Revista Brasileira de

Direito Aeronáutico e Espacial

A RESPONSABILIDADE CIVIL DO
FABRICANTE-CONSTRUTOR DA AERONAVE,
DO FABRICANTE DE COMPONENTES DAQUELA
E A RESPONSABILIDADE CIVIL NO
TRANSPORTE AÉREO

Marco Fábio Morsello *

1. Introdução

Na seara da responsabilidade civil no transporte aéreo, não há como descurar, diante da

evolução tecnológica constante do setor aeronáutico, o papel relevante desempenhado
pelo fabricante-construtor da aeronave e, fundamentalmente, tendo em vista a
segmentação de serviços altamente especializados, a existência de vários fabricantes de
componentes determinados.

Constata-se, ademais, com fulcro na responsabilidade ilimitada do produtor, em caráter

dissonante com os diplomas legais uniformes, tuteladores do transportador aéreo,
verdadeira busca do fato do fornecedor-produtor por vítimas de acidentes, com o escopo
de obtenção de indenização ampla.1

Desse modo, cumpre tecer comentários quanto à responsabilidade do fabricante-

construtor bem como do fabricante de componentes da aeronave e suas repercussões na
responsabilidade civil no transporte aéreo.

2. O fabricante-construtor da aeronave e a responsabilidade extracontratual

objetiva perante terceiros. A product liability e a strict liability no sistema
da common law. A superação da denominada privacy of contract e a influência no
sistema romano-germânico. O princípio da prevenção. A inexistência de patamar-
limite indenizável. Apreciação crítica aos ditames do Código Brasileiro de
Aeronáutica na referida seara

Por proêmio, depreende-se que, na realidade cotidiana, por meio de efetiva inserção do
produto em circulação, pode-se aferir eventual defeito da aeronave, ensejador do dano,
notando-se, a partir disso, discrepâncias nas searas da imputação e do limite indenizável
do fabricanteconstrutor em relação ao transportador e operador da aeronave. 2

Com efeito, emergem fontes distintas, na medida em que em um mesmo dano-evento

poderão surgir a responsabilidade do transportador, do operador e do fabricante-
construtor. Deveras, enquanto os dois primeiros se submetem, via de regra, às normas
unificadoras de Direito Interno ou Internacional, tal não ocorre com o último. Este, sob
nossa ótica, denota responsabilidade extracontratual objetiva, sem patamar-limite
prévio, perante o passageiro e vítimas do evento, o que nos leva a discordar, nesse
aspecto, do entendimento esposado por Videla Escalada, que fulcra a responsabilidade
do construtor da aeronave na teoria da culpa. 3

De fato, a teoria do risco do empreendimento alicerça a responsabilidade do fabricante-

construtor da aeronave, uma vez que a atividade empreendedora constitui o pressuposto
para a produção e inserção no comércio do produto defeituoso. Por via de consequência,
podemos divisar a insuficiência do critério da culpa como pressuposto da
responsabilidade daquele, inclusive no plano econômico e social.4

Ademais, o risco proveniente da atividade é suscetível de previsão antecipada, com a

viabilidade de consecução de seguro pelo fabricante-construtor, ainda que,
indiretamente, se possa objetar o repasse de referido custo no preço final, junto aos
consumidores. 5

Cumpre esclarecer, ademais, que a responsabilidade objetiva do produtor, com espeque

na teoria do risco do empreendimento (product liability) é fruto de elaboração
doutrinária norte-americana, destacando-se, a partir disto, a superação, para os fins de
imputação da responsabilidade por produto, dos parâmetros contratuais tradicionais, no
âmbito da simples relação vendedoradquirente (privacy of contract), considerando a
insuficiência respectiva, para fins de garantir proteção ao consumidor, quando este
último não for o adquirente direto do produto, ensejando, pois, a responsabilidade do
produtor na colocação em circulação do produto defeituoso, que possa originar perigo
para uma gama indeterminada de terceiros e, portanto, ser suscetível de enquadramento
na responsabilidade extracontratual objetiva, superando, portanto, o elemento
psicológico como pressuposto da obrigação ressarcitória.6

Sob o impulso da elaboração doutrinária, a jurisprudência dos Estados Unidos da

América procedeu à imputação da responsabilidade do produtor não só
independentemente de qualquer vínculo contratual entre produtor e vítima, como
também independentemente de culpa, com gênese nos preceitos da strict liability, na
matéria dos torts, como reflexo da proteção à pessoa e seus bens, danificados, com base
no exercício de uma atividade empresarial produtiva de lucro. 7

Conclui-se, com base na referida teoria, como bem analisa João Calvão da Silva, que "a
responsabilidade civil do produtor perante o consumidor pelos danos causados por
produtos defeituosos por si produzidos e lançados no comércio aparece como corolário
do desenvolvimento industrial e tecnológico que, por um lado, vulgarizou a circulação
no mercado de mercadorias ou produtos complexos e refinados, de preparação
minuciosa mas com alta probabilidade de defeito causador de riscos consideráveis e, por
outro, distanciou o fabricante do consumidor final".8

Em virtude da nova concepção da responsabilidade do produtor, estribada em

responsabilidade extracontratual objetiva, sem prévio patamar-limite, na seara do dano
houve necessidade de racionalização da própria atividade, com o escopo reduzir o risco
de colocação em circulação de produtos defeituosos.9

Sob nossa ótica, referida racionalização coadunase com o princípio da prevenção que
norteia a responsabilidade civil moderna.10
Caracterizada, pois, a responsabilidade extracontratual objetiva, sem patamar-limite
prévio quanto ao montante indenizável, o que robusteceu, inclusive, o princípio da
prevenção, cumpre apreciar, na seara do ordenamento jurídico pátrio, a norma
insculpida no art. 280, I, do Código Brasileiro de Aeronáutica. Deveras, referido
dispositivo legal dispõe quanto à limitação do quantum indenizável, imposto ao
construtor de produto aeronáutico brasileiro, por defeito do produto, nos mesmos
moldes do transportador aéreo doméstico.

Ora, como é cediço, com fulcro na atividade de risco empreendida, atrelada à

inviabilidade de prévia regulamentação de interesses, a limitação prévia do dano, na
seara da responsabilidade extracontratual objetiva, não se sustenta, tendo, in casu,
ademais, nítido escopo de proteção à indústria nacional, em detrimento das vítimas do
dano-evento, emergindo, nesse aspecto, antinomia manifesta com os ditames da Lei n.
8.078/90, que prepondera diante de normas incompatíveis com o Código em análise.

Emerge, outrossim, que a menção exclusiva ao construtor nacional, se aceita, procederia

a tratamento discriminatório em relação ao construtor-fabricante estrangeiro, gerando,
e.g., situações paradoxais nas quais, em um mesmo dano-evento, tendo em vista a
segmentação da produção no setor aeronáutico, poderia emergir responsabilidade
solidária de vários fornecedores, propiciando ao construtor nacional manto injustificável
de limitação do patamar indenizável, de modo análogo ao transportador, ao passo que o
fabricante estrangeiro de determinado componente responderia integralmente pelo dano.
A par, portanto, da insubsistência adrede referida, vislumbra-se que a aceitação de
referido dispositivo legal fomentaria, sobremaneira, o forum shopping em relação ao
fabricante estrangeiro.

Tecidas referidas considerações, ousamos divergir do entendimento esposado pelo

eminente jurista José da Silva Pacheco,11 que sustenta a aplicação do mencionado
dispositivo legal.

3. Tipologia das imperfeições dos produtos, conceito de produto e a

responsabilidade civil. A responsabilidade pelo fato do produto e o Código de
Defesa do Consumidor. A periculosidade intrínseca da aeronave e de seus
materiais. A obrigação de proteção e o dever de segurança

Tendo em vista a menção sucessiva ao termo "defeitos", seguindo a doutrina

moderna,12 emergem três distinções básicas:

A) O defeito de produção ou de fabricação, que como bem ressalta José Reinaldo de

Lima Lopes, "é aquele que atinge apenas alguns exemplares de um certo produto e não
se deve à concepção geral do mesmo. Deve-se, ordinariamente, a eventos mais ou
menos incontroláveis".13

Sob nossa ótica, consiste, outrossim, na inserção comercial de um produto diverso

do standardadotado pelo produtor, o qual, com fulcro no referido desvio, provoca danos
ao consumidor (pessoa ou bens), ou ao usuário a ele equiparado, abarcando, portanto, os
denominados bystanders, ou seja, "aquelas pessoas que, mesmo sem denotarem
o status de partícipes de relações de consumo, seja na qualidade de adquirentes, seja de
meros usuários, foram atingidas em sua saúde ou segurança, em virtude do defeito do
produto, sendo despiciendo, destarte, para tal desiderato, o pré-requisito da destinação
final". 14

Na seara aeronáutica, e.g., emergem múltiplas hipóteses quanto aos referidos defeitos,
destacando-se, em desconformidade com o projeto, a falha na detecção de rachaduras
em material forjado ou fundido ou curto-circuito em equipamento eletrônico e
realização de furo em profundidade superior àquela prevista. 15

Cumpre destacar o importante julgado que resultou de acidente com aeronave da

empresa Turkish Airlines, ocorrido em Emeronville, em 3 de março de 1974, no qual,
com a queda de um McDonnel Douglas DC-10, morreram 335 passageiros e 11
membros da tripulação. Constatouse que a causa do dano-evento promanou de defeito
de fabricação de uma portinhola de um dos vãos da área de transporte de bagagens. A
abertura, de inopino, provocou descompressão, inviabilizando o controle da aeronave, o
que ensejou o ajuizamento de ação, outrossim, em face do fabricante da aeronave e da
porta em análise (McDonnel Douglas e General Dynamics), observando-se que,
distintamente do conflito de interesses em face da companhia aérea, inexistia patamar-
limite prévio do montante indenizável, ensejando, pois, condenação, no valor de US$
140 milhões.16

B) O defeito de concepção, do projeto ou criação, consistente na escolha do projeto,

dos materiais empregados e da adoção das medidas de segurança, o qual impõe o
mesmo standard adotado pelo fabricante e que, portanto, é suscetível de repercussões
sobre todos os produtos (exemplares) produzidos. 17 Na seara aeronáutica, como ressalta
Carlos Américo Barbosa de Oliveira, emergem, e.g., a resistência insuficiente do
material à fadiga e a incorreta dosagem de tinta para fins de elidir corrosão. 18

C) O defeito de informação, consistente na omissão de avisos, informações e

esclarecimentos sobre as modalidades de uso do produto. 19

Ademais, considerando a periculosidade intrínseca da aeronave e de seus materiais,

como bem elucida Andreas Schubert, a prevenção escudada em testes sucessivos dos
produtos componentes, isolada e conjuntamente com aquela, impõem, outrossim,
modernamente, na fase de projeto, existência de espaço ou área na cabine de
passageiros mais resistente a impactos na fuselagem ou incêndios, elidindo, e.g.,
emissão de gases tóxicos asfixiantes para a cabine. Trata-se dos princípios conhecidos
no jargão técnico como fail-safe e crashworthiness, definidos, portanto, como a aptidão
da estrutura da aeronave de manter espaço mais seguro aos ocupantes, possibilitando-
lhes sobrevivência, na hipótese de acidente. Conclui-se, pois, que a ausência
de crashworthinesscoaduna-se com concepção de projeto de aeronave, apta a agravar os
danos na hipótese de acidentes.20

Elucidada a classificação moderna dos defeitos do produto, cumpre destacar, outrossim,

o sentido amplo, flexível e tipológico de produto, em nosso ordenamento jurídico, como
sendo qualquer bem móvel ou imóvel, material ou imaterial, ex vi do que preceitua o art.
3.º, § 1.º, da Lei n. 8.078/90. 21Ainda com fundamento nos ditames da Lei n. 8.078/90,
como bem esclarece Eduardo Arruda Alvim, para que emerja responsabilidade do
fornecedor pelo fato do produto, "não basta, pois, a ocorrência do dano. A
responsabilização objetiva prevista no art. 12 do Código pressupõe a ocorrência de dano
decorrente de defeito no produto, impondo-se, outrossim, que se trate de produto
defeituoso". Fato do produto, por outro lado, segundo o mesmo autor, "significa dano
causado por defeito apto a ensejar a responsabilidade do fornecedor. O fato do produto,
de conseguinte, não se confunde com o mero defeito. Sem dano, não há fato do produto,
mas mero vício do produto". 22

No que concerne ao passageiro, sob o influxo da common law, sua proteção se

caracteriza como preceito de ordem pública, sujeitando-se, pois, ao regime da
responsabilidade extracontratual objetiva, com os reflexos correlatos em face do
produtor.23

Por outro lado, no que tange à responsabilidade do produtor-construtor, tendo em vista a

circulação de produto defeituoso, leva-se em consideração uma unidade de critério para
cada tipo de defeito, respectivamente correlacionados com a fabricação, o projeto e ou a
falta de informações adequadas. Tal entendimento tem estribo no sistema da common
law, bem como no Direito Continental, com paulatina tendência visando maior proteção
à vítima no âmbito de obrigação de segurança.24

Deveras, referida tendência é destinada a robustecer a tutela do crédito e a incolumidade

individual, tendo em vista a exigência, sempre em caráter crescente, dos vínculos
jurídicos correlacionados com elementos obrigatórios de proteção à integridade humana,
com espeque em valores constitucionais condizentes com os deveres de solidariedade
social e de proteção à pessoa. Nota-se, ademais, a objetivação da conduta, reduzindo-se,
pois, progressivamente, a importância geral do perfil psicológico no tipo geral
caracterizador da responsabilidade.25

Sem prejuízo de referidas considerações, cumpre ressaltar que, no que concerne ao

produtor-construtor, aplicam- se-lhe no defeito da aeronave, os critérios gerais de
responsabilidade derivada de produto defeituoso, pondo em evidência, outrossim, que,
na referida hipótese, a obrigação ressarcitória tem esteio em um standard, obedecendo
aos preceitos da responsabilidade extracontratual objetiva, na medida em que o desvio
do referido padrão qualitativo ensejará a reparação.

4. O fabricante-construtor, o fabricante de materiais da aeronave, o importador, o

responsável pela montagem, o vendedor de determinadas peças da aeronave e a
responsabilidade civil perante terceiros pelo fato do produto

Ulterior problemática coaduna-se com a segmentação de atividades produtivas, máxime

para fins de construção de aeronave, com vários fornecedores, altamente especializados.

Deveras, diante de dano-evento, malgrado reconhecida a responsabilidade

extracontratual objetiva e sem patamar- limite prévio do fabricante-construtor, afigura-
se assaz penosa para a vítima, diante de sua hipossuficiência técnica, a exata aferição do
fato do fabricante de determinada peça, para fins de eclosão do dano-evento, com
espeque na teoria da causalidade adequada.

Diante disso, impor-se-á, por proêmio, ao fabricante- construtor da aeronave, a prova

inconteste e exclusiva do fato de terceiro, não se afigurando suficiente, para fins de
elisão da solidariedade passiva, a alusão à concausa para a eclosão do evento. Ademais,
com estribo na coor- denação da produção, poderá emergir fortuito interno inescusável
do produtor-construtor da aeronave diante do fato do fabricante de alguma peça, com
gênese na atribuição e delegação de funções imponíveis originalmente ao primeiro,
possibilitando, destarte, à vítima do evento maior viabilidade de ressarcimento em
efetiva responsabilidade solidária de fornecedores.26

Deveras, como elucida João Calvão da Silva, sustentando a responsabilidade solidária

em questões deste jaez, "se o produto acabado, a parte componente e a matéria- prima
apresentarem qualquer defeito – pense-se no acidente causado pela porta do avião que
abre em pleno vôo porque a matéria-prima empregada no seu fabrico era defeituosa, de
má qualidade –, a responsabilidade pelos danos causados à vítima recairá sobre todos os
participantes no processo de produção. No exemplo dado, o fabricante do avião, o
fabricante da porta e o produtor da matéria- prima. E isto bem se compreende, pois, no
complexo e intrincado processo da contemporânea produção industrial, os ‘produtores’
envolvidos no fabrico de um produto são em número crescente, não passando o produto
final (o avião, o automóvel, o eletrodoméstico etc.) de um composto de partes
constitutivas, substâncias e materiais desenvolvidos, fabricados e fornecidos por
empresas as mais diversas".27

Sem prejuízo das referidas ponderações, abarcadoras do gênero fornecedor real, do qual
poderão derivar as espécies produtor, construtor, fabricante, como observa Roberto
Senise Lisboa,28 por vezes a segmentação da produção implica a utilização de logotipo
ou marca notória, em determinado produto, que, no entanto, foi produzido por outro
fornecedor. Por óbvio, na referida hipótese, com fulcro na teoria da aparência,
correlacionada com a boa-fé objetiva e a teoria do risco criado, o fornecedor aparente
será considerado responsável. Por derradeiro, visando tutelar o consumidor, criou-se,
outrossim, a figura do fornecedor presumido (importador), responsável solidariamente
pela reparação do dano em acidentes de consumo representados pelo fato do produto. 29

Na seara aeronáutica, como bem elucida Andreas Schubert, a segmentação da produção

é incontroversa, possibilitando, na hipótese de dano-evento, responsabilidade solidária
do construtor-fabricante da aeronave, fabricantes de determinados produtos,
considerados componentes do avião, do responsável pela montagem final do aparelho
(Assembler), do importador, bem como do vendedor de determinadas peças fabricadas.30

Cumpre elucidar, ademais, que a responsabilidade extracontratual objetiva do

fabricante-construtor, bem como do fabricante de algum componente da aeronave, não
excluem, por si sós, a responsabilidade contratual e concorrente do transportador,
máxime na seara aeronáutica, na qual poderão emergir concausas denotadoras, e.g., de
defeito no produto, jungidas a condutas insuficientes do transportador, para a elisão do
dano em circunstâncias concretas, de modo a descaracterizar o fato exclusivo de
terceiro.31

5. Eximentes da responsabilidade. A ilimitação da responsabilidade. O risco de

desenvolvimento de produto. A procura pelo forum shopping em face do produtor,
tendo em vista a limitação da reparação do dano em face do transportador

No que concerne às eximentes do dever de indenizar, com fulcro na responsabilidade

extracontratual objetiva do produtor-fornecedor, Guido Rinaldi Baccelli sustenta, com
acuidade, que, tendo em vista a realidade fática vigente de uso impróprio da aeronave,
em atentados à segurança do equipamento, impõe-se ao produtor levar em conta referida
circunstância cotidiana, com fundamento no princípio da prevenção.32
Cumpre observar, por outro lado, que tal assertiva não implica adoção da teoria do risco
integral, na medida em que, como é cediço, poderão emergir circunstâncias insuperáveis
e objetivamente imprevisíveis para o construtor, mesmo diante da adoção de medidas
preventivas, como ocorreu, e.g., com o seqüestro de aeronave no evento de 11 de
setembro, com lançamento do equipamento contra edificação, tornando insuperável e
irresistível a explosão. No entanto, com fulcro no princípio da prevenção, a blindagem
da cabine do comandante, elidindo o acesso de terroristas no local, tendo em vista a
ocorrência de eventos pretéritos, afigurar-se-á exigível ao fabricante-construtor de novas
aeronaves.

Cabe ressaltar, porém, que as falhas de fiscalização aeronáutica não excluem os

pressupostos da responsabilidade do construtor. O mesmo se diga quanto à expedição de
Certificado de Registro de Aeronavegabilidade pela autoridade competente, que, sob
nossa ótica, nas hipóteses de não fiscalização adequada, poderá dar gênese, outrossim, à
responsabilidade pelo dano-evento junto a terceiros, naturalmente em caráter
extracontratual.33

No que concerne às excludentes do dever de indenizar, segue-se a regra geral ínsita à

responsabilidade objetiva, na medida em que não se trata de adoção da teoria do risco
integral. Deveras, o fato da vítima, o fato de terceiro, bem como o caso fortuito e força
maior, aqui entendidos como fortuito externo, elidirão o dever de indenizar. Cumpre
asseverar, outrossim, que a não inserção do produto em circulação não propiciará o
dever de indenizar.34

Na seara aeronáutica, como ressalta Rinaldi Baccelli, emergem, e.g., como excludentes
do fato do produtor- fornecedor, a desordem civil, com destruição sucessiva da aeronave
e a posse arbitrária e insuperável desta por parte de seqüestradores.35

Ousamos discordar, no entanto, do entendimento de referido autor quanto à tese de

limitação do montante indenizável, na seara da responsabilidade extracontratual objetiva
do fabricante-construtor, uma vez que seu fundamento legal, escudado no art. 22, 1A,
do Protocolo da Guatemala, não prospera diante da não entrada em vigor do
mencionado diploma legal, sequer se antevendo ratificação futura, com fulcro na
substituição do Sistema de Varsóvia pela Convenção de Montreal.

Ademais, não se antevê nexo automático entre limitação do quantum debeatur e

responsabilidade objetiva, máxime na seara extracontratual.

Ulterior questão polêmica refere-se ao risco de desenvolvimento de produto cujos

efeitos se desconhecem previamente, na medida em que parte da doutrina propende pela
existência de eximente do dever de indenizar, visto que não haveria inserção factível no
rol taxativo dos defeitos de criação, produção ou informação.

Malgrado referido entendimento, sob nossa ótica,tendo em vista a teoria do risco do

empreendimento, em cotejo com o dever de proteção e segurança ao usuário do
transporte, discordamos da premissa, que sustenta a exclusão do dever de indenizar, por
não inserção dentre os defeitos juridicamente relevantes.

Com efeito, não se trata de obstar o desenvolvimento da ciência, mas de impor,

primordialmente, em setor sob evolução tecnológica constante, a tomada de medidas
acautelatórias por meio de exaustivos ensaios concretos, factíveis no setor aeroespacial,
em obediência aos princípios da prevenção e precaução, ínsitos à responsabilidade civil
moderna. Entendimento contrário teria o condão de transferir os riscos do
desenvolvimento às vítimas, como ressaltam Baudouin e Deslauriers.36 Não se observa,
ademais, em nenhum momento, qualquer iniciativa para tal desiderato por parte do
legislador pátrio. 37

Por derradeiro, observa-se não só constante preocupação das vítimas com a

responsabilidade do fabricante- construtor, fulcradas na inexistência de patamar prévio
indenizável, como também com a busca de forum shopping, máxime nos Estados
Unidos da América, na medida em que no quantumindenizável há inclusão no pedido,
com freqüente condenação do fornecedor, nos denominadospunitive damages,
superadores do escopo meramente compensatório do dano, que vige em outros
ordenamentos que também não limitam previamente o dano.38

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* Juiz de Direito da Magistratura de São Paulo. Doutor em Direito Civil pela Universidade de São
Paulo. Professor de Direito Civil da Universidade de São Paulo. Professor da Escola Paulista da
Magistratura

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Notas
1 Nesse sentido, ressaltando a preponderância do princípio da reparação integral do produtor, vide Geneviève Viney e Patrice
Jourdain, Traité de droit civil, 2.ed. Paris : LGDJ, 1996., v. 2- Les conditions de la responsabilité, p. 780.( Dir. Jacques Ghestin). No que
concerne à busca do fato do construtor-fabricante da aeronave, com base na ilimitação prévia do quantum indenizável, vide: Andreas
Schubert, Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren Versicherung. Frankfurt am Main: Peter Lang Verlag, 1997. p. 1-
3; Edwing Frietsch, Die Produkthaftungs – Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft und der Luftverkehr. Zeitschrift für Luft- und
Weltraumrecht (ZLW), Köln, n. 36, p. 170-186, 1987.

2 Nesse sentido, Guido Rinaldi Baccelli, La responsabilità extracontrattuale del costruttore di aeromobile. Padova: Cedam, 1987, p. 1.

3 Cf. Manual de derecho aeronáutico. 2.ed. atual. Buenos Aires: Zavalia, 1996, p. 650-651. No mesmo sentido: Guido Rinaldi Baccelli, La
responsabilità extracontrattuale del costruttore di aeromobile, cit., p. 2-10, e Silvio Busti, Contratto di trasporto aereo. In: Antonio Cicu e
Antonio Messineo (Dir.).Trattato di diritto civile e commerciale. Milano: Giuffrè, 2001, t..3, p. 534-535.

4 Nesse sentido: Guido Rinaldi Baccelli, La responsabilità extracontrattuale del costruttore di aeromobile, cit., p. 10-11; Jaime Santos
Briz, La responsabilidad civil : derecho sustantivo y derecho procesal. 7.ed. Madrid: Montecorvo, t. 2, p. 752-753 e 769- 771; Jean Louis
Baudouin e Patrice Deslauriers, La responsabilité civile, 5. ed. Québec, Ed. Yvon Blais, 1998, p. 789-821; João Calvão da
Silva, Responsabilidade civil do produtor, Coimbra: Almedina, 1999. p. 3-25 e 387-447; Geneviève Viney e Patrice Jourdain, Traité de droit
civil, cit., v. 2, p. 758-805; Guido Alpa, Il diritto dei consumatori. Roma-Bari: Laterza, 1999. p. 361-365, bem como in La responsabilità
civile, do Trattato di diritto civile. Milano: Giuffrè, 1999, v. 4, p. 858-862; James Marins, Responsabilidade da empresa pelo fato do produto
(Os acidentes de consumo no Código de Proteção e Defesa do Consumidor). São Paulo: Revista dos Tribunais, Instituto Brasileiro de
Política e Direito do Consumidor, Biblioteca de Direito do Consumidor, 1993, v. 5, p. 88-97; Eduardo Arruda Alvim, Responsabilidade civil
pelo fato do produto no Código de Defesa do Consumidor. Revista de Direito do Consumidor, São Paulo, n. 15, jul./set. 1995, p. 132-150.

5 No que concerne à importância do seguro por parte do fabricanteconstrutor de aeronaves, para cobertura de sinistros e danos derivados de
ações judiciais propostas, com gênese em defeito do produto, vide: Andreas Schubert, Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr
und deren Versicherung, cit., p. 143-156; Carlos Américo Barbosa de Oliveira, Responsabilidade civil do fabricante. Revista Brasileira de
Direito Aeroespacial (RBDA), Rio de Janeiro, n. 36, p. 87-91, jan./dez. 1978; Francisco J. C. Pimentel e Marcelo M. C. Prais,
Responsabilidade civil do produto e a indústria aeronáutica: o controle de qualidade. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial (RBDA). Rio
de Janeiro, n. 41, p. 24-28, jan./jul. 1984; Octanny Silveira da Mota, Responsabilidade civil do construtor aeronáutico. In: JORNADAS
IBEROAMERICANAS DE DIREITO AERONÁUTICO, ESPACIAL E DA AVIAÇÃO COMERCIAL, 11., set. 1979. São José dos
Campos, 1979. p. 453-483. No que tange à apreciação crítica quanto ao aumento dos prêmios dos contratos de seguro por parte dos
fabricantes, veja-se Scott E. Tarry e Lawrence J. Truitt, Rhetoric and reality: tort reform and the uncertain future of general aviation. Journal
of Air Law and Commerce, Dallas, v. 61, p. 161- 200, 1995.

6 Nesse sentido: Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 14; Guido Alpa, Il diritto dei consumatori, cit., p. 361-365.
7 Nesse sentido: Guido Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 14; Diederiks- Verschoor, An introduction to air law. 6.ed. Dordrecht : Kluwer, 1997, p.
109-115; Luis Tapia Salinas, Curso de derecho aeronáutico. Barcelona: Bosch, 1980, p. 583-584; João Calvão da Silva, op. Revista
Brasileira de Direito Aeronáutico e Espacial, março 2006 9 cit., p. 439-444; De Juglart, Traité de droit aérien. 2. ed. atual. por Emmanuel
du Pontavice et al. Paris : LGDJ, 1989, t. 1, p. 735-745; Octanny Silveira da Mota, op. cit., p. 458-475; Ronald I. C. Bartsch, Aviation law in
Austrália. Sydney : The Law Book Company Information Services, 1996, p. 233-234; Tim Unmack, Civil aviation: standards and liabilities.
London/Hong Kong: LLP, 1999, p. 367- 379; Guido Alpa, Il diritto dei consumatori, cit., p. 363, bem como em La responsabilità civile, cit.,
indicando, nesta última, (p. 841- 843), osstare decisis Mc.Pherson v. Buick Motor Co, 217 N.Y. 382, 111 N.E. 1050 (1916), com ementa do
juiz Cardozo, Henningnsen v. Bloomfield Motors Co., 217 N.J. 358, 161 A 21 69, 75 A.L.R., 2d, 1 (1960) e Greenman v. Yuba Power
Products Co, 59, Cal. 2d 57,377 P2d 827,27 Cal.Rptr 696, 1963.

8 Responsabilidade civil do produtor, cit., p. 25.

9 Nesse sentido, Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 15. Dando ênfase ao controle de qualidade, segue o escólio de Francisco J. C. Pimentel e
Marcelo M. C. Prais, op. cit., p. 24-28.

10 Nesse sentido, Colm Mannin, "Senior Counsel" da Airbus Industrie, in Quelques évolutions actuelles dans le domaine de la responsabilité
relative aux accidents aériens: perspectives du constructeur aéronautique, artigo publicado por ocasião do COLLOQUE LES ACCIDENTS
AÉRONAUTIQUES ET SPATIAUX: INVESTIGATIONS, RESPONSABILITÉ, RÉPARATION DES DOMMAGES, p. 1-8, em
colaboração com la RÉUNION AÉRIENNE ET LA RÉUNION SPATIALE, Paris, 17-18 de maio de 1994. Destacando referida tendência e
a preponderância do princípio da prevenção e autonomização do dever de segurança, no que concerne à responsabilidade pelo fato do
produto, vide: Jean Calais- Auloy e Frank Steinmetz, Droit de la consommation. 4. ed. Paris, Dalloz, 1996, p. 236-254; Walter Schwenk,
Werner Niester e Dieter Stukenberg, Handbuch des Luftverkehrsrechts, 2.ed. rev. e ampl. Berlin: Carl Heymanns Verlag, 1996, p. cit., p.
735-737.

11 Código Brasileiro de Aeronáutica comentado. 2.ed. Rio de Janeiro: Forense, 1998, p. 474.

12 Nesse sentido: Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 16; Andreas Schubert, Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren
Versicherung, cit., p. 17-18; Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, cit., p. 109; Edwin Frietsch, Die Produktshaftungs- Richtlinie
der Europäischen Gemeinschaft und der Luftverkehr, cit., p. 170-186; Antonio Herman de Vasconcellos e Benjamin et al., Comentários ao
Código de Proteção do Consumidor. São Paulo: Saraiva, 1991, p. 61-65; Eduardo Arruda Alvim, op. cit., p. 138- 140; James Marins, op. cit.,
p. 114-115; Roberto Senise Lisboa, Responsabilidade civil nas relações de consumo. São Paulo: Ed. Revista dos Tribunais, 2001, p. 223;
Zelmo Denari et al., Código Brasileiro de Defesa do Consumidor comentado pelos autores do anteprojeto. 7 ed. Rio de Janeiro: Forense
Universitária, 2001. p. 163- 164; José Reynaldo de Lima Lopes, Responsabilidade civil do fabricante e a defesa do consumidor. São Paulo:
Ed. Revista dos Tribunais, 1992. p. 60-77, esclarecendo, ademais, que a classificação subsiste nos ordenamentos jurídicos da França, Itália,
Estados Unidos e Alemanha, aos quais acrescentamos o Canadá, com espeque no entendimento de Baudouin e Deslauriers (op. cit., p. 814).

13 Op. cit., p. 62.

14 Nesse sentido, Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 16. No que concerne ao conceito de bystander, adrede referido, seguimos o entendimento de
James Marins, op. cit., p. 70-71. No mesmo diapasão, Roberto Senise Lisboa, Responsabilidade civil nas relações de consumo, cit., p. 163.

15 Cf. Carlos Américo Barbosa de Oliveira, op. cit., p. 88-89.

16 Nesse sentido: Ballarino e Busti, Diritto aeronautico e spaziale. Milano: Giuffrè, 1988, p. 694-695; Diederiks-Verschoor, op. cit., p. 113,
confirmando a aplicação pelos Tribunais americanos da strict liability, em face do fabricante, elencando os julgados, sob a denominação
"Paris Air Crash": US District Court, Central District of California, August 1, 1975, Avi, v. 14, p. 17, 207; US District Court, Central District
of California, February 10, 1977, Avi, v. 14, p. 17, 737 .

17 Nesse sentido: Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 16; James Marins, op. cit., p. 113.

18 Op. cit., p. 88-89. No mesmo sentido, Octanny Silveira da Mota, Responsabilidade civil do construtor aeronáutico, cit., p. 477-479.

19 Nesse sentido: Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 16; James Marins, op. cit., p. 114-115; Roberto Senise Lisboa, op. cit., p. 223; e Sérgio
Cavalieri Filho, Programa de responsabilidade civil. São Paulo, Malheiros,1996, p. 319, ressaltando em caráter sinônimo, o termo defeito de
comercialização, entendimento perfilhado por Eduardo Arruda Alvim, op. cit., p. 140.

20 Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren Versicherung, cit., p. 34-35, exemplificando a ocorrência, em 1965, de
acidente aéreo com um Boeing 727, na cidade de Salt Lake City, no qual, embora a maioria dos passageiros não apresentasse lesões
decorrentes do acidente, faleceram em virtude da emissão de gases venenosos para o interior da cabine de passageiros, vulnerando, pois,
a crashworthiness. No mesmo diapasão, Diederiks-Verschoor, An introduction to air law, cit., p. 115-117. Cumpre asseverar que referida
teoria se aplica também ao fabricante de veículos automotores, como informa Henry Campbell Black, Black’s law dictionary. 6.ed. St. Paul
(Minn.) : West Publishing Co., 1990, p. 366.

21 Nesse sentido: Antonio Herman de Vasconcellos e Benjamin et al., op. cit., p. 55; Eduardo Arruda Alvim, op. cit., p. 134; James Marins,
op. cit., p. 79; Roberto Senise Lisboa, op. cit., p. 167; Andreas Schubert, Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren
Versicherung, cit., p. 59-63.

22 Op. cit., p. 134.

23 Nesse sentido, Silvio Busti, Contratto di trasporto aereo, cit., p. 534-535.

24 Nesse sentido: Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 36-39; Jean-Louis Baudouin e Patrice Deslauriers, La responsabilité civile, cit., p. 813- 814;
Jean Calais-Auloy e Frank Steinmetz, Droit de la consommation, cit., p. 236-254.

25 Nesse sentido: Rinaldi Baccelli, op. cit., p. 39; Elda Turco Bulgherini, Eguaglianza dei cittadini, solidarietà sociale e limitazione della
responsabilità. Rivista di Diritto e Pratica della Aviazione Civile, Napoli, n.1/2, 1979, p. 20-57.

26 Nesse sentido: Roberto Senise Lisboa, op. cit., p. 236-240, ressaltando que, nos termos da Lei n. 8.078/90, ex vi do que preceituam os arts.
7.º, parágrafo único, e 13, parágrafo único, há responsabilidade solidária entre fornecedor direto e indireto, sem prejuízo da subsistência da
referida solidariedade, no âmbito de acidente de co006Esumo, com gênese em causas múltiplas; Sérgio Cavalieri Filho, op. cit., p. 321;
Geneviève Viney e Patrice Jourdain, Traité de droit civil, cit., v. 2, p. 797-798; De Juglart, op. cit., 2. ed. atual. por Emmanuel du Pontavice
et al, t. 1, p. 725-726; Ronald I. C. Bartsch, op. cit., p. 234-235.

27 Op. cit., p. 546-547.

28 Op. cit., p. 128-129.

29 Nesse sentido: Antonio Herman de Vasconcellos e Benjamin et al., op. cit., p. 56-57; James Marins, op. cit., p. 100-101; João Calvão da
Silva, op. cit., p. 550-560; Zelmo Denari et al., Código Brasileiro de Defesa do Consumidor comentado pelos autores do anteprojeto, cit, p.
160-162.

30 Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren Versicherung, cit., p. 21-29.

31 Quanto à possibilidade de ajuizamento de demanda, escudada em fundamentos diversos de responsabilidade, respectivamente, em face do
transportador e fabricante-construtor e/ou fabricante de alguma peça da aeronave, vide Silvio Busti, Contratto di trasporto aereo, cit., p. 537.

32 Op. cit., p. 110-120.

33 Destacando o caráter extracontratual da responsabilidade da autoridade pública competente, para atribuição do registro e idoneidade do
equipamento, vide Silvio Busti, Contratto di trasporto aereo, cit., p. 535, nota 299.

34 Nesse sentido, James Marins, op. cit., p. 161, nota 30.

35 Op. cit., p. 161.

36 Op. cit., p. 819.

37 Nesse sentido: Antonio Herman de Vasconcellos e Benjamin et al., Comentários ao Código de Proteção do Consumidor, cit., p. 67- 69;
Roberto Senise Lisboa, Responsabilidade civil nas relações de consumo, cit., p. 245-250; Zelmo Denari et al., op. cit., p. 165-167; Eduardo
Arruda Alvim, op. cit., p. 147. No que concerne à importância dos ensaios, cada vez mais fidedignos no setor aeroespacial, em consonância
com o princípio da prevenção, vide Colm Mannin, op. cit., p. 7-8.

38 Nesse sentido, Andreas Schubert, Die Produkthaftpflicht im internationalen Luftverkehr und deren Versicherung, cit., p. 134-136.

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