem pela frente e à espera de definição os

seguintes aspectos, a saber:

A formulação de políticas públicas que possam apoiar o desenvolvimento

e a operacionalidade destas plataformas logísticas no País;

A criação de programas de marketing nacional e local que identifiquem e

atraiam os parceiros potenciais;

A identificação e a descrição de uma organização que deve ser criada

para implementar e/ou operar os aeroportos-indústria;

A elaboração de Planos Financeiros que descrevam as receitas e os

custos, de acordo com o planejamento previsto em Planos Sequenciais;

A elaboração e/ou revisão de Planos Diretores destes aeroportos

internacionais que possam nortear a apresentar as diretrizes da infraestrutura
necessária; e

A elaboração de estudos dos impactos ambientais decorrentes da

implantação dos aeroportos-indústria.

Desta forma, pode-se definir como principal problema a ser resolvido

ainda, a necessidade que os órgãos gestores do projeto “Aeroporto-Indústria”
possuem de caracterizar a operação, a infraestrutura necessária e os parceiros
possíveis.

O desafio logístico na implantação de um aeroporto-indústria no Brasil

Companhias que não conseguem adotar as novas cadeias globais de
fornecimento e responder com flexibilidade e rapidez a mercados em constante
mutação estão perdendo terreno para aquelas que conseguem adaptar-se à
nova realidade, onde as restrições e barreiras baseadas logísticas estão sendo
transpostas (Greis et al, 1997).

No entanto, conforme mencionado anteriormente, sua implantação requer

mudanças e adaptações de modo a viabilizar o Projeto.

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 Não basta somente encontrar o sítio aeroportuário ocioso, elaborar uma
Medida Provisória e fazer acordos com empresas. Um estudo mercadológico,
por exemplo, é fundamental, uma vez que o equilíbrio entre a demanda e a
capacidade é um requisito de sucesso e viabilidade.

Quanto a operacionalidade da cadeia logística, esta costuma ser

subestimada, causando prejuízos e perdas de eficiência inestimáveis, uma vez
que deficiências verificadas e não corrigidas, numa economia globalizada,
podem colocar uma empresa ou um país em situação de desvantagem
comercial.

O gerenciamento desta cadeia logística é uma tarefa complexa que

envolve alguns critérios essenciais ao seu desenvolvimento. Quando bem
diagnosticados, estes critérios fornecem a informação necessária para se avaliar
os componentes e consequentemente, identificar as possibilidades de melhoria
no trinômio qualidade/produtividade/custos.

PLANEJAMENTO
Com base nesse contexto, o projeto de Aeroporto-Indústria deve ter sua
implantação muito bem planejada. Sua operacionalidade tem impactos tanto
regionais como nacionais.

A começar pelo aeroporto que deve ser internacional, tendo como função
o escoamento da produção voltada à exportação. No entanto, a região também
capta esta influência, mesmo que a população não seja consumidora, ela pode
servir como produtora ou como mão-de-obra especializada.

Além do mais, para viabilidade efetiva do projeto, esta região deve ter
suporte de sistemas de transportes, telecomunicações e aparato comercial, que
de preferência devem estar integrados aos outros sistemas respectivos das
outras regiões de influência.

Na verdade, o empreendimento exige muita integração e desenvolvimento

de diversos setores e isso só pode ser apurado com um planejamento prévio.

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Tendo em vista estas transformações deve-se estudar e entender bem o
assunto, avaliar as possibilidades potenciais, reavaliar a cultura de operação
para um novo processo comercial e romper com paradigmas

IMPLANTAÇÃO
Questão Aduaneira

É precisamente crescente a exigência da velocidade de entrega e a

possibilidade de reduzir o elevado tempo requerido pelos procedimentos
aduaneiros que tornam o regime do Aeroporto Indústria – caracterizado pela
simplificação desses procedimentos – um elemento estratégico nessa cadeia
logística de suprimentos.

As alfândegas brasileiras, que deveriam ser pontos de passagem, atuam

como um verdadeiro gargalo no fluxo das mercadorias. Isto impõe ao
transportador um adicional significativo no seu custo, por exemplo, de cerca de
US$ 150 a US$ 200 por dia parado em fronteiras como as de Uruguaiana no Rio
Grande do Sul, tornando-a menos competitiva.

Esse fenômeno de estrangulamento do tráfego, que também acontece na

navegação fluvial, é observado não somente nas aduanas de fronteira, mas,
também, nas barreiras fiscais entre os estados brasileiros e até mesmo dentro
dos próprios estados, através das fiscalizações volantes.

Assim, a criação de terminais alfandegados reduz a necessidade dessas

paradas nas barreiras estaduais e nas aduanas de fronteira, otimizando o fluxo
através do fator tempo.

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Questões Trabalhistas

Outro fator a ser levado em consideração e que representa um limitante à

viabilização do projeto, diz respeito à qualificação da mão-de-obra. O despreparo
da mão-de-obra brasileira é fato notório e a velocidade da inserção tecnológica
nos processos produtivos tem feito com que existam cada vez menos
trabalhadores com qualificação para operar as novas tecnologias e atender a
demanda das empresas, provocando custos mais elevados, reduzindo a
produtividade e onerando as empresas que, são obrigadas a arcar com um ônus
proveniente da estrutura social e muitas vezes, se vêm obrigadas a importar esta
mão-de-obra necessária.

Por outro lado, existe também a questão flexibilização da legislação

trabalhista, viabilizando a livre negociação entre

o capital e o trabalho, inclusive, através da possibilidade do livre trânsito

de mão-de-obra entre os países, especialmente no âmbito do Mercosul.

Os países como os EUA, da União Europeia, da Escandinávia, da Ásia, o

Japão, o Chile, etc., promoveram a flexibilização do mercado de trabalho como
forma de superar crises, evitar fugas de capitais e manter seus produtos e
serviços competitivos num mercado globalizado, pelo simples fato da
competição exigir agilidade e flexibilidade.

Infraestrutura

Ainda na fase de planejamento, devem ser elaboradas análises criteriosas

quanto à identificação dos aeroportos com potencial para admitir em suas
instalações o regime de entreposto aduaneiro.

Como já mencionado anteriormente, para viabilizar a implantação do

Aeroporto-Indústria, a infraestrutura aeroportuária deverá prover, dentre outros
elementos:

Um aeroporto internacional/internacionalizável com fluxo regular de

importações e exportações;

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 Capacidade do sistema de pistas para operações 24h por dia,
frequências, ligações;

Capacidade do pátio para receber um maior número de aeronaves;

Classificação de aeronaves para atendimento da demanda operação de

aeronaves cargueiras, operação em acordo com as normas do Plano de
Zoneamento de Ruído;

Possuir área segregada para a instalação de plantas industriais;

Complexo multimodal interligado que dê suporte à produção, distribuição

e sistemas de transporte e apoio à transferência de carga com facilidades para
conteinerização e distribuição;

Facilidades para a carga aérea, empresas de carga aérea, serviços de

aviação, manutenção de aeronaves, etc.;

Acessibilidade, ligações com rodovias interestaduais, portos;

Sistema avançado de telecomunicações e tecnologia.

No caso brasileiro, os principais aeroportos internacionais, que são

administrados pela INFRAERO, já possuem fluxo regular de importações e
exportações, como Guarulhos-SP, Viracopos-SP e Galeão-RJ.

No entanto, ainda há muito a fazer no que diz respeito ao Planejamento

Aeroportuário e sua potencialidade, visto que o empreendimento exige espaço,
setores de apoio e possibilidade de expansão.

A questão acessibilidade e ligação com as outras modalidades de

transporte ainda são assuntos que exigem estudos, principalmente a respeito da
intermodalidade/multimodalidade.

As incertezas desta demanda (variabilidade, sazonalidade) aliadas a

perecibilidade da capacidade (impossibilidade de estocar a capacidade para
usá-la em momentos em que ela é inferior a demanda) caracterizam um
problema continuamente enfrentado pelas empresas.

21
Marketing

O marketing é visto e entendido por muitos profissionais do ramo logístico

como uma maneira de se fazer propaganda ou uma forma de atrair clientes.
Marketing é muito mais do que marca e imagem, é uma ferramenta estratégica.

Há ainda um grande número de conflitos entre a área do marketing que

estimula o lançamento de produtos diferenciados, e a área de produção, que
prefere a padronização em grande volume. Uma forma de minimizar este
impasse é a integração das três funções logísticas: Marketing, Produção e
Transportes.

Com base nesse contexto, surgiu a ideia da distribuição de mercadorias

pelo sistema de carga unitizada, com a utilização de pallets e contêineres do
mesmo tipo.

No entanto, no Japão os pallets medem 1100 x 1100 mm, padrão JIS. Na

Europa, medesm 1200 x 800 mm, padrão denominado “Europallet”.

Os Estados Unidos possuem seu próprio padrão e o Brasil, as dimensões

são 1200 x 1000 mm, padrão PBR. Ou seja, mesmo com a ideia de padronização
por pallets já contamos com, no mínimo, quatro diferentes padrões.

Segundo Christopher (2001), é um erro presumir que o mundo está

pronto para produtos padronizados. Ainda há diferenças consideráveis
em relação a gostos, às preferências e às exigências locais.

Quando há demanda por variedade no mercado, os produtos não devem

ser configurados até que a demanda real seja conhecida. Em vez disso, devem
ser produzidos em nível genérico, usando componentes ou materiais comuns, e
mantidos como estoque em processo.

A configuração final (montagem, acabamento e embalagem) deve ocorrer

local ou centralmente, como prevê o projeto de um Aeroporto-Indústria.

22
Sistemas de Transportes

Com gastos equivalentes a 10% do PIB, o transporte brasileiro possui uma

dependência exagerada do modal rodoviário, o segundo mais caro, atrás apenas
do aéreo.

Enquanto no Brasil o transporte rodoviário é responsável por algo em

torno de 60% da carga transportada (toneladas-km), na Austrália, EUA e China
os números são 30%, 28% e 19%, respectivamente.

Esse contexto brasileiro não é o mais propício para alteração de modal.

O Brasil encontra-se num processo de intensas transformações em

relação ao papel do Estado no que tange à infraestrutura e aos serviços de
transportes.

O paradigma que se procura estabelecer está baseado numa

transformação do modelo do estado empresário num modelo de Estado
regulador-fiscalizador, com ênfase ao processo de desestatização e ao
estabelecimento de parcerias entre a iniciativa pública e a privada.

O Governo é o poder concedente e responde pela formulação de políticas,

desenvolvimento setorial, fiscalização e inspeção dos demais agentes no setor
e, até recentemente, desempenhava com exclusividade, o papel de agente
provedor da infraestrutura e/ou de serviços de transportes.

O novo papel do governo está centrado no fomento dos investimentos

privados e na coordenação, normalização e supervisão do setor de transportes.

No estágio atual, destacam-se, entre os gargalos institucionais deste

setor, os seguintes:

Convivência do setor com a atuação do Estado em todos os campos de

atividades, tais como regulação, fiscalização, planejamento, investimentos e
operação, situação que precisa ser adequada ao novo papel do Estado;

Necessidade do estabelecimento de regras claras para a adequada

criação de oportunidades de investimento privado;

23
Armazenagem

Sistemas tradicionais baseados no estoque, que procuravam prever as

necessidades do cliente por meio de previsões de vendas, foram desafiados pelo
advento das soluções just-in-time, de reações rápidas, norteadas pela
informação, e não pelo estoque, para atender as necessidades dos clientes.

Substituir estoque por informações tornou-se o princípio diretivo dos

gerentes de logística nas organizações que procuram obter respostas flexíveis e
oportunas em mercados voláteis e com ciclo de vida curto (CHRISTOPHER,
2001).

Mas infelizmente, não é bem assim que este processo funciona em alguns
países e aqui no Brasil. As cadeias de abastecimento convencionais não são
transparentes em relação às informações relacionadas ao mercado e,
inevitavelmente, mantêm estoques de reserva precavendo-se contra as
incertezas da demanda.

Como resultado, essas cadeias mantêm o estoque muito além do

necessário, duplicando-o a cada interface comprador/fornecedor. Além da
sobrecarga em termos de capital de giro, da falta de entrosamento e
transparência, essas cadeias se tornam lentas em responder à demanda volátil,
e pequenas mudanças na demanda do mercado final aumentam e distorcem à
medida que se movem para trás na cadeia. Para combater essas ineficiências
na cadeia de abastecimento surge um novo estilo de relação entre os membros,
com um compartilhamento mais aberto de informações.

Ao invés de prever as condições, o objetivo agora é se tornar orientado

pela demanda. Essa é a base do que veio a ser conhecido como logística de
resposta rápida ou, como é conhecida no setor de varejo, resposta eficiente ao
consumidor (ECR – efficient consumer response).

Essa é a base pela qual um Aeroporto-Indústria, que prioriza a

simplificação e redução de custos, espera contar para ter sua implantação
viabilizada.

Ou seja, as informações são transmitidas e compartilhadas em tempo

real, de forma que cada membro da cadeia possa planejar a produção,

24
montagem, distribuição e outras atividades com uso eficiente de seus recursos
e com diminuição de custos de estoque, armazenagem, embalagem e manuseio.

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO E TELEMÁTICA

Um importante ponto para a introdução da gestão logística é a gestão da
cadeia de abastecimento, que compartilha informação, a fim de obter um sistema
eficiente para reduzir custos desde suprimentos até as vendas.

Mas, como essa cadeia movimenta mercadorias através de muitos

setores industriais diferentes, desde o de matérias-primas até a entrega ao
consumidor, a informação muitas vezes fica represada no caminho.

Nesse contexto, surgem os Sistemas de Informações que são compostos

por elementos interrelacionados que coletam (entrada), manipulam e
armazenam (processo), e disseminam (saída) os dados e as informações,
fornecendo um mecanismo de retroalimentação, ou seja, um feedback –
conjunto de dados de saída utilizados para fazer ajustes ou modificações nas
atividades de entrada ou de processamento do sistema.

O modelo de se fazer vendas ou negócios pela Web (ligações entre

arquivos disponíveis na rede), substituindo os processos tradicionais por
transações eletrônicas na internet, está cada vez mais presente no mercado
corporativo como uma grande porta de comunicação entre empresas,
proporcionando um mercado que visa integrar toda a cadeia logística, desde a
indústria e distribuidores, até chegar ao consumidor final.

Essas empresas em rede geram uma nova comunidade, um novo

ambiente de trabalho, chamado de e-business, com serviços personalizados, de
forma a integrar todos os parceiros da Supply Chain.

Segundo NOVAES (2001), o comércio eletrônico quando comparado com

a forma de transação tradicional, apresenta inúmeras vantagens, a saber:

Inserção instantânea no mercado globalizado;

25
 Relações mais ágeis entre consumidores e vendedores;

Redução da assimetria informacional;

Redução da burocracia e tempo, diminuindo-se erros e custos

operacionais; e

Análise mercadológica facilitada com o registro de informações e

transações.

Esse é o ambiente que o Projeto de um Aeroporto-Indústria procura, com

a possibilidade das empresas monitorarem em tempo real o seu produto, em
todo o ciclo de distribuição, até os mesmos chegarem às mãos de seus clientes,
onde inúmeras possibilidades de serviços adicionais são sugeridas por conta do
cenário atual, o que poderá ser traduzido em vantagens competitivas se as
empresas souberem explorar adequadamente estas soluções.

Segundo Paulo Fernando Fleury, professor do CEL – Centro de

Estudos em Logística da Coppead /UFRJ, a experiência tem
demonstrado que diferentemente do que se possa imaginar, o maior
gargalo do e-business não se encontra na atividade física porta a porta,
mas sim na atividade de fulfillment, ou atendimento do pedido, que
compreende o processamento do pedido, a gestão do estoque, a
coordenação com os fornecedores, e a separação e embalagem de
mercadorias.

NÍVEL DE SERVIÇO
O serviço ao cliente é um conceito amplo, difícil de ser definido em uma
única frase. Ele abrange todos os pontos de contato entre um fornecedor e um
comprador, incluindo os elementos tangíveis e intangíveis.

O desempenho da logística é fundamental para se alcançar a satisfação

do cliente e do modelo de encadeamento serviço-relacionamento-retenção. De
forma simplificada, a ideia é atender e, de preferência, superar as expectativas
do cliente, direcionando os processos logísticos de maneira a cumprir as metas
de serviço.

26
 Muitas empresas, incluindo os países em desenvolvimento, estando aí o
Brasil, supõem que entendem seus clientes, mas na verdade não conhecem nem
o perfil deles. Isso quer dizer que, em vez de oferecer pacotes de serviços iguais
para todos os clientes, a organização flexível deveria buscar diferenciar o pacote
para atender às exigências de cada cliente de forma personalizada.

CUSTOS: VANTAGEM COMPARATIVA

No Brasil, a abertura econômica de 1994 trouxe exigências logísticas
imediatas, implicando em distribuição e suprimento mais fracionados (just-in-
time, ECR, etc). Isso levou, primeiramente, a custos logísticos mais elevados
(NOVAES, 2001).

Agora é hora de reduzi-los e para isso, é preciso ter conhecimento de todo

o processo e não somente do custo final. De acordo com a ABLM – Associação
Brasileira de Movimentação e Logística, estima-se que o custo logístico de uma
empresa pode equivaler a 19% do seu faturamento.

O crescimento desse setor faz com que o número de operadores

logísticos no País aumente na razão de aproximadamente 5% ao mês. Como
consequência dessa expansão, surgem empresas de transporte que se intitulam
operadores logísticos, oferecendo serviços ineficientes e a preços baixos.

Definitivamente, logística não se restringe a armazenar e distribuir

produtos.

O próprio conceito de Logística Integrada engloba desde a previsão de

vendas, estoque/inventário, embalagem, fluxo de informação, movimentação,
aspectos legais, planejamento operacional, armazenagem e serviço ao cliente
até suprimentos, transporte e planejamento estratégico.

Definir o custo de cada uma dessas etapas é o grande desafio das

empresas que estejam buscando aperfeiçoar a gestão de suas cadeias de
abastecimento, aumentar sua produtividade e penetrar nos novos mercados
internacionais.

27
 Segundo NOVAES (2001), nos Estados Unidos os custos de
transportes representam 59% dos custos logísticos, seguidos pelos
custos gerais de juros, impostos, obsolescência, depreciação, seguros,
com 28%, e por outros custos de armazenagem, despacho e
administração, de 13%. No Brasil, não existem estatísticas precisas e
muitas das entidades do ramo divergem em seus valores.

O projeto de um Aeroporto-Indústria pretende otimizar estes valores, uma

vez que prevê incentivos por parte do Governo em reduções de impostos e
também, valores inferiores nas questões seguro, obsolescência, armazenagem
e administração.

O transporte, com sua característica de não poder ser armazenado, uma

vez que os assentos ou toneladas/quilômetros oferecidos e não-utilizados não
podem ser estocados para o futuro, é intermediário no sistema econômico.

Ou seja, a atividade econômica necessita dos transportes, que funcionam

como um eixo entre a produção e o consumo, como elo do processo produtivo.

Os meios de transporte ampliam os mercados propiciando economia de

escala. Cada etapa nos dá o preço básico mais o custo de transporte e, por
consequência, a cada etapa seguinte, um novo custo de transporte é adicionado.
Já o custo financeiro, é um dos que mais sobrecarregam o total da logística, por
que está ligado à taxa de juros, que, mesmo tendo baixado, continua muito mais
alta que na Europa e nos EUA.

Calcular, por exemplo, o custo do ICMS que incide sempre que se

movimenta o produto na cadeia é complexo, porque ele incide em cascata. Como
já mencionado anteriormente, o importante para a empresa no conhecimento de
suas estatísticas incide não só em saber sua participação na Economia, mas
principalmente em avaliar os custos dos elementos básicos (etapas e
processos), o que motivará novas medidas de planejamento, regulação e
incentivos por parte dos órgãos.

A principal mensagem deste trabalho é chamar a atenção para a nova

filosofia da cadeia logística onde não se analisa mais somente a produção, o
transporte e a distribuição e sim a relação destes três elementos com a
competitividade, a redução de custos e tempo e as novas tecnologias já

28
existentes. Sendo assim, foram abordadas apenas as questões relativas à esta
nova filosofia da logística, sua importância e suas limitações, no caso brasileiro,
à viabilização do projeto de um Aeroporto-Indústria.

Para sua implantação, toda uma maneira nova de pensar e gerenciar se

faz necessária; todo um conhecimento sobre o transporte de cargas, mercados,
logística, infraestrutura, sistemas de informação, processos burocráticos,
legislação e economia é vital, uma vez que para sua operacionalidade ter
sucesso são necessários investimentos por todos os envolvidos.

Desta forma, o presente trabalho identificou como gargalos e limitantes do

sistema logístico à implantação do Projeto Aeroporto-Indústria no Brasil, os
seguintes:

O processo de crises e as mudanças presentes na economia brasileira,

decorrentes dos efeitos da globalização nos campos econômicos e financeiros;

Falta de um planejamento prévio, político nacional, estratégico e

orçamentário que tenha uma visão sistêmica do setor de transporte e da
economia brasileira;

Entraves burocráticos e da legislação inadequada para a implementação

de uma rede multimodal integrada;

Falta de uma ampla e irrestrita reforma tributária;

Gargalos alfandegários, uma vez que as alfândegas brasileiras que

deveriam ser pontos de passagem atuam como um verdadeiro impasse no fluxo
das mercadorias;

Desqualificação profissional;

Falta de um estudo mercadológico que identifique aeroportos, demanda

(variabilidade, sazonalidade) e perspectivas do mercado;

Estoques independentes a cada fase da cadeia, que segundo

Christopher (2001), agem como reservas que distorcem e ampliam os requisitos
de demanda;

29
 Falta de um compartilhamento mais aberto de informação que vise
combater ineficiências na cadeia de abastecimento;

Ineficiência na atividade de fulfillment, ou atendimento do pedido;

Falta de conhecimento dos custos totais.

O presente trabalho não pretende encerrar as discussões sobre as

limitações logísticas à viabilização de um Aeroporto-Indústria ou questões
relativas à logistica da carga aérea.

Sendo assim, sugere-se como continuidade/complementação deste

trabalho os seguintes estudos:

Analisar uma nova metodologia de escolha de sítio aeroportuário para o

específico empreendimento em questão com um estudo de viabilidade e impacto
econômico;

Diagnosticar, de forma aprofundada, os possíveis parceiros ao Projeto;

Estudo aprofundado dos sistemas de transportes e sua respectiva

interação com o transporte de carga aérea com vias à exportação;

Os modais de transporte se dividem em cinco, sendo eles: o rodoviário, o

ferroviário, o aquático, o aeroviário e o duto viário.

Como se sabe dependendo para onde uma mercadoria vai, a empresa faz
o uso de um modal ou mais modais, utilizando deste modo o transbordo, a
intermodalidade e a multimodalidade.

O transporte aeroviário tem tido uma demanda crescente de usuários,

embora o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente
rodoviário.

Em compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante

reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no
transporte de grandes distâncias. Este tipo de transporte é utilizado
principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário e perecíveis
(RIBEIRO; FERREIRA, 2002).

30
 É importante destacar que a crise na infraestrutura do país, como é
propalada pela imprensa, atinge níveis de verdadeira calamidade se forem
consideradas apenas as deficiências observadas no setor aeroportuário,
principalmente nos aeroportos mais importantes ou movimentados do país,
sendo esses localizados principalmente nas capitais dos estados brasileiros.

As instalações e os serviços aeroportuários deixam muito a desejar e não

há termos de comparação entre esses aeroportos e outros situados em países
do chamado primeiro mundo.

Os investimentos são relegados a segundo plano, seja por carência de

recursos ou incúria administrativa (ALVARENGA, 2010).

De acordo com Ubiratan (2018) as concessões, que quase 30 anos

após a assinatura dos primeiros contratos do gênero, estão nos planos
do governo federal brasileiro, para incrementar a infraestrutura
aeroportuária do país.

O palácio do planalto pretende repassar à iniciativa privada a gestão dos

principais aeroportos brasileiros em 2018. Durante a primeira rodada de
concessões, feito sob a gestão da ex-presidente Dilma Rousseff, decidiu que a
Infraero, empresa estatal que administrava os aeroportos nacionais, mantivesse
49% do capital.

É possível observar ainda hoje, que grande parte dos aeroportos

administrados pela Infraero e mesmo pelo Departamento Aeroviário do Estado
de São Paulo (DAESP), não condizem com o crescimento de um país como o
Brasil.

Com a mudança de governo após o impeachment, um novo modelo de

concessões excluiu a participação da Infraero. Um dos principais argumentos
era a falta de caixa estatal para arcar com praticamente a metade dos
investimentos exigidos na modernização dos aeroportos (UBIRATAN, 2018).

Assim, diante do exposto acima, o presente trabalho tem por objetivo

analisar a infraestrutura aeroportuária brasileira, suas características, modelos
de administração, e a importância que ela possui sobre todo o processo de
logística no meio aeroviário, para que sejam apresentadas irregularidades e não

31
conformidades da infraestrutura aeroportuária brasileira, mostrando como são os
modelos nos dias de hoje, e como deveriam ser.

O SISTEMA LOGÍSTICO
De acordo com Ballou (2001), um sistema logístico é composto pela
combinação de uma série de atividades, que variam de organização
para organização de acordo com: a natureza da atividade que essa
organização exerce sua estrutura organizacional, porte, etc.

Da mesma maneira, cada uma dessas atividades logísticas possui seu

grau de importância dentro da organização de acordo com o impacto que causa
na atividade fim da mesma.

Os componentes de um sistema logístico típico são: serviços ao cliente,

previsão de vendas, comunicação de distribuição, controle de estoque,
manuseio de materiais, processamento de pedidos, oferta de peças de reposição
e serviços de suporte, seleção do local da planta e armazenagem (análise da
localização), compras, embalagem, manuseio de mercadorias devolvidas,
recuperação e descarte de sucata, tráfego e transporte, e armazenagem e
estocagem (BALLOU, 2001).

Para Andrade (2016), ter um controle total dos dados e informações é

um diferencial para as empresas de transporte, pois a quantidade de
dados gerados diariamente é enorme, e para ser eficiente no transporte
e logística é necessário ter um fluxo de informações constante, e
também um controle total dessas informações.

As empresas de forma geral sempre tiveram a necessidade de utilizar

meios que controlassem as informações corporativas, e que além desse controle
também fosse possível transformar essas informações em dados relevantes
para o negócio.

Dessa forma, tem se tornado cada vez mais necessário possuir um

sistema logístico nas empresas de transporte, pois a quantidade de vantagens e
benefícios que são alcançados quando a transportadora possui um software
logístico justifica e supera todo o investimento colocado nessa tecnologia
(ANDRADE, 2016).

32
MODAIS LOGÍSTICOS
Os modais logísticos no Brasil podem ser usados para o transporte tanto
de mercadorias como de pessoas, sendo que o único modal que é incapaz de
transportar pessoas seria o duto viário.

Sabe-se que os modais podem ser usados para o transporte tanto de

forma nacional como internacional. A escolha de um modal influencia muito no
custo de uma empresa, pois dependendo da característica da carga, o modal a
ser escolhido pode possuir um custo alto ou baixo (OLIVEIRA, 2017).

Para Oliveira (2017), um bom uso dos modais uma empresa deve
sempre buscar o menor tempo de entrega de seu produto, o modal que
lhe oferece o menor custo e como a mercadoria é transportada nos
modais, pois os modais são influenciados por fatores externos como
divergência de bitolas, efeitos climáticos, congestionamentos.

No Brasil o modal rodoviário é o mais utilizado devido a sua flexibilidade

em transitar em qualquer lugar, ou seja, este modal não se atém a trajetos fixos.
Em relação aos outros modais este é o único que tem a capacidade para o
transporte porta a porta, ou melhor, door to door.

O modal rodoviário é utilizado para o transporte de mercadorias tanto

em âmbito nacional, quanto em internacional. Este modal também tem
a capacidade de transportar pessoas sendo feito de forma nacional ou
internacional (OLIVEIRA, 2017). De acordo com Pereira (2009), o
modal ferroviário utiliza vias no meio terrestre e tem como principais
características positivas o baixo consumo de energia e ausência de
problemas de congestionamento e poluição, além da capacidade de
transportar grandes volumes de carga, mas, existem fatores negativos
como a pouca flexibilidade, o alto investimento para implantação e o
tempo de deslocamento das cargas.

A utilização desse modal é apropriada para viagens de média e longa

distância e para transporte de cargas de baixo valor agregado.

Para Faria, (2002), “bem planejada, entretanto, a ferrovia proporciona

uma facilidade extraordinária, compensando o tempo de percurso com

33
 a redução do número de viagens e com o baixo custo unitário de
transporte”. Alternativas como a utilização do transporte combinado
rodoferroviário ou marítimo-ferroviário pode torná-lo atrativo para
movimentação de cargas containerizadas de maior valor agregado e a
presença de terminais adaptados com tomadas reefer (contêiner
refrigerado) ao longo da ferrovia, podem viabilizar o transporte de
cargas perecíveis.

Segundo Oliveira (2017), o modal aquático no Brasil pode ser feito por
mar, rios e lagos, este último não é muito utilizado no país devido a não
existência de lagos navegáveis no país.

Há três tipos de navegação no modal aquático, estas seriam: à

cabotagem, a navegação interior e a de longo curso. Os produtos que são
transportados pelo modal marítimo são: soja, óleo vegetal, trigo, milho, açúcar,
cana de açúcar, sorgo e outros. Esses produtos são transportados em diversos
tipos de navios e também são acondicionados em diversos tipos de contêineres.

O aéreo é o mais rápido dos cinco modais existentes no Brasil e é utilizado

para o transporte de cargas que precisam ser entregues de forma rápida, que
tenham um alto valor agregado e que sejam acondicionados em pequenos
volumes.

Este modal pode utilizar aeroportos de outros países, transporte

internacional, ou do mesmo país sendo feito de forma nacional. No modal aéreo
o transporte de pessoas geralmente é feito juntamente com o de cargas, e
raramente usa-se somente o transporte de cargas no Brasil (OLIVEIRA, 2017).

Segundo Montilha (2007), em sua monografia sobre Analise do

Transporte Aéreo no Brasil, as carga transportadas neste modal são
classificadas como carga geral, carga fracionada, carga expressa,
especificas, perecíveis, perigosas, restritas, refrigeradas, alto valor e
cargas vivas.

O último dos cinco modais existentes no país, é o modal duto viário. Este
modal é utilizado para o transporte de grandes quantidades de mercadorias
(OLIVEIRA, 2017).

Segundo Gasparini (2006), o modal duto viário pode ser entendido

como o transporte de grandes quantidades de mercadorias efetuado
dentro de tubos, estes feitos de aço, sendo o transporte das

34
 mercadorias realizado por pressão ou arraste por meio de um elemento
transportador.

Transporte intermodal é aquele em que uma carga utiliza mais de um

modal de transporte para ser enviada de sua origem até o seu destino final. Isto
ocorre em virtude da impossibilidade de determinada carga ser transportada por
todo o trajeto com apenas um dos modais existentes.

Pode se definir o transporte intermodal como transporte segmentado ou

combinado.

A intermodalidade pode ser feita tanto dentro de um único país como entre
países, ou seja, de forma nacional e internacional (RODRIGUES, 2004).

O SISTEMA AEROPORTUÁRIO BRASILEIRO

O Sistema Aeroportuário Brasileiro é disciplinado pela Lei nº 7.565/86, que
dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBDA) e traz a seguinte
definição: Aeroportos: “aeródromos públicos, dotados de instalações e
facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e
desembarque de pessoas e cargas”.

O CBDA define como áreas dos aeroportos, aquelas destinadas à sua

própria administração; ao pouso, decolagem, manobra e estacionamento de
aeronaves; ao atendimento e movimentação de passageiros, bagagens e
cargas; aos concessionários ou permissionários dos serviços aéreos; ao terminal
de carga aérea; aos órgãos públicos que, por disposição legal, devam funcionar
nos aeroportos internacionais; ao público usuário e estacionamento de seus
veículos; aos serviços auxiliares do aeroporto ou do público usuário; e ao
comércio apropriado para aeroporto.

Ainda segundo o CBDA, os aeródromos públicos serão construídos,

mantidos e explorados diretamente pela União ou por empresas
ligadas à administração pública federal; pelos Estados ou Municípios,
mediante convênio, ou, ainda, pela iniciativa privada, mediante
concessão ou autorização (ANAC, 2010).

35
 Os aeroportos no Brasil estão assim divididos: 155 unidades
administradas pelos Municípios e 190 unidades administradas pelos Estados,
sendo ambos utilizados quase que exclusivamente para voos regionais; e 64
unidades administradas pela Infraero, que operam voos domésticos e
internacionais.

Existem ainda 32 aeroportos militares do Comando da Aeronáutica

(Comaer).

Os aeroportos privados são quase todos compostos por aeroclubes, com

um total de 1.759 unidades. No total, os aeroportos no Brasil somavam 2.488
unidades no ano de 2010 (ANAC, 2010).

Segunda ANAC (2010) com a finalidade de “implantar, administrar,

operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura
aeroportuária” foi criada a Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (Infraero), empresa pública federal vinculada ao
Ministério da Aeronáutica, conforme autorizado pela Lei n° 5.862, de
12 de dezembro de 1972.

Por fim, para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de

infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, foi criada a Agência Nacional de
Aviação Civil (ANAC), entidade integrante da Administração Pública Federal
indireta, por meio da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005.

A lei de criação da Anac prevê expressamente, dentre suas prerrogativas,

a de conceder ou autorizar a exploração da infraestrutura aeroportuária, no todo
ou em parte (ANAC, 2010).

36
EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL
O crescimento e a diversificação da economia brasileira entre 1920 e o
início da década de 1960 resultaram na forte expansão da demanda pelo
transporte aéreo.

Nas décadas de 1920 e 1930, o setor era dominado por empresas

estrangeiras europeias. Nas décadas de 1940 e 1950, houve o crescimento das
empresas nacionais, que passaram a dividir o mercado com as empresas
estrangeiras norte-americanas. Apesar da mudança na estrutura patrimonial, o
mercado de transporte aéreo foi marcado por uma alta concentração ao longo
de todo o período (CUSTÓDIO, 2011).

A combinação entre um pesado endividamento, o acirramento da

concorrência nos mercados doméstico e internacional e o baixo crescimento da
demanda agravaram a situação econômico-financeira das empresas tradicionais
na década de 1990.

No entanto, apesar do enfraquecimento das empresas tradicionais, o

surgimento de novas empresas no setor foi inibido pelo baixo crescimento da
economia brasileira na década de 1990, o que limitou os impactos da
desregulamentação do setor sobre o aumento da concorrência, permitindo a
sobrevida dessas empresas tradicionais (CUSTÓDIO, 2011).

Para Custódio (2011), a retomada do crescimento em um contexto de

liberalização do mercado motivou a entrada de novas empresas no
setor.

A mudança na estrutura do mercado, com a eliminação das barreiras

legais à entrada, a entrada de novos concorrentes, e a crise financeira das
empresas líderes motivou profundas mudanças na conduta das empresas, que
afetou o desempenho das empresas tradicionais, resultando em falência.

O impacto da mudança da estrutura do mercado sobre a conduta das

empresas pode ser divido em duas fases: a primeira marcada pela modernização
defensiva (1992-2000) e sobrevida das empresas tradicionais; a segunda
marcada pela entrada de novos concorrentes e a polarização da estratégia das
empresas na concorrência em preços e na concorrência via diferenciação de
produtos.

37
 Na primeira fase do processo de liberalização (1992-2000), o baixo
crescimento levou as empresas a adotarem estratégias de modernização
defensiva (BIELSCHOWSKY, 2011).

Segundo Araújo Jr. (2004), a liberalização do setor aéreo levou as

empresas a adotarem agressivas estratégias de ampliação da
produtividade da mão de obra, não acompanhadas da ampliação da
produtividade da energia e do capital motivada pelas restrições
financeiras que inibiram a realização dos vultosos investimentos
necessários.

A estratégia de ampliação da competitividade através do mecanismo de

downsizing, sem grandes investimentos, contribuiu para garantir a sobrevida das
empresas tradicionais na década de 1990.

A melhora das condições de macroeconômicas permitiu a entrada de

novas empresas no setor a partir de 2000, o que ampliou bastante a concorrência
setorial (CUSTÓDIO, 2011).

O processo de modernização entrou em uma segunda fase, marcada pela

polarização do mercado disputado pelas empresas de baixo custo (GOL, Web
Jet, Azul) e empresas com produtos diferenciados (TAM, Varig). De um lado, a
redução das barreiras estimulou a entrada de novas empresas de transporte
aéreo de baixo custo, que utilizam uma estrutura de custo enxuta para praticar
tarifas inferiores, ampliando sua participação no mercado (modificando a
estrutura dos mercados).

De outro lado, as empresas tradicionais estabelecidas no mercado

responderam com uma estratégia de diferenciação de produtos (qualidade,
conforto, serviço de bordo) e da formação de alianças estratégicas com outras
empresas para ampliar os destinos (BIELSCHOWSKY, 2011).

Segundo Custódio (2011), as condutas estratégicas das empresas

entrantes (GOL e TAM) foram decisivas para a falência das empresas
tradicionais. No entanto, apesar da mudança das empresas líderes, a
estrutura do mercado em termos de concentração pouco se modificou,
o que indica a existência de barreiras à entrada associadas a
economias de escala no setor.

38
 Coloca-se assim o problema da eficácia da liberalização em termos de
ampliação da concorrência, em especial no que diz respeito à possibilidade de
conluio (implícito ou explicito) entre as novas empresas líderes. Os especialistas
divergem quanto a este ponto.

Ao analisar a situação do setor no início da década de 2000, Guterres

(2002) argumenta que o setor continua marcado pelo conluio das empresas
líderes.

Ferreira e Oliveira (2007) também apontam para a permanência do

elevado poder de mercado das empresas líderes, afirmando que o
excesso de capacidade é uma estratégia importante das empresas
estabelecidas para inibir a entrada de novas empresas.

Por outro lado, Oliveira e Turolla (2005) realizam um estudo

econométrico, concluindo que a estrutura do mercado nacional após a
liberalização da década de 1990 pode ser caracterizada como de um
equilíbrio não cooperativo do tipo Bertrand-Nash.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO MODAL AÉREO

O transporte aéreo comercial teve início no Brasil em 1927, com a
fundação da Viação Aérea Riograndense (Varig).

O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de

alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes.

É competitivo para produtos eletrônicos, por exemplo, computadores,

softwares, telefones celulares, etc. E que precisam de um transporte rápido em
função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações
tecnológicas (KEEDI; MENDONÇA, 2000).

É o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de

aviões ou helicópteros.

O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar

passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.

39
 A partir da Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um
grande desenvolvimento, transformando o avião em um dos principais meios de
transporte de passageiros e mercadorias no contexto mundial. Esse é um dos
fatos que contribuiu para uma redução do uso de conduza Marítima.

O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-

tempo, ao percorrer rapidamente longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro o
avião suplantou outros meios de transporte de passageiros a médias e longas
distâncias (KEEDI; MENDONÇA, 2000).

Segundo Andreazza (2016), as vantagens do modal aeroviário são:

• Usado com eficácia no transporte de amostras;

• Ideal para transporte de mercadorias com urgência na entrega;

• Por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é obtido com

maior rapidez;

• Os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos centros de

produção, industrial ou agrícola, já que encontram-se em grande número e
distribuídos praticamente por todas as cidades importantes do mundo ou por
seus arredores.

Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas por empresas

situadas na região metropolitana de Porto Alegre.

Nesse caso, o aeroporto Salgado Filho situa-se na própria cidade,

enquanto o porto mais próximo (Rio Grande), está a uma distância de 330 Km
da capital. Isto representa um custo adicional nas importações via marítima, o
que pode, dependendo da situação e do tipo de mercadoria, tornar mais
interessante o uso do modal aéreo (VIEIRA, 2003).

• Os fretes internos, para colocação de mercadorias nos aeroportos, são

menores, e o tempo mais curto, em face da localização dos mesmos;

• Possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo exportador,

uma vez que é possível aplicar mais agressivamente uma política de just in time,
propiciando redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo,
podendo ser até diário ou mais vezes ao dia, dependendo dos destinos;

40
 • Aplicando o just in time, é possível a racionalização das compras pelos
importadores, já que não terão a necessidade de manter estoques pela
possibilidade de recebimento diário das mercadorias que necessitam;

• Possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em

relação à produção, principalmente em se tratando de produtos perecíveis, de
validade mais curta, de moda, etc.;

• Maior competitividade do exportador, pois a entrega rápida pode ser bom

argumento de venda;

• Redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser tão
robusta, pois a mercadoria é menos manipulada;

• O seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo,

podendo variar de 30% a 50% na média geral, dependendo da mercadoria. Nem
sempre a opção de menor frete representará o menor custo total.

Podemos citar o seguro de transporte internacional e os custos de

manipulação de carga, que incidem de forma mais significativa no modal
marítimo; o adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante –
AFRMM, que corresponde a 25% do frete marítimo e inexistente no transporte
aéreo e o possível aumento do transporte terrestre em caso de utilização do
transporte marítimo, dependendo da localização do porto. Sempre que houver a
necessidade de escolher um modal, esses fatores devem ser analisados
conjuntamente com a política de estoques e as estratégias de distribuição da
empresa (BERGMANN, 2001).

Segundo Keedi e Mendonça (2000), o custo tende a ser elevado, pois

tem a eficiência energética reduzida, utiliza instalações sofisticadas e
equipamentos muito caros, cuja natureza operacional requer
manutenção de caráter totalmente preventivo e nunca corretivo.

Os aeroportos, por exemplo, requerem enormes espaços e complicadas

instalações de saída e entrada dos voos.

As três diferentes formas de serviço:

41
 • Serviços Regionais: Linhas nacionais de âmbito regional, para
passageiros e cargas, atendendo cidades de médio e pequeno porte por fora do
eixo das capitais;

• Serviços Regulares: Linhas Nacionais ou internacionais para

passageiros e cargas, atendendo cidades de médio e pequeno porte fora do eixo
das capitais;

• Serviços Gerais: outros tipos de serviços aéreos, executados por

aeronaves de pequeno porte, exemplo: táxi aéreo, aerofotogrametria,
pulverização sobre plantações dentre outros.

O transporte aéreo é o único dentro de sua característica, sua atividade,

devido à velocidade, envolve com facilidade e rapidez vários países.

Pode ser dividido como segue abaixo:

• Internacional: transporte envolvendo aeroportos de diferentes países,

isto é, aquele que representa operações de comércio exterior;

• Nacional: denominado de transporte doméstico ou de cabotagem,

embora este termo não seja muito utilizado, que faz a ligação entre aeroportos
de um mesmo país.

Para Andreazza (2016) as desvantagens do Modal Aeroviário são:

• Frete relativamente alto em relação aos demais modais;

• Capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário,

ganhando apenas do rodoviário;

• Impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo,

minérios, petróleo, grãos e químicos;

• Custo elevado da sua infraestrutura;

• Impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos

de baixo custo unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos sem
faturados e alguns manufaturados;

• Existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos

perigosos.

42
 Para Keedi e Mendonça (2000), embora diferentes nos seus conceitos,
as duas assemelham-se quanto à segurança e operacionalidade.
Seguem os mesmos princípios, tanto para as cargas domésticas,
quanto as cargas internacionais, e são baseados em normas da IATA
(International Air Transport Association) e em acordos e convenções
internacionais.

Os acordos de compensação tarifárias existentes através da IATA

possibilitam embarques em quase todos os destinos cobertos por rotas aéreas,
pois cada um dos transportadores tem a grande certeza de que iram receber o
frete relativo ao seu trecho no percurso total.

As linhas aéreas cobrem todo o mundo, mas de forma irregular

encontrando-se uma maior densidade nos países desenvolvidos, e países
recentemente industrializados, por isso nos Países continentais, obviamente, o
transporte marítimo não consegue atender toda a extensão territorial.

Os países interiores não dispõem da alternativa marítima. Logo, o

transporte aéreo oferece-lhes a flexibilidade necessária, associada aos demais
modais (KEEDI; MENDONÇA, 2000).

ASPECTOS SOBRE A DEMANDA POR AVIAÇÃO NO BRASIL

Segundo Ferreira e Laplane (2006) a demanda do mercado
aeronáutico é determinada pelas variações do nível de renda dentro e
fora do país.

Para que fosse possível fazer um amplo estudo da demanda deste setor,
os passageiros – principais clientes deste mercado – podem ser classificados
em dois grupos: aqueles que voam a negócio e aqueles que voam a lazer.

O resultado dessa segmentação dá origem a uma ideia de divisão quase

que geográfica da demanda de passageiros ao longo do território nacional, ou
seja: Em determinados lugares do país, onde se encontram os grandes centros
industriais, haverá uma maior quantia de passageiros que viajam a negócios
enquanto em outros locais, na maioria das vezes turísticos, registra-se maior
quantidade de passageiros voando a lazer. Nota-se assim uma preponderância

43
de um grupo sobre o outro dependendo da região em que se é realizado o
estudo.

A formação de diferentes grupos de passageiros juntamente com a

segmentação da demanda permite que as empresas ofertantes dos serviços
aeronáuticos sejam também classificadas de duas maneiras, segundo
(FERREIRA; LAPLANE, 2006):

• Full service: São aquelas que como o próprio nome diz, oferecem todos
os tipos de serviços e não priorizam apenas os passageiros que buscam
economia, mas também aqueles que estão na procura de conforto.

Geralmente tem como foco passageiros executivos e aqueles que viajam

a lazer. Estas empresas também focam na redução de custos mas priorizam a
maximização da receita através da oferta de servidões diferenciados;

• Low Cost: Companhias que cobram baixas tarifas de voo pois cortam ao
máximo as despesas e, consequentemente os custos de serviços que são
oferecidos aos passageiros, além de ter sua estratégia voltada sempre à enxugar
processos e serviços.

Por exemplo: Voar com uma frota de aeronave de mesmo modelo para
evitar despesas com treinamentos e manutenção de diferentes modelos de
aeronaves. Uma empresa low cost opta por escolher aeroportos mais baratos,
em geral, longe dos grandes centros.

O estudo feito por estes autores destaca também a análise dos fatores
que influenciam no volume da demanda.

Ferreira e Lalane (2006), observam que existe uma forte correlação

entre as variações da demanda e a situação econômica do país, ou
seja, enquanto a economia deste estiver crescendo, haverá procura
por transporte aéreo, porém se essa economia estiver em um momento
de crise ou retração, notaremos uma queda nos volumes de
passageiros.

Segundo pesquisas da ANAC (2010) publicadas nos anos anteriores,

apesar das inconsistências e da desaceleração de crescimento desde
2010, o mercado aéreo opera em alta e batendo recordes.

44
 Em 2012 foram mais de 100 milhões de passageiros pagos transportados,
número que aumentou em 165% nos últimos 10 anos (para o Brasil e o mundo).
Já na demanda de transporte de cargas, o crescimento para os últimos anos não
foi tão exorbitante, entretanto ainda atingiu a incrível marca de 65% de aumento.

O estudo da demanda de transporte aéreo realizado por Ferreira e

Lalane (2006), nos permite também identificar dois diferentes
mercados dentro deste setor.

Um deles é o mercado doméstico, que consiste em voos que acontecem

apenas dentro do território Nacional e o outro é denominado mercado
internacional, que assim como o próprio nome diz, é composto por voos que
acontecem de um país para o outro.

Regulamentação

Acredito que o modal Aeroviário é correspondente a necessidade que o

Brasil precisa para o crescimento econômico. Pois as grandes empresas
investem em grandes tecnologias, e uma dessas empresas é a EMBRAER, uma
empresa fundada por brasileiros, com sede no Brasil (COUTO, 2011).

As vantagens que esse modal traz, é de extrema importância para a

rapidez e segurança no transporte de mercadorias e principalmente pessoas.

É necessária uma grande mudança para melhor, na infraestrutura

aeroportuária brasileira, para receber, aviões de grande porte e mercadorias
consideradas como de extrema fragilidade, pois a segurança nos aeroportos, as
condições das pistas de pouso e taxiways são péssimas, comparada a países
como Estados Unidos, países Europeus e Asiáticos (COUTO, 2011).

Porém, a vantagem brasileira em relação ao modal aeroviário são as

condições meteorológicas, pois não há, vulcões para jorrarem cinzas vulcânicas
e ocasionar cancelamento de voos, não há tornados e nem furacões, mas por
outro lado como citado, existe as más condições dos aeroportos brasileiros
(CASTILHO, 2009)

45
REFERÊNCIAS
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