SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC
Soberania do espaço aéreo
A soberania sobre o espaço aéreo existente
sobre os espaços nacionais é uma noção
recente na história e só teve razão de existir
com o advento do avião.
Até a Primeira Guerra Mundial, o sobrevoo de
um país não era objeto de restrições. A
crescente importância estratégica da aviação
levou primeiramente a uma limitação do
sobrevoo apenas abaixo de uma determinada
altitude.
Quando se percebeu o grande valor da aviação
na observação e coleta de informações cada
vez mais precisas sobre localizações
estratégicas e o poder de destruição dos aviões
de ataque, as restrições para o uso dos
espaços aéreos nacionais ficaram cada vez
mais reduzidas.
Atualmente, o conceito de soberania sobre o
espaço aéreo está relacionado com a
capacidade de cada país em impedir o
sobrevoo de seu território por aeronaves não
autorizadas. A implantação do SIVAM (Sistema
de Vigilância da Amazônia) exemplifica as
preocupações com o controle do espaço aéreo
brasileiro.
O Brasil exerce completa e exclusiva soberania
sobre o espaço aéreo acima de seu território e
mar territorial. (Art. 11, do Código Brasileiro de
Aeronáutica – Lei Fed. 7565, de 19 de
dezembro de 1986).
Segundo o CBA, a autoridade aeronáutica pode
deter a aeronave em voo no espaço aéreo, ou
em pouso no território brasileiro, quando, em
caso de flagrante desrespeito às normas de
direito aeronáutico, de tráfego aéreo, ou às
condições estabelecidas nas respectivas
autorizações, coloque em risco a segurança da
navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem
pública, a paz interna ou externa.
As teorias da soberania do espaço aéreo - Em
1919, o processo de internacionalização da
aviação civil iniciou com a Convenção de Paris
Principal cláusula: definir solução para o
problema da caracterização jurídica do espaço
aéreo. Principais correntes:
▪ Inspiração inglesa – defendia o princípio da
soberania do Estado em relação ao espaço
aéreo subjacente a seu território.
▪ Inspiração francesa – favorável à livre
circulação de
aeronaves no espaço aéreo, limitada apenas à
altitude que o Estado utilizasse ou de que
necessitasse para preservar sua segurança.
Destas correntes, surgiram as teorias:
▪ Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo –
defendida pelo jurista belga Ernest Nys, que
lutava pelo princípio da liberdade absoluta da
navegação aérea, sem restrições pelo Estado
sobrevoado.
▪ Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo
– formulada pelo Professor Paul Fauchille,
defendendo a premissa de que a soberania do
espaço aéreo resultava da capacidade do
Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou igualdade de oportunidades, sadia e
transformá-lo.
▪ Teoria das Zonas de Ar Territorial –
influenciada pelo Direito Marítimo
(representando uma variante das idéias de
Paul Fauchille) previa a divisão do espaço
em zonas: numa primeira faixa –ar
territorial- o Estado exerceria soberania,
enquanto que nas faixas de ar superiores, a
circulação seria totalmente livre.
▪ Teoria da Soberania – concebida pelos
doutrinadores ingleses, defendia a sugeriram a facilitação do transporte aéreo,
extensão da soberania do Estado a toda
faixa atmosférica sobrejacente ao mesmo,
caracterizando uma verdadeira projeção do
poder do Estado. Principais Convenções
▪ CONVENÇÃO DE PARIS (1919) - A
Convenção de Paris, em 1919,
regulamentou a navegação aérea, criou a
CINA - Comissão Internacional de
Navegação Aérea.
A Convenção de Paris (1919) foi o primeiro
grande marco regulatório internacional. Ela
consagrou a Teoria da Soberania do
Estado sobre o espaço aéreo (corrente
inglesa), cujos conceitos permaneceriam
até a atualidade, e criou a Comissão
Internacional de Navegação Aérea – CINA,
que é considerada o embrião da atual
Organização de Aviação Civil Internacional
– OACI.
A Comissão Internacional de Navegação
Aérea - CINA foi a primeira organização
criada a padronizar o emprego da
tecnologia na aviação civil internacional.
Entretanto, a Convenção de Paris não
obteve unanimidade: foi assinada por 27
países, sendo que alguns deles não a
ratificariam posteriormente, como o Brasil e
os Estados Unidos.
▪ CONVENÇÃO DE VARSÓVIA (1929) - A
Convenção de Varsóvia, em 1929, criou
regras uniformes quanto à responsabilidade
das empresas transportadoras aéreas, no
que se refere aos passageiros em caso de
lesão ou morte em acidentes aéreos.
A Convenção de Varsóvia, em 1929 foi a
mais importante do período anterior à II
Guerra. Procurou disciplinar e limitar a
responsabilidade das companhias por
danos causados durante o transporte aéreo
internacional de passageiros (bilhetes de
passagem) e respectiva bagagem, carga e
correio, bem como a unificação de certas
regras relativas ao Transporte Aéreo
Internacional.
▪ CONVENÇÃO SOBRE A AVIAÇÃO
CIVIL INTERNACIONAL (Chicago, 1944) -
A Convenção de Chicago dispôs sobre a
uniformidade da Aviação Civil Internacional,
em base de igualdade de oportunidades,
economia, eficiência e segurança.
Finalidades: Permitir o desenvolvimento da
Aviação Civil Internacional de maneira
segura e ordenada e que os serviços de
transporte aéreo internacional possam ser
estabelecidos sobre uma base de
econômica, tendo suas aplicações e
disposições, unicamente, à aeronaves civis.
Os artigos da Convenção de Chicago (96
artigos) estabeleceram prerrogativas e
restrições de Estados contratantes.
Dispuseram sobre as normas internacionais
e as práticas recomendadas que
regulamentassem a navegação aérea,
aconselharam a implantação de instalações
de navegação pelos Estados contratantes e
através da redução das formalidades de
alfândega e imigração.
A Convenção aceitou o princípio de que
nenhum serviço aéreo regular internacional
poderia operar sobre o território de um
Estado-membro sem o consentimento
prévio. Procurou-se, nessa Convenção,
obter acordos recíprocos em escala mundial,
mas só se conseguiu obtê-los no que se
refere à garantia em escala mundial das
duas primeiras liberdades do ar: sobrevoo e
escalas técnicas.
O Governo dos EUA convidou, em meados
de 1944, 54 nações para equacionar os
problemas relativos a todos os assuntos
relacionados com a navegação aérea
internacional. Realizada em Chicago,
chegou-se à conclusão da necessidade da
padronização técnica através da
“CONVENÇÃO SOBRE AVIAÇÃO CIVIL
INTERNACIONAL”, dando assim, início à
OACI/ICAO, a qual substituiu a Convenção
de Paris.
2. CRIAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO DE
AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI
Designação: Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI / ICAO) International
Civil Aviation Organization ( ICAO )
Data de criação: 1944
Objetivo: Promover a cooperação
internacional na aviação civil
Sede: Montreal - Canadá
Ato Constitutivo: “Convenção para a
Unificação de Certas Regras Relativas ao
Transporte Aéreo Internacional”
A Organização de Aviação Civil
Internacional pertence ao Sistema das
Nações Unidas. É uma Instituição
Especializada da ONU. A principal atividade
da OACI é promover a padronização
internacional das práticas e recomendações
a serem observadas pelos países nos
procedimentos técnicos da aviação civil, na
qualificação e habilitação do pessoal
navegante e de terra, nas regras de
circulação no espaço aéreo, meteorologia,
mapas aeronáuticos, unidades de medidas,
operação de aeronaves, nacionalidade e
registro de aeronaves, certificados de
navegabilidade, comunicações aeronáuticas,
tráfego aéreo, busca de salvamento,
investigação e prevenção de acidentes,
ruído e segurança.
O órgão supremo de OACI é a Assembleia,
e o órgão executivo o Conselho (formado
por trinta e três estados); ambos têm sua sede
permanente em Montreal (Canadá). Na
Assembleia estão representados todos os
Estados contratantes da OACI. Em suas
reuniões, é examinado o trabalho realizado pela
Organização no âmbito técnico, jurídico,
econômico e de assistência técnica, e são
fixadas as diretrizes dos trabalhos futuros dos
demais órgãos da OACI. Integram O Conselho
alguns Estados contratantes eleitos pela
Assembleia.
Distribuição regional - A função principal dos
diferentes Escritórios Regionais da OACI é
redigir e manter os Planos Regionais de
Navegação Aérea atualizados.
Código OACI - A OACI atribui um código
alfanumérico aos aeroportos para utilizar nas
comunicações de controle de tráfico aéreo e de
planejamento de rotas internacionais. Tanto a
ICAO como a IATA (Associação Internacional
de Transportes Aéreos) têm seus próprios de
códigos para designar aeroportos e companhias
aéreas. O sistema da ICAO usa quatro letras
para aeroportos e três letras para companhias.
A ICAO também é responsável por criar códigos
alfanuméricos para aviões, que podem conter
três ou quatro caracteres. Estes códigos
identificadores geralmente são utilizados em
planos de vôo. Como exemplo, um Boeing 747,
dependendo de sua série, é designado de
B741, B742, B743, etc.
Além disto, a ICAO provê identificações e
designações para operadores de aviões
mundialmente. Este código consiste em uma
identificação de três letras, e uma ou duas
palavras. Estes geralmente são similares ao
nomes das companhias operadoras dos aviões.
Conselho - Integram o Conselho 36(trinta e
seis) Estados, signatários da Convenção de
Chicago eleitos pela Assembléia Geral para um
mandado de 03(três anos). Sua sede é em
Montreal, Canadá.
O Conselho é o Órgão executivo da
Organização (função executiva). Ele direciona
os trabalhos da ICAO através das normas e
práticas recomendadas.
É um dos órgãos permanentes da OACI, cujos
delegados dirigem a Organização em nível
político. São eleitos a cada triênio, durante a
realização da Assembléia da Organização,
obedecendo a critérios como o de importância
na Aviação Civil mundial, contribuição aos
serviços de navegação aérea internacional e
representatividade geográfica regional. Anexos
da Convenção sobre a Aviação Civil
Internacional - Anexos da OACI
Para atingir seus objetivos, a OACI emitiu
documentos, chamados ANEXOS,
estabelecendo práticas e padrões sobre os
diversos assuntos que compõem a aviação civil.
O Brasil adota, atualmente, 18 Anexos. São
eles:
1 Licenças de Pessoal - Estabelece princípios
gerais e orientações aos países membros da
ICAO para a formação e qualificação do pessoal
da aviação civil.
2 Regras do Ar - Procedimentos de voo.
3 Serviço Meteorológico para a
Navegação Aérea Internacional
Fornecimento de informações
meteorológicas seguras pelos utilizadores
do espaço aéreo.
4 Cartas Aeronáuticas - Utilização de
cartas aeronáuticas.
5 Unidades de Medidas a serem usadas
nas operações de voo e em terra - Uso
de medidas adotadas internacionalmente.
6 Operação do avião - Parte operacional
de manutenção – aeronavegabilidade -
emissão de licenças.
7 Marcas da nacionalidade e de registro
do avião - Marcas de nacionalidades e de
registro utilizadas nos aviões.
8 Navegabilidade do Avião
Homologação de aeronaves,
aeronavegabilidade, homologação
oficinas, padrões de manutenção –
aeronaves e empresas homologadas.
9 Facilitação - Medidas e procedimentos
com o objetivo de facilitar o tráfego aéreo
entre estados e eliminar atrasos
desnecessários do avião, tripulação,
passageiros, carga e correio.
10 Telecomunicações Aeronáuticas -
Utilização do espaço aéreo – voo seguro de
aeronaves
11 Serviços de Tráfego Aéreo -
Ordenamento do fluxo de aeronaves a fim
de prevenir colisões
12 Busca e Salvamento - Procedimentos
de busca e salvamento em casos de
acidentes aeronáuticos
13 Investigação do acidente e de
Incidentes envolvendo aviões
Observância dos procedimentos
Investigação de acidentes aeronáuticos,
incidentes aeronáuticos e ocorrência de
solo - princípio da prevenção de acidentes.
14 Aeródromos - Projeto do Aeródromo e
Operações, Heliportos - Normas técnicas
para a construção de aeroportos e
heliportos.
15 Serviços de Informação Aeronáuticos
- Documentos informativos de voo.
16 Proteção Ambiental - Ruído do Avião,
restrições para aeronaves a jato, prevenção
de danos ao meio ambiente.
17 Segurança: Proteção à aviação civil
internacional em oposição aos atos da
interferência ilegal - Medidas
procedimentos com vistas a prevenir a
ocorrência de atos de interferência ilícita
contra a segurança da aviação civil.
18 Transporte com Segurança de Bens
Perigosos por via aérea
Regulamentação do transporte aéreo de
materiais perigosos.
Tendo em vista a necessidade de
atualização das SARPs (Standard and
Recomended Pratices), decorrentes da
evolução do setor, a ICAO realiza
periodicamente painéis com representantes
dos Estados Contratantes para propor
Emendas aos seus Anexos e a outras
- resoluções. Estas propostas são enviadas
aos países signatários através de States
Letters.
Cabe aos Estados Contratantes a adoção
voluntária das Emendas, recomendações,
instruções e outros documentos da ICAO.
As Normas são obrigatórias.
PANS (Procedures for the air Navigation
Services) é o conjunto de documentos
destinados a servir de complemento às
normas e práticas recomendadas contidas
nos Anexos. Responsabilidades dos
Estados Contratantes
A Convenção de Chicago foi promulgada no
Brasil pelo Decreto 21713, de 27 de agosto
- de 1946. Pelo Artigo 37 da Convenção, os
Estados contratantes se comprometem a
de colaborar mutuamente para atingir o mais
alto grau de uniformidade possível nas
regulamentações, normas, procedimentos e
organização relativos às aeronaves,
pessoal, aerovias e serviços auxiliares em
todas as questões em que tal uniformidade
facilite e melhore a navegação aérea
internacional e a segurança de voo.
Diferenças notificadas pelos Estados
contratantes
O Estado que estiver impossibilitado de
cumprir em todos os seus detalhes alguma
Norma ou processos internacionais, ou de
fazer com que seus próprios regulamentos e
práticas concordem por completo com as
Normas e processos internacionais que
tenham sido objeto de emendas, ou se o
Estado considerar necessário adotar
regulamentos e práticas diferentes em
-
algum ponto dos estabelecidos por Normas
da
Internacionais, ele deve informar
imediatamente à Organização Internacional
de Aviação Civil as diferenças existentes
entre suas próprias práticas e as
internacionais.
Em caso de Emendas Internacionais, o
Estado que não fizer estas alterações nos
seus regulamentos ou práticas deverá
informar ao Conselho dentro do período de
60 dias, a contar da data em que for adotada
a emenda às Normas internacionais, ou
indicará o que fará a esse respeito. Em tal
caso, o Conselho notificará imediatamente a
todos os demais Estados, a diferença
existente entre as Normas Internacionais e
e as normas correspondentes adotadas no
Estado.
3. COMISSÃO LATINO-AMERICANA DE
AVIAÇÃO CIVIL - CLAC
A Comissão Latino-Americana de Aviação
- Civil – CLAC, teve sua origem nas
Conferências Regionais da Aviação Civil –
CRAC, sendo que a primeira delas realizou-
se no Rio de Janeiro, em 1959, por iniciativa
do Brasil, Argentina e Uruguai. A segunda
CRAC realizou-se no Uruguai, em 1960, e a
terceira em Bogotá, em 1962, na qual foi
proposta a criação de uma Secretaria
permanente com inteira colaboração da
OACI, cujo objetivo seria a consolidação da
defesa dos interesses da região no campo da
aviação civil internacional. A CLAC é uma
entidade pública. A CLAC foi criada como
organismo permanente, fruto das conclusões
acordadas na 2ª Conferência Latino-Americana
de Autoridades Aeronáuticas, realizada na
Cidade do México, em dezembro de 1973.
A Comissão Latino-Americana de Aviação Civil -
CLAC tem caráter consultivo, cujas conclusões,
recomendações e resoluções ficam sujeitas à
aprovação de cada um dos Governos
signatários. Diante disso, somente participam
da CLAC, as autoridades aeronáuticas
responsáveis pela administração da aviação
civil internacional dos Estados situados na área
geográfica denominada Latino-Americana,
integrada pela América do Sul, Central e Caribe.
A CLAC tem o seu escritório na cidade de Lima,
no Peru, dotado de estrutura adequada, dentro
da qual se pode discutir e planejar todas as
medidas requeridas para a cooperação e
coordenação das atividades da aviação civil
Latino-Americanas.
4. ASSOCIAÇÃO INT DE TRANSPORTE
AÉREO IATA (International Air Transport
Association) - Associação de Transporte Aéreo
Internacional que regula o transporte aéreo, e a
qual as empresas e os agentes de carga são
filiados.
A IATA, fundada em 1919 na França com o
surgimento do transporte aéreo, é uma
associação que reúne empresas de todo o
mundo, tanto aéreas quanto agentes de carga.
Seu desenvolvimento e reconhecimento
ocorreram somente a partir de 1945, após a II
Guerra Mundial, em uma reunião entre as
companhias aéreas na cidade de Havana, em
Cuba, com o intuito de solucionar problemas
comuns, surgidos em virtude do
desenvolvimento rápido ocorrido na aviação civil
internacional.
As sedes da IATA estão localizadas em
Montreal, no Canadá, e em Genebra, na Suíça.
Esta Associação representa as companhias
aéreas filiadas e tem papel fundamental nas
negociações para o estabelecimento de tarifas
de fretes, determinando sempre os valores
máximos permitidos para cobrança. As
empresas aéreas são livres para o incentivo, implementadas pelos diversos
estabelecimento de seus preços, porém,
limitando-se ao máximo estabelecido pela IATA.
A IATA não tem caráter político, mas comercial
trabalhando pelo interesse dos seus
associados, bem como dos usuários do
transporte aéreo.aéreo.
A participação das companhias aéreas na IATA
é voluntária, porém a empresa que não fizer
parte do grupo não terá a assistência e
facilidade encontrada pelas associadas. Isto em
face de não contar com a estrutura e os
instrumentos disponíveis da organização.
O código aeroportuário IATA é um código
composto por três letras que designa os
aeroportos em todo o mundo. É definido pela
Associação Internacional de Transportes
Aéreos (em inglês, International Air Transport
Association - IATA)[1]. Os caracteres
destacadamente mostrados nas etiquetas
de bagagens anexadas nos balcões de
check in são um exemplo da utilização de
tais códigos. Vale lembrar que os códigos
IATA são diferentes dos códigos ICAO.
A atribuição destes códigos é regida pela
Resolução 763 da IATA e é administrada
na sede da organização em Montreal. Os
códigos são publicados de dois em dois
anos no IATA Airline Coding Directory. A
maioria dos países utiliza os códigos ICAO,
e não os da IATA, em suas publicações
aeronáuticas.
5. ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE
TRANSPORTE AÉREO LATINO-
AMERICANO - AITAL A Associação
Internacional de Transporte Aéreo-
Americano - AITAL tem caráter privado e
representa os interesses das empresas
aéreas da América Latina. É uma
organização semelhante à AITA. Foi
fundada em abril de 1980, em Bogotá
(Colombia), durante uma reunião de
empresas aéreas sul americanas. Tem
como objetivo conduzir e coordenar
esforços de seus integrantes para facilitar a
solução de problemas do transporte aéreo
na América Latina e estreitar a colaboração
e a comunicação entre seus membros para
benefício mútuo do transporte aéreo da
região e de seus usuários.
A AITAL é uma entidade privada. Da
mesma forma que a IATA em nível mundial,
a AITAL foi criada e é mantida por
empresas aéreas do Continente Latino-
Americano: subsiste através das quotas
pagas pelas mesmas empresas
associadas.
B. SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC
1. SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC
O Decreto Nº 65.144, de 12 de setembro de
1969, instituiu o Sistema de Aviação Civil
do Ministério da Aeronáutica com a
finalidade de organizar as atividades
necessárias ao funcionamento e ao
desenvolvimento da aviação civil, por meio
de ações coordenadas de regulação,
controle,fiscalização, orientação e autorização, concessão ou permissão:
órgãos da Administração Pública Direta e
Indireta e Instituições Privadas que operam
no Sistema.
O Sistema de Aviação Civil compreende
todos os elementos sistêmicos (empresas,
oficinas, tripulantes, mecânicos, etc) que
interagem para o funcionamento da aviação
civil como um todo.
Constitui finalidade principal do Sistema o
estabelecimento de padrões de excelência
na prestação de serviços de utilidade
pública aos usuários da aviação civil, ou
seja, a todos aqueles que utilizam o
Sistema de Aviação Civil, de forma direta
ou indireta.
A Aviação Civil constitui um conceito amplo,
que abrange um conjunto de atividades.
O segmento mais importante é o do
transporte aéreo, que se subdivide em
passageiros, carga e mala postal, também
conhecido como aviação comercial. O
transporte aéreo divide-se em regular e não
regular. O primeiro abrange as linhas
permanentes, enquanto o segundo tem
caráter esporádico, incluindo voos charter e
taxi aéreo.
Nem toda aviação, no entanto, é transporte,
o qual é caracterizado como um serviço
oferecido por uma empresa ao público.
Temos ainda a chamada aviação geral, em
que aeronaves são utilizadas para outros
fins, como lazer, apoio à agricultura, esporte,
etc.
O transporte aéreo é uma atividade
comercial, desenvolvida por empresas
privadas. A aviação geral é constituída
principalmente por aeronaves pequenas, de
propriedade de pessoas físicas, embora
abranja também atividades comerciais,
como na área agrícola, por exemplo.
2. PODER AEROESPACIAL
Poder Aeroespacial é a capacidade
resultante da integração dos recursos de
que dispõe a nação para a utilização do
espaço aéreo e do exterior como
instrumento de ação política e militar e como
fator de desenvolvimento econômico e
social, visando conquistar e manter os
objetivos nacionais. Integram o Poder
Aeroespacial a Força Aérea, a Aviação Civil,
a Infraestrutura Aeroespacial, a Indústria
Aeroespacial e o complexo Científico e
Tecnológico. A aviação Civil, formada por
toda a frota de aeronaves empregada no
transporte de pessoas e de carga, é uma
atividade estratégica de garantia da
soberania nacional.
3. A AVIAÇÃO COMO ATIVIDADE
CONTROLADA PELO ESTADO
A Constituição Federal, de 1988, trata da
aviação em três dispositivos:
“ Art. 21,alínea. Compete à União:
XII – explorar, diretamente ou mediante
c) a navegação aérea, aeroespacial e a
infraestrutura aeroportuária;
Art. 22. Compete privativamente à União
legislar sobre:
I – direito civil, comercial, penal, processual,
eleitoral, agrário, marítimo, aeronáutico,
espacial e do trabalho;
No Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação
dos transportes aéreo, aquático e terrestre,
devendo, quanto à ordenação do transporte
internacional, observar os acordos firmados
pela União, atendido o princípio da
reciprocidade.” Do texto constitucional,
extraímos que:
 A aviação é, basicamente, um assunto
federal. Os Estados e Municípios não podem
legislar sobre o assunto, sequer concorrente
ou supletivamente. Isso não impede a União
de transferir a gestão de alguns equipamentos 4. COMANDO DA AERONÁUTICA –
para Estados e Municípios. A regulação na COMAER, no MINISTÉRIO DA DEFESA
esfera administrativa também compete A eclosão da 2ª Guerra Mundial, iniciada
exclusivamente à União, ainda que se trate de em 1939, precipitou a criação do Ministério
transporte realizado inteiramente no interior de da Aeronáutica em 1941, em face da
apenas um Estado. Os termos empregados são imperiosa necessidade de concentrar os
navegação aérea e infraestrutura aeroportuária. meios aéreos sob um único comando para
Embora nada conste sobre o controle do tráfego fazer frente aos submarinos alemães que
aéreo, deve-se considerar, por analogia, que vinham atacando os navios mercantes
também se trata de uma competência federal. O brasileiros em nosso litoral, bem como para
mesmo se aplica aos aeroportos, que são todos disciplinar e controlar eficazmente as
federais.  Os serviços aéreos e aeroportuários operações aéreas sobre o território
podem ser submetidos tanto ao regime de brasileiro, intensas com o surgimento de
direito público quanto ao de direito privado. inúmeras empresas de transporte aéreo
 Exige-se que, na negociação de acordos comercial doméstico e internacional.
internacionais, a União faça valer o princípio da Anterior à criação do Ministério da
reciprocidade. O Brasil não pode, portanto, Aeronáutica, existia a Diretoria da
liberar linhas internacionais para empresas Aeronáutica do Ministério da Guerra,
estrangeiras se o mesmo benefício não for voltada para a Aviação Militar, e a Diretoria
assegurado às empresas brasileiras. A de Aviação do Ministério da Marinha,
exigência de reciprocidade não abrange o voltada para Aviação Naval. No governo
transporte doméstico. Sendo assim, a provisório do Presidente Getúlio Vargas,
Constituição ao tratar de transporte aéreo, seja em 22 de abril de 1931, é que fora criado,
ele doméstico ou internacional, tratou dos no Departamento Nacional de Viação e
serviços aéreos públicos, realizados mediante Obras Públicas, o Departamento de
concessão ou permissão, e que compõem a Aeronáutica Civil.
Aviação Civil, definidos pelo CBAer e pela Pelo Decreto-Lei n° 2961, de 20 de janeiro
Convenção sobre Aviação Civil Internacional. de 1941, foram incorporadas ao novo
A ANAC, entidade integrante da Administração Ministério as aviações militar, naval e o
Pública Federal indireta, submetida a regime DAC (do Ministério de Viação e Obras
autárquico especial, vinculada ao Ministério da Públicas). No Art. 2º, foi definido que o
Defesa, tem atribuição principal de regular e estudo e o despacho de todos os assuntos
fiscalizar as atividades de Aviação Civil e de relativos à atividade da Aviação Nacional,
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. dirigindo-a técnica e administrativamente,
A lei delimitou a atuação: as expressões seriam de competência do Ministério da
infraestrutura aeronáutica e infraestrutura Aeronáutica. Assim, foram unidas num
aeroportuária se referem às infraestruturas civis, único órgão governamental a infraestrutura,
não se aplicando às infraestruturas militares. o controle dos meios, a formação dos
Em 18 de fevereiro de 2009, através do Decreto recursos humanos e a concessão dos
No 6.780, foi aprovada a Política Nacional de serviços aéreos.
Aviação Civil-PNAC, formulada pelo Conselho Ele foi extinto e transformado no Comando
Nacional de Aviação Civil-CONAC, onde ficou da Aeronáutica - COMAER e subordinado
estabelecido que a Secretaria de Aviação Civil ao Ministério da Defesa pela medida
do Ministério da Defesa deveria acompanhar a provisória n.º 2.216-37 de 31 de agosto de
implementação da PNAC por parte dos órgãos 2001.
e entidades responsáveis pela gestão, Secretaria de Aviação Civil
regulação e fiscalização da aviação civil, da A Secretaria de Aviação Civil foi criada pelo
infraestrutura aeroportuária civil e da Decreto nº 6.223/2007 para assessorar o
infraestrutura de navegação aérea civil. Ministro de Estado da Defesa na
No texto, não houve qualquer citação da coordenação e supervisão dos órgãos e
atividade de aviação realizada pelo Estado, seja das entidades ligados ao Setor de Aviação
militar ou de segurança pública, abordando, Civil responsáveis pela gestão, regulação e
exclusivamente, a regulação da Aviação Civil, fiscalização, infraestrutura aeroportuária e
principal propósito da PNAC que, segundo o infraestrutura de navegação aérea, sendo
Decreto, deve assegurar à sociedade brasileira um dos pilares da reestruturação do setor.
o desenvolvimento de sistema de aviação civil A Secretaria possui três departamentos: o
amplo, seguro, eficiente, econômico, moderno, Departamento de Política de Aviação Civil,
concorrencial, compatível com a o Departamento de Infraestrutura
sustentabilidade ambiental, integrado às demais Aeroportuária Civil e o Departamento de
modalidades de transporte e alicerçado na Infraestrutura de Navegação Aérea Civil.
capacidade produtiva e de prestação de Dentre as suas competências, está a
serviços nos âmbitos nacional, sul-americano e elaboração de estudos, projeções e
mundial. informações relativas aos assuntos de
aviação civil, de infraestrutura aeroportuária
e de infraestrutura de navegação aérea,
assessorando a formulação de diretrizes
para a Política Nacional de Aviação Civil. A
Secretaria exerce as funções de Secretaria
Executiva do Conselho de Aviação Civil –
CONAC, órgão de assessoramento ao
Presidente da República na formulação da
política de ordenação da aviação civil.
ÓRGÃOS RESPONSÁVEIS PELO
TRÁFEGO AÉREO NO BRASIL
O Ministério da Defesa, exerce a direção
superior das Forças Armadas, divididas em
três Comandos, Marinha, Exército e
Aeronáutica. Para dar conta de suas
missões, o Comando da Aeronáutica dispõe
de órgãos, subordinados e/ou vinculados.
Os órgãos subordinados têm caráter militar
e se inserem na hierarquia da Força Aérea
Brasileira - FAB, enquanto os órgãos
vinculados (que têm vínculos, ligações) são
entidades civis.
Controle do espaço aéreo
O controle do espaço aéreo é a parte da
infraestrutura aeronáutica que se refere a
garantir a fluidez, a regularidade e a
segurança da circulação aérea no país. Isso
implica o gerenciamento da movimentação
de aeronaves, tanto militares quanto civis,
no espaço aéreo de responsabilidade do
Brasil.
A atividade de Controle do Espaço Aéreo no
Brasil é executada de forma integrada, ou
seja, os mesmos recursos de Comunicação,
Detecção, Controle e Alarme Aéreo
Antecipado, disponíveis, são utilizados tanto
para o controle de tráfego da Circulação
Aérea Geral, como para as atividades e
Defesa Aeroespacial.
Conforme a NSCA 351-1 “SISTEMA DE
CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
BRASILEIRO”, aprovada pela Portaria
DECEA Nº 29/DGCEA, de 29 de janeiro de
2010, SISCEAB é o Sistema que tem por
finalidade prover os meios necessários para
o gerenciamento e o controle do espaço
aéreo e o serviço de navegação aérea, de
modo seguro e eficiente, conforme
estabelecido nas normas nacionais e nos
acordos e tratados internacionais de que o
Brasil seja parte.
As atividades desenvolvidas no âmbito do
SISCEAB são aquelas realizadas em prol do
gerenciamento e do controle do espaço
aéreo, de forma integrada, civil e militar, com
vistas à vigilância, à segurança e à defesa
do espaço aéreo sob a jurisdição do Estado
Brasileiro.
Sistema: é o conjunto de elementos
integrantes e interdependentes que tem por
finalidade realizar uma tarefa de apoio em
proveito da missão principal de uma
organização. A vinculação desses
elementos, entre si, ocorre por interesse de
coordenação, orientação técnica e
normativa, não implicando subordinação
hierárquica (ICA 700-1 Implantação e
Gerenciamento de Sistemas). O SISCEAB
possui em sua constituição elos localizados
na estrutura organizacional do COMAER,
que têm suas constituições e competências
definidas em regulamentos e regimentos
internos, bem como, desde que assim
consideradas pelo DECEA, entidades públicas e
privadas, cujas atividades possam, de alguma
forma, contribuir para os serviços prestados em
prol do gerenciamento do espaço aéreo e do
serviço de navegação aérea. O inter-
relacionamento com outros sistemas faculta a
comunicação entre seus componentes, desde
que não interfira no processo hierárquico ou
administrativo das organizações e/ou entidades
envolvidas. Tal ligação sistêmica, no entanto,
não exime seus órgãos centrais das
responsabilidades que lhes são inerentes. O
relacionamento sistêmico possibilita os
seguintes tipos de entendimentos diretos:
a) Órgão central e elos;
b) Órgão central e usuários;
c) Elos e usuários;
d) Entre elos e
e) Entre usuários O Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro tem como órgão central
o DECEA – Departamento de Controle do
Espaço Aéreo.
Aeroportos e regulamentação
A infraestrutura dos aeroportos é de
responsabilidade específica da Aeroportos
Brasileiros - INFRAERO, uma empresa pública
vinculada ao Ministério da Defesa. Ela
administra aeroportos, unidades de apoio à
navegação aérea e terminais de logística de
carga. Entre os aeroportos encontram-se desde
os maiores do país até alguns tão pequenos
que sequer recebem voos comerciais regulares
(aeroportos cuja função é representar a
soberania nacional em áreas longínquas).
Missão da INFRAERO: Prover infraestrutura e
serviços aeroportuários e de navegação aérea,
contribuindo para a integração nacional e o
desenvolvimento sustentável do país. 6.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL -
ANAC A Agência Nacional de Aviação Civil -
ANAC tem como finalidade regular e fiscalizar
as atividades de aviação civil, bem como adotar
as medidas necessárias para o atendimento do
interesse público. Além disso, é sua missão
incentivar e desenvolver a aviação civil, a
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária do
país. Originada a partir do antigo Departamento
de Aviação Civil (DAC), a ANAC é uma
autarquia especial, com independência
administrativa, com personalidade jurídica
própria, patrimônio e receitas próprias para
executar atividades típicas da administração
pública, que requerem, para seu melhor
funcionamento, gestão administrativa e assuntos relativos ao Sistema de Controle
financeira descentralizada. A ANAC, autarquia
vinculada ao Ministério da Defesa, é uma
autarquia especial, caracterizada por
independência administrativa, autonomia
financeira, ausência de subordinação
hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes,
que atuam em regime de colegiado. Tem como
atribuições regular e fiscalizar as atividades de
aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária. Para tal, o órgão deve observar e
implementar as orientações, diretrizes e
políticas estabelecidas pelo Conselho de
Aviação Civil (CONAC), adotando as
medidas necessárias ao atendimento do
interesse público e ao desenvolvimento da
aviação. A atividade regulatória da ANAC
pode ser dividida em duas vertentes: a
regulação técnica e a regulação
econômica. A regulação técnica ocupa
papel de destaque na Agência e busca
principalmente a garantia da segurança aos
passageiros e usuários da Aviação Civil,
por meio de regulamentos que tratam sobre
a certificação e fiscalização da indústria.
Isto decorre da necessidade de que as
operações aéreas cumpram rígidos
requisitos de segurança e de treinamento
de mão de obra.
Já a regulação econômica refere-se ao
monitoramento e possíveis intervenções no
mercado de modo a buscar a máxima
eficiência. Para tanto, são emitidos
regulamentos que abrangem não somente
as empresas aéreas, mas também os
operadores de aeródromos.
É importante ressaltar que não estão no
campo de atuação da ANAC as atividades
de investigação de acidentes aeronáuticos
e o controle do espaço aéreo, que ficam a
cargo, respectivamente, do Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes
(CENIPA) e do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA).
A ANAC, vinculada ao Ministério da
Defesa, tem como funções:
 Manter a continuidade na prestação de
um serviço público de âmbito nacional.
 Preservar os equilíbrios econômico-
financeiros dos agentes públicos e privados
responsáveis pelos diversos segmentos do
sistema de aviação civil.
 Zelar pelo interesse dos usuários e
consumidores.
 Cumprir a legislação pertinente ao
sistema por ela regulado, considerados, em
especial, o Código Brasileiro de
Aeronáutica - CBA, a Lei das Concessões,
a Lei Geral das Agências Reguladoras e a
Lei de criação da ANAC.
É a ela que os passageiros devem se
reportar para abordar os problemas que
têm agitado os aeroportos brasileiros nos
últimos tempos.
A ANAC:
 representa o Brasil junto aos organismos
internacionais de aviação civil, exceto nos
do Espaço Aéreo -SISCEAB e ao Sistema
de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos – SIPAER;
 regula e fiscaliza a infraestrutura
aeronáutica, com exceção das atividades e
procedimentos relacionados com o de uma divisão regional do território
SISCEAB e SIPAER e
 integra o SIPAER. Gerências Regionais
- GERS
As Gerências Regionais (GERs) - atuam
como elo entre a ANAC e a comunidade
aeronáutica, exercendo as funções de
fiscalização e orientação nas diversas áreas
de atuação do sistema de aviação. Na
intenção de descentralizar as atividades que
competem à ANAC, a maior parte das sete
GERs foi criada há mais de 20 anos e atuam
como uma ANAC regional, atendendo a
comunidade da área.As GERs substituíram,
de certa forma, os SERACs. São ligadas
sistemicamente à GGIP.
A Gerência Geral de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -
GGIP tem como atividade principal apoiar,
acompanhar e participar das atividades do
Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos – SIPAER.
Gerências Regionais da ANAC
1 BELÉM - Pará, Maranhão e Amapá.
2 RECIFE – Piauí, Ceará, Paraíba,
Pernambuco, Alagoas, Bahia, Sergipe, Rio
Grande do Norte e Fernando de Noronha.
3 RIO DE JANEIRO - Rio de Janeiro,
Espírito Santo, Minas Gerais, Ilhas da
Trindade e Martim Vaz.
4 SÃO PAULO - São Paulo.
5 PORTO ALEGRE – Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul
6 BRASÍLIA - Goiás, Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul, Tocantins e Distrito Federal.
7 MANAUS – Amazonas, Acre, Rondônia e
Roraima. A ANAC mantém Postos de
Serviços nos principais aeroportos
brasileiros. A principal atribuição desses
postos é a prestação de serviços a
aeronautas e proprietários de aeronaves
(agendamento de provas, atualização de
seguros e licença de estação).
Acompanhando a evolução tecnológica, a
ANAC disponibiliza alguns serviços via
acesso internet.
7. COMANDOS AÉREOS REGIONAIS -
COMAR Os Comandos Aéreos Regionais
são extensões do poder administrativo do
Comando da Aeronáutica, consolidando o
apoio às Unidades Aéreas do Comando-
Geral do Ar situadas nas áreas sob suas
jurisdições, de forma a poder garantir o
emprego efetivo de todo o poderio aéreo,
em missões reais ou de treinamento. O
Comandante do COMAR é o responsável
por assuntos aeronáuticos na área de sua
jurisdição, sendo a sua estrutura
administrativa formada de modo a cobrir
todos os campos de atuação da nossa
Aeronáutica. Subordinam-se a cada um dos
sete Comandos Aéreos Regionais,
basicamente, as Bases Aéreas, os
Esquadrões de Transporte Aéreo e as
Prefeituras de Aeronáutica, sediados em
suas respectivas áreas.
As bases aéreas estão organizadas através
brasileiro, onde cada região fica subordinada
a um Comando Aéreo Regional - COMAR.
 I COMAR, com sede em Belém e jurisdição
sobre os Estados do Pará, Amapá e Maranhão.
 II COMAR, com sede em Recife e jurisdição
sobre os Estados do Piauí, Ceará, Rio Grande
do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas,
Sergipe e Bahia.
 III COMAR, com sede no Rio de Janeiro e
jurisdição sobre os Estados do Rio de Janeiro,
Minas Gerais e Espírito Santo.
 IV COMAR, com sede em São Paulo e
jurisdição sobre os Estados de São Paulo e
Mato Grosso do Sul.
 V COMAR, com sede em Canoas e jurisdição
sobre os Estados do Rio Grande do Sul, Santa
Catarina e Paraná.
 VI COMAR, com sede em Brasília e jurisdição
sobre o Distrito Federal e os estados de Goiás,
Mato Grosso e Tocantins.
 VII COMAR, com sede em Manaus e
jurisdição sobre os Estados do Amazonas,
Roraima, Acre e Rondônia.
8. COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À
NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL -
CERNAI
A Comissão de Estudos Relativos à Navegação
Aérea Internacional - CERNAI, criada pelo
Decreto nº 27.353, de 20 de outubro de 1949,
como Órgão de Assessoramento do Ministro da
Aeronáutica incumbido de estudar, planejar,
orientar e coordenar os assuntos relativos à
Aviação Civil Internacional.
Em 09 de junho de 1999, a Lei Complementar
nº 97 cria o Ministério da Defesa e, em 10 de
junho de 1999, o Ministério da Aeronáutica foi
transformado em Comando da Aeronáutica.
Em 26 de agosto de 2004, o Decreto nº 5196,
revogou o Decreto nº 27.353, de 20 de outubro
de 1949, que criou a CERNAI e estabeleceu no
Art. 4º, Inciso III, letra b, a Comissão de Estudos
Relativos à Navegação Aérea Internacional
como órgão de assistência direta e imediata ao
Comandante da Aeronáutica.
A CERNAI tem a finalidade de estudar, planejar,
orientar e coordenar os assuntos relativos à
aviação civil internacional: acordos aéreos
internacionais, interesses econômico-
geográficos, desregulamentação, ações
unilaterais, ações não ortodoxas por parte de
empresas aéreas, interesses financeiros,
evolução tecnológica, restrição da capacidade
de passageiros, restrição ao tráfego, etc. A
CERNAI mantém apoio contínuo e permanente
à Delegação brasileira junto à Organização de
Aviação Civil Internacional - OACI, estudando,
orientando, coordenando e controlando para
que todos os assuntos relacionados com a
Aviação Civil Internacional, da responsabilidade
ou interesse do Brasil, sejam devidamente
instruídos. Liberdades do ar As liberdades são
divididas em duas categorias: fundamentais e
comerciais.
As liberdades fundamentais (1ª e 2ª Liberdades)
são conhecidas como International Air Services
Transit Agreement ou Two Freedoms
agreement. Essas liberdades são abertas para
todos os signatários da Convenção de Chicago,
ou seja, não precisam de acordos bilaterais
ou multilaterais. Quanto às liberdades
comerciais (da 3ª a 9ª Liberdades), as
mesmas dependem de acordos bilaterais
ou multilaterais para entrarem em vigor.
Nestes acordos, são definidos, na sua
maior parte, os seguintes pontos:
capacidade; tarifas; múltipla designação;
voos extras e de fretamento; rotas e código
compartilhado. As liberdades fundamentais
são essenciais para as operações do
transporte aéreo internacional porque
significam o direito de sobrevoo ou de
trânsito inocente e o direito de pouso
técnico para reabastecimento e reparação
de pane verificada na aeronave, ou seja,
não há comercialização de serviços. Nestas
liberdades, as receitas geradas são
provenientes apenas do uso do espaço
aéreo e/ou encargos aeroportuários no
caso de manutenção ou abastecimento.
Apesar de não haver a necessidade de
tratados, o Estado poderá exercer a sua
soberania ao vetar que determinada
aeronave sobrevoe o seu espaço aéreo,
pois uma aeronave só poderá exercer os
direitos das liberdades fundamentais
mediante autorização.
▪ Primeira Liberdade - É o direito de
sobrevoar o território do Estado contratante
sem pousar. Ex: voo Oslo-Helsinque. Uma
empresa aérea norueguesa sobrevoa o
território sueco em direção à Finlândia.
▪ Segunda Liberdade - O direito de fazer
uma escala técnica (reabastecimento ou
manutenção) no território do outro Estado
contratante, sem embarcar ou desembarcar
passageiros ou cargas. Ex: o voo da
empresa aérea norueguesa, originado de
Oslo, faz uma escala em Estocolmo para
reabastecimento. E de lá segue para
Helsinque, na Finlândia.
As liberdades comerciais são os pilares da
economia do transporte aéreo
internacional, uma vez que determinam
como o comércio internacional de
passageiros, de cargas e de mala postal se
realizará. Há 7 (sete) formas de comércio
no transporte aéreo internacional.
A 3ª e 4ª Liberdades são as mais
protecionistas ao permitirem apenas
relações bilaterais. Enquanto a 5ª
Liberdade e as suas variantes (as
chamadas 6ª; 7ª; 8ª; e 9ª liberdades) visam
estimular a competição ao permitirem o
comércio dos serviços aéreos entre três
países e/ou o comércio nas rotas
domésticas por uma companhia aérea
estrangeira.
▪ Terceira Liberdade - È o direito de
transportar passageiros e cargas do
território do Estado de nacionalidade da
aeronave para o território do outro Estado
contratante com propósito comercial. Ex: a
empresa norueguesa transporta
passageiros e/ou cargas para à Suécia.
▪ Quarta Liberdade - É o direito de
transportar passageiros e cargas do território
do outro Estado contratante para o território
do Estado de nacionalidade da aeronave.
Esta liberdade é a redação da terceira
liberdade em sentido inverso. Ex: a empresa
norueguesa transporta passageiros e/ou
cargas da Suécia para a Noruega.
▪ Quinta Liberdade - È o direito de
transportar passageiros e cargas entre o
território do outro Estado contratante e o
território de um terceiro Estado.
Esta liberdade é dividida em duas
categorias:
 quinta liberdade intermediária
(Intermediate Fifth Freedom Type) e
 quinta liberdade além (Beyond Fifth
Freedom Type).
A quinta liberdade intermediária consiste no
direito de comercializar de um terceiro País
para um segundo. Ex: o comércio de carga
e/ou passageiros por uma empresa aérea
norueguesa no trecho do voo Estocolmo-
Helsinque. A quinta liberdade além é o
inverso da intermediária, ou seja, é o direito
de comercializar do segundo País para um
terceiro. Ex: o comércio de passageiros e/ou
cargas de Helsinque para Estocolmo cujo
destino final é a Noruega.
▪ Sexta Liberdade - É o direito de transportar
passageiros e cargas entre dois países, via
o Estado sede do transportador. Ex:
comércio de passageiros e/ou carga entre
Dinamarca e a Suécia no voo Copenhague-
Oslo-Estocolomo por um transportador
aéreo norueguês.
A geografia é um fator fundamental para a
utilização da sexta liberdade porque os
Estados que possuem uma localização
central ou tráfego aéreo volumoso podem
servir como ponte para facilitar a ligação
entre dois continentes. A referida ponte faz
parte do sistema hub-and-spoke utilizado
pelas companhias aéreas do mundo inteiro.
Como exemplo de utilização da sexta
liberdade são as rotas da Europa para a
Oceania, operadas por um transportador
asiático e as rotas da América do Sul para a
Ásia por um transportador europeu. Em
suma, a sexta liberdade é a combinação da
quarta liberdade com a terceira. ▪ Sétima
Liberdade - É o direito de transportar
passageiros e cargas entre o território do
outro Estado contratante e o território de
terceiro Estado, sem que haja qualquer
conexão ou extensão de qualquer serviço
com o Estado-sede do transportador. Essa
liberdade é a utilizada nos acordos de open-
skies. Ex: empresa aérea norueguesa
operando o voo Estocolmo-Helsinque.
O uso da 7ª liberdade está sendo cada vez
mais comum. Na União Européia, os países-
membros já utilizam da supracitada
liberdade nos voos intracomunitários.
Recentemente, os EUA e União Européia
assinaram um acordo de céus abertos
(open-skies). Logo, as empresas aéreas dos
países membros da União Européia poderão
operar voos diretos de qualquer país membro
para os EUA sem que haja qualquer conexão
ou extensão com o País sede do transportador.
▪ Oitava Liberdade - Conhecida como
consecutive cabotage (cabotagem consecutiva),
a oitava liberdade é o direito de transportar
passageiros e cargas entre dois pontos no
território do outro Estado, desde que o serviço
se origine ou termine com o Estado do
transportador. Com a liberalização do transporte
aéreo, a tendência será o aumento da oitava
liberdade, principalmente nos blocos
econômicos, como a União Européia e
MERCOSUL.
Exemplo prático do uso da oitava liberdade é o
acordo entre Inglaterra e Nova Zelândia que
garantiu os direitos ilimitados de cabotagem
entre os dois países.
▪ Nona Liberdade - È o direito de transportar
passageiros e cargas entre dois pontos no
território do outro Estado contratante, sem
continuar o serviço aéreo para o território do
Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se
de direitos de cabotagem pura (stand alone
cabotage ou full cabotage). Ex: empresa
norueguesa operando a rota Gotemburgo-
Estocolmo. A liberalização dos serviços aéreos
não afeta a soberania de um Estado com a
exigência de tratados internacionais. Sem
tratados, não há liberalização e quiçá a
comercialização internacional dos serviços
aéreos. A Declaração de princípios globais para
a liberalização do transporte aéreo internacional
(Declaration of global principles for the
liberalization of international air transport)
menciona que ela deverá ser efetiva e
sustentável, mas respeitando o princípio básico
de soberania e a igualdade de oportunidades.
Nos termos do Art. 15, da Convenção de
Chicago, qualquer Estado signatário da
Convenção é soberano para regular o grau de
competição do transporte aéreo internacional
que deseja em seu território nacional. Sendo
assim, o acesso básico aos mercados assume
um papel de suma importância na regulação do
transporte aéreo internacional, pois definirá,
através dos direitos de rota, tráfego e
exploração, o grau de competição do Estado no
âmbito internacional. Os demais elementos da
regulação econômica do transporte aéreo
internacional (capacidade dos transportadores,
tarifas dos transportadores aéreos, propriedade
dos transportadores aéreos, carga aérea,
serviços aéreos não regulares, atividades
comerciais das empresas aéreas, cooperação
entre as empresas aéreas, passageiros do
transporte aéreo e aeroportos) assumem papéis
complementares. A tendência da aviação
mundial é a liberalização dos acessos básicos
aos mercados internacionais conforme as
determinações da OACI. Para a OACI, a
liberalização não é danosa a um Estado, pelo
contrário, a liberalização dos acessos trará
maior desenvolvimento para as nações.
Entretanto, a OACI determina que a
liberalização ocorra de forma igualitária e
respeitando a soberania de cada Estado.
9. DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E
TECNOLOGIA AEROESPACIAL - DCTA
O DCTA, criado pelo Decreto nº 6.834, de
30 de abril de 2009, antes Comando-Geral
de Tecnologia Aeroespacial, é resultado da
fusão do Departamento de Pesquisas e
Desenvolvimento com o então Centro
Técnico Aeroespacial, ocorrida em 2005,
dando prosseguimento a uma história de
mais de meio século, iniciada, na década
de 1940, em prol do desenvolvimento e da
soberania do Brasil.
Tem por finalidade a realização das
atividades técnico-científicas relacionadas
com o ensino, a pesquisa e o
desenvolvimento aeroespaciais de
interesse do Ministério da Defesa.
10. DIRETORIA DE SAÚDE DA
AERONÁUTICA – DIRSA Desenvolver
estudos e pesquisas no campo pericial,
voltados para a medicina aeroespacial.
Realizar as inspeções técnicas, visando à
padronização das atividades específicas
das juntas especiais de saúde. Realizar o
controle médico do pessoal aeronavegante,
civil e militar, por meio de inspeções de
saúde ou por outros meios de avaliação.
Promover o aperfeiçoamento e a
especialização dos recursos humanos na
área pericial e Promover a cooperação com
os órgãos responsáveis pela segurança de
voo, objetivando a otimização do
desempenho psicofísico dos
aeronavegantes. Atividades de saúde:
Medicina Pericial, Medicina Assistencial,
Medicina Preventiva, Medicina Operativa.
A inspeção visa em sua essência manter a
higidez psicofísica do aeronavegante, pelo
maior tempo possível de sua vida
profissional, através de exames que
buscam a manutenção de índices de saúde
preconizados pela legislação relativos às
funções que desempenham. Objetivo
principal: a segurança do voo.
11. DIRETORIA DE ENGENHARIA DA
AERONÁUTICA - DIRENG
Organização que tem por finalidade a
orientação normativa, a execução, a
coordenação e o controle das atividades
relacionadas com Engenharia de
Infraestrutura Aeroportuária, Engenharia de
Edificações, Engenharia de Campanha,
Patrimônio, Transporte de Superfície e
Contra-incêndio afetas ao COMAER.
12. DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO
ESPAÇO AÉREO – O DECEA é uma
organização do Estado brasileiro,
subordinada ao Ministério da Defesa e ao
Comando da Aeronáutica, responsável pelo
controle estratégico do espaço aéreo
brasileiro. Todos os serviços que
demandam um alto grau de tecnologia,
mão-de-obra, pesquisa e planejamento
especializados, relacionados ao controle do
nosso espaço aéreo, são prestados pelo
DECEA.
É o órgão central do chamado SISCEAB
(Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro) e acumula os Sistemas:
Sistema de Proteção ao Voo - SPV
Sistema de Telecomunicações do Comando
da Aeronáutica - STMA
Sistema de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo - SISDACTA
Sistema de Busca e Salvamento - SISSAR
Sistema de Informática do Comando da
Aeronáutica – SIMAER. O DECEA atua,
ainda, como elo em outros Sistemas ; o
Sistema de Aviação Civil - SAC, o Sistema
de Defesa Aérea Brasileiro - SISDABRA e o
Sistema de Controle Aerotático - SCAT.
O Sistema de Proteção ao Voo é composto
de vários Serviços:
 ATS - Serviço de Tráfego Aéreo;
 AIS - Serviço de Informações
Aeronáuticas;
 MET - Serviço de Meteorologia;
 SAR- Serviço de Busca e Salvamento;
 COM - Serviço de Telecomunicação.
Como Órgão Central do SISCEAB, compete
ao DECEA planejar, aprovar a
implementação de órgãos, de equipamentos
e de sistemas, bem como coordenar a
sistemática, controlar e supervisionar técnica
e operacionalmente os órgãos,
subordinados ou não, encarregados das
atividades ligadas ao Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro. Congrega
recursos humanos, equipamentos com
tecnologia de ponta, meios acessórios e
infraestrutura, distribuídos por todo o
território nacional com a missão de prover a
segurança e a fluidez do tráfego de
aeronaves no espaço aéreo soberano
brasileiro e, concomitantemente, garantir
sua defesa. O Brasil é, praticamente, o único
país do mundo a possuir um sistema
completamente integrado de Defesa Aérea e
Controle do Tráfego Aéreo. Desta forma, os
mesmos equipamentos e demais meios
físicos e de recursos humanos que prestam
assistência ao fluxo do tráfego civil, também
executam, simultaneamente, a Defesa
Aérea do País, em íntima e permanente
interação com a Força Aérea Brasileira. O
espaço aéreo brasileiro, para o cumprimento
da missão do DECEA, está dividido em
quatro porções – os CINDACTA (Centros
Integrados de Defesa Aérea e Controle do
Tráfego Aéreo) que conduzem nas áreas
sob sua responsabilidade as atividades
inerentes à Defesa Aérea e ao Controle do
Tráfego Aéreo.
Localização dos CINDACTAs
 CINDACTA 1 - Brasília
 CINDACTA 2 - Curitiba
 CINDACTA 3 - Recife
 CINDACTA 4 - Manaus
13. ORGANIZAÇÕES NÃO MILITARES experiência profissional, recebem da
(elos executivos da ANAC não pertencentes à autoridade competente o credenciamento
estrutura do COMAER) para o exercício da atividade.
Empresas de transporte aéreo Para o Comissário de Voo ser Examinador
Empresas de aviação geral Credenciado necessita, além da
Empresas de táxi aéreo experiência, ser instrutor no equipamento.
Escolas de aviação civil Os INSPAC e os Examinadores
Entidades de ensino superior Credenciados ao desempenharem suas
Entidades aerodesportivas atividades, verificando a proficiência técnica
Oficinas de manutenção de aeronaves dos aeronautas, a formação, o treinamento
Oficinas de equipamentos aeronáuticos e aperfeiçoamento do pessoal, e
Empresas de serviços aéreos especializados inspecionando as aeronaves, oficinas de
Órgãos públicos administradores de aeroportos manutenção, Empresas e escolas
Empresas pertencentes à indústria aeronáutica contribuem para a segurança do transporte
Empresa Brasileira de Infraestrutura aéreo.
Aeroportuária - INFRAERO
Empresas prestadoras de serviços auxiliares de
transporte aéreo
14. INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL - INSPAC
E EXAMINADORES CREDENCIADOS
De acordo com o Código Brasileiro de
Aeronáutica, em seu Art. 12 a Autoridade
Aeronáutica deve orientar, coordenar, controlar
e fiscalizar: a navegação aérea, o tráfego aéreo,
a infraestrutura aeronáutica, a aeronave, a
tripulação e os serviços, direta ou indiretamente
relacionados ao voo. A fiscalização deve ser
exercida sobre aeronaves, serviços aéreos,
oficinas, entidades aerodesportivas e
instalações aeroportuárias. São encargos de
fiscalização, também, os exames de proficiência
de aeronautas e aeroviários, bem como as
inspeções em entidades que ministram
instrução a estes profissionais A fiscalização é
exercida pelo pessoal que a autoridade
aeronáutica credenciar. Inspetor de aviação
Civil – função desempenhada por militar ou civil
do efetivo da ANAC, ou de suas unidades
subordinadas, bem como aqueles que,
pertencentes a outras organizações do
Comando da Aeronáutica, integram o Sistema
de Aviação Civil, mediante credenciamento, e
que tenham concluído com aproveitamento, o
Curso de INSPAC específico para sua
especialidade. O Inspetor de Aviação Civil -
INSPAC é designado para atuar em área
específica. A designação está discriminada na
sua credencial, que é válida por 03(três) anos, a
contar de sua emissão. A expedição e o
controle das credenciais do INSPAC são de
competência da SAF. O INSPAC deve ter
experiência profissional compatível com a
atividade para a qual for designado. É
considerado tripulante, conforme a Portaria
Interministerial 3016/88, o Inspetor de Aviação
Civil – INSPAC - quando no exercício de missão
a bordo de aeronave. De acordo com a mesma
Portaria, cabe ao Inspetor de Aviação Civil -
INSPAC - o exercício das atividades de
fiscalização previstas no artigo 197 do Código
Brasileiro de Aeronáutica, e não comporá
tripulação quando em missão a bordo de
aeronave. Examinadores Credenciados são as
pessoas vinculadas às entidades de aviação e/
ou a Empresas de transporte aéreo, indicadas
para exercerem a função. Após análise da
qualificação técnica e comprovada a