António Menezes Cordeiro - Introdução ao Direito dos Transportes

INTRODUÇÃO AO DIREITO DOS TRANSPORTES

Pelo Prof. Doutor António Menezes Cordeiro

SUMÁRIO:
I – Dogmática básica: 1. Generalidades; aspectos institucionais e materiais; 2. As fontes; 3. Quadro
geral dos contratos de transporte. II – Direito internacional dos transportes; os incoterms: 4. As
convenções internacionais; 5. As directrizes comunitárias. III – Contratação internacional: 6. Os
incoterms; 7. Aplicação interna e natureza; 8. Trade terms. IV – O contrato de transporte: 9.
Evolução; 10. O transporte em geral; 11. O Código Comercial; 12. A execução do transporte; 13. A
responsabilidade do transportador; 14. A entrega e as garantias do transportador. V – Figuras afins e
natureza: 15. O transitário; 16. Contratos de reboque, de tracção e de fretamento; 17. A natureza. VI
– Perspectivas: 18. Autonomia e interconexões; 19. Personalismo; 20. Codificação e reforma.

I - DOGMÁTICA BÁSICA
1. Generalidades; aspectos institucionais e materiais
I. O transporte assenta na ideia de movimentação de pessoas e de bens(1). No transporte, em sentido
técnico jurídico, procede se à deslocação voluntária e promovida por terceiros, em termos
organizados, de pessoas ou de bens, de um local para o outro(2).
Nas sociedades industriais e pós industriais, o transporte desempenha uma função vital. A divisão do
trabalho leva a que tudo tenha de ser transportado: as matérias primas para os locais de
processamento; os materiais processados para as unidades de fabrico; as peças fabricadas para os
locais de montagem; os equipamentos para os locais de distribuição e de venda; os bens diversos,
para a residência dos consumidores; os lixos e os materiais usados, para os centros de reciclagem ou
de guarda final.
II. A população tem, a nível global, uma mobilidade crescente: cada vez é mais inverosímil que
alguém nasça, viva e morra na mesma localidade. Independentemente das migrações por razões
económicas, sociais ou pessoais, as pessoas viajam em negócios, em estudos ou em lazer.
Todo o dia a dia depende de uma rede de transportes em perfeito e permanente funcionamento,
assente em incontável miríade de actos jurídicos especializados, a tanto destinados.
III. Podemos admitir que a teia de transportes se desenvolva de modo espontâneo, pelo menos nas
sociedades abertas. Todavia, a partir de certa dimensão, impõe se uma especialização
profissionalizante, com intervenção dos Estados e com uma colaboração planificada entre todos os
agentes. Esse aspecto mais se acentua quando os transportes passem, por sistema, a implicar o
cruzamento das fronteiras dos Estados, internacionalizando se.
O Direito dos transportes assume, assim, uma dupla dimensão. Por um lado, ele vai regular as
organizações nacionais e internacionais tendentes a disciplinar ou a normalizar os transportes e os
próprios transportadores, na medida em que, pelos valores em jogo, não possam deixar de satisfazer
determinados requisitos. Trata se do Direito institucional dos transportes. Por outro, o Direito dos
transportes regula os negócios pelos quais o transportador se compromete, perante um interessado, a
assegurar o transporte de pessoas ou de bens de um local para outro. É o Direito material dos
transportes.
IV. O Direito material dos transportes reporta se, essencialmente, ao Direito dos contratos de
transporte. Trata se de um capítulo do Direito comercial(3). Apesar da evidente especialidade, parece
excessivo proclamar a sua autonomização como disciplina. De modo significativo, a importante
reforma do Direito dos transportes alemã, de 25 Jan. 1998, foi formalmente inserida no HGB(4): aí
regressaram numerosas normas que, anteriormente, andavam dispersas em diplomas
extravagantes(5).
E também entre nós o essencial do regime relativo ao contrato de transporte se mantém no Código
Veiga Beirão.
2. As fontes
I. Pela sua própria natureza, o Direito dos transportes tem significativos planos internacionais,
abaixo referidos(6). Não obstante, como fonte básica enformadora de conceitos e de valorações
gerais, mantém se o regime interno e comum do contrato de transporte, ainda hoje constante dos
artigos 366.° a 393.° do Código Comercial(7). Esses preceitos só não têm uma aplicação directa e de
princípio ao transporte marítimo — cf. o artigo 366.° — nem ao transporte aéreo, inexistente em
1888. Numerosos tipos de transporte têm, hoje, diplomas específicos. Está na ordem do dia a
hipótese da sua codificação, total ou por sectores.
II. O contrato de transporte pode implicar vertentes técnicas consideráveis, assim como
particularidades específicas, condicionadas pelo objecto a transportar ou pelo meio utilizado. Além
disso, o transporte actual efectiva se, quanto possível, em massa, de modo a reduzir custos.
Tudo isso obriga a uma normalização dos contratos a celebrar e a uma aceleração de todo o
processo. Esses vectores são prosseguidos através de cláusulas contratuais gerais. Muitas vezes
exaradas nos próprios títulos de transporte ou nos conhecimentos, elas dão corpo às regras
contratuais concretas(8).
III. O esforço de unificação levou, na Alemanha, à preparação de cláusulas contratuais gerais, à
disposição de todos os transportadores(9).
Também entre nós, os diversos transportadores recorrem a essa técnica de contratação, inevitável
perante as realidades dos nossos dias. Impõe se proceder à sua sindicância, à luz da LCCG, a qual
tem sido levada a cabo, pelos nossos tribunais(10).
3. Quadro geral dos contratos de transporte
I. Referenciadas as diversas fontes, podemos passar a expor um quadro geral classificatório dos
contratos de transporte(11).
De acordo com a realidade a transportar, o transporte diz se de mercadorias ou de passageiros. Este
último abrange, ainda, a bagagem que acompanhe os passageiros em causa.
A via distingue os transportes em terrestres, aéreos e marítimos. Subdistinção nos terrestres é a que
contrapõe os rodoviários aos ferroviários. Os transportes fluviais seguem, no essencial, o regime dos
terrestres, como se infere do próprio artigo 366.° do Código Comercial(12). Os contratos de
transporte marítimo constituem uma disciplina comercial especializada(13), dispondo o contrato de
transporte rodoviário nacional de mercadorias do regime adoptado pelo Decreto-Lei n.° 239/2003, de
4 de Outubro.
II. O transporte poderá ser interno ou internacional, consoante venha bulir com o Direito de um
único Estado ou com os de diversos Estados. Trata se de uma distinção rica em consequências, como
melhor resultará da consideração do Direito internacional dos transportes.
III. A crescente interacção dos transportes leva, muitas vezes, a que qualquer operação de transporte
implique a utilização combinada de diversos meios de transporte.
Fala se, a tal propósito, em transportes multimodais(14). As Nações Unidas aprontaram, em 24 de
Maio de 1980, uma convenção sobre o transporte multimodal internacional de mercadorias, a TMI:
todavia, esta ainda não entrou em vigor.
Existem certas regras da CNUDCI/UNCITRAL relativas aos documentos de transporte multimodal,
de 1975, revistas em 1991.
II - DIREITO INTERNACIONAL DOS TRANSPORTES; OS INCOTERMS
4. As convenções internacionais
I. A globalização dos transportes e as necessidades daí decorrentes, cada vez menos limitadas às
fronteiras de cada Estado nacional, levaram a uma multiplicação de convenções internacionais.
Os diversos contratos de transporte não podem deixar de se confrontar com essas fontes. Vamos, por
isso, proceder a uma breve enunciação.
II. A harmonização do Direito dos transportes foi iniciada em 1890, com a Convenção de Berna
sobre os transportes ferroviários(15). Seguiu se a Convenção de Bruxelas de 1924, relativa ao
transporte marítimo sob conhecimento ou guia(16) e a Convenção de Varsóvia, de 1929, quanto ao
transporte aéreo.
Culminando este esforço surge a Convenção de Genebra, de 19 de Maio de 1956, aprovada pelo
Decreto Lei n.° 46.235, de 18 de Março de 1965 e relativa ao contrato de transporte internacional de
mercadorias por estrada(17). Aderiram à Convenção de Genebra, conhecida pela sigla CMR(18),
todos os Estados do Ocidente Europeu, salvo a Islândia e a Albânia, bem como os Estados da antiga
União Soviética(19). O Direito português decidiu transpor para a ordem interna o essencial dessa
convenção: tal o papel do Decreto-Lei n.° 239/2003, de 4 de Outubro, cujo preâmbulo é elucidativo.
O transporte internacional rodoviário de passageiros e bagagens, mercê dos cuidados da UNIDROIT,
veio a conhecer uma Convenção, assinada em Genebra a 1 de Março de 1973, ou CVR(20). Ela não
foi ratificada por Portugal tendo, todavia, entrado em vigor no dia 12 de Abril de 1994.
No campo rodoviário há ainda que ter em conta um elevado número de acordos bilaterais(21).

III. No tocante aos transportes ferroviários surgiram, como foi dito, os primeiros esforços para a
harmonização internacional. A citada Convenção de Berna, de 1890, regulava transportes
internacionais ferroviários de mercadorias(22). Aquando da sua revisão de 1924, foi adoptada uma
Convenção Internacional relativa ao Transporte de Passageiros e de Mercadorias por Caminho de
Ferro. Seguiram se diversas revisões, até à de 1980. Esta, assinada em 9 Mai. 1980, veio a ser
conhecida por Convenção Relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários ou COTIF, aprovada
para ratificação pelo Decreto n.° 50/85, de 27 de Novembro(23). A COTIF institucionalizou a antiga
União de Berna que passou a Organização Intergovernamental para os Transportes Internacionais
Ferroviários (COFIF), dotada de diversos órgãos, entre os quais a assembleia geral (OTIF) e um
secretariado: a Repartição Central dos Transportes Internacionais Ferroviários (OCTI).
Como Apêndice A surgem as denominadas “Regras uniformes relativas ao transporte internacional
ferroviário de passageiros e bagagens” ou CIV e, como Apêndice B, as “Regras uniformes relativas
ao contrato de transporte internacional ferroviário de mercadorias” ou CIM(24).
A COTIF foi alterada pelo Protocolo aprovado a 20 de Dezembro de 1990 pela OTIF, aprovado para
ratificação, pelo Decreto n.° 10/97, de 19 de Fevereiro(25).
Hoje, cabe lidar com o Decreto-Lei n.° 58/2008, de 26 de Março, que acolheu diversos instrumentos
internacionais.
IV. No domínio dos transportes aéreos, devemos recordar, quanto às aeronaves, a Convenção sobre
Aviação Civil Internacional, de Chicago, assinada em 7 de Dezembro de 1944, aprovada para
ratificação pelo Decreto Lei n.° 36:158, de 17 de Fevereiro de 1947 e a Convenção Relativa ao
Reconhecimento Internacional de Direitos sobre Aeronaves, concluída em Genebra, em 19 de Junho
de 1948, aprovada para ratificação pelo Decreto n.° 33/85, de 4 de Setembro.
Os contratos internacionais de transporte aéreo foram objecto da Convenção de Varsóvia de 12 de
Outubro de 1929(26), modificada pelo Protocolo de Haia de 28 de Setembro de 1955(27) e pelo
Protocolo de Montreal de 25 Set. 1975, ratificado por Portugal em 1982(28).
V. O transporte por mar conhece também múltiplos instrumentos. Trata se, contudo, de matéria
autonomizada em Direito marítimo, disciplina especializada do Direito comercial(29).

5. As directrizes comunitárias
I. As exigências da integração europeia levaram ao aparecimento de directrizes com relevância no
sector dos transportes. Especialmente em causa estão aspectos institucionais de acesso à categoria de
operadores(30).

No campo dos transportes internacionais rodoviários de mercadorias vieram dispor as Directrizes n.°
89/438/CEE(31) e n.° 91/224/CEE(32), ambas do Conselho. A matéria foi transposta pelo Decreto
Lei n.° 279 A/92, de 17 de Dezembro, que estabeleceu o novo regime jurídico do transporte público
internacional rodoviário de mercadorias.
Quanto ao transporte ferroviário, cumpre citar a Directriz n.° 91/440, de 29 de Julho de 1991(33).

II. A matéria dos transportes vem, assim, a suscitar uma diferenciação crescente. Os princípios
jurídicos que a conformam bem como numerosas das suas concretizações mantêm se fiéis à
comercialística privada. Multiplicam se, todavia, as especificidades. O Direito dos transportes exige,
deste modo, um estudo autónomo: uma situação incontornável.
III - CONTRATAÇÃO INTERNACIONAL
6. Os incoterms
I. No comércio internacional, particularmente no sector dos transportes, foi se tornando habitual a
utilização de cláusulas típicas, expressas pelas siglas respectivas em inglês. Pense se, por exemplo,
nas cláusulas FOB (free in board) ou CIF (cost, insurance and freight). A lista de siglas em uso foi se
alongando, com inevitáveis flutuações. Para evitar os inconvenientes daí resultantes, a Câmara de
Comércio Internacional, de Paris(34), procurou interpretar as cláusulas em uso, consolidando as.
Assim surgiram os incoterms: de international commercial terms(35). Foram publicadas versões
sucessivamente mais aperfeiçoadas: a primeira data de 1936, seguindo se versões de 1953, de 1980,
de 1990 e de 2000(36). Como se vê, a tendência é a de uma revisão de dez em dez anos.

II. Cumpre dar uma ideia dos incoterms em uso(37). Eles repartem se por quatro grupos, de acordo
com o seu sentido geral. Temos:
— grupo E: de ex, partidas: a obrigação mínima para o exportador: a mercadoria é entregue no local
da produção ou “fábrica”;
— grupo F: de free, livre: a mercadoria é entregue ao transportador, não sendo o transporte principal
da responsabilidade do exportador;
— grupo C: de cost ou carriage, custo: o custo do transporte principal é assumido pelo exportador:
mas não os riscos subsequentes ao embarque;
— grupo D: de delivery: chegada ou entrega: a obrigação máxima para o exportador, que assume
todos os riscos e os custos até ao local de entrega.
Posto isto, os incoterms são os seguintes:
— grupo E:
EXW (ex works): a mercadoria é entregue na “fábrica”, sendo o transporte alheio ao exportador.

— grupo F:
FCA (free carrier): a mercadoria é entregue ao transportador, aí cessando o papel do exportador;
FAS (free alongside ship): idem, sendo a mercadoria entregue ao lado do navio;
FOB (free on board): idem, sendo a mercadoria entregue a bordo do navio.
— grupo C:
CFR (cost and freight): o exportador assume o custo e o frete;
CIF (cost, insurance and freight): idem, mas incluindo, também, o seguro;
CPT (carriage paid to): idem, mas especificando se o local até onde o porte é pago;
CIP (carriage and insurance paid to): idem, incluindo o seguro.
— grupo D:
DAF (delivered at frontier): o vendedor assume os custos e os riscos até à fronteira acordada;
DES (delivered ex ship): o vendedor arca com os custos e os riscos do embarque e do transporte; a
transferência dos riscos e custos faz se a bordo do navio, no local de chegada;
DEQ (delivered ex quay): idem, mas no cais do porto de chegada;
DDU (delivered duty unpaid): a mercadoria é entregue com os impostos a cargo do comprador;
DDP (delivered duty paid): idem, mas com os impostos pagos.

A presente indicação visa, apenas, dar uma ideia dos incoterms actuais: ela não dispensa a análise
cuidadosa, nas fontes, do efectivo alcance de cada um destes termos.

III. Esta matéria deve ser manejada com cuidado. Em primeiro lugar, quando se usem os incoterms
da CCI, haverá que especificar, no contrato: incoterms 2000 ou incoterms CCI 2000. Há incoterms
de sentido não coincidente, usados nos Estados Unidos; há incoterms arcaicos e há figuras atípicas,
que podem não corresponder ao sentido preciso de nenhum dos 13 incoterms “oficiais”. Ainda a este
propósito, cumpre reter que a CCI não tem qualquer poder normativo não assumido, livremente,
pelas partes. Limita se a propor os incoterms, em geral aceites: mas não obrigatórios.

Pergunta se se os incoterms não assumem uma força vinculativa, na qualidade de usos do comércio.
No domínio internacional, poder se á falar, efectivamente, numa prática reiterada. Todavia, a força
vinculativa dos incoterms provém sempre da sua inclusão em contratos. Deriva, pois, da autonomia
privada. Não obstante, quando pactuados, há uma forte indicação no sentido de as partes terem
pretendido, precisamente, assumir o sentido fixado pela CCI. Pelo menos, assim o entenderia o
destinatário normal.
7. Aplicação interna e natureza
I. Os incoterms podem ser usados no plano interno. Quando isso suceda, operam as considerações
acima expendidas sobre o seu alcance. A positividade dos incoterms advém sempre da autonomia
privada, assumindo o alcance que lhes daria o destinatário normal. Esse alcance será, em princípio, o
da CCI, admitindo se, todavia, que outra possa ser a solução concreta.

II. Quanto ao alcance material: logo se verifica que, embora esta matéria surja no domínio dos
transportes, ela assume um alcance que o transcende, penetrando no campo da compra e venda, dos
seguros e de diversas prestações de serviço.
O principal interesse reside na sua natureza sintética — sempre três iniciais — e na normalização
rápida que permitem.
III. Pergunta-se se os incoterms dão azo a cláusulas contratuais gerais. Entre nós, já se respondeu
negativamente(38). Todavia, cremos que se trata, muito claramente, de cláusulas contratuais
gerais(39): visam contratantes indeterminados e, quando adoptadas por proposta de uma das partes,
traduzem a típica rigidez, salvo quando se prove que não corresponderam a nenhuma proposta firme,
antes tendo advindo de negociação. Além disso, os incoterms surgem, em regra, inseridos em textos
contratuais mais vastos que são, eles próprios, cláusulas contratuais gerais.

Isto dito, temos algumas especificidades. Assim:

— os incoterms correspondem a cláusulas experimentadas e equilibradas; só por si, não incorrem
nas proibições da LCCG, ainda que a sua articulação com outras cláusulas não deve deixar de ser
sindicado;
— a interpretação dos incoterms, quando se determine que se trata dos incoterms 2000 da CCI, deve
seguir o indicado por esta orientação(40): sempre sem prejuízo da sua articulação global, que deverá
atender à LCCG.
IV. Muito importante pelo prisma do Direito português é a necessidade de comunicação e de
informação, previstas nos artigos 5.° e 6.° da LCCG. Mostra a experiência que muitos pequenos e
médios operadores nacionais são levados a subscrever clausulados que contêm incoterms sem, deles,
terem uma ideia precisa e completa. O utilizador assume o encargo de desdobrar, traduzir e explicar
os terms ou, pelo menos, de remeter o aderente para os sítios da CCI onde podem ser obtidos os
competentes esclarecimentos.
No limite, as cláusulas atingidas não se incluem nos contratos singulares (8.° da LCCG), sendo
substituídas por regras supletivas aplicáveis. É certo que, muitas destas, acabam por revalidar os
incoterms. Tudo depende, todavia e em concreto, das articulações que possam surgir com outras
cláusulas contratuais.
V. Finalmente, cabe referir que a nossa jurisprudência conhece e aplica os incoterms, deles retirando
os competentes desenvolvimentos jurídico normativos. Assim sucede, designadamente, com a
cláusula CIF(41) e com as cláusulas FOB(42).
8. Trade terms
I. Além dos incoterms, cumpre ainda referir os trade terms(43). Trata se de cláusulas usualmente
presentes em contratos internacionais, particularmente de compra e venda, mas que têm uma
especial presença nos contratos de transporte, mesmo internos. Uma primeira versão normalizada foi
publicada, em 1923, pela Câmara de Comércio Internacional, sendo a última versão de 1953(44).
Não têm a solidez dos incoterms 2000; além disso, verifica se a existência de diversas versões,
algumas de proveniência norte americana(45). Correspondem, tecnicamente, a cláusulas contratuais
gerais, que devem ser comunicadas e esclarecidas por quem as proponha à adesão de outrem, nos
termos gerais.
II. Damos, de seguida, alguns exemplos de trade terms que têm surgido — e sido aplicados — nos
nossos tribunais:
CAD (cash against documents): o comprador só pode receber a mercadoria depois de comprovado o
pagamento do preço facturado(46);
COD (cash on delivery ou collect on delivery): o comprador deve pagar no acto de entrega da
mercadoria; a cláusula não se mostra cumprida se o transportador se limitar a aceitar um (mero)
cheque(47);
FCL (full container load): tratando se do transporte de um contentor selado, compete ao interessado
provar que o desaparecimento da carga se deu durante o transporte.
Toda esta área exige uma especialização crescente.
IV - O CONTRATO DE TRANSPORTE
9. Evolução
I. No Código Ferreira Borges, a matéria dos transportes estava, ainda, pouco caracterizada: ela
entroncava na grande cepa românica do mandato.
Segundo o artigo 170.° desse diploma, o empresario de um estabelecimento, que se encarrega do
transporte de mercadorias por terra, canais ou rios, chama se expedicionario ou commissario de
transportes. Quando elle mesmo preside á recovagem, chama se recoveiro; e são os empregados seus
os barqueiros, carreteiros e almocreves, que o representam.
O artigo 171.° completava:
Como o recoveiro pode ser elle mesmo, ou representar o commissario expedicionario, e póde
acompanhar como almocreve a recovagem, a legislação ácerca dos recoveiros comprehende o que
esta á testa da administração, e os mesmos almocreves e barqueiros.
Como se vê, a própria linguagem surge arcaica, apesar de as categorias jurídicas fundamentais serem
claramente perceptíveis. Estes textos dão bem a ideia do papel que a industrialização teve no campo
do contrato de transporte.
II. O papel da guia de transporte, autêntico título de crédito, vinha já exarado no artigo 175.° do
Código de 1833:
A cautela de recovagem é o título legal do contracto entre o carregador e o recoveiro: por ela se
decidirão todas as questões acerca do transporte das fazendas: contra elas não são admissíveis
excepções algumas, salvo de falsidade, ou erro involuntário de redacção.
O Código Civil de Seabra referia, nos seus artigos 1410.° e 1411.°, o contrato de recovagem,
barcagem e alquilaria(48). Os respectivos textos são curiosos e interessantes:
Artigo 1410.°
Diz se recovagem, barcagem e alquilaria o contrato por que qualquer ou quaisquer pessoas se
obrigam a transportar, por água ou por terra, quaisquer pessoas, ou animais, alfaias ou mercadorias
de outrem.
Artigo 1411.°

Este contrato será regulado pelas leis comerciais, e pelos regulamentos administrativos, se os
condutores tiverem constituído alguma empresa ou companhia regular ou permanente. Em qualquer
outro caso, observar se ão as regras gerais dos contratos civis, com as modificações expressas na
presente secção.

Trata se de figuras que rapidamente foram caindo em desuso, tendo sido substituídas, logo em 1888,
pela ideia actual de contrato de transporte(49). Este constitui o cerne do transporte, abrangendo as
regras que, depois, se poderão aplicar às diversas modalidades pactuadas pelas partes ou
correspondentes ao tipo social adoptado(50).

III. O transporte já foi entendido como um misto de prestação de serviço, de locação e de

depósito(51): serviço porque há troca de actividade humana por dinheiro; locação porque há uso
temporário do meio de transporte; depósito porque há entrega e guarda de bens. Este último
elemento faltaria no contrato de transporte de passageiros.

Também já se aproximou o transporte de um mandato. A circunscrição deste contrato à actuação

jurídica levou, todavia, a doutrina para outras áreas.

Hoje, podemos assentar na autonomia conceitual e substancial do contrato de transporte. Capaz de

implicar uma infinidade de operações materiais ou de ser muito simples, o contrato de transporte
constitui um tipo contratual bem caracterizado, com as especificidades de que abaixo se dará conta.

10. O transporte em geral

I. O Código Comercial não define o contrato de transporte. Limita se, no seu artigo 366.°, a dispor
quando se deva considerar mercantil um transporte determinado.

O transporte não tem hoje assento no Código Civil(52). De todo o modo, ele aparece referido ou
pressuposto em vários dos seus preceitos.

Assim:

— o artigo 46.°/3 do Código Civil dispõe sobre a lei reguladora dos direitos reais “... sobre os meios
de transporte submetidos a um regime de matrícula”;

— o artigo 755.°/1 atribui o direito de retenção—alínea a)—ao “transportador, sobre as coisas

transportadas, pelo crédito resultante do transporte”;

— o artigo 755.°/2, nessa sequência, determina: “Quando haja transportes sucessivos, mas todos os
transportadores se tenham obrigado em comum, entende se que o último detém as coisas em nome
próprio e em nome dos outros”;
— o artigo 797.°, a propósito do que denomina “promessa de envio”, dispõe: “Quando se trate de
coisa que, por força de convenção, o alienante deva enviar para local diferente do lugar do
cumprimento, a transferência do risco opera se com a entrega ao transportador ou expedidor da coisa
ou à pessoa indicada para a execução do envio”;

— os artigos 2214.° a 2219.° regulam o testamento feito a bordo de navio ou de aeronave.

II. Com recurso a categorias gerais, poderemos apresentar o contrato de transporte como aquele pelo
qual uma pessoa — o transportador — se obriga perante outro — o interessado ou expedidor — a
providenciar a deslocação de pessoas ou de bens de um local para o outro(53). Em regra, porém, não
chega o transporte em si: o transportador só conclui a execução do seu contrato com a entrega do
bem ao destinatário(54). Surge, assim, uma relação triangular cuja natureza abaixo será explicitada.

Temos as várias distinções básicas acima referidas: o transporte de passageiros ou de mercadorias,

terrestre, marítimo ou aéreo, rodoviário ou ferroviário e nacional ou internacional.

Todas estas classificações podem combinar se entre si: assim um transporte internacional marítimo
de passageiros ou um transporte rodoviário de mercadorias. Temos, finalmente, o transporte
multimodal.

III. O contrato de transporte implica, por vezes, uma articulação de esforços, analisando se em vários
contratos dele dependentes. Assim, é frequente o transportador organizar a viagem, subcontratando
num ou mais transportadores materiais. Nessa altura, o transportador será, em relação aos
subcontratados, expedidor; o interessado apenas contrata com o primeiro transportador, o qual
assume o compromisso de colocar pessoas e bens no local do destino. O contrato de transporte
reporta se ao conjunto.

O contrato de transporte é oneroso. O transportador tem o direito a perceber uma remuneração

denominada “frete”.

IV. Em termos civilísticos, o contrato de transporte é uma prestação de serviço(55). Todavia, não é o
serviço em si que interessa ao contratante: releva, para este, apenas o resultado, isto é: a colocação
da pessoa ou do bem, íntegros, no local do destino. Por isso, o transporte funciona como modalidade
de empreitada(56). Podemos ainda acrescentar que, justamente por relevar o resultado final, o
transporte acaba por assumir um conteúdo lato: abrange todas as operações necessárias para que o
seu sentido útil possa ser atingido(57).

11. O Código Comercial

I. O Código Comercial regula, como foi dito, o essencial do transporte comercial: artigos 366.° a
393.°. Não define “contrato de transporte”: pressupõe a noção. Dispõe, sim, sobre o condicionalismo
que permita considerá lo como transporte mercantil.
Segundo o corpo do artigo 366.°, O contrato de transporte por terra, canais ou rios considerar se á
mercantil quando os condutores tiverem constituído empresa ou companhia regular permanente.

O § 1.° explica que haverá “empresa” quando qualquer ou quaisquer pessoas “... se proponham
exercer a indústria de fazer transportar (...) alfaias ou mercadorias de outrem”. Retiramos daqui que
a lei visou o transporte profissional, feito por pessoas singulares.

O § 2.° remete as “companhias de transportes” para as sociedades comerciais. No fundo, os §§ 1.° e

2.° do artigo 366.° dão corpo ao artigo 13.°.

A lei usa a expressão “condutores”. Trata se de um aflorar da locatio conductio operis faciendi, de
que deriva o transporte; de todo o modo, o § 3.° do artigo 366.° passa a denominar as “empresas e
companhias” de “condutores” transportadores.

Os transportes marítimos eram remetidos para o livro III do Código constando hoje de leis
extravagantes.

II. Retomando as categorias comuns acima enunciadas, o artigo 367.° explicita a possibilidade de o
transportador fazer o transporte por si ou por entidade diversa. Nessa altura, o transportador inicial
mantém se transportador para com o interessado expedidor e assume, perante o transportador
directo, a categoria de expedidor.

III. Fixados estes quadros, o Código Comercial vem tratar, no fundamental, os aspectos seguintes:

— a escrituração do transportador — 368.°;

— a guia de transporte — 369.° a 375.°;

— a execução do transporte — 378.° a 382.°;

— a responsabilidade do transportador — 376.°, 377.° e 383.° a 386.°;

— a entrega e as garantias do transportador — 387.° a 392.°.

O artigo 393.° prevê regras especiais para os transportes ferroviários, sendo ainda aplicáveis as
regras do Código.

IV. A escrituração do transportador deve especificar os elementos referidos no artigo 368.°. A

inobservância deste preceito terá, todavia, apenas as consequências probatórias, aplicáveis por via
das regras gerais sobre a prestação de contas(58).

11. A guia de transporte

I. O contrato de transporte não está, à partida, sujeito a qualquer forma especial(59). Todavia, cada
uma das partes tem o direito de, para defesa dos seus interesses e garantia da operação, exigir à outra
uma formalização através da guia de transporte(60).

A guia de transporte é um documento emitido pelo transportador e entregue ao expedidor e do qual

consta o essencial do contrato. A guia é facultativa: o expedidor pode, porém, exigir a sua entrega
podendo o transportador exigir, por seu turno, um duplicado da guia, assinado por aquele. Quando
exista, a guia de transporte torna se o elemento fundamental do contrato(61)

A guia é à ordem — indicando nominalmente o proprietário dos bens transportados — ou ao

portador.

II. Como foi referido, da guia de transporte deve constar o essencial do contrato de transporte que
tenha sido ajustado entre as partes. O artigo 370.° remete para “... o que nos regulamentos especiaes
do transportador for prescrito ...”: hoje, será o que conste das cláusulas contratuais gerais. Na falta de
tais “regulamentos”, o artigo 370.° manda incluir na guia:

1.° Nomes e domicílio do expedidor, do transportador e do destinatário;

2.° Designação da natureza (...) dos objectos a transportar (...);

3.° Indicação do lugar em que deve fazer se a entrega;

4.° Enunciação da importância do frete, com declaração de se achar ou não satisfeito (...);

5.° Determinação do prazo [da] (...) entrega (...);

6.° Fixação da indemnização por que responde o transportador (...);

7.° Tudo o mais (..)

III. Os artigos 373.°, 374.° e 375.° contêm regras importantes sobre a guia de transporte(62):

— todas as questões acerca do transporte se decidirão pela guia, não sendo contra a mesma
admissíveis excepções algumas, salvo de falsidade ou de erro involuntário de redacção;

— se a guia for à ordem, a transferência da propriedade dos objectos transportados faz se por
endosso; sendo ao portador, por tradição;

— quaisquer estipulações particulares não constantes da guia são inoponíveis ao destinatário ou aos
adquirentes, por endosso ou por tradição.

A guia serve, pois, de meio de prova do contrato, de meio de prova de recepção das mercadorias e de
esquema jurídico de circulação dos bens.

É possível apontar nela as características da literalidade, da abstracção e da legitimação, o que faz

dela um título de crédito, embora específico: o crédito à entrega das mercadorias, nas condições nela
descritas.
No domínio do Direito uniforme surge nos um instituto semelhante, ainda que não tão marcado: a
declaração de expedição do artigo 6.° da Convenção CMR, como exemplo(63).

12. A execução do transporte

I. O contrato de transporte pressupõe entidades profissionais a tanto destinadas. Estas, nos termos do
artigo 4.°/1 do Decreto Lei n.° 370/93, de 29 de Outubro, não podem recusar arbitrariamente a
contratação do serviço para que sejam solicitadas.

Antecipando se a esta regra de não discriminação, o artigo 378.° determina que o transportador
expeça os objectos a transportar pela ordem por que os receber: sem preferências pessoais(64).
II. O transportador tem, a seu cargo, os deveres de informação que, em geral, resultam da boa fé na
execução dos contratos, consignada no artigo 762.°/2, do Código Civil. O artigo 379.° veio precisar
esses deveres: se o transporte não se puder realizar ou estiver extraordinariamente demorado, por
caso fortuito ou de força maior, deve o transportador avisar imediatamente(65) o expedidor: este tem
o direito de rescindir o contrato, reembolsando aquele das despesas e restituindo a guia de transporte.
O ónus da prova de que houve força maior cabe ao transportador, como se alcança do artigo 383.°.

Sobrevindo a ocorrência durante o transporte, o transportador tem direito à parte proporcional do

frete — artigo 379.°, § único.

III. O expedidor pode, na execução e dentro de certos limites, alterar unilateralmente o contrato,
dando contra ordens: é o que resulta do artigo 380.°, preceito esse que corresponde, em parte, ao
artigo 396.° do revogado Código de Comércio italiano(66). Porém, se isso conduzir a mudança de
caminho ou ao seu alongamento, há alteração no frete; na falta de acordo, subsiste a obrigação
primeiro assumida. Chegando o objecto ao destino e exigido ele pelo destinatário, portador da guia,
cessa a possibilidade de alteração — § 1.° do artigo 380.°. Havendo alteração — § 2.° — pode ser
exigida a entrega e substituição da guia.

O transportador pode escolher o caminho que mais lhe convenha, salvo pacto expresso em contrário;
nessa altura, o transportador é responsável por qualquer dano “... que aconteça às fazendas ...” —
artigo 381.°.

13. A responsabilidade do transportador

I. O Código Comercial contém, no seu artigo 376.°, uma norma de especial relevo prático: a de que,
se o transportador aceitar sem reserva os objectos a transportar, se presume que os mesmos não têm
vícios aparentes.

Assim, se os objectos chegarem com vícios e não houver reserva na guia, presume se que houve má
execução do transportador. Seguem se as regras próprias da responsabilidade contratual — artigos
798.° e seguintes, do Código Civil.
O transportador responde pelos seus empregados e auxiliares e pelos transportadores subsequentes
— artigo 377.°; trata-se duma manifestação da regra do artigo 800.°, do Código Civil.

II. O artigo 383.° conecta se com o artigo 376.°: o transportador, desde que receba e até que entregue
as coisas transportadas, responde pela sua perda ou deterioração, salvo quando proveniente de caso
fortuito, de força maior, de vício do objecto, de culpa do expedidor ou de culpa do destinatário(67).
Opera a presunção de “culpa” contra ele: se não lograr fazer prova de algum destes factores, ele será
responsabilizado. No fundo, trata se de uma manifestação do artigo 799.°, do Código Civil.

A avaliação dos danos faz se pela convenção ou nos termos gerais de Direito — artigo 384.°.
O destinatário pode, a expensas suas, fazer verificar o estado dos objectos transportados — artigo
385.°.

Finalmente, o transportador responde para com o expedidor por quanto resultar de omissão sua, no
domínio das leis fiscais.

III. A presunção de culpa do transportador opera no tocante às diversas formas do Direito

internacional dos transportes. Assim, no caso dos transportes ferroviários, operam os artigos 35.°, §
1 e 36.°, § 2, do CVM(68). Quanto a transportes aéreos, dispõe o artigo 18.° da Convenção de
Varsóvia, modificado pelo Protocolo de Montreal(69). Também a CMR prevê presunções de culpa,
sendo certo que ela se aplica a todos os danos contratuais(70). Segundo o seu artigo 17.°/1, o
transportador é responsável pela perda total ou parcial da coisa, desde o carregamento à entrega. Fica
incluído o furto da coisa o qual, em certas condições, não é imprevisível(71).

IV. O transportador pode ainda provocar danos extracontratuais. A jurisprudência já entendeu, nessa
eventualidade, que se desemboca na responsabilidade aquiliana, com a consequente aplicação do
prazo curto de prescrição previsto no artigo 498.°, do Código Civil(72).

Devemos ir mais longe. O transportado entrega se, para todos os efeitos, nas mãos do transportador.
Para além do que resulte do contrato, há deveres de segurança assentes na boa fé e que decorrem do
artigo 762.°/2, do Código Civil. Quando tais deveres se mostrem violados, a responsabilidade do
transportador é obrigacional, ocorrendo a presunção de culpa do artigo 798.° e seguintes, do Código
Civil.

Para além disso, há que observar as convenções internacionais aplicáveis.

O transportador responde por agentes e auxiliares(73). A baldeação(74) e a descarga(75) são,
também, risco dele. O transporte, particularmente quando internacional, pode implicar operações
burocráticas: são da conta do transportador(76).

14. A entrega e as garantias do transportador

I. O transportador deve entregar prontamente os objectos transportados ao destinatário, sem mais

indagações — artigo 387.°. Se este não os quiser receber, pode requerer consignação em depósito, à
disposição do expedidor, sem prejuízo de terceiro — artigo 388.°. Recorde se que vale sempre como
destinatário quem constar da guia(77). Expirado o prazo de transporte, todos os direitos revertem
para o destinatário — artigo 389.°.

II. O transportador não é obrigado a fazer a entrega enquanto o destinatário não cumprir aquilo a que
(porventura) for obrigado — artigo 390.°. Há, também, retenção pela restituição da guia — artigo
390.°, § 2.°. Se a retenção não convier ao transportador, pode ele requerer o depósito e a venda —
artigo 390.°, § 3.°.

Tratando se de transporte civil, a retenção da transportadora vai mais longe: ela opera por qualquer
crédito resultante do transporte — e, portanto: também pelo frete — artigo 755.°/1, a), do Código
Civil(78). O dinamismo comercial joga, pois, aqui, contra o transportador.

III. O artigo 391.° confere ao transportador um privilégio — entenda se: mobiliário especial –, sobre
os objectos transportados, pelos créditos resultantes do contrato de transporte(79).

Por seu turno, o expedidor tem privilégio, pelo valor dos objectos transportados, sobre os
instrumentos principais e acessórios que o transportador empregue na sua actividade — artigo
392.°(80).

V - FIGURAS AFINS E NATUREZA

15. O transitário

I. O Código Comercial regula o essencial do contrato de transporte. Na prática, haverá que atender
às diversas modalidades existentes e às regras — nacionais e internacionais — que se apliquem ao
concreto contrato em jogo. Para além disso, deve se ter presente:

— que o transportador se rodeia, ou pode rodear, dos mais diversos auxiliares, com os quais celebre
contratos destinados a assegurar distintas operações materiais por que se pode repartir um concreto
transporte;
— que as partes, no exercício da sua autonomia privada, podem concluir contratos aparentados ao
transporte mas dele distintos, em pontos essenciais.
Multiplicam se as figuras afins ao transporte. Elas podem ser usadas pelas partes para evitar a
aplicação de regras que lhes não convenham. Caso a caso cumprirá verificar se as regras afastadas
estão na disponibilidade das partes.

II. Como figura afim de primeira linha surge o contrato de expedição ou de trânsito(81), celebrado
pelo interessado ou expedidor com um transitário. A lei não regula directamente o contrato em
causa, mas ocupa se do seu conteúdo. Assim, segundo o artigo 1.°/2 do Decreto-Lei n.° 255/99, de 7
de Julho(82):

A actividade transitária consiste na prestação de serviços de natureza logística e operacional que

inclui o planeamento, o controlo, a coordenação e a direcção das operações relacionadas com a
expedição, recepção, armazenamento e circulação de bens ou mercadorias, desenvolvendo-se nos
seguintes domínios de intervenção:

a) Gestão dos fluxos de bens ou mercadorias;

b) Mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente através de transportadores com quem

celebre os respectivos contratos de transporte;

c) Execução dos trâmites ou formalidades legalmente exigidos, inclusive no que se refere à emissão
do documento de transporte unimodal ou multimodal.

A noção que aqui surge é ampla. O contrato desenhado é uma figura mista, que envolve elementos
de organização, de mediação, de agência e de prestação de serviço.

Em sentido estrito, o contrato de expedição é, simplesmente, um mandato pelo qual o transitário se

obriga a celebrar um (ou mais) contratos de transporte, por conta do expedidor(83).

III. Compreende se a utilidade da figura. O interessado em determinado transporte poderá

desconhecer os operadores. Muitas vezes será necessário associar vários contratos: transporte por
terra até ao porto de embarque; transporte marítimo; transporte ferroviário; transporte rodoviário e
todas as inerentes operações de transbordo. A saída mais indicada reside na conclusão, com um
especialista — o transitário — de um contrato especial de mandato pelo qual, por conta do
interessado, ele conclua os necessários contratos de transporte(84).

Ainda a esta luz, entende se o interesse público assumido pelos transitários: um tanto à semelhança
do que vimos suceder com a mediação(85). Em termos práticos, todo o sector dos transportes acaba
por ficar na mão dos transitários. O Estado intervém, assegurando se de que a competente actividade
só possa ser exercida por empresas detentoras de alvará emitido pela Direcção Geral de Transportes
Terrestres (2.°/1 do Decreto-Lei n.° 255/99, de 7 de Julho), depois de verificados os requisitos de
idoneidade legais (idem, 3.° e 4.°).
As próprias empresas transitárias podem celebrar contratos de transporte(86), devendo, então,
observar as competentes cláusulas(87).

IV. O mandato especial subjacente ao contrato de expedição pode, nos termos gerais, ser concluído
com ou sem representação. Na interpretação e na execução das suas cláusulas, devemos ter presente
o tratar se de um contrato instrumental: ele faz sentido apenas por via da obtenção de um adequado
contrato de transporte.

16. Contratos de reboque, de tracção e de fretamento

I. Ainda como figuras afins do contrato de transporte surgem nos, particularmente no sector
marítimo, outras figuras negociais.

O artigo 1.°/1 do Decreto-Lei n.° 431/86, de 30 de Dezembro, apresenta como de reboque o contrato
pelo qual:

(...) uma das partes se obriga, em relação à outra, a proporcionar a força motriz de um navio,
embarcação ou outro engenho análogo, designado “rebocador”, a navio, embarcação ou outro
engenho análogo, designado “rebocado”, a fim de auxiliar a manobra deste ou de o deslocar de um
local para local diferente.

O reboque pode assumir diversas modalidades(88). Todavia, ele assume uma natureza unitária,
devendo ser entendido como uma especial prestação de serviço. Transcende claramente o contrato de
transporte, que agrupa muitos outros elementos.

II. O contrato de tracção apresenta se como um “reboque” terrestre. A figura da tracção tem sido
autonomizada a propósito do risco especial que envolve, com as inerentes consequências no plano
do seguro(89). Conceitualmente e em si, o contrato de tracção analisa se numa prestação de serviço
atípica(90).

III. O contrato de fretamento é, grosso modo, um aluguer de navio. Segundo o artigo 1.° do Decreto-
Lei n.° 191/87, de 29 de Abril, pelo contrato de fretamento:

(...) uma das partes (fretador) se obriga em relação à outra (afretador) a pôr à sua disposição um
navio, ou parte dele, para fins de navegação marítima, mediante uma retribuição pecuniária
denominada frete.

Podem surgir situações de fronteira. No núcleo, porém, não vemos qualquer confusão com o
transporte(91).

17. A natureza

I. A natureza do contrato de transporte surge como um tema clássico de discussão(92), que já

aflorámos em termos introdutórios. Nos moldes civilísticos, o contrato de transporte é uma prestação
de serviço(93). Todavia, não é o serviço em si que interessa ao contratante: releva, para este, apenas
o resultado, isto é: a colocação da pessoa ou do bem, íntegros, no local do destino. Por isso, o
transporte funciona como modalidade de empreitada(94). Podemos ainda acrescentar que,
justamente por relevar o resultado final, o transporte acaba por assumir um conteúdo lato: abrange
todas as operações necessárias para que o seu sentido útil possa ser atingido(95).

II. Um especial problema é posto pela figura do destinatário. Este, como vimos resultar do regime do
transporte, pode assumir posições activas, incluindo direitos. Mas como é isso possível, uma vez que
o contrato é celebrado entre o interessado e o transportador? Lado a lado surgem, hoje, duas
orientações básicas:

— a teoria do contrato trilateral;

— a teoria do contrato a favor de terceiro.

A primeira, defendida entre nós por Costeira da Rocha(96), apresenta o contrato de transporte como
um negócio a três: o expedidor, o transportador e o destinatário. Este daria o seu acordo num
momento ulterior. A segunda, perfilhada pela generalidade da doutrina alemã(97), descobre, no
transporte, um contrato a favor do destinatário, ao qual este pode aderir, nos termos gerais do Código
Civil.

III. É exacto que, no exame do transporte, podemos descobrir diversos pontos que se afastam do
regime previsto nos artigos 443.° e seguintes do Código Civil(98). Todavia, a estrutura básica “a
favor de terceiro” mantém se. As especificidades são naturais: embora a favor de terceiro, o contrato
de transporte constitui uma indubitável figura especializada, em traços legais específicos. Além
disso, devemos ter presente que, ao tempo de Veiga Beirão, a categoria dos contratos a favor de
terceiro não havia, ainda, sido dogmatizada, entre nós. Aí radicam diversas “especialidades” do
transporte, que poderia hoje ser reescrito em termos dogmaticamente actualizados.

Em suma: o transporte é uma prestação de serviço tipo empreitada, em regra a favor de terceiro e
dotado de um regime mercantil especializado.

VI – PERSPECTIVAS

18. Autonomia e interconexões

I. O Direito dos Transportes, a ser estudado com seriedade, alcança, hoje, uma efectiva autonomia
dogmática. Essa autonomia deve ser dobrada por espaços próprios, jurídico científicos e académicos.
Impõe se a concepção de tratados, manuais e lições, bem como a efectivação de estudos
monográficos. Os esforços recentes, particularmente os levados a cabo na Universidade de Lisboa,
devem ser acarinhados e incentivados.

II. A autonomia propugnada tem, todavia, tudo a perder se não operar as necessárias interconexões.
Podemos distingui las:
— histórico culturais;

— verticais;

— horizontais;

— internacionais.

O Direito dos transportes não é novo. Assenta numa evolução, que remonta ao Direito romano e que
pode ser seguida, ao longo da sua História. Seria grave perder essa dimensão histórico cultural, para
mais no presente momento de ressalva da nossa identidade, em tempos de nivelação.

III. O Direito dos transportes é Direito comercial, baseado na lógica dos contratos. Não faz sentido
“descobrir” novos conceitos onde os existentes sejam de uso satisfatório. O cultor da disciplina não
pode descurar a sua preparação privatística geral, sob pena de regressões jurídico científicas. O
Direito dos transportes terá tudo a ganhar se assentar em bases dogmáticas maduras e actualizadas: é
a integração vertical.

IV. O transporte está ligado a disciplinas básicas: aos seguros, ao comércio internacional, às
garantias, à responsabilidade e às sociedades. Os seus cultores devem manter todas as pontes com
tais disciplinas. No fundo, há apenas um ordenamento: somente por necessidade de análise podemos
distinguir um “Direito dos transportes” isolado de quanto o rodeie. Trata se da integração horizontal.

V. Finalmente, o Direito dos transportes tem inseparáveis colorações internacionais.

Convenções, directrizes e técnicas de contratação específicas (os incoterms!) surgem a cada
passo. Não se pode estudar o Direito interno sem conhecer todas essas dimensões.

19. Personalismo

I. O Direito dos transportes é um Direito de pessoas. Em duplo sentido: postula contratos

celebrados por pessoas, como tais devendo ser tratados; e, sobretudo: pode recair sobre
pessoas, agora tomadas como “passageiros”.

O passageiro fica à mercê do transportador. Este deve dispensar lhe segurança, conforto, higiene,
tranquilidade e dignidade. Temos, aqui, um filão básico que deve estar presente, moderando a busca
do lucro, designadamente nas companhias aéreas.

II. Em termos dogmáticos, esta dimensão irá, ao longo do século XXI, provocar um cruzamento
permanente entre o transporte e os direitos de personalidade. Um e outros ficarão enriquecidos.

20. Codificação e reforma

I. A (re)codificação do Direito dos transportes é inevitável. A actual proliferação de fontes torna

insegura e lenta a aplicação do Direito. Multiplicam se as contradições e as insuficiências.
Em termos práticos e seguindo lições já experimentadas, propendemos para:

— um Código de Direito marítimo, que codificasse os diplomas que proliferam, nesse domínio;
— a reforma do Código Comercial, de modo a, em termos simples e modernos, introduzir, nos seus
preceitos, o nosso Direito dos transportes.

II. A reforma tem — como qualquer reforma séria — que ser precedida pelo estudo aprofundado da
matéria, em todas as suas vertentes. As grandes universidades públicas dispõem, neste momento, de
quadros habilitados, que devem ser aproveitados pelos departamentos governamentais competentes.

III. A reforma do Direito dos transportes é, apenas, o primeiro ponto. Subsequentemente, haverá que
estudá la, que comentá la e que divulgá la. E aí, de novo, será importante a ligação das universidades
com as grandes instâncias jurídicas: Conselhos Superiores, Centro de Estudos Judiciários e Ordem
dos Advogados.

Temos, ao nosso alcance, um Continente imenso e muito atraente.

Notas:

(7) LUIZ DA CUNHA GONÇALVES, Comentário ao Código Civil Português, 2 (1915), 392 ss.;
FRANCISCO COSTEIRA DA ROCHA, O contrato de transporte de mercadorias / Contributo para
o estudo da posição jurídica do destinatário no contrato de transporte de mercadorias (2000), 44 ss..

(8) WANDA D’ALESSIO, Diritto dei transporti cit., 174 ss..

(9) O texto pode ser confrontado em INGO KOLLER, Transportrecht/Kommentar, 5.ª ed. (2004),
920 ss..

(10) Assim, RLx 14 Mar. 1996 (TORRES VEIGA), CJ XXI (1996) 2, 81 84 (83/I), invalidando uma
cláusula de exoneração de responsabilidade utilizada por uma empresa de transportes rápidos.

(11) Vide ANDREAS KADLETZ, em THOMAS PFEIFFER/LUTZ BATEREAU, Handbuch der

Handelsgeschäfte (1999), 770 ss., com as fontes.

(12) Nos países com ligações fluviais internacionais há diversas convenções a observar. Cf., quanto
à experiência francesa, MERCADAL, Droit des transports cit., 295 ss..

(13) Vide JANUÁRIO GOMES, O ensino do Direito marítimo/O soltar das amarras do Direito da
navegação marítima (2005), passim; do mesmo Autor: Leis marítimas, 2.ª ed. (2007), onde podem
ser confrontadas as fontes pertinentes.
(14) Cf. MERCADAL, Droit des transports cit., 327 e KARSTEN SCHMIDT, Handelsrecht, 5.ª ed.
cit., 933 ss..

(15) COSTEIRA DA ROCHA, O contrato de transporte cit., 51 ss..

(31) JOCE N.° L 212, 101 105, de 22 Jul. 1989; esta Directriz veio alterar as Directrizes n.°
74/561/CEE, relativa ao acesso à profissão de transportador rodoviário e mercadorias no domínio
dos transportes nacionais e internacionais, n.° 74/562/CEE, relativa ao acesso à profissão de
transportador rodoviário de passageiros no domínio dos transportes nacionais e internacionais e n.°
77/796/CEE, que tem por objectivo o reconhecimento mútuo dos diplomas, certificados e outros
títulos de transportador rodoviário de mercadorias e de transportador rodoviário de passageiros e que
inclui medidas destinadas a facilitar o exercício efectivo da liberdade de estabelecimento dos
transportadores.

(32) JOCE N.° L 103, 1 2, de 23 Abr. 1991; esta Directriz alterou a Directriz n.° 75/130/CEE
relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias
entre Estados membros.

(58) Cf. MENEZES CORDEIRO, Introdução ao Direito da prestação de contas (2008), 71 ss..

(62) CUNHA GONÇALVES, Comentário ao Código Comercial cit., 2, 409 ss.. Este Autor fala na
tripla função de meio de prova, de meio fácil de transmissão das mercadorias e de guia ou instrução
aos agentes do transportador.

(69) STJ 26 Set. 1996 (SAMPAIO DA NÓVOA), CJ/Supremo IV (1996) 3, 16 19 (18): foi
condenada a transportadora aérea que insistiu em fazer transportar no porão uma delicada máquina
de filmar, a qual ficou inutilizada. Cf., também, STJ 30 Set. 1997 (PAIS DE SOUSA), CJ/Supremo
V (1997) 3, 37 41, que atribuiu uma significativa (e justa) indemnização a um advogado, que ficou
sem a mala, por inépcia da transportadora.

O contrato de expedição é um mandato pelo qual o expedidor assume a responsabilidade de concluir,

em nome próprio e por conta do mandante, um contrato de transporte e de efectivar as operações
acessórias.