Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
1 INTRODUÇÃO
2 OBJETIVO DO TRABALHO
3.5.1 Subjetiva
3.5.2 Objetiva
Seguindo este Diploma Legal, vamos nos deparar com princípios bem distintos dos
consagrados pela Lei Consumerista.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído pela Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986, para o caso de morte ou lesão de passageiros ou tripulantes fixou, no caput do art.
257, o limite em valor equivalente a 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional e, para o caso de
atraso do transporte, a 150. Tais limites não prevalecem em caso de dolo ou culpa grave do
transportador.
Quanto à carga, dispõe o art. 262 que, por atraso, destruição ou avaria, a
responsabilidade do transportador limita-se a 3 Obrigações do Tesouro Nacional por quilo,
salvo declaração especial de valor, mediante o pagamento de taxa especial, se for o caso. O
ônus de tais provas é do autor da ação, condição esta que dificulta em tese o sucesso no pleito
indenizatório. Ressalva o Código que a sentença criminal, ao reconhecer o dolo ou a falta
grave, constitui elemento suficiente de prova. Pelo § 1º, permitiu a adoção de limites maiores,
mediante pacto acessório entre o transportador e o passageiro.
Observe-se que o legislador, relativamente à lesão, nada especificou, razão pela qual
esta deve ser considerada como abrangente tanto de ferimentos quanto de distúrbios mentais
causados pela aeronave. Tais limites, tanto quanto os fixados na Convenção de Varsóvia, são
inaplicáveis atualmente, pois colidem com princípios da Constituição Federal, do Código
Civil e do Código de Defesa do Consumidor. Servem apenas como simples parâmetros, sem
efeito vinculativo.
12
[...] Após o advento do Código de Defesa do Consumidor, não mais prevalece, para
efeito indenizatório a tarifação prevista tanto na Convenção de Varsóvia, quanto no
Código Brasileiro de Aeronáutica, segundo entendimento pacificado no âmbito da 2ª
Seção do STJ. Precedentes do STJ.
Não bastasse todos os regramentos legais desde a mais alta hierarquia dispositiva
Constitucional, também conhecida como carta da Primavera, que regula basicamente todas as
responsabilidades, atribuições, competências, diretrizes e governabilidade da nação brasileira
nos mais variados campos da área do direito e da administração pública, a responsabilidade e
autoridade do piloto em comando também encontra amparo subsidioso nos regulamentos
expedidos pelo Comando Aeronáutico, também conhecido como RBHA ou RBAC. É onde
justamente nesta pasta regulamentadora que mais se evidencia o tratamento da matéria
respeitante a disciplina e orientação do piloto onde contém uma gama expressiva de
disposições.
E na parte que nos interessa, vem expressamente consignado no regulamento, em seu
item 91.3 que:
(a) O piloto em comando de uma aeronave é diretamente responsável pela operação da
aeronave e tem a autoridade final para tanto.
(b) Em uma emergência requerendo ação imediata, o piloto em comando pode desviar-
se de qualquer regra deste regulamento na extensão requerida para fazer face à emergência.
(c) Cada piloto em comando que desviar-se de uma regra conforme o parágrafo (b)
desta seção deve enviar um relatório escrito ao DAC (SERAC) descrevendo o desvio e o
motivo do desvio.
A busca da etimologia da palavra “comandante” encontra-se sua derivação de origem
francesa: “Commandant”, usado para designar um oficial superior das forças armadas; e
traduz sua significância como: Aquele que comanda ou controla.
No Brasil, mais especificamente na aviação civil, o uso do substantivo se deu por
cópia dos padrões militares; na intenção de ilustrar certa hierarquia logística na operação de
seu objeto de trabalho (Aeronave).
Dada a magnitude dessa função, e aos riscos intrínsecos envolvidos na operação de
tais equipamentos, a preocupação com a segurança se fez necessária uma padronização de
operação e responsabilidade.
A função de comandante é ostensiva “... desde o momento em que se apresenta para
o vôo até o momento em que entrega a aeronave.” (CBAer). Define-se ainda, em
complemento, que tal deva ser “... adequadamente qualificado para a aeronave e para a função
15
que exerce a bordo e detentor de certificado de capacidade física válido.” (ICA 100-12). E
nesta condição, o piloto-comandante de uma aeronave será a autoridade máxima no tocante à
operação e segurança, estando subordinada ao seu julgamento toda a tripulação, podendo
estender-se também aos passageiros (com coerência de uso do poder); lembrando que, por
vezes, existe também outras relações entre tais indivíduos, amparados pelas respectivas
codificações ou leis esparsas.
Na extensa lista de anexos e regulamentações que citam o “piloto em comando” ao
longo de seus parágrafos, verifica-se a expressiva “carga” de responsabilidade imposta ao
mesmo. Abaixo, a título ilustrativo, elenca-se a sequência de etapas representativa de um voo,
envolvendo tarefas ordinárias de um comandante (a depender da regulamentação (RBAC,
RBHA) com base na sua atuante operação:
Do Planejamento
“Cada piloto em comando deve, antes de começar um vôo, familiarizar-se com todas
as informações disponíveis concernentes ao vôo....”. (RBHA 91, 91.103)
Da Documentação
16
“(a) Aeronaves cujos manuais aprovados definem intervalos de tempo entre pesagens
consecutivas devem ser repesadas de acordo com tais manuais.”
(Regulamentado por: RBHA 91, 91.423)
17
sejam mantidos em marcha lenta e a altura do plano do rotor principal mais baixo seja
suficiente para permitir a passagem dos passageiros sob o mesmo com margem de segurança;
e
(3) o piloto em comando assuma a responsabilidade da operação e tome as
providências cabíveis para assegurar a segurança da mesma.
(f) Nenhum piloto em comando de uma aeronave pode permitir que sua aeronave
seja abastecida de combustível com o(s) motor(es) em funcionamento (exceto APU’s), a
menos que a operação seja conduzida pelo piloto em comando de acordo com procedimento
estabelecido no Manual de Vôo da aeronave ou de acordo com outros procedimentos
aprovados pelo DAC.
Adicionalmente:
(1) não pode haver passageiro a bordo; e
(2) o piloto em comando deve permanecer no posto de pilotagem, o(s) motor(es)
deve(m) estar em marcha lenta e os equipamentos elétricos e eletrônicos desnecessários à
operação devem ser desligados antes do início do reabastecimento devendo permanecer nesta
condição até o término total do mesmo, a menos que de outra forma estabelecido pelo Manual
de Vôo da aeronave ou pelo procedimento aprovado pelo DAC.
(g) Nenhuma pessoa pode autorizar o reabastecimento de uma aeronave enquanto
passageiros estiverem a bordo, embarcando ou desembarcando na mesma, a menos que:
(1) haja um procedimento aprovado e um tripulante de vôo na cabine de pilotagem
da aeronave supervisionando esse procedimento;
(2) haja um número adequado (no mínimo 50% do número de comissários
requeridos) de comissários e ou pessoas adequadamente treinadas para dirigir uma evacuação
de emergência e os meios de evacuação estejam disponíveis;
(3) os motores da aeronave estejam desligados (desconsiderando APU), assim como
os sistemas não necessários à operação; e
(4) seja possível algum tipo de comunicação entre o pessoal de solo e o tripulante na
cabine dos pilotos. (Port. 663/DGAC, 14/06/02; DOU 126, 03/07/02) (Port. 139/DGAC,
29/01/03; DOU 29, 10/02/03) (Port. 1141/DGAC, 10/11/04; DOU 226, 25/11/04)
19
Voto:
Na comarca de Belo Horizonte, foi proposta, perante a 28ª Vara Cível, a presente
ação de indenização, visando os autores e ora recorrentes à condenação dos
recorridos Espólio de Fernando Antônio Chaves Laender e Espólio de Davi Soares
Alpi, bem como de TASP Táxi Aéreo Sul Paraense Ltda. e Espólio de Carlos
Henrique Barros de Oliveira, a lhes compensar por danos materiais e morais, ao
argumento de que tais danos foram causados pela queda de uma aeronave de
propriedade da TASP sobre o imóvel do primeiro recorrente, culminando com a
destruição do mesmo e morte de suas filhas menores.
O processo foi extinto sem julgamento do mérito, com relação à TASP Táxi Aéreo
Sul Paraense, e os recorrentes desistiram da ação com relação ao Espólio de Carlos
Henrique Barros de Oliveira. Sobreveio, então, a r. sentença de f. 265-269, que
rejeitou as preliminares argüidas e julgou improcedente o pedido inicial, ao
fundamento de que não foi provada a culpa de Fernando Antônio Chaves Laender e
Davi Soares Alpi, respectivamente comandante e piloto da aeronave.
Os recorrentes aviaram apelação, pretendendo a reforma do julgado. Em suas razões
recursais de f. 273-276, alegaram os recorrentes que a culpa dos recorridos decorre
do fato de o falecido Fernando Antônio Chaves Laender, que era comandante da
aeronave, haver permitido que o falecido Davi Soares Alpi assumisse o controle da
aeronave, fato este que alegam haver sido narrado no laudo de f. 55. Pugnaram ao
final pela reforma da decisão, com a procedência dos pedidos formulados na inicial.
Contra-razões do recorrido Espólio de Fernando Antônio Chaves Laender às f. 279-
281, abonando os fundamentos da decisão e requerendo a sua manutenção. O
recorrido Espólio de Davi Soares Alpi, revel, não apresentou contra-razões.
Conheço do recurso porque regular e tempestivamente aviado, estando presentes os
pressupostos subjetivos e objetivos de admissibilidade. No entanto, o faço para
manter incólume a decisão atacada, pelos seus próprios e jurídicos fundamentos,
porque não vislumbro motivos para sua reforma.
Agindo com o costumeiro acerto, a M.M. Juíza a quo rejeitou o pedido dos
recorrentes, ante a ausência de provas de que houve falha humana na queda da
aeronave, causa de pedir da presente ação. É que, não obstante a empresa que
explora este ramo de atividade responda objetivamente pelos danos causados a
terceiros, o mesmo não ocorre com o piloto, que somente pode ser responsabilizado
a título de culpa. E uma vez que a questão de mérito que restou decidida nos autos
foi tão-somente com relação aos espólios do comandante e do piloto da aeronave,
não há que se falar em responsabilidade objetiva, somente podendo se estender aos
espólios recorridos as conseqüências do evento, se demonstrada e provada de forma
inequívoca a culpa dos mesmos.
20
É que para que se configure o ato ilícito que enseja a reparação in casu, é necessário
que simultaneamente ocorram as seguintes situações: [1] fato lesivo voluntário,
causado pelo agente, por ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência
(RT 443/143, 450/65, 494/35, 372/323, 440/74, 438/109, 440/95, 477/111 e
470/241); [2] ocorrência de um dano patrimonial ou moral, cumuláveis as
indenizações por dano material ou moral decorrentes do mesmo fato (RT 436/97,
433/88, 368/181, 458/20, 434/101, 477/247, 490/94, 507/95) e [3] nexo de
causalidade entre o dano e o comportamento do agente (RT 477/247, 463/244,
480/88, 481/211, 479/73 e 469/84) - Confira-se Maria Helena Diniz, em seu Código
Civil Anotado, Saraiva, ed. de 1995, p. 152.
E embora os danos tenham sido sobejamente demonstrados, com a trágica morte das
filhas dos recorrentes, não há nos autos qualquer prova da culpa do comandante
Fernando ou do piloto Davi. Os recorrentes pretendem a reforma do decisum, ao
argumento de que o simples fato de o comandante da aeronave haver permitido que
outro piloto efetuasse a decolagem já atrai para ele a culpa pelo evento, já que era
dele a função de proceder à manobra.
Ora, data maxima venia, não há nos autos nenhum indício de que o piloto da
aeronave obrou com imprudência, imperícia ou negligência. E sendo ele também
habilitado para pilotar a aeronave, tanto quanto seu comandante, não se pode
presumir a culpa de ambos pelo simples fato de haver sido delegada pelo
comandante a função de decolar com a aeronave. Seria o mesmo que responsabilizar
um motorista legalmente habilitado para conduzir um veículo, pelo simples fato de
lhe haver sido delegada esta função por outro motorista, também habilitado.
A culpa não se pode presumir, deve ser provada. E o simples fato de se delegar
funções a quem tem a competência e a habilitação necessárias para exercê-las não
pode atrair a presunção de culpa, pois aí estar-se-ia na verdade responsabilizando
objetivamente, o que é vedado quando a pretensão indenizatória é deduzida contra o
piloto ou comandante, e não contra a empresa exploradora da aeronave.
Insta ainda salientar que o laudo mencionado pelos recorrentes em suas razões
recursais, e que se encontra à f. 55, não faz qualquer menção à culpa. Apenas
informa que a aeronave estava sob o comando de Fernando Antônio Chaves Laender
e que decolou por ato do piloto Davi Soares Alpi. Nada mais. E se não há prova de
culpa, não há que se falar em indenização.
Logo, não havendo prova de que o fatídico acidente no qual os recorrentes embasam
sua pretensão decorreu da culpa do piloto, ou seja, que foi uma falha humana que
ocasionou a queda da aeronave, não há que se falar em condenação dos espólios
recorridos pelos danos materiais e morais causados aos recorrentes.
Com estes fundamentos, nego provimento à apelação e mantenho a decisão atacada
por seus próprios e jurídicos fundamentos, e mais os que ora se acrescentam. Custas
recursais, pelos recorrentes. Considerando que ambos se encontram sob o pálio da
assistência judiciária gratuita, suspendo a exigibilidade dessa verba pelo prazo
prescricional de cinco anos - inteligência do artigo 12 da Lei n. 1.060/50. (JUIZ
PEREIRA DE SOUZA)
21
para repreender e aplicar sanções a estes transgressores. Na nação brasileira, é estimado que
os passageiros que extrapolam os limites do razoável, tumultuando e comprometendo a
segurança do voo, somem menos de 0,1% dos 46 milhões que se estima ser o total
transportado pelas empresas aéreas por ano. Tais ocorrências devem-se a sensação de
impunidade, seja pela falta de um apenamento mais rigoroso da própria legislação correlata,
como pela demora na solução dos conflitos, já que na maioria dos casos procede-se tão logo a
liberação dos envolvidos.
A situação é deveras delicada, pois havendo a iniciativa imediata do registro da
ocorrência, a ordem natural dos fatos seria o deslocamento do comandante ao posto policial
para denunciar os fatos e consigná-los em ata perante a autoridade competente, mas quase
sempre tal fato não se leva a cabo instantaneamente, visto que a aeronave com todos os
passageiros precisam seguir viagem, por conta de seus compromissos. Contudo, nos casos
extremos, perquire-se se o comandante no emprego de sua autoridade assecuratória na
segurança do voo, lhe cabe fazer uso de algemas e de sedativos, visando resguardar a
incolumidade dos transportados. Vale a reflexão.
No exercício de sua função a bordo, o piloto em comando se responsabiliza pela
operação e segurança da aeronave, exercendo autoridade que a legislação lhe atribuiu. A
necessidade primordial do transporte aéreo é que seja eficaz, seguro e regular. Conforme o
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1996, dispõe que o piloto
em comando se responsabiliza pela segurança e operação do avião, exerce autoridade inerente
à função e às pessoas que estão a bordo, podendo desembarcar qualquer um que estiver
presente e que comprometa a ordem, a disciplina ou que coloque em risco a segurança da
aeronave e tomar as medidas cabíveis nos seguintes termos:
Entende-se, pela letra da lei, onde efetivamente não haja abuso de poder e este é
tomado na proporção da gravidade dos atos, não se descartar o uso de algemas para deter o
agressor que, poderá, nunca se sabe, causar danos irreparáveis.
O ato de algemar o passageiro indisciplinado, que ofereça risco iminente a
segurança do voo, de fato, pode prevenir o embate corporal e principalmente danos a estrutura
da aeronave, eliminando-se um desfecho trágico com conseqüências incalculáveis, quiçá
irreparáveis.
Neste sentido, o poder de polícia sob a esfera de autoridade do comandante vem
igualmente amparado nos artigos 166 a 168 do Código Brasileiro da Aeronáutica,
observando-se sempre o princípio da proporcionalidade da medida tomada que sempre, deve
guardar coerência com a dinâmica dos fatos, os quais, a posteriori, serão registrados no diário
de bordo da respectiva aeronave.
24
Não menos importante, tem se visto com preocupação a utilização do uso de álcool e
drogas entre tripulantes e passageiros, sendo cada vez mais freqüente tal situação.
Recentemente, o filme “O Voo”, Estrelado por Denzel Washington, reflete a realidade de um
comandante que se embriaga e para rebater o efeito do álcool e dar sequencia à sua jornada de
trabalho, acaba se drogando com o uso cocaína. A ANAC, em 2011, publicou em diário
oficial que aprovou regulamento que trata de programas de prevenção do uso indevido de
25
deram em linhas elétricas ou telefônicas que eram do conhecimento prévio dos pilotos.
(disponível em: http://www.casa.gov.au/scripts/nc.dll?WCMS:HOMEPAGE::pc=HOME,
acessado em 9.02.2012)
A investigação do fator humano em acidentes com essas características indica que a
atenção do piloto varia com seu estado de alerta e, consequentemente, com fatores que o
determinam, como o ciclo do sono e vigília, disposição geral do organismo, motivação para a
realização da tarefa, nível de expectativa em relação aos resultados e complexidade inerente à
própria atividade (RIBEIRO, S. L. O. A atividade aérea sob a perspectiva psicológica. Rio de
Janeiro. Departamento de Aviação Civil. 2001).
Acerca da culpa exclusiva do piloto, ou fato do lesado, é importante ressaltar: "Como
a expressão indica, fato do lesado, também chamado de fato da vítima, é aquele atribuível à
atuação da própria pessoa que sofreu o dano. Quando a atuação do lesado foi causa exclusiva
do dano, não se poderá falar em obrigação de indenizar" [...] (NORONHA, Fernando. Direito
das Obrigações, vol 1. 2 ed. São Paulo: Saraiva, 2007, p. 624-625).
Para que o Estado, ou quem em nome dele esteja atuando, seja responsabilizado por
estes danos, é necessário que se estabeleça o nexo causal entre a sua conduta e os prejuízos
sofridos.
No que diz respeito a regulamentação própria a esta atividade, a mesma vem,
igualmente, distribuída normativamente no item 9.815 da refalada RBHA 91.815,
(a) Esta seção aplica-se a pequenos aviões propelidos a hélice designados para
operações agrícolas (como definido no RBHA 137, seção 137.3) e a aviões usados para lançar
material de combate a incêndios.
(b) Se o Manual de Vôo ou quaisquer outras informações, marcas ou letreiros
aprovados para o avião indicarem que ele não atende aos requisitos de ruído previstos no
RBHA 36, nenhuma pessoa pode operar esse avião a menos que:
(1) na extensão necessária para cumprir as atividades de trabalho diretamente
associadas com os propósitos para os quais foi projetado;
(2) para prover treinamento a tripulantes na especial operação para a qual o avião foi
projetado; e
29
SUMÁRIO
SUBPARTE A - GERAL
137.1 Aplicabilidade
137.3 Definições e conceitos
137.5 Certificações, autorizações e proibições
137.7 Especificações Operativas
137.9 Utilização do nome comercial
137.11 Transporte de substâncias psicoativas
SUBPARTE F - DOCUMENTAÇÃO
137.501 Requisitos gerais
137.503 Requisitos adicionais para detentores de certificado
137.505 Elaboração do Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional (MGSO)
137.507 Envio e processo de aceitação inicial do MGSO
137-509 Vigência do MGSO
31
aeronaves sofreram perda total e seus destroços ficaram espalhados por um raio de
150 metros em um bairro residencial. Os oito ocupantes do PT-IJA e quatro
ocupantes do PT-ISM faleceram no local. Uma moradora do bairro veio a falecer em
consequência de ter sido atingida pelo corpo do piloto do PT-ISM que caiu sobre sua
residência.
Informa o Relatório que ambos os pilotos eram formados pelo Aeroclube de Lages e
possuíam licença de Piloto Comercial e seus Certificados de Habilitação Técnica classes
monomotor e multimotor estavam válidos. Contudo, "embora experientes, ambos os pilotos
não estavam qualificados para realizarem os tipos de voos que haviam sido propostos
(lançamento de pára-quedistas e voo a baixa altura)" (fls. 387). (grifei)
No tocante aos aspectos operacionais, consta do Relatório que "ambos os pilotos
haviam sido convidados pela comissão organizadora do evento para participarem das
festividades como voluntários e sem qualquer retribuição pecuniária”.
E segue:
O presente tópico ainda guarda relevância jurídica, primeiramente pela sua própria
previsão legal dentro da perspectiva aeroviária, porque justamente contempla a segurança do
transporte aéreo, como meio inserido na locomoção das pessoas em geral e que podem estar
sujeitas a interferência ilícitas de terceiros ou estranhos mal intencionados que por razões das
mais diversas,atentem contra a fluidez dos meios comezinhos de locomoção de forma a
propiciar a segurança daqueles que se valem tanto da malha aérea trivial , como do
transporte executivo ou particular.
O teor do dispositivo vem vazado nos seguintes termos:
Os elementos desta contravenção são : 1º) dirigir aeronave; 2 sem estar devidamente
licenciado. Aeronave, segundo o Código Brasileiro do Ar. Em seu art. 8º é “todo aparelho
manobrável em voo, apto a se sustentar, a circular no espaço aéreo mediante reações
aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas e coisas”.
Essa definição vem da legislação correspondente italiana que reza que “ s’intende um
mecanismo Che utilizzando Il sostentamento statico o quello dinâmico dell’aria, sai atte a
trasportare cose e persona”
Neste regramento são contempladas as aeronaves civil e militares, públicas e
privadas. Exemplificativamente são aviões, helicópteros, planadores, balões, dirigíveis.
A licença do piloto também varia conforme a aeronave, seja de pequeno porte, de
aviação comercial, de reator ou a jato.
A licença equivale a habilitação. A habilitação em verdade precede à licença. A
licença é conferida após a habilitação. Nas aeronaves modernas a licença não é só do piloto
mas dos demais: co-piloto e navegador.
A expedição e controle da licença que anteriormente era do DAC , agora é da
ANAC, vinculada ao Ministério da Aeronáutica.
Dirigir é guiar, conduzir pilotar. Aqui também a mesma coisa no que se refere à classe de
habilitação; há licenças para cada tipo de aeronave; de acordo com a classe: monomotor.
Bimotor, jatinho e jato.
A contravenção que ora se trata é formal e no que se refere a consumação é de
natureza instantânea.
Raras vezes a jurisprudência examinou a presente contravenção. Decidiu-se então:
“A contravenção do art. 33 da lei respectiva se caracteriza pelo só fato de o agente dirigir
avião sem estar brevetado, não excluindo sua responsabilidade a circunstância de se encontrar
ele tecnicamente habilitado a voar” RT 399/286 Pena - Prisão simples, de 15 dias a 3 (três)
meses e multa.”
39
CAPÍTULO III
Do Comandante de Aeronave
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação,
designado pelo proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do
Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias,
bagagens despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou
explorador condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e
disciplinarmente, ao Comandante da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação,
pelo cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de vôo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em
que se apresenta para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até
que as autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas
transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce
autoridade sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
41
Seção I
Da Investigação Sipaer
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de
prevenção de acidentes Aeronáuticos.
§ 1° (Vetado).
§ 2° A investigação de quaisquer outros acidentes relacionados com a infra-estrutura
aeronáutica, desde que não envolva aeronaves, não está abrangida nas atribuições próprias da
Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos.
§ 3° (Vetado).
§ 4° (Vetado).
§ 5° (Vetado).
§ 6° (Vetado).
Art. 86-A. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único
a prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham
contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência e da emissão de recomendações de
segurança operacional. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. Em qualquer fase da investigação, poderão ser emitidas
recomendações de segurança operacional. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as
pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e
circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica
no território brasileiro.
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da
existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública
mais próxima e pelo meio mais rápido.
43
Parágrafo único. A autoridade pública que tiver conhecimento do fato ou nele intervier,
comunica-lo-á imediatamente, sob pena de responsabilidade por negligência, à autoridade
aeronáutica mais próxima do acidente.
Art. 88-A. A investigação Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos - SIPAER englobará práticas, técnicas, processos, procedimentos e métodos
empregados para a identificação de atos, condições ou circunstâncias que, isolada ou
conjuntamente, representem risco à integridade de pessoas, aeronaves e outros bens,
unicamente em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e
ocorrências de solo. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1o A investigação Sipaer deverá considerar fatos, hipóteses e precedentes conhecidos
na identificação dos possíveis fatores contribuintes para a ocorrência ou o agravamento das
consequências de acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de
solo. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2o A autoridade de investigação Sipaer poderá decidir por não proceder à
investigação Sipaer ou interrompê-la, se já em andamento, nos casos em que for constatado
ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer
proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da
comunicação à autoridade policial competente. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-B. A investigação Sipaer de um determinado acidente, incidente aeronáutico ou
ocorrência de solo deverá desenvolver-se de forma independente de quaisquer outras
investigações sobre o mesmo evento, sendo vedada a participação nestas de qualquer pessoa
que esteja participando ou tenha participado da primeira. (Incluído pela Lei nº 12.970, de
2014)
Art. 88-C. A investigação Sipaer não impedirá a instauração nem suprirá a necessidade
de outras investigações, inclusive para fins de prevenção, e, em razão de objetivar a
preservação de vidas humanas, por intermédio da segurança do transporte aéreo, terá
precedência sobre os procedimentos concomitantes ou não das demais investigações no
tocante ao acesso e à guarda de itens de interesse da investigação. (Incluído pela Lei nº
12.970, de 2014)
Art. 88-D. Se, no curso de investigação Sipaer, forem encontrados indícios de crime,
relacionados ou não à cadeia de eventos do acidente, far-se-á a comunicação à autoridade
policial competente. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-E. Mediante pedido da autoridade policial ou judicial, a autoridade de
investigação Sipaer colocará especialistas à disposição para os exames necessários às
44
diligências sobre o acidente aeronáutico com aeronave civil, desde que: (Incluído pela Lei
nº 12.970, de 2014)
I - não exista, no quadro de pessoal do órgão solicitante, técnico capacitado ou
equipamento apropriado para os exames requeridos; (Incluído pela Lei nº 12.970, de
2014)
II - a autoridade solicitante discrimine os exames a serem feitos; (Incluído pela Lei
nº 12.970, de 2014)
III - exista, no quadro de pessoal da autoridade de investigação Sipaer, técnico
capacitado e equipamento apropriado para os exames requeridos; e (Incluído pela Lei nº
12.970, de 2014)
IV - a entidade solicitante custeie todas as despesas decorrentes da
solicitação. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. O pessoal colocado à disposição pela autoridade de investigação
Sipaer não poderá ter participado da investigação Sipaer do mesmo acidente. (Incluído
pela Lei nº 12.970, de 2014)
Seção II
Da Competência para a Investigação Sipaer
(Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-F. A investigação de acidente com aeronave de Força Armada será conduzida
pelo respectivo Comando Militar e, no caso de aeronave militar estrangeira, pelo Comando da
Aeronáutica ou conforme os acordos vigentes. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Parágrafo único. (VETADO). (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
Art. 88-G. A investigação Sipaer de acidente com aeronave civil será conduzida pela
autoridade de investigação Sipaer, a qual decidirá sobre a composição da comissão de
investigação Sipaer, cuja presidência caberá a profissional habilitado e com credencial Sipaer
válida. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 1o A autoridade de investigação Sipaer requisitará dos órgãos e entidades
competentes, com precedência sobre outras requisições, os laudos, autos de exames, inclusive
autópsias, e cópias de outros documentos de interesse para a investigação
Sipaer. (Incluído pela Lei nº 12.970, de 2014)
§ 2o À comissão de investigação Sipaer, nos limites estabelecidos pela autoridade de
investigação Sipaer, ficará assegurado o acesso à aeronave acidentada, a seus destroços e a
coisas que por ela eram transportadas, bem como a dependências, equipamentos, documentos
45
14.3 Acidente com Aeronave no Solo e com Motores Desligados: Ocorrência de Danos
14.12 Helicóptero Atingido por Linha de Transmissão por Infração aos Mínimos
Regulamentares
se deu o choque - pelos danos que lhes foram perpetrados. 2. Dos efeitos reflexos da coisa
julgada Apelação Cível n° 70011519949, julgada pela 5ª Câmara Cível deste TJRS, referente
à ação de ressarcimento movida pela seguradora AGF S/A contra a RGE S/A, com base na
mesma situação fática mas fundamentada em direito de regresso - Mesmo que de coisa
julgada se tratasse, o efeito reflexo originado pela conexão das demandas mesma causa de
pedir, no caso - não afasta a possibilidade de terceiro discutir, em novo processo, a justiça ou
injustiça da decisão. Ora, ao terceiro pode ser ampliada a eficácia daquela sentença, mas,
obviamente, sem a autoridade de coisa julgada, conferindo-lhe a possibilidade de contestar a
justiça da decisão, sendo seu, por outro lado, o ônus da prova acerca do não acerto da solução
antes dada à relação. 3. Da não configuração da responsabilidade civil da RGE S/A - Portaria
n° 1.141/GM5, de 8.12.1987, do Ministério da Aeronáutica e NBR 7276, que trata da
Sinalização de Advertência em linhas aéreas de transmissão de energia elétrica. Tanto a
ABNT como o Ministério da Aeronáutica estabeleceram regras no sentido de que cabos com
altura igual ou superior a 150m do solo devem ser sinalizados. Inexiste dúvida, por outro lado,
de que o cabo de rede de transmissão que deu causa à colisão não apresentava qualquer
sinalização, o que dificultava sobremaneira sua visualização. O ponto fulcral para o
reconhecimento ou afastamento da responsabilidade da RGE S/A encontra-se na altura do fio,
uma vez que, verificada altura inferior a 150 metros do solo, inexiste o dever de sinalizar.
Prova consistente nos autos no sentido de que a fiação apresentava altura significativamente
inferior a 150 metros, o que justifica a desnecessidade de sinalização por esferas. Daí a não
configuração da responsabilidade civil em relação à requerida RGE S/A. 4. Da configuração
da responsabilidade civil da Aeromed Participações S/A - 4.1 A responsabilidade da co-ré
Aeromed S/A pelo evento danoso resta evidenciada nos autos. O que determinou o
acidente foi exclusivamente a conduta imprudente do piloto, que, em vôo visual, violou a
altura mínima de segurança 500 pés, ou 150 metros, do solo -, vindo a colidir com o
obstáculo. A IMA 100-4, Ministério da Aeronáutica, de 31.05.1991, traz Regras Especiais de
Tráfego Aéreo para Helicópteros, abordando regras de vôo visual. Para vôo visual em lugares
desabitados, a regra é de que a altura mínima seja de 500 pés 150 metros -. A redução da
altura mínima para 200 pés 60 metros se dá em casos de operações especiais, em que é
necessária a autorização do SRPV Serviço Regional de Proteção ao Vôo. No caso, inexistia
tal autorização. O Relatório final do CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos dá conta de que tratava-se de vôo visual, para o qual as regras de
tráfego aéreo estabelecem altura mínima superior a 150 metros, sendo dever do piloto, em tal
espécie de vôo, discernir os obstáculos e as outras aeronaves por meio da visão. A conclusão
52
de tal relatório aponta para ocorrência de falha do piloto, que, conhecedor da região, praticava
vôo baixo abaixo, inclusive, do mínimo de segurança com planejamento deficiente. 4.2 A não
sinalização da linha de transmissão de energia elétrica, que tornava muito difícil sua
visualização, contribuiu para a ocorrência do acidente. Mas não se pode, para fins de
imputação da responsabilidade à RGE, ou de afastamento do dever de reparar da Aeromed
S/A, considerá-la concausa. Isso porque não poderia o comandante, sem autorização, ter
implementado vôo em altura inferior a 150 metros do solo. Sem tal descumprimento da regra
por parte do piloto, e considerando-se a regularidade do cabo, como antes já referido, o
acidente não teria ocorrido. E, além disso, tratando-se de vôo visual, a segurança do
procedimento é imputada, quase que em sua totalidade, ao comandante, sendo a legislação
expressa no que tange ao desvio de obstáculos. 5. Da alegação da AGF S/A de não cobertura
do dano moral - Inexistindo exclusão contratual expressa, o dano moral encontra-se no âmbito
de cobertura do seguro, por tratar-se de espécie de dano pessoal. Jurisprudência uníssona
desta Corte: 6. Do pedido da AGF S/A de afastamento da condenação referente aos ônus da
sucumbência - Tal seguradora, muito embora aceitando a denunciação, apresentou resistência
à tese da denunciante, inclusive em sede recursal, defendendo a não cobertura da indenização
por danos morais. No que tange à condenação do IRB nos ônus da sucumbência, o pedido é,
também, descabido. 7. Da alegação de violação do art. 131 do CPC Inocorrente a ofensa ao
dispositivo legal mencionado. Sentença que bem examinou o contexto probatório. 8. Da
alegação do IRB acerca da não comprovação do dano moral O dano moral decorre da situação
de sofrimento e angústia por que passaram os autores em razão da perda de entes queridos em
trágico acidente, tendo se configurado in re ipsa. 9. Do valor da indenização por dano moral -
O quantum de R$ 130.000,00 (cento e trinta mil reais) deferido aos demandantes Pedro, Júlio
e Shirley é razoável e adequado às peculiaridades deste caso concreto, bem como aos
parâmetros deste Colegiado. Não prevalece, por outro lado, a diferenciação feita em relação
às autoras Mara Regina e Alice. O parentesco destas com o falecido Carlos Porto da Silva
companheira e filha, respectivamente é tão próximo quanto o parentesco de Pedro e Júlio com
o de cujus filhos -, e de Shirley com o falecido Fernando esposa -. Se, para Pedro, Júlio e
Shirley o afastamento da longa convivência é fato gerador de dano moral, para Mara Regina e
Alice a impossibilidade de construir tal convivência prolongada também o é. Equiparação dos
valores das indenizações. Majoração do quantum indenizatório em relação a Mara Regina e
Alice. 10. Da comprovação do dano material - Comprovadas, por meio de atestados e recibos,
as despesas com tratamento psicológico da autora Shirley, desde a data do acidente. 11. Da
litigância de má-fé Afastamento da pena de litigância de má-fé imposta à requerida Aeromed
53
S/A. Da simples leitura da petição de embargos de declaração observa-se que tal ré traz
fundamentos razoáveis à sua argüição de erro material que, mesmo que não reconhecidos ou
até mesmo inexistentes , não significam eventual atuação temerária ou protelatória. Art. 17, V
e VII, do CPC. Condutas típicas inocorrentes. DERAM PARCIAL PROVIMENTO AOS
APELOS DE MARA REGINA TREIB HERRERA E ALICE TREIB PORTO DA SILVA E
AEROMED PARTICIPAÇÕES S/A. NEGARAM PROVIMENTO AOS APELOS DE
PEDRO YATES PORTO DA SILVA E JÚLIO YATES PORTO DA SILVA, SHIRLEY
GALLI TAYLOR DA ROSA, AGF SEGUROS DO BRASIL S/A E IRB INSTITUTO DE
RESSEGUROS DO BRASIL S/A. UNÂNIME. (Apelação Cível Nº 70022140636, Nona
Câmara Cível, Tribunal de Justiça do RS, Relator: Iris Helena Medeiros Nogueira, Julgado
em 04/06/2008)
54
15 CONCLUSÃO
Pelo que se pode extrair de todo o conteúdo abordado e proposto pela equipe como
tema de conclusão deste curso é importante ressaltar o papel do aviador no que toca a
observância rigorosa e disciplinar das regras básicas da aviação, não só pela retenção rotineira
e atualizada das informações regulamentares de tráfego aéreo contida em compêndios ou
livros referentes a matéria, como a adoção de procedimentos preventivos durante todo o iter
da rota planejada pelo mesmo, fazendo uso dos conhecidos “check-list”, como também da
imprescindível observância de inspeções e manutenções regulares da aeronave, como forma
mandatória de assegurar a incolumidade não só de sua integridade mas daqueles que lhe
confiam a condução do aeroplano, sem deixar de lado o máximo respeito e atenção que
devemos ter com referência aos fenômenos climatológicos.
No mais, o tirocínio em cada ato tomado ao lado de um juízo de valor equilibrado,
sereno, ao lado da observância e bom senso do condutor, sem colocar em risco a integridade
das pessoas, é, sem dúvida, o principal remédio para se evitar os trágicos acontecimentos e
responsabilidades decorrentes do indesejável infortúnio.
Por fim, rogamos a DEUS, que sempre nos dê a melhor escolha de transformarmos a
dúvida ou a incerteza, em solução acertada e respaldada na melhor técnica e com a merecida
precisão, de baixo de todas as glórias do Arquiteto do Universo.
55
REFERÊNCIAS
NADER, Paulo. Curso de Direito Civil. Volume 7. Responsabilidade Civil. 3ª edição. Rio
de Janeiro: Forense, 2010.
NETO, Olavo de Oliveira. Comentários à Lei das Contravenções Penais. São Paulo:
Editora Revista dos Tribunais, 1994.
SZNICK, Valdir. Contravenções Penais. 3ª edição. São Paulo: Editora Leud, 1991.