A Segunda Guerra Mundial foi um poderoso catalisador para o desenvolvimento técnico do

avião. Uma vasta rede de transporte de passageiros e mercadorias foi criada durante esse
período, mas havia muitos obstáculos, tanto políticos quanto técnicos, para evoluir essas
instalações e rotas para seus novos propósitos civis.

Em resposta ao convite do governo dos Estados Unidos, representantes de 54 nações

reuniram-se em Chicago, de 1º de novembro a 7 de dezembro de 1944, para "fazer arranjos
para o estabelecimento imediato de rotas e serviços aéreos mundiais provisórios" e
"estabelecer um conselho para coletar, registrar e estudar dados relativos à aviação
internacional e fazer recomendações para sua melhoria." A Conferência também foi convidada
a “discutir os princípios e métodos a serem seguidos na adoção de uma nova convenção de
aviação”.

Em resposta ao convite do governo dos Estados Unidos, representantes de 54 nações

reuniram-se em Chicago, de 1º de novembro a 7 de dezembro de 1944, para "fazer arranjos
para o estabelecimento imediato de rotas e serviços aéreos provisórios mundiais" e
"estabelecer um conselho para coletar, registrar e estudar dados relativos à aviação
internacional e fazer recomendações para sua melhoria." A Conferência também foi convidada
a “discutir os princípios e métodos a serem seguidos na adoção de uma nova legislação de
aviação”.

Conversas exploratórias com vários governos já haviam sido conduzidas bilateralmente pelo
governo dos Estados Unidos, e conferência reuniu os textos de quatro projetos de propostas já
preparados para sua consideração pelo governador dos Estados Unidos da América, Reino
Unido e Canadá , e pela Austrália e Nova Zelândia em conjunto.

A Conferência estabelecida imediatamente, além dos comitês de trabalho normais (Comitês

Executivo, de Nomeações, de Direção, de Credenciais e de Regras e Regulamentos), quatro
refeições técnicas com subcomitês apropriados. Estes foram os seguintes:

Comissão I. Convenção Multilateral de Aviação e Organismo Aeronáutico Internacional

ComissãoII. Normas e Procedimentos Técnicos

Comissão III. Rotas Aéreas Provisórias

Comissão IV. Conselho Provisório

O trabalho da conferência foi dividido em:

 O estabelecimento de uma proteção multilateral permanente e de um órgão

aeronáutico internacional.
 A criação de padrões e procedimentos técnicos internacionais.
 O acompanhamento de arranjos para rotas aéreas provisórias.
 O estabelecimento de um conselho interno para funcionar na aviação internacional
depende da ratificação de uma comunicação completa, o que pode levar até três anos.

No início dessas discussões, o Comitê da Convenção Multilateral de Aviação e o Corpo

Aeronáutico Internacional rejeitaram a proposta conjunta das Delegações da Nova Zelândia e
da Austrália para a propriedade e operação internacional de serviços aéreos civis nas principais
rotas mundiais. A rejeição dessa proposta indicou a tendência da Conferência de se afastar do
controle internacional extensivo dos serviços aéreos.
Dos três outros planos que restavam perante o Comitê, o plano dos Estados Unidos previa uma
autoridade aeronáutica internacional com poderes limitados aos campos técnico e consultivo;
o plano canadense visava estabelecer uma autoridade internacional com poderes para alocar
rotas, revisar tarifas e determinar frequências de operação, mas com esse poder limitado por
fórmulas específicas sob as quais a autoridade operaria; e o plano do Reino Unido propunha
mais poder discricionário à autoridade internacional na alocação de rotas, fixação de tarifas e
habilidades de frequências.

Logo ficou claro que nenhum dos três planos sairia intacto das discussões e que a proposta
final da Conferência, se um acordo fosse alcançado, seria uma composição de todos os planos.

Quando se manteve que o acordo não seria alcançado, as reuniões abertas do comitê foram
suspensas e, de domingo, 12 de novembro, até segunda-feira, 20 de novembro, as delegações
do Reino Unido, Estados Unidos da América e Canadá permaneceram em quase conferência
fechada contínua em um esforço para conciliar suas propostas divergentes. No final desse
período, eles se submeteram à Conferência "sem se comprometer" propostas para um
"projeto parcial de uma seção de uma segurança aérea internacional relacionada
principalmente ao transporte aéreo", com alguns artigos e disposições deixados em aberto
como ainda em discussão.

As questões da Conferência sobre as funções do padrão aeronáutico mundial centraram-se

nas questões de saber se ele teria poder para alocar rotas, determinar taxas e estabelecer
frequências de operação em rotas específicas. O plano conjunto respondeu às duas primeiras
questões, mas deixou a terceira em aberto. Assim, foi indicado que o órgão padrão teria
funções meramente consultivas e consultivas no que diz respeito a questões energéticas.

Quanto à composição do órgão, o plano conjunto sugeria uma Assembleia de representantes

dos Estados-membros, cabendo a cada Estado um voto na eleição de um Conselho de sete que
representaria os Estados-membros "de maior importância no transporte aéreo". O Conselho
executaria as instruções da Assembléia, estabeleceria o pessoal de trabalho da administração
aérea mundial e publicaria informações relativas aos serviços aéreos internacionais, incluindo
custos de operação e dados sobre direitos pagos aos operadores com fundos públicos.

Entre outras provisões importantes do plano estavam as seguintes:

Cada Estado reservaria para suas próprias transportadoras ou tráfego originado e terminado
dentro de suas fronteiras e territórios.

O conselho teria poder para nomear comissões regionais e subordinadas para pesquisas
conduzidas em todos os campos do transporte aéreo internacional.

O conselho receberia reclamações sobre instalações de pouso desejados e recomendaria e

ajudaria a melhorias financeiras.

As tarifas de passageiros e frete eram determinadas por associações de operadoras regionais

em níveis superiores. A pedido de um ou mais Estados membros, o Conselho pode recomendar
mudanças nas tarifas fixadas pelas operadoras de conferências. Se as suas operadoras não
observarem as recomendações, o conselho poderia estabelecer taxas próprias, que seriam
efetivas, a menos que um estado em questão desaprovasse.
Esta foi a substância do plano apresentada aos delegados. Posteriormente, quando as
delegações dos Estados Unidos e do Reino Unido tiveram à Conferência suas propostas
separadas sobre liberdades aéreas e frequência de operações, o centro do problema tornou-se
evidente. Centrava-se nas diferenças nos conceitos dos Estados Unidos e do Reino Unido sobre
como o tráfego de coleta em longas distâncias deveria ser controlado. O problema girava em
torno da Quinta Liberdade do Ar, o direito de uma companhia aérea de embarcar e
desembarcar passageiros em pontos intermediários ao longo de uma rota que atravessa vários
países.

As delegações dos Estados Unidos e do Reino Unido concordaram que esse direito deveria ser
limitado para que as companhias aéreas das nações que compreendem as ligações de uma
rota direta pudessem ter uma oportunidade razoável de competir com uma companhia aérea
que viajasse toda a rota. Eles divergiram, no entanto, sobre a fórmula para alcançar a
limitação.

Se o acordo sobre os objetivos finais poderia ser alcançado, dependendo da solução desse
problema. Caso contrário, seria necessário voltar ao plano original da Conferência de organizar
rotas mundiais por meio de negócios bilaterais entre as nações, em vez de uma concessão
geral de privilégios de trânsito comercial por cada nação membro a todas as outras.

Discussões exaustivas revelaram que nenhuma fórmula poderia ser encontrada para
experimentar todos os pontos de vista e todas as situações. Os Estados Unidos então
propuseram que acordos separados incorporando a medida em que as nações concederiam
uns aos outros direitos aéreos recíprocos, referidos como "Liberdades do Ar"

, foram preparados pela Conferência e disponibilizados para assinaturas por esses estados que
desejavam trocar os direitos.

Estas Cinco Liberdades do Ar são:

Liberdade de trânsito pacífico.

Liberdade de parada sem trânsito (para confirmar, consertar ou se refugiar).

Liberdade para levar o tráfego da pátria para qualquer país.

Liberdade para trazer tráfego de qualquer país para a pátria.

Liberdade para pegar e descarregar o tráfego em pontos intermediários.

É claro que a concessão irrestrita de todas essas Cinco Liberdades a qualquer outra nação
envolvia tantos fatores, muitos dos quais nada tinham a ver com a aeronáutica, que era
impossível chegar a um acordo. Não houve esforço para realizar esta difícil tarefa que
travaram longas discussões sobre planos e contraplanos, criando uma impressão totalmente
falsa de que a Conferência havia falhado.

Pelo contrário, os ganhos positivos da Conferência de Chicago foram notáveis. Eles incluíram:

Um ato internacional permanente de grande importância, a Convenção sobre Aviação Civil

Internacional, foi concluída e aberta para assinatura. Embora carente dos controversos artigos
femininos, este instrumento incorporou uma modernização completa do direito internacional
público básico do ar. Destinava-se a substituir a Convenção de Paris sobre Navegação Aérea de
13 de outubro de 1919, e fez quando entrou em vigor em 4 de abril de 1947. Também
forneceu a constituição de uma nova organização internacional permanente, a Organização
Internacional de Aviação Civil, que substituiu agora a organização internacional anterior de
escopo mais limitado, a Comissão Internacional de Navegação Aérea.

2. Foi celebrado e aberto à assinatura o Acordo de Trânsito de Serviços Aéreos Internacionais,

vulgarmente conhecido por Acordo das Duas Liberdades. Este acordo foi aceito por 36 estados
em 30 de junho de 1947. Ele fez muito para derrubar os grilhões que antes limitavam o
desenvolvimento do comércio aéreo mundial.

3. Foi também celebrado e aberto à assinatura do Acordo Internacional de Transporte Aéreo,

vulgarmente designado por Acordo das Cinco Liberdades. Embora se soubesse na época que
esse acordo não seria aceitável para vários estados, ele serviu a um propósito temporário útil
para os estados que o aceitaram. O número de estados aceitantes consumidos um máximo de
17, mas agora está atendido, 4 tendo anunciado o acordo. Os Estados Unidos denunciaram sua
aceitação em 25 de julho de 1946 e ganharam de ser parte deste acordo em 25 de julho de
1947.

4. Um formulário padrão de acordo bilateral para troca de rotas aéreas foi preparado e
recomendado pela Conferência como parte de sua ata final. Este formato padrão foi
subseqüentemente amplamente utilizado e contribuiu muito para trazer uma certa
consistência aos muitos novos acordos bilaterais que foram necessários.

5. Um Acordo Provisório sobre Aviação Civil Internacional foi concluído e aberto para
assinatura. Entrou em vigor em 6 de junho de 1945, fornecendo assim uma base provisória
para muitas fases da aviação civil internacional e uma constituição para a Organização
Provisória de Aviação Civil Internacional. O acordo provisório foi substituído quando a
obediência entrou em vigor em 4 de abril de 1947.

6. Finalmente, uma base mundial comum foi estabelecida para os aspectos técnicos e
operacionais da aviação civil internacional. As contribuições técnicas da Conferência, conforme
impressos no presente volume sob o título "Rascunhos de Anexos Técnicos", abrangem cerca
de 188 páginas de recomendações sobre assuntos como aeronavegabilidade de aeronaves,
controle de tráfego aéreo e afins. Este corpo abrangente de material técnico sem dúvida
representa o avanço mais impressionante já alcançado em uma única conferência no campo
da colaboração técnica internacional.

À luz desse histórico de conquistas, pode-se dizer com segurança que a Conferência
Internacional de Aviação Civil em Chicago foi uma das conferências internacionais mais bem-
sucedidas, produtivas e influentes já realizadas.