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SUMÁRIO EXECUTIVO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE ARACAJU

SANTA MARIA
Maio/2018
AEROPORTO INTERNACIONAL DE ARACAJU | Sumário Executivo 2
Sumário
1 Introdução ................................................................................................................................ 3
2 Estudo de Mercado.................................................................................................................... 4
3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11
4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 26
5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 34
1 INTRODUÇÃO
O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua
SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01
de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo
por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a
modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos:
BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju;
Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente
João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco –
Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop;
e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.
Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes
relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos
Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de
Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade
econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.
O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e
conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto Internacional de Aracaju/Santa Maria. Para um
entendimento completo dos estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.
2 ESTUDO DE MERCADO
Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto
Internacional de Aracaju/Santa Maria – SBAR, um dos mais movimentados da região Nordeste e o
principal aeroporto do Estado de Sergipe, tendo processado 1,2 milhão de passageiros, em 12,8 mil
operações de aeronaves, em 2017.
Visão Geral
No primeiro semestre de 2017 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a nove destinos
domésticos (Figura 2-1).
Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas no 1º semestre de 2017
(ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas
Fonte: ANAC.
A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior
parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da
viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias
ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a
definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).
No caso em tela, Aracaju é enquadrada como Capital Regional e influencia diversos municípios nos
Estados de Sergipe, Bahia, Alagoas e Pernambuco, conforme ilustrado na Figura 2-2. Aracaju está sob
a influência da Metrópole de Salvador e, ao todo, sua RI cobre mais de 90 municípios e uma área total
de 49 mil km2.
Figura 2-2: RI de Aracaju segundo o REGIC. Estão indicados os aeródromos da RI e da Metrópole

influenciadora, bem como os códigos daqueles com operação regular de passageiros em 2016
Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.
As projeções de demanda indicam que o Aeroporto manterá sua vocação como destino doméstico
para voos regulares, recebendo ainda voos internacionais esporádicos. Além disso, ele seguirá atuando
como base para o transporte de cargas e pessoal para plataformas de petróleo e gás natural offshore
na Bacia de Sergipe e Alagoas, de forma que a aviação geral de asa rotativa responderá por parcela
significativa dos movimentos do Aeroporto.
O Aeroporto se encontra a apenas 12km de carro do centro de Aracaju, em uma área mediamente
adensada (Figura 2-3), e a menos de 4km da Orla de Atalaia onde se encontram hotéis, restaurantes,
bares, o oceanário de Aracaju, o Centro de Arte e Cultura de Sergipe, entre outras atrações.
Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1
Fonte: Google Earth.
Saindo da capital do Estado, em um raio de menos de 30km do Aeroporto (Figura 2-4), estão as cidades
históricas de Laranjeiras, tombada em 1996 pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
(IPHAN), e São Cristóvão, quarta cidade mais antiga do país. Finalmente, a uma hora e meia de carro
do Aeroporto está a cidade de Pirambu (SE), que contém a primeira base do projeto Tamar instalada
no Brasil.
1 Norte para cima.

Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno.
As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de
distância do Aeroporto
Fonte: DNIT e Consórcio GCA.
A demanda aeroportuária de SBAR é fortemente influenciada pelas zonas urbanizadas do entorno. De

fato, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, os passageiros que embarcam em SBAR são,
em sua maioria, originados em Sergipe (94%), particularmente em Aracaju (81%).
Cabe ainda mencionar que 40% dos passageiros de SBAR reside em Aracaju e 50% no município de
destino da viagem, e o principal motivo de viagem é negócios (49%), seguido de lazer (25%).
Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves
As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas
potenciais.
Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino local adotou-se regressões com PIB
Brasil, yield Nordeste2 e etapa média do Aeroporto, ajustando-se a elasticidade-renda no longo prazo,
refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita cresce. A
projeção de passageiros em conexão é baseada na proporção histórica desse fluxo sobre o total.
Para passageiros internacionais, projeta-se a demanda do Brasil a partir de regressões com PIB e yield
brasileiros, também ajustando a elasticidade-renda no longo prazo. Depois, propõe-se a divisão da
demanda entre os aeroportos internacionais do país com base na tendência histórica para o Aeroporto
em tela. Busca-se ainda solicitações de novas rotas internacionais para definir o patamar mínimo
esperado no modelo de projeção.
Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de
regressão (neste caso, adotando produção de petróleo e gás e o câmbio real 3 como variáveis
explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.
Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 4,9%a.a. entre 2019 e 2048,
último ano cheio da concessão, quando se prevê 5,7 milhões de passageiros (Figura 2-5).
Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo
Fonte: Consórcio GCA.
A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota
de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de classe de envergadura C,
2 Composto pelo yield dos aeroportos de Recife, João Pessoa, Maceió, Aracaju, Campina Grande, Juazeiro do Norte, Salvador,
Fortaleza e Natal.
3 Obtida a partir de projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal.
cenário que deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 40 mil operações
comerciais no Aeroporto, além de 2,7 mil operações de aviação geral4.
Demandas de pico de passageiros e aeronaves
Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto (terminal de passageiros - TPS, pátios e
pistas de pouso e decolagem) calcula-se as demandas em instantes de fluxo mais intenso, de forma
que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço adequado segundo critérios
preestabelecidos.
No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-
se a hora-pico de passageiros (PHP), definida como a 30ª hora mais movimentada do ano. O PHP cresce
a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural espraiamento das operações para
instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados de PHP para os fluxos simultâneos
(doméstico e internacional).
Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão
Natureza Sentido 2016 2019 2048
Embarque 489 529 1.321
Desembarque 455 503 1.256

Simultâneo
Conexões 62 70 100
Simultâneo 645 698 1.742

Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação
comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou
em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que SBAR terá hora-pico de 12
movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros em 2048.
Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de
crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima
de 12 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância
de aeronaves da classe C de envergadura.
A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade, para os diferentes

sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia
e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.
Carga aérea
Entre 2011 e 2017, SBAR processou anualmente uma média de 1,8 mil toneladas de cargas domésticas,
praticamente a totalidade nos porões de aeronaves de passageiros (há registros esporádicos de
4 As operações de aviação geral entram em declínio a partir de 2027, ano em que atingem um pico de 6 mil, devido aos efeitos
da projeção de exploração de petróleo e gás.
aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de 4,7%a.a. para a carga doméstica no horizonte da

concessão, chegando a 7,1 mil toneladas movimentadas em 2048.
3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo dos Estudos de Engenharia e Afins para a concessão do
Aeroporto Internacional de Aracaju/Santa Maria.
Os Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foram desenvolvidos de acordo com a metodologia
apresentada na figura a seguir.
Figura 3-1: Metodologia de Estudo
A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.
Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.
3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual
A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e
oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o
entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e
socioambientais.
Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação
das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento
e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.
Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo se
encontra devidamente legalizado.
Quanto as obras em andamento, há ampliação e reforma da PPD para 2.770 m, além de implantação
de novas pistas de táxis. Conforme orientação da SAC/MTPA, até 31 de agosto de 2018, as obras devem
continuar sendo executadas. A partir desta data, os serviços remanescentes devem ser concluídos pelo
concessionário. Como as obras deste aeroporto estão previstas para serem concluídas até novembro
de 2018, haverá custos remanescentes referentes a estas obras para serem considerados pelo CAPEX.
3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada
A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.
Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.
Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A
seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.
3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios
A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos
sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de
largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática
e dinâmica de estacionamento de aeronaves.
Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação
PPD (mov/h) 13,8 10,0 Atende

Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Táxi Largura (m) Acostamento (m) Código RBAC154 Aeronave Crítica Situação
Taxiway A 23 30 C C Atende
Fonte: AIP, Consórcio GCA.
A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e
dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário
avaliado.
Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Cenário
C 4
D 0
E 0
Total Pontes de Embarque 0
Total Posições Remotas 4
Total de Posições 4
Fonte: Carta PDC, Consórcio GCA.
Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas
obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade
dinâmica total, conforme a tabela a seguir.
Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Cenário
Tempo Médio de Turn (min) C
C 45
D 75
E 85
Capacidade C
C 5
D 0
E 0
Total 5
3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros
A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos
fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os
segmentos doméstico e internacional.
Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal
3.1.2.3 Demais Sistemas
Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se
notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.
Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual
• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não

precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (11-29). Com um sistema
PAPI instalado na cabeceira 11, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato
Infraestrutura por essa cabeceira. A sinalização luminosa existente do sistema de pistas 11-
Aeronáutica 29 está sendo substituída e ampliada para atender as novas taxiways e a
ampliação da PPD. Mesmo com a nova sinalização as operações
permanecerão limitadas a IFR não precisão diurno/noturno, pois as luzes
serão de média intensidade.
Sistema de • TECA: não há.

Terminal de • Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.
Cargas • Estacionamento: não há.
• TAG: atende à necessidade atual.

Sistema de
• Estacionamento: atende à necessidade atual.
Aviação Geral
• Hangares e pátios associados: atendem à necessidade atual.
Sistema de • Administração: não atende à necessidade atual.

Administração e
Manutenção • Manutenção: não atende à necessidade atual.
Sistema de Apoio • PAA: não atende à necessidade atual.

às Operações • SCI: atende à necessidade atual.
Sistema de Apoio • Processamento de carga: não atende à necessidade atual.

às Companhias • Manutenção: não atende à necessidade atual.
Aéreas • Manutenção e Hangaragem: não há.
• Correios: não há.

Sistema Industrial
• Comissaria: não há.
de Apoio
• Serviços Aeroportuários: não atende à necessidade atual.
• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.

Sistemas de • Água Potável: não atende à necessidade atual.
Infraestrutura
Básica • Esgoto Sanitário: não atende à necessidade atual.
• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.
3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao
longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda
de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.
Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada
Fonte: Estudo de Mercado.
3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas
aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é
apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de
implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-
se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas
instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.
Figura 3-4: Plano de Necessidades

SBAR Fase 1 Fase 2 Fase 3
Sistema de Pistas e Pátios
Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Pátios de Aeronaves 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Equipamentos de Rampa 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Sistema Terminal de Passageiros
Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Estacionamento de Veículos 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado
Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Infraestrutura Aeronáutica
Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema Terminal de Cargas
Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Sistema de Aviação Geral
Terminal de Aviação Geral (TAG) 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Sistema de Administração e Manutenção
Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado 1 Adequado
Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistema de Apoio às Operações
Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado 2 Intervenção
Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado
Sistema de Apoio às Companhias Aéreas
Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Sistema Industrial de Apoio
Correios 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Comissaria 4 N/A 4 N/A 4 N/A
Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Sistemas de Infraestrutura Básica
Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Água Potável 2 Intervenção 2 Intervenção 2 Intervenção
Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção 1 Adequado
Resíduos Sólidos 1 Adequado 2 Intervenção 1 Adequado
Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto
com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de
análise.
Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/
Fase 01 Fase 02 Fase 03
Existente
DEMANDA 2016 10 Anos 20 Anos 30 Anos
Passageiros Anual
Aviação Regular 1.252.252 2.238.623 3.664.081 5.633.058
Aviação Geral 17.655 39.968 33.375 18.330
Total 1.269.907 2.278.591 3.697.456 5.651.388
Passageiros Hora-Pico (Doméstico)
Embarque 489 719 995 1.320
Desembarque 465 684 946 1.255
Conexão 62 72 84 100
Simultâneo 645 949 1.312 1.741
Passageiros Hora-Pico (Internacional)
Embarque 0 142 142 142
Desembarque 0 142 142 142
Conexão 0 0 0 0
Simultâneo 0 142 142 142
Passageiros Hora-Pico (Doméstico + Internacional)
Embarque 489 721 996 1.321
Desembarque 465 686 947 1.256
Conexão 62 72 84 100
Simultâneo 645 951 1.314 1.742
Aeronaves Hora-Pico
Hora-pico comercial (mov/h) 6 8 10 12
Hora-pico total (mov/h) 10 13 16 19
SISTEMA DE PISTAS
Aeronave de Projeto C C C C
Capacidade Teórica (mov/h) 13,8 20,0 20,0 20,1
Comprimento de Pista (m) 2.200 2.460 2.460 2.460
Tipo de Operação NPA NPA NPA NPA
SISTEMA DE PÁTIOS
Pátio de Aeronaves de Passageiros
Posições de Contato - 4C 6C 8C
Posições Remotas 4C 4C 5C 6C
Total de Posições 4C 8C 11C 14C
SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS
Edifício do Terminal
Total (m²) 10.020 16.000 20.000 27.000
Estacionamento de Veículos
Área Total (m²) 8.786 8.786 14.000 14.000
Número de Vagas 199 231 353 515
Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,
foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que
o nível de serviço seja mantido durante todo o período.
Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam
obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças
ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos
componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme
apresentado na figura a seguir.
Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras
3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-
se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o
desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço
adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e
apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.
As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.

Figura 3-6: Alternativas Propostas

• Implantação de RESAs em ambas as
cabeceiras;
• Implantação de um novo pátio e TPS, cujo
custo estimado seria de R$ 120 MM;
Alternativa 01
• Maiores custos com envelopamento de

tubulação da Petrobras para implantação da
RESA da cabeceira 11;
• Desativação do TPS atual e outras
instalações já implantadas;
• Aproveitamento total do sistema de
taxiways em implantação.
• Implantação de RESAs em ambas as

cabeceiras;
• Ampliação do pátio/terminal existentes em
Alternativa 02
direção à cabeceira 11;

• Aproveitamento do TPS e outras estruturas
já implantadas;
• Redução do comprimento da PPD de
2.714 m para 2.460 m;
• Necessidade de adaptações no sistema de
taxiways em implantação.
Os investimentos necessários para a construção de um novo TPS e Pátio de Aeronaves, conforme

proposto na Alternativa 01, foram estimados em R$ 120 MM, valor significativamente maior do que a
reforma e ampliação do TPS atual e Pátio de Aeronaves, apresentados nas Alternativas 02. A análise
financeira mostrou que a geração de caixa operacional seria insuficiente para pagar esse CAPEX inicial
e por isso essa alternativa foi descartada. Além disso, a Alternativa 01 inviabiliza a ocupação futura de
extensa área no setor sul do aeroporto, sendo, portanto, menos vantajosa que a Alternativa 02. Além
destes aspectos, o local de implantação da RESA da cabeceira 11 na Alternativa 01 é sobre uma área
onde passa uma tubulação da Petrobras. Para esta ação, seria necessário realizar envelopamento da
tubulação, aumentando ainda mais os custos de implantação.
3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi
elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.
Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos
de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem
econômico-financeira do aeroporto.
A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as
plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das
mesmas.
3.5.1 Fase 1
A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2022 e 2028, já que o período
entre 2019 e 2022 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma
que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2028.
As principais intervenções propostas para esta fase são:
• Término das obras de ampliação da PPD e construção das novas taxiways de acesso à
cabeceira 11;
• Construção de novo turn around na PPD;
• Implantação de RESA nas cabeceiras 11 e 29;
• Adequação e implantação de auxílios à navegação e balizamento;
• Ampliação do TPS e implantação de novas pontes de embarque;
• Reconfiguração dos portões de controle e acesso ao aeroporto, com construção de via de
serviço pavimentada nas áreas de apoio.
• Realocação e implantação de novas trechos da via de serviço operacional não-pavimentada.
A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.
3.5.2 Fase 2
A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2029 e 2038, de forma a
infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2038. As obras desta fase estão previstas para
acontecerem em 2027 e 2028.

• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;
• Realocação de trecho da taxiway B para que as aeronaves do pátio não sejam obstáculo na
faixa de pista desta taxiway.
• Ampliação do estacionamento de veículos;
• Construção de uma nova Seção Contraincêndio (SCI);
• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.
3.5.3 Fase 3
A terceira e última fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2039 e 2048, de forma
a infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para
acontecerem em 2037 e 2038.
• Ampliação da área de processamento do terminal de passageiros;

• Implantação de novas pontes de embarque;
• Ampliação do pátio de aeronaves para aviação comercial e da taxilane de acesso;
• Ampliação das áreas de apoio às operações.

3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com
as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por
componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do
TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de
BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir
sumariza os investimentos por fase de implantação.
Tabela 3-7: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)
Investimentos na Fase 1 70.898.022,91
Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 165.322.866,28
Gastos com Manutenção 71.031.749,12
Gastos com Meio Ambiente 6.246.617,89
Gastos com Desapropriações 0,00
Total do CAPEX 242.601.233,30

A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para
cada fase.
Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$) Fase 03 (R$)
Sistema de Pistas 4.240.866,83 4.411.163,20 293.691,81
Sistema Terminal de Passageiros 29.752.432,73 20.962.321,60 34.827.262,40
Pátio de Aeronaves 3.360.797,23 3.948.159,68 1.827.239,23
Sistema de Apoio 133.534,63 3.034.349,32 80.120,78
Sistema das Companhias Aéreas 251.045,10 154.900,17 197.631,25
Sistema Administrativo e de Manutenção 3.451.198,78 1.890.656,72 1.890.656,72
Sistema Industrial de Apoio 82.791,47 58.755,24 93.474,24
Sistema de Infraestrutura Básica 2.539.957,90 1.325.387,03 550.050,87
Área Patrimonial 2.349.609,08 32.412,24 60.613,21
Sistema Viário 2.169.630,23 1.058.300,30 0
Demolições 98.726,29 928.275,41 68.350,52
Equipamentos 22.467.432,64 8.546.617,32 8.184.454,12
Total do CAPEX (R$) 70.898.022,91 46.351.298,23 48.073.545,15

4 ESTUDOS AMBIENTAIS
Essa seção apresenta o Sumário Executivo dos Estudos Ambientais para a concessão do Aeroporto
Internacional de Aracaju/Santa Maria.
O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no
escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda
a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de
Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de
campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.
Para o Aeroporto de Aracaju, essas atividades foram realizadas nos dias 20 e 21 de novembro de 2017.
Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:
• ADEMA (Administração Estadual de Meio Ambiente)

• SEMA (Secretaria Municipal de Meio Ambiente)
• Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária)
• SEPLOG (Secretaria Municipal de Planejamento, Orçamento e Gestão)
Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para
o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo
certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e
respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos
ambientais pretéritos. Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Aracaju encontra-se
regularizado em relação ao licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente,
sendo a Administração Estadual de Meio Ambiente (ADEMA), do estado de Sergipe, o órgão licenciador
do empreendimento. Possui a Licença de Operação (LO) nº 06/2017, detalhada na tabela a seguir.
Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Órgão Emissor Emissão Validade Status
LO nº06/2017 ADEMA (Estadual) 13/01/2017 13/01/2020 Vigente

No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da

Licença de Operação (LO) nº 06/2017, inseridas no Processo Administrativo nº 2015-000206/TEC/RLO-
0001, mantido sob a guarda da ADEMA.
Desde o início de suas operações, em 1958, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias
e ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as
principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais
ocorridos a partir de 2010.
Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador

aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças, as notificações e não conformidades do
aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a conformidade do aeroporto perante a Agência
Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e perante a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Foram identificadas notificações e um auto de infração sanitária impostos pela Anvisa ao atual
administrador aeroportuário, todos relativos a deficiências no gerenciamento de resíduos sólidos e na
operação da Estação de Tratamento de Efluentes (ETE) do Aeroporto.
Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o atendimento parcial dos

requisitos do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário complementar os estudos de
gerenciamento do risco da fauna previamente apresentados.
O conhecimento a respeito das multas e notificações passadas, não implica ao próximo administrador
aeroportuário, a responsabilidade de assumir e arcar com essas despesas, no entanto, será sua
atribuição eliminar os fatos causadores das mesmas, bem como dar continuidade às ações mitigadoras
ou de recuperação em andamento.
Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos

ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.
Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no aeroporto de Aracaju, 28
passivos ambientais, sendo que 79% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais)
e 21% refere-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos apenas um está
em áreas ou responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da Administração Local (AL),
de acordo com a figura a seguir.
Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto
TIPO DO PASSIVO ORIGEM DO PASSIVO
T
AC 1
6 4%
21%
IR
22 AL
79% 27
96%
Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada
com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).
Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Aracaju não foram
identificados passivos classificados com risco muito alto, porém foi identificado um passivo com risco
alto que necessita de atuação urgente, o qual está relacionado à ocorrência de erosões na área do sítio
aeroportuário. O restante dos passivos tem classificação de riscos mais baixos que poderão ser geridos
de acordo com as suas respectivas criticidades a curto e médio prazo. Veja a figura a seguir.
Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco
QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

4%
14%
21%
61%
Muito Baixo Baixo Médio Alto
O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades

aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano
de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas
diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.
Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,
o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e
o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com
os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades
aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.
O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,
conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de
desenvolvimento.
Tabela 4-2: Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Ocupação de uso Misto ou
Número de pessoas que Número de residências
Área residencial dentro das curvas
habitam dentro das curvas dentro das curvas
entre (%)
curvas de Aumento Aumento Aumento
ruído Curvas Curvas Curvas Curvas Curvas Curvas
do do do
atuais Futuras Atuais Futuras Atuais Futuras
impacto impacto impacto
65 -70dB 0 16 -- 0 117 -- 0 35 --
70 - 75dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --
75 - 80dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --
80 - 85dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --
Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno não é considerado um fator crítico,
pois poucas residências são afetadas pelo ruído aeronáutico. Salienta-se a importância de o
administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que
os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC
161.
Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior
da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro
geométrico da maior pista do aeroporto. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar
a administração municipal no monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar
que novos focos sejam criados.
No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de
revisão dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de
Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a
necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.
O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que
se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,
emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de
Gestão Ambiental.
Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,
notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio
aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao
projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento
com os menores impactos ambientais possíveis.
Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os
impactos ambientais decorrentes da sua implantação, de forma a permitir a proposição das medidas
mitigadoras, sistemas de gestão, programas ambientais e indicadores de desempenho mais adequados
para que o futuro operador tenha segurança durante toda a fase de implantação das obras de
expansão e operação do aeroporto.
Resumidamente, o aeroporto não apresenta restrições ambientais que possam ser consideradas
limitadoras para a viabilização do Plano de Desenvolvimento Proposto no relatório de Engenharia e
Afins, especialmente porque a maioria das intervenções previstas devem ocorrer em áreas já
antropizadas, conforme ilustrado na figura a seguir.
Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto
Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de

concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e
operação do aeroporto.
Para as obras da fase 1 do Plano de Desenvolvimento é prevista a elaboração de estudos simplificados

para subsidiar a emissão da Licença de Instalação – LI e, para as obras da Fase 2 e Fase 3, classificadas
como de baixo impacto ambiental, deverá ser necessária a elaboração de um Relatório Ambiental
Simplificado e Plano de Controle Ambiental, visando a obtenção das Licenças Prévia (LP) e de Instalação
(LI). Para o licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o
administrador aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o
parecer de demais órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional(IPHAN), e do Conselho Gestor da Unidade de Conservação “Parque Natural Municipal do
Poxim”.
A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos deverá ocorrer em período que
precede o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.
Tabela 4-3: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto
Fase do Plano de Duração do licenciamento Início das obras (após a obtenção
Desenvolvimento (Estudos e análises) da Licença de Instalação – LI)
Fase 1 6 meses Fevereiro de 2020
Fase 2 10 meses Janeiro de 2027
Fase 3 10 meses Janeiro de 2037

Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de
ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos na tabela a seguir.
Tabela 4-4: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Aracaju

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 459.730
Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 292.323

Licenciamento Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 47.401
subtotal licenciamento 799.455
OBRAS DE Gestão e Monitoramento de Obra 4.825.673

AMPLIAÇÃO PCA Supressão de Vegetação 218.201
subtotal PCA 5.043.874
Passivos Ambientais 403.289,32
Compensação Ambiental (SNUC) -
TOTAL CAPEX 6.246.618

Ações/Programas Ambientais Valor Total (R$)
Reemissão LO 15.800
Renovação LO 94.802
Licenciamento TCFA IBAMA 695.608
subtotal licenciamento 806.210
Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 12.724.296
PBZPA e PZPANA 138.598
Programa de Gerenciamento de Fauna
IPF / PGRF 372.695

OPERAÇÃO
Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535
Programa de Gerenciamento do Ruídos
SGA Elaboração das curvas de ruído 34.181
Plano de Zoneamento de Ruído 41.673
Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827
Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes 6.052.583
Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772
Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos 2.328.743
subtotal SGA 24.080.903
TOTAL OPEX 24.887.113

O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e
com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à
avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de
medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:
• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a

identificação das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas
por residência originais dos setores censitários (IBGE, 2010);
• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em
legislações aeronáuticas específicas;
• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo
dados disponibilizados pelo CENIPA;
• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da
existência de espécies da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em
regiões sob influência do aeródromo, conforme critérios do ICMBIO;
• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma

adaptação da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis);
• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards
(versão 2016) e do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013),
correlacionando-os com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com
os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios do Pacto Global.
5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA
Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da
concessão do Aeroporto Internacional de Aracaju - Santa Maria, no horizonte de 30 anos,
compreendendo o período de 01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas
de cerca de R$23 milhões e tem margem de EBITDA negativa de cerca de 22% (dados de 2016)5.
Receitas
A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Aracaju partiu da projeção das

receitas, compostas de:
• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas

e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e
• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta

de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e
bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos;
publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.
As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram
não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio
explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o
concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do
mercado.
Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 5,1%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro
e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$31MM6 para R$126MM no período. As receitas
com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$20MM a R$76MM e as não tarifárias de R$11MM para
R$50MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 40% de participação no total de receitas em 2048.
5 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços
compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC.
6 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada
no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016
e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.
Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao
longo da concessão
A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$22,4/WLU. Descontada a incorporação

do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros
aeroportos nacionais), a receita total é de R$18,8/WLU (ante R$16,3/WLU), próxima à média nacional
atual (Figura 5-2).
Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU7
Custos e despesas
Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e

serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.
Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro
para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição8.
O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas
em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.
A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados
à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da
movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.
Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 3,9%a.a. entre 2020
e 2048, evoluindo de R$24MM para R$70MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e Serviços
Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando 52% e 31% dos custos totais
em 2048, respectivamente.
7Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014).
8 Ressarcimentopela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora
do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).
Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão

80,0
70,4
67,9
65,4
70,0
63,0
60,7
58,4
56,2
54,0
60,0
52,0
50,0
48,0
46,1
44,2
50,0
42,5
42,4
40,7
39,0
MM R$
37,4
35,9
34,4
40,0
33,1
31,7
30,5
29,3
28,2
27,1
26,1
25,0
24,0
23,9
30,0
20,0
9,2
10,0
0,0
2025
2047
2019
2021
2023
2027
2029
2031
2033
2035
2037
2039
2041
2043
2045
2049
EBITDA e margem
Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$4,2MM em 2020,

alcançando R$43,6MM em 2048 (Figura 5-4), com crescimento médio de 8,7%a.a. no período. Projeta-
se um incremento de margem relevante ao longo da concessão, partindo de 15% para quase 40%,
resultado do aumento da representatividade das receitas comerciais9 no total de receitas do aeroporto
e dos ganhos de escala esperados.
9 Que têm margens de contribuição superiores.

Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão
CAPEX
O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e

sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$172MM
(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além
desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$71MM ao longo da concessão.
Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento

30,0
26,7
26,5
25,4
24,5
24,2
23,4
25,0
18,5
20,0
MM R$
15,0
10,0
5,0
1,7
0,4
0,3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2035
2019
2021
2023
2025
2027
2029
2031
2033
2037
2039
2041
2043
2045
2047
2049
Avaliação da viabilidade financeira da concessão
O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é
positivo e crescente ao longo da maior parte da concessão, à exceção dos ciclos de investimento, que
demandarão o aporte de recursos. A TIR do projeto é de 9,9%a.a. real e a MTIR é de 9,1%a.a. real.
Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)

Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,
estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir
do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento
de outorgas, de R$10MM. Considerando a taxa interna de retorno superior ao custo de capital e,
consequentemente, o VPL positivo dos fluxos de caixa, resta comprovada a viabilidade da concessão.
Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de
outorgas)
Definição de outorgas
Uma vez verificada a viabilidade financeira da concessão, é possível apurar quais seriam os
pagamentos a título de outorgas que permitiriam ao concessionário obter um retorno justo para o
padrão de risco do empreendimento (ou seja, exatamente igual ao custo de capital).
A SNAC/MTPAC estabeleceu que as outorgas se dividirão entre uma parcela inicial fixa, de valor igual
a 50% do VPL da concessão antes de outorgas, e parcelas variáveis anuais iguais a um porcentual da
receita bruta do concessionário10.
As outorgas resultantes são de:
• Parcela fixa inicial: R$4,8MM (valores compatíveis com julho/2017);
• Parcelas variáveis: porcentual de 2,3% da receita bruta.
O projeto de concessão proposto produz um fluxo total de outorgas não descontadas de
R$49,4 milhões ao Poder Concedente.
10Considerando uma carência de 5 anos e valores porcentuais crescentes até que se atinja o porcentual final a partir do 10º
ano da concessão.
Tabela 5-1: Total das outorgas ao poder concedente, em fluxo não-descontado
Atratividade para o acionista
A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação
de recursos de terceiros (captação de empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de
debêntures, conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos); (ii) as necessidades de
aportes de recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da
concessão. A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo
da concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios durante as duas primeiras fases
de desenvolvimento do aeroporto, colhendo dividendos crescentes no restante do horizonte da
concessão. A distribuição de dividendos seria interrompida apenas durante o período de captação e
carência de empréstimos associados, seguido da distribuição dos recursos acumulados imediatamente
após. Por fim, ao término da concessão, é possível proceder à devolução do capital social. A TIR do
acionista calculada a partir dos fluxos de aportes e dividendos é de 11,0%a.a. real.
Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)

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SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO INTERNACIONAL DE ARACAJU

Figura 2-2: RI de Aracaju segundo o REGIC. Estão indicados os aeródromos da RI e da Metrópole

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1

Fonte: Google Earth.

1 Norte para cima.

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

A demanda aeroportuária de SBAR é fortemente influenciada pelas zonas urbanizadas do entorno. De

Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Embarque 489 529 1.321

Desembarque 455 503 1.256

Simultâneo 645 698 1.742

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade, para os diferentes

aeronaves cargueiras). Projeta-se crescimento de 4,7%a.a. para a carga doméstica no horizonte da

3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Figura 3-1: Metodologia de Estudo

Fonte: Consórcio GCA.

3.1 Inventário das Condições Existentes

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

Tabela 3-1: Capacidade da PPD

PPD (mov/h) 13,8 10,0 Atende

Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Total Pontes de Embarque 0

Total Posições Remotas 4

Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tempo Médio de Turn (min) C

3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal

Fonte: Consórcio GCA.

3.1.2.3 Demais Sistemas

Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não

Sistema de • TECA: não há.

• TAG: atende à necessidade atual.

Sistema de • Administração: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio • PAA: não atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio • Processamento de carga: não atende à necessidade atual.

• Correios: não há.

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas apresenta inconformidades.

3.2 Estudos de Demanda

Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Figura 3-4: Plano de Necessidades

Tabela 3-6: Resumo das necessidades dos principais componentes

Figura 3-5: Cronograma estimado de fases de operação e de obras

Fonte: Consórcio GCA.

3.4 Estudo de Alternativas

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.

Figura 3-6: Alternativas Propostas

• Maiores custos com envelopamento de

• Implantação de RESAs em ambas as

direção à cabeceira 11;

Fonte: Consórcio GCA.

Os investimentos necessários para a construção de um novo TPS e Pátio de Aeronaves, conforme