BLOCO II
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL
INTERNACIONAL
1. SOBERANIA DO ESPAÇO AEREO
O processo de internacionalização para a
aviação inicia-se em 1919 com a convenção
de Paris. Nesta época havia o problema com
a caracterização da natureza jurídica do
espaço aéreo. Em relação a isso, duas
correntes principais se destacavam:
1. INSPIRAÇÃO INGLESA (I.I) – defensora do
princípio da soberania do Estado com
relação ao espaço aéreo sobrejacente ao
seu território. (Poder absoluto sobre as
camadas sobrejacentes)
2. FORMAÇÃO FRANCESA (F.F) – favorável à
livre circulação de aeronaves no espaço
aéreo (liberdade absoluta).
Destas duas correntes surgiram quatro
principais teorias:
- TEORIA DA LIBERDADE DO ESPAÇO
AÉREO:
Dava liberdade absoluta de navegação
aérea, sem nenhuma restrição por parte dos
estados sobrevoados.
- TEORIA DA LIBERDADE RESTRITA DO
ESPAÇO AÉREO:
Defensora da premissa de que a soberania
do espaço aéreo resultava de a capacidade
do Estado ocupá-lo, submetê-lo ou
transformá-lo.
- TEORIA DAS ZONAS DE AR TERRITORIAL:
Influenciada pelo direito marítimo. Esta
teoria previa a divisão do espaço em zonas.
Numa faixa definida de ar territorial, o
Estado exerceria total soberania, enquanto
que nas faixas de ar superiores à circulação
seria totalmente livre.
- TEORIA DA SOBERANIA:
Concebida pelos doutrinadores ingleses,
defendia a extensão da soberania do estado
à faixa atmosférica sobrejacente ao mesmo,
caracterizando uma verdadeira projeção do
poder do estado.
2. PRINCIPAIS CONVENÇÕES
CONVENÇÃO DE PARIS
A primeira grande tentativa para se
organizar o transporte aéreo internacional
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foi dada através da Convenção de Paris, em
1919. Dois marcos importantes desta Encontro Internacional realizado em 1944
Conferência podem aqui ser destacados: na cidade americana de Chicago. Reuniu 54
países e delineou as bases normativas para
- A criação da Comissão Internacional de o transporte aéreo internacional vigentes
Navegação Aérea (CINA), que seria o até hoje. Este importante encontro também
embrião e propiciaria o nascimento da foi responsável pela fundação da
ICAO “International Civil Aviation Organizacion”
- International Civil Aviation Organization (ICAO), no Brasil conhecida como
(Organização da Aviação Civil Organização de Aviação Civil Internacional
Internacional, OACI); (OACI), que tem sua sede em Montreal no
Canadá, substituindo a Comissão
- A vitória da posição Britânica sobre a Internacional de Navegação Aérea (CINA),
soberania do espaço aéreo em criada pela Convenção de Paris, em 1919.
contrapartida às propostas de “livre
sobrevoo” defendidas, na época, pelos Estabeleceu-se na Convenção de Chicago a
Franceses. Teoria da Soberania do Estado, de corrente
inglesa.
CONVENÇÃO DE VARSÓVIA
Dois aspectos destacaram-se na Convenção
Realizada em 1929, foi importante por de Chicago:
determinar as responsabilidades das
empresas transportadoras quanto aos Técnico: pela sua natureza, foi tratado com
danos pessoais, mortes, perdas e rapidez, atingindo o objetivo de assegurar
danificações de bagagens e cargas, um transporte com ordem, eficiência e
documentação, unificação de regras, segurança;
bilhetes e conhecimentos aéreos.
Econômico: que tem sido, desde a
CONVENÇÃO DE CHICAGO convenção, bastante complexo e
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problemático, cuja harmonia tem sido 5. Evitar o desperdício de recursos
alcançada através dos acordos bilaterais que econômicos causados por competição
disciplinaram a exploração comercial ruidosa;
através da troca de direitos entre os 6. Assegurar que os direitos dos Estados
Estados. contratantes sejam plenamente
respeitados, e que todo Estado contratante
3. ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL tenha uma oportunidade equitativa de
INTERNACIONAL operar Empresas Aéreas Internacionais;
7. Evitar a discriminação entre Estados
A sede da OACI, fica em Montreal no contratantes;
Canadá. 8. Contribuir para a segurança dos voos na
Navegação Aérea Internacional;
Os principais objetivos, segundo a própria 9. Fomentar, de modo geral, o
Convenção, em seu artigo 44, são os desenvolvimento de todos os aspectos da
seguintes: Aeronáutica Civil
1. Assegurar o desenvolvimento seguro e
ordenado da Aviação Civil Internacional no ANEXOS DA CONVENÇÃO DE CHICAGO
mundo; SOBRE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
2. Incentivar o desenvolvimento técnico da
aeronáutica e de sua operação para fins ANEXO 1: LICENÇAS PESSOAL. Emissão de
pacíficos; Licenças para tripulantes, controladores de
3. Estimular o desenvolvimento de aerovias, voo e pessoal técnico aeronáutico.
aeroportos e facilidades à navegação aérea
na Aviação Civil Internacional; ANEXO 2: REGULAMENTOS DO AR. Normas
4. Satisfazer as necessidades dos povos do que se referem à realização de voos visuais
mundo relativas ao transporte aéreo e por instrumentos.
seguro, regular, eficiente e econômico;
ANEXO 3: SERVIÇO METEOROLÓGICO PARA
NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL
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Administração dos serviços meteorológicos Requisitos relativos à matrícula e
para a navegação aérea internacional e identificação das aeronaves.
notificação das observações ANEXO 8: AERONAVEGABILIDADE.
meteorológicas. Certificação e inspeção de aeronaves
conforme procedimentos uniformes.
ANEXO 4: CARTAS AERONÁUTICAS.
Especificações relativas às cartas ANEXO 9: FACILITAÇÃO. Especificações para
aeronáuticas que são usadas na aviação acelerar a entrada e saída de aeronaves,
internacional. pessoas, mercadorias e outros artigos nos
aeroportos internacionais.
ANEXO 5: UNIDADES DE MEDIDA USADAS
NAS OPERAÇÕES AÉREAS E TERRESTRES. ANEXO 10: TELECOMUNICAÇÕES
Sistemas de medidas destinadas à AERONÁUTICAS:
comunicação aérea e terrestre.
Volume I: Radio ajuda para a navegação;
ANEXO 6: OPERAÇÃO DE AERONAVES. Volume II: Procedimentos de comunicações,
Especificações internacionais utilizadas para incluindo os que tem categorias dos PANS;
a segurança da aviação internacional Volume III: Parte I: Sistema de comunicação
de dados digitais; Parte II: Sistemas de
Parte I - Transporte aéreo comercial comunicações orais;
Internacional – Aviões; Volume IV: Sistema de radar de vigilância e
Parte II - Aviação geral internacional – sistema de anticolisão;
Aviões; Volume V: Utilização dos aspectos de
Parte III – Operações Internacionais – radiofrequências aeronáuticas.
Helicópteros.
ANEXO 11: SERVIÇOS DE TRÂNSITO AÉREO.
ANEXO 7: MARCAS DE NACIONALIDADES E Estabelecimento de manutenção de serviços
DE MATRÍCULA DAS AERONAVES. de controle de trânsito aéreo, de
informação de voo e de alerta.
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ANEXO 17: SEGURANÇA. Proteger a aviação
ANEXO 12: BUSCA E SALVAMENTO. civil contra atos de interferência ilícita.
Organização e funcionamento das Especificações para proteger a aviação civil
instalações e serviços necessários para a internacional contra atos de interferência
busca e resgate. ilícita.

ANEXO 13: INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E ANEXO 18: TRANSPORTE SEM RISCOS DE

INCIDENTES AERONÁUTICOS. Uniformidade CARGAS PERIGOSAS POR VIA AÉREA.
da notificação, investigação e elaboração de
informes de acidentes aéreos. Especificações para as etiquetas,
embalagens e expedição de cargas
ANEXO 14: AERÓDROMOS. Especificações perigosas.
para o desenho e equipamento de
aeródromos. 4. ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA
Volume I – Formato da pista e operação de OACI / ICAO
aeródromos;
Volume II – Heliportos. CONSELHO:

ANEXO 15: SERVIÇOS DE INFORMAÇÃO Fazem parte do Conselho 33 países,

AERONÁUTICA. Métodos de recopilação e representados por seus Delegados, que
difusão da informação aeronáutica dirigem a Organização a nível político. São
necessária para as operações do voo. eleitos a cada três anos durante a realização
da Assembleia Geral, obedecendo a critérios
ANEXO 16: PROTEÇÃO DO MEIO como o de importância na Aviação Civil
AMBIENTE. Mundial e Representatividade Regional.
Volume I: Ruído das aeronaves;
Volume II: ruídos dos motores das Composição e eleição do Conselho:
aeronaves.
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a) O Conselho será um órgão ASSEMBLEIA
permanente, responsável perante a
Assembleia. Será composto de trinta e três Constituída por todos os Estados
Estados contratantes eleitos pela contratantes, atualmente aproximadamente
Assembleia. Uma eleição será feita na 187 membros. É o poder máximo da
primeira reunião da Assembleia, e depois de Organização que analisa o trabalho
três em três anos. realizado no período anterior e planeja
atividades para os três anos seguintes.
b) Ao eleger os membros do Conselho,
a Assembleia dará a devida representação: - A Assembleia se reunirá pelo menos uma
vez a cada três anos.
(1) Aos Estados de maior importância
em matéria de transporte aéreo; -Todos os Estados contratantes terão direito
(2) Aos Estados que não sejam iguais a serem representados nas reuniões
representados de outro modo, e que mais da Assembleia, e cada Estado contratante
contribuam a prover facilidades para a terá direito a um voto. Os delegados que
navegação aérea civil internacional; representam os Estados contratantes
poderão ter o auxílio de assessores técnicos,
(3) Aos Estados que são representados que terão direitos a participar das reuniões,
de outro modo, e cuja nomeação assegurar porém sem direito a voto.
a representação no Conselho de todas as
principais regiões geográficas do mundo. 5. CLAC – COMISSÃO LATINO
AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL
c) Nenhum dos representantes dos Estados
contratantes no Conselho poderá estar Originárias das Conferências Regionais de
associado ativamente na operação de algum Aviação Civil (CRAC), a primeira delas foi
serviço aéreo internacional, nem realizada no Rio de Janeiro no ano de 1959,
interessado financeiramente em tal serviço. por iniciativa do Brasil, Argentina e Uruguai.
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A segunda foi realizada no Uruguai em 1960 adequada dentro da qual se possam discutir
e a terceira em Bogotá na Colômbia em e planejar todas as medidas requeridas para
1962. a cooperação e coordenação das atividades
de Aviação Civil Latino Americanas.
Surge então a CLAC, como organismo
permanente, fruto das conclusões 6. INTERNATIONAL AIR
acordadas na 2ª Conferência Latino TRANSPORTATION ASSOCIATION (AITA –
Americana de Autoridades Aeronáuticas ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE
realizada na Cidade do México em TRANSPORTE AÉREO)
dezembro de 1973.
A sede da IATA é em Montreal, e seu
Somente participam da CLAC as Autoridades principal escritório executivo é em Genebra.
Aeronáuticas responsáveis pela Quando foi fundada (1945) a IATA teve 57
administração da aviação civil membros de 31 nações, na maior parte
internacional dos Estados situados na área entre os países da Europa e América do
geográfica denominada Latino Americana, Norte. Hoje tem aproximadamente 270
integrada pela América do Sul, Central e membros de mais de 140 nações.
Caribe.
Missão: “Representar e servir o setor da
O Congresso Nacional do Brasil promulgou a aviação”
aprovação do Estatuto da CLAC através do
Decreto nº 77.076, de 23 de janeiro de Objetivos: Para cumprir plenamente essa
1976. missão, a IATA atende a quatro grupos
engajados na operação equilibrada do
As Assembleias da CLAC ocorrem a cada sistema de transporte aéreo mundial: o
dois anos, sua sede fica em Lima no Peru e o público em geral, governos, terceiros como
principal objetivo desta organização é agentes de viagem e carga ou fornecedores
promover às Autoridades de Aviação Civil de de equipamentos e sistemas.
seus Estados Membros de uma estrutura
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Existem também os Comitês Permanentes,
que são: Aviação Geral OACI/ ICAO - Órgão Máximo
CLAC – América Latina Empresas
• Jurídico; (Associadas)
• Financeiro; IATA - Órgão Máximo
• Comercial ou de Tráfego; AITAL - América Latina
• Operativo ou Técnico.

7. ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE 1. SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL

TRANSPORTE AÉREO LATINO-AMERICANO
(AITAL)
A AITAL está para CLAC da mesma forma
que a IATA está em relação à OACI.
Portanto, o foco da AITAL é o mesmo da
IATA, ou seja, uma entidade privada voltada
para atender os principais interesses das
empresas. É mantida por empresas aéreas
da América latina e subsiste através de
quotas pagas pelas mesmas empresas
associadas.
Foi criada no ano de 1980 durante uma
reunião de representantes de empresas sul-
americanas na cidade de Bogotá. A principal
missão da AITAL é tratar dos problemas do
transporte aéreo, de tantas áreas e seu
cumprimento, enfim, apoia suas empresas
coligadas, inclusive nos direitos de tráfego a
que fazem jus.
BRASILEIRO
O Sistema de Aviação Civil constitui uma
extensa e complexa gama de atividades que
compreendem e interligam as organizações
de controle governamental, a indústria
aeronáutica, as empresas aéreas, o
aerodesporto, toda a infraestrutura de
apoio compartilhada pelas aviações civil e
militar e a formação de recursos humanos
altamente especializados.
ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ELOS
EXECUTIVOS DO SISTEMA DE AVIAÇÃO
CIVIL
São considerados como elos executivos do
Sistema os órgãos ou elementos estranhos
ao Ministério da Aeronáutica que, por força
de convênios, contratos ou concessão,
 BLOCO II
explorem os serviços públicos relacionados nacional, marcando a presença da nossa
com a Aviação Civil. bandeira no exterior.

AVIAÇÃO GERAL - com suas aeronaves de EMPRESAS DE SERVIÇOS AÉREOS

pequeno porte, em permanente cobertura ESPECIALIZADOS - atendendo às
do imenso território nacional. necessidades existentes na agroindústria,
prospecção mineral, aviação executiva e táxi
ENTIDADES AERODESPORTIVAS - com os aéreo.
aeroclubes e escolas, voltados para a
formação profissional e o aerodesporto. EMPRESAS DE MANUTENÇÃO - que se
encontram espalhadas por todo o Brasil
INDÚSTRIA AERONÁUTICA - tendo como suportando a frota de aeronaves e
expoente a EMBRAER - empresa construtora coadjuvando a fiscalização do órgão central
de aviões - que tem se firmado no restrito do Sistema.
mercado internacional, mercê do alto
padrão de tecnologia empregada na INFRAERO - Vinculada ao Ministério da
concepção e na fabricação de suas Defesa, a Infraero administra desde os
aeronaves. maiores aeroportos brasileiros até alguns
tão pequenos que sequer recebem voos
DEPARTAMENTOS AEROVIÁRIOS DOS comerciais regulares – caso de aeroportos
ESTADOS - que, paulatinamente, veem cuja função é representar a soberania
assumindo suas atribuições no nacional em áreas longínquas.
desenvolvimento da infraestrutura
aeroportuária regional. 2. CRIAÇÃO DO COMANDO DA
AERONÁUTICA (COMAER)
EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO - que
devem ser consideradas não simplesmente Com a criação do Ministério da Defesa em
como transportadora de pessoas e coisas, 1998, o MAER passou a se chamar COMAER
mas sim como fator de intercâmbio (Comando da Aeronáutica), criado pelo
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Decreto Lei nº 29.961 de 20 de janeiro de
1941 – Responsável pela parte técnica e
administrativa da Aviação Nacional. Órgão
máximo da Aviação Civil Brasileira.
Atribuições Constitucionais do Comando da
Aeronáutica
• DEFENDER A PÁTRIA
•GARANTIR OS PODERES
CONSTITUCIONAIS, A LEI E A ORDEM
ORGANIZAÇÕES MILITARES DO COMAER
QUE LIDAM COM A AVIAÇÃO CIVIL:
CTA - Centro Técnico Aeroespacial -
desempenha um papel relevante no Sistema
de Aviação Civil. Dentre as suas múltiplas
atividades, encontram-se a homologação de
equipamentos aeronáuticos, o controle e a
homologação da fabricação de peças e
equipamentos e a formação de técnicos e
engenheiros com destino à Aviação Civil.
DIRSA - Diretoria da Saúde da Aeronáutica
- realiza, através do CEMAL (Centro de
Medicina Aeroespacial, a seleção e o
controle médico periódico de pessoal
aeronavegante.
DIRENG - Diretoria de Engenharia da
Aeronáutica - organização do Comando da
Aeronáutica que participa diretamente do
Sistema de Aviação Civil através dos
Serviços Regionais de Engenharia na
implantação e na manutenção da
infraestrutura aeroportuária.
DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção
ao Voo - organização responsável pela
instalação, operação e manutenção de
órgãos e rede de equipamentos para
controle de tráfego e comunicações,
estabelecimento de regras e procedimentos
de tráfego aéreo, instrução e treinamento
de pessoal especializado.
3. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO
CIVIL
A Lei nº 11.182, que criou a Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC), foi
aprovada em 27 de setembro de 2005. A
ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de
março de 2006. Sua diretoria colegiada,
formada por cinco diretores, é nomeada
pelo presidente da República e tem
mandato de cinco anos.
 BLOCO II
Tem como finalidade regular e fiscalizar as
atividades de aviação civil, bem como
adotar as medidas necessárias para o
atendimento do interesse público. Além
disso, é sua missão incentivar e desenvolver
a aviação civil, a infra- estrutura aeronáutica
e aeroportuária do país.
c) Zelar pelo interesse dos usuários e
consumidores;
d) Cumprir a legislação pertinente ao
sistema por ela regulado, considerados, em
especial, o Código Brasileiro de Aeronáutica,
a Lei das Concessões, a Lei Geral das
Agências Reguladoras e a Lei de criação da
ANAC.

Originada a partir do antigo Departamento SUPERINTENDÊNCIAS DA ANAC

de Aviação Civil (DAC), a ANAC é uma
autarquia especial, com independência Áreas Finalísticas:
administrativa, com personalidade jurídica
própria, patrimônio e receitas próprias para  Superintendência de Ação Fiscal (SFI)
executar atividades típicas da administração  Superintendência de Padrões
pública, que requerem, para seu melhor Operacionais (SPO)
funcionamento, gestão administrativa e  Superintendência de Infraestrutura
financeira descentralizada. Aeroportuária (SIA)
 Superintendência de
A ANAC está vinculada ao Ministério da Aeronavegabilidade (SAR)
Defesa e tem como funções:  Superintendência de
Acompanhamento de Serviços Aéreos (SAS)
a) Manter a continuidade na prestação  Superintendência de Regulação
de um serviço público de âmbito nacional; Econômica de Aeroportos (SRA)
b) Preservar o equilíbrio econômico-  Superintendência de Segurança
financeiro dos agentes públicos e privados Operacional (SSO)
responsáveis pelos diversos segmentos do  Superintendência de pessoal da
sistema de aviação civil; aviação civil ( SPL)
 BLOCO II
Áreas de Suporte: A SEP tem como atividades principais:
promover o planejamento integrado da
 Superintendência de Planejamento infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e
Institucional (SPI) dos serviços aéreos, coordenando medidas
 Superintendência de Capacitação e para o funcionamento dos diversos sistemas
Desenvolvimento de Pessoas (SCD) e subsistemas de infraestrutura
 Superintendência de Tecnologia da aeronáutica. Realizar estudos sobre a
Informação (STI) logística do transporte aéreo e do
 Superintendência de Gestão de transporte intermodal, originar o
Pessoas (SGP) desenvolvimento e coordenar a execução
 Superintendência de Administração de programas de ensino e treinamento de

e Finanças (SAF) pessoal vinculado à aviação civil.

 Superintendência de Relações
internacionais (SRI) 4. GER - GERÊNCIA REGIONAL (ANTIGO
SERAC)

Superintendência de Estudos, Pesquisas e

Capacitação (SEP) (Antigo IAC – Instituto de As Gerências Regionais da ANAC (GERs)

Aviação Civil) substituíram os Serviços Regionais de

Aviação Civil (SERAC) e atuam como elo

A Superintendência de Estudos, Pesquisas e entre a agência e a comunidade

Capacitação (SEP) foi instituída a partir da aeronáutica, exercendo as funções de

criação da Agência Nacional de Aviação Civil fiscalização e orientação nas diversas áreas

– ANAC, estabelecida pela Lei Nº 11.182, de de atuação do sistema de aviação civil.

27 de setembro de 2005, e regulamentada

pelo Decreto Nº 5.731, de 20 de março de Atendendo as comunidades de suas áreas

2006, que possui, em sua estrutura, a de influência, as GERs funcionam como uma

Gerência de Capacitação de Recursos ANAC regional. Estão subordinados a elas

Humanos. os Postos de Serviços (Antigo “SAC” -Seções

 BLOCO II
de Aviação Civil) localizados nos principais
aeroportos do país.
GERÊNCIA 1 - (SERAC 1) - Belém
GERÊNCIA 2 – (SERAC 2) – Recife
GERÊNCIA 3 – (SERAC 3) – Rio de Janeiro
GERÊNCIA 4 – (SERAC 4) – São Paulo
GERÊNCIA 5 – (SERAC 5) – Canoas
GERÊNCIA 6 – (SERAC 6) – Brasília
GERÊNCIA 7 – (SERAC 7) – Manaus
5. COMAR - COMANDO AÉREO
REGIONAL
Na FAB essa estrutura é denominada
Comando Aéreo Regional (COMAR), sua
missão é prestar assistência logística e
administrativa às unidades e bases aéreas
da FAB que estão dentro da sua área de
responsabilidade.
O Brasil foi dividido em 7 Grandes
Comandos Aéreos Regionais:
COMAR 1 - Belém
COMAR 2 – Recife
COMAR 3 – Rio de Janeiro
COMAR 4 – São Paulo
COMAR 5 – Canoas
COMAR 6 – Brasília
COMAR 7 – Manaus
6. COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS
À NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL
(CERNAI)
- consequência natural da adesão do Brasil à
Convenção de Chicago.
A CERNAI é o órgão de assessoramento do
Comando da Aeronáutica que tem por
finalidade estudar, planejar, orientar e
coordenar os assuntos relativos à Aviação
Civil Internacional.
Compete a ela:
a. O estudo, a elaboração de relatórios e a
emissão de pareceres, com referência de
acordos sobre transporte aéreo, convenções
de demais atos internacionais, relativos à
Aviação Internacional;
b. O exame e parecer relativo à designação
e ao funcionamento jurídico de empresas
estrangeiras de transporte aéreo, para
operarem em território nacional;
c. O estabelecimento de bases e a
elaboração de projetos de instruções para a
orientação de delegações brasileiras a
 BLOCO II
congressos, convenções, assembleias, • A necessidade de se estabelecer
conferências, reuniões de consulta, limitações ao levantamento de tráfego
conversações e negociações atinentes à acessório, quando este não estiver sendo
Aviação Civil Internacional; exercido na conformidade dos acordos
d. A promoção de estudos relativos às sobre transportes aéreos firmados pelo
questões de direito aeronáutico, Brasil e das concessões unilaterais.
decorrentes de acordos, convenções e
demais atos referentes à Aviação Civil Estrutura Básica da CERNAI
Internacional;
e. A promoção junto aos órgãos Presidência: exercida por um Oficial General
competentes, do cumprimento dos atos do Quadro de Aviadores designado pelo
internacionais. Presidente da República por indicação do
f. O estudo e a proposição das medidas Comando da Aeronáutica.
julgadas adequadas à constante atualização
da Política Aeronáutica de Transporte Assistente: exercido por um Coronel da
Aéreo, no campo internacional, observando Ativa da Aeronáutica.
seus fundamentos jurídicos, técnicos,
econômicos e correlatos; Plenário: aprecia e delibera sobre as
matérias relacionadas com a aviação civil
. A apreciação sobre: internacional que lhe forem submetidas
pelo Presidente da Comissão. É constituído
• Pedido de aumento de capacidade que pelo Presidente da CERNAI e mais 18
seja, por alteração de frequência, mudança membros efetivos, representantes de
de equipamento ou configuração; diversos órgãos do Comando da
• A inclusão ou suspensão de escalas Aeronáutica, do Ministério das Relações
constantes dos quadros de rotas dos Exteriores e da Embratur.
acordos sobre transportes aéreos firmados
pelo Brasil, bem como das concessões 7. EXERCÍCIOS DA LIBERDADE DO AR
unilaterais;
 BLOCO II
As duas primeiras liberdades são chamadas O direito de transportar passageiros e carga
"liberdades técnicas". do território do outro Estado contratante
A terceira e a quarta liberdades são para o território do Estado de nacionalidade
conhecidas como "tráfego fundamental", da aeronave.
pois dizem respeito ao tráfego de
passageiros e carga exclusivamente entre as QUINTA LIBERDADE
duas Partes Contratantes. O direito de transportar passageiros e carga
A quinta liberdade é chamada "tráfego entre o território do outro Estado
acessório", pois é outorgada no âmbito de contratante e o território de um terceiro
uma operação de tráfego fundamental. Estado, no âmbito de um serviço aéreo
destinado a/ou proveniente do Estado de
PRIMEIRA LIBERDADE nacionalidade da aeronave. Divide-se em
O direito de sobrevoar o território do Estado "quinta liberdade intermediária" (se a escala
contratante sem pousar. no território do terceiro Estado ocorre
durante o percurso entre o território de
SEGUNDA LIBERDADE uma das Partes Contratantes e o da outra -
O direito de fazer uma escala técnica ponto intermediário) e "quinta liberdade
(reabastecimento ou manutenção) no além" (quando a escala no território do
território do outro Estado contratante, sem terceiro Estado ocorre depois da escala no
embarcar ou desembarcar passageiros ou território do outro Estado contratante -
carga. ponto além).

TERCEIRA LIBERDADE SEXTA LIBERDADE

O direito de transportar passageiros e carga O direito de transportar passageiros e carga,
do território do Estado de nacionalidade da através do território do Estado de
aeronave para o território do outro Estado nacionalidade da aeronave, entre o
contratante. território de um terceiro Estado (ponto
aquém) e o território do outro Estado
QUARTA LIBERDADE contratante.
 BLOCO II
FISCALIZAÇÃO: As atividades de fiscalização
SÉTIMA LIBERDADE da aviação civil são realizadas pelo
O direito de transportar passageiros e carga Especialista e pelo Técnico em Regulação de
entre o território do outro Estado Aviação Civil dentro de suas respectivas
contratante e o território de terceiro áreas de atuação.
Estado, sem continuar o serviço aéreo para Parágrafo único. Enquanto não houver
o território do Estado de nacionalidade da quantitativo suficiente de Especialistas e
aeronave. Técnicos em Regulação de Aviação Civil no
quadro efetivo de servidores da ANAC, as
OITAVA LIBERDADE atividades de fiscalização podem ser
O direito de transportar passageiros e carga realizadas por pessoas credenciadas nos
entre dois pontos no território do outro termos do art. 197 da Lei n° 7.565, de 1986,
Estado contratante, no âmbito de um mediante a realização de teste de
serviço aéreo destinado a /ou proveniente capacitação.
do Estado de nacionalidade da aeronave.
Trata-se de direitos de cabotagem, ÁREAS DE ATUAÇÃO: O Especialista e o
raramente concedidos. Técnico em Regulação de Aviação Civil, bem
como as pessoas de que trata o parágrafo
NONA LIBERDADE único do artigo anterior, podem ser
O direito de transportar passageiros e carga credenciados como Inspetor de Aviação
entre dois pontos no território do outro Civil - INSPAC para atuar em uma das
Estado contratante, sem continuar o serviço seguintes áreas:
aéreo para o território do Estado de I - Segurança Operacional e Certificação de
nacionalidade da aeronave. Trata-se de Produtos Aeronáuticos;
direitos de cabotagem pura, raramente II - Infraestrutura Aeroportuária; e
concedidos. III - Serviços Aéreos.

8. INSPETOR DE AVIAÇÃO CIVIL CREDENCIAMENTO: É obrigatória a

participação do Especialista e do Técnico em
 BLOCO II
Regulação de Aviação Civil, bem como das
pessoas de que trata o parágrafo único do
art. 1° (Instrução Normativa nº 006, de 20
de março de 2008) nos cursos necessários à
formação na área em que irá atuar.
Os atuais credenciados como INSPAC devem
ser submetidos a teste de capacitação para
a concessão de nova credencial.
Todo INSPAC deve realizar curso de
reciclagem, no máximo, a cada três anos.
1. SEGURANÇA DE VOO E O SIPAER
Em 1951, com esse novo regulamento da
então inspetoria Geral da Aeronáutica,
surgiu o SIPAER (órgão constitutivo da
estrutura da inspetoria Geral), que foi o
primeiro programa de prevenção de
acidentes aeronáuticos para a aviação
brasileira.
O principal objetivo das investigações passa
a ser a PREVENÇÃO DE ACIDENTES e não
mais a investigação.
NOTA: Os três fatores básicos levados em
consideração em uma investigação são:
humano, material e operacional.
Pelo Decreto n. 69.569, de 19 de Novembro
de 1971, o sistema SIPAER passou a ter
forma de Serviço e foi criado o Centro de
Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (CENIPA) como órgão central
do sistema SIPAER, localizado dentro da
estrutura da Inspetoria Geral.
Em 07 de Junho de 1982, através do
Decreto n. 87.249, obteve-se a
reformulação e dinamização do sistema,
que passou a ser regido não mais pelo
antigo manual SIPAER, mas agora por
Normas de Sistema do Ministério da
Aeronáutica (NSMA), uma forma mais
dinâmica que permitiu uma constante e fácil
atualização.
O CENIPA foi elevado à condição de
Organização Militar, passando a ser
subordinado diretamente ao chefe do
Estado Maior da Aeronáutica.
PRINCIPIOS
 BLOCO II
1-Todos os acidentes podem (e devem) ser
evitados:
2-Todos os acidentes resultam de uma
sequência de eventos, nunca de uma
“causa” isolada:
4- Prevenções de acidentes é uma tarefa
que requer mobilização geral:
5- O propósito da prevenção de acidente
não é restringir a atividade aérea, pelo
contrário, é estimular seu desenvolvimento
com segurança:
6- Os comandantes, diretores e chefes são
os principais responsáveis pela medida de
segurança:
7-Em prevenção de acidente não há
segredos nem bandeiras:
8- Acusações e punições agem diretamente
contra os interesses da prevenção de
acidentes:
2. ACIDENTE AERONÁUTICO
É considerado um acidente aeronáutico
toda ocorrência relacionada com a operação
de uma aeronave que tenha ocorrido entre
o momento em que uma pessoa nela
embarcar, com intenção de realizar um voo,
até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado e durante o
qual pelo menos uma das situações abaixo
especificadas ocorra:
Uma pessoa sofra lesão grave ou morra
como resultado de: Estar na aeronave ou
em contato direto com qualquer parte dela,
incluindo aquelas que dela tenham se
desprendido. Ser submetida à exposição
direta do sopro de hélice, rotor ou
escapamento de jato, ou às suas
consequências.
NOTA: Exceção é feita quando as lesões
resultem de causas naturais, forem
autoinfligidas, infligidas por terceiros ou
forem causadas a pessoas que embarcaram
clandestinamente e se acomodaram em
área que não seja destinada a passageiros e
tripulantes.
A aeronave sofra dano ou falha estrutural
que: Afete adversamente a resistência
 BLOCO II
estrutural, o seu desempenho ou as suas
características de voo e que normalmente
exija a realização de grande reparo ou a
substituição do componente afetado.
NOTA: Exceção é feita para falhas ou danos
limitados ao motor, suas carenagens,
acessórios ou para danos limitados às
hélices, pontas de asa, antenas, pneus,
freios, carenagens do trem, amassamentos
leves e pequenas perfurações no
revestimento da aeronave.
A aeronave seja considerada desaparecida
ou completamente inacessível: Uma
aeronave será considerada desaparecida
quando as buscas oficiais forem encerradas
e os destroços não forem encontrados.
NOTA: As ocorrências relacionadas com
ensaio experimental de aeronave militar ou
de empresa homologada, a princípio, não
serão classificadas como acidente
aeronáutico, ficando o estabelecimento
desta relação a cargo do Comando
Investigador, após análise preliminar do
evento frente à documentação.
Incidente Aeronáutico é a ocorrência
anormal, que não seja classificado como
acidente, associado à operação de uma
aeronave com intenção de voo e que afete
ou possa afetar sua segurança.
Existem vários tipos de incidentes que
podem ocorrer no solo ou durante o voo,
tais como:
 Colisão com pássaros;
 Colisão no solo;
 Descompressão não intencional ou
explosiva; Estouro de pneu, e etc.
4. INCIDENTE GRAVE
Para ser caracterizado como incidente grave
deve haver intenção de voo. É o incidente
ocorrido sob circunstância em que um
acidente quase ocorreu. A diferença entre o
incidente grave e o acidente está apenas
nas consequências.
Exemplos de Incidentes Graves:

 Quase colisão que requereu

manobra evasiva;
3. INCIDENTE AERONÁUTICO
 BLOCO II
 Incidente tipo CFIT, marginalmente
evitado;
 Decolagem interrompida em pista
fechada ainda ocupada por outra aeronave;
 Decolagem de pista ainda ocupada
por outra aeronave sem separação segura;
 Pouso ou tentativa de pouso em
pista fechada ou ocupada por outra
aeronave;
 Fogo ou fumaça no compartimento
de passageiros, de carga ou fogo no motor
ainda que tenha sido extinto com a
utilização de extintores de incêndio;
 Situações que exijam o uso em
emergência de oxigênio por tripulante;
 Falha estrutural de aeronave ou
desintegração do motor em voo que não
configurem um acidente;
 Baixo nível de combustível exigindo
declaração de emergência;
 Falha múltipla de um ou mais
sistemas que afetem seriamente a operação
da aeronave;
 Incapacitação de tripulante em voo;
Utilização da aeronave fora do seu envelope
de voo em condições meteorológicas
adversas ou falha de sistema que tenha
causado dificuldade de controle da
aeronave;
 Falha de mais de um sistema de
navegação, ainda que duplicado;
 Diferenças significativas no
desempenho previsto da aeronave durante
a decolagem ou segmento inicial de subida;
 Ultrapassagem da cabeceira oposta,
pouso antes da pista, saída da pista pelas
laterais.
5. OCORRÊNCIA DE SOLO
É toda ocorrência envolvendo aeronave no
solo, do qual resulte dano ou lesão e desde
que não haja intenção de realizar voo ou,
havendo esta intenção, o fato ou fatos
motivadores estejam diretamente
relacionados aos serviços de rampa, aí
incluídos os de apoio e infraestrutura
aeroportuários e não haja movimentação da
aeronave por meios próprios ou da
operação de qualquer um de seus sistemas.
1. FATORES CONTRIBUINTES
 BLOCO II
Fator contribuinte é toda condição (ato, fato Compete a eles:
ou combinação deles) que, aliada a outras, - Promover a atualização dos profissionais
em sequência ou como consequência da sua organização que atuam no SIPAER; -
conduz à ocorrência de um acidente Propor ao CENIPA a atualização das normas
aeronáutico, de um incidente aeronáutico, do SIPAER;
de uma ocorrência de solo ou contribui para - Manter atualizadas junto ao Elo-SIPAER de
o agravamento de suas consequências. sua organização as informações relativas às
suas qualificações na área de segurança
a) MÉDICO: é a área dos Fatores Humanos operacional, à validade de sua credencial,
onde há o envolvimento de conhecimentos aos períodos de afastamento e
médicos e fisiológicos que são pesquisados indisponibilidade, e outras que forem
para definir a presença de variáveis desta julgadas pertinentes pelo responsável por
natureza e a forma de sua participação nos aquele setor;
eventos. - Realizar ou participar das atividades de
b) MÁQUINA: Avião em si. prevenção de acidentes nas áreas
c) OPERACIONAL: refere-se ao desempenho educativas e promocionais, sob a
do ser humano nas atividades diretamente coordenação do Elo-SIPAER de sua
relacionadas ao voo. organização;

2. ELEMENTOS CREDENCIADOS (EC) ELEMENTO CREDENCIADO - COMISSÁRIO

DE VOO (EC-CVO/EC-CVOS)
É a pessoa civil ou militar que concluiu um
dos estágios de segurança de voo ou o Compete a eles:
módulo de prevenção do Curso de - Promover a atualização dos profissionais
Segurança Operacional de Voo (CSV). da sua organização que atuam no SIPAER;
- Propor ao CENIPA a atualização das
ELEMENTO CREDENCIADO - PREVENÇÃO normas do SIPAER; - Manter atualizadas
(EC-PREV/EC-PREVS) junto ao Elo-SIPAER de sua organização as
informações relativas às suas qualificações
 BLOCO II
na área de segurança operacional, à AGENTE DE SEGURANÇA DE VOO (ASV) OU
validade de sua credencial, aos períodos de AGENTE DE SEGURANÇA OPERACIONAL
afastamento e indisponibilidade, e outras (ASO)
que forem julgadas pertinentes pelo
responsável por aquele setor; - Participar É o civil credenciado pelo CENIPA que
das atividades de prevenção de acidentes exerce funções específicas de prevenção e
aeronáuticos relacionadas à sua área de investigação de acidente e incidente
atuação, sob a coordenação do Elo-SIPAER aeronáutico. Compete a ele: - Promover a
de sua organização; - Participar da atualização dos profissionais da sua
elaboração do PPAA, do Relatório Anual de organização que atuam no SIPAER; - Propor
Atividades e de outros documentos ao CENIPA a atualização das normas do
relacionados à segurança operacional, SIPAER; - Manter atualizadas junto ao Elo-
quando convocado pelo Elo-SIPAER de sua SIPAER de sua organização as informações
organização; relativas às suas qualificações na área de
segurança operacional, à validade de sua
OFICIAL DE SEGURANÇA DE VOO (OSV) OU credencial, aos períodos de afastamento e
OFICIAL DE SEGURANÇA OPERACIONAL indisponibilidade e outras que sejam
(OSO) julgadas pertinentes pelo responsável por
aquele setor, observando o disposto nas
É o militar credenciado pelo CENIPA normas do SIPAER;
designado para o desempenho das
atividades de prevenção e investigação de 3. PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE
acidentes e incidentes aeronáuticos. ACIDENTES AERONÁUTICOS (PPAA)
Compete a ele: - Promover a atualização dos
profissionais da sua organização que atuam O Programa de Prevenção de Acidentes
no SIPAER; - Propor ao CENIPA a atualização Aeronáuticos (PPAA) é o documento que
das normas do SIPAER; estabelece ações e responsabilidades
definidas e dirigidas para a segurança da
 BLOCO II
atividade aérea, referindo-se a um período
determinado.
PROGRAMA DE PREVENÇÃO DO F.O.D.
(FOREIGN OBJECT DAMAGE)
É um subprograma do PPAA no qual
estabelece normas, procedimentos, tarefas
e atribuições destinadas a evitar ou
minimizar a ocorrência de F.O.D. (objetos
estranhos) e os danos daí decorrentes nas
aeronaves sediadas na localidade ou em
trânsito.
Existem várias classes de F.O.D., a saber:
 Gelo;
 Objetos metálicos (aramos de freno,
porcas, parafusos, ferramentas, gaxetas,
etc.);
 Objetos macios (trapos, papéis, roupas,
boné, luvas, fones de ouvido, pacotes,
sacolas, plugs, fitas bandeirolas
segurança no solo, etc.);
 Pedras e pedaços de pavimentação;
O Relatório de Perigo (RELPER) ou Relatório
de Prevenção (RELPREV) é o documento que
contém o relato de fatos perigosos ou
potencialmente perigosos para a atividade
aérea e que permite à autoridade
competente o conhecimento destas
situações, com a finalidade da adoção de
medidas corretivas adequadas e oportunas.
RELATÓRIO DE INCIDENTE (RELIN)
É o documento formal elaborado após a
coleta e análise de fatos, dados e
circunstâncias relacionadas a um incidente
aeronáutico. Ele apresenta a conclusão e as
recomendações de segurança e tem como
objetivo a prevenção de novos incidentes.
RELATÓRIO PRELIMINAR (RP)
de É o documento formal destinado ao registro
e à divulgação de informações preliminares
a respeito das circunstâncias de um
acidente aeronáutico.

4. RELATÓRIOS
RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE

RELATÓRIOS DE PERIGO (RELPER) OU ACIDENTE AERONÁUTICO (RELIAA)

RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPREV)
 BLOCO II
É o documento formal elaborado após a em ATA os assuntos abordados e as pessoas
coleta e análise de fatos, dados e presentes; e
circunstâncias relacionadas a um acidente d) Divulgar, sempre que possível, aos
aeronáutico. Apresenta a conclusão da familiares e sobreviventes de um acidente
ocorrência e as recomendações de aeronáutico de grande repercussão
segurança. informações sobre o andamento da
investigação, sem comprometer o sigilo
RELATÓRIO FINAL (RF) necessário das informações, conforme
previsto no Anexo 13 da OACI.
É o documento destinado a divulgar a
conclusão oficial do Ministério da 6. CONCEITOS
Aeronáutica e as recomendações de
segurança relativas a um acidente Lesão: Ofensa à integridade corporal ou à
aeronáutico. saúde de outrem.

5. COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE As lesões são classificadas em:

ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA)
Atribuições e Responsabilidades
a) Elaborar o RP de um acidente
aeronáutico, conforme as
contidas na regulamentação do SIPAER;
b) Propor à organização encarregada da
investigação a designação, substituição e
dispensa dos elementos necessários à
investigação;
c) Reunir-se, por convocação do seu
Presidente, pelo menos três vezes durante
os trabalhos de investigação, registrando
Lesão Fatal: É a que resulta na morte de
quem sofreu a lesão. As lesões decorrentes
de um Acidente Aeronáutico que resultem
instruções em fatalidade até 30 dias da data da
ocorrência são consideradas fatais.
Lesão Grave: É aquela que:
a) Requeira hospitalização durante mais de
48 horas dentro de sete dias, contados a
partir da data em que se sofreu a lesão;
 BLOCO II
b) Ocasione fratura de algum osso (com
exceção de fraturas simples do nariz ou dos
dedos das mãos ou dos pés);
c) Ocasione lacerações que dêem lugar a
hemorragias graves, lesões a nervos,
músculos ou tendões;
d) Ocasione danos a qualquer órgão interno;
e) Ocasione queimaduras de segundo ou
terceiro grau ou outras queimaduras que
afetem mais de 5% da superfície do corpo;
f) Seja imputado ao contato comprovado
com substâncias infecciosas ou à exposição
a radiações prejudiciais.
Lesão Leve: é a que não resulta nas
consequências características das lesões
graves ou fatais.
AERÓDROMO IMPRATICÁVEL
é o aeródromo cujas praticidades das pistas
ficam prejudicadas devido à condição
anormal (Ex.: aeronave acidentada na pista,
pista alagada, piso em mau estado, etc.).
AERÓDROMO INTERDITADO
é o aeródromo cujas condições de
segurança determinam a suspensão das
operações de pouso e decolagem (Ex.:
chegada e saída de aeronave presidencial,
operações militares, ordem interna, etc.).
AERÓDROMO FECHADO
Condições meteorológicas desfavoráveis ao
pouso ou decolagem de aeronaves.
1. CÓDIGO BRASILEIRO DE
AERONÁUTICA (CBAER - LEI Nº 7.565, DE 19
DE DEZEMBRO DE 1986)
 O CBAer é um conjunto de normas e leis
que regem e organizam os direitos e
deveres da aviação civil brasileira. Todas as
ações que podem e devem ser feitas dentro
do espaço aéreo brasileiro têm uma
regulamentação que as rege.
 O Direito Aeronáutico é regulado pelos
Tratados, Convenções, Atos Internacionais
de que o Brasil seja parte, por este Código e
pela legislação complementar, e pela OACI
(Organização da Aviação Civil Internacional).
 Este Código se aplica a nacionais e
estrangeiros, em todo o território nacional,
 BLOCO II
assim como no exterior, até onde for
admitida sua extraterritorialidade.
 Este Código pode ser aplicado ao brasileiro
no exterior.
 O CBAer contém leis que regem e dizem
respeito à navegação aérea, ao tráfego
aéreo, aos serviços aéreos, às tripulações, à
aeronave e aos transportes aéreos.
DISPOSIÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL
PRIVADO
São consideradas situadas no território do
Estado de sua nacionalidade:
I - As aeronaves militares, bem como as civis
de propriedade ou a serviço do Estado por
este diretamente utilizada;
II - As aeronaves de outra espécie, quando
em alto mar ou região que não pertença a
qualquer Estado.
Não terão eficácia no Brasil, em matéria de
transporte aéreo, quaisquer disposições de
direito estrangeiro, cláusulas constantes de
contrato, bilhete de passagem,
conhecimento e outros documentos que:
I - excluam a competência de foro do lugar
de destino;
II - visem à exoneração de responsabilidade
do transportador;
III - estabeleçam limites de responsabilidade
inferiores aos estabelecidos no CBAer.
DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO E DO
TRÁFEGO AÉREO
O Brasil exerce completa e exclusiva
soberania sobre o espaço aéreo acima do
seu território e mar territorial.
Nenhuma aeronave militar ou civil, a serviço
de outro país, poderá voar no espaço aéreo
brasileiro ou aterrissar no território
brasileiro sem autorização. É livre o tráfego
de aeronave nacional a serviços aéreos
privados mediante informações prévias
sobre o voo planejado.
ZONAS DE PROIBIÇÃO OU RESTRIÇÃO DE
NAVEGAÇÃO AÉREA:
 BLOCO II
Por questão de segurança da navegação DA ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO
aérea ou por interesse público, é facultado BRASILEIRO
ao Poder Público:
I - fixar zonas em que se proíbe ou restringe Toda aeronave proveniente do exterior fará,
o tráfego aéreo; respectivamente, seu primeiro pouso e
II - estabelecer rotas de entrada ou saída; última decolagem em aeroporto
III - suspender total ou parcialmente o internacional. Aeroporto Internacional
tráfego, assim como o uso de determinada caracteriza-se por possuir Polícia Federal,
aeronave, ou a realização de certos serviços Alfândega e Incinerador.
aéreos.
DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO
Salvo permissão especial, nenhuma
aeronave poderá voar no espaço aéreo Aeródromo: é toda área destinada a pouso,
brasileiro, aterrissar no território subjacente decolagem e movimentação de aeronaves.
ou dele decolar, a não ser que tenha: Eles são classificados em CIVIS e MILITARES
e podem ser terrestres, aquáticos ou
Marcas de nacionalidade e matrícula com flutuantes.
os respectivos certificados;
 Equipamentos de navegação, de Os aeródromos civis podem ser PÚBLICOS e
comunicação e de salvamento (bote salva- PRIVADOS e nenhum deles poderá ser
vidas, rádio, megafone, machadinha, etc.); utilizado sem estar devidamente
 Tripulação habilitada, portadora dos cadastrado. Os aeródromos públicos
respectivos certificados; (homologação) e privados (registro) serão
 Diário de Bordo; abertos ao tráfego através de processo,

 Lista de passageiros; respectivamente, de homologação e

 Manifesto de carga (caso transporte algo) registro.

ou relação de mala postal que,

eventualmente, transportar. Aeroportos: são aeródromos públicos,
dotados de instalações e facilidades para
 BLOCO II
apoio de operações de aeronaves e de essas aeronaves forem usadas para fins
embarque e desembarque de pessoas e lucrativos serão denominadas de natureza
cargas. comercial (ex.: DHL - empresa que possui
jatos próprios e os utiliza para entrega de
Helipontos: são os aeródromos destinados cargas e encomendas expressas).
exclusivamente a helicópteros;
DOS SERVIÇOS AÉREOS
Heliportos: são helipontos públicos,
dotados de instalações e facilidades para Transporte Aéreo Regular Internacional:
apoio de operações de helicópteros e de Poderá ser feito por empresas nacionais e
embarque e desembarque de pessoas e estrangeiras, estando sempre submetidas às
cargas. Os aeroportos e heliportos serão disposições dos tratados e acordos bilaterais
classificados por ato administrativo que entre os países.
fixará as características de cada classe. Os Designação de Empresas Brasileiras: O
aeroportos destinados às aeronaves Governo Brasileiro designará as empresas
nacionais ou estrangeiras na realização de para o serviço de transporte aéreo
serviços internacionais, regulares ou não internacional. Essa designação tem como
regulares, serão classificados como objetivo melhor rendimento econômico,
aeroportos internacionais. estimular turismo receptivo e contribuir
para maior intercâmbio político, econômico
AERONAVES e cultural.
Após a designação pelo Governo Brasileiro
Aeronaves Civis Públicas: são as destinadas para prestar os serviços de transporte aéreo
ao serviço do Poder Público, inclusive as internacional, caberá às empresas
requisitadas na forma da lei, sendo todas as designadas providenciarem a autorização de
demais privadas. funcionamento junto ao país onde
Aeronaves Civis Privadas: são aquelas pretendem operar.
pertencentes a particulares, de uso próprio,
como, por exemplo, jatinhos particulares. Se
 BLOCO II
Designação de Empresas Estrangeiras: Para
operar no Brasil, a empresa estrangeira de
transporte aéreo deverá ser designada pelo
Governo do próprio país e, após isso, obter
autorização de funcionamento no Brasil e
autorização para operar serviços aéreos.
Nota: A designação é ato de Governo para
Governo, por via diplomática, enquanto os
pedidos de autorização são atos da própria
empresa com o país de interesse.
Autorização para Funcionamento da
Empresa: Para autorização de
funcionamento no país de interesse, a
Empresa deverá apresentar vários
documentos, entre eles, o estatuto social, a
relação de acionistas (com todos os dados
pessoais disponíveis), o último balanço
mercantil, o instrumento de nomeação do
representante legal no Brasil.
Autorização para Operar:
A empresa estrangeira, designada pelo
governo de seu país e autorizada a
funcionar no Brasil, deverá obter
autorização para iniciar a operar, em caráter
definitivo, os serviços aéreos internacionais,
apresentando à autoridade aeronáutica:
Os planos operacionais e técnicos;
As tarifas que pretende aplicar nas escalas
de voos regulares;
Os horários que pretende observar.
Autorização de agência estrangeira que
não opere serviços no Brasil: As empresas
aéreas estrangeiras que não operem no
Brasil, não poderão funcionar no território
nacional ou nele manter agência, sucursal,
filial, gerência, representação ou escritório,
a menos que possuam autorização (dada
pela Aeronáutica) para a venda de bilhete
aéreo ou de carga.
Transporte Aéreo Doméstico: Considera-se
doméstico e é regido pelo CBAer todo o
transporte em que os pontos de partida,
intermediários e de destino estejam
situados em território nacional. O
transporte aéreo não perderá o caráter de
doméstico se, por motivo de força maior, a
aeronave fizer escala em território
estrangeiro, estando, porém, em território
brasileiro seus pontos de partida e de
destino. Contrato de Transporte Aéreo: Pelo
contrato, o empresário obriga-se a
transportar passageiros, bagagens, cargas,
 BLOCO II
encomendas, mediante uma contrapartida, Se o atraso for superior a 04 horas (ou a
que é o pagamento. empresa já tenha a estimativa de que o voo
atrasará esse tempo), ou houver
ATRASOS, CANCELAMENTOS DE VOOS E cancelamento de voo ou preterição de
PRETERIÇÃO DE EMBARQUE embarque, a empresa aérea deverá
oferecer ao passageiro, além da assistência
Nos casos de atraso e cancelamento de voo material, opções de reacomodação ou
e preterição de embarque (embarque não reembolso.
realizado por motivo de segurança
operacional, troca de aeronave,
overbooking, etc.), o passageiro que
comparecer para embarque tem direito a
assistência material, que envolve
comunicação, alimentação e acomodação.

- A partir de 01 hora: comunicação

(internet, telefonemas, etc.).
- A partir de 02 horas: alimentação (lanche,
bebidas, etc.).
- A partir de 04 horas: acomodação ou
hospedagem (se for o caso) e transporte do
aeroporto ao local de acomodação.

Se você estiver no local de seu domicílio, a INFRAÇÕES E PROVIDÊNCIAS

empresa poderá oferecer apenas o ADMINISTRATIVAS
transporte para sua residência e desta para
o aeroporto. Na infração aos preceitos do CBAer ou de
legislação complementar, a autoridade
 BLOCO II
aeronáutica pode tomar as seguintes 1. FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO
providências administrativas:
Conceito dado segundo o IAC 060 – 1002 A
- Multa; – ANAC:
- Suspensão de certificados, licenças, “É o conjunto de ciências que estudam
concessões ou autorizações; todos os elementos que contribuem com a
-Cassação de certificados, licenças, relação interativa do homem, em um dado
concessões ou autorizações; ambiente, com os diversos sistemas que o
-Detenção, interdição ou apreensão de cercam e que são determinantes na sua
aeronaves ou do material transportado; dinâmica, eficiência e eficácia”,
-Intervenção nas empresas
concessionárias ou autorizadas. - Conceito D0C 4444 – OACI “Os princípios
dos fatores humanos são aqueles aplicados
A suspensão será aplicada para período não ao design, certificação, treinamento,
superior a 180 (cento e oitenta) dias, operação e manutenção de sistemas
podendo ser prorrogado uma vez por igual aeronáuticos, buscando uma interface
período. segura entre o homem e os outros
componentes do sistema por meio da
INFRAÇÕES IMPUTÁVEIS A AERONAUTAS E consideração apropriada do desempenho
AEROVIÁRIOS OU A OPERADORES DE humano.
AERONAVES
MODELO SHELL
Será aplicada multa, suspensão ou cassação
de quaisquer certificados de matrícula, O elemento humano possui quatro
habilitação, concessão, autorização, principais tipos de interação no meio da
permissão ou homologação, expedidos atividade que executa:
segundo as regras do CBAer.
a) Liveware-software: o elemento humano
e o suporte lógico, incluindo normas,
 BLOCO II
manuais, procedimentos, cartas brechas nos sistemas operacionais de
aeronáuticas, etc.; segurança.
b) Liveware-hardware: o elemento humano
e as máquinas, incluindo todos os
equipamentos e seus aspectos
ergonômicos;
c) Liveware-environment: o elemento
humano e o meio ambiente, incluindo
fatores internos e externos ao local de
Falhas ativas: Ação ou omissão do
trabalho; e
indivíduo, seja na forma de erro ou violação
d) Liveware-liveware: o elemento humano
(proposital) em determinada função, por ex:
e outros seres humanos, incluindo os
não seguir o check – list.
colegas de equipe.

Falhas latentes: Estado preexistente que

leva, facilita ou cria condição para
ocorrência de um acidente ou que não
impeça que ocorra. Falha não está a vista ou
não é percebida facilmente. Espera a
ocorrência de falha ativa para acontecer.

MODELO REASON
REGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL DE
FATORES HUMANOS NA AVIAÇÃO CIVIL
Todos os acidentes acontecem por uma
conjunção de fatores, nunca por um causa
isolada. Para ocorrência de um acidente,
A regulamentação internacional padroniza
devemos ter a combinação de erros dos
as atividades em aviação no mundo e
profissionais em suas funções combinadas
também atua no que se refere aos Fatores
com problemas pré- existentes:
Humanos. Este assunto, em especial, é
Ocorrência de falhas ativas que fazem que
as condições latentes emerjam abrindo
 BLOCO II
regulamentado por três documentos
fundamentais:
- O Anexo 6 da Convenção Internacional de
Aviação Civil;
- O Manual de Instrução sobre Fatores
Humanos (Doc 9683) da ICAO;
- O “Human Factors Guidelines for Air Traffic
Management (ATM) Systems” (Doc 9758).
Em que pese que o programa da ANAC
referencie apenas esses três documentos,
citamos também o Anexo 1 da Convenção
Internacional de Aviação Civil, que trata de
licença de pessoal.
CRM – CORPORATE RESOURCE
MANAGEMENT – IAC 060-1002 A
Uso eficiente e eficaz de tosos os recursos
disponíveis (humanos, equipamentos e
informações)
1ª. Geração – Erro como consequência do
estilo de gerenciamento do piloto;
2ª. Geração – Enfoca a tripulação como um
todo (técnica e de cabine);
3ª. Geração – Extensivo a todos os grupos
envolvidos na atividade aérea;
4ª. Geração – O erro passa a ser visto em
uma dinâmica de toda organização;
5ª. Geração – Erros devem ser evitados,
detectados e mitigados;
6ª. Geração – Acrescenta o reconhecimento
do risco ou da ameaça.
O CRM é baseado em três pilares:
comunicação, a tomada de decisão e a
formação e a manutenção de equipes.
Os elementos básicos da comunicação são:
emissor, mensagem, código, canal e
receptor. Alguns autores acrescentam
elementos como codificador, decodificador
e ruído.
COMUNICAÇÃO
Fatores que influenciam a comunicação:
- Visão de túnel: (prioridades inapropriadas,
um procedimento em detrimento do outro.
 BLOCO II
- Limite por hábito: repetida execução dos
mesmos procedimentos.
- Power distance: desigualdade entre
indivíduos distanciados hierarquicamente.
- Conflito, assertividade (sustentado pelo
conhecimento das normas vigentes),
estresse e fadiga ( aguda: após uma jornada
intensa de trabalho, acumulativa: após
vários períodos de fadiga aguda, crônica:
presença de fadiga acumulativa por um
longo tempo.
TOMADA DE DECISÃO
FALHA (componente ou sistema) X ERRO
(homem que opera o componente ou
sistema)
Como lidar com falhas: Confiabilidade e
segurança de sistemas aeronáuticos.
Como lidar com erros: entender a natureza
e extensão do erro, mudar as condições que
induzem ao erro, determinar
comportamentos que previnam e mitigam
os erros (CRM)
ERRO ( não intencional) X VIOLAÇÃO (ação
ou omissão a percepção do fato.

Processo cognitivo pelo qual escolhe um O modelo DECIDE, que adequadamente se

plano de ação dentre vários outros: nomeia com a palavra em inglês que
significa “decida”, tem seis passos
Fatores que influenciam nas decisões facilmente identificáveis pelas letras da
erradas: palavra “DECIDE”.
- Incapacidade de reconhecer o problema;
- Tomar decisões precipitadamente; Os seis passos do modelo DECIDE,
-Deixar-se influenciar pelas primeiras conhecido mundialmente, poderiam ser
percepções; traduzidos para o português como:
- Excesso de confiança;
1. Detecte o fato que causou a mudança;
2. Estime a necessidade de conter ou reagir
à mudança;
 BLOCO II
3. Escolha um resultado desejado para o FORMAÇÃO E MANUTENÇÃO DE EQUIPES
voo;
4. Identifique as ações que poderão Liderança e adquirida e autoridade é
controlar a mudança; imposta, ideal é quando caminham juntos.
5. Faça o que deve ser feito, e O líder é a pessoa cujas ideias e ações
6. Avalie o resultado. influenciam o pensamento e o
comportamento dos demais integrantes da
Como o processo de tomada de decisão equipe. Pelo uso do exemplo e da
melhora o gerenciamento do ambiente persuasão, também pela compreensão dos
aeronáutico, todos os tripulantes devem objetivos e desejos do grupo, o líder se
estar familiarizados e devem empregá-lo torna um meio de mudança e influência.
adequadamente. O líder na formação e manutenção de
equipes: Motivação, cooperação,
CONSCIÊNCIA SITUACIONAL comprometimento com a tarefa,
resignação.
“[...] a percepção de todos os elementos
importantes no ambiente, a perfeita AUTOMAÇÃO DE AERONAVES
compreensão do significado destes
elementos e a projeção dos seus efeitos A automação pode ser definida como a
num futuro próximo.” execução de uma tarefa por uma máquina e
o automatismo como a execução de uma
Os níveis são: percepção, compreensão e tarefa por um ser humano que a treinou ou
projeção. já executou anteriormente em um número
suficiente de vezes que lhe permite realizá-
*Dedicação a tarefa: quantidade de la sem a interferência do raciocínio.
orientação que a tripulação necessita.
*Dedicação à pessoa – o apoio dado pelo REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DO
líder as pessoas. AERONAUTA
 BLOCO II
 Lei 13.475 de 28/08/2017
Aeronauta é todo profissional habilitado
pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce
atividade a bordo de aeronave civil,
nacional, mediante contrato de trabalho
regido pela CLT.
a bordo de aeronave, de acordo com as
prerrogativas da licença de que é titular.
Tripulante Extra: é o aeronauta de empresa
de transporte aéreo regular que se desloca,
a serviço desta, sem exercer função a bordo
de aeronave.

É exclusiva de brasileiros natos, salvo em FUNÇÕES TÉCNICAS:

casos estipulados em Lei, como em voos  Comandante;
internacionais, os comissários estrangeiros  Copiloto;
podem ser empregados em até 1/3.  Mecânico de voo;
O piloto de aeronave e o mecânico de voo, ,  Navegador;
têm a designação de tripulante de voo.  Rádioperador de voo;
O comissário de voo, tem a designação de  Instrutor;
tripulante de cabine.  Credenciado.

Os tripulantes de cabine, na função de FUNÇÕES NÃO TÉCNICAS:

comissários de voo, são auxiliares do  Comissários;
comandante encarregados do  Operadores de equipamentos
cumprimento das normas relativas à especiais.
segurança e ao atendimento dos
passageiros a bordo, da guarda de São subordinados técnica e disciplinarmente
bagagens, documentos, valores e malas ao Comandante todos os demais membros
postais e de outras tarefas que lhes da tripulação, seja ela técnica e não técnica.
tenham sido delegadas pelo comandante.

DAS TRIPULAÇÕES
Tripulante é uma pessoa devidamente
habilitada no exercício de função específica
 BLOCO II
MÍNIMA: é a determinada na forma da
certificação de tipo de aeronave e a
constante do seu manual de operação,
homologada pelo órgão competente do
Comando da Aeronáutica, sendo permitida
sua utilização em voos: locais de instrução,
de experiência, de vistoria e de translado.
SIMPLES: é constituída basicamente de uma
tripulação mínima acrescida, quando for o
caso, dos tripulantes necessários
realização do voo.
COMPOSTA: é constituída basicamente de
uma tripulação simples, acrescida de um
piloto qualificado a nível de piloto em
comando, um mecânico de voo, quando o
equipamento assim o exigir, e o mínimo de
25% (vinte e cinco por cento) do número de
comissários.
apresentação para regulamentação da 1º
tripulação a se apresentar para execução do
voo.
DE REVEZAMENTO: é constituída
basicamente de uma tripulação simples,
acrescida de mais um piloto qualificado a
nível de piloto em comando, um copiloto,
um mecânico de voo, quando o cinquenta
equipamento assim o exigir, e de 50% (por
à cento) do número de comissários. (A
tripulação de revezamento só poderá ser
empregada em voos internacionais, nunca
em voos domésticos)

Essa classificação depende:

A tripulação composta somente poderá ser
a) da duração do voo;
utilizada em voos internacionais, exceto nas
b) do número de poltronas da aeronave; e,
seguintes situações, quando poderá ser
c) do tipo de serviço de bordo.
utilizada em voos domésticos, em
decorrência de eventuais atrasos na origem
 NOTA: Na falta de tripulantes de voo
em até 03 horas, por motivo de
brasileiros, instrutores estrangeiros poderão
meteorologia/e ou manutenção de
ser admitidos em caráter provisório, por
aeronave, valendo-se da hora de
período restrito ao da instrução, de acordo
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com regulamento exarado pela autoridade
de aviação civil brasileira.
DO CONTRATO DE TRABALHO
 Deverá, obrigatoriamente, ser
formalizada por meio de contrato de
trabalho firmado diretamente com
operador da aeronave.
  O tripulante de voo ou de cabine só
poderá exercer função remunerada a bordo
de aeronave de um operador ao qual não
esteja diretamente vinculado por contrato
de trabalho quando o serviço aéreo não
constituir atividade fim, e desde que por
prazo não superior a 30 (trinta) dias
consecutivos, contado da data de início da
prestação dos serviços, (Não pode ser mais
de uma vez ao ano, e deve ter contrato
escrito).
DA BASE CONTRATUAL
  Entende-se por base contratual a
matriz ou filial onde o contrato de trabalho
do tripulante estiver registrado.
 Será fornecido pelo empregador
transporte gratuito aos tripulantes de voo e
de cabine sempre que se iniciar ou finalizar
uma programação de voo em aeroporto
situado a mais de 50 (cinquenta)
quilômetros de distância do aeroporto
definido como base contratual.
  O tempo de deslocamento entre o
aeroporto definido como base contratual e
o aeroporto designado para o início do voo
o será computado na jornada de trabalho e
não será remunerado.
 o caso de viagem que termine em
aeroporto diferente do definido como base
contratual e situado a mais de 50
(cinquenta) quilômetros de distância, a
jornada de trabalho será encerrada e o
repouso mínimo regulamentar será
acrescido de, no mínimo, 2 (duas) horas.
DA ESCALA DE SERVIÇO
 Escala, no mínimo mensal, divulgada
com antecedência mínima de 5 (cinco) dias,
determinando os horários de início e
término de voos, serviços de reserva,
sobreavisos e folgas, sendo vedada a
consignação de situações de trabalho e
horários não definidos;
 escala ou convocação, para
realização de cursos, reuniões, exames
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relacionados a treinamento e verificação de estabelecidos em acordo coletivo de
proficiência técnica. trabalho, desde que não ultrapassem os
  Em 4 (quatro) meses do ano, as parâmetros estabelecidos na
empresas estão autorizadas, caso julguem regulamentação da autoridade de aviação
necessário, a divulgar escala semanal para civil brasileira.
voos de horário, serviços de reserva,
sobreavisos e folgas com antecedência DAS ACOMODAÇÕES PARA DESCANSO A
mínima de 2 (dois) dias, para a primeira BORDO DE AERONAVE
semana de cada mês, e de 7 (sete) dias,
para as semanas subsequentes. Será assegurado aos tripulantes de voo e de
  Para voos exclusivamente cabine, quando estiverem em voo com
cargueiros, é autorizada a divulgação de tripulação composta ou de revezamento,
escala semanal para voos de horário, descanso a bordo da aeronave, em
serviços de reserva, sobreavisos e folgas acomodação adequada, de acordo com as
com antecedência mínima de 2 (dois) dias, especificações definidas em norma
para a primeira semana de cada mês, e 7 estabelecida pela autoridade de aviação civil
(sete) dias, para as semanas subsequentes. brasileira.
 Art. 28. Na escala de serviço,
deverão ser observados regime de rodízio Aos tripulantes de voo e de cabine
de tripulantes e turnos compatíveis com a realizando voos em tripulação composta
saúde, a higiene e a segurança do trabalho. será assegurado número de acomodações
para descanso a bordo igual ao número de
Parágrafo único. A programação de rodízios tripulantes somados à tripulação simples.
e turnos obedecerá ao princípio da
equidade na distribuição entre as diversas Aos tripulantes de voo e de cabine
situações de trabalho para que não haja realizando voos em tripulação de
discriminação entre os tripulantes com revezamento será assegurado número de
qualificações idênticas, salvo em empresas acomodações para descanso a bordo igual à
que adotem critérios específicos metade do total de tripulantes.
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DOS LIMITES DE VOOS E DE POUSOS
 
Denomina-se hora de voo ou tempo de voo
o período compreendido desde o início do
deslocamento, quando se tratar de
aeronave de asa fixa, ou desde a partida dos
motores, quando se tratar de aeronave de
asa rotativa, até o momento em que,
respectivamente, se imobiliza a aeronave ou
se efetua o corte dos motores, ao término
do voo (“calço a calço”).
Art. 31. Aos tripulantes de voo ou de cabine
empregados no serviço aéreo definido no
inciso I do caput do art. 5º serão
assegurados os seguintes limites de horas
de voo e de pousos em uma mesma jornada
de trabalho:           Art. 33. Aos tripulantes são assegurados os
I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos,
na hipótese de integrante de tripulação
mínima ou simples;
II - 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco)
pousos, na hipótese de integrante de
tripulação composta;
III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro)
pousos, na hipótese de integrante de
tripulação de revezamento; e
IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na
hipótese de integrante de tripulação de
helicópteros.
§ 1º O número de pousos na hipótese do
inciso I deste artigo poderá ser aumentado
em mais 1 (um), a critério do empregador,
acrescendo-se, nesse caso, 2 (duas) horas
ao repouso que precede a jornada.
§ 2º Não obstante o previsto no § 1º deste
artigo, em caso de desvio para aeroporto de
alternativa, será permitido o acréscimo de
mais 1 (um) pouso aos limites estabelecidos
nos incisos I, II e III deste artigo.
§ 3º Os tripulantes que operam aeronaves
convencionais e turbo-hélice poderão ter o
limite de pousos estabelecido no inciso I
deste artigo aumentado em mais 2 (dois)
pousos.
seguintes limites mensais e anuais de horas
de voo:        
I - 80 (oitenta) horas de voo por mês e 800
(oitocentas) horas por ano, em aviões a jato;
II - 85 (oitenta e cinco) horas de voo por
mês e 850 (oitocentas e cinquenta) horas
por ano, em aviões turbo-hélice;
III - 100 (cem) horas de voo por mês e 960
(novecentas e sessenta) horas por ano, em
aviões convencionais;
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IV - 90 (noventa) horas de voo por mês e
930 (novecentas e trinta) horas por ano, em
helicópteros.
§ 1º Quando os tripulantes operarem
diferentes tipos de aeronaves, o limite
inferior será respeitado.
Art. 34. O trabalho realizado como
tripulante extra a serviço será computado
para os limites da jornada de trabalho
diária, semanal e mensal, não sendo
considerado para o cômputo dos limites de
horas de voo diários, mensais e anuais,
previstos nos arts. 31, 32 e 33.
DOS LIMITES DA JORNADA DE TRABALHO
Art. 35. Jornada é a duração do trabalho do
tripulante de voo ou de cabine, contada
entre a hora da apresentação no local de
trabalho e a hora em que ele é encerrado.
§ 1º A jornada na base contratual será
contada a partir da hora de apresentação do
tripulante no local de trabalho.
§ 2º Fora da base contratual, a jornada será
contada a partir da hora de apresentação do
tripulante no local estabelecido pelo
empregador.
§ 3º Nas hipóteses previstas nos §§ 1º e 2º
deste artigo, a apresentação no aeroporto
ou em outro local estabelecido pelo
empregador deverá ocorrer com
antecedência mínima de 30 (trinta) minutos
da hora prevista para o início do voo.
§ 4º A jornada será considerada encerrada
30 (trinta) minutos após a parada final dos
motores, no caso de voos domésticos, e 45
(quarenta e cinco) minutos após a parada
final dos motores, no caso de voos
internacionais.
Art. 36. Aos tripulantes de voo ou de cabine
empregados no serviço aéreo definido no
inciso I do caput do art. 5º são assegurados
os seguintes limites de jornada de
trabalho:          
I - 9 (nove) horas, se integrantes de uma
tripulação mínima ou simples;
II - 12 (doze) horas, se integrantes de uma
tripulação composta;
III - 16 (dezesseis) horas, se integrantes de
uma tripulação de revezamento.
Art. 39. A hora de trabalho noturno, para
efeito de jornada, será computada como de
52 (cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta)
segundos.
Parágrafo único. Para efeitos desta Lei,
considera-se noturno:
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I - o trabalho executado em terra entre as quatro) horas após a viagem, pelo
22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 comandante ao empregador, que, no prazo
(cinco) horas do dia seguinte, considerado o de 15 (quinze) dias, comunicará a
horário local; autoridade de aviação civil brasileira.
II - o período de tempo de voo realizado Art. 41. A duração do trabalho dos
entre as 18 (dezoito) horas de um dia e as 6 tripulantes de voo ou de cabine não
(seis) horas do dia seguinte, considerado o excederá a 44 (quarenta e quatro) horas
fuso horário oficial da base contratual do semanais e 176 (cento e setenta e seis)
tripulante. horas mensais, computados os tempos de:
Art. 40. Os limites da jornada de trabalho I - jornada e serviço em terra durante a
poderão ser ampliados em 60 (sessenta) viagem;
minutos, a critério exclusivo do comandante II - reserva e 1/3 (um terço) do sobreaviso;
da aeronave, nos seguintes casos: III - deslocamento como tripulante extra a
I - inexistência, em local de escala regular, serviço;
de acomodações apropriadas para o IV - adestramento em simulador, cursos
repouso da tripulação e dos passageiros; presenciais ou a distância, treinamentos e
II - espera demasiadamente longa, fora da reuniões;
base contratual, em local de espera regular V - realização de outros serviços em terra,
intermediária, ocasionada por condições quando escalados pela empresa.
meteorológicas desfavoráveis e trabalho de § 1º O limite semanal de trabalho previsto
manutenção não programada; neste artigo poderá ser alterado mediante
III - por imperiosa necessidade, entendida convenção ou acordo coletivo de trabalho,
como a decorrente de catástrofe ou desde que não ultrapasse os parâmetros
problema de infraestrutura que não estabelecidos na regulamentação da
configure caso de falha ou falta autoridade de aviação civil brasileira, sendo
administrativa da empresa. vedada, sob qualquer hipótese, a
Parágrafo único. Qualquer ampliação dos extrapolação do limite mensal de 176 (cento
limites das horas de trabalho deverá ser e setenta e seis) horas.
comunicada, em no máximo 24 (vinte e
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Art. 42. Será observado o limite máximo de
2 (duas) madrugadas consecutivas de
trabalho, e o de 4 (quatro) madrugadas
totais no período de 168 (cento e sessenta e
oito) horas consecutivas, contadas desde a
apresentação do tripulante.
§ 1º O tripulante de voo ou de cabine
poderá ser escalado para jornada de
trabalho na terceira madrugada consecutiva
desde que como tripulante extra, em voo de
retorno à base contratual e encerrando sua
jornada de trabalho, vedada, nessa
hipótese, a escalação do tripulante para
compor tripulação no período que antecede
a terceira madrugada consecutiva na
mesma jornada de trabalho.
§ 2º Sempre que for disponibilizado ao
tripulante período mínimo de 48 (quarenta
e oito) horas livre de qualquer atividade,
poderá ser iniciada a contagem de novo
período de 168 (cento e sessenta e oito)
horas consecutivas referido no caput deste
artigo.
§4º Entende-se como madrugada o período
transcorrido, total ou parcialmente, entre 0
(zero) hora e 6 (seis) horas, considerado o
fuso horário oficial da base contratual do
tripulante.
DO SOBREAVISO E DA RESERVA
Art. 43. Sobreaviso é o período não inferior
a 3 (três) horas e não excedente a 12 (doze)
horas em que o tripulante permanece em
local de sua escolha à disposição do
empregador, devendo apresentar-se no
aeroporto ou em outro local determinado,
no prazo de até 90 (noventa) minutos, após
receber comunicação para o início de nova
tarefa.
§ 1º Em Município ou conurbação com 2
(dois) ou mais aeroportos, o tripulante
designado para aeroporto diferente da base
contratual terá prazo de 150 (cento e
cinquenta) minutos para a apresentação,
após receber comunicação para o início de
nova tarefa.
§ 2º As horas de sobreaviso serão pagas à
base de 1/3 (um terço) do valor da hora de
voo.
§ 3º Caso o tripulante seja convocado para
uma nova tarefa, o tempo remunerado será
contabilizado entre o início do sobreaviso e
o início do deslocamento.
§ 4º Caso o tripulante de voo ou de cabine
não seja convocado para uma tarefa
durante o período de sobreaviso, o tempo
de repouso mínimo de 8 (oito) horas deverá
 BLOCO II
ser respeitado antes do início de nova do caput do art. 5º terá duração mínima de
tarefa. 3 (três) horas e máxima de 6 (seis) horas.
§ 5º O período de sobreaviso, contabilizado § 4º Prevista a reserva por prazo superior a
desde seu início até o início do 3 (três) horas, o empregador deverá
deslocamento caso o tripulante seja assegurar ao tripulante acomodação
acionado para nova tarefa, não poderá ser adequada para descanso.
superior a 12 (doze) horas. § 5º Entende-se por acomodação adequada
§ 6º No período de 12 (doze) horas previsto para fins deste artigo poltronas em sala
no § 5º, não serão computados os períodos específica com controle de temperatura, em
de deslocamento de 90 (noventa) e 150 local diferente do destinado ao público e à
(cento e cinquenta) minutos previstos apresentação das tripulações.
no caput e no § 1º deste artigo. § 6º Para efeito de remuneração, caso o
§ 7º O tripulante de voo ou de cabine tripulante seja acionado em reserva para
empregado no serviço aéreo previsto no assumir programação de voo, será
inciso I do caput do art. 5º terá a considerado tempo de reserva o período
quantidade de sobreavisos limitada a 8 compreendido entre o início da reserva e o
(oito) mensais, podendo ser reduzida ou início do voo.
ampliada por convenção ou acordo coletivo § 7º Os limites previstos neste artigo
de trabalho, observados os limites poderão ser reduzidos ou ampliados por
estabelecidos na regulamentação da convenção ou acordo coletivo de trabalho,
autoridade de aviação civil brasileira. observados os parâmetros estabelecidos na
Art. 44. t. 44. Reserva é o período em que o regulamentação da autoridade de aviação
tripulante de voo ou de cabine permanece à civil brasileira.
disposição, por determinação do
empregador, no local de trabalho. DAS VIAGENS
§ 1º A hora de reserva será paga na mesma
base da hora de voo. Art. 45. Viagem é o trabalho realizado pelo
§ 2º A reserva do tripulante empregado no tripulante de voo ou de cabine, contado
serviço aéreo previsto no inciso I
 BLOCO II
desde a saída de sua base até o seu desobrigado da prestação de qualquer
regresso. serviço.
§ 1º Uma viagem pode compreender uma Art. 47. É assegurada ao tripulante, fora de
ou mais jornadas. sua base contratual, acomodação adequada
§ 2º O tripulante de voo ou de cabine para repouso e transporte entre o
poderá cumprir uma combinação de voos, aeroporto e o local de repouso, e vice-versa.
passando por sua base contratual sem ser § 3º Entende-se por acomodação adequada
dispensado do serviço, desde que a para repouso do tripulante quarto individual
programação obedeça à escala previamente com banheiro privativo e condições
publicada. adequadas de higiene, segurança, ruído,
§ 3º O empregador poderá exigir do controle de temperatura e luminosidade.
tripulante de voo ou de cabine § 4º Quando não houver disponibilidade de
complementação de voo, quando fora da transporte ao término da jornada, o período
base contratual, para atender à realização de repouso será computado a partir da
de serviços inadiáveis. colocação de transporte à disposição da
§ 4º O empregador não poderá exigir do tripulação.
tripulante de voo ou de cabine Art. 48. O tempo mínimo de repouso terá
complementação de voo ou qualquer outra duração relacionada ao tempo da jornada
atividade ao final da viagem, por ocasião do anterior, observando-se os seguintes
retorno à base contratual, sendo facultada limites:
ao tripulante a aceitação, não cabendo I - 12 (doze) horas de repouso, após jornada
qualquer tipo de penalidade em caso de de até 12 (doze) horas;
recusa. II - 16 (dezesseis) horas de repouso, após
jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15
DOS PERÍODOS DE REPOUSO (quinze) horas;
III - 24 (vinte e quatro) horas de repouso,
Art. 46. Repouso é o período ininterrupto, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.
após uma jornada, em que o tripulante fica Parágrafo único. Os limites previstos neste
artigo poderão ser alterados por convenção
 BLOCO II
ou acordo coletivo de trabalho, observados
os parâmetros de segurança de voo
estabelecidos na regulamentação da
autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 49. Quando ocorrer o cruzamento de 3
(três) ou mais fusos horários em um dos
sentidos da viagem, o tripulante terá, na
base contratual, o repouso acrescido de 2
(duas) horas por cada fuso cruzado.
DA FOLGA PERIÓDICA
Art. 50. Folga é o período não inferior a 24
(vinte e quatro) horas consecutivas em que
o tripulante, em sua base contratual, sem
prejuízo da remuneração, está desobrigado
de qualquer atividade relacionada com seu
trabalho.
§ 1º Salvo o previsto nos §§ 2º e 3º do art.
41, a folga deverá ter início, no máximo,
após o 6º (sexto) período consecutivo de até
24 (vinte e quatro) horas, contada a partir
da apresentação do tripulante, observados
os limites da duração da jornada de
trabalho e do repouso.
§ 2º Os períodos de repouso mínimo
regulamentar deverão estar contidos nos 6
(seis) períodos consecutivos de até 24 (vinte
e quatro) horas previstos no § 1º deste
artigo.
§ 3º No caso de voos internacionais de
longo curso, o limite previsto no § 1º deste
artigo poderá ser ampliado em 36 (trinta e
seis) horas, ficando o empregador obrigado
a conceder ao tripulante mais 2 (dois)
períodos de folga no mesmo mês em que o
voo for realizado, além das folgas previstas
neste artigo e no art. 51.
§ 4º Os limites previstos nos §§ 1º e 2º
deste artigo poderão ser alterados por
convenção ou acordo coletivo de trabalho,
observados os parâmetros determinados na
regulamentação da autoridade de aviação
civil brasileira.
Art. 51. O tripulante empregado no serviço
aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5º
terá número mensal de folgas não inferior a
10 (dez), das quais pelo menos 2 (duas)
deverão compreender um sábado e um
domingo consecutivos, devendo a primeira
destas ter início até as 12 (doze) horas do
sábado, no horário de Brasília.
§ 1º O número mensal de folgas previsto
neste artigo poderá ser reduzido até 9
(nove), conforme critérios estabelecidos em
convenção ou acordo coletivo de trabalho.
 BLOCO II
§ 2º Quando o tripulante concorrer
parcialmente à escala de serviço do mês,
por motivo de férias ou afastamento,
aplicar-se-á a proporcionalidade do número
de dias trabalhados ao número de folgas a
serem concedidas, com aproximação para o
inteiro superior.
Art. 53. A folga só terá início após a
conclusão do repouso da jornada, e seus
horários de início e término serão definidos
em escala previamente publicada.
Art. 54. Quando o tripulante for designado
para curso fora da base contratual, sua folga
poderá ser gozada nesse local, devendo a
empresa assegurar, no regresso, uma
licença remunerada de 1 (um) dia para cada
15 (quinze) dias fora da base contratual.
Parágrafo único. A licença remunerada não
deverá coincidir com sábado, domingo ou
feriado se a permanência do tripulante fora
da base for superior a 30 (trinta) dias.
DA REMUNERAÇÃO
Art. 55. Sem prejuízo da liberdade
contratual, a remuneração do tripulante
corresponderá à soma das quantias por ele
percebidas da empresa.
Parágrafo único. Não integram a
remuneração as importâncias pagas pela
empresa a título de ajuda de custo, assim
como as diárias de hospedagem,
alimentação e transporte.
Art. 56. A remuneração dos tripulantes
poderá ser fixa ou ser constituída por
parcela fixa e parcela variável.
Parágrafo único. A parcela variável da
remuneração será obrigatoriamente
calculada com base nas horas de voo.
Art. 57. O período de tempo em solo entre
etapas de voo em uma mesma jornada será
remunerado.
Parágrafo único. Os valores e critérios para
remuneração do período de que trata
o caput deste artigo serão estabelecidos no
contrato de trabalho e em convenção ou
acordo coletivo de trabalho.
Art. 58. A empresa pagará a remuneração
do trabalho não realizado por motivo alheio
à vontade do tripulante, se outra atividade
equivalente não lhe for atribuída.
Art. 59. A remuneração da hora de voo
noturno e das horas de voo como tripulante
extra será calculada na forma da legislação
em vigor, observadas as condições
estabelecidas no contrato de trabalho e em
convenção ou acordo coletivo de trabalho.
 BLOCO II
§ 1º Considera-se voo noturno, para efeitos § 3º Quando em voo, a alimentação deverá
deste artigo, o voo executado entre as 21 ser servida em intervalos máximos de 4
(vinte e uma) horas, Tempo Universal (quatro) horas.
Coordenado, de um dia e as 9 (nove) horas, Art. 63. Nos voos realizados no período
Tempo Universal Coordenado, do dia entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e
seguinte. as 6 (seis) horas do dia seguinte, deverá ser
§ 2º A hora de voo noturno, para efeito de servida uma refeição se a duração do voo
remuneração, é contada à razão de 52 for igual ou superior a 3 (três) horas.
(cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) Art. 64. É assegurada alimentação ao
segundos. tripulante que esteja em situação de reserva
Art. 60. As frações de hora serão ou em cumprimento de uma programação
computadas para efeito de remuneração. de treinamento entre as 12 (doze) e as 14
(catorze) horas e entre as 19 (dezenove) e
DA ALIMENTAÇÃO as 21 (vinte e uma) horas, em intervalo com
duração de 60 (sessenta) minutos.
Art. 61. Durante a viagem, o tripulante terá Parágrafo único. O intervalo para
direito a alimentação, em terra ou em voo, alimentação de que trata este artigo:
de acordo com as instruções técnicas do I - não será computado na duração da
Ministério do Trabalho e das autoridades jornada de trabalho;
competentes. II - não será observado na hipótese de
§ 1º O tripulante extra a serviço terá direito programação de treinamento em simulador.
à alimentação.
§ 2º Quando em terra, o intervalo para a DA ASSISTÊNCIA MÉDICA
alimentação do tripulante deverá ter
duração mínima de 45 (quarenta e cinco) Art. 65. Ao tripulante em serviço fora da
minutos e máxima de 60 (sessenta) base contratual o empregador deverá
minutos. assegurar e custear, em casos de urgência,
assistência médica e remoção, por via
 BLOCO II
aérea, para retorno à base ou ao local de concessão nos meses de janeiro, fevereiro,
tratamento. julho e dezembro.
Art. 69. Ressalvados os casos de rescisão de
DO UNIFORME contrato, as férias não serão convertidas em
abono pecuniário.
Art. 66. O tripulante receberá gratuitamente Art. 70. Ressalvadas condições mais
da empresa, quando não forem de uso favoráveis, a remuneração das férias e o
comum, as peças de uniforme e os décimo terceiro salário do aeronauta serão
equipamentos exigidos, por ato da calculados pela média das parcelas fixas e
autoridade competente, para o exercício de variáveis da remuneração no período
sua atividade profissional. aquisitivo.
Parágrafo único. Não serão considerados Art. 71. O pagamento da remuneração das
como salário, para os efeitos previstos neste férias será realizado até 2 (dois) dias antes
artigo, os vestuários, equipamentos e outros de seu início.
acessórios fornecidos ao tripulante para a
realização dos respectivos serviços. DOS CERTIFICADOS E DAS HABILITAÇÕES
DAS FÉRIAS
Art. 67. As férias anuais do tripulante serão Art. 72. É de responsabilidade do
de 30 (trinta) dias consecutivos. empregador o custeio do certificado médico
§ 1º Mediante acordo coletivo, as férias e de habilitação técnica de seus tripulantes,
poderão ser fracionadas. sendo responsabilidade do tripulante
§ 2º A concessão de férias será comunicada manter em dia seu certificado médico,
ao tripulante, por escrito, com antecedência como estabelecido na legislação em vigor.
mínima de 30 (trinta) dias. § 1º Cabe ao empregador o controle de
Art. 68. A empresa manterá quadro validade do certificado médico e da
atualizado de concessão de férias, devendo habilitação técnica para que sejam
existir rodízio entre os tripulantes do programadas, na escala de serviço do
mesmo equipamento quando houver tripulante, as datas e, quando necessárias,
 BLOCO II
as dispensas para realização dos exames
necessários para a revalidação.
§ 2º É dever do empregador o pagamento
ou o reembolso dos valores pagos pelo
tripulante para a revalidação do certificado
médico e de habilitação técnica, tendo
como limite os valores definidos pelos
órgãos públicos, bem como dos valores
referentes a exames de proficiência
linguística e a eventuais taxas relativas a
documentos necessários ao exercício de
suas funções contratuais.
DAS TRANSFERÊNCIAS
Art. 73. Para efeito de transferência,
provisória ou permanente, considera-se
base do tripulante a localidade onde ele
está obrigado a prestar serviço.
§ 1º Entende-se como:
I - transferência provisória: o deslocamento
do tripulante de sua base, por período
mínimo de 30 (trinta) dias e não superior a
120 (cento e vinte) dias, para prestação de
serviços temporários, sem mudança de
domicílio, seguido de retorno à base tão
logo cesse a incumbência que lhe foi
atribuída; e
II - transferência permanente:
deslocamento do tripulante de sua base,
por período superior a 120 (cento e vinte)
dias, com mudança de domicílio.
§ 2º Após cada transferência provisória, o
tripulante deverá permanecer na sua base
por, pelo menos, 180 (cento e oitenta) dias.
§ 3º O interstício entre transferências
permanentes será de 2 (dois) anos.
§ 4º Na transferência provisória, serão
assegurados aos tripulantes acomodação,
alimentação, transporte a serviço,
transporte aéreo de ida e volta e, no
regresso, licença remunerada de,
considerada a duração da transferência, 2
(dois) dias para o primeiro mês mais 1 (um)
dia para cada mês ou fração subsequente,
sendo que, no mínimo, 2 (dois) dias não
deverão coincidir com sábado, domingo ou
feriado.
§ 5º Na transferência permanente, serão
assegurados ao tripulante pelo empregador:
I - ajuda de custo, para fazer face às
despesas de instalação na nova base, não
inferior a 4 (quatro) vezes o valor do salário
mensal, calculado o salário variável por sua
taxa atual, multiplicada pela média do
correspondente trabalho nos últimos 12
(doze) meses;
o II - transporte aéreo para si e seus
dependentes;
 BLOCO II
III - translação da respectiva bagagem; e ÓRGÃO, CARGO OU FUNÇÃO DENTRO DA
ESTRUTURA DAS ORGANIZAÇÕES COM
IV - dispensa de qualquer atividade
RESPONSABILIDADE NOS ASSUNTOS DE
relacionada com o trabalho pelo período de
SEGURANÇA DE VOO, É A DEFINIÇÃO DE:
8 (oito) dias, a ser fixado por sua opção, ELO SIPAER
com aviso prévio de 8 (oito) dias ao
empregador, dentro dos 60 (sessenta) dias UMA TRIPULAÇÃO QUE SE APRESENTE NO

seguintes à sua chegada à nova base. RIO (GIG) ÀS 12:00 E DECOLE ÀS 13:00
COM DESTINO À MANAUS (MAO), COM
§ 6 o A transferência provisória poderá ser
TEMPO DE VOO DE 3 HORAS, CUMPRIRÁ
transformada em transferência
UMA JORNADA DE: 4:30 - APRESENTAÇÃO:
permanente. 1H
Art. 74. O tripulante deverá ser notificado HORAS DE VOO: 3H CORTE DOS MOTORES: 30

pelo empregador com antecedência mínima MINUTOS

de 60 (sessenta) dias na transferência

AO TOTAL DE GANHOS DO EMPREGADO EM
permanente e de 15 (quinze) dias na
VIRTUDE DA RELAÇÃO DE EMPREGO,
provisória. PERCEBIDO COM HABITUALIDADE, TAIS
COMO QUANTIA FIXA, COMISSÕES,
GRATIFICAÇÕES E PERCENTAGENS, DÁ-SE
CADERNO DE ERROS O NOME DE: REMUNERAÇÃO

SEGUNDO O CBA, DESOBEDECER ÀS A GUARDA DOS BENS ENVOLVIDOS NO

DETERMINAÇÕES DA AUTORIDADE OU ACIDENTE, A BORDO DA AERONAVE

PRESTAR-LHE INFORMAÇÕES FALSAS, ACIDENTADA, OU DE TERCEIROS

SUJEITA AERONAUTAS, AEROVIÁRIOS E ENVOLVIDOS, É DA RESPONSABILIDADE

OPERADORES DE AERONAVES À: MULTA DO(A): PROPRIETÁRIO OU OPERADOR DA

AERONAVE

O SALÁRIO FAMÍLIA É UM BENEFICIO

A HOMOLOGAÇÃO E REGISTRO DAS
DEVIDO AO SEGURADO DA PREVIDÊNCIA
AERONAVES CIVIS BRASILEIRAS SÃO
SOCIAL, QUE SUSTENTA FILHO DE
FEITOS NO: RAB
QUALQUER CONDIÇÃO, COM IDADE ATÉ:
14 ANOS
O LIMITE DE 14 HORAS DE VOO E 4
POUSOS É O PERMITIDO EM UMA
 BLOCO II
JORNADA, PARA OS TRIPULANTES
EMPREGADOS NO SERVIÇO DE
TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO REGULAR,
INTEGRANTES DE UMA TRIPULAÇÃO: DE
REVEZAMENTO
O ÓRGÃO RESPONSÁVEL PELOS PADRÕES
RELACIONADOS À SAÚDE DE
TRIPULANTES, BEM COMO PADRÕES
RELACIONADOS A ATIVIDADE DE
MÉDICOS E CLÍNICAS MÉDICAS
CREDENCIADOS A FIM DE ELABORAR
PARECERES MÉDICOS PARA EMISSÃO DE
CERTIFICADO MÉDICO AERONÁUTICO
(CMA) É O(A): SPO DA ANAC