INSTITUTO SUPERIOR MUTASA

DELEGACAO ORGANICA DE CHIOMOIO

LICENCIATURA EM DIREITO 2 ANO I SEMESTRE

Cadeira : Direito internacional publico

TEMA: Direito Aereo

CHIMOIO,ABRIL DE 2024
 INSTITUTO SUPERIOR MUTASA

DELEGACAO ORGANICA DE CHIOMOIO

LICENCIATURA EM DIREITO 2 ANO I SEMESTRE

Cadeira : Direito internacional publico

Tema: Direito aereo

Discentes: Docente:

Albertina felex Augusto Elidio Manuel

Alexande Noliasse António

Felicina

Esperança Manuel Vicente

Horácio Jaime Chaia

Romano Vasco

Campo Antonio Mapulango

Ornelio Nhandiro

Victoria Antonio Mavepe

Regina Armindo Domingo

CHIMOIO, abril de 2024

INDICE
 1. Objectivos
2. Introducao
3. Conceito
4. Fontes do direito
4.1. Fontes do direito
aereo internacional
4.2. .DIREITO
CONSUETUDINÁRIO INTERNACIONAL
4.3. DIREITO
CONSUETUDINÁRIO INTERNACIONAL
4.4. CONVENÇÕES
DE DIREITO AÉREO INTERNACIONAL
5. . EVOLUÇÃO DO DIREITO AÉREO
5.1. Convenção de Varsóvia
5.2. Convenção de Chicago
5.3. Convenção de Montreal
6. DELIMITACAO DO ESPACO AEREO E SUA INPORTANCIA
7. IMPORTÂNCIA DO DIREITO AEREO

8. Conclusao

9. Bibliografia
 OBJECTIVOS

Objetivo geral:
● Compreender em torno do direito aereo

Objetivos especificos:
● Definir o direito aereo
● Identificar as fontes do direito aereo
● Eplicar a historia do desenvolvimento do direito aereo
● Identificar a delimitacao do espaco aereo e a sua importancia
1.Introdução.
No presente trabalho da cadeira do direito internacional publico, iremos abordar em
torno do direito aereo, iremos trazer o seu conceito, as fontes na qual surgem o Direito
Aéreo a historia do desenvolvimento do Direito Aéreo, delimitaçao do espaço Aéreo e
sua importancia e trânsito pelo espaço Aéreo.
Em 1783 os irmãos Montgolfier fizeram levantar do solo, pela primeira vez, um
balão de ar quente. No ano seguinte, foi publicado o que pode considerar-se a primeira
lei de direito aéreo público: um decreto da polícia de Paris que proibia a realização de
voos de balões sem uma autorização prévia especial. A primeira regulamentação
visando a segurança da navegação aérea data de 1819 ao exigir-se em França que os
balões estivessem equipados com pára-quedas.

Remonta a 1822 o primeiro caso conhecido de danos provocados pela aviação

decidido nos Estados Unidos, à luz dos princípios da "common law". Voar pela primeira
vez numa aeronave mais pesada que o ar foi a proeza de Le Bris, em 1856, num
planador construído segundo o modelo das asas de um albatroz.

A primeira conferência internacional de direito aéreo reuniu-se, em Paris, em 1889

e, dois anos depois, publicaram-se em Itália e em França os primeiros tratados de direito
aéreo. Em 7 de Agosto de 1995, o Boletim Oficial de Macau (B.O.M.) publicava o
diploma enquadrador das actividades de aviação civil no Território e em 9 de Novembro
do mesmo ano o Aeroporto Internacional de Macau (AIM) abria ao tráfego aéreo
internacional culminando, em pleno período de transição, um arrojado projecto da
Administração portuguesa. Ainda antes de terminar o ano, o Boletim Oficial consumava
a integração no ordenamento jurídico local de dois importantíssimos instrumentos de
direito internacional que vieram consagrar, no plano jurídico, a plena inserção de Macau
na comunidade internacional do transporte aéreo: a Convenção de Varsóvia e a
Convenção de Chicago .

2. Conceito

O Direito Aéreo, segundo a Classificação Decimal de Direito, aborda as relações

jurídicas vinculadas com o espaço Aéreo de um estado, A legislaçao moçambicana se
aplica a voos domésticos e internacionais em todo o território moçambicano, visto que o
território da república de moçambique abrange toda superficie terreste, a zona maritima
e o espaço aéreo delimitados pelas fronteiras nacionais. ( artigo 6• da CRM, territorio
n•1) assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.

navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e internacional e a aviação

civil em geral.
Esse ramo da ciência jurídica trata de assuntos como: tráfego aéreo, navegação
aérea, proteção ao voo, segurança de voo, registro de aeronaves, investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos, transporte aéreo, treinamento de pessoal da
aviação, indústria aeronáutica e serviços auxiliares, infraestrutura aeroportuária e
aviação de segurança pública, e suas relações internacionais, como os Tratados e
Convenções.

O ramo do direito internacional público que regula as atividades dos Estados, de suas
empresas públicas e privadas, bem como das organizações internacionais
intergovernamentais, na exploração do transporte aéreo internacional, e estabelece o
regime jurídico do transporte aéreo internacional é baseado nos Tratados
Internacionais.

Embora os voos domésticos possam ser regulados pela legislação interna de cada
Estado, as normas internas de cada país costumam acompanhar os Tratados
Internacionais, como é o caso de moçambique.

3. FONTES DO DIREITO AEREO

As fontes do direito aéreo, são de onde o direito aéreo orignou, consuetudi-nário

internacional, o direito convencional internacional, as convenções de direito aéreo
internacional e as decisões dos tribunais que podem constituir meios subsidiários de
determinação do direito aplicável.

 A Lei; um conjunto de normas discutidas por orgao deliberativo que de

caracter posetivo e estando na hierarquia das normas aereas;
 O costume; um conjunto de praticas reiteradas que são incorporadas no direito
aereo;
 A Jurisprudência; a tomada de decisao com base o raciocinio logico de um
orgao hierarquicamente copetente;
 A Doutrina; e um conjunto de manuas, livros e arquivos documentados que
foram abordados por diferentes doutrinarios e com devida avaliacao, torna-se
fonte do direito aereeo;
 As convenções multilaterais; Quando celebrado entre dois países, recebe o
nome de tratado bilateral. Nos casos em que contempla mais de dois países, é
chamado de multilateral.
 Os acordos bilaterais; acordos celebrados entre dois paises com o objectivo de
gerar efeitos em relacao ao direito aereo;
Segurança, O Direito Aeronáutico reformulou a relação entre os estados, que buscam
de forma permanente a padronização dos procedimentos e das normas de segurança,
que fizeram da aviação o transporte mais regular e seguro do mundo.

O Direito Aereo aborda as relações jurídicas vinculadas com a navegação aérea como
o transporte aéreo no campo doméstico e internacional, a aviação civil em geral, as
regras quanto à utilização de sítios aeroportuários e os serviços aéreos públicos e
privados.

No tocante aos usuários, aborda questões voltadas à responsabilidade civil dos

transportadores aéreos e dos passageiros, compreendendo a multidisciplinaridade do
sistema da aviação, cujas relações permeiam interesses públicos e privados.

O ramo do direito internacional público, que regula as atividades dos Estados, de

suas empresas públicas e privadas, bem como das organizações internacionais
intergovernamentais, na exploração do transporte aéreo internacional, e estabelece o
regime jurídico do transporte aéreo internacional, é baseado nos Tratados
Internacionais.

Embora os voos domésticos possam ser regulados pela legislação interna de cada
Estado, as normas internas de cada país costumam acompanhar os Tratados
Internacionais, como é o caso de moçambique.

Em moçambique o direito aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e

Atos Internacionais, bem como a legislaçao moçambicana e pela legislação
complementar.

A legislaçao moçambicana de Aeronáutica se aplica a voos domésticos e

internacionais em todo o território moçambicano, visto que o território da república de
moçambique abrange toda superficie terreste, a zona maritima e o espaço aéreo
delimitados pelas fronteiras nacionais. ( artigo 6• da CRM, territorio n•1) assim como,
no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
3.1. FONTES DO DIREITO AÉREO INTERNACIONAL

As fontes do direito aéreo internacional são o direito consuetudi-nário

internacional, o direito convencional internacional, as convenções de direito aéreo
internacional e as decisões dos tribunais que podem constituir meios subsidiários de
determinação do direito aplicável.

3.1.2.DIREITO CONSUETUDINÁRIO INTERNACIONAL

Tendo constituído a mais importante fonte do direito aéreo inter nacional até à
Convenção de Paris de 1919, a sua relevância principiou a atenuar-se a partir daquela
data e, de modo decisivo a partir de 1944, perante as convenções e tratados de natureza
multilateral ou bilateral consubstanciados por excelência na Convenção de Chicago de
19448 e nos tratados bilaterais a que esta veio dar origem (embora neste último caso
constituam apenas fontes do direito aplicável às Partes). Contudo, afigura-se-nos
justificado referi-la, em primeiro lugar, menos por estritas razões históricas do que pela
íntima conexão do princípio da soberania, nuclear do direito internacional, com a
construção e o desenvolvimento do direito aéreo internacional. Traduzindo-se a
soberania, em direito internacional, no exercício dos poderes do Estado, com exclusão
dos demais Estados em relação a um determinado território e ao espaço aéreo
sobrejacente, decorre daquele princípio que os voos internacionais carecem de
autorização prévia do Estado sobrevoado. A soberania nacional teve como consequência
o desenvolvimento generalizado do bilateralismo nas relações estaduais como a
principal fonte de permuta dos direitos de tráfego aéreo internacional e da própria
estruturação do direito aéreo internacional nas décadas que se seguiram ao segundo
conflito mundial até aos anos oitenta.

Por outro lado, o conceito de soberania, em direito internacional, está na origem de

outros, tais como, jurisdição, nacionalidade ou responsabilidade que, por sua vez, foram
adoptados e reformulados pelo direito internacional aéreo em matérias relacionadas com
a nacionalidade das aeronaves determinada pelo Estado de registo, a propriedade
substancial e o efectivo controlo de companhias aéreas por nacionais, a nacionalidade
do comandante da aeronave, etc.

3.1.3. DIREITO INTERNACIONAL CONVENCIONAL

A mais importante das fontes do direito aéreo internacional é constituída pelas

convenções e tratados que se traduzem em acordos pelos quais dois ou mais Estados ou
organizações internacionais constituem ou pretendem constituir relações entre si
subordinadas à lei internacional aplicável. É, assim, compreensível que os princípios
reguladores dos tratados internacionais se apliquem, sem restrições assinaláveis, às
convenções e acordos bilaterais de direito aéreo internacional respeitantes à forma e à
capacidade, à assinatura, ratificação e acessão, às reservas, à aplicação, observância e
interpretação dos tratados.

3.1.4. CONVENÇÕES DE DIREITO AÉREO INTERNACIONAL

Dada a finalidade deste trabalho procuraremos dar uma visão panorâmica,

necessariamente abreviada, das principais convenções de direito aéreo internacional,
referidas segundo a sistematização do Prof. Tapias Salinas13.

A) Convenção Internacional de Navegação Aérea. Paris. 1919.

Logo após o termo da primeira guerra mundial, durante a qual se assistira ao emprego
generalizado de meios aéreos para fins militares, tornou-se necessário organizar uma
conferência internacional com o objectivo de concluir uma Convenção reguladora da
navegação aérea internacional. A Convenção viria a ser assinada, em 13 de Outubro de
1919, em Paris e entrou em vigor em 11 de Julho de 1922. A Convenção mante ve-se
em vigor até 1947 quando, após ter sido assinada a Convenção de Chicago, em 1944, se
atingiu o número mínimo de ratificação ou adesões exigido por esta para o início da sua
vigência14. A Convenção de Paris apresenta três características distintivas que, de
algum modo, prenunciam a Convenção de Chicago, fundamento jurídico actual do
transporte aéreo internacional:

1.° A Convenção consagra o princípio da soberania completa e exclusiva dos Estados

sobre o seu espaço aéreo;

2.° A Convenção estabelece o princípio da nacionalidade das aeronaves. Qualquer

aeronave tem de ter a nacionalidade de um dos Estados contratantes determinada através
da inscrição no registo nacional de cada Estado, com exclusão de qualquer outra;

3.° A Convenção instituiu uma organização internacional incumbida de regular, através

de normas comuns, a navegação aérea internacional.

Sendo estas as suas principais características, refira-se que as suas normas

definiam os direitos dos Estados sobre o espaço aéreo sobre-jacente ao seu território e
estabeleceu os chamados direitos de passagem («libertes de 1’air»). Continha
complexas normas sobre a nacionalidade e matrícula das aeronaves,
aeronavegabilidade, suficiência dos equipamentos de bordo, competência das
tripulações durante o voo, navegação aérea e aterragens de aviões utilizados no
transporte internacional.

A Convenção suscitou numerosas críticas, nomeadamente, pela a circunstância de

ser o resultado da cooperação entre Estados vencedores com exclusão dos Estados
neutros ou inimigos da véspera. Mas foi também objecto de apreciações negativas a
nível redactorial. Não obstante, a Convenção foi a primeira grande Convenção
multilateral no domínio do direito aéreo e constituiu, através do seu texto e da
experiência da sua aplicação, uma enorme contribuição na preparação da Convenção de
Chicago.

4. EVOLUÇÃO DO DIREITO AÉREO

O direito aereo teve maior impulso no seu desenvolvimento no período pós primeira
guerra, com a criação de novos organismos internacionais e novas convenções
provenientes das conferencias mundiais.
4.1. Convenção de Varsóvia

Assinada em 12 de outubro 1929, daquele ano, visava a unificação de certas regras

relativas ao transporte aéreo internacional, que entraram em vigor em 13 de fevereiro de
1933. A Convenção de Varsóvia, foi um marco histórico, por definir e uniformizar em
escala mundial, as regras relativas à responsabilidade civil no transporte aéreo
internacional.
4.2. Convenção de Chicago

A Convenção sobre Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção

de Chicago, concluída em 7 de dezembro de 1944, ratificada em 26 de março de 1946 e
promulgada pelo governo brasileiro pelo Decreto-Lei nº 21.713 de 27 de agosto de
1946. Este é o tratado que estabeleceu a Organização da Aviação Civil
Internacional (ICAO) como agência especializada da ONU para coordenar e regular o
transporte aéreo internacional, bem como fomentar o desenvolvimento seguro e
ordenado da Aviação Civil Internacional. A convenção foi revisada por oito vezes 1959,
1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 e 2006.
4.3. Convenção de Montreal

Na Conferência Internacional de Direito Aereo, realizada pela OACI em Montreal, de

10 a 28 de maio de 1999, participaram 118 Estados. Foram examinados os projetos
preparados pelo Comitê Jurídico da Organização da Aviação Civil Internacional e pelo
Grupo Especial sobre a modernização do Sistema de Varsóvia, e foi deliberado adotar
nova Convenção para a unificação de certas regras sobre o transporte aéreo
internacional. A Convenção de Montreal enfatiza os conceitos de segurança, que
correspondem à operação e à técnica de construção e manutenção de aeronaves.

Da brevíssima relação de factos respigados da evolução histórica da aviação

internacional e local, ressaltam, como dominantes, as características seguintes:

 enquanto aplicação da ciência aeronáutica, a aviação constitui a actividade

humana que maiores resultados práticos registou em período tão curto;
 a utilização de aeronaves destruiu os obstáculos constituídos por fronteiras,
acidentes geográficos ou oceanos , obrigando os Estados a substituir, de forma
progressiva e na sequência da evolução tecnológica da aviação, os ordenamentos
jurídicos nacionais de regulação da navegação aérea por um sistema
internacional (ainda que imperfeito e inacabado) orientado para a fluidez do
tráfego e do comércio. Na verdade, quase todas questões de direito aéreo têm
implicações internacionais: soberania, jurisdição, território, relações entre
Estados e também com outras pessoas jurídicas dotadas de personalidade
internacional, nacionalidade, harmonização do direito privado, conflitos de leis
etc. Justifica-se, pois, uma sucinta referência à natureza e objecto de direito
internacional, de modo a que as questões específicas de direito aéreo originadas
nos princípios do direito internacional, possam ser correctamente equacionadas.
 O corpo de normas jurídicas que regula as relações entre Estados e outras pessoas
colectivas dotadas de personalidade internacional é, em geral, qualificado de direito
internacional público que o distingue do direito internacional privado cujo objecto se
traduz na construção normativa de critérios adequados à solução de conflitos de leis e
conflitos de jurisdições.

exemplos do 1.° grupo: questões de responsabilidade emergentes de ferimentos

físicos, danos causados a bens apropriados, direitos e garantias sobre aeronaves;

exemplos do 2.° grupo: elementos não-nacionais no transporte internacional aéreo

conduzindo a conflitos de leis e de jurisdições).

Tanto o direito público como o direito internacional privado não podem

confundir-se com as normas de direito privado que se tornaram comuns a muitos
Estados em resultado das convenções internacionais concluídas para estabelecer
sistemas uniformes de normas, como é o caso da Convenção de Varsóvia, as quais
integram os respectivos ordenamentos jurídicos.

Por sua vez, o direito aéreo internacional apresenta-se como uma combinação de direito
público e de direito internacional privado cujo objecto consiste em

(a) proporcionar um sistema internacional de normas visando a regulação das

actividades de aviação civil

(b) na eliminação dos conflitos ou incongruências na aplicação das leis internas. Dois
exemplos ajudam a compreender como operam e se interligam os diferentes elementos
em direito aéreo internacional:

1.° Exemplo: Um passageiro alemão que viajava num avião registado no Reino
Unido morre numa acidente ocorrido na Bélgica. O bilhete que lhe proporcionou a
viagem foi comprado na Polónia para uma viagem aí iniciada com destino aos EUA
com passagem pela Alemanha. A viúva intenta uma acção junto dos tribunais ingleses
contra o operador do avião, reclamando uma compensação pela sua morte. A acção
poderia, sem dúvida, ser julgada à luz da lei inglesa, inclusive do 916 direito
internacional privado inglês, mas os tribunais ingleses deparar-se-iam com um
inextricável conflito entre as leis da Alemanha, Polónia, Bélgica, EUA e R.U. No
entanto, devido à existência de uma convenção multilateral regulada pelos princípios de
direito internacional público (Convenção de Varsóvia), o direito interno de cada uma
das jurisdições envolvidas está unificado de modo que os conflitos de leis estão, em
larga medida, resolvidos e a viúva pode esperar tratamento semelhante
independentemente do tribunal nacional em que intentar a acção.

2.° Exemplo: Um avião registado no R.U. voa sobre a Bélgica e a Holanda e aterra
nestes países na sua rota com destino à Suécia. O piloto poderia violar, por diversas
formas, as leis de cada um destes Estados. Poderia, por exemplo, ofender as respectivas
normas respeitantes à navegação aérea ou às alfândegas. De igual modo, poderia
cometer actos ilícitos ao sobrevoar certas áreas específicas. Por outro lado, os Estados
sobrevoados poderiam não fornecer apoio à navegação aérea, pelo que a segurança do
voo poderia estar em perigo.

Na prática, porém, ameaças como estas à aviação civil internacional são solucionadas
através de convenções multilaterais e acordos bilaterais entre os vários Estados. Note-
se, contudo, que o objecto do direito internacional público neste exemplo é mais amplo
que no anterior, porquanto não só as regras de direito privado aplicáveis estão
unificadas por uma convenção internacional, mas também porque existe uma
organização internacional que promulga normas e práticas recomendadas relativas à
segurança aérea, etc. (Organização da Aviação Civil Internacional).

O direito aéreo internacional não eliminou todos os conflitos de leis porque nem
todos os Estados são membros das convenções multi-laterais e também porque nem
todos os problemas são objecto de convenções deste tipo.

Finalmente, a cooperação dada pelos diversos Estados, não raramente, é pouco

exemplar. Não obstante estas reservas de peso, a cooperação internacional é a atitude
que melhor serve os interesses dos Estados e a extensão da sua dimensão actual no
domínio da aviação civil é impressionante e, em todo o caso, garantia de transporte
aéreo em segurança.
5. DELIMITACAO DO ESPACO AEREO E SUA INPORTANCIA
O espaço aéreo de um país é a porção da atmosfera que se sobrepõe ao território
desse país, incluindo o território marítimo, indo do nível do solo, ou do mar, até 100
quilômetros de altitude, onde o país detém o controle sobre a movimentação de
aeronaves.

Praticamente todos os países têm todo seu espaço aéreo vigiado por radares. No
entanto, nem todo o espaço aéreo tem suas atividades aéreas controladas pelos órgãos de
controle: Existem áreas controladas e não controladas.
Toda aeronave deve ter uma autorização antes de ingressar em áreas controladas e deve
manter contato por rádio com o órgão de controle quando nesta área. Essas áreas
geralmente correspondem a áreas com tráfego aéreo significante, como áreas próximas
a aeroportos e aerovias.

Em áreas não controladas não é necessário que as aeronaves tenham autorização

prévia para voar e não é necessário manter contato com os órgãos de controle caso a
aeronave não tenha rádio. Essas são áreas onde o tráfego aéreo é muito pequeno, sem
necessidade de controle aéreo por um órgão, já que as aeronaves com rádio, geralmente,
comunicam-se entre si a fim de evitar colisões. Os Ultraleves, apesar de poderem voar
em espaço aéreo controlado, utilizam principalmente o que é designado como G (não
controlado), onde se aplicam as regras de voo visual.

Existem também espaços aéreos condicionados, divididos em três grupos:

 Areas proibidas - onde o voo não é permitido. Ex: refinarias, fábricas de

explosivos, áreas de segurança nacional.
 Áreas perigosas - onde o voo é permitido mas existem riscos potenciais para a
navegação aérea. Ex: área de treinamento de aeronaves civis, voo de planadores.
 Áreas restritas - onde o voo só será permitido com prévia autorização do órgão
de controle aéreo, pois essas áreas podem ser temporariamente fechadas. Ex:
lançamento de paraquedistas, treinamento de acrobacias, lançamentos de
foguetes.

O espaço aéreo é dividido em superior e inferior. O espaço aéreo inferior vai do nível
do solo até o FL 245 inclusive (nível de voo 245), que em condição padrão de pressão
equivale a 7450 metros de altitude. O espaço aéreo superior vai do FL 245 exclusive
sem limite superior

O espaço aéreo superior é horizontalmente dividido em áreas não controladas e áreas

controladas chamadas UTA (área de controle superior), constituída por aerovias e áreas
com grande densidade de tráfego aéreo.

O espaço aéreo inferior contém também áreas não controladas, também chamadas
de FIR, e quatro tipos de espaços aéreos controlados:

 ATZ ou Zona de Tráfego de Aeródromo - Espaço aéreo controlado pela torre de

controle. É a área em que os controladores na torre de controle
 do aeródromo têm contato visual com a aeronave em procedimento visual (VFR)
de pouso e decolagem.
 CTR ou Zona de controle - Espaço aéreo controlado cujo principal objetivo é
proteger aeronaves em pouso ou decolagem por instrumentos (IFR). Geralmente
os aeródromos que tem CTR não tem ATZ, porém os procedimentos de pouso e
decolagem visuais continuam sendo controlados pela torre de controle.
 TMA ou Área de Controle Terminal - Espaço aéreo controlado situado em
regiões em que existe uma grande densidade de tráfego aéreo. Geralmente
situado ao redor de aeroportos importantes, destina-se ao controle dos
procedimentos de aproximação por instrumentos.
 CTA ou Área de Controle Inferior - Espaço aéreo controlado no qual situam-se
as aerovias. Geralmente ficam entre os níveis FL 145 (aproximadamente 4 400
m de altitude) e FL 245 (aproximadamente 7 450 m de altitude).
5. IMPORTÂNCIA DO DIREITO AEREO

Sabendo o que é Direito Aereo, é hora de entender por que ele é tão importante. Os voos
são utilizados pela população em geral, pelas empresas e pelos Governos, nacional e
internacionalmente.

Logo, ter regras específicas para tratar de temas relacionados, definindo direitos e
deveres, medidas de segurança, limites na atuação e outras matérias é essencial.
Afinal, isso traz mais segurança jurídica para todos os envolvidos no serviços de
aviação. Desse modo, é o Direito Aereo o ramo responsável por regulamentar questões
como:

 tráfego aéreo;
 navegação aérea;
 proteção ao voo;
 segurança de voo;
 registro de aeronaves;
 investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos;
 transporte aéreo comercial;
 treinamento de profissionais da aviação;
 serviços aéreos especializados;
  regulamentação da indústria aeronáutica e serviços auxiliares;
 infraestrutura aeroportuárias;
 contratação de seguros relacionados;
 aviação de segurança pública;
 relações internacionais aeronáuticas, envolvendo também Tratados e
Convenções.

6. Conclusao

Chegado a este momento que e o fim, o grupo concluiu que o Direito Aereo é a área
jurídica que estuda e regulamenta a navegação aérea. Em uma analogia simples,
temos o Código de estrada mocambicano que regulamenta o tráfego nas estradas e traz
normas sobre engenharia de tráfego, pedestres, cuidados com os veículos, entre outros
temas relacionados.

É ele que fala, por exemplo, que as pessoas devem usar cinto de segurança e
respeitar os limites de velocidade nas vias. O Direito Aereo terá uma função
semelhante, mas tratando de forma ampla os temas relevantes para o espaco aéreo.
 O ramo do direito internacional público que regula as atividades dos Estados, de
suas empresas públicas e privadas, bem como das organizações internacionais
intergovernamentais, na exploração do espaco aéreo, e estabelece o regime jurídico do
espacoo aéreo.

Embora os voos domésticos possam ser regulados pela legislação interna de cada
Estado, as normas internas de cada país costumam acompanhar os Tratados
Internacionais, como é o caso mocambique.

7. Referências
1. ↑ AIP Brasil - ENR 5 lista de espaços aéreos condicionados
2. ↑ Aero Clube da Costa Verde - espaços aéreos controlados[ligação inativa]
3. ↑ Classes de espaço aéreo

Autor: Piloto de Linha Aérea; Bacharel em Aviação Civil pela Unicesp Brasília; MBA em
Gestão Aeroportuária; Pós-graduação em Segurança de Voo e Aeronavegabilidade Continuada
pelo ITA; Curso de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional SGSO pela ANAC;
Direito Aeronáutico pela Academia Brasileira de Direito Aeronáutico – ABDA; Perito Judicial
Aeronáutico pelo Instituto J. B. Oliveira; Curso de PBN pela AN