Apostila Comissários de Voo WINGS

COMIS
SÁRI
OS
DEVOO
Prezado aluno(a),
A Wings Escola de Aviação está desde 1997 profissionalizando alunos para a aviação
civil. Desde o princípio se destaca pela excelência na formação de seus alunos, e pelos
ótimos resultados destes nas avaliações da ANAC, muitos ex-alunos Wings hoje
trabalham em renomadas empresas aéreas do Brasil e exterior.
Nosso corpo docente é formado por profissionais graduados por grandes

universidades e possuem ampla experiência na aviação global, dessa forma as nossas
aulas são ricas em conteúdo e o aluno sai realmente preparado ao final do seu curso.
Com imensa satisfação estamos lhe fornecendo esse material didático para estudos!
Este material foi revisado e é sempre atualizado para que você, aluno(a) WINGS,
receba o que há de melhor!
Lembre-se, esse é um MATERIAL DE APOIO para os seus estudos, ele não

necessariamente segue igual aos materiais das aulas que são passadas no projetor da
sala, portanto aproveite ao máximo tanto essa apostila quanto os materiais
apresentados em sala de aula!
Trabalhamos forte para entregar um material de excelência e também contamos com

a sua parceria em nos informar caso encontre algum erro ou algo que possa ser
melhorado nesse material. Dessa forma por gentileza nos envie uma foto ou print da
observação em questão para o WhatsApp 11 99631-9486 ou se preferir envie para o
email contato@wingsescola.com.br com uma breve descrição do tema encontrado.
Através destes canais você também poderá nos enviar críticas e sugestões sobre esse
material didático.
Desejamos excelentes estudos!
WINGS ESCOLA DE AVIAÇÃO – DESDE 1997 CRIANDO NOVOS HORIZONTES

Fale com o
DIRETOR!
A Wings abriu um canal direto com você.
Estamos interessados naquilo que nossos alunos tem

para nos dizer.
Por isso abrimos um canal direto para que você, aluno

Wings, possa tratar sobre assuntos de seu interesse.
Somente o Diretor da Wings irá receber o seu email!

Não esqueça de colocar no email o seu nome completo
e turma!
Mande sua mensagem para:
falecomodiretor@wingsescola.com.br
Regulamento do
Curso de
Comissário(a) de Voo
Regulamento do curso de Comissário(a) de Voo
Este regulamento tem a finalidade de esclarecer e transmitir aos alunos as normas, direitos e deveres do
curso de Comissário de Voo baseado nas normas da ANAC.
Validade da Homologação do Curso Pela ANAC.

A validade da homologação do curso de comissário de voo pela ANAC é de 05 (cinco) anos contados a partir
da data de início ou revalidação da mesma.
Pré-Requisitos.
Idade mínima 18 anos ou a completar até o término do curso.
Escolaridade Ensino médio completo (2º Grau).
Documentação Obrigatória Para Matrícula.

Os candidatos ao curso de Comissário de Voo deverão no ato da matrícula
apresentar:
- 1 foto 3x4;
- Cópia simples do RG, CPF, Título de Eleitor e Certificado de Reservista (para
homens).
- Cópia Autenticada do Certificado de Conclusão do Ensino Médio;
- Cópia do Certificado Médico Aeronáutico (CMA) que deverá ser entregue
até 30 dias após a efetivação da matrícula.
- Cópia do Comprovante de endereço em nome do aluno;
- Preenchimento de ficha de matrícula fornecida pela Escola.
Obs.: O aluno terá prazo máximo de 10 dias a partir da realização da matrícula para a entrega de toda a
documentação exigida que ainda estiver pendente, do contrário terá a sua matrícula cancelada. A única
exceção será o CMA onde o aluno terá 30 dias após a matrícula para a entrega do mesmo.
Uniforme.
A Wings Escola de Aviação Civil, seguindo os critérios de todas as Companhias Aéreas, adota uniforme para
os alunos de Comissário de Voo.
O uniforme será entregue ao aluno, após a solicitação e pagamento do mesmo, no prazo médio de 30 (trinta)
dias. Até a entrega do mesmo o aluno deverá obrigatoriamente vir com traje social no seguinte padrão:
Para as alunas: Blazer preto (caso queira retirar o blazer o mesmo

deverá ser usado dobrado junto ao braço esquerdo), blusa ou camisa
branca com manga (sem decote), calça social preta longa, saia preta
abaixo do joelho, sapato preto liso sem detalhes, fechado com salto alto
de no máximo 5 (cinco) centímetros, meia calça fina, fios 15, 20 ou 40,
cabelo devidamente preso em rabo de cavalo ou coque baixo, trança
com comprimento não ultrapassando a metade das costas (altura do
sutiã), maquiada, unhas pintadas na cor nude, branco ou vermelho e
brincos no lóbulo da orelha ou no máximo um centímetro da orelha
(é permitida a utilização de apenas um brinco em cada orelha). Não são
permitidos piercings nem tatuagens aparentes.
Para alunos: Terno de cor escura (caso queiram retirar o blazer o mesmo deverá ser usado dobrado junto ao
braço esquerdo), calça social preta, sapato social preto fechado, com meia preta, camisa social azul clara e
gravata preta. O aluno deverá ainda, estar barbeado, com o cabelo curto e penteado, sem brinco e piercing.
Todos os trajes deverão ser utilizados com botton ao lado esquerdo do peito e crachá, pois fazem parte do
uniforme da Escola.
Em caso de perda ou roubo do crachá o aluno deverá comunicar imediatamente à secretaria da Escola e
deverá pagar a taxa vigente para a reposição de cada crachá extraviado.
Em caso de perda ou roubo da apostila do curso, o aluno deverá comunicar imediatamente à secretaria da
Escola e deverá pagar taxa vigente para a reposição de cada apostila extraviada.
Não é permitida a troca de vestimentas no interior da escola, ou seja, o aluno deverá obrigatoriamente vir
trajando o uniforme antes de adentrar no ambiente interno da entidade.
Não é permitido no interior da escola ou fora desta, o uso de apenas algumas partes do uniforme, ou seja,
cada aluno mesmo estando fora da WINGS deverá trajar o uniforme completo ou trajar qualquer outra
vestimenta que não o uniforme ou parte dele.
Sempre que estiver de uniforme o aluno deverá manter os bons costumes, postura, respeito e educação para
com todos os seus semelhantes, não será tolerado atitudes opostas à estas, dessa forma o aluno concorda
que jamais poderá ingerir bebida alcóolica assim como quaisquer atos que o desabone ou mesmo desabone
à escola enquanto estiver com o uniforme da WINGS.
Os alunos que descumprirem qualquer exigência da escola, acordadas em contrato de prestação de serviço
educacionais e/ou descritas nesse Regulamento de Curso, estarão sujeitos a advertência escrita. Alertamos
que os alunos reincidentes estarão sujeitos à suspensão de 03 dias de aulas sem reposição da mesma; se
mantido o comportamento indisciplinado o aluno poderá a qualquer momento ser expulso a critério da
Escola.
Programação Sequencial
Os cursos serão ministrados nos períodos matutino das 09:00 às 12:00, à noite das 19:30 às 22:30 (São Paulo)
e 19:00 às 22:00 (Sorocaba), de segunda à quinta-feira com duração aproximada de 03 (três) meses e meio.
Serão ministradas também turmas aos sábados das 08:00 às 17:00 com duração aproximada de 05 (cinco)
meses. A critério da escola o curso poderá ter o seu final prorrogado, respeitando-se, no entanto, a carga
horária mínima prevista pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.
Cabe ao aluno respeitar e cumprir o horário de entrada, intervalo e saída das
aulas. A escola tolera 15 (quinze) minutos após o horário de início das aulas para
alunos que por ventura chegarem atrasados poderem adentrar em sala, o mesmo
não será permitido para alunos que chegarem no horário e permanecerem fora
da sala sem justo motivo; após esse período de tolerância o aluno deverá aguar-
dar o horário de intervalo para poder ingressar em aula; neste caso, o aluno terá
presença na lista de chamada somente na segunda aula.
O horário de intervalo para todos os cursos é de 10 (dez) minutos e a tolerância limite para regresso em
sala de aula será de mais 05 (cinco) minutos. O aluno que desrespeitar esse limite estará dispensado e
ficará com falta na segunda aula. Para turmas de sábado o intervalo de almoço será de 01 (uma) hora e a
tolerância limite de atraso permanece em 05 (cinco) minutos para o regresso.
O aluno que desrespeitar essa tolerância ficará com falta no segundo período do curso.
Faltas com atestados
O aluno deverá cumprir no mínimo 75% da carga horária por disciplina de acordo com a exigência da ANAC,
podendo repor aula sem custo financeiro somente mediante atestado médico. O atestado médico original
ou cópia autenticada deverá ser entregue na secretaria da escola até 24 horas após a falta, ou no primeiro
dia útil subsequente, não sendo aceito declarações e outros tipos de atestado como de trabalho, etc. O aluno
deverá também preencher a solicitação de reposição de aula.
Faltas sem atestados

Os alunos que não possuírem atestado médico e necessitarem repor aulas, deverão preencher a solicitação
por escrito via formulário na secretaria da escola e mediante ao pagamento.
Aplicação e Revisão de Provas e Testes.

Serão aplicadas avaliações e simulados por matéria ao longo do curso
afim de testar os conhecimentos absorvidos pelos alunos.
No final do curso será aplicado 01 (um) EXAME FINAL do curso todo,
com (10 questões de cada matéria).
O aluno que por ventura não lograr êxito, terá a opção de fazer uma
prova de recuperação, mediante ao pagamento antecipado descrito em
contrato. Esta prova também possui nota de corte de 7.0 (sete) pontos
inteiros, substituindo a média anterior.
Não será permitida a realização de uma terceira prova. Ao efetuar o pagamento da prova de recuperação, o
aluno declara estar ciente e de pleno acordo quanto a essa opção.
Aprovação Na Parte Teórica do Curso

De acordo com o Manual do Curso Comissário de Voo expedido pela ANAC, o aluno não poderá ter faltas
superiores a 25% (vinte e cinco por cento) do total do número de horas aulas previstas para cada uma das
disciplinas constantes no Plano de Unidades Didáticas do mesmo manual (item 7.3).
O aluno(a) deverá ter no mínimo média de 7.0 (sete) pontos inteiros em cada disciplina. A Wings Escola de
Aviação Civil não fornece e nem fornecerá informações relativas aos dias em que o aluno tiver faltas, cabe ao
aluno ter o controle rigoroso de sua presença.
Certificado de Conclusão.
Para o(a) aluno(a) será emitido o Certificado de Conclusão do Curso. Cada certificado
terá numeração própria para controle interno e para controle da ANAC. Para a retirada
do certificado o aluno ou seu representante legal deverá assinar o livro de entrega de
certificados, o representante deverá trazer procuração reconhecida em cartório para
a retirada. O certificado será emitido no prazo médio de 30 dias após a conclusão do
curso.
Certificado Médico Aeronáutico (CMA)

É obrigatório a todos os alunos realizarem o Exame Médico (CMA) em órgão cre-
denciado pela ANAC e entregar a cópia do CMA (obtida através do site da ANAC)
para a Escola em no máximo 30 (trinta) dias após a realização da matrícula.
Reprovação do CMA
A não obtenção do CMA por incapacidade física tem como consequência a impossibilidade de obtenção da
licença pretendida inicialmente e isenta a Wings Escola de Aviação Civil e a Agencia Nacional de Aviação
Civil - ANAC de qualquer responsabilidade decorrente de uma eventual não obtenção do CMA.
Treinamento Prático de Sobrevivência
Partida:
Unidade São Paulo: às 05:30 da manhã (da porta da escola).

Unidade Sorocaba: às 05:00 da manhã (da porta da escola).
Endereço do Campo Prático: Estrada dos Corrêas, Km 7,8, Bairro Corrêas, Arujá, SP.
ƚŝǀŝĚĂĚĞƐĚŽdƌĞŝŶĂŵĞŶƚŽ(a ordem pode variar devido fatores meteorológicos e/ou outros)

 Café da manhã (alimentos levados pelos alunos);
 Briefing com os instrutores;
 Distribuição de tarefas;
 Preparação para o treinamento;
 Marinharia;
 Mockup (situações de emergência em aeronave);
 Treinamento de combate ao fogo;
 Treinamento de selva;
 Primeiros socorros;
 Casa da fumaça;
 Debriefing.
DĂƚĞƌŝĂůĂ^Ğƌ>ĞǀĂĚŽ
 Alimentos e bebidas para o seu café da manhã e outra alimentação somente em horário permitido
pela coordenação: Por exemplo: no retorno (no ônibus de volta);
 Boné;
 Luva;
 1 cobertor (sacos de dormir não são permitidos);
 Tênis (velho);
 Casaco;
 Blusa de malha com e sem mangas;
 Blusa de frio;
 Calça Jeans (sem cinto e sem rasgo);
 Roupa para piscina (roupa de academia, bermudas, calças e camiseta). Não são permitidos biquínis
e nem shorts;
 Um conjunto de roupas limpas para troca no retorno;
 Toalha e objetos de higiene pessoal;
 Repelente para insetos;
 Protetor solar;
 Água (1 garrafa pequena);
 Canivete (opcional);
 Capa de chuva descartável (opcional);
 Um coco maduro (opcional); coco marrom (duro)
 Câmera fotográfica (opcional e não será permitido o uso de celular);
 Leve roupas velhas, pois as mesmas podem rasgar e manchar durante o treinamento;
 Lanterna (opcional).
REGRAS DO TREINAMENTO
 Todos os alunos deverão apresentar RG e cópia do CMA para a realização do treinamento (a

ausência de um dos documentos impedirá o aluno de realizar o treinamento);
 Respeite os horários de cada atividade, e os intervalos entre as mesmas;
 Não será permitido o uso de brincos, colares, pulseiras, anéis, piercings, óculos escuros e cintos;
 Não será permitido o uso de lentes de contato – usar óculos;
 MENINAS: Os cabelos deverão ficar presos em todas as fases do treinamento;
 As unhas deverão ser curtas para a sua segurança e dos demais participantes;
 Em caso de menstruação levar absorventes para todo o treinamento;
 Comer alimentos leves e saudáveis 24 horas antes do treinamento e beber bastante líquido (água,
chás ou sucos naturais); Proibição da ingestão de bebidas alcoólicas, no mínimo, até 8 horas antes da
apresentação na porta da escola;
 Não é permitido levar bebidas alcoólicas;
 Proibido fumar durante TODO o Treinamento Prático;
 Os celulares permanecerão desligados em todas as fases do treinamento;
 Não é permitido o uso de equipamentos eletrônicos (rádios, iPad, tablet);
 Os alunos serão separados em grupos, para melhor execução das tarefas e interação;
 Preste atenção, evite conversas paralelas, o bom treinamento depende de você, da sua
participação, dedicação e conhecimento das matérias e procedimentos;
LEMBRE-SE: VOCÊ SERÁ AVALIADO EM TODAS AS FASES DO TREINAMENTO, A NÃO EXECUÇÃO DE

ALGUMA ATIVIDADE ACARRETARÁ NA REPROVAÇÃO DO ALUNO.
Responsabilidade e Segurança aos alunos no Treinamento Prático do curso.
É de inteira responsabilidade da Wings Escola de Aviação Civil a segurança de todos os seus alunos
e Instrutores no Treinamento Prático do Curso, para tanto a escola contrata para seus alunos e
instrutores seguro de vida e acidentes, invalidez Permanente Total ou Parcial por Acidente com a
seguradora Sompo Seguros, situada à Rua Cubatão 320, Paraíso, São Paulo, fone grande São Paulo (11)
3156-2990 demais loca-lidades 0800 77 19 1190. Fornecemos o serviço de transporte por meio de vans ou
ônibus.
Celular
É proibido o uso de celular em sala de aula, cabendo a critério do professor solicitar a
retirada do aluno da sala de aula, caso atrapalhe o aprendizado de outros alunos em
sala de aula. O aluno(a) que desrespeitar essa norma estará dispensado e ficará
com falta injustificada na aula. O celular poderá ser usado somente para acessar
a apostila, exceto em dia de provas, testes e afins.
Comportamento e Vocabulário
Não será aceito conversas em volume exagerado, palavras de calão e linguajar inapropriado.
Não será aceito qualquer tipo de desrespeito com os membros do corpo docente e discente.
É proibido mascar chiclete e comer em sala de aula ou local inapropriado dentro da instituição.
É recomendável que os(as) alunos(as) verifiquem sempre o quadro de avisos da Escola para se informarem
sobre o calendário de aula e novos avisos em geral.
A escola não se responsabiliza por objetos de valor, materiais, documentos, ou quaisquer outros que o(a)
aluno(a) deixar nas dependências da mesma.
O presente regimento poderá ser alterado sempre que a experiência determinar, sendo submetido à apre-
ciação do órgão competente. Os(as) alunos(as), através de seus pais ou responsáveis, deverão declarar no
ato de admissão, que conhecem o Regimento do curso pretendido e que concordam com os seus termos.
Grade Curricular Mínima do Curso
CARGA
ÁREA
CURRICULAR
MATÉRIA HORÁRIA
(Horas-aula)
INSTRUÇÃO TEÓRICA
Comissário de Voo 04
Sistema de Aviação Civil 08
Regulamentação da Aviação Civil 06
BÁSICA
Regulamentação da Profissão de Aeronauta 11
Segurança de Voo 08
Conhecimentos Básicos sobre Aeronaves 08

Navegação Aérea 04
Meteorologia 07
Aspectos Fisiológicos da Atividade do Comissário de Voo 16
TÉCNICA
Primeiros Socorros na Aviação Civil 20
Emergência a Bordo 22
Sobrevivência 20
Fatores humanos na Aviação Civil 08
SUBTOTAL 142
TREINAMENTO PRÁTICO
Combate ao Fogo 02
Sobrevivência na Selva e Primeiros Socorros após Acidente Aéreo 10
Sobrevivência no Mar 03
SUBTOTAL 15
ATIVIDADES ADMINISTRATIVAS
Abertura e encerramento do curso 02
SUBTOTAL 02
TOTAIS 159
A WINGS deseja ótimos estudos!

WINGS ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL
CURSO COMISSÁRIO DE VOO - CMV
ÍNDICE GERAL
Etiqueta e Postura..........................................................................................................Pág. 12
 Introdução
 Regras de Etiqueta
 Etiqueta Corporativa
 Etiqueta Aplicada na Profissão de Comissário de Voo
 Regras da Wings
Bloco I.............................................................................................................................Pág. 26
 Prevenção e Combate ao Fogo
 Procedimentos de Emergência
 Artigos ou Mercadorias Perigosas
 Sobrevivência na Selva
 Sobrevivência no Mar
 Sobrevivência no Gelo
 Sobrevivência no Deserto
Bloco II............................................................................................................................Pág.159
 Sistema de Aviação Civil Internacional (SACI)
 Sistema de Aviação Civil (SAC)
 Noções de Direito Aeronáutico
 Segurança de Voo
 Fatores Humanos
 Regulamentação Profissional (Lei Nº 7.183)
 Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer)
 Noções de Direito Trabalhista e Previdenciário
Bloco III...........................................................................................................................Pág.263
 Anatomia e Fisiologia
 Doenças
 Medicina da Aviação
 Primeiros Socorros
Bloco IV...........................................................................................................................Pág.379
 Meteorologia
 Conhecimentos Gerais de Aeronaves
 Navegação
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO

ETIQUETA & POSTURA

ETIQUETA & POSTURA
Introdução.............................................................................. 13
Regras de Etiqueta............................................................... 14
Etiqueta Corporativa............................................................. 16
Etiqueta aplicada na profissão de Comissário de Voo........ 19
Regras da Wings.................................................................. 25
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO - ETIQUETA E POSTURA – PÁGINA 12

INTRODUÇÃO
“ETIQUETA PODE SER RESUMIDA COMO SE PORTAR ADEQUADAMENTE EM
CADA SITUAÇÃO.”
Ter etiqueta é saber sentar-se numa mesa de

jantar requintadíssimo, comer naturalmente com
todos os talheres dispostos à mesa como se
fizesse isto todos os dias.
É também saber se sentar à mesa num

ambiente extremamente simples em que os
talheres disponíveis sejam somente colheres e
deles se utilizar de forma natural, sem
constranger, como se você assim o fizesse
diariamente na sua casa.
A palavra etiqueta é de origem francesa e significa código social de comportamento. É composta

por um conjunto de regras, estilos, normas e hábitos. Determina o comportamento adequado para
cada tipo de ambiente e situação, seja social, profissional ou doméstica.
Deve-se aos gregos Sócrates e

Aristóteles, no século III a.C., o conceito
de educação, moral e civismo.
O cristianismo, desde a sua adoção

como religião oficial do Império
Romano, no século IV, até o final da
Idade Média, deteve o monopólio da
educação, caraterizada por ideias de
comportamento moral hierarquizado e
ritualizado, também pela dogmatização
do saber.
O século XII é o tempo da Cavalaria,

das Universidades e da Nova
Burguesia. Nessa época, surge o
conceito de CORTESIA.
No Renascimento, aparece o
humanismo libertado da representação religiosa. Em 1530, Erasmo escreve a “Civilidade Pueril” e
Baltazar de Castiglione publica, em 1528, o “Manual do Cortesão”, primeiras obras a abordar
regras de cortesia.
A época Barroca é marcada pela ritualização da vida em sociedade determinada pelas influências
da corte de Luís XIV. É desse tempo a etiqueta e a politesse.
No século XVIII, Jean Jacques Rousseau publica “Emile”, o primeiro livro que reflete sobre a
criança e sua educação.
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO – ETIQUETA E POSTURA – PÁGINA 13

A Revolução Francesa trouxe o conceito de

igualdade social, mais tarde alterada no período
napoleônico pelos seus novos elitismos.
No século XIX, tempo da Revolução Industrial e da

democratização, assiste-se às mudanças de
atitudes em relação aos ideais de comportamento
em sociedade. Com as novas divisões políticas na
Europa, entra em cena o conceito de protocolo.
Proliferam os livros sobre etiqueta e saber estar.
Depois das duas guerras mundiais verifica-se a
ruptura radical com o século XIX.
Nos tempos modernos, as preocupações ecológicas vêm

juntar-se aos princípios éticos, estéticos e higiênicos em
vigor, recolocados perante às novas situações do mundo
de hoje, contrabalanceando a rigidez dos sistemas de
valores passados.
Assim, assistimos nos dias atuais ao novo

desenvolvimento de uma entidade social.
REGRAS DE ETIQUETA
São um conjunto de regras convencionadas para
ajudar o relacionamento entre as pessoas. Está
dividida em Etiqueta Corporativa e Etiqueta
Social, além de outras subdivisões menores,
como Etiqueta à mesa e a recente Netiqueta.
O conceito de etiqueta está intimamente ligado ao
ato de Cortesia, porém vai além, sendo uma
forma de a pessoa que pratica
determinado código de etiqueta demonstrar esta
cortesia, bem como boas-maneiras.
Normalmente, a etiqueta não é escrita, embora
diversos especialistas em etiqueta tenham
posteriormente escrito seus livros sobre essas
regras.
A etiqueta usualmente reflete fórmulas de
conduta às quais a tradição da sociedade
consolidou.

Especialistas em etiqueta entendem que ainda que os

conceitos de educação e respeito sejam universais, cada
grupo tem sua forma peculiar de demonstrar esses
sentimentos, e o melhor caminho seria respeitar as
diferenças.
A etiqueta enquanto regra, situa-se exclusivamente no
campo moral, não sendo regulada por leis ou decretos, sendo
às infrações a determinado código de etiqueta punidas
apenas no âmbito social.
DICAS:
“No calor manda bem... quem de tempos em tempos dá uma passadinha de desodorante”.
Está de mal humor? Que pena, mas o mundo não tem nada com isso! Disfarce e tente ser gentil.
É pecado sem chance de absolvição criticar de modo agressivo alguém em público (mesmo
quando a observação for pertinente). Tem gente que acredita que isso é ser assertivo. Pura
bobagem! Se precisar chamar a atenção de alguém o faça em particular.

Ser elegante na hora de comer é diferente de se

alimentar. Exige também o cuidado com a apresentação
dos pratos. Isso não tem nada a ver com ter grana! Saber
para que servem as coisas ajuda a não pisar na bola.
Por exemplo: O sousplat (pronuncia-se Supla) é um prato
grande de material variado
que fica embaixo dos pratos
salgados durante a refeição.
Happy hour na empresa não
é Happy hour com os amigos
num final de semana... é
ambiente de trabalho!
Portanto, comporte-se de
maneira adequada.
ETIQUETA CORPORATIVA
A expressão “a primeira impressão é a que fica” é
inquestionável na vida profissional, no entanto,
saber manter essa primeira impressão é mais
importante ainda.
As regras podem variar bastante de acordo com
o lugar e área de atuação, mas,
independentemente de mais ou menos formal,
todas as profissões requerem comportamentos
básicos.
Vestuário feminino
As mulheres têm uma possibilidade maior de errar do que os homens, já que possuem grande
diversidade de vestuário. Quando uma empresa adota um uniforme este problema é sanado.
Algumas regras básicas devem ser obedecidas quanto ao uso deste uniforme:
O uniforme deverá estar sempre bem conservado, passado e limpo.
Estar uniformizado significa estar vestindo todas as partes que o compõe. Se for necessário trocar
de roupa faça-o inteiramente.
O cabelo deve estar sempre bem conservado e limpo. As unhas devem estar sempre bem
aparadas e pintadas, pois na aviação a unha pintada faz parte da utilização do uniforme.
Evite: saltos muito finos, roupas muito ajustadas que marquem as roupas íntimas e maquiagem
muito carregada.
Maquiagem para trabalhar não é maquiagem para festa, portanto, não exagere para não parecer
vulgar.

Vestuário masculino
O homem deve mostrar, sempre, que está em dia

com a higiene pessoal. O ideal é que a roupa tenha,
no final do dia, o mesmo aspecto que tinha pela
manhã. O uniforme geralmente é social, com gravata
e manga longa.
O terno é obrigatório e deve estar sempre limpo,

conservado e bem passado, se não estiver vestindo-
o, carregue-o dobrado sobre o braço esquerdo. O
cabelo deve estar sempre limpo, bem cortado e
arrumado, lembre-se de que a aviação segue
padrões da aeronáutica.
Evite: barba por fazer, gravatas com manchas, uniforme rasgado, desfiado ou desbotado, sapatos
mal engraxados.
Horários
Seja sempre pontual, lembre-se de que o avião decola e atrasos poderão ser considerados faltas.
Um profissional que chega muito atrasado ou falta demais pode ser considerado improdutivo e por
esta razão uma empresa poderá optar por não mantê-lo mais no seu quadro de funcionários.
Como os horários de trabalho podem variar, é importante balancear vida profissional e pessoal.
Celulares
Durante as aulas, coloque o celular no silencioso e deixe as

ligações para serem recebidas pela caixa postal. Mesmo
quando colocado no modo vibratório, o telefone pode fazer
barulho, portanto, cheque se ele está totalmente silencioso.
Se for um assunto urgente, desculpe-se com seus colegas e

saia da sala. Ninguém precisa ouvir você falando ou vê-lo
escrevendo torpedos.
Redes Sociais
Se não puder dizer algo que acrescente, melhor não dizer. Cuidado com o que você escreve ou
comenta em redes sociais. Muitas empresas as utilizam como forma de avaliação do perfil do
candidato.
Primeiras impressões
Comunique-se com todo o corpo: Quando alguém entra na sala sorria, cumprimente e olhe nos
olhos. Quando tiver que apertar a mão de alguém, tenha um aperto de mão firme sem esmagar
os dedos da outra pessoa. Quando requisitado, faça uma apresentação de 30 segundos sobre
quem você é e o que você faz. Sempre ouça a outra pessoa atentamente – não interrompa e não
monopolize a conversa.

Apresentações
Esquecer nomes é um problema comum. Para evitar situações

embaraçosas, repita o nome da pessoa no início e no fim da frase.
(Ana? É um prazer conhecê-la, Ana). Você pode ajudar outras pessoas
a lembrar seu nome falando-o lenta e claramente. O crachá é parte do
uniforme e deverá ser colocado em local visível do lado esquerdo
próximo ao bolso do terno ou tailleur/taier ou pendurado no pescoço,
isso dependerá das normas de cada empresa. O seu nome e foto
devem estar sempre aparentes para que a outra pessoa não tenha
dificuldade de leitura, isso ajuda na identificação e conhecimento do seu
nome, caso haja a necessidade de chamá-lo.
Piadas
Humor é um tema complicado no ambiente de trabalho. Nunca faça

comentários sobre religião, gênero, raça ou preferência sexual. Não envie
piadas por e-mail ou WhatsApp para conhecidos do trabalho. Você pode
pensar que elas são hilárias, mas nem todo mundo pode achar o mesmo.
Confidencialidade
Se um colega te conta algo pessoal, guarde segredo. Se ele quiser que outras pessoas saibam,
ele mesmo contará. Não faça fofocas sobre ex-funcionários ou colegas da empresa. As pessoas
pensarão que você fará o mesmo com elas.
Ouvir
Ouvir significa mais do que esperar sua vez de falar. Concentre-

se nas palavras da outra pessoa e não se distraia, para não perder
algum ponto importante. Resista ao impulso de falar quando
alguém faz uma pausa, porque ela pode estar apenas procurando
uma palavra. Espere um momento, e então fale. Mostre atenção
com a linguagem corporal: Sorria, concorde ou discorde, conforme
o caso. Da mesma forma, quando falar ao telefone, use
interjeições que confirmem que você compreende o que é dito.
Negatividade
Negatividade é como um vírus – ela se expande e se espalha. Por outro lado, negar um problema
óbvio também não é produtivo – é melhor identificar o que está errado e colaborar para uma
solução.
Política corporativa
Cuidado com colegas muito ambiciosos, que podem fazer tudo para crescer na carreira, mesmo
que isso envolva dizer coisas deselegantes e mentiras sobre colegas. Mantenha um
relacionamento cordial e profissional com seus chefes e colegas. Seja amigável e aberto, mas não
divida detalhes íntimos sobre sua vida pessoal – um pouco de distância psicológica é saudável.
Em reuniões
Sempre peça permissão antes de colocar a ligação em viva voz. Não é apenas etiqueta: não o
fazer pode ter consequências legais. Se há muitas pessoas na sala ou se as pessoas não se
conhecem, apresente-se antes de falar. Fale claramente e devagar. Faça uma pausa para se
certificar de que o outro terminou a sua fala. Aparelhos de viva voz podem cortar a voz às vezes.

ETIQUETA APLICADA NA PROFISSÃO DE COMISSÁRIO DE VOO
A função de um Comissário de Voo é receber bem os

passageiros e lhes dar todo o conforto necessário durante
o voo. O Comissário é também um técnico em segurança,
ou seja, responsável pelo cumprimento das normas e
procedimentos de segurança no avião. Para isso ele
recebe treinamento de sobrevivência na selva e no mar,
primeiros socorros, etc, além de familiarização com os
equipamentos de emergência disponíveis dentro de cada
tipo de aeronave.
É claro que o papel de anfitrião a bordo é de suma

importância e aí um outro aspecto é relevante nessa
carreira: o preparo psicológico.
É comum o passageiro não estar à vontade a bordo e isso

pode acarretar alterações de comportamento. Cabe ao
Comissário saber identificá-las e tomar as atitudes
convenientes para mantê-lo relaxado. Não é uma tarefa fácil
já que são centenas de pessoas diferentes, com receios e
reações imprevisíveis. Por tanto é importante demonstrar
equilíbrio, autoridade e simpatia ao mesmo tempo, sem
deixar a elegância de lado.
A sua fisionomia num momento mais crítico servirá de

referência para acalmar os passageiros. Devemos
considerar o Serviço de Bordo de grande importância, por
estar diretamente, ligado ao dia-a-dia do Comissário. Este é o trabalho que exercerá durante a
maior parte do tempo e o colocará em contato direto com o passageiro, durante a viagem.
O Comissário deverá atender satisfatoriamente, os diferentes tipos de passageiros, sob o aspecto

social e cultural, sabendo tratar com educação e simplicidade os mais humildes, assim como,
saber tratar os mais exigentes com elegância se utilizando dos princípios fundamentais de
etiqueta. O bom atendimento dispensado ao passageiro, é de fundamental importância, pois o
mesmo, contribui para o crescimento e expansão de uma Empresa Aérea Comercial.
As principais características pessoais desejáveis nos

comissários de bordo são:
• Bom Humor
• Autoestima
• Entusiasmo
• Espírito de Servir
• Humildade
• Personalidade Participativa
• Facilidade de Relacionamento
• Bilíngue
• Criatividade
• Sensibilidade

APRESENTAÇÃO PESSOAL
• Ter boa aparência, manter a autoestima sempre elevada,

saber que precisa não só cuidar de seu visual, como ter
maneiras condizentes com as diferentes circunstâncias,
quer no convívio social como profissional.
• Cuidados com a higiene pessoal (corporal e bucal).
• Cuidados com a pele.
• Manter a relação peso / altura.
• Hábitos saudáveis.
• Estar com a fisionomia agradável
• Roupas limpas.
• Sapatos engraxados.
COMUNICAÇÃO
• Ter boa comunicação verbal (evitar gírias, palavrões, manter o volume de voz num nível
agradável).
• Utilizar expressões tais como: Bom Dia, Boa Noite, Com Licença, Bom Apetite, Desculpe,
Obrigada, Posso Ajudá-lo, deverão fazer parte do seu dia-a-dia.
• Usar sempre a forma de tratamento “Senhor” e “Senhora” para com pax, mesmo que estes
pareçam muito jovens.
• Quando necessário, manter uma conversa agradável com o passageiro, ou simplesmente
saber ouvi-lo jamais expressar a sua opinião pessoal de forma radical ou impor a suas
ideias.
• Ter conhecimento técnico e estar sempre atualizado com os procedimentos referentes às
suas funções a bordo.
• Ser paciente. Usar de psicologia, manter a calma em situações especiais.
• Saber se impor em situações difíceis, sem perder a classe.
• Usar de formalidade ou informalidade na comunicação, dependerá da pessoa com que
você está falando.
COMUNICAÇÃO NÃO VERBAL
• Muita atenção na comunicação NÃO VERBAL (gestos manuais,

posturas corporais, expressões faciais, pois estamos
constantemente nos expressando desta forma)
• Pode ser consciente e INCONSCIENTE e mostra exatamente o
que estamos pensando em determinados momentos.
• Gesticular com moderação.
• Mantenha o corpo elegantemente posicionado em pé ou
sentado.

UNIFORME
Os uniformes definem os grupos. Nas companhias
aéreas os uniformes são de fundamental importância.
Os uniformes definem conceitos e valores de cada
empresa que se distinguem pelas suas formas, cores
e design.
Se bem utilizado contribuem para um marketing
positivo fortalecendo o nome no mercado,
promovendo a fundamentação de seus conceitos e
valores perante o consumidor. As regras de utilização
são semelhantes as regras corporativas. Cada
companhia terá as suas normas que serão expostas
aos novos colaboradores no momento do ingresso ao
seu quadro funcional. A regra geral se resume em boa
postura, boas atitudes e boa apresentação.
MAQUIAGEM
A MAQUIAGEM É PARTE INTEGRANTE DO UNIFORME. Deverá ser discreta, porém presente.
PROCEDIMENTOS DE ROTINA
A Aeronave é o local onde passamos a maior parte do
nosso tempo, devemos fazer dela um ambiente
agradável.
GALLEYS (COZINHAS)
• Mantê-las limpas e em ordem.

• Evitar conversas em voz alta, principalmente
aquelas que tratam de assuntos pessoais ou
referentes à companhia aérea na qual trabalha.
(Falta de ética profissional).
LAVATÓRIOS
• Deverão estar sempre em boas condições de uso.

• A reposição de papéis para higiene deverá ser feita
discretamente.
• Durante o voo, a monitoração e limpeza dos lavatórios são de
responsabilidade dos comissários.
• Ao utilizarem os lavatórios, deixá-los em ordem.

ATENDIMENTO AOS PASSAGEIROS
• Dirija-se ao pax como se ele fosse a única pessoa

presente naquele instante.
• Evitar gestos bruscos.
• Ser delicado, com segurança nos movimentos.
• Cuidado ao entregar os líquidos, temos muito paxs
utilizando laptops, ou vestindo roupas de grifes
caras.
• Não jogar o corpo em cima do pax na hora do
atendimento.
• Dar atenção diferenciada aos portadores de necessidades especiais, doentes, idosos,
crianças.
• Oferecer ajuda de forma discreta e sem alarde. (Perguntar se quer ajuda e como ajudá-lo).
• Auxiliar na localização da poltrona, do banheiro, da bandeja de alimentos, copos e talheres.
• Retirar os invólucros dos pratos e talheres, informar o que está sendo servido. Se necessário
cortar alimentos e auxiliar na refeição.
PASSAGEIROS PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS
• Dar atenção diferenciada aos portadores de necessidades

especiais, doentes, idosos, crianças.
• Oferecer ajuda de forma discreta e sem alarde. (Perguntar se
quer ajuda e como ajudá-lo).
• Auxiliar na localização da poltrona, do banheiro, da bandeja de
alimentos, copos e talheres.
• Retirar os invólucros dos pratos e talheres, informar o que está
sendo servido. Se necessário cortar alimentos e auxiliar na
refeição.
• Se preciso, ajuda-los a utilizar o banheiro.
• Tratar com naturalidade!!!!
RESPEITO À DIVERSIDADE CULTURAL
• Jamais esquecer que a bordo temos pessoas diferentes, com

escolhas religiosas, culturais e socias diferentes.
• Evitar qualquer tipo de conversa sobre esse assunto com
passageiros, a menos que estes queiram, mas deve-se manter
a conversa num patamar amistoso, sem interferir nas escolhas
pessoais, e sem discutir ou impor pontos de vista.
• Assuntos delicados como política, futebol, religião, escolha
sexual, devem ser evitados, pois geralmente causam muita
polêmica.
• Assim como tipos de alimentos, vestuário, trejeitos locais,
sotaques, etc.
PESSOAS FAMOSAS
• NÃO gostam de serem reconhecidas e assediadas.
• Dirija-se com naturalidade na hora do serviço de bordo.
• Seja discreto e somente puxe conversa se for dado esta abertura.
• Se a pessoa optar por ficar quieta, respeite essa escolha.

RESTAURANTES
Devemos saber como nos comportar em qualquer tipo de ambiente, assim como à mesa.
(Educação / Observação). Seja elegante, fuja das gafes, aprendendo como se portar e comportar
nestas ocasiões.
• Não coloque o cotovelo na mesa, não fale de boca cheia, nunca comece a comer antes que
todos estejam servidos.
• Use os talheres certos, pegue no garfo e na faca da maneira correta, ponha o guardanapo no
colo e use-o quando necessário.
• Os talheres em volta do prato são os necessários para os pratos que serão servidos. Pelos
talheres você já sabe o que será oferecido. Se houver uma sopa, teremos uma colher do lado
direito do prato. Se for servido um prato de peixe ou frutos do mar, teremos talheres
apropriados.
• Cada tipo de bebida requer um diferente tipo de copo. Saber diferenciá-los será de suma
importância para o bom desempenho profissional.
HOTEIS
Usar roupas descentes e discretas, no restaurante, áreas comuns e piscina. Bons modos à mesa.
(Café da manhã, almoço e jantar). Agir educadamente e respeitosamente com empregados do
hotel assim como com os hóspedes. Estamos a serviço, mesmo no pernoite estamos
representando a empresa em que trabalhamos.
ESTAMOS CONSTANTEMENTE SENDO OBSERVADOS!!! A forma como nos apresentamos
publicamente, a simpatia, a aparência física, a maneira de vestir, a elegância, o controle
emocional, a forma de nos expressar verbalmente ou gestualmente, mostra o que realmente
somos. É assim que as pessoas nos veem. Uma boa apresentação pessoal mostra um bom
profissional.

Postura
A discrição e saber a hora certa de falar são fundamentais em qualquer empresa. A interação no
ambiente de trabalho deve ser feita com reservas e respeito. Por isso, é importante NÃO FALAR
ALTO e não se esquecer de cumprimentar as pessoas encontradas em seu dia a dia, além de
olhar para os outros que compartilham o mesmo espaço que o seu, com consideração e
entendendo que cada pessoa é uma e pensa diferente.
Já o gesto serve para dar ênfase ao que está sendo dito.

Quando a pessoa o usa de forma excessiva, ela está colocando
ruído na sua comunicação e dispersando a atenção das
pessoas.
“Na vida profissional, se sabe que as pessoas que são mais

discretas no comportamento, têm mais sucesso, pois
conseguem conduzir o foco da atenção para o que de fato elas
querem, deixando de chamar a atenção sobre si, para chamar
a atenção sobre o que de fato interessa.
Pessoas que inflamam muito, falam muito alto e chamam muita

atenção, em geral causam distúrbio no ambiente de trabalho e acabam não sendo chamadas pra
coisas que são importantes. Tudo que é feito em excesso pode prejudicar o ambiente de trabalho”.
“A etiqueta de hoje é associada à qualidade dos relacionamentos, à criação e à manutenção de

uma imagem de profissionalismo compatível com a imagem que as próprias empresas buscam
projetar junto a clientes, consumidores, parceiros e opinião pública. Alguns funcionários nem
percebem que atrapalham ou prejudicam a imagem de uma companhia.
“As pessoas que não dominam a etiqueta profissional, na maioria das vezes, nem se dão conta
das gafes que cometem, denunciando sua falta de traquejo e refinamento, prejudicando sua
carreira e arranhando a imagem da empresa onde trabalham”.
“O mundo de hoje é das pessoas que fazem acontecer, daquelas que se comprometem, se
engajam em causas justas, dos que têm vontade de aprender e de serem cada vez melhores”.

REGRAS DA ESCOLA
A Wings Escola de Aviação Civil seguindo os critérios de todas as Companhias Aéreas adota o
uniforme para os alunos Comissários de Voo. O uniforme após o seu pedido terá prazo médio de
30 dias para a entrega, até que isto ocorra o aluno deverá obrigatoriamente vir com traje social
no seguinte padrão:
PARA AS ALUNAS:
Blazer preto, caso queira retirar o blazer conservá-lo dobrado junto ao braço esquerdo, blusa
branca com manga, calça social preta longa, saia preta abaixo do joelho, sapato preto fechado
ou aberto na frente com salto alto de 5 centímetros, meia fina preta ou cor da pele (lisa).
Cabelos devidamente PRESOS em rabo de cavalo ou coque. A maquiagem é obrigatória, assim
como a utilização de brincos no lóbulo da orelha ou no máximo um centímetro da orelha.
PARA OS ALUNOS:
Terno de cor escura, caso queira retirar o blazer conservá-lo dobrado junto ao braço esquerdo,
calça social preta, sapato social preto fechado com meias pretas, camisa azul clara e gravata
preta. O aluno deverá estar barbeado, com o cabelo curto e penteado, sem brincos e piercing.
BOTTON
O botton faz parte do uniforme da Escola e todos os alunos deverão sempre usá-lo.
ADVERTÊNCIA
O descumprimento das regras acarretará em advertência para o aluno. Três advertências
acarretam em suspensão. Isso impossibilitará o aluno de comparecer as aulas por 3 (três) dias.
Caso necessário repor essas aulas, somente mediante ao pagamento das mesmas.
BOA CONVIVÊNCIA
Solicitamos aos alunos que mantenham um ambiente agradável e de respeito. Uma boa
convivência com os colegas, instrutores e funcionários é fundamental para o bom andamento das
atividades e do aprendizado. Tenha cuidado com as palavras e com o tom de voz. Lembramos
que todo o período em que permanecerem nas dependências da escola cobraremos o
cumprimento das regras estabelecidas. Isso os prepara para as exigências que esta profissão
exige.
TREINAMENTO PRÁTICO
Só poderá ser efetuado após a realização do exame médico CMA e em caso de aprovação no
mesmo. Cada aluno fará o treinamento prático junto com a sua própria turma conforme
determinação da ANAC.
AVALIAÇÃO
A nota mínima necessária para a aprovação na avaliação final é 7 pontos inteiros.
Outras avaliações serão realizadas:
- Etiqueta & Postura

- Treinamento Prático
- Interesse, esforço, dedicação, pontualidade, etc.

ÍNDICE
Prevenção e Combate ao Fogo ............................................ 27
Procedimentos de Emergência ............................................ 39
Cargas Perigosas ................................................................. 87
Sobrevivência na Selva ....................................................... 107
Sobrevivência no Mar .......................................................... 135
Sobrevivência no Gelo ......................................................... 151
Sobrevivência no Deserto .................................................... 156
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO - BLOCO I – PÁGINA 26

PREVENÇÃO E COMBATE AO FOGO
1. INTRODUÇÃO
Um dos maiores marcos da história da humanidade foi,

sem dúvida, o domínio do fogo pelo homem. A partir daí,
ele pode se aquecer, cozinhar seus alimentos e também
fundir o metal para fabricar utensílios e máquinas,
tornando assim possível o desenvolvimento.
Todavia, este mesmo fogo que constrói, pode destruir,
inclusive vidas humanas. Ainda hoje, quando o fogo
ameaça, a reação do homem moderno é idêntica a do
homem primitivo, ou seja, fugir. Porém, o homem
primitivo fugia por desconhecer a natureza do fogo. Já o
homem moderno, conhece as origens do fogo, sabe que
se trata de um fenômeno químico e conhece também
todas as maneiras de controla-lo e combate-
lo. "
2. CONCEITO
Fogo ou combustão é um processo de transformação química, quando materiais combustiveis e

inflamáveis, combinados com um comburente (geralmente oxigênio), são ativados por uma fonte
calorifica e iniciam uma reação em cadeia, produzindo energia em forma de luz e calor.
3. ELEMENTOS ESSENCIAIS
Normalmente, para que haja combustão, são necessários três elementos essenciais.
 Combustível
É o que alimenta o fogo, facilita sua propagação e, com pequenas exceções, compreende todos
os materiais sólidos, líquido e gasosos. A grande maioria dos combustíveis sólidos e líquidos,
serão transformados pela ação do calor em gases, para que, ao se misturarem com o comburente
(Oxigênio), tornam-se inflamáveis.
 Comburente
É o elemento ativador do fogo. O Oxigênio é o principal dos comburentes. Para que haja combustão é
necessário que o Oxigênio contido no ar atmosférico esteja em concentração mínima de 16% (lembrando
que o ar contém 21%). Abaixo desta concentração, até chegar ao lim ite minimo de 8% não
haverá mais chamas e a combustão de um corpo pode se manisfestar mais lenta. Inferior a
8% não haverá forma alguma de combustão.

 Calor
É o elemento que dá início ao fogo , que o mantém e amplia a propagação. Como vimos
anteriormente, os combustíveis necessitam ser transformados em gases para queimar e,
para tal, precisam obter temperaturas que variam de um corpo para outro. Daí a gasolina
queima mais fácil que a madeira, pois precisa de menos calor para vaporizar.
Reação em Cadeia
Existe ainda um quarto elemento, a Reação em Cadeia .

Neste ponto surge a Cadeia de Combustão , produzindo seu
próprio calor. Os combustíveis, após iniciarem a combustão
geram mais calor, o qual provocará o desprendimento de
mais gases ou vapores, dese nvolvendo então, uma
transformação ou reação em cadeia, ou seja, o produto de
um a transformação gerando outra transform ação.
Concluímos assim, que o combustível, o calor e o
comburente compõem o que chamamos de “ Triângulo do
Fogo” e a presença desses três elementos é o que
determina a combustão.
4. PONTOS DE COMBUSTÃO
Combustão é toda reação química que há entre uma substância qualquer (combustível) e o
Oxigênio do ar (comburente), na presença de uma fonte de calor.
Referente às características físicas e químicas, os dados que veremos a seguir são de
máxima importância para a prevenção de incêndio, principalmente no que se relaciona aos
combustíveis.
Ponto da Fulgor (Flash Point)
É a temperatura mínima na qual um corpo combustível começa a desprender ga ses ou vapores que
se queimam em contato com uma fonte externa de calor, não havendo contudo, constância na chama,
devido não serem os gases suficientes para tal (há clarão, mas logo se apaga).
Ponto de Combustão (Fire Point)
É a temperatura mínima necessária para que um corpo emita vapores em quantidade suficiente para
que haja chama permanente, quando em contato com o comburente e exposto a uma fonte externa de
calor.
Ponto de Ignição (Ignition Temperature)
É a temperatura mínima em que os gases desprendidos por um corpo entram em combustão sem
auxílio de fonte externa de calor. Somente a presença do comburente é o suficiente à combustão.
Com o fim de ilustramos o que acima foi dito, citamos a seguinte experiência: coloquemos em um
frasco pequenos pedaços de madeira, esquentando-os numa chama de gás, com o desenvolvimento
do calor passaremos a observar os seguintes fenômenos: quando a temperatura alcançar 100°C,
começa a se despender o vapor d'água; continuando o aquecimento, observaremos que a madeira

começa a ficar amarela, marrom e finalmente negra a partir dos 150°C. Se no momento em que
começar a enegrecer acendermos um fósforo na boca do frasco, notaremos que os vapores se
incendiarão em contato com a chama, mas esta não se sustentará. Neste momento foi atingido o Ponto
de Fulgor. Continuando, com o aumento do calor veremos que os gases incendeiam -se em contato
com a fonte de calor externa e se mantém em chamas, então foi atingido seu Ponto de Combustão.
Continuando a aquecer o corpo, chegaremos a uma temperatura em que os gases se incendiarão,
somente ao contato com o Oxigênio do ar, mesmo sem o concurso de qualquer fonte externa de calor,
neste momento foi atingido o Ponto de Ignição.
5. FORMAS DE COMBUSTÃO
As combustões podem se classificar quanto à sua velocidade:
 Ativa
 Lenta
 Explosão
 Expontânea
Tal diferenciação deve-se principalmente à porcentagem de comburente (oxigênio) contido no

ambiente e, também, devido a divisão do material combustível, pois quanto mais fracionado, mais
superfície estará exposta ao calor e, conseqüentemente, maior quantidade de gases produzirá (ex. um
cubo de madeira queimará com maior dificuldade do que a mesma massa da mesma madeira em forma
de raspas ou serragem).
Combustão Ativa
É aquela em que o fogo, além de produzir calor, produz chama, isto é, luz. A razão deste fenômeno
deve-se ao fato de que tal reação se processa em ambiente rico em Oxigênio(ex. fogueira).
Combustão Lenta
É aquela em que o fogo só produz calor, não apresentando chamas e, geralmente, a reação se
processa em ambiente pobre em Oxigênio (braseiro).
Explosão
É uma combustão rápida e que atinge altas temperaturas. Essa reação se caracteriza por violenta
dilatação de gases que, consequentemente, exercem também violenta pressão às paredes que os
confinam (ex. gás de cozinha, pó de serragem, farinha de cereais).
Combustão Expontânea
Determinados materiais, geralmente de origem vegetal, tendem a fermentar quando armazenados, e

dessa fermentação, resulta o calor que, se elevado gradativamente, faz o combustível atingir seu ponto
de ignição (ex óleo de peixes, sedas impregnadas de óleo, vernizes, óleo de milho). De igual forma,
determinados produtos, quando em contato com outros, reagem quimicamente gerando calor e,
consequentemente, uma combustão (ex. Fósforo branco em contato com o Oxigênio).

6.TRANSMISSÃO DE CALOR (PROPAGAÇÃO DO FOGO)
O fogo se propaga por contato direto da chama sobre os materiais, pelo deslocamento de partículas
incandescentes que se desprendem de outros materiais já em combustão ou pela ação do calor (energia
ou movimento de moléculas de um corpo) Neste último processo de propagação do fogo, a transmissão
de calor pode ocorrer por:
Condução
É a transmissão do calor que se faz de molécula para

molécula, pelo simples contato dos corpos (ex.
combustão em uma fogueira).
Convecção
Quando a transmissão é feita por meio de deslocamento de massa de ar aquecido (mais leve que o ar
comum), a qual se desloca do local em chamas levando energia calorífica suficiente para que outros
materiais combustíveis atinjam seus pontos de combustão (ex. chama no topo de chaminés).
Irradiação - Radiação
É uma forma de transmissão de calor por meio de ondas caloríficas. A

transmissão se dá por meio de ondas através do espaço ou materiais
(ex. calor de energia solar).
7. MÉTODOS DE EXTINÇÃO DO FOGO
Para se extinguir um fogo, basta desfazer um dos lados do triângulo, ou agir na reação. Para isso existem
quatro possibilidades básicas:
 Resfriamento;
 Isolamento;
 Abafamento;
 Extinção quimica.
Resfriamento
É um dos métodos mais eficientes de extinção de fogo, ou seja, quando baixamos

a temperatura do combustível até o ponto em que não existam mais condições de
desprendimento de gases ou vapores quentes. A água, largamente usada no
combate ao fogo, é um dos mais eficientes agentes resfriantes.

Abafamento
Consiste em evitar que o Oxigênio contido no ar atmosférico se misture com os

gases emanados do combustível, tomando-o um produto pouco inflamável (ex.
asfixia por meio de espuma ou pó químico).
Isolamento
Diminuição ou interrupção do campo de propagação do fogo. É quando se retira o

combustível. O isolamento baseia-se na retirada do material que poderia ser
atingido pelo fogo, evitando a sua propagação para outras áreas (ex. ao
verificarmos uma sala em chamas, não podemos única e exclusivamente combatê-
las, devemos, simultaneamente, retirar para local isolado tudo o que ainda pode
ser queimado, limitando assim a propagação do fogo).
Extinçáo Química
Consiste na interrupção da reação em cadeia através de substâncias cujas moléculas se desassociam pela
ação do calor e se unem com a mistura inflamável (gás ou vapor + comburente), formando outra mistura,
não inflamável.
8. CAUSAS DE INCÊNDIO
É o fator determinante pelo qual um corpo entrou em combustão, ocasionando um incêndio, ou ainda, as
circunstâncias concorrentes à produção ou intensificação de uma combustão. Podem ocorrer por
processos químicos, mecânicos ou elétricos, e podem ser classificadas em:
Causas Humanas
Devido à ação direta do homem, por omissão, imprudência, negligêncla. Descuido, imperícia ou ainda por
irresponsabilidade (causas culposas), também pela ação direta do homemn que, por motivos psicológicos
ou materiais, pode provocar voluntariamente um incêndio (causas dolosas ou criminosas).
Causas Naturais
Provocadas por fenômenos naturais, que se sobrepõem às providências de prevenção adotadas pelo
homem (ex. terremoto, descargas elétricas)
Causas Acidentais
Decorrem de falhas ocasionais quando, embora o homem tenha se prevenido, por fatores alheios à sua
vontade, incêndios e explosões acabam por ocorrer (ex. choque de veículo contra uma aeronave em
abastecimento)

Energia Eletrostática
Principalmente em aviação, cuidados especiais devem ser adotados em relação à eletricidade estática,
que se manifesta como um grande risco de explosões e ocorrência de incêndios. Eletricidade estática é o
acumulo de potencial elétrico de um corpo em relaçào a outro. É proveniente do aumento da diferença de
potencial entre dois corpos carregados com cargas eletricas contrárias, os quais, ao atingirem um potencial
máximo, provocarão uma descarga elétrica.
Tal energia forma-se por atrito e dificilmente poderá ser neutralizada, o que só será possível através de
perfeita aterragem do aparelho a ela sujeito, isto é, pela condução da corrente elétrica para dissipação na
Terra. O atrito de uma aeronave com o ar, faz com que grande quantidade de energia estática seja
acumulada, produzindo cargas que, se estiverem “isoladas” (sem aterramento) poderão saltar em forma
de centelha para um ponto aterrado.
Em função disso, aviões quando em operações de solo, como abastecimento, deverão antes de mais nada,
e obrigatoriamente, serem aterrados.
9. CLASSES DE FOGO
Convencionou-se, para fins de estudo e prevenção, uma classificação do fogo em quatro grupos distintos:
 Classe A
 Classe B
 Classe C
 Classe D
Classe A (Combustíveis Sólidos)
De uma maneira geral, queimam em superficie e profundidade, deixando

resíduos ao final do processo de queima. Ex : madeira. papel, tecido,
espuma.
Classe B (Combustíveis Líquidos)
Queimam somente em superficie e não deixam resíduos após a queima. Ex:

gasolina, álcool, GLP (gás liquefeito de petróleo).
Classe C (Materiais Elétricos Energizados)
São caracterizados pela presença de energia elétrica e oferecem grande risco,

quando de sua extinção, cujo procedimento poderá ser feito somente com
agentes não condutores de eletricidade. Ex: televisão, computador ou gerador
conectados à rede elétrica.
Classe D (Metais Pirofóricos)

Inflamam-se em contato com outros produtos químicos, em

geral o próprio ar. Por se tratar de incêndios especiais, exigem
métodos específicos de extinção, isto é, por extinção química
ou por meio de agente extintor que se funde em contato com o
metal em combustão, formando uma capa que o isole do
comburente (método de abafamento), ou ainda, por agente
absorvedor de calor e não reativo com o metal incendiado. Ex: limalhas de Ferro para o combate de
incêndios em Magnésio.
10. AGENTES EXTINTORES
Entende-se por agente extintor, certas substâncias químicas (sólidas, líquidas ou gasosas) ou outros
materiais que possam ser utilizados na extinção de um incêndio, quer abafando, resfriando, interferindo na
reação em cadeia ou mesmo acumulando tais processos, o que, aliás, é o mais comum. Baseando-se nos
princípios que vimos anteriormente, concluímos serem inúmeros os agentes ou aparatos extintores do
fogo.
Os principais e mais conhecidos são:
 Água
 Espuma
 Pó Químico Sêco
 Gás Carbônico
 Compostos Halogenados
Água
É a substância mais difundida na natureza. É um agente

extintor por excelência. Age principalmente por resfriamento,
ou seja, como absorvedora de calor, podendo também, agir
por abafamento segundo a maneira como for empregada
(chuveiro ou neblina aplicada através de equipamento
apropriado - mangueira ou esguincho especial). Na forma de
jato sólido, resfria; na forma de chuveiro, resfria e abafa; na
forma de vapor ou neblina, age por abafamento somente. O
extintor de H2O, tem um alcance médio de 6 metros e sua
duração é de aproximadamente 30 segundos.

Espuma
A rigor, a espuma é mais uma forma de aplicação da água.

Constitui-se de um aglomerado de bolhas de ar ou CO2,
formadas de película de água. Para sua formação, é
necessário um agente espumante. O objetivo da formação de
espuma é tornar a água mais leve, gaseficando-a, permitindo-
lhe flutuar sobre os líquidos mais leves que a água. Apaga o
fogo pelo método de abafamento. Entretanto, pela presença
da água, tem também uma ação secundária de resfriamento.
Pó Químico Sêco (PQS)
São constituidos de bicarbonato de sódio, finamente

pulverizado e especialmente tratado, para se tornar
repelente à água, perdendo desta maneira sua
higroscopicidade. Tem por finalidade, gerar uma nuvem
que elimina o Oxigênio (comburente), agindo portanto, por
abafamento. Além do bicarbonato de sódio, outros
produtos também são utilizados, tais como: bicarbonato de
potássio, fosfato de amônia, sulfato de alumínio, etc.
Existem pós especiais para o combate em incendios de
metais pirofóricos (Classe D). Quando usado em áreas
confinadas pode provocar dificuldade de respiração
(parcial) e de visibilidade, também tem efeito corrosivo nos
equipamentos elétricos a longo prazo. O seu alcance médio
é de 2 metros e sua duração de aproximadamente 25 segundos.
Gás Carbônico (CO2)
Bióxido de Carbono ou Dióxido de Carbono são outros

nomes que se dão a este agente extintor. É um gás mais
pesado que o ar, e à temperatura e pressão normais, é
considerado inerte, sem cheiro, sem cor e não condutor
de corrente elétrica. Quando comprimido a cerca de 60
atm (850 psi), se liqüefaz, permitindo assim ser
armazenado em cilindros. Não é um gás venenoso mas,
con fo rm e a quantidade contida no ambiente, pode se
tornar sufocante. Age por abafamento, sendo secundado
por uma ação auxiliar de resfriamento por suas
características de baixa temperatura e, devido a esse
fator pode causar queimaduras se usado
inadequadamente. Alcance médio de 1,5 metros e
duração aproximada de 25 segundos.
Compostos Halogenados

São produtos que tem na sua composição Carbono

mais o Fluor, Cloro, Bromo ou Iodo. O nome H A L O N
provém da expressão inglesa, de Halogenated
Hydrocarbon (Hidrocarbonetos Halogenados). Vários
são os tipos de agentes halogenados existentes,
embora os mais conhecidos sejam:
 HALON 1011 = Bromoclorometano (CH2BrCl)

 HALON 1211 = Bromoclorodifluornetano (CBrC1F2)
 HALON 1202 = Dibromodifluorometano (CBr2F2)
 HALON 1301= Bromotrifluoremetano (CBrF3)
 HALON 2402 = Dibromotetrafluorometano (CBrF2CBrF2)
Os HALONS são gases ou líquidos que vaporizam rapidamente em contato com o fogo, e devido a este
fato, após o uso, deixam poucos resíduos corrosivos ou abrasivos. São maus condutores de corrente
elétrica e possuem alta densidade no seu estado líquido, o que permite seu armazenamento em
depósitos compactos.
Quanto a forma como se apresentam, podem ser liquidos vaporizantes ou gases liquefeitos, ambos
expelidos por propelente gasoso (Nitrogênio). Atuam por abafamento ou interrupção da reação em
cadeia. O seu alcance médio é de 2 metros e sua duração aproximada de 8 segundos.
11. EQUIPAMENTOS EXTINTORES
Considera-se aparelho extintor todo equipamento

destinado à extinção imediata de princípios de
incêndio, ou seja, ainda em sua fase inicial. São feitos
para utilização rápida e, por essa razão, a sua eficácia
ficará condicionada ao fácil acesso ao equipamento,
ao perfeito serviço de manutenção e ao conhecimento
por parte do operador das técnicas de extinção do
fogo.
Quanto à forma de condução e utilização podem ser

divididos em portáteis (permite ser usado por uma
única pessoa) ou carretas (extintores sobre rodas
operadas por mais de uma pessoa).
Quanto ao principio de funcionamento,. podem ser químicos (por meio de reação química entre produtos
– ex. espuma) ou pressurizados (requer um gás expelente para espulsão do agente extintor - ex água,
PQS, CO2)
Os extintores pressurizados podem ser divididos em:
 Pressão Interna (pressurizado) – Já possuem o gás expelente dentro do recipiente. misturado com o
agente extintor ou, ainda, o próprio agente extintor encontra-se comprimido
 Pressão Injetada (pressurizável) - Recebem o gás expelente somente no instante do uso, através de
um cilindro auxiliar que poderá ser localizado do lado de fora ou de dentro do próprio recipiente.

O uso de determinado extintor dependerá da Classe do Fogo. Portanto, o conveniente emprego dos
diferentes extintores evitará que seu operador se submeta a riscos desnecessários, tais como choque
elétrico, respingos de líquido inflamáveis, etc.
12. SISTEMA DE COMBATE AO FOGO EM AERONAVES
EXTINTOR A B C D
/CLASSE SÓLIDO LÍQUIDO ELÉTRICO PIROFÓRICO
Sim Sim Não Não
Àgua Resfriamento Abafamento Conduz corrente Alimenta a
Resfriamento elétrica combustão em
O²
Sim Sim Não Não
Espuma Abafamento Abafamento Conduz corrente Alimenta a
Resfriamento Resfriamento elétrica combustão em
O²
Sim Sim Sim Sim
P.Q.S. Princípio de Abafamento Abafamento Alguns pós
incêndio em especiais
pequenas áreas
Sim Sim Sim Não
CO2 Princípio de Abafamento Abafamento
incêndio em Resfriamento Resfriamento
pequenas áreas
Sim Sim Sim Sim
HALON Abafamento para Abafamento Abafamento Abafamento
fogo de superfície Extinção
química
Entende-se por sistemas de prevenção e combate à incêndios, o conjunto de meios com o qual se
pode dar início à ação de extinção do fogo, quando da ocorrência de sinistros.
Nas aeronaves encontramos dois distintos sistemas de extinção.
 Sistema Fixo;
 Sistema Portátil.
Sistema Fixo
É constituído de detectores de fogo e

superaquecimento, garrafas extintoras para os
motores (localizadas no
compartirnento do trem
de pouso principal),
APU (localizado no
cone de cauda) e
garrafas para proteção
nos toaletes (localizado abaixo da pia, ao lado da lixeira) O agente e xtintor
utilizado é o FREON 13-B-1 (Bromotrifluornetano ou Halon 1301). Quanto

ao acionamento dos extintores fixos, estes podem ser manuais (motores e, APU) e automáticos
(toaletes). Os manuais deverão ser acionados pelo Comandante, na
Cabine de Comando, após detectado o incêndio que será acusado por um conjunto de alarmes
audiovisuais localizados no painel do avião.
Nos toaletes, os sistemas fixos de extinção entrarão automaticamente em ação quando a

temperatura no local atingir 174°F.
Sistema Portátil
É constituido de extintores manuais que variam de acordo com o porte das aeronaves, e que deverão
ser utilizados em função do tipo de princípio de incêndio a ser combatido.
13. FASES DE COMBATE AO FOGO
O combate ao fogo pode ser comparado a uma batalha na qual deve-se ter em mente três fases
fundamentais:
 Preparação;
 Tática;
 Técnica.
Preparação
É levada a efeito antes do fogo se manifestar. Compreende os meios e disposições preventivas

contra incêndios. É, enfim, a prevenção contra incêndios.
Tática
Compreende o estudo do emprego adequado, no momento do fogo, de todos os meios providenciados na

preparação, conjugando-os de modo a se obter o máximo da eficiência, e seu emprego no mais curto
tempo possível.
Técnica
Compreende a maneira como são usados corretamente todos os meios disponíveis. Este sistema
deverá estar dividido em fases ou etapas, que obedecem a um critério lógico de desenvolvimento.
Poderão, porém, ocorrer ou não, as diversas etapas, dependendo das circunstâncias e fatores
peculiares a cada caso. Tal critério deverá, visando atuar de modo eficiente, seguir ordenadamente.
 Análise da Situação - Análise feita por um líder frente a um incêndio ou qualquer outra situação de
emergência que o habilite a determinar as ações a serem postas em prática no cumprimento de sua
missão.
 Salvamento - Conjunto de operações necessárias a remoção de pessoas em perigo, seja do local
envolvido por incêndio ou de qualquer outra situação de perigo.
 Isolamento - Conjunto de operações necessárias para impedir a propagação de um incêndio.
 Confinamento - Conjunto de operações necessárias para impedir a propagação de um incêndio, às
partes não atingidas, dentro de uma estrutura.

 Extinção - Conjunto de operações necessárias ao ataque e extinção do foco ou focos principais de

um incêndio.
 Rescaldo - Conjunto de operações necessárias para completar a extinção, impedir seu reinicio e
colocar o local em condições de segurança.
 Ventilação - Conjunto de operações necessárias para substituir, mediante precauções adequadas,
a atmostera excessivamente quente e com gases tóxicos, de ambientes confinados, por ar fresco.
 Proteção - Conjunto de operações necessárias para proteger o local sinistrado e seus conteúdos
contra os prejuízos causados pelo fogo, calor irradiado, fumaça, água, etc.
14. PROCEDIMENTOS A BORDO DE AERONAVES
A segurança da tripulação e passageiros em uma aeronave, deve-se principalmente às ações

previamente adotadas, visando eliminar ou reduzir as possibilidades de ocorrência de sinistros, isto é,
a prevenção, bem como ao perfeito conhecimento por parte dos Comissários no que tange a
equipamentos de extinção de fogo, e adequada aplicação das táticas e técnicas, no desempenho do
combate ao fogo. Cabe, portanto, ao Comissário de Bordo.
Antes do embarque dos passageiros:
Checagem dos equipamentos de prevenção e combate à incêndio, verificado:
 Localização adequada dos equipamentos,
 Condições de uso dos extintores, certificando-se de sua capacidade de pronta Intervenção,
 Providenciar a substituição dos equipamentos sem condições seguras de utilização e reposição

dos extintores ausentes, se for o caso.
Após o embarque dos passageiros:
 Orientar os passageiros no sentido de se evitar ações que possam vir - a se tornar causa de
incêndio;
 Estar atento a situações voluntárias ou não, que possam gerar uma situação de sinistro;
 Quando da ocorrência de princípios de incêndio, procurar combatê-los, atuando com os agentes

extintores mais apropriados e eficazes;
 Cientificar o comandante, quando de incêndios a bordo;
 Em caso de constatação de fogo, fumaça ou gases na cabine de passageiros, avisar imediatamente

o Comandante pelo interfone, para evitar que os mesmos entrem para a cabine de comando;
 Em casos de fogo ou fumaça na cabine de comando, manter a porta fechada, visando evitar pânico
por parte dos passageiros;
 Sempre que necessária a intervenção por parte do comissário, em ocorrências de incêndio, o

mesmo deverá munir-se previamente de máscara full-face, acoplada à garrafa de oxigênio (ou
CAF)e o par de luvas de amianto, para a sua segurança;

 Em fogo de origem elétrica, utilizar extintores de CO2, BCF ou PQS desde que este último não seja
na cabine de comando, pois danifica os equipamentos e pre .judica a visibilidade;
 Após debelado o incêndio, proceder a uma eficaz ventilação na cabine, se a situação o permitir;
 Certificar-se de que o fogo e a fumaça não deixaram vítimas, preparando-se, caso haja
necessidade, para a aplicação das técnicas de primeiros socorros;
 Estando a aeronave no solo e sendo necessária a evacuação dos passageiros, certificar-se de

que as vias de fuga (portas e janelas), estejam em condições seguras de utilização e protegidas
pelos homens do Corpo de Bombeiros ou órgão responsável pela segurança.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
EMERGÊNCIA
A principal razão da existência do Comissário de

Bordo, é exatamente a de agir com eficiência
(rapidez, critério. bom senso, conhecimento,
decisão, etc...) em uma possível situação de
Emergência.
Existem emergências de diversos níveis, sendo

portando difícil classificá-las, porém, sabemos
que existem equipamentos que foram criados
exclusivamente em função da segurança dos
passageiros e tripulantes, e para o uso dos quais
devemos estar preparados a qualquer momento,
conhecendo seu correto funcionamento,
localização a bordo, restrições, etc...
Situações acontecem, nas quais existe a suspeita de uma emergência, seja pela indicação de uma
possível pane, seja pela indicação visível de que algo não vai bem, e poderá evoluir para uma
emergência. Ao receber o alerta da cabine de comando, os Comissários devem ficar preparados e
rememorar todos os procedimentos, para um pouso de emergência, bem como a operação de todas as
saídas, e equipamentos de evacuação, se for esse o caso.
O Comissário deverá estar alerta, desde o início do vôo, até o final do mesmo, nunca subestimando
qualquer probabilidade de emergência. Uma situação de emergência de fato é aquela em que o perigo
existe, e é imediato, como por exemplo: fogo a bordo, despressurização,funcionamento inadequado de
componentes mecânicos do avião que comprometam as condições de vôo, e muitas outras.
Um pouso de emergência só é cogitado em casos extremos, ou seja, quando não houver a menor
possibilidade de se alcançar uma infra-estrutura aeroportuária, e pelos dados estatísticos disponíveis,
pode-se afirmar com toda a segurança, que a possibilidade de um pouso de emergência no mar é
bastante remota.
Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes citaríamos:

- fogo a bordo, incluindo os motores, se os extintores não puderem ser acionados, ou forem
insuficientes;
- perda total da força elétrica;
- falta de combustível, inclusive por vazamento;
- perda da potência dos motores, aquém do limite para a aeronave se manter em vôo;
- sabotagem.
A decisão final de se efetuar um pouso de emergência,

será de responsabilidade do comandante da aeronave.
O sucesso ou insucesso desta operação dependerá

de muitos fatores, dentre os quais, das condições
meteorológicas, da luminosidade, do estado
estrutural da aeronave, estado físico e mental dos
tripulantes e principalmente do grau de treinamento
da tripulação.
Com relação ao último tópico, existem

procedimentos padrões para as diferentes
situações, exaustivamente abordados tanto na teoria
como através de treinamentos práticos, nos quais
fica evidenciado que o trabalho de equipe é fundamental; mesmo nas situações experimentais, como
treinamento de prevenção e combate a incêndio, sobrevivência no mar, etc..., o que deverá nortear
nossas ações será sempre o espírito de trabalho em equipe.
DEVERES DA TRIPULAÇÃO
Todos os aviões que transportam passageiros, são equipados com itens que complementam, a segurança.
O preparo dos tripulantes pelas Empresas, visa a utilização desses equipamentos, em situações previstas
e imprevistas, quando a segurança for afetada. Faz parte das atribuições do Comissário, o cheque pré-vôo
de todos esses itens, com relação a existência a bordo, localização, equipamento caso seja necessário,
antes do início do vôo. Este cheque é obrigatório, não devendo em hipótese nenhuma ser deixado para
depois.
Os equipamentos de emergência estão localizados em locais de fácil acesso e sempre próximos às

estações de comissários e saídas da aeronave.
O Comissário deverá estar consciente que as operações de pouso e decolagens são, sem dúvida, as
situações que oferecem maior risco, e onde normalmente ocorre grande parte dos acidentes.Assim sendo,
sempre que sentarem em suas estações para uma decolagem ou pouso deverão fazê-lo com postura
adequada, e cientes da sua importância e responsabilidade. No início do vôo, ao assumirem a posição
para a decolagem, os comissários deverão estabelecer as atitudes de cada um (quem faz o que) em caso
de emergência.

O Briefing deverá ser efetuado pelo Chefe de Equipe junto ao seu grupo, exatamente para direcionar as
tarefas de cada um numa possível situação de emergência.
Nesta ocasião, é também oportuno repassar mentalmente todos os procedimentos de emergência,
referentes a operação das portas, escorregadeiras, e de evacuação, permanecendo atentos e prontos para
entrar em ação(revisão de 30 segundos).
Ao entrar no avião, o Comissário já poderá ir exercitando sua atenção para o aspecto da segurança,
observando o estado estrutural das janelas da cabine de passageiros (bolhas, rachaduras, etc...), enquanto
caminha para ocupar o seu lugar na aeronave, bem como observar os passageiros para identificar aqueles
que numa situação de emergência, poderão se transformar em um problema a mais (grávidas, crianças,
deficientes físicos, cegos, bêbados, etc...).
É importante também memorizar onde estão sentados os tripulantes extras, sejam ou não da mesma
Empresa, assim como estar atento para a existência a bordo de militares, ou desportistas, pois estas
pessoas, devido ao seu preparo ou condicionamento físico, poderão ser de bastante utilidade para nos
auxiliar, numa situação de emergência.
Antes de cada decolagem ou pouso, é dever dos comissários:
- Checar poltronas (encostos na vertical), verificar se todos estão usando devidamente os cintos de
segurança, se o aviso de "proibido fumar" está sendo obedecido, e se as mesas estão fechadas e
travadas.
- Galleys: tanto nos pousos e decolagens como durante as turbulências, os materiais soltos deverão
estar devidamente acomodados, e os compartimentos fechados e travados.
- As escorregadeiras, deverão estar conectadas, para ficarem, em condições de uso, antes de cada
decolagem, bem como ser desconectadas após o pouso e o estacionamento da aeronave.
Existe a obrigatoriedade também de se fazer a demonstração do uso das máscaras de oxigênio para o
caso de despressurização na aeronave, além da demonstração das saídas de emergência.
Esta demonstração deverá ser efetuada sempre durante o

taxi, antes da decolagem. Em caso de vôos que atravessem o
oceano, a demonstração para o uso dos coletes salva-vidas e
assentos flutuantes, igualmente deverá ser feita. Durante o
vôo, toda vez que se acenderem os sinais luminosos de usar
cintos, os comissários deverão fazer o "speech" informando
aos passageiros desta obrigatoriedade, bem como policiar o
cumprimento desta norma de segurança.
O Chefe de Equipe e o Comandante deverão ser comunicados de que a cabine, assim como a área de
responsabilidade de cada Comissário, estão O.K. para o pouso ou decolagem. Os Comissários deverão
também verificar o cumprimento da proibição de fumar nos toaletes das aeronaves.
Quando do embarque de passageiros e acomodação dos mesmos no avião, o Comissário deve estar
atento para os seguintes aspectos:

- Crianças, cegos, deficientes, gravidas, obesos, etc... não poderão sentar-se nas fileiras de poltronas
das janelas de emergência, para não atrapalharem uma possível evacuação de emergência;
- O número de máscaras de oxigênio é sempre de uma a mais para cada conjunto de poltronas; estar
então atentos para que não tomem lugar nos assentos pessoas em quantidade maior que o número
de máscaras existentes (casais com filhos);
- A bagagem deverá estar acomodada nos locais adequados, que são os bins;
- Não permitir bagagem solta na cabine, nos corredores, ou entre as poltronas, pois igualmente
atrapalharão muito, caso uma evacuação seja necessária;
- Não permitir a colocação de bagagem junto aos painéis de renovação de ar e sobre equipamentos
de emergência;
- Por último verificar se as saídas de emergência estão desobstruídas.
DESENVOLVIMENTO DO ESTADO DE PÂNICO A BORDO DE UM AVIÃO
Conforme tivemos oportunidade de observar no

capítulo anterior, a razão de nossa presença a bordo
é, manter o clima de cordialidade e equilíbrio na cabine
de passageiros, e atuar de maneira eficiente na
ocorrência de alguma anormalidade.
Para isto somos treinados, e espera-se que cada um

de nós, além do conhecimento de todos os recursos
de emergência existentes a bordo (equipamentos,
localização, finalidade, manuseio, restrições, etc... ),
saiba também como atuar com o que de mais
importante existe em nosso trabalho, o passageiro.
Na eventualidade de algum incidente ou acidente,

provavelmente irá se instalar no grupo de passageiros, um comportamento que tenderá a fugir ao
controle dos tripulantes. Este quadro, se instalado, irá prejudicar o nosso trabalho de maneira tal, que
nosso objetivo primeiro é evitar que esta desintegração do controle aconteça.
É prudente então que tenhamos pelo menos algumas noções de como este processo se inicia, e também
de como se desenvolve. O fator incidental desencadeante foge ao nosso controle, pois evidentemente
existem situações inesperadas, mas felizmente, raras que rompem a rotina de nosso trabalho, e para as
quais devemos estar absolutamente alertas. O “receio de voar” é algo que faz parte. em maior ou menor
grau, da natureza humana, e as vezes em pequeno incidente faz com que seja “detonado” todo um
mecanismo iniciado por este receio, que passa a ter um papel preponderante. O segundo elo da seqüência
é a ansiedade coletiva, a inquietação geral, que poderá conduzir todo grupo a ter reações medo de difícil
controle.
Passada esta fase, teremos como conseqüência o estado de angustia coletiva, hipersugestionabilidade, o
fantasioso passa a se integrar ao real, conduzindo o grupo a uma atitude de defesa, que na maioria das
vezes não corresponde ao comportamento lógico para aquela situação. O grupo poderá ter reações
impulsivas, que contagiarão todos ao redor, conduzindo imediatamente ao PÂNICO, e nesta situação
pouca ou nenhuma atenção será dada a nossa situação.

Se permitirmos que tal estágio se instale, teremos com absoluta certeza falhado em nossos propósitos, e
o passo seguinte poderá ser a comprometimento de todas as ações até ali executadas, expondo a sérios
riscos os procedimentos de emergência, podendo inclusive conduzir a um desfecho dramático, o qual
poderia ter sido evitado. O descontrole coletivo, o PÂNICO, minam toda a lógica racional, a anarquia se
instala, e nesta desintegração coletiva mais nada poderemos fazer, corremos o risco inclusive de ser
vítimas em maior escala deste comportamento, do que do fator incidental que levou a ele.
É imperativo portanto que desde o primeiro instante tenhamos o controle da situação em nossas mãos,
através de atitudes que demonstrem conhecimentos, de ações seguras, não permitindo que o fator
emocional agrave a ocorrência. A histería deve ser combatida e evitada por qualquer meio, mesmo
através da força, se outros recursos não surtirem efeito. O descontrole emocional da passageiro é
altamente negativo, porém, caso ocorra com um dos tripulantes, logicamente é algo muito mais grave, e
como tal deverá ser contornado de imediato, devendo-se partir logo para a resolução do problema.
Estes são apenas tópicos de um assunto que permite análises bem mais profundas, mas para nós
certamente é o que basta, visto que a ocorrência de situações de emergência é rara, como frisamos
anteriormente, e as regras básicas de comportamento, estão contidas neste comentário.
EMERGÊNCIAS - QUANDO / ONDE?:
Na aviação, são inúmeras as condições que podem determinar uma situação de emergência.
Uma ocorrência perigosa pode envolver o avião, pois no complexo de sua construção e funcionamento
participam o combustível, o oxigênio, as baterias, que podem provocar incêndio.
Durante a permanência do avião no solo pode haver colisões de viaturas ou de outro avão em manobras.
A mínima falta de cuidados pode nos surpreender, criando situações críticas e pondo em risco não só a
integridade do equipamento, como também dos tripulantes e passageiros que nele se encontram.
CARREGAMENTO E PARTIDA DOS MOTORES:
As ações de segurança nestes casos são de responsabilidade dos

setores correspondentes, respectivamente despacho de bagagens,
tripulação técnica e manutenção. Compete ao grupo de
Comissários total atenção para uma eventual emergência.
DURANTE O TAXI:
Estamos sujeitos a estouros de pneus, princípios de incêndio, colisões, etc... Nesta ocasião os
passageiros devem permanecer sentados com os cintos de segurança afivelados, obedecendo aos
avisos de não fumar. Os Comissários nesta fase do vôo executarão as tarefas relacionadas a
segurança (demonstrações de recursos de emergência, cheques de cabine, etc...), e após a conclusão
destas atividades ocuparão seus assentos, ficando atentos a qualquer eventual anormalidade.

DECOLAGENS E POUSOS:
É nas decolagens e pousos que devemos redobrar

nossos cuidados, pois nestas ocasiões há maior
possibilidade de ocorrer um acidente que, geralmente
nos colhe de surpresa não dando margem de tempo para
raciocínios imediatos. Daí surge a necessidade de
condicionarmos nossos reflexos para toda e qualquer
ocorrência perigosa; nestas ocasiões nos resta apenas
um único objetivo: retirar os passageiros com a maior
segurança que o acidente nos permitir, dentro do menor
prazo de tempo possível, observando-se as normas
gerais de salvamento e aproveitando-se ao máximo o
equipamento de emergência.
SEGURANÇA NO ABASTECIMENTO DE AERONAVE
Independentemente do aviso luminoso, "não fumar" estar aceso, alertar aos passageiros que
desembarcam ou permanecem a bordo sobre a proibição de fumar, de acender qualquer objeto que
produza faísca, durante o trajeto aeronave terminal de desembarque, e no período em que a aeronav e
permanecer no solo.
Antes do início do abastecimento, informar aos passageiros a bordo sobre as medidas de segurança
(anúncios de bordo). Havendo a necessidade de manter as luzes, ou ligar qualquer interruptor, faze-lo
antes do início do reabastecimento.
Providenciar para que haja pelo menos uma porta aberta com
escada externa acoplada , a escada integrada estendida ou
conectada à plataforma de embarque (finger). As portas
equipadas com escorregadeiras deverão estar fechadas, com o
dispositivo acionado/armado e disponível para utilização, além de
guarnecidas por tripulantes em condições de abrí-Ias de imediato
e com conhecimento técnicos inerentes à coordenação de
evacuação, através das mesmas. Caso seja observado qualquer
formação de vapor de combustível a bordo, providencie para que
o reabastecimento seja imediatamente interrompido,
comunicando o fato ao comandante.
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUANTO A PRESENÇA DE PESSOAS NA GALLEY:
Esta é uma situação muito comum, ou seja, a presença de pessoas (tripulantes ou não) na área da
galley, que vão para este local para descansar, fumar, conversar, "esticar as pernas", etc... formando as
vezes um grupo numeroso, que contraria as normas de segurança.
A maioria das aeronaves possui máscaras de oxigênio do sistema fixo, em número compatível com o de
Comissários que irão ocupar aquela área. A possibilidade de uma despressurização deve sempre ser
considerada, e neste caso a situação pode ser complicada ainda mais, na eventualidade de existirem

muitas pessoas ocupando este espaço, para as quais evidentemente não haverão máscaras em número
suficiente, ocasionando sérios transtornos.
Por isso, a melhor conduta é nunca permitir aglomerações nas galleys, que além de prejudicarem o
andamento dos serviços podem agravar uma situação que poderia ser contornada de maneira mais
simples. Os meios para evitar que este fato venha ocorrer vão depender do bom senso e da sutileza de
cada um de nós, o importante é estarmos sempre atentos e procurar manter as galleys em ordem e o
mais desobstruídas possível.
Com relação as galleys vale lembrar sempre, que estas áreas

são consideradas de extrema importância, não somente por
abrigarem, na maioria das vezes, parte dos equipamentos de
emergência, mas também por tratar-se de áreas de
evacuação, em virtude das portas existentes. Em nome da
segurança, deve permanecer nestas áreas, pessoal habilitado
(Comissários) durante as decolagens e pousos, permitindo
assim, numa possível evacuação de emergência, a rápida
abertura da porta, acionamento da escorregadeira, e imediata
coordenação da evacuação através daquela saída.
Mesmo que haja poltronas de passageiros desocupadas próximas às galleys, o Comissário deverá
ocupar o seu assento.
Todas as cortinas da galley devem estar presas durante as decolagens e pousos para não atrapalharem
uma eventual emergência, bem como a área de acesso as portas, que deverá estar desobstruída e livres
de objetos soltos, como carrinhos, trolleys, bagagens, térmicas e demais objetos utilizados no serviço de
bordo. Esses objetos estarão devidamente travados e guardados, durante decolagens, pousos, e
também durante turbulências. Todo o sistema elétrico das galleys, deve permanecer desligado durante
todas decolagens ou pousos.
SUPERVISÃO PERIÓDICA DE SEGURANÇA
Após a conclusão do serviço de bordo, uma das atividades mais importantes dos Comissários,
relacionada com a segurança, é a ronda que cada Comissário, deverá executar na cabine de
passageiros, não só para prevenir que passageiros adormeçam com seus cigarros acesos, mas também
para evitar que os passageiros venham a adormecer sem estar com seus cintos de segurança afivelados
(uma turbulência imprevista poderá ocasionar ferimentos nesta situação).
Outro objetivo da ronda, especialmente em vôos

internacionais, é evitar que passageiros (adultos e
crianças) deitem-se no assoalho da aeronave (entre as
poltronas), pois além do risco a que se expõem no caso
de turbulência, numa despressurização com o passageiro
nesta posição não alcança a máscara de oxigênio, e, além
disso, algum ocupante da aeronave ao deslocar-se pela
mesma, poderá literalmente pisar naquele que estiver
deitado no chão, podendo provocar ferimentos sérios,
principalmente em crianças.
Outro aspecto para o qual o Comissário deverá estar atento, é com relação ao passageiro que embarca
transportando Baby Confort; se houver condição de manter o mesmo devidamente fixado à poltrona

através de cintos de segurança, não há restrições, no entanto, se isto não for possível, ou se o passageiro
quiser simplesmente deixar o Baby Confort solto sobre a poltrona ou no assoalho, deverá ser alertado
com relação aos riscos a que a criança estará exposta, e evidentemente será orientado para manter a
criança no colo, ou tentar fixar o Baby Confort de maneira segura.
EMBARQUE/DESEMBARQUE COM UM DOS MOTORES EM FUNCIONAMENTO:
Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados. Muitas vezes,
pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane no dispositivo de partida,
ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado. Nesta condição, o motor que permanece em
funcionamento será sempre o que estiver no lado oposto ao embarque/desembarque, para evitar
qualquer risco.
No entanto devemos, ficar atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o
processo será invertido, pois as portas dos porões de carga ficam do lado contrário ao das portas
principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião, poderá se expor a sérios
danos.
Isso se deve ao fato de que a turbina em funcionamento apresenta uma área de sucção a frente, e outra
zona de perigo de gás de escapamento atrás que, dependendo da aeronave, se estende por uma área
bastante ampla.
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL:
Quando este procedimento tiver a necessidade de ser efetuado, os

Comissários serão previamente avisados, para que possam preparar a
cabine. Esta preparação consistirá em desligar todo o sistema elétrico das
galleys, proibir o uso de cigarro na cabine de passageiros, não permitir o
uso de interruptores que produzam faíscas ao serem acionados, assim
como desligar as luzes, se para tal forem orientados.
TURBULÊNCIA
Ao atravessarmos uma zona de turbulência, os Comissários serão avisados com antecedência pelo
Comandante da aeronave, que dispõe de radar meteorológico, e na maioria das vezes pode prever esta
condição, bem como a intensidade da mesma.
Existem as chamadas turbulências de céu claro,

impossíveis de serem detectadas com antecedência, e para
as quais devemos estar sempre alertas. Impedir a
aglomeração de passageiros em qualquer parte da
aeronave, é boa norma para se prevenir danos maiores,
caso uma turbulência de céu claro se apresente; aliás evitar
esta aglomeração é sempre desejável, em qualquer tipo de
situação, principalmente ante a possibilidade de
turbulência.

Durante turbulência, todos os compartimentos das galleys deverão estar fechados e travados, e o aviso de
usar cintos de segurança deve ser obedecido. Muitos passageiros, e mesmo tripulantes, já sofreram
traumas físicos violentos por permanecerem de pé, andando pela cabine, enquanto os avisos de usar
cintos estavam acesos.
O Chefe de Equipe deverá consultar sempre o Comandante diante desta situação, procurando checar se
a previsão é de turbulência forte, por qual período de tempo é estimada, para que possa tomar uma
decisão consciente e adequada quanto ao procedimento dos Comissários na cabine de passageiros.
Observem que carrinhos ou trolleys no meio do corredor, transportando materiais tais como garrafas,
copos, latas. jarras muitas vezes com água ou café quente, podem machucar com gravidade uma ou mais
pessoas.
Resumindo, quando acender o aviso de "USAR CINTOS" a qualquer momento do vôo, evidenciando a
impossibilidade de se dar continuidade normal ao serviço de bordo devido as más condições
meteorológicas existentes na rota (segundo as informações da cabine de comando), visando a segurança
dos passageiros e também da tripulação, as seguintes precauções deverão ser tomadas:
- Speech aos passageiros solicitando que os avisos sejam obedecidos;
- Os trolleys existentes nos corredores deverão ser recolhidos e travados, bem como o material solto
nas galleys;
- Os Comissários deverão sentar em suas posições (as mesmas ocupadas para decolagem e pousos),
usando os cintos de segurança.não sendo possível, ocupar o lugar livre mais próximo, e colocar o cinto
de segurança;
- Aguardar que o aviso se apague.
Havendo tempo suficiente, além das medidas acima,

após o speech, efetuar o Check de cabine (inclusive
toaletes) para garantir o atendimento a solicitação
(instruindo adultos para que segurem os colos).
No caso do sinal permanecer aceso sem que haja turbulência, entrar em contato com a cabine de comando
através do interfone (Chefe de Equipe) para obter informações que o orientem quanto ao procedimento a
ser adotado na cabine de passageiros, levando em consideração em primeiro plano a segurança de todos
que ocupam a referida cabine.
FUMAÇA, VAPORES E GASES TÓXICOS NA CABINE
O aparecimento destas condições à bordo de aeronaves em vôo será sempre grave, diante das limitações
de nossas POSSÍVEIS ações.
A fumaça densa prejudica não só os órgãos da respiração, que ficará seriamente comprometida, como
praticamente impedirá a visualização da área onde ocorrer.

Os gases de uma maneira geral, como sabemos, tem a característica de

ocuparem uniformemente todo o compartimento no qual se encerram. A
nocividade dos gases depende daquilo que cada um individualmente poderá
ocasionar, e estas conseqüências vão desde a impossibilidade de respirar
até lesões cutâneas, da indução a mal estar e vômitos, ao risco de explosão
da cabine.
No caso de fumaça e vapores tóxicos, sabemos que estas substâncias

tendem a ocupar as camadas mais altas dentro da cabine (o ar frio fica
embaixo), e portanto até que possamos lançar mão das garrafas de
Oxigênio, deveremos nos abaixar, se possível nos deslocarmos rente ao
chão, cobrindo nariz e boca com panos umedecidos. Para os gases a
situação é mais perigosa, visto que ocupam integralmente o ambiente.
Diante do acima exposto é fácil deduzir a importância de se efetuar a

abertura das saídas de ar antes do início do vôo, assim como manter os
painéis de renovação de ar absolutamente desobstruídos.
As ações na cabine de comando, para a remoção de fumaça, vapores e gases, serão as seguintes:
- Elevar a altitude da cabine para 10.000 pés, de forma a provocar a rápida renovação do ar e diminuir
a concentração de oxigênio da cabine.
- Se persistir o problema, prosseguir despressurizando e iniciar descida de emergênc ia (Ex.: 10.000

pés)
- Paralelamente se houver indício de fogo ou fumaça gerada por equipamento elétrico, efetuar
pesquisa e desativação sistemática das barras do sistema elétrico até localizar a origem do problema.
- Se a fumaça for proveniente do sistema de ar condicionado, será feita a desativação/isolamento

sistemático dos componentes dos sistemas pneumáticos e de ar condicionado da aeronave.
Se instruído para tal pelo comandante, deveremos abrir as portas, para proporcionar ventilação ao
ambiente.
É importante frisar que no caso de executar a ventilação, seja pela abertura das saídas de ar da
pressurização, seja pela abertura da porta da cabine, cuidado especial deverá ser tomado se o problema
for proveniente de fumaça de incêndio, pois a rápida entrada de Oxigênio poderá levar a explosão do
recinto. Quanto a utilização das garrafas portáteis de Oxigênio, as equipadas com máscaras oronasais,
bem como as máscaras do sistema fixo, que são também oronasais, misturam o oxigênio ao ar ambiente,
não sendo portanto adequadas para estas ocasiões.Em linhas gerais, nossa conduta diz respeito
mais a prevenção, para que não surjam situações deste tipo.Na situação já instalada, procurar proteção
aos órgãos de visão e respiração, executando paralelamente as orientações prescritas pela cabine de
comando.

FUMO A BORDO
O passageiro fumando, e principalmente aquele passageiros que viaja de avião muito raramente
provavelmente não entenderá o porque de tantas proibições com relação ao uso do cigarro; proibe-se o
fumo durante as decolagens, pousos, nos toaletes, nos corredores das aeronaves, nas áreas reservadas
a não fumantes,. durante o embarque/desembarque, durante o reabastecimento, e também durante a
utilização dos sistemas de Oxigênio.
Num pouso de emergência, a aeronave poderá sofrer

danos materiais de monta, inclusive com ruptura dos
tanques de combustível e conseqüente derramamento
do mesmo; imagine o que aconteceria nesta situação
se houvesse um ou mais cigarros acesos. A grande
maioria dos acidentes aeronáuticos se dá nas áreas
próximas aos aeroportos (cerca de 75% a 80%), ou
seja, durante decolagens ou pousos, daí a proibição.
Nos toaletes, por serem área nas quais a vigilância

constante não pode ser por nós efetuada, em função dos serviços de bordo, e porque existem lá depósito
de papéis (toalha, higiênico), além de possuir lixeiras onde são jogados papeis com resíduos de
maquilagem, e outras substâncias inflamáveis, o fumo também é proibido, e na medida do possível,
devemos exercer esta fiscalização.
O passageiro antes de colocar o cigarro no cinzeiro, deverá apagá-lo. Não é permitido o ato de fumar
nos corredores da aeronave porque ao deslocar-se, o passageiro poderá deixar cair fagulhas ou pontas
incandescentes do seu cigarro, que ao caírem no carpete, ou assento de alguma poltrona, causará um
princípio de incêndio. Portanto bastante atenção a obediência desta norma, para evitar aborrecimentos.
No solo a proibição se deve a razões óbvias: em toda escala a aeronave é reabastecida, e mesmo com
as portas abertas, estas são pequenas para dar uma vazão imediata aos gases combustíveis que
eventualmente adentram no avião.
Quando estamos fornecendo oxigênio a um passageiro, a restrição se deve principalmente ao fato de

que o mesmo recebe Oxigênio misturado ao ar da cabine, e portanto receberá fumaça de cigarro
juntamente com oxigênio, além disso, a concentração de oxigênio no local aumenta. Não devemos nos
esquecer que este gás é altamente inflamável, e em caso de vazamento da garrafa, até mesmo uma
explosão é possível.
Além do exposto, para as Empresas Aéreas o fumo a bordo não é nada interessante, pois diminui a vida
útil dos componentes dos sistemas de pressurização, de ventilação, estofamentos, etc., exigindo
manutenção e troca desses componentes num tempo bem mais curto.

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
Entende-se por saída de emergência, toda e qualquer

abertura por onde possam passar com relativa facilidade
uma ou mais pessoas que se encontrem bloqueadas em
determinado espaço fechado numa situação de
acidente.
Nas aeronaves existem sempre, e propositalmente,

determinadas aberturas que se destinam especialmente
a satisfazer a situação mencionada. Estas aberturas são
designadas por SAÍDAS DE EMERGÊNCIA.
As SAÍDAS consideradas de EMERGÊNCIA são

aquelas pelas quais se pode evacuar os ocupantes de
uma aeronave com o máximo de rapidez e segurança,
numa situação de EMERGÊNCIA.
As SAÍDAS de EMERGÊNCIA, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de

evacuação.
Existem nos aviões, duas espécies de saídas de emergência:
- As que exercem função dupla, isto é, servem de entrada/saída de passageiros, tripulantes ou materiais
e, simultaneamente, quando necessário e após a execução de uma transformação sempre muito
simples, de saídas de emergência
- Aquelas que são exclusivamente saídas de emergência, sendo utilizadas somente para esta função.
Estas duas espécies de saídas de emergência podem se apresentar sob a forma de portas e janelas, e
são operadas tanto interna quanto externamente.
Em caso de acidente, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa deve ser
devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.
Antes da abertura de qualquer saída, numa situação de pouso de

emergência, o Comissário deverá certificar-se de que a área extema se
encontra livre, que não haja fogo na área da saída (as chamas invadindo
a cabine consumiriam rapidamente o oxigênio disponível),ou arestas
metálicas, e no caso de pouso no mar, verificar se a saída não se encontra
submersa, isto é, abaixo da linha d'água. Esta verificação poderá ser
facilmente executada porque ao efetuar o pouso a aeronave estará
totalmente despressurizada, e como a vedação de borracha que existe nas
portas foi projetada para impedir a saída da pressão (de dentro para fora),
neste momento ficará sem função, cedendo à pressão da água, que fluirá
então pelas frestas da porta indicando que a saída está submersa.

Em pouso no mar, os tripulantes técnicos deverão abandonar a aeronave através das saídas da cabine
principal, pois estas estão equipadas com botes, ou escorregadeiras-barco, embora as janelas da cabine
de comando funcionem como saídas de emergência (uma de cada lado). Estas janelas, só serão utilizadas
no pouso de emergência em terra, quando por uma razão qualquer os tripulantes técnicos não puderem
se utilizar das saídas da cabine de passageiros.
Dependendo do tipo do avião, na eventualidade de um pouso no mar,

obedecendo a regra de só acionar as saídas que não estiverem
submersas, a prioridade poderá ser a de abandonar a aeronave
através das janelas sobre as asas, ou através das portas de
emergência, isto dependerá das seguintes características: se o avião
for equipado com escorregadeiras-barco nas portas, evidentemente a
evacuação será efetuada pelas portas de emergência, porque essas
possuem equipamentos de flutuação coletivo.Se a aeronave não
possuir esse equipamento, as saídas preferenciais serão as janelas
sobre as asas, pois normalmente a asa ficará acima da linha d'água,
sendo inclusive equipadas com cordas (em algumas aeronaves) que
servirão de corrimão, enquanto se aguarda a inflação do bote salva-
vidas. As escorregadeiras comuns, servem como equipamento
auxiliar de flutuação, onde poderemos colocar amarrados,
principalmente mantimentos e outros itens de interesse na situação.
Todas as portas das aeronaves, quer para embarque/desembarque de passageiros, quer de serviço, são
homologadas como SAÍDAS DE EMERGÊNCIA.
Estão localizadas em ambos os lados da cabine de passageiros de modo que, em caso de emergência,
facilitem a evacuação.
Possuem sistemas próprios de operação para situações normais ou de emergência. As portas podem
ser operadas interna ou externamente, tanto em situação normal quanto em emergência. As portas por
serem maiores, e por estarem equipadas com escorregadeiras (SLIDES), são aquelas saídas por onde
teremos o maior fluxo de abandono com toda a certeza.

EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EVACUAÇÃO DAS PORTAS
Para homologação como SAÍDAS DE

EMERGÊNCIA, estes equipamentos são as
ESCORREGADEIRAS (SLIDES). Para cada
porta existe também uma tira de segurança,
que deverá ser usada quando a porta estiver
aberta e desprovida de escada ou finger, por
medida de segurança, Nas aeronaves
comerciais destinadas ao transporte de
passageiros, todas as saídas que estejam a
mais de 2 metros de altura (estando a
aeronave com todos os trens de pouso
arriados), deverão estar providas de
equipamentos auxiliares de evacuação, que
facilitem a saída de seus ocupantes.
Nas SAÍDAS AO NÍVEL DO PISO homologadas como

SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, no caso as portas, os
equipamentos exigidos são as ESCORREGADEIRAS.
Escorregadeiras automáticas são projetadas para inflar
sem necessidade de comando.Ao abrir a porta, com a
escorregadeira conectada, a mesma cai de seu
alojamento pela gravidade, inflando automaticamente (o
tempo de inflação é de 5 a 10 segundos).
As escorregadeiras que equipam as aeronaves são automáticas,

em caso de falha existe um punho para inflação manual ao lado
direito de quem estiver operando a saída. Puxando-se este
punho, a escorregadeira inflará (manualmente). Se não
ocorrer a inflação da escorregadeira, e na impossibilidade de
redirecionar os passageiros para as demais SAÍDAS
OPERANTES, deve-se utilizá-la como escorregadeira NÃO
inflável. As escorregadeiras-barco estão equipadas com todo
material necessário para sobrevivência no mar.
JANELAS DE EMERGÊNCIA
Estas janelas são encontradas nas cabines de comando e de passageiros, e dependendo do tipo de
aeronave, poderão ser abertas por dentro e por fora. Quando os tripulantes da cabine de comando, numa
situação de emergência não puderem sair pelas portas da aeronave, deverão se utilizar das janelas
próprias da cabine de comando. A seqüência correta para a saída através destas janelas é a seguinte:

PERNA-CABEÇA-TRONCO-PERNA.
A ilustração a seguir mostra esta seqüência.
JANELAS DE EMERGÊNCIA
A quantidade de janelas de emergência existentes ao longo da

cabine de passageiros varia de acordo como tipo de aeronave,
e dão acesso ao extradorso da asa. São abertas manualmente,
por dentro e por fora, e podem ser equipadas com
equipamentos auxiliares de evacuação.
As janelas de emergência sobre as asas, por apresentarem

menores dimensões, embora em alguns aviões sejam
equipadas com escorregadeiras-barco, são as que terão o
menor fluxo de saída. As janelas de emergência sobre as asas
apresentam ainda uma série de restrições, que devem ser ponderadas antes de sua utilização, pois é nas
asas que se encontram os tanques de combustível, na maioria dos aviões os motores ou turbinas também
estão localizadas nas asas, além do que, num pouso forçado na terra ou no mar, os flapes poderão se

danificar, transformando-se em um amontoado de ferros retorcidos e cortantes, impedindo o abandono da

aeronave por aquelas saídas.
EQUIPAMENTOS AUXILIARES DE EVACUAÇÃO DAS JANELAS DE EMERGÊNCIA
Na cabine de comando, há cordas de escape, localizadas sobre

cada janela (ou próximo a ela), embutidas em compartimentos.
Deverão ser utilizadas em pouso de emergência em terra, caso o

tripulante não consiga chegar até as portas, e o procedimento para
descer, a fim de evitar ferimentos, deverá ser mão-ante-mão.
Na cabine de passageiro, as cordas localizadas nas janelas sobre
as asas tem outra finalidade, servindo para pousos de emergência
no mar, estando normalmente embutidas nos encaixes das janelas.
As cordas de escape das janela que dão acesso as asas, possuem

um gancho em sua extremidade que em caso de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa,
localizada sobre cada seção da asa, servindo assim de corrimão, permitindo que passageiros e tripulantes
se mantenham seguros sobre a asa, enquanto aguardam a entrada no bote salva-vidas. O mar agitado e
com ondas muito fortes pode jogar as pessoas na água, por isso é fundamental saber a localização exata
das argolas nas asas, pois na eventualidade de estarem submersas. será necessário localizá-las pelo tato.
ABERTURA INTERNA E EXTERNA

As saídas de emergência, são operadas tanto pelo lado interno, como pelo lado externo, sendo a exceção
em algumas aeronaves, a janela esquerda da cabine de comando, que pode ser operada somente pelo
lado interno. A abertura e fechamento das portas de emergência só poderá ser feita por tripulante
qualificado, que observará entre outras coisas, se não existem objetos estranhos no encaixe das portas
(tampas de garrafa, fitas, etc...). Caso exista fogo na área externa em um dos lados do avião, só deverão
ser utilizadas as saídas do lado oposto.
EQUIPAMENTOS DE FLUTUAÇÃO
De acordo com normas da O.A.C.I, que tratam dos equipamentos de flutuação, todas as aeronaves que
efetuarem vôos transoceânicos (além de 370 Km da costa), deverão dispor de equipamento individuais
e coletivos de flutuação. Aeronaves que efetuarem vôos costeiros (rotas de até 370 Km do litoral),
deverão, portar equipamentos individuais de flutuação.
Os equipamentos INDIVIDUAIS DE FLUTUAÇÃO homologados são COLETES SALVA-VIDAS E

ASSENTOS FLUTUANTES; OS COLETIVOS SÃO BOTES E ESCORREGADEIRAS-BOTE.
Nas aeronaves que efetuam vôos COSTEIROS, os passageiros dispõem de assentos flutuantes. Para
os tripulantes há coletes salva-vidas. Realizando vôos TRANSOCEÂNICOS, estas aeronaves são
equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equipamentos coletivos de
flutuação.
EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE FLUTUAÇÃO
COLETES SALVA-VIDA
Possuem duas câmaras de flutuação, que serão infladas, cada

uma, por uma cápsula de CO 2. Em caso de falha no sistema de
inflação, os coletes podem ser inflados por sopro, através de um
tubo acoplado a cada câmara. Os coletes possuem, ainda uma
tira ajustável na cintura.
Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora

(ou sinalizadora), alimentada por uma bateria ativada pela água.
ASSENTOS FLUTUANTES
São assentos de aspecto normal. porém com uma placa de poliuretano rígido
que os torna flutuantes. Possuem também duas alças. Num pouso na água,
os passageiros devem ser orientados para levá-los consigo para fora da
aeronave

EQUIPAMENTOS COLETIVOS DE FLUTUAÇÃO
BOTES
SALVA-
VIDAS
ESCORREGADEIRAS-BOTE
INSTRUÇÕES PARA A UTILIZAÇÃO DOS COLETES
Instruir os passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares. Orientar para
inflá-los fora da aeronave, na área das soleiras das portas, ao abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do resgate.


EQUIPAMENTOS DE EMERGÊNCIA
O rádio farol de emergência (emergency radio beacon) deve ser acionado imediatamente após a
evacuação e afastamento dos ocupantes de uma aeronave acidentada, para fornecer as equipes de
busca e salvamento as coordenadas do local do acidente. Normalmente são encontrados os modelos:
- RESCUE 99
- LOCATOR
MODELO RESCUE 99
É uma unidade compacta, operada por uma bateria de reação química ativada
a base de água. Acima do compartimento da bateria há uma tira de
aproximadamente 18 metros de comprimento, cuja finalidade é manter o
equipamento preso ao bote ou escorregadeira-bote, ou a margem de algum
curso de água.
O rádio tem, fixada em sua cúpula, uma antena dobrada para baixo, presa
paralelamente ao corpo do mesmo por uma fita adesiva porosa, solúvel em
água. Quando for colocado na água, a fita se dissolve, liberando a antena
automaticamente e deixando-a posicionada para a transmissão de sinais. O
momento propício para o acionamento é imediatamente após a evacuação e
afastamento. A sinalização com o rádio transmissor é PRIORITÁRIA. Quando colocado em água salgada,
começa a transmitir em 5 segundos; em água doce 5 minutos. Para se interromper a transmissão, basta
colocá-lo na posição horizontal.
Uma vez retirado da água, e depois que sua bateria tiver secado, não voltará a transmitir. O modelo
RESCUE 99 vem acondicionado em um invólucro de plástico transparente, hermeticamente fechado.

OPERAÇÃO:
- Abrir o invólucro plástico:
- Liberar a tira de amarração e fixá-la ao bote, ou as margens de algum curso de água.
- Jogar o rádio transmissor na água.
MODELO LOCATOR
É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativado), fixado entre as

câmaras principais de flutuação de algumas escorregadeiras-barco. Possui
uma antena acoplada a cada câmara (inferior e superior).
Num pouso de emergência, ao se inflar uma escorregadeira-barco equipado

com o radiofarol modelo LOCATOR, o pino que aciona a bateria (localizada
no corpo do transmissor) será removido automaticamente, iniciando-se a
transmissão.
Nesse momento deverá se acender uma lâmpada vermelha, localizada na

base da antena. Se esta lâmpada não acender, deve-se puxar um comando
triangular, de cor vermelha, localizado também, na base da antena.
Se ainda assim a lâmpada não acender, deve-se verificar se o pino da bateria foi removido. Para cessar a
transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria nos seu lugar. Se o pino for retirado
novamente, o equipamento voltará a transmitir.
FICHA TÉCNICA DOS RÁDIOS TRANSMISSORES DE EMERGÊNCIA
Os dois modelos possuem a mesma ficha técnica:
FREQÜÊNCIAS:
 VHF (civil) :121.5 MHz

 UHF (militar) : 243 MHz
ALCANCE:
 Horizontal: 250NM (460 Km)

 Vertical: 40.000 pés (13.000 metros)
DURAÇÃO DA TRANSMISSÃO:
 Aproximadamente 48 horas.

LUVAS DE AMIANTO
O par de luvas de amianto é um equipamento auxiliar no combate ao fogo porque

o material empregado na sua confecção é um isolante térmico (Amianto),
protegendo, portanto, mão e parte dos braços do usuário.
CHEQUE PRÉ-VÔO
Verificar se os pares de luvas de Amianto encontram-se em seus devidos lugares,

e em ordem. Usar sempre as duas luvas.
MACHADINHA
A machadinha é um equipamento auxiliar no combate ao fogo. Possui um lado

cortante e outro perfurante e seu cabo é revestido de borracha isolante
(isolamento até cerca de de 20.000 volts). No combate ao fogo, a machadinha
pode ser utilizada para cortar fios energizados, romper e remover painéis e
facilitar a remoção de objetos com altas temperaturas. Num pouso de
emergência, ocorrendo deslocamento de partes internas da aeronave, a
machadinha pode ser utilizada para desobstruir a área de acesso a alguma saída
ou remover pessoas presas aos destroços. Em todas as aeronaves comerciais, a
machadinha é um equipamento fixo da cabine de comando.
CHEQUE PRÉ-VÔO
Verificar a presença a bordo, e em ordem.
MEGAFONES
São amplificadores portáteis de som. Alguns são alimentados por pilhas

comuns, outros por pilhas secas.
Os megafones ampliam a voz do operador para orientação dirigida, caso

seja impossível a utilização do sistema normal de comunicação. Alguns
megafones são também providos de um alarme sonoro para ser usado
como sinalizador. Para acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele
passará a emitir um sinal que se propaga a grande distância.
Após um pouso de emergência, caso o grupo tenha saído para

reconhecimento da área e se perca, não conseguindo retomar ao ponto onde se encontram os demais
sobreviventes, estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem-se pelo sinal,
facilitando o retorno dos mesmos ao ponto de partida.

OPERAÇÃO:
- Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto se fala.

- Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. O volume de
saída depende da intensidade da voz.
- Não colocar a mão sobre o microfone.
- Falar devagar e compassadamente, USANDO TERMINOLOGIA QUE OS PASSAGEIROS POSSAM
ENTENDER.
CHEQUE PRÉ-VÔO:
- Pressionar o gatilho ou botão, Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa que está com
suas pilhas carregadas.
- Verificar se o megafone está devidamente fixado.
Observação:
Nos megafones alimentados a pilha comum, caso ao pressionar o gatilho ou botão, não haja sinal de
microfonia, verificar a colocação das pilhas.
SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÉNIO PARA PASSAGEIROS
Os cilindros portáteis de Oxigênio para passageiros,

possuem duas máscaras oro-nasais acondicionadas junto
aos mesmos em invólucros plásticos hermeticamente
fechados.
A finalidade deste sistema é terapêutico, a fim de fornecer

Oxigênio para passageiros que eventualmente estejam
com deficiência respiratória.
Estes cilindros possuem duas saídas de fluxo contínuo:
- HI(vermelha) fluxo alto, será usado para adulto e

fornece 4 litros por minuto.
- LOW (verde) fluxo baixo, será usado para criança
e fornece 2 litros por minuto.
VERIFICAÇÃO DE CHECK-LIST:
- Pressão (manômetro FULL)
- Duas máscaras acondicionadas em invólucros plásticos hermeticamente fechados.

SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÉNIO PARA TRIPULANTES
GARRAFA PORTÁTIL PARA TRIPULANTES
Há na cabine de comando uma garrafa portátil para que os tripulantes se

protejam em áreas com fumaça. O cilindro está equipado com um regulador
de pressão, válvula "ON-OFF", "PLUG" de segurança, válvula de fluxo
contínuo e regulador de demanda de fluxo. A garrafa quando carregada a
1.800 psi a 70°F (21,1°C), contém 11 pés cúbicos de Oxigênio com a
pressão padrão ao nível do mar.
Ao regulador de demanda está conectada a máscara "FULL-FACE", que
fornece Oxigênio 100%, sob demanda. A garrafa possui também um
adaptador que permite que seja usada uma máscara do tipo ORO NASAL.
CAPUZ ANTI-FUMAÇA - C.A.F.
O capuz anti-fumaça C.A.F. (smoke hood) é um equipamento fabricado

para o uso de tripulantes da aviação civil. É destinado a proteger os olhos
e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/ou gases tóxicos,
nas seguintes situações:
- Combate à um princípio de fogo;
- Pouso em emergência com fumaça densa na cabine: e
- Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.
CAPUZ ANTI-FUMAÇA CAF (OPERAÇÃO):
O tempo para abrir a maleta, dela retirar o capuz e vesti-lo é de,

aproximadamente, 10 segundos.
Executando as operações:
-Destravar o fecho da maleta plástica;

-Abrir a tampa da maleta. Com o movimento, o lacre será rompido;
-Vestir o capuz e respirar normalmente. A alta pressão do fluxo inicial de
Oxigénio inflará e pressurizará o interior do capuz, expulsando gases ou
fumaça.
VARIAÇÃO NA UTILIZAÇÃO
Como variação na utilização, os capuzes anti-fumaça (C.A.F.) poderão ser utilizados no cheque pós--
despressurização (walk-around precedure).

CHEQUE PRÉ-VÔO:
- Lacre da maleta plástica;
- Indicador de integridade, localizado na tampa da maleta;
- Cor verde O.K.;
- Cor vermelha SUBSTITUIR.
NOTA: Ocorrendo uma despressurização, o indicador poderá ficar na cor vermelha, apesar desta
indicação, o capuz ainda permanecerá em condições de ser utilizado durante o vôo se for necessário. Após
o pouso, deve-se solicitar à Manutenção sua substituição.
ÓCULOS CONTRA FUMAÇA
Com objetivo de proteger os órgãos da visão em áreas onde exista fumaça e/ou
gases tóxicos, os 3 óculos contra fumaça existentes a bordo da aeronave, estão
situados junto a cada uma das poltronas na cabine de comando, acondicionados
em invólucros plásticos individuais.
VERIFICAÇÃO DE CHECK-LIST- Verificar em existencia, e em ordem.
CAIXA DE PRIMEIROS SOCORROS
As caixas de primeiros socorros estão na cabine de passageiros, para

tratamento de pequenos ferimentos que possam ocorrer em vôo, Uma
C.U.V. (caixa de urgência vermelha) também encontra-se a bordo, para
casos mais graves, onde a presença de um médico se faz necessária.
VERIFICAÇÃO DO CHECK-LIST - Verifique se o lacre e a validade estão

em ordem.
CONJUNTOS DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
Constituídos dentro dos padrões estabelecidos pelo Serviço

de Busca e Salvamento (SAR) os Conjuntos de
Sobrevivência na Selva existentes a bordo das aeronaves
estão localizados de acordo com os padrões operacionais de
cada companhia.
VERIFICAÇÂO DE CHECK-LIST:
Verifique o lacre e validade em ordem.

EXTINTORES DE INCÊNDIO
EXTINTOR DE ÁGUA
Será usado em materiais combustíveis sólidos (panos, papeis, etc) onde os

efeitos de resfriamento e de umidificação da água são de importância
primordial. Um composto anti-congelante (glicol) foi acrescentado a água
que a tornou imprópria para beber.
VERIFICAÇÂO DO CHECK-LIST
Verifique lacre e validade
FUNCIONAMENTO
1 - Gire o cabo no sentido horário o máximo que puder (para perfurar a
cápsula de CO 2 contida dentro do punho e pressurizar o extintor).
2 - Aponte para base do fogo, segure na posição vertical e aperte o gatilho.
EXTINTOR DE HALON
O extintor de Halon, contém um agente gasoso (BCF). Em condições normais, o

manômetro indicará pressão adequada na "FAIXA VERDE". Um anel com um pino
de segurança evita o acionamento acidental do extintor. Quando acionado o gás
liqüefeito vaporiza e em contato com o fogo, provoca um súbito aumento de
chamas, não entre em pânico. Esta reação é uma condição normal e temporária.
O extintor de Halon será usado para combater incêndios de origem elétrica e
líquidos inflamáveis em geral. Evite descarregar sobre pessoas devido ao efeito
de sufocamento, não chegue perto demais do fogo para que na descarga do
extintor o fogo não espalhe o combustível. Mantenha-se à distância da fonte
combustível do incêndio e evite inalar vapores, fumaça aquecida e gases o máximo
possível. ATENÇÃO: Em incêndios elétricos, corte a fonte de força elétrica o mais
rapidamente possível.
VERIFICAÇÃO DO CHECK-LIST
Verifique se o manômetro está na "FAIXA VERDE" e se o anel com o pino de segurança está frenado.
OPERAÇÃO
1 - Retire o anel com o pino de segurança;
2 - Segure o extintor pelo punho, com uma mão e aperte o gatilho com o polegar;
3 - Dirija o jato para a base do fogo a uma distância de dois metros aproximadamente;
4 - Efetue movimentos de varredura lateral, de modo a controlar e apagar o incêndio.

EXTINTOR DE INCÊNDIO DO TOALETE
Sob a pia dos toaletes, encontra-se um extintor automático. Estes descarregam

gás FREON não tóxico, através de um ou de ambos ejetores ativados pelo calor.
Um dos ejetores descarrega o gás para dentro do depósito de toalhas de papel
usadas, o outro, diretamente sob a área da pia. A ponta dos ejetores que
originalmente é preta, modificará para a cor alumínio em caso de disparo do
extintor.
Um placar indicador de temperatura é fixado na parte interna da porta de acesso

ao cesto de toalhas usadas, abaixo da pia. Nesta etiqueta, existem quatro pontos
brancos que se tomam pretos ao serem expostos a altas temperaturas. Os quatro
pontos marcam, respectivamente, 180°F, 200°F, 230°F e 250°F. Em caso de inspeção, ao encontrar-se
quaisquer das condições, isto é, se a ponta do ejetor estiver cor de alumínio ou qualquer dos pontos
brancos estiver na cor preta, deve-se reportar a manutenção, que deverá trocar o extintor antes da
continuação do vôo. OBS.: O extintor de gás FREON disparará à partir de 174°F.
POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA PASSAGEIROS
As poltronas para passageiros são equipadas com cintos de segurança,

deve-se recomendar aos passageiros que mantenham seus cintos de
segurança sempre afivelados enquanto estiverem sentados. Sempre
que houver adulto segurando um passageiro "colo", o cinto deverá ser
ajustado somente no adulto; a criança deverá estar segura pelo adulto.
Em caso de turbulência, a responsabilidade de ligar o aviso luminoso de
"ATAR CINTOS" é da cabine de comando, mas, sempre que isto ocorrer,
o Chefe de Equipe deverá consultar o Comandante sobre a intensidade
da turbulência, tempo previsto de duração etc... É de vital importância
que os passageiros sejam informados sobre as alterações que ocorram
no que diz respeito a sua segurança e conforto.
Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o Chefe de Equipe, após receber informação da cabine
de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito o anúncio, os Comissários
deverão verificar se todos os passageiros estão com os cintos de segurança devidamente afivelados, e
todo o material da galley está seguro, e, em seguida ocuparão as respectivas estações e afivelarão os
seus cintos de segurança, permanecendo sentados até uma contra-ordem. Sob cada conjunto de poltronas
há uma barra de retenção com a finalidade de, caso haja uma desaceleração, manter seguros os volumes
que estão sob as poltronas. Se ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar,
ocorrer uma rejeição de decolagem (aborto de decolagem, ou RTO), com o impacto, os passageiros
poderão sofrer fraturas na coluna caso estejam com suas poltronas reclinadas, devido ao "efeito chicote".
Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas as poltronas estejam na posição
VERTICAL, durante decolagens e pousos.

EXTENSÕES DE CINTOS DE SEGURANÇA
Em todas as aeronaves há EXTENSÕES de cintos de segurança para serem

usados em conexão com os cintos das poltronas, caso necessário. É
importante verificar a presença a bordo, e os terminais das EXTENSÕES, que
devem ser do tipo "macho e fêmea", para que possam ser conectados ao cinto
da poltrona.
É DE RESPONSABILIDADE DOS COMISSÁRIOS CHECAR EM POUSOS E

DECOLAGENS, TODAS AS POLTRONAS NA POSIÇÃO VERTICAL, BEM
COMO TODOS OS CINTOS DE SEGURANÇA CORRETAMENTE
AFIVELADOS.
POLTRONAS E CINTOS DE SEGURANÇA PARA COMISSÁRIO
As poltronas para Comissários se encontram próximas as saídas de

emergência da aeronave. Os assentos são retráteis e os cintos de
segurança são de cintura e de ombro. No cheque pré-vôo o Comissário
deverá verificar o bom funcionamento do assento (retração), e do cinto de
segurança.
LUZES DE EMERGÊNCIA DAS SAÍDAS
As luzes de emergência estão claramente distribuídas em

toda a extensão da cabine de passageiros, de modo a indicar
a trajetória a ser seguida em caso de uma evacuação de
emergência. As luzes são alimentadas por baterias com um
circuito regular de carga e voltagem.
O sistema é controlado no painel OVERHEAD da cabine de

comando e possui 3 posições: "OFF", "ARMED" e "ON"
ficando normalmente em "ARMED". Com o switch nesta
posição, as luzes de emergência estarão apagadas. Se uma
pane elétrica ocorrer, ou se a força A.C. for desligada, o
sistema de iluminação de emergência acende automaticamente, fornecendo iluminação de emergência
para as cabines de comando e de passageiros.
As luzes das saídas de emergência também podem ser acesas através do switch localizado no painel
traseiro de Comissários. Este switch possui duas posições: "NORMAL" e "ON", ficando sempre na posição
"NORMAL". Nesta posição a iluminação de emergência estará apagada. Com o switch em "ON", acende
toda a iluminação de emergência, sobrepondo o controle da cabine de comando. O controle através do
painel do Comissário será possível, mesmo no caso de pane do controle automático.
As luzes internas das saídas de emergência estão localizadas:
- Nas bordas dos compartimentos superiores para iluminar o corredor;

- Sobre as portas e saídas sobre as asas para indicar sua localização;
- No teto para haver localização e iluminação geral das áreas das saídas.

As luzes externas de emergência estão colocadas junto a cada saída, iluminando o local onde ficará a
ponta da escorregadeira, e área central da aeronave.
LOCALIZAÇÃO DAS LUZES DE EMERGÊNCIA
COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de maneira decisiva para se atuar de forma adequada numa situação de
emergência. A comunicação com a cabine de comando deve ser constante, bem como, sempre que
possível, manter os passageiros sempre bem informados.
COMUNICAÇÃO INTER-TRIPULAÇÃO
É função do Chefe de Equipe obter junto a cabine de comando informações sobre o andamento do vôo.
Sempre que houver necessidade de informar a equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade, o
Chefe de Equipe a comunicará a todos os Comissários ou aos Supervisores de Cabine, e estes por sua
vez aos demais Comissários. O atendimento à cabine de comando poderá ser feito através do interfone
ou pessoalmente. Este atendimento deve ser imediato, permanecendo-se na cabine de comando o
mínimo de tempo necessário.
COMUNICAÇÃO TRIPULAÇÃO/PASSAGEIROS
Quando for necessário algum comunicado aos passageiros, o Comissário deve:
- Fazer uso do P.A.(passenger address), ou na falha do sistema, utilizar o megafone;

- Identificar-se ao falar;
- Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente.
Todas as recomendações acima devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete, aos olhos
do passageiro, o estado emocional. não só de quem faz, mas de toda a tripulação da aeronave. É através
dele que são transmitidas, dentre outras informações, os procedimentos de segurança.

Imagens por vezes falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação, é de vital
importância não deixar transparecer preocupação, para que os passageiros não tirem conclusões errôneas
sobre o que está acontecendo. É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram
(atraso, turbulência, suspensão de serviço de bordo, mudança de intinerário, etc...) Deve-se lembrar que
uma satisfação ao passageiro virá acalmá-lo, evitando tumultos e possível clima de apreensão Uma
comunicação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o objetivo de orientá-lo, esclarecendo de
maneira calma, pausada e acima de tudo profissional, o que estiver acontecendo.
O Comissário deverá estar atento tanto as chamadas de tripulantes, como as de passageiros, É importante
atendê-las de imediato, pois apesar de não ser o mais freqüente, naquele momento o passageiro poderá
estar necessitando de atendimento de urgência (passando mal), ou ter detectado fumaça, fogo, ou, ainda,
por qualquer outra situação. Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais, que poderá vir
a auxiliar o grupo de Comissários numa eventual situação de emergência. As chamadas provenientes dos
toaletes servem como alerta aos Comissários caso algum usuário necessite de atendimento, por razões
diversas. Se a porta do toalete estiver trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está
acontecendo. Caso não haja resposta, o Comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.
EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO
Passenger Address (P.A.) - Normalmente utilizado para os Anúncios de Bordo (Speech). Deverá ser
utilizado em casos de emergência para a comunicação aos passageiros, ou o preparo da cabine para
pousos de emergência, desde que não falte corrente elétrica. É constituído de microfones localizados na
cabine de comando, um em cada estação de Comissários, e alto-falantes distribuído por toda a cabine de
passageiros e toaletes. Os microfones geralmente são do tipo "aperte para falar"(push to talk), sendo que
os microfones dos Comissários sobrepõem o sistema de música e o da cabine de comando sobrepõe o
do Comissário. Existe um sistema de comunicação interna entre os tripulantes, constituído por interfones,
onde igualmente devemos apertar um botão que existe no corpo do mesmo para falar ou ouvir.
Em caso de falha no sistema P.A., contamos a bordo com megafones, que deverão ainda ser usados,
para organizar trabalhos, para comunicação e orientação em pouso na selva, para comunicação entre
um bote e outro em pouso no mar, e para alertar a posição de um grupo durante caminhada. Geralmente
estão colocados próximos as saídas de emergência, e funcionam a pilha.

CHAMADA DE COMISSÁRIO PARA COMISSÁRIO
Uma chamada de Comissário para Comissário é feita apertando-se o switch

"ATTENDANT" em qualquer painel de Comissários. Acenderá no teto dianteiro e traseiro
uma luz rosa e se ouvirão dois toques de campainha através do P.A., As lâmpadas
permanecem acesas até que o switch "RESET" seja pressionado em qualquer dos painéis
de Comissários. Estes podem conversar entre si pelo interfone, pressionando o switch
"aperte para falar".
SISTEMA DE CHAMADA DOS PASSAGEIROS
Um switch de chamada de Comissários está localizado em cada

P.S.U.(passenger service unit). Para chamar o Comissário, o passageiro aperta
o switch de chamada, deste modo, a lâmpada azul no teto dianteiro ou traseiro
que estiver mais próxima da chamada acenderá junto com o toque de uma
campainha no sistema P.A. As chamadas são canceladas apertando-se o
switch do P.S.U. de onde se originou a chamada.
SISTEMA DE CHAMADA DOS LAVATÓRIOS
Uma chamada de passageiro proveniente do lavatório acenderá uma luz âmbar no rebaixamento do teto
mais próximo lavatório. Um toque de campainha será ouvido. A luz permanecerá acesa até que seja
resetada no lavatório de onde se originou a chamada.
DESPRESSURIZAÇÃO
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes enfrentam é o de uma
despressurização de cabine, produzida pela ruptura de uma janela, de uma porta ou de um colapso do
sistema. Ou seja, de qualquer abertura que possa ocasionar a fuga da pressão interna da cabine. Existem
três tipos de despressurização: Explosiva, rápida e lenta.
A DESPRESSURIZAÇÃO EXPLOSIVA (em que a perda de pressão é instantânea) ocorre em menos de 1

segundo, geralmente ocasionada por uma falha estrutural, ou perda de algum componente da cabine,
como uma porta. A DESPRESSURIZAÇAO RÁPIDA (perda de pressão mais lenta que a explosiva) tem
as mesmas causas, porém em relação ao tempo de perda da pressão leva em torno de 10 segundos. A
DESPRESSURIZAÇÃO LENTA geralmente é causada por pequenas falhas estruturais onde se leva mais
tempo para que haja a perda total da pressão interna da cabine, e é mais dificil de ser percebida.
Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:
 Diferencial de pressão (quando maior for a diferença entre a altitude da cabine e altitude real da
aeronave, maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização).
 Diâmetro do orifício por onde ocorre a saída da pressão (a velocidade da perda de pressão é
proporcional ao orifício por onde a mesma escapa).
Sabendo-se que o organismo humano também tem pressão, deve-se estar ciente dos efeitos que
acompanham uma rápida perda de pressão:

- Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo por instantes, que os mesmos aumentam de tamanho
no interior do tórax. O ar sai violentamente pela boca e nariz.
- Momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão que cessa rapidamente.
- A brusca queda de temperatura e pressão produz uma intensa neblina dentro da cabine
(condensação), também de rápida duração.
No caso de uma descompressão rápida, o organismo ainda sofre alguns efeitos fisiológicos:
- Possível presença de dores devido à expansão dos gases contidos nas cavidades orgânicas.
- Sintomas de aeroembolismo.
- Sintomas de hipóxia, se o equipamento com oxigénio suplementar não for imediatamente usado.
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada a nível técnico, é uma só: DESCER
para uma altitude segura. Durante a descida, providenciar, com a máxima urgência, a utilização do
SISTEMA FIXO DE OXIGÉNIO.
Feita a constatação da despressurização pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá

num ângulo acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio
do Oxigênio do sistema fixo. Sabe-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de
temperatura e pressão, mas é bom lembrar que as limitações variam de acordo com cada um,
dependendo das atividades físicas e das condições particulares. Os Comissários serão os primeiros a
sofrer os efeitos, por estarem desenvolvendo uma atividade física, quando é maior o consumo de
oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o tempo útil de lucidez (TUL) é muito curto, e pode ser definido como o
tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal como ajustar corretamente a máscara
de oxigênio. A tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente. Em fumantes, a existência de
monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o oxigénio disponível para os tecidos do
corpo. Álcool no organismo mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as cédulas e
interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tolerância bem
maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o consumo de oxigênio
de pessoas não atléticas é também muito grande.
O procedimento de descida da aeronave numa despressurização, é muito rápida e num grau elevado de
inclinação, não permitindo andar pela cabine durante o processo. A primeira atitude deverá ser então,
PEGAR A MÁSCARA DO SISTEMA FIXO MAIS PRÓXIMA, e a seguir, na medida do possível auxiliar
aos passageiros que estejam próximos a sua área, travando trolleys ou outros materiais que no momento
da despressurização estivessem soltos na cabine.
Em cada toalete, caso ocorra uma despressurização com alguém em um toalete acompanhando uma
criança, duas máscaras cairão do comprimento do teto, possibilitando assim, o atendimento simultâneo
a ambos.
Passageiros "colo" deverão ser acomodados somente onde existam máscaras do Sistema Fixo de
Oxigênio em quantidade superior ao número de poltronas.
Os ACOMPANHANTES de crianças, idosos e portadores de deficiências deverão ser orientados para

fixarem primeiro a sua própria máscara, depois socorrer ao outro.

Deve-se evitar aglomerações nas áreas das galleys, em função do número limitado de máscaras do
sistema fixo de Oxigênio nesta áreas.
UNIDADE DE SERVIÇO DE PASSAGEIROS (P.S.U.)
Os P.S.U.'s são instalados sobre cada conjunto de três poltronas, contendo luzes
de leitura, saída de ar dirigida, 4 (quatro) máscaras de Oxigênio, avisos de atar
cintos e não fumar e um switch de chamada de Comissário. A cada dois P.S.U.,
há um auto- falante instalado.
COMPARTIMENTO ACIMA DOS ASSENTOS DE COMISSÁRIOS (A.S.U.)
Estes compartimentos estão instalados acima das estações de Comissários,

contendo 2 (duas) máscaras de oxigênio.
COMPARTIMENTO NO TETO DOS TOALETES (L.S.U.)
Estes compartimentos possuem 2 (duas) máscaras de oxigênio, auto-falante e saída de ar dirigida.
AÇÕES PÓS-DESPRESSURIZAÇÃO
Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem auxílio das máscaras do sistema
fixo de oxigênio, ou nivelar acima da altitude de segurança, caso alguém ainda necessite de oxigênio
suplementar, pode-se lançar mão dos cilindros portáteis de oxigênio. Walk-around procedure.
PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO
A necessidade de evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser gerada tanto por um pouso em
emergência preparado, em terra ou na água, quanto por uma emergência não preparada, que
eventualmente possa ocorrer em situação críticas, tais como:
- Falhas operacionais em decolagens ou pousos, com final na água ou com danos extensos a estrutura
da aeronave.
- Fogo intenso e incontrolável, dentro ou fora da aeronave, seja durante o abastecimento, pousos e
decolagens.
- Fumaça intensa dentro ou fora da aeronave, com o avião em solo.

SISTEMA DE OXIGÊNIO
A aeronave é equipada com dois sistemas independentes

de oxigênio; um para a cabine de comando e outro para
passageiros e Comissários.
O sistema da cabine de comando é de fluxo contínuo, com

máscaras individuais e reguladores para cada tripulante
técnico.O sistema de Oxigênio para passageiros é suprido
por geradores individuais em cada P.S.U., sendo que 4
(quatro) máscaras de fluxo contínuo são conectadas a cada
gerador.
Um gerador com duas máscaras está instalado sobre cada

assento duplo de Comissários e em cada toalete.
O sistema é acionado automaticamente quando a altitude da cabine

atingir 14.000ft, ou a qualquer altitude por intermédio de um switch na
cabine de comando. Os geradores são acionados quando as máscaras
são puxadas para baixo. Puxando uma das máscaras para baixo, todas
as outras desta unidade também descerão, iniciando o fluxo de
oxigênio nas máscaras.
Depois de acionado o sistema não poderá ser fechado, e fluirá oxigênio

por 12 minutos. Cada compartimento de máscaras possui uma trava,
que poderá ser acionada individualmente, no caso de pane do sistema
automático.
SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO (CABINE DE COMANDO)
- Uma garrafa de oxigênio com capacidade de 3.200 litros, com pressão variando de 1.600 a 1.800PSI,
alojada no compartimento de carga dianteiro, supre quatro máscaras individuais e reguladoras
localizadas em compartimento de fácil acesso do lado de cada ocupante da cabine de comando.

MÁSCARAS AUTO-AJUSTÁVEIS
EMERGÊNCIA NÃO PREPARADA
FORTE IMPACTO NA DECOLAGEM OU POUSO
Toda a tripulação deve estar sempre nos seus assentos durante estes procedimentos, e logicamente
sempre alerta. O Comissário deve assumir o comando da situação gritando:
"SENTA - SENTA -FIQUEM SENTADOS".
Ao mesmo tempo, o Comissário deve gesticular fazendo a mímica correspondente a fim de manter os
passageiros sentados, continuando a gritar os comandos, até a parada total da aeronave.
A seguir, sempre atendendo as orientações da cabine de comando, avaliar a situação e verificar se existe
ou não a necessidade de evacuar a aeronave.
No caso de uma emergência IMPREVISTA, os passos serão os seguintes:
TOMADA DE DECISÃO
- Observar;
- Julgar;
- Decidir e atuar.
COMANDO (DECISÃO) DE EVACUAÇÃO
- É de competência do Comandante da aeronave;

- Qualquer membro da tripulação técnica, na incapacidade do comandante.
- Chefe de Equipe;
- Qualquer Comissário.
Esta decisão deverá ser tomada pelo Chefe de Equipe, ou qualquer outro Comissário/a, quando houver
incapacidade do Comandante ou do Co-

Piloto para fazê-lo, ou sempre que se verificar real impossibilidade de permanência a bordo. Neste caso,
a evacuação é EVIDENTE.
As situações mencionadas a seguir, quando no máximo de sua gravidade, justificam uma evacuação
evidente:
- Pouso em superfície líquida, ou que termine na água (mar, rio, etc...)

- Fogo incontrolável com grande produção de fumaça (dentro ou fora da aeronave)
- Danos estruturais extensos;
- Grande vazamento de combustível (sendo possível a visualização)
A evacuação só deverá se iniciar após a parada total da aeronave e a verificação da área externa da
saída. Orientar a evacuação com RAPIDEZ e RÍTMO. Utilizar o maior número possível de saídas.
Os comandos dirigidos aos passageiros devem ser CLAROS, OBJETIVOS, POSITIVOS, EM VOZ ALTA
e sempre acompanhados por gestos (mímica).
Quando a aeronave tiver parado, orientar os passageiros comandando: "SOLTEM OS CINTOS E SAIAM,
VENHAM PARA CÁ" ou "SOLTEM OS CINTOS, CORRAM PARA MIM".
Ao chegarem a porta orientar: "SALTE" ou "PULA".

Após o abandono, afastar todos os sobreviventes a uma distância segura (no mínimo 100 metros).
POUSO EM EMERGÊNCIA PREPARADO
Ao se evidenciar a necessidade de um pouso de emergência, diversos procedimentos devem ser

efetuados antes, durante e após o pouso.
ANTES DO POUSO
O comandante, chamará o Chefe de Equipe para um briefing, comunicando o tempo disponível, o tipo de
emergência, a situação, áreas restritas e outras instruções gerais. O Chefe de Equipe, por sua vez, deverá
transmitir aos Supervisores, ou diretamente a todos os Comissários, as instruções necessárias:
1 - Natureza da emergência;
2 -Tempo disponível para a preparação da cabine;
3 - Local do pouso;
4 -Zona da aeronave provavelmente mais atingida, havendo impacto;
5 - Quem irá informar a situação aos passageiros;
6 - Sinal convencional para assumir a posição de impacto.
Após serem informados da situação, os Comissários deverão posicionar-se ao longo da cabine, pois no
momento em que a situação de emergência for comunicada aos passageiros, os Comissários terão
condições de, estando assim posicionados, controlar possíveis manifestações.
A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo Comandante. Caso transfira este
encargo ao Chefe de Equipe, este utilizará o anúncio especifico, que deverá ser lido com voz clara e calma.
Num caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará na orientação dos passageiros em direção as
saídas de emergência. Lembrar-se também, que esta situação poderá gerar pânico e nervosismo em

todos.O fato de se falar em voz alta (VOZ DE COMANDO), fará com que as pessoas não pensem em outra
coisa que não obedecer as ordens dadas, atuando no subconsciente e induzindo-os a sua execução.
PREPARAÇÃO DOS PASSAGEIROS
O Chefe de Equipe fará o anúncio aos passageiros, e os demais Comissários farão a verificação do que
estiver sendo solicitado:
- Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto;

- Colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
- Afivelar cintos de segurança.
- Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto;
- Combinar com os passageiros o comando para assumir a posição de impacto.
Havendo tempo disponível, os Comissários deverão:
- Relocar passageiros especiais (deficientes físicos, gravidas, idosos, menores desacompanhados, etc.)
- Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulantes extras, militares e desportistas para que
possam auxiliar na evacuação.
- Instruir os passageiros capazes sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação.
- Preparar todo o material necessário para uma situação pós-acidente.
Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas por tripulantes,
deverão ser instruídos para não abrir as saídas antes de verificar a área externa.
PREPARAÇÃO DA CABINE
- Retirar todo o material solto nas cabines (bolsas, pastas, sacolas, etc.), colocando-o dentro dos toaletes
cujas portas não se abram em direção a cabine de comando e trancando suas portas.
- Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emergência.
- Prender todas as cortinas.
PREPARAÇÃO DAS GALLEYS
- Retirar todo o material solto nas galleys, colocando-o nos toaletes e trancar suas portas.
- Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos (principalmente de trolleys).
APÓS TEREM SIDO EFETUADOS OS PROCEDIMENTOS ANTERIORES
- Informar ao Chefe de Equipe (e este ao comandante) quando passageiros e cabine estiverem

preparados.
- Os equipamentos que prioritariamente deverão ser levados para fora da aeronave e a quem cabe a
responsabilidade sobre rádio transmissor de emergência, caixas de primeiros socorros, conjuntos
de sobrevivência, megafone, etc.
- Os tripulantes e/ou passageiros que serão responsáveis pela abertura das saídas de emergência e
os tripulantes que coordenarão o fluxo de evacuação.
- Repassar mentalmente os procedimentos e abertura das saídas de emergência, operações
alternativas e procedimentos de evacuação.
- Permanecer até o momento de assumir suas posições nas estações para o pouso, em locais onde
possam ser vistos pelos passageiros, procurando aparentar calma e confiança. Lembrar que um
único comissário pode levar toda a aeronave ao pânico.

- Ao posicionar-se me sua estação, os Comissários deverão afivelar adequadamente os cintos de

segurança e, na iminência do pouso, assumir a posição de impacto para comissários.
APÓS O POUSO
Uma evacuação somente poderá ser iniciada após terem ocorrido o corte dos motores e a parada total
da aeronave. Só então os Comissários deverão desatar os seus cintos de segurança para avaliar a
situação.
ABANDONO DA AERONAVE
TOMADA DE DECISÃO - Regra Básica:
- Observar (Bom senso)

- Julgar (Bom senso)
- Decidir e atuar
REGRAS GERAIS DE EVACUAÇÃO
A evacuação só se inicia quando o AVIÃO ESTIVAR IMOBILIZADO
DECISÃO DE EVACUAÇÃO TOMADA
- AVALIE em toda situação e oriente a evacuação com RAPIDEZ e RITMO

- TEMPO DE EVACUAÇÃO - o menor possível - 90 segundos
- Toda tripulação deve estar SEMPRE nas suas estações de emergência
- Utilize o maior número possível de saídas
- Seja contra toda e qualquer espécie de obstrução
As ordens transmitidas aos passageiros devem ser:
- Claras
- Precisas
- Objetivas
- Enérgicas
- Positivas
USE A MÍMICA
Em caso de necessidade, use de todo e qualquer recurso, por exemplo, para atingir outra saída, ande por
cima das poltronas. As ordens dadas aos passageiros devem ser transmitidas na AFIRMATIVA (nunca use
a palavra NÃO, pois pode confundir). Lembre-se que os passageiros deverão visualizá-lo com facilidade
faça tudo que julgar necessária para que o identifiquem.
ATENÇÃO
As situações apresentadas a seguir podem surgir isoladas ou simultaneamente em uma evacuação e,

consequentemente, irão atrapalhar a mesma. Para evitar o fator surpresa, estamos chamando a atenção
para as mesmas.
- Má atitude do avião;
- Decisão de evacuação tardia;
- Fumaça e gases tóxicos;

- Má visibilidade dentro ou fora da cabine;

- Grande número de acidentados;
- Condições atmosféricas adversas;
- Grande número de saídas inoperantes;
- Inobservãncia das regras de evacuação;
- Desatenção durante pousos/decolagens;
- Obstrução de qualquer espécie;
- Não afastamento dos passageiros para uma zona de segurança;
- Aglomeração de pessoas junto as saídas;
- Pânico generalizado.
EVACUAÇÃO
Compreende o abandono dos ocupantes de uma aeronave em uma situação anormal.
TEMPO DE EVACUAÇÃO
Tempo padrão: 90 segundos. Esse tempo foi considerado depois de testes realizados em órgãos
internacionais.
Coeficiente de Evacuação
Número de ocupantes de uma aeronave que possam sair por uma saída operativa obedecendo o tempo
padrão de 90 segundos.
SE - TIPO I- Escorregadeira inflável - 50 a 55 pax - 90 segundos

SE - TIPO II- Escorregadeira não inflável - 30 a 40 pax - 90 segundos
SE - TIPO III- Janelas sobre a asa - 20 a 30 pax - 90 segundos
SE - TIPO IV- Escotilhas - 15 a 20 pax - 90 segundos (Ex.: Jumbo)
SE - CLASSE A- Escorregadeira inflável dupla 90 a 100 pax - 90 segundos(Ex:Jumbo, MD11)
POSIÇÕES DE IMPACTO
O objetivo da posição de impacto é reduzir o efeito do impacto secundário do corpo com o interior da
aeronave, ou seja, protegê-lo contra os objetos existentes na área, nos quais se possa colidir no momento
do impacto.

De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante da aeronave depende
de diversos fatores, tais como as condições de colisão (direção, velocidade, violência do impacto, etc.), a
configuração do interior, o desenho e resistência das poltronas, bem como as características físicas dos
ocupantes da mesma. Obviamente, com tantos fatores envolvidos, é impossível se eleger uma única
posição de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, é possível, apontar alguns princípios que
permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com base em fatores pré-determinados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele), o mais próximo possível
do anteparo com o qual ele deverá ter contato após o impacto. O chamado efeito chicote, movimento
provocado sobre o corpo por uma desaceleração, pode ser reduzido, desde que os ocupantes tenham
seus corpos posicionados na direção em que, provavelmente, serão impelidos (por inércia) após o impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado nos ossos da bacia, só devendo ser ajustado após o ocupante
ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona.Quanto mais justo estiver o cinto de
segurança, maior será a resistência à desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco a frente da parte anterior
do assento da poltrona. As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona à frente, pois
poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se formaria ao chocarem-se
contra a referida poltrona.
CRIANÇAS - POSIÇÃO DE IMPACTO

Crianças sentadas em poltronas de passageiros, devem seguir os mesmos procedimentos para posição
de impacto dos adultos. Em razão de sua estrutura, o efeito chicote será menor se comparado aos adultos,
como conseqüência, a probabilidade de sofrerem o impacto secundário no interior da aeronave, é também
menor.
Os cintos de segurança das poltronas de passageiros são instalados de

forma a proporcionar resistência efetiva, com uma possibilidade muito
pequena de se deslocarem para o abdomem. A fivela do cinto de
segurança geralmente está colocada de maneira que fique ao lado de uma
criança pequena quando ajustado, reduzindo o risco de ferimentos. Como
nos adultos, o cinto deve ser colocado no baixo ventre logo acima das
pemas. Se não for possível ajustá-lo de forma que fique sem folga,
travesseiros e mantas deverão ser colocados por trás da criança para criar
volume, ajustando assim o cinto de segurança.
É importante que crianças pequenas se inclinem para a frente, sobre o

cinto, e coloquem suas cabeças encostadas no próprio assento, entre as pemas (para reduzir o efeito
secundário do impacto).
As crianças que estiverem no colo de adultos, devem ser seguras deitadas de maneira que seja possível
sustentar tanto a cabeça quanto o tronco. O adulto deve inclinar-se para a frente, sobre o cinto de maneira
que a criança fique no espaço criado entre seu tronco e suas pemas. Ambos os braços devem envolver a
criança, para proporcionar o máximo possível de segurança
Lembramos sempre que um adulto e uma criança não devem jamais dividir um mesmo cinto de segurança,
pois o adulto pode esmagar a criança contra o mesmo.
COLOS
Os colos poderão ser envoltos em mantas e entregues à mãe ou responsável.

GESTANTES (POSIÇÃO DE IMPACTO)
Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento da poltrona ocupada por uma
gestante. Ela deverá ser instruída para colocar o cinto de segurança bem baixo
(baixo ventre) para que sua força seja exercida sobre a pelve, isto é possível
devido a elevação do assento. A gestante deverá fazer o apoio na poltrona da
frente, ou em uma antepara da aeronave.
POSIÇÃO DE IMPACTO PARA COMISSÁRIOS
ASSENTOS VOLTADOS PARA O NARIZ DO AVIÃO
O Comissário sentado nesta posição deve sentar-se de forma que as costas estejam
firmemente apoiadas contra o encosto, ajustando então o cinto de segurança. As tiras
devem, sempre, estar justas contra o corpo e, nunca torcidas, pois isto impedirá o seu
movimento retrátil. O Comissário deverá inclinar a cabeça para baixo apoiando
firmemente o queixo de encontro ao peito.
As mãos deverão ser colocadas espalmadas na parte anterior do assento (sem que se
tensione os pulsos ou cotovelos), ou sob as coxas, podendo também manter os braços
cruzados. O Comissário não deverá segurar o cinto, pois isto poderá afrouxá-lo,
principalmente se for equipado com trava retrátril automática, o que aumentaria as
possibilidades de sofrer ferimentos.
ASSENTOS VOLTADOS PARA A CAUDA DA AERONAVE
O procedimento será o mesmo adotado para os ocupantes voltados para o nariz da

aeronave, porém com duas diferenças básicas: a cabeça deverá estar apoiada
firmemente contra o cabeçote a poltrona, e os braços deverão estar cruzados sobre
o peito, para proteção dos órgãos vitais presentes o tórax.
SAÍDAS INOPERANTES
EQUIPAMENTO AUXILIAR NÃO FUNCIONANDO OU SAÍDA OBSTRUÍDA
Se a escorregadeira não inflar, nem no sistema manual, bloqueie a porta (fazendo o bloqueio físico da
mesma), e redirecione os passageiros para outras saídas operativas próximas. Como última opção, as
escorregadeiras podem ser usados como escorregadeiras simples (desinflados). Para tal, oriente quatro
passageiros (de preferência fortes e que aparentem calma) a descerem pela mesma como se fosse uma
corda, e permanecerem segurando a escorregadeira de forma que os demais passageiros possam
escorregar. Havendo fogo, ou obstrução, não abra a porta. Bloqueie-a e grite "PARA TRÁS, FOGO".

PORTA EMPERRADA
Caso não consiga abrir a porta, peça a alguém para ajudá-lo. Se mesmo assim não conseguir abrir,
reoriente os passageiros para outra saída gritando: "PARA TRÁS - "POR AQUELA PORTA".
Abandone a porta, auxilie o Comissário que estiver atuando numa porta mais próxima. LEMBRE-SE - Só
nesse caso a porta poderá ficar sem ninguém ao lado, pois com certeza, ninguém poderá abri-la.
Depois do desembarque dos passageiros, cheque as cabines e abandone a aeronave pela saída
operativa que estiver mais próxima.
NORMAS PARA EVACUAÇÃO
Permaneça ao lado da porta, entre o assento do Comissário e a divisória, segurando na alça auxiliar.
Mantenha em observação os passageiros até ter certeza que todos estejam direcionados e orientados para
abandonarem a aeronave.
As escorregadeiras-barco são de pista dupla, então oriente os passageiros a saltarem de dois em dois,
sem diminuir o fluxo de evacuação. Intruir: "FORMEM DUAS FILAS!".
Não permita que os passageiros escorreguem pela parte central (parte divisória das pistas) da
escorregadeira. Oriente os passageiros para saltarem na posição sentado, mantendo o corpo inclinado
para a frente, a fim de deslizarem com segurança.
Como a soleira da porta é bastante alta, e o ângulo da escorregadeira-barco é acentuado, é importante

que se tenha ajudantes ao pé do mesmo, a fim de auxiliarem os demais passageiros.
Durante a evacuação, para se evitar ferimentos ao saltar pela escorregadeira ou escorregadeira-barco, é

importante:
- Manter a posição sentado com o corpo inclinado para a frente;

- Manter os braços estendidos para a frente ou cruzados sobre o peito;
- Os dedos dos pés devem ser mantidos para cima.
POUSO DE EMERGÊNCIA NA ÁGUA

Na preparação dos passageiros, os Comissários deverão, previamente, instruí-los sobre a operação dos
assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas, orientado-os da seguinte formação:
- Assentos flutuantes - retirá-los após a ordem "Soltem os cintos e saiam";

- Coletes salva-vidas - vesti-tos em seus assentos e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.
Os Comissários deverão, também auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, bem como,
se houver tempo, nos demais passageiros.
Ao ser dada a ordem de evacuação "Soltem os

Cintos e Saiam" "Release your seat belts and get
out", comandar 'Venham por aqui" "Come this
way", usando todos os idiomas conhecidos pelo
tripulante.Mesmo estando o mar em condições
normais, poderão haver ondas de mais de três
metros que poderão provocar impactos de
violência desconhecida na aeronave.
Estudos de prováveis pousos no mar mostraram

considerável divergência entre os tempos de
flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da
aeronave na água e sua submersão). Algumas
flutuaram durante poucos minutos, outras
chegaram a flutuar por mais de uma hora. O risco
em se estabelecer, arbitrariamente, o tempo de
flutuação de uma aeronave é, portanto, muito
grande: deve-se, então, iniciar a evacuação
imediatamente, no menor prazo possível, após a
parada completa da aeronave.
Após o pouso, a transferência dos ocupantes da

aeronave para os slides-botes ou botes é o que há
de mais urgente. Esta é provavelmente, a fase
mais crítica de um pouso no mar. Seu sucesso
depende muito do treinamento, do condicionamento e da liderança dos Tripulantes, além de outros fatores.
Quando a aeronave estiver equipada com bote, antes de serem jogados na água, deverão ser amarrados
em punhos auxiliares das portas ou em outro local, para que não se perca o bote.
Quando for o caso, jogar o bote fora da aeronave, a favor do vento, prestando atenção para arestas
metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.
Os coletes salva-vidas deverão ser inflados somente ao se abandonar a aeronave, na área da soleira das
portas ou sobre a asa.
Quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) do slide-bote ou bote, comandar a abordagem através
do comando: "Inflem os coletes! Entrem no barco "Inflate your life vest! Board the raft".
O embarque nos equipamentos de flutuação (botes, slides-botes) deverá ser direto, pois quanto menor o
contato com a água, melhor, visto que nisto interfere não somente a temperatura da água ( a sobrevivência

de uma pessoa em água a 3 graus centígrados não ultrapassa a cinco minutos), mas também o estado
físico e emocional dos sobreviventes.
Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar o slide-bote (cabo de separação),
mantendo o mesmo o mais próximo possível da porta, gritando para os passageiros: "Inflem os coletes !
Pulem para o bote! Inflate your life vest ! Jump to the raft!".
Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem evacuados, ou pelo menos, não terão
prioridade.
Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, caixas de primeiros socorros,

conjuntos de sobrevivência, megafones, etc., devem providenciar a retirada dos mesmos e levá-los consigo
para fora da aeronave.
Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem se certificar de que não tenha ficado ninguém para
trás.
Resumindo, os procedimentos para pouso no mar serão os seguintes:
- Manter a ordem na cabine: um único passageiros histérico é suficiente para contaminar um grande
número de pessoas e consequentemente provocar o pânico. Deve ser acalmado de qualquer maneira;
- Distribuir travesseiros, mantas, etc., e instruir os passageiros a colocar itens na frente do rosto ao
assumirem a posição de impacto.
- Mostrar aos passageiros a posição de impacto. Avisá-los que a ordem para assumirem a posição será
dada pelo comandante através dos alto-falantes, ou piscando as luzes "ATAR CINTOS / NÃO FUMAR",
um minuto antes do pouso.
- Os passageiros deverão conservar seus agasalhos ou roupas de frio.
- Afrouxar os colarinhos e retirar todos os objetos pessoais que possam causar qualquer tipo de
contusão, guardando-os nos bolsões das poltronas.
- Todos os ocupantes deverão retirar os sapatos, conservando porém as meias, para evitar perfurações
o danos aos botes ou slide-botes.
- Todos os objetos soltos (que não caibam dentro dos bins), deverão ser recolhidos e guardados dentro
dos toaletes.
- Pessoas idosas o com deficiências físicas, deverão ser acomodados ao lado de pessoas mais jovens
e fisicamente capazes de auxiliá-los, nunca ao lado das saídas de emergência.
- Sentar os apavorados ao lado dos bem-humorados.
- As crianças deverão permanecer junto aos pais. Quando desacompanhadas, deve-se designar um
tripulante extra, caso exista algum a bordo, e na impossibilidade deste, designar um passageiro,
orientando-o para cuidar das mesmas durante o abandono da aeronave. Não deverão estar ao lado
das saídas de emergência.
- Durante o pouso de emergência as saídas deverão ser guarnecidas por tripulantes. Somente na
impossibilidade desta medida, designar um tripulante extra, e, na impossibilidade deste, qualificar um
passageiro com a finalidade de abrir as saídas após o pouso (orientando não somente sobre a

operação das saídas, mas também orientando quanto as restrições), alertando que só poderão ser
abertas após a parada total do avião e se não estiverem submersas.
- Se os botes salva-vida forem do tipo de lançamento manual, deverão ser retirados de seus alojamentos
e levados para as proximidades das saídas de emergência apropriadas e amarrados devidamente,
para não se deslocarem por ocasião do impacto. O maior cuidado a ser observado durante o manuseio
é não puxar acidentalmente o punho de inflação, ainda dentro do avião. Caso isto aconteça, o bote
deverá ser esvaziado, e, não sendo possível, deverá ser furado e esvaziado.
- O comandante do avião sempre que possível deverá comunicar pessoalmente, através dos alto-
falantes, a presença de aviões, navios, etc., para tranqüilizar os passageiros.
- Os Comissários e demais Tripulantes não deverão descuidar da própria segurança por ocasião do
pouso, pois são indispensáveis para coordenar toda a operação de abandono, e de sobrevivência.
- Deverão estar sentados em seus lugares, com o cinto de segurança devidamente afivelado.
- O Chefe de Equipe deverá efetuar um '"speech" com as últimas recomendações e indicações das
saídas a serem utilizadas; dará "OK" de cabine ao comandante e ocupará seu lugar para o pouso.
ABANDONO DO AVIÃO
- Não abrir as janelas ou portas submersas.
- Orientar os passageiros para as saída mais apropriadas às circunstâncias.
- Só em extrema necessidade (avião afundando rapidamente, risco de explosão, etc.). os ocupantes

deverão saltar na água, utilizando todas as saídas disponíveis. Como regra todos devem sair do
avião enxutos, isto é, diretamente do avião para os botes.
- Os riscos de pular na água são os seguintes: perda de vidas por afogamento, ou por não alcançarem
os botes; frio; exaustão; choque, etc., além do risco de pneumonia para os ocupantes do bote que
estiverem vestindo roupas molhadas, especialmente a noite ou em clima frio.
No entanto se a situação obrigar a saltar na água, sem permitir a utilização dos botes salva-vidas, todos
deverão abandonar a aeronave inflando seus coletes a medida que forem saindo, afastando-se o mais
rapidamente possível, e dentro da água permanecendo juntos, num só grupo, o que entre outras coisas,
auxiliará a localização dos sobreviventes e o resgate dos mesmos.
- O primeiro a embarcar num bote salva-vidas deverá ser o Tripulante responsável pelo mesmo, a fim
de coordenar a entrada dos demais ocupantes, evitando atropelos ou que um passageiro salte sobre
o outro, dispersando-os a medida em que forem entrando.
- Os botes não deverão encostar nas partes danificadas do avião.
- Em hipótese alguma amarrar os botes as cordas de escape do avião; estas cordas são muito
resistentes e não arrebentarão se o avião afundar, arrastando ou arrebentando os botes.
- A medida que os botes ou slides-botes forem completando a lotação, deverão ser separados da
aeronave, afastados e amarrados uns aos outros.

- Se os passageiros forem evacuados sobre as asas, deverá ser estendida a corda de segurança
existente em algumas aeronaves, pois é extremamente difícil permanecer em cima de uma asa
molhada com o avião balançando. Todos deverão estar com os coletes inflados.
- Os tripulantes da cabine de comando também deverão abandonar a aeronave pelas saídas de

emergência guarnecidas pôr slides-bote ou botes. Só em extrema emergência deverão saltar na água
através das janelas do cockpit e nadar até os botes.
- Se houver necessidade de os passageiros saltarem na água, os mesmos deverão ser agrupados ao

redor dos botes, segurando-se nas cordas apropriadas, para então embarcarem ordenadamente pela
estação de embarque.
- Se por uma circunstância qualquer um passageiro não conseguir agarrar-se ao bote e for levado pelo
vento ou pelas ondas, dificilmente conseguirá alcançar o bote a nado; deve-se então jogar a corda
com anel de salvamento ao mesmo, ou então, um bom nadador, preso a uma corda, nadar até ele e
trazê-lo para o bote.
- O último a abandonar a aeronave deverá ser um tripulante, após certificar-se que todos deixaram a
aeronave (check de abandono).
RESUMO DE PROCEDIMENTOS BÁSICOS EM SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
FOGO DENTRO DA AERONAVE
DURANTE O VÔO
-Combater o fogo, usando todos os recursos disponíveis (extintores, CAF"S, machadinha, etc...);
-Informar ao comandante;
-Manter o controle sobre os passageiros, acalmando-os para evitar o pânico;
-Afastar os passageiros da área atingida;
-Sendo o fogo de origem elétrica, desligar os disjuntores correspondentes da área.
APÓS APAGAR O FOGO
-Faça o rescaldo para evitar a reignição do fogo;

-Mantenha a área sob vigilância até o término do vôo.
COM A AERONAVE NO SOLO
- Combater o fogo (usando todos os recursos disponíveis);

- Informar imediatamente a cabine de comando;
- Manter o controle sobre os passageiros, acalmando-os para evitar o pânico;
- Sendo o fogo de origem elétrica, desligar os disjuntores correspondentes da área em questão;
- Efetuar o procedimento que for mais adequado (desembarque, evacuação de emergência ou outro),
de acordo com a cabine de comando;
- Só iniciar o abandono após a parada total da aeronave.

FOGO NA ÁREA EXTERNA
DURANTE O VÔO
- Se for o caso, informar a cabine de comando via interfone;

- Manter o controle sobre os passageiros, acalmando-os para evitar o pânico;
- Durante todo o vôo, manter a cabine de comando informada sobre a situação da cabine de passageiros.
COM A AERONAVE NO SOLO
- Se for o caso, informar a cabine de comando via interfone;

- Manter sob controle o grupo de passageiros, para evitar o pânico;
- Aguardar instruções;
- Se necessário, efetuar o desembarque, ou o abandono da aeronave, só iniciar o abandono após a
parada total da aeronave.
DESPRESSURIZAÇÃO
- Colocar a máscara de oxigênio mais próxima (do sistema fixo), e sentar-se onde for possível (poltrona.
braço de poltrona, etc...);
- Havendo carrinho, trolley nos corredores, travá-los entre as poltronas;
- O Comissário que estiver mais próximo a um dos microfones do sistema P.A., deverá alertar aos
passageiros que apaguem os cigarros e apanhem a máscara mais próxima;
- Quando possível, auxiliar os passageiros as máscaras de oxigénio poderão ser removidas;
- Após a descida até um nível onde seja possível respirar sem o auxílio as máscaras, prestar atendimento
aos passageiros que necessitem de seu auxílio, usando, se for o caso, os cilindros portáteis de
oxigênio;
- Avise a cabine de comando sobre a situação na cabine de passageiros;
- Após a despressurização, lembre-se que o nível de oxigênio na cabine estará muito alto, é importante
fazer speech aos passageiros orientando para que não fumem até que se apaguem os avisos
luminosos correspondentes.
Ao ser acionado o sistema fixo de oxigênio, é normal desprender do Gerador Químico um forte cheiro de
queimado, em função do mesmo atingir a temperatura de aproximadamente 285° Celsius.
O fluxo do sistema fixo é de 4 litros/minutos lembre-se que este fluxo é o suficiente para os ocupantes da
aeronave nesta situação, porém não é forte o suficiente para que seu ruído possa ser ouvido durante a
despressurização. Para evitar dúvidas, lembramos aqui três maneiras para checar se o oxigênio esta ou
não fluindo.
O indicador de fluxo na mangueira (êmbolo na cor verde) se desloca para baixo ao ser empurrado pelo
oxigênio; ao obstruir a saída da máscara o reservatório de plástico inflará. Lembramos que o oxigênio
formará gotículas na mangueira que são perfeitamente visíveis e também dão indicação que o oxigênio
está fluindo.

COMPORTAMENTO ANORMAL DE PASSAGEIROS
Havendo comportamento anormal de algum passageiro, e este comportamento ameaçar a segurança de

vôo.
- Tente por todos os meios conter o passageiro;

- Informe a cabine de comando;
- Peça o auxílio de outros comissários, ou mesmo passageiros, a fim de evitar que o passageiro se
machuque, ou venha a machucar alguém, comprometendo desta forma a segurança de vôo;
- Se o comportamento anormal não comprometer a segurança de vôo, tratá-lo como for o mais
conveniente no momento; ignorando-o, sendo simpático, persuadindo-o, etc...
SEQÜESTRO
Todos os tripulantes devem levar em consideração que os momentos iniciais do seqüestro são os mais
perigosos, pois os seqüestradores com certeza estarão nervosos e inseguros. A conduta dos tripulantes
deve ser a de agir com bastante calma, e na medida do possível, se dedicar as tarefas da aeronave e
transmitir segurança. As primeiras 3 horas são as mais difíceis.
Manter, tanto quanto possível, a normalidade do vôo para os passageiros, executando o serviço de
bordo, evitando porém o oferecimento de bebidas alcoólicas.
Estabelecer diálogo com os seqüestradores através de um membro da tripulação, para facilitar um bom
relacionamento com os mesmos. Evitar discussões, sobretudo com relação a política ou a credibilidade
de seus objetivos. Abordar temas como a segurança da aeronave, o bem-estar dos passageiros e
tripulantes e a preocupação com seus dependentes.
Procurar determinar o número de seqüestradores, pois algum ou alguns deles pode não ter feito sua
presença conhecida, assim como conhecer a quantidade de armas.
Todo esforço deve ser feito para transmitir estas informações e quaisquer detalhes que identifiquem as
pessoas e o instrumento de ameaça às autoridades.
Resumindo, as ações dos tripulantes devem ser as seguintes:
- Ponha um comissário para falar com o seqüestrador.
- Tente manter a conversação para falar com o seqüestrador.
- Tente conquistar sua confiança convencendo-o de que está ao lado dele.
- Tente desviar a atenção do seqüestrador para outro tripulante, se perceber que o está irritando.
- Acate as decisões do seqüestrador e não tente pressionar.
- Tente propor outras alternativas de decisão.
- Não reaja se ele se tornar agressivo;

- Não coloque em risco sua vida ou a de qualquer ocupante da aeronave;
- Não demonstre sinais de alarme;
- Avise a cabine de comando (se o seqüestro tiver se iniciado pela cabine de passageiros), via handset,
pronunciando o código 7.500 quando for atendido.
OBS.: O código 7500 significa seqüestro.
PESSOAS AUTORIZADAS A PORTAR ARMAS
Havendo mais de um ocupante da aeronave com autorização para portar armas, os mesmos deverão ser
acomodados em locais diferentes na aeronave, preferencialmente em pontos opostos. Tal atitude visa
dificultar um possível apoderamento ilícito. Lembre-se - Emergências não escolhem dia, hora, ano, idade,
sexo. Recomenda-se sempre estar realmente preparado para elas.
ATENÇÃO
QUALQUER TRIPULANTE ENVOLVIDO EM ACIDENTE AERONÁUTICO FICA COM SUA LICENÇA

DE SAUDE AUTOMATICAMENTE SUSPENSA, DEVENDO SUBMETER-SE A NOVOS EXAMES NO
HASP/CEMAL.
CARGAS PERIGOSAS A BORDO DA AERONAVE
HISTÓRICO
Até a década de 50, somente alguns países permitiam o transporte de “Artigos Perigosos” por via aérea,
então chamados de “Artigos Restritos”. Com o grande crescimento ocorrido na indústria da aviação e por
conseguinte no transporte de carga aérea, aumentou também o transporte de artigos e substâncias
contendo propriedades perigosas, que poderiam afetar a segurança das operações aéreas.
Experiências em outras modalidades de transporte demonstraram que muitos desses materiais poderiam
ser transportados com segurança por via aérea.
A IATA percebendo a necessidade de desenvolver uma regulamentação específica para o transporte aéreo
deste tipo de produto, efetivou em 1956 a Regulamentação Internacional de Transporte de Artigos
Perigosos (DGR).
Paralelamente a ICAO estabelecera um Grupo de Estudo com a finalidade de Regulamentar o Transporte

de Artigos Perigosos e recomendar normas para todos os países membros, isso ocorreu em 1983 através
do anexo 18 da Convenção da Aviação Civil Internacional, intitulado “O Transporte Seguro dos Artigos
Perigosos pelo Ar” o qual estabelece normas para aumentar a segurança do transporte aéreo.

A despeito do crescimento do nível de segurança do transporte aéreo mundial, e também no Brasil, o

número de incidentes e acidentes com artigos perigosos tem mantido níveis alarmantes, infelizmente
culminando em 1996 com o grave acidente ocorrido com o DC-9 da Valujet em Miami, onde a aeronave
ficou totalmente destruída morrendo em consequência 110 pessoas.
Um estudo do FAA mostrou que no período de 1977 a 1996, só nos Estados Unidos foram registrados 16
casos de fogo no porão das aeronaves em Voo, nesse número está computado só as aeronaves com porão
da classe (D), a mesma classe do B727- 737, F-100, DC-9, etc. O que fez com que o FAA / NTSB
adotassem medidas corretivas, para aumentar a segurança no transporte aéreo.
No Brasil, o DIPAA do DAC preocupado também com os índices de incidentes com Artigos Perigosos no
Brasil, criou em 1996 o Subprograma de Artigos Perigosos, para frear a tendência de aumento dos
mesmos.
O DAC por sua vez, criou normas e regulamentos para tornar mais efetivo o controle no transporte de
Cargas Perigosas em aeronaves brasileiras.
O CENIPA, para dar suporte aos programas acima em desenvolvimento, incluiu no curso de ASV e EC, a
matéria "Artigos Perigosos " também em 1996.
DEFINIÇÃO DE CARGAS PERIGOSAS
Define-se por Carga Perigosa toda e qualquer ARTIGO ou SUBSTÂNCIA capaz de colocar em risco a
SAÚDE, a SEGURANÇA, a PROPRIEDADE e/ou o MEIO-AMBIENTE, as quais estão listadas e
classificadas em Regulamentação.
Os artigos perigosos podem ser divididos em quatro (4) categorias:
• Os que são Aceitos para o transporte por via aérea, desde que sejam obedecidas as
cláusulas dos regulamentos.
• Os que são Proibidos para o transporte por via aérea, em qualquer circunstância.
• Os que são Proibidos para o transporte por via aérea, a menos que sejam isentados
(autorizados) pelos Estados envolvidos.
• Os que são excluídos das cláusulas dos Regulamentos.
Artigos perigosos aceitáveis
A Grande maioria dos Artigos Perigosos, podem ser transportados por via aérea como carga, desde que
estejam devidamente embalados para o transporte e nas quantidades determinadas, de acordo com o
regulamento.
Geralmente, entretanto eles não são permitidos como bagagem despachada dos passageiros e/ou
tripulantes ou ainda como bagagem de mão.
A maior atenção das cláusulas do regulamento é a segurança das embalagens, quando transportando
Artigos Perigosos em quantidades limitadas. As instruções em geral restringem a quantidade por
embalagem, mais do que o número de embalagens para embarcar.

Artigos perigosos proibidos em qualquer circunstância
Certos Artigos perigosos são considerados muito perigosos para o transporte por via aérea, e um cuidado
especial deve ser tomado para garantir que tais artigos não sejam aceitos para o transporte.
Artigos perigosos proibidos a menos que (autorizados) pelos estados envolvidos
Determinados artigos são considerados extremamente perigosos para serem transportados por via aérea
em situações normais. Mas em circunstâncias excepcionais e sob liberação dos Estados envolvidos, esses
artigos podem ser carregados, desde que os detalhes da liberação atendam a todos os requisitos exigidos,
ex: Calamidade Pública, Missão de Misericórdia e etc.
Artigos perigosos excluídos das cláusulas do regulamento:
• Material do Operador: Comissaria e Equipamentos da Aeronave.
• Artigos Perigosos transportados por passageiros e / ou tripulantes.
• Artigos Perigosos transportados pelo Correio Aéreo.
• Artigos Perigosos em Pequenas quantidades lsentas.
Material do operador comissaria e equipamentos da aeronave
Os seguintes materiais estão isentos da regulamentação:
a – Isqueiro à gás liquefeito, fósforos de segurança, bebidas alcoólicas, perfumes, água de colônia,
transportados a bordo da aeronave de passageiros para uso ou venda pela transportadora, durante o voo
Isqueiros à gás descartáveis não estão incluídos nesta exceção.
b - Gelo-seco destinado a refrigerar comidas e / ou bebidas a serem servidas a bordo da aeronave.
c - Artigos e substâncias que deveriam ser classificados como artigos perigosos mas que são necessários
a bordo da aeronave, conforme determinam os regulamentos de segurança operacionais. Por exemplo, os
cilindros de oxigênio para uso da tripulação, extintores de incêndio e vários materiais incluídos no FLIGHT
KIT que poderiam ser descritos como material perigoso.
Todo este material está dispensado da regulamentação que dá cobertura ao transporte de Artigos
perigosos. Entretanto, artigos ou substâncias que são enviados por via aérea, e que são destinados a
substituir os acima mencionados, terão que ser transportados de acordo com o regulamento da ICAO /
DAC e IATA.
Artigos perigosos transportados por passageiros e / ou tripulação
Os artigos a seguir, que normalmente seriam considerados como artigos perigosos, são excetuados das
cláusulas do Regulamento quando conduzidos por passageiros e / ou tripulantes. Observe que diversas
cláusulas são limitadas em quantidade ou são somente aceitas condicionalmente, com a aprovação da
Transportadora.

Somente os artigos abaixo mencionados poderão ser transportados na bagagem despachada ou de mão,
de passageiros e / ou de tripulantes. Outros artigos não incluídos, somente poderão ser transportados
como carga, após a verificação e aprovação do setor de carga da empresa.
A - Bebidas alcoólicas transportadas por passageiros ou membros da tripulação, na bagagem de mão ou

despachada, com mais de 24% e menos de 70% do seu volume em álcool desde que a quantidade de
bebida alcoólica em cada recipiente não ultrapasse 5 litros e a quantidade liquida total por pessoa não
passe de 5 litros.
B - Artigos medicinais ou de toalete não radioativos (incluindo aerosol), transportados na bagagem de mão
ou despachada, quando a Quantidade liquida de todos estes artigos medicinais ou de toalete transportados
por cada passageiro ou membros da tripulação não ultrapasse 2 Kg ou 2 litros, e a quantidade líquida de
cada artigo não ultrapasse 0,5 Kg ou 0,5 litro por embalagem ou recipiente.
Entre outros artigos, incluem-se vários tipos de (sprays) como de cabelo ou desodorante, perfumes, água
de colônia e artigos medicinais contendo álcool.
C – “Frisadores ou Alisadores” de cabelo (equipamento portátil para encaracolar ou alisar os cabelos),

aquecidos a gás liquefeito de petróleo, limitado a uma unidade por passageiro ou tripulante, quando
transportado em sua bagagem despachada, e, com a tampa da segurança firmemente colocada na posição
correta, cobrindo o elemento de aquecimento. O refil para este equipamento é proibido de ser levado na
bagagem de mão ou na bagagem despachada.
D - Gelo-seco em quantidades não superiores a 2 Kg por passageiro, quando utilizado para refrigerar
perecíveis transportados na bagagem de mão, em embalagens com orifícios que permitam a saída do gás
dióxido de carbono. Maiores quantidades são permitidas na bagagem despachada.
E - Material de fumantes, tais como isqueiro e fósforos, destinados a uso individual, quando levado consigo.
Entretanto, não é permitido levar “refil” de isqueiro, em sua bagagem.
F - Pequenos cilindros de gás dióxido de carbono, utilizados por passageiros a fim de movimentar membros
mecânicos, podem também ser transportados cilindros de reposição com o mesmo tamanho, para garantir
o adequado suprimento durante o tempo que durar a viagem.
G - Marca-passo implantado cirurgicamente, contendo material radioativo, como por exemplo, baterias de
plutônio ou rádio-farmacêuticas contidas no interior do corpo de uma pessoa como resultado de tratamento
médico.
H - Com a aprovação da transportadora, pequenos Cilindros de gás oxigênio ou de ar comprimido, para

uso medicinal, transportados na bagagem de mão.
I - Com a aprovação da transportadora, somente como bagagem despachada, em embalagem de boa

qualidade, munição para armas esportivas da divisão 1.4S (revólver, espingarda, fuzil etc.), em
quantidades que não ultrapassem 5 quilogramas brutos, por passageiro, não podendo ser munição
incendiária, explosiva e / ou traçante.
J - Com a aprovação da transportadora, e como bagagem despachada, cadeira de rodas motorizada,

movida à bateria (selada) desde que a bateria seja desligada, seus terminais isolados para prevenir curto
circuito acidental e a bateria seja firmemente presa na cadeira de rodas.
K – Com a aprovação da transportadora, e como bagagem despachada somente, cadeira de rodas

motorizada, movida à bateria comum, (semelhante à de automóvel), desde que a cadeira de rodas possa
ser carregada, armazenada e presa no compartimento de cargas da aeronave e descarregada no destino,

SEMPRE NA POSIÇÃO VERTICAL. A bateria deverá ser desligada, os seus terminais isolados para
prevenir curto-circuito acidental e ser firmemente presa na cadeira de rodas. Se a cadeira não puder ser
carregada, na posição vertical, a bateria deverá ser removida da cadeira de rodas e esta poderá ser levada
como bagagem despachada sem maiores problemas no compartimento de carga. A bateria, por sua vez,
deverá ser embalada numa caixa sólida e rígida, revestida com suficiente material absorvente e ter as
seguintes marcações no lado externo da embalagem: "BATTERY, WET, WITH WHEELCHAIR" ou
"BATTERY, WET, WITH MOBILIT AID", a etiqueta de risco “CORROSIVE” e a etiqueta de “ORIENTAÇÃO
DE EMBALAGEM”, conforme determina e explica os regulamentos.
O Comandante da aeronave deverá ser notificado verbalmente da localização da cadeira de rodas que
será carregada com bateria instalada ou da localização da caixa contendo a bateria de uma cadeira de
rodas, pelo setor de cargas. É recomendável que passageiros façam arranjos antecipados com cada
transportadora no caso de terem cadeiras de rodas motorizadas, movidas à bateria, antes de iniciarem a
viagem.
L - Com a aprovação da transportadora e somente como bagagem de mão, um barômetro mercurial

transportado por um representante governamental do Departamento de Meteorologia ou uma agência
governamental similar. O barômetro deve ser embalado numa sólida embalagem externa, contendo
forração selada, ou um saco à prova de vazamento feito de material grosso, resistente a furos, e que não
reaja com o mercúrio, de maneira a evitar o seu vazamento, em qualquer posição que ela se encontre. O
Comandante deve ser informado da existência do barômetro transportado em sua aeronave.
M - Com a aprovação da transportadora, dois pequenos cilindros de gás dióxido de carbono instalado em
um salva-vidas auto-inflável, além de dois cilindros extras.
N - Com a aprovação da transportadora, artigos que produzem calor, equipados com bateria, que, se
ativados acidentalmente, geram muito calor e causam fogo tais como maçaricos usados debaixo d'água e
equipamentos de solda, que só podem ser transportados como bagagem de mão. A unidade que produz
calor ou energia deverá ser removida a fim de evitar funcionamento acidental durante o transporte.
O - Com a aprovação da transportadora, somente como bagagem despachada, um pequeno gerador de

oxigênio para uso pessoal.
P - Com a aprovação da Transportadora e somente como bagagem despachada, embalagens isoladas

contendo nitrogênio líquido refrigerado, totalmente absorvido em um material poroso e destinado para
transporte, em baixa temperatura, de produtos não perigosos, não estão sujeitos a esses regulamentos,
desde que a construção da embalagem isolada não permita a formação de pressão no interior do invólucro
e a liberação do nitrogênio líquido refrigerado.
Com exceção dos itens anteriores, nenhum outro tipo de artigo perigoso poderá ser transportado na
bagagem de passageiros e / ou tripulantes.
Artigos perigosos transportados pelo correio aéreo
A Convenção de Berna da União Postal Universal proíbe de serem transportados pelo Correio aéreo,
Artigos Perigosos, mas os Artigos a seguir podem ser transportados:
a - Substâncias infecciosas e dióxido de carbono, (gelo-seco) quando usado como refrigerante da

substância infecciosa, e
b - Materiais radioativos quando a atividade não excede 1/10 (um décimo) da tabela 2-11 do DGR da ICAO,
e os mesmos também tem que estar autorizados pela Autoridade Postal Governamental.

A Norma CNEN-NE-5.01 é baseada no Safety Sedes # 6, Orange Book das Nações Unidas e PROÍBE NO
BRASIL O TRANSPORTE POR VIA POSTAL DE QUALQUER MATERIAL RADIOATIVO.
Pequenas quantidades de artigos perigosos isentas
Cláusulas especiais foram criadas para o transporte de pequenas quantidades de Artigos Perigosos.
Estas cláusulas isentam do regulamento normal os artigos perigosos que estejam em pequenas
quantidades, conforme tabela 2.7.A da IATA, incluindo: a documentação, as etiquetas de perigo e a
segregação no carregamento.
Embalagens contendo pequenas quantidades excluídas (isentas) de Artigos Perigosos não exigem
qualquer manuseio ou carregamento especial, exceto como estabelecido nas normas especiais 2.5 da
ICAO 9.3 1 da IATA.
Qualquer incidente envolvendo vazamento ou derramamento de uma embalagem contendo pequenas

quantidades excluídas de artigos perigosos deve ser reportado. Todavia, cada embalagem deve ser
etiquetada com uma etiqueta especial, que tem barras tarjadas de vermelho e branco em toda a sua volta
para facilitar a identificação.
BASES DA REGULAMENTAÇÃO
IATA, (lntemational Air Transport Association - Associação Internacional dos Transportadores Aéreos) é o
órgão internacional que regulamenta o transporte aéreo de Artigos Perigosos, através da edição anual do
DGR - Dangerous Goods Regulations (Regulamentação dos Artigos Perigosos). A regra é oriunda da ONU
- Organização das Nações Unidas e foi adaptada para o transporte aéreo levando em consideração as
principais características deste modal. A edição oficial/original é publicada em Inglês, porém, a IATA
também publica o DGR nos idiomas Chinês, Francês, Alemão e Espanhol.
ICAO, (lnternational Civil Aviation Organization - Organização de Aviação Civil Internacional) responsável
pela edição e publicação dos procedimentos de emergência a bordo.
ONU, (Orgnização das Nações Unidas) responsável pela classificação das cargas perigosas
IAEA, (lnternational Atomic Energy Agency -Agencia Internacional de Energia Atômica) responsável pela
classificação e movimentação de material nuclear.
CNEN, (Comissão Nacional de Energia Nuclear) no Brasil é o órgão responsável pela movimentação de
material nuclear.
ANAC, no Brasil é o órgão responsável por cargas perigosas. A Agência Nacional de Aviação Civil, através
da RBAC 175, reconhece como padrão para aceitação de Cargas Perigosas o DOC 9284 e o Anexo 18 da
ICAO e a Regulamentação da IATA.


DOC 9284 da ICAO
Trata das instruções Técnicas para o transporte seguro de artigos perigosos pelo Ar.
CONTEUDO DO DGR IATA
O DGR está dividido em 10 seções e 9 apêndices. Os parágrafos das seções são numerados de maneira
ordenada e crescente indicando a seção, subseção, parágrafo, subparágrafo e assim por diante, conforme
mostra o exemplo abaixo.
2.3.4.1 - Seção 2
Subseção 3
Parágrafo 4
Subparágrafo

SEÇÃO 1 – APLICABILIDADE
Trata das aplicações da legislação, trazendo informações sobre as responsabilidades do expedidor e do

transportador para o transporte seguro de Produtos Perigosos, inclusive no que diz respeito ao treinamento
e seus arquivos.
SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES
Trata das limitações nas seguintes formas:
• Substâncias proibidas sob quaisquer circunstâncias

• Produtos Perigosos ocultos
• Produtos Perigosos permitidos a passageiros e tripulantes
• Cargas Perigosas de propriedade do operador
• Produto permitido em quantidades isenta
• Produtos permitidos em quantidades limitadas
• Variações de países e operadores
SEÇÃO 3 - CLASSIFICAÇÃO
Trata dos meios de classificação de uma substância em uma das 9 Classes de risco através da análise
das características físicas e químicas de um produto.
SEÇÃO 4 - IDENTIFICAÇÃO
A lista azul, como também é conhecida, traz uma relação em ordem alfabética de todos os Produtos
Perigosos comumente apresentados para o transporte aéreo. Nela é possível encontrar o número UN, sua
correta nomenclatura e informações sobre o tipo de embalagem, quantidades máximas por embalagem
para cada tipo de aeronave (passageiro e cargueiro) e instruções especiais. Há também uma lista em
ordem numérica (número UN).
SEÇÃO 5 - EMBALAGENS A lista amarela do DGR traz informações sobre cada uma das Instruções de
Embalagem determinadas para os mais diversos Produtos Perigosos a qual apresenta os tipos/modelos
que podem ser utilizados e quais as quantidades máximas por volume.
SEÇÃO 6 - ESPECIFICAÇÃO DE EMBALAGENS E TESTES DE PERFORMANCE
Apresenta todas as exigências para que uma embalagem para Produto Perigoso seja
aprovada/homologada pela autoridade competente de cada país e também para que cada fabricante
destas embalagens possa submeter sua produção a tais testes.
SEÇÃO 7 - MARCAS E ETIQUETAS
Apresenta todas as orientações sobre dimensões, inscrições e cores de todas as etiquetas e outras
informações do Produto Perigoso na embalagem. Orienta ainda sobre a correta fixação de tais informações
na embalagem de Produtos Perigosos.
SEÇÃO 8 - DOCUMENTAÇÃO
Trata dos documentos da Carga Perigosa, correto preenchimento da Shipper's Declaration e

da AWB.

SEÇÃO 9 - MANUSEIO
Traz informações sobre como devem ser manuseados, transportados, separados ou segregados as nove
classes de Produtos Perigosos entre si e também em relação a outros tipos de carga.
SEÇÃO 10- MATERIAL RADIOATIVO
Apresenta os aspectos tratados nas 9 primeiras seções do DGR exclusivamente para material radioativo.
APÊNDICE A - GLOSSÁRIO
Apresenta uma breve explanação sobre termos e definições comumente utilizados no DGR.
APÊNDICE B - NOMENCLATURA
Descreve as nomenclaturas e abreviações utilizadas no DGR e também as unidades de medida e suas

conversões.
APÊNDICE C - SUBSTÂNCIAS COMUMENTE ESPECIFICADAS
Traz uma lista de substâncias comumente especificadas para as classes 4.1 e 5.2.
APÊNDICE D - AUTORIDADES COMPETENTES
Relação com meios de contato com as autoridades competentes para Produtos Perigosos.
APÊNDICE E - EMBALAGENS
Relação de todos os fabricantes e órgãos homologadores de embalagens para Produtos Perigosos.
APÊNDICE F - SERVIÇOS RELACIONADOS
Listagem dos produtos da IATA e seus revendedores autorizados.
APÊNDICE G - PROGRAMAS PADRONIZADOS DE SEGURANÇA IATA
Informa todos os padrões utilizados na adoção de práticas que visam aumentar a segurança nas operações
com Cargas Perigosas.
APÊNDICE H - INSTRUÇÕES DE EMBALAGENS DA EDIÇÃO 51
Alterações previstas em algumas instruções de embalagens para a edição do DGR IATA 2010.
ÍNDICE
Em ordem alfabética, por assunto/termo de interesse.
BIBLIOGRAFIA
Relação de todas as publicações consultadas e referidas no manual.
CHECK-LISTS

Listas de verificação para a aceitação de Cargas Perigosas Não Radioativas, Radioativas e de Gelo Seco.
DGR SEÇÃO 1 - APLICAÇÃO
DGR 1.3- RESPONSABILIDADES DO EXPEDIDOR
Cabem ao expedidor (remetente) as seguintes responsabilidades no que se refere à Carga

Perigosa:
• Identificar;
• Classificar;
• Embalar;
• Marcar;
• Etiquetar;
• Documentar.
DGR 1.4 - RESPONSABILIDADES DO OPERADOR
Já ao operador (companhia aérea) cabem as seguintes responsabilidades:
• Aceitar/recusar
• Armazenar
• Carregar;
• Inspecionar;
• Prover informações de emergência à tripulação (Notoc);
• Arquivo;
• Reporte;
• Treinamento.
DGR SEÇÃO 2
Seção 2 do DGR apresenta todas as limitações impostas por países e cias. Aéreas em relação a
substâncias perigosas. Outros assuntos como produtos ocultos e proibidos estão relacionados nesta
seção.
CARGAS PERIGOSAS PROIBIDAS
Algumas substâncias ou artigos perigosos são incompatíveis com as características do transporte aéreo e
por isso são PROIBIDAS sob quaisquer circunstâncias. Até pouco tempo este parágrafo abrigava uma
relação em ordem alfabética de todos os itens proibidos, porém, desde a edição 2001, estes artigos e
substâncias encontram-se juntamente com a relação dos permitidos (DGR 4.2) sob a expressão -
PROIBIDO.
CARGAS PERIGOSAS OCULTAS
Esteja atento a alguns tipos de carga que ocultam a presença de Produtos Perigosos devido a sua
nomenclatura e/ou forma. Para o cliente, o risco pode não estar explícito. Exemplos:
• Bagagens - pode conter aerossóis, líquidos inflamáveis, baterias, fósforos.

• Produtos para o lar - tintas, líquidos inflamáveis, polidores, aerossóis.
• Autopeças - podem conter lubrificantes, combustíveis, baterias, alto-falantes.
• Equipamento de Acampamento - cilindros de gás (butano, metano), fósforos,

• Material promocional (Brindes) - pode conter explosivos, líquidos inflamáveis,

• Comat - podem conter lubrificantes, motores, scape-slides, baterias.
Métodos de Detecção de Cargas Perigosas Ocultas
• Inspeção física;
• Inspeção documental;
• Inspeção por Raios-X;
• Metodologia Known & Unknown Shipper.
PRODUTOS PERIGOSOS NA BAGAGEM DE PAX OU TRIPULANTES
Certos artigos ou substâncias, em determinadas quantidades e condições de transporte, podem ser

transportadas como BAGAGEM, desde que estejam de acordo com o parágrafo
2.3 e a tabela 2.3. A que visa manter o nível de segurança em um nível elevado.
DGR SEÇÃO 3 - CLASSIFICAÇÃO
CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS

A IATA dividiu os Produtos Perigosos em 9 classes distintas, levando em consideração apenas o tipo do
risco envolvido. A sua ordem de apresentação não significa ordem de grandeza ou importância. Algumas
classes apresentam divisões que são expressas por um segundo algarismo separado por um ponto, sendo
que o primeiro dígito sempre indicará a classe a que se refere. Exemplo: 4. 1 - Classe 4, divisão 1.
GRUPOS DE EMBALAGEM (PACKING GROUP)

São divisões de acordo com o grau de risco apresentado. Os Produtos Perigosos podem ser classificados
em um ou mesmo nos três grupos de embalagem, de acordo com a quantidade transportada e o tipo de
embalagem utilizada:
Packing Group I - Alto Risco

Packing Group lI - Médio Risco
Packing Group III - Baixo Risco
Desenvolvidos exclusivamente para uso nas classes 3, 4 e divisões 5.1, 6.1 e classe 8.
CLASSES DE RISCO E SUAS DIVISÕES
CLASSE 1 - EXPLOSIVOS
Divisões: 1.1 - Risco explosão em massa
1.2 - Risco projeção, sem risco explosão em massa.

1.3 - Risco de fogo e projeção, sem risco explosão em massa.
1.4 - Nenhum risco considerável
1.5 - Substâncias muito sensíveis.
1.6 - Substâncias extremamente sensíveis
RISCOS: explosão, incêndio, projeção de fragmentos, deslocamento de ar, etc.
EXEMPLOS: pólvora, explosivos em geral, munições de qualquer calibre ou finalidade, fogos de artifício,
etc.

CLASSE 2 - GASES
Divisões: 2.1 Gases Inflamáveis

2.2 Gases Não Inflamáveis e Não tóxicos
2.3 Gases Tóxicos
RISCOS: rompimento do corpo e válvula do cilindro, explosão, incêndio, congelamento, asfixia,

envenenamento, etc.
EXEMPLOS: GLP, GNV, butano, propano, spray em geral, freon, C02, nitrogênio líquido, 02, etc.
CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
RISCOS: ignição, fogo e incêndio.
EXEMPLOS: gasolina, álcool (líquido ou gel), diesel, thinner,

removedores em geral, tintas (líquidas ou spray) e etc.
CLASSIFICAÇÃO PACKING GROUP: Qualquer líquido com Flash

Point (ponto de inflamação) menor/igual a 60,0ºC
CLASSE 4 - SOLIDOS INFLAMAVEIS
Divisões: 4.1 Sólidos inflamáveis

4.2 Sólidos de Combustão Espontânea
4.3 Sólidos Perigosos quando molhados
RISCOS: ignição, fogo, incêndio, combustão espontânea; sensível ao calor e fricção; quando
molhados emitem gases inflamáveis.

EXEMPLOS: cal virgem, solda submarina, fósforo branco, fósforo amarelo, carbureto e outros
produtos industrializados com estas características.
CLASSES 5 - OXIDANTES E PERÓXIDO ORGÂNICOS
Divisões: 5.1 Oxidantes ou Comburentes

5.2 Peróxidos Orgânicos
RISCOS: Sensíveis ao impacto, calor e fricção. Reage com outras substâncias; acelera a potência
de incêndios; danos aos olhos.
EXEMPLOS: nitrato de amônia, geradores químicos de oxigênio, permanganato de potássio, água

oxigenada e outros produtos industrializados com estas características
CLASSE 6 – SUBSTÂNCIAS TÓXICAS
Divisões: 6.1 Substâncias Tóxicas

6.2 Substâncias Infecciosas
RISCOS: Danos à saúde humana e animal. Intoxicação por contato, ingestão e inalação. Infecção,
doença e morte.
EXEMPLOS (tóxicos): venenos para qualquer finalidade, agrotóxicos, etc.
EXEMPLOS (infecciosos): vírus, fungos, animais de laboratório contaminados, exames

laboratoriais (fluídos ou secreções humanas ou animais), sangue contaminado, etc.

CLASSIFICAÇÃO PACKING GROUP: Através dos graus de toxidade oral, dermal ou

inalatória.
CLASSE 7 - RADIOATIVOS
RISCOS: Danos à saúde humana e animal. Radiação ionizante não perceptível pelos sentidos
humanos, apenas por aparelhos especiais. Desprendem grande quantidade de energia de modo
contínuo e espontâneo.
EXEMPLOS: radioativos de aplicações gerais tais como raios-X, quimioterapia e radioterapia, entre
outros, com esta identificação. Dentre o universo dos radioativos citamos o Plutônio, Urânio, Césio
entre outros.

CLASSE 8 - CORROSIVOS
Riscos: Danos à saúde humana e animal. Reage ao tecido

humano e animal (pele e mucosas) e provoca danos aos
metais.
EXEMPLOS: ácidos em geral, inclusive os líquidos para

baterias automotivas e o mercúrio (prata ou vermelho).
CLASSIFICAÇÃO PACKING GROUP: Através do tempo de

exposição, tempo de observação e grau de corrosão em
metal/alumínio.
CLASSE 9 – DIVERSOS
RISCOS: Conforme a característica do artigo ou substância
EXEMPLOS: material magnetizado, baterias e

equipamentos movidos à bateria, gelo seco, motores em
geral, veículos e motos, alguns óleos e fluídos hidráulicos,
equipamentos contendo Produtos Perigosos, etc.
DGR SEÇÃO • 7- MARCAS E ETIQUETAS
A correta marcação e fixação das etiquetas de embalagens de Produtos Perigosos é um elemento

importante para a segurança do transporte. As marcações e etiquetas têm o propósito de:
• Indicar o conteúdo da embalagem

• Indicar que a embalagem está de acordo com os padrões
• Prover um manuseio e estocagem segura
• Indicar a natureza do risco
São de total responsabilidade do expedidor a correta marcação e fixação de etiquetas para embalagens
de Produtos Perigosos apresentados para o transporte.
ETIQUETAS - FIXAÇÃO
Etiquetas de risco deverão ter dimensão mínima de 1 O x 1 O cm e preferencialmente devem ser afixadas
na mesma face da embalagem onde estão as marcações exigidas pela regulamentação. Uma única
etiqueta de risco é requerida por embalagem. Etiquetas do risco secundário deverão ser afixadas próximas
à etiqueta de risco primário. As etiquetas de manuseio abaixo devem ser afixadas adjacentes à etiqueta
de risco.

Uma única etiqueta é requerida por embalagem, com exceção da etiqueta de orientação - Este Lado Para
Cima, que devem ser afixadas 2 etiquetas em faces opostas da embalagem.

Procedimento dos Comissários em Caso de Emergência com Artigos Perigosos
Caso haja Fogo:
 Avisar ao Comandante;
 Utilizar procedimento padrão e o uso de água: Deve ser utilizado para fogo de classe A e B;
nunca em fogo classe C;
 Utilizar equipamento de respiração;
 Não devemos liberar as máscaras de oxigênio de passageiros nem utilizar garrafas portáteis de
oxigênio terapêutico, pois o aumento do nível de oxigênio alimentará ainda mais o fogo;
 Fornecer aos passageiros dentro do possível, toalha ou roupa molhadas, sobrepostas sobre o
nariz e a boca;
 Pedir para os passageiros se abaixarem o máximo possível, pois a fumaça tende a subir;
 Se possível, remover os passageiros da área afetada.

Caso Haja Derrame (em Bins ou outros compartimentos)
 Não tocar sem ter informação do que se trata o produto, questionando se algum passageiro está
carregando algum material líquido em sua bagagem;
 Retirar os passageiros da área;
 Proteger as mãos da melhor maneira possível, utilizando luvas e sacos plásticos;
 Verificar possíveis reações do material derramado com as partes da aeronave;
 Caso o líquido derramado pegue fogo, não devemos utilizar água para não expandir os respingos;
 Em caso de oxidação ou fogo, proteger as vias aéreas com a CAF e fornecer toalhas ou roupas
molhadas aos passageiros;
 Utilizar qualquer material absorvente disponível na aeronave para conter o derrame;
 Utilizar gavetas das galleys e sacolas plásticas para acondicionar o item e os resíduos
contaminados;
 Considerar que o mobiliário pode estar contaminado: remover assentos e encostos; colocando-os
em sacos plásticos;
 Isolar todo o material contaminado no toalete traseira;
 Cobrir os respingos do carpete com saco de enjoo, sacolas plásticas, ou ainda com os cartões de
emergência;
 Acompanhar as reações do material isolado e do mobiliário, e manter sempre o comandante
informado;
 Em solo, informar a manutenção o local do derrame e onde o material contaminado está
acomodado.
Emergência com Equipamento Eletrônico contendo bateria de lítio.
Em caso de superaquecimento:
 Informar ao Comandante,
 Solicitar que o passageiro desligue imediatamente o equipamento e o mantenha assim até o final
do voo;
 Informar ao passageiro que o equipamento não pode ser ligado às tomadas e portas USB da
aeronave;
 Pedir que o passageiro mantenha o equipamento com ele e não o guarde nos bins, bolsas ou bolsão
da poltrona;
 Pedir ao passageiro que informe caso o equipamento fique ainda mais quente ou se incendeie.
Em caso de fogo:
 Afastar os Passageiros do Local;

 Utilizar imediatamente um extintor de halón para diminuir o fogo;
 Utilizar CAF e luvas Kevlar;
 Remover a alimentação elétrica externa do equipamento, caso haja a possibilidade e não coloque
em risco a segurança do comissário;
 Após desligado da energia elétrica, utilizar água ou qualquer líquido não inflamável para resfriar a
bateria e evitar que pegue fogo novamente;
 Não jogar pedra de gelo, pois as mesmas podem demorar para derreter e não resfriariam
rapidamente a bateria, além do gelo poder salpicar e machucar quem estiver perto;
 Não mover o dispositivo até ter certeza que a bateria está totalmente fria;
 Colocar o equipamento dentro de um recipiente, cobri-lo com água e acomoda-lo em toalete
traseiro.

APÊNDICES

SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
INTRODUÇÃO
Na formação de Comissários/as de Vôo quando se estuda Sobrevivência, não se deve basear somente
em estatísticas, mas sim, pensar em uma eventual situação da qual terá que saber agir com segurança
considerando que muitas vidas dependerão de suas atitudes e que você poderá ser a "chave" de todo o
salvamento.
PRINCÍPIOS GERAIS DE SOBREVIVÊNCIA
Uma vez no solo, após um pouso forçado na selva, procure proceder inicialmente, da seguinte maneira:
a) Não se apresse. Planeje antes de agir;

b) Não tenha medo na selva. Nela você poderá viver por várias semanas, se souber evitar pânico;
c) Lembre-se que sono, a comida e água são indispensáveis;
d) Comida e água são abundantes na selva. Basta que você saiba encontrá-los;
e) A maior parte dos animais selvagens não atacam o homem a não ser que molestados antes;
f) As possibilidades que você tem de ser picado por serpentes venenosas, são poucos maiores do
que as de ser fulminado por um raio;
g) De modo geral, os índios são acolhedores, desde que não se tente ludibriá-los ou molestá-los;
h) Na selva a malária será seu maior e pior inimigo;
i) Ao viajar sobre grandes extensões de florestas, não se esqueça de checar todo equipamento de
salvamento a ser transportado pelo avião.
AÇÃO IMEDIATA
a) Mantenha-se afastado da aeronave até que os motores tenham esfriado e se tenha evaporado todo
combustível (gasolina /querosene) derramado;
b) Verifique, entre os acidentados, o número e a natureza dos ferimentos; preste os primeiros
socorros;
c) Providencie proteção contra o vento e a chuva, principalmente para os feridos, armando um abrigo
temporário;
d) Verifique o estado do rádio e das suas baterias;
e) Faça uma fogueira;
f) Em tempo frio, prepare bebidas quentes;
g) Tenha sempre à mão os equipamentos de sinalização;
h) Descanse física e mentalmente até que se tenha recuperado do choque do desastre;
i) Organize, após o descanso, o acampamento, dando a cada indivíduo válido um encargo a cumprir;
j) Procure juntar todo material combustível possível;
k) Procure uma fonte d'água;
l) Descubra se nas proximidades há animais ou plantas comestíveis;
m) Inicie um diário;
n) Mantenha-se junto à aeronave, a não ser que tenha certeza de que se encontre a pouca distância
(a pé) de socorro;
o) Só abandone o local do acidente, após ter esperado durante vários dias e estiver convencido da
pouca probabilidade de socorro e quando contar com equipamento necessário à viagem,

VANTAGENS DE PERMANECER JUNTO À AERONAVE
a) É mais fácil localizar, do ar, uma aeronave do que um grupo de homens

caminhando por entre a mata;
b) A aeronave, ou parte da mesma, proporcionará abrigo, meios de

sinalização e as carenagens servirão como refletores para sinais, a gasolina
e o óleo servirão para ativar fogueiras e para sinais noturnos e diurnos.
SINALIZAÇÃO
Após uma aterragem forçada, desde que possível, prefira permanecer alguns dias junto ao avião, pois
sua localização será muito mais fácil. Por outro lado, procure desde logo, estabelecer uma comunicação
pelo RÁDIO e preparar SINALIZAÇÕES VISUAIS. Para tanto proceda da seguinte maneira:
a) Coloque objetos brilhantes, ou de coloração viva sobre a asa do avião e ao redor do mesmo. Chapas
de carenagem postas com o lado sem pintura virado para cima, constituem-se em bons refletores e, por
isso, serão mais facilmente visíveis do ar. Objetos cujas cores contrastem com o verde das árvores e do
capim, ajudam muito a sua localização. Utilize os sinais para improvisação de suas mensagens no solo.
b) Distribua diversas fogueiras, num raio de 50 a 100 metros do avião, de maneira que possam ser
rapidamente ativadas quando algum barulho de socorro vier a ser percebido durante o dia ou à noite.
Próximo a uma dessas fogueiras, mantenha duas latas contendo, respectivamente, óleo de lubrificação
e água. Durante o dia utilize fumaça, à noite, uma chama. Para produzir fumaça negra empregue óleo
ou pedaços de borracha; para fazer fumaça branca ponha no fogo folhas verdes, musgo ou pequenas
quantidades de água. Desarrume o máximo possível o local onde se encontra, tomando seu aspecto
pouco natural.
c) Economize combustível. Os artifícios pirotécnicos, tais como os foguetes e as bombas de fumaça,

devem ser conservados secos; caso estejam úmidos deixe-os ao Sol durante o dia. Utilize-os somente
quando avistar ou ouvir o ruído das aeronaves. Faça sinais ou com uma lanterna elétrica de mão.
d) ESPELHO: Segure o espelho a poucos centímetros de distância da face e veja a aeronave através do
visor (orifício central). O facho luminoso que passa pelo orifício projetar-se-á na sua face em sua mão
ou no seu peito; enquanto você mantém em mira a aeronave visada através do visor. Na falta do espelho,
improvise com uma lata, fazendo pequeno orifício no centro.

QUADRO DE SINAIS VISUAIS TERRA - AR PARA SEREM USADOS PELOS SOBREVIVENTES
Nº Mensagem Símbolo Nº Mensagem Símbolo

1 Necessitamos 10 Tentaremos decolar
médico, feridos
graves
2 Necessitamos 11 Aeronave com sérias
medicamentos avarias
3 Não podemos 12 Provavel-mente pode-
proseguir viagem se pousar com
segurança
4 Necessitamos 13 Necessitamos
alimento e água combustível e óleo
5 Necessitamos de 14 Sem novidades
armas de fogo e
munições
6 Necessitamos 15 Não
mapa e bússola N
7 Necessitamos 16 Sim
lâmapadas
sinais
de
com
Y
bateria e rádio
8 Idique a direção a K 17 Não compreende-mos
seguir
9 Estamos 18 Necessitamos de
avançando nesta
direção
mecânico W

SINAIS DE BUSCA E SALVAMENTO
Para ser usado pelos sobreviventes

For use by survivors
N Messagem Sinal
Message Signal
1 Necessitamos de assistências V
Require assistance
2 Necessitamos de assistência X
médica
Require medical assistance
3 Não ou negativo N
No or negative
4 Sim ou positivo Y
Yes or positive
5 Avançando nesta direção
Proceding in this direction
SINALIZAÇÃO ENTRE AERONAVE SAR E SOBREVIVENTES
 procure observar se foi compreendido pela aeronave SAR.
MENSAGEM RECEBIDA E ENTENDIDA
DE DIA ou com LUAR FORTE
 balançando a asa.
DE NOITE
 Fazendo SINAIS VERDES com um lâmpada ou com pirotécnico.
MENSAGEM RECEBIDA E NÃO ENTENDIDA
 a aeronave deverá indicar que os sinais foram recebidos e não entendidos por:
DE DIA ou com LUAR FORTE.
 fazendo uma curva de 360° pela direita

DE NOITE
 Fazendo sinais vermelhos com uma lâmpada ou com pirotécn ico. Procedimento padrão da
aeronave.
SINALIZAÇÃO COM PIROTÉCNICOS
SOBREVIVENTES
VERDE ENTENDIDO
VERMELHO NÃO ENTENDIDO OU NECESSITANDO AUXÍLIO
AERONAVE SAR
VERDE AVISTADOS OU ENTENDIOS OS SINAIS
VERMELHO NÃO ENTENDIDOS OU NÃO LOCALIZADOS OS SOBREVIVENTES
SALVAMENTO POR HELICÓPTERO
RECOMENDAÇÃO ESPECIAL
Não se esqueça de que você pode ser o homem chave

da operação de salvamento. Auxilie as "equipes de
salvamento" na faina (tarefa) de localiza-lo e acate as
suas instruções quando for, por elas, avistado. Não se
deixe levar por excessos de alegria ou, de um modo
geral, por descontrole nervoso, quando perceber que foi
avistado ou quando a "equipe de salvamento" chegar.
Trate, sim, de cooperar com ela, isto no interesse tanto
seu quanto no da "equipe". Não se exponha a riscos que
possam resultar em ferimento ou de qualquer modo
dificultar o salvamento. Se o seu salvamento for por
helicóptero, observe como será o procedimento de içá-
lo.
Caso em terreno acidentado onde não seja possível o pouso (ou aproximação) do helicóptero, siga para
um local menos acidentado, onde o mesmo possa fazer o vôo parado e apanhá-lo com o guincho.
Coloque a alça do cabo da mesma maneira que você coloca um casaco. Cuidado para não ficar
dependurado, de costas para o helicóptero. Se você estiver ferido e incapacitado de colocar a alça, um

tripulante da aeronave SAR descerá para ajudá-lo. Se estiver num bote, use a biruta d'água (âncora) e
os remos, com o objetivo de evitar a deriva causada pelo vento das asas rotativas. Mantenha-se no bote
sempre que possuir sinalizador de fumaça, use-o, a fim de indicar ao piloto a direção e intensidade do
vento.
SINALIZAÇÃO POR MEIO DO CORPO: Para a sinalização entre o sobrevivente e a aeronave, pode-
se utilizar da "Sinalização por meio do Corpo".

ABRIGOS
Em qualquer área poderá ser improvisado um abrigo

com partes da aeronave com o equipamento de
emergência ou com materiais naturais que encontrar no
local do acidente e proximidades.
Não acampe em terreno de inclinação muito

pronunciada ou em área onde houver perigo de
avalanches, inundações, queda de rochas, ou em local
demasiadamente exposto aos ventos.
Não construa abrigos debaixo de grandes árvores ou de árvores com galhos secos. Não durma nem arme
abrigo debaixo de coqueiro. Escolha para acampamento um local em ponto elevado, o mais afastado
possível de charcos e pântanos. Se decidir permanecer junto à aeronave, utilize-a como abrigo. Vede a
entrada aos mosquitos, cobrindo as aberturas com tecidos. Improvise, para dormir, redes de lona ou camas
com folhas, ramos de capim, com camadas de folhas de palmeiras ou outras folhas que sejam largas.
ÁGUA
A água é uma das suas necessidades mais importantes. Procure logo por água; vive-se até semanas sem
alimento, mas, sem água, vive-se, muito pouco. O corpo necessita normalmente de dois litros de água por
dia para sua eficiência. Toda água deve ser purificada antes de ser bebida. Esta purificação poderá ser
feita:
 Pela fervura, durante pelo menos, um minuto.

 Pelo adicionamento de 8 (oito) gotas de tintura de iodo em um litro de água e esperando 30 minutos
antes de beber.
 Ajuntando à água o purificador existente no equipamento de primeiros socorros ou de
sobrevivência.
A água da chuva, quando captada diretamente em vasilhas limpas, pode ser bebida sem qualquer
purificação. Urina e água do mar não servem para beber. O seu conteúdo de sal é muito elevado.
ONDE ENCONTRAR ÁGUA
a) Encontrando-se um curso de água, estabeleça a sua localização em relação ao avião. Possuirá assim,
uma fonte suficiente de água e, que mais tarde poderá auxiliá-lo com a diretriz que o conduzirá de volta à
civilização.
b) Em terrenos rochosos procure nascentes e infiltrações.
c) Se você não encontrar um regato, ou um rio procure:
1-Cavar em solo arenoso, às margens de correntes ou lagos lamacentos, numa distância da

margem que pode variar de 30 cm a 2 metros.
2-Cave até 1,5m de profundidade.

d) Obtêm-se água de algumas plantas que pode ser bebida sem necessidade de tratamento:
1-Cocos, cipós, cactos, hastes de bambus e gravatás.
CIPÓ DE CASCA GROSSA
O cipó de casca grossa ou cipó d'água é um parasita, de coloração marrom

arroxeada e que cresce pendurado entre a galharia das árvores e no solo.
Para extrair a água, basta cortá-lo primeiro na parte superior (o mais alto
que se possa alcançar) e depois, na parte inferior para que o líquido possa
fluir. Pode-se beber a água somente se o líquido for cristalino e não estiver
com gosto amargo e/ou sumo leitoso(CAL-cabeludo-amargo-leitoso).
Obs.: NUNCA BEBA DE CIPÓ QUE PRODUZA LÍQUIDO LEITOSO OU

AMARGO.
CACTO
Alguns cactos do tipo bojudo, possuem água no seu interior. Para

extrair a água deve-se cortar o topo do cacto, amassar a polpa e
sugar água com um canudo de bambu. A água só pode ser bebida
se não apresentar gosto amargo e/ou sumo leitoso.
e) Água de chuva que poderá ser recolhida em latas e outros recipientes ou ainda, em pequenas crateras
feitas no chão e forradas.
f) As trilhas de animais normalmente vão dar a uma água de fonte, regato ou lagoa.
ALIMENTAÇÃO
Verifique as provisões e quantidade de água de que dispõe. Calcule o número de dias que poderá passar
antes de ser encontrado pela equipe de salvamento. Divida as provisões de que dispõe em três partes:
 separe duas terças partes para a primeira metade do período de que você calculou até o
salvamento e,
 a última terça parte das provisões, para a segunda metade desse mesmo período.
Se parte do grupo permanecer junto à aeronave e parte sair em busca de socorro, a cada homem que vai
buscar socorro é dado o dobro de alimento que deverá receber aquele que vai permanecer junto à
aeronave. Deste modo, os que permanecem junto à aeronave, descansando e, o que se afastarem em
busca de socorro, deverão estar, por ocasião do salvamento em idênticas condições físicas. Se a ração de
água disponível, por homem, for de menos de um cantil ao dia, evite a ingestão de alimentos farinhosos,

secos ou muito condimentados. Os melhores alimentos, neste caso, são os que contém alto teor de
carboidratos, como balas, confeitos e frutas.
A alimentação deverá ser metodicamente conseguida, mediante certos procedimentos a saber:
1) O ALIMENTO SILVESTRE - Você deve aprender a superar sua aversão a certos e determinados
alimentos. Com poucas exceções, todos ao animais são comestíveis quando recém abatidos. Não coma
sapos. As diferenças entre sapo e rã são:
 sapo tem pele em crostas;
 sapo é mais claro;
 sapo tem duas mossas entre a cabeça e as patas dianteiras;
 a rã tem a perna mais escura e esguia;
 refúgio costumeiro da rã é a água.
Nunca ponha em risco a sua vida, pela ingestão de alimentos marinhos deteriorados. O peixe estragado
apresenta as guelras viscosas, olhos afundados e a carne, ou pele excessivamente mole, ou exalando
cheiro desagradável. Comprimindo a carne do peixe com o polegar e ao retirá-lo, deixar uma mossa na
carne, é um indício de que está deteriorado.
2) O ALIMENTO ANIMAL - Tudo a que se arrasta sobre o chão, anda sobre patas, que nada ou que voa,
constitui uma possível fonte de alimento. A espécie humana come gafanhotos, lagartos sem pêlos, larvas,
crisálidas e escaravelhos furadores de madeira, içás e cupim.
2.1 - PÁSSAROS E PEQUENOS ANIMAIS - São mais difíceis de serem caçados. Destacam-se os pombos,
ratos selvagens e macacos. A melhor maneira de apanhá-los é por meio de armadilhas e alçapões que
devem ser armados à tarde e recolhidos pela manhã. A carne não deve ser muito cozida, aproveitando-se
o coração, fígado e rins, que possuem vitaminas essenciais. Usam-se latas ou outros recipientes que
resistam ao calor, cozinhando-se os mesmos com água que deverá ferver durante 2 ou 3 minutos.
Não havendo vasilha, a carne pode ser assada, enrolando-a em várias camadas de folhas verdes que são
colocadas no meio das cinzas quentes, com o fogo na parte superior ou sobre pedras previamente
aquecidas, colocadas em buracos cavados no solo. Depois de 2 horas de cozimento, a carne estará pronta
para ser comida. Ao utilizar uma ave como fonte de alimento, deve-se retirar as penas logo após o abate
ou ainda através do processo caseiro (água quente), podendo-se também empregar o processo do
descamisamento (nesse processo, perde-se a pele da ave). Das vísceras das aves, pode-se aproveitar o
coração, o fígado e os rins que poderão ser ingeridos crus. Uma vez abatida uma caça, deve-se proceder
à esfola (tirar o couro). Feito isso, abre-se o animal pela linha do peito, tendo o cuidado de não perfurar a
bexiga ou a vesícula biliar. Nenhuma parte das vísceras deverá ser aproveitada.

PARA FAZER OS CORTES PRELIMINARES SIGA A LINHA TRACEJADA.
2.2 - INSETOS - Alguns insetos podem ser comidos, a saber:
2.2.1 - CUPINS - Cuja fêmea alada ou tanajura, pode aparecer, em clareiras e relvados. Tiradas as asas,
podem ser comidas cruas ou fritas em gorduras, tendo o sabor de castanhas torradas.
2.2.2 - GAFANHOTOS E GRILOS.
2.2.3 - ESCARAVELHOS - Que são pequenas lagartas riscadas de verde e preto, podendo ser achados
no interior de paus secos ou árvores caídas. Depois de secos ao fogo, ou fritos na gordura, podem ser
comidos.
3) ALIMENTO VEGETAL - As plantas são mais comuns do que os animais, e são poucas as plantas
silvestres que produzem efeito mortal quando ingeridas em quantidade diminuta.
Não coma um alimento estranho sem antes prová-lo.
Cozinhe, primeiramente, uma amostra. Em seguida ponha da amostra na boca, mastigue e conserve a
porção na boca durante uns 5 minutos. Se passados esses minutos, o paladar não estragar o gosto da
porção, poderá, comer sem susto. Mas se o paladar estranhar não coma o alimento em questão.
O paladar estranho é perigoso, pois apresenta um gosto que queima, abrasador, um gosto
amargo e que causa enjôo e náuseas.
De modo geral, pode comer todos os alimentos procurados por pássaros e mamíferos como: ratos,
macacos e pequenos roedores. Quando em dúvida sobre se uma planta é comestível ou não, cozinhe a
mesma. Evite comer plantas com gosto amargo ou leitoso. Todo o alimento que contém amido deve ser
cozido, pois cru é indigesto.
Os legumes consistem, em sua maior parte, em folhas sumarentas, vagem,

sementes, talos e raízes não lenhosas, sendo que os brotos mais novos e
macios devem ser cozidos antes de serem ingeridos. Os brotos de todos os
vegetais são encaracolados e cobertos de fiapos, que lhes dá um gosto
amargo. Tire os fiapos, esfregando-os dentro d'água; se continuarem
amargos, ferva pro 10 minutos,trocar a água e ferver outra vez durante uns 30
ou 40 minutos. Nenhuma das espécies de gramínea é venenosa (arroz, milho
sorgo, etc.). Ferva antes de ingerir. Os cocos caídos germinam no mesmo

local; tudo deles é consumido; seu gosto é agradável e nutritivo. Os brotos de coco podem ser comidos
como se fossem aipo.
O palmito - Toda palmeira contém o miolo, chamado palmito. A parte do tronco

onde se deve tirar o palmito, está situada entre o início das folhas e o topo".
4) ALIMENTOS ANIMAIS
CUIDADOS ESPECIAIS: Todas as cobras, com exceção das do mar, servem para comer. Monte as
armadilhas nas trilhas de caça à tarde e recolha pela manhã bem cedo.
PESCA: Utilize como iscas, insetos, mariscos, minhocas ou carne, pedaços de panos coloridos, penas
de cores vivas ou pequenos fragmentos de metal brilhante. Improvise anzóis com pedaços de arame,
alfinetes ou madeiras duras.
4.1 - PEIXES - É fácil pescar na maioria dos cursos de água, utilizando-se de:
a) Linha e anzol;
b) Arpão de ponta dupla, feita de bambu.
NÃO SE DEVE COMER PEIXE:
a) Que tenha pele espinhosa ou lisa, mas somente os que tiverem escamas de revestimento,
b) Antes de cozinhá-los.
PEIXES FLUVIAIS PERIGOSOS:
a) Bagres e mandis tem 3 ferrões nas nadadeiras peitorais e dorsais,

b) Piranhas - branca, preta, vermelha ou acaju - carnívoras;
c) Arraias - cauda com ferrão;
d) Baiacus - é venoso;
e) Poraquê - peixe elétrico.
MARISCOS, OSTRAS, CRUSTÁCEOS E PEIXES:
Os mariscos, as ostras, os mexilhões e as lagostas se deixados de molho em água pura, durante a

noite, a limpeza ocorrerá por si mesma, poupando assim o trabalho de limpá -los. O alimento cozido
é mais agradável ao paladar. Quando caçados, mariscos, mexilhões, caramujos e lagostas de água
doce devem ser cozidos. Nunca coma peixe de água doce cru ou defumado, pois frequentemente
estão contaminados por parasitas.

COZIMENTO INDIRETO SOB O FOGO:
a) Por meio de pedras quentes:
Aqueça várias pedras dentro de uma fogueira e deixe-as ficar até desaparecerem as chamas
e restarem brasas. Coloque o alimento a ser cozido sobre e entre as pedras aquecidas e cubra
tudo com folhas e plantas.
b) Nós de bambu:
Os nós de bambu constituem boas vasilhas, aquecendo-as até carbonizarem parcialmente.
c) Cozimento sob o fogo:
Uma vez aberto o buraco, que deverá ser raso, forre o mesmo com folhas e plantas ou então
envolva o alimento nas folhas, antes de colocá-los no fundo do buraco. Cubra o buraco com
uma camada de terra ou areia e acenda o fogo bem em cima dessa camada.
FOGO:
você necessitará de fogo para se aquecer, para se manter

enxuto, para sinalizar e para purificar água (pela fervura). Não
faça fogueiras muito grandes. As pequenas exigem menos
combustível, são mais fáceis de controlar e seu calor pode ser
concentrado.
PODE-SE ACENDER O FOGO UTILIZANDO:
Fósforos, isqueiros, pederneira de aço (pedra dura), lente

de vidro, atrito, taquara de bambu e correia.
LENTES: A chama poderá ser obtida fazendo-se incidir os raios

solares sobre a isca através das lentes de binóculos, máquinas
fotográficas ou lentes de óculos.

PEDRA DE PERDENEIRA: Ao se golpear a pedra de perdeneira com uma faca

ou pedaço de aço, surgirão faíscas que produzirão fogo na s iscas.
VESTUÁRIO
A roupa o protegerá do frio, calor, queimaduras do Sol, dos insetos e poderá evitar muitos
arranhões na pele, mantenha a roupa limpa; mantenha seu corpo coberto, afim de:
a) Evitar picadas de mosquito (podem ser portadores de malá ria e de outras doenças);
b) Proteger sua pele contra possíveis infecções causadas por arranhões de espinhos ou folhas
de capim;
c) Evitar queimaduras de Sol, em terreno descoberto;
CUIDADOS ESPECIAIS:
 MUTUCAS (ou semelhantes): são espécies de moscas que depositam suas larvas em
organismos vivos, valendo-se de ferimentos, e/ou sangue, causando inflamações e infecções
graves;
 BICHOS DE PÉ: são pequenos insetos que penetram na pele e deixam ovos que se
desenvolvem produzindo inchação local, coceiras e inflamações;
 CARRAPATOS: os carrapatos andam pelo corpo, Nunca se deve achatar um carrapato sobre
a pele, pois são portadores de germes de doenças graves para o homem. Caso necessário,
deve-se retirá-los encostando pontas de cigarro e/ou brasas a fim de não deixar suas garras na
pele, pois poderão surgir inflamações no local ;
 SANGUESUGAS: as sanguesugas são comuns em florestas pantanosas. Para se livrar de uma

sanguesuga deve-se aplicar, sobre a mesma, gotas de iodo, pitadas de sal, fósforos acesos ou
ainda pontas de cigarro. As mordidas de sanguessugas são indolores, mas podem resultar em
grandes ulcerações;
 ABELHAS E MARIMBONDOS: a picada desses insetos, geralmente não causa problemas mas
pode ser perigosa se as picadas forem múltiplas ou conforme a localização (pescoço, língua...);
 FORMIGAS: em seus formigueiros, tornam-se muito ferozes. As picadas de algumas espécies

são muito dolorosas; podem causar sérias irritações na pele.

JORNADA SOBRE A TERRA
Antes de iniciar a jornada, planeje-a cuidadosamente e faça todos os preparativos de modo mais
completo possível. Não se sobrecarregue. Leve palitos de fósforo ou isqueiros, velas, bússolas,
mapas, estojo de primeiros socorros, caderno de notas e lápis.
Tudo isso acondicionado num saco à prova d'água. Deverá levar também um machado ou faca,
água, alimentos, espelhos de sinalização, óculos para Sol (se houver), relógio, fio metálico ou
corda - estais para armar abrigos.
Deixe uma notificação na aeronave, por escrito; deixe também, um sinal que seja visível do ar,
indicando a direção seguida.
Retire da aeronave, se possível, a bússola magnética. Não se esqueça de remover os imãs de

compensação da bússola. Procure seguir sempre a caminho mais fácil e mais seguro, mesmo que seja
mais longo. Os deslocamentos devem ser lentos.
Poupe suas forças contornando obstáculos. Não lute com os cerrados e capoeiras, cortando o mato com
o facão, é preferível contorná-los. Não tente vencê-los pela força. Não suba em linha reta o aclive, quando
este for muito inclinado, procure subir em ziguezague, a fim de poupar energia. As correntes de água e as
picadas abertas pelos animais são as estradas do sertão.
Mantenha um ritmo de marcha. Caminhe durante 3h e descanse 1h. Inicie as marchas pela manhã. Procure
acampar antes do anoitecer. Às 17:00h, na selva, já começa a escurecer. Portanto já a partir das 15:00 h,
procure encontrar um local para acampar.
Em caso de tempestade ou nevoeiro, acampe logo e espere que a visibilidade se torne novamente normal,
e que as condições de tempo se tornem melhores antes de prosseguir viagem. Assinale todo o caminho
percorrido e a rumo seguido. Faça setas nas árvores, e em pequenas pedras, quebre galhos, amarre
pedaços de panos e modifique a paisagem natural. Evite acampar nas margens de rios ou riachos. Prefira
pequenas elevações, a mais de 100 metros de um curso de água. Não acampe junto de árvores mortas e
nem debaixo de galhos secos. Acenda uma fogueira junto de seu acampamento. Viaje pelos rios somente
à luz do dia. Não atravesse águas pantanosas; contorne-as.
MACAS:
COMO REMOVER FERIDO GRAVE NÃO SUSPEITO de FRATURA de COLUNA VERTEBRAL ou BACIA,
em DECÚBITO DORSAL (deitado de costas), utilizar uma das macas:

OS INDÍGENAS
a) deixe que os indígenas aproximem de você para início dos entendimentos,

b) peça auxílio, não exija;
c) não mostre armas;
d) não faça movimentos súbitos;
e) não aja precipitadamente; chegando perto de uma aldeia, pare e sente-se;
f) respeite os costumes e usos locais;
g) nunca deixe de remunerar, de uma forma ou de outra, os bens, coisas e gêneros que deles
receber;
h) deixe em paz as mulheres dos índios;
i) não faça perguntas que não possam ser respondidas por SIM ou NÃO.
MÉTODOS DE ORIENTAÇÃO E PROCEDIMENTOS EM MATAS
DESLOCAMENTO EM MATAS
O indivíduo ou grupo de indivíduos, realizando buscas ou aventurando-se ao ver-se isolado na selva e

tendo necessidade de sobreviver tenderá; naturalmente, a movimentar-se em uma direção qualquer em
busca de salvação. Será normal esta precipitação, mas totalmente errada pois muitos já perderam a vida
por terem deixado dominar pela ânsia de salva-se, andando a esmo e entrando fatalmente, em pânico.
GENERALIDADES
A densidade da vegetação torna a selva "toda igual", nela não haverá, pontos de referência nítidos. Mesmo
aqueles que já possuem alguma experiência não confiam muito em possíveis referências, porque tudo se
modifica, se confunde devido a repetição contínua e monótona da floresta fechada; os incontáveis
obstáculos constantemente causarão desequilíbrios e quedas, tornando a visada permanente sobre
determinado ponto difícil; a necessidade de saber onde pisar ou colocar as mãos desviara, por certo, a
direção do raio visual; e, finalmente, a própria densidade da vegetação só permitirá que se veja até a
distância de 15 ou 20 metros à frente, quando muito.
À noite nada se vê, nem a própria mão a um palmo dos olhos. O luar, quando houver, poderá atenuar um
pouco essa escuridão sem contudo entusiasmar o deslocamento noturno. O copado fechado das árvores
não permitirá que se observe o Sol ou o céu, a não ser que se esteja em uma clareira, o que, ainda assim,
não significará que se possa efetivamente observá-los de dia ou de noite pois haverá constantemente a
possibilidade de céu nublado. Por tudo isso, os processos de orientação na selva sofrerão severas
restrições e, por já constarem de outros manuais, serão aqui apresentados em geral.

PROCESSOS DE ORIENTAÇÃO
ORIENTAÇÃO POR BÚSSOLA
As bússolas encontradas nos conjuntos de sobrevivência nada mais são,

do que agulhas magnéticas móveis colocadas sobre um eixo que passa
pelo centro de gravidade. Para se utilizar uma bússola manual, algumas
regras devem ser seguidas:
 Quem determina o NORTE é a agulha e não o LIMBO;

 Para se fazer a leitura das direções com segurança, o primeiro passo é colocar o NORTE do limbo
de maneira que coincida com o NORTE da agulha;
 Marca-se a direção a ser seguida a partir do local do acidente;
 Calcula-se o tempo de caminhada na direção determinada;
 Caso seja necessário mudar a direção, sinaliza-se o local em que se efetuou a mudança;
 Sempre que for feita a leitura da bússola, deve-se certificar que a mesma não está sob influência de
alguma força magnética externa (imã, ferro, aparelho elétrico).
UMA BÚSSOLA NUNCA DIZ O LUGAR ONDE SE ESTÁ E SIM O LUGAR PARA ONDE SE VAI.
BÚSSOLA DA AERONAVE
Poderá ser utilizado retirando-se os magnetos compensadores que vêm acoplados à ela.
ORIENTAÇÃO POR RELÓGIO
Coloque o número 12 do mostrador na direção do Sol. A bissetriz do ângulo

formado entre o 12 e o ponteiro das horas indicará o norte á qualquer hora do
dia.
ORIENTAÇÃO PELO SOL
Para orientação pelo Sol, estende-se o braço direito para o nascente (Leste) à esquerda tem-se Oeste;
à frente o Norte e às costas o Sul.

NAVEGAÇÃO TERRESTRE DIURNA
Equipe de navegação: teoricamente uma equipe de navegação na selva, será composta de quatro
homens:
 HOMEM-PONTO - será aquele lançado à frente para servir de ponto de referência, portará um facão
para abrir a picada;
 HOMEM-BÚSSOLA - será o portador da bússola e deslocar-se-á imediatamente à retaguarda do

homem-ponto; deverá manter a bússola amarrada ao corpo para não perdê-la; quando não estiver
sendo utilizada deverá estar fechada;
 HOMEM-PASSO - será aquele que se deslocará atrás do homem-bússola com a missão de contar
os passos percorridos e transformá-los em metros.
Para desempenhar essa função, deverá ter o passo aferido com antecedência, o que teria sido feito do
seguinte modo:
 Em um terreno plano, medir e marcar a distância de 100 metros;

 Percorrer essa distância 10 vezes, observando-se assim, cada vez, um determinado
número de passos;
 Tirar a média a concluir: 100 metros na selva serão percorridos por "p" passos;
 A esse número de "p" somar p/3 (um terço);
 Concluir, finalmente: 100 metros na selva serão percorridos por p + p/ 3 passos, essa
margem de segurança, p/3 compensará os erros provenientes de incidentes comum nos
deslocamentos através da selva, pequenos desvios, terrenos elevados e uma série de
outros.

 HOMEM-CARTA - será o que conduzirá a carta ou mapa (se houver) e au xiliará na

identificação de pontos de referências ao mesmo tempo que nela lançara outros que
mereçam se locados.
OBSERVAÇÕES
Será interessante e muito aconselhável que todos os homens que integram um grupo tenham
conhecimento do emprego da bússola e possuam o passo aferido, o que possibilitará o rodízio
de funções.
TÉCNICAS DE NAVEGAÇÃO
O AZIMUTE É DESCONHECIDO
Será o caso em que o grupo está perdido e tentará encontrar um caminho para a salvação.
Após um calmo estudo da situação, será selecionado uma direção da qual se tirará o azimute
segundo o qual se navegará. Isso evitará que se caminhe em círculo (fato normal para que,
sem a bússola, procura marchar na selva); ao mesmo tempo que permitirá, se necessário,
retornar ao ponto de partida, orientando -se pelo contra-azimute. Quer seja azimute ou contra -
azimute, a técnica será:
 HOMEM-BÚSSOLA - lançará o homem-ponto à frente, na direção do azimute até o limite de

sua visibilidade, por deslocamentos comandados '”um pouco à direita" ou "mais a esquerda".
O homem-bússola determinará, com precisão, o local onde o homem -ponto deve parar.
Estando este parado, aquele se deslocará até ele e o fará dar um novo lance à frente, na
direção do azimute de marcha, repetindo as operações anteriores. Será portanto, uma
navegação por lances;
 HOMEM-PONTO - não será mais que um comando do homem -bússola; enquanto ele se
deslocar, irá usando o facão para abrir picada e melhorar a visibilidade para os que vêm a
retaguarda;
 HOMEM-PASSO - seguirá aqueles dois, contando o número de passos, à medida que atingir 50, 100
ou quantos passos, irá anotando-os em um cordão por meio de nós, palitos de fósforos, pequenos
galhos, folhas ou outros meios quaisquer, de modo que, a qualquer momento possa converter passos
em metros e saber quanto andou. Tal procedimento será necessário porque haverá necessidade talvez
de retornar ao ponto de partida, e neste caso, será sempre útil saber que distância ter-se-á de marchar
até ele; será, fator de controle. Além do mais, caso haja uma carta e surjam acidentes dignos de ser
locados, essa distância será necessária.

ULTRAPASSAGEM DE OBSTÁCULOS
Será normal em um deslocamento na selva encontrarem-se, na direção de marcha, os mais variados

obstáculos: árvores caídas, buracos, galharia; barreira quase na vertical, aclives e declives suaves ou
fortes, chavacais (banhados, alagadiços), pantanais, igarapés (estreitos e largos de fraca ou forte
correnteza, rasos ou profundos), igapós, rios lagos ou lagoas, etc..
Quando se marcha segundo um azimute, sendo então necessário vence-los. Dentre a variedade de
processos existentes para realizar um desvio ou transpor um obstáculo, serão apresentados os que se
seguem:
DESVIO DE UM OBSTÁCULO
PRIMEIRO PROCESSO DO PONTO DE REFERÊNCIA NÍTIDO
Chegando ao obstáculo, escolhe-se um ponto bem nítido no lado oposto para servir como referência.
Efetua-se o desvio necessário, chega-se, ao ponto e a marcha é reiniciada. Entretanto, o processo
raramente terá aplicação prática quando se tratar de obstáculos de grandes dimensões, pois o mais difícil
na selva será encontrar aquele ponto nítido. Por isso, quando se sair de um ponto em busca de outro, não
esquecer, de deixá-lo antes, muito bem marcado para facilitar o retorno em caso de insucesso.
SEGUNDO PROCESSO
DA COMPENSAÇÃO COM PASSOS E ÂNGULOS RETOS
Marcha-se na direção amarrada pelo azimute de marcha

até o ponto, frente ao obstáculo. De A vai-se a B
deslocando-se segundo um novo azimute, de modo que
este forme com o de marcha um ângulo reto em A; e neste
deslocamento contam-se os passos dados entre A e B (P
passos). De B vai-se a C deslocando segundo o mesmo
azimute de marcha (será o azimute paralelo); também
neste deslocamento contam os passos dados entre B e C
(Q passos) para não se perder a noção da distância geral
do percurso realizado ou ainda a realizar. De C vai-se a D
deslocando-se segundo o contra-azimute da direção A e B
e percorrerão a mesma distância que se percorreu entre A
e B, isto é, os mesmos P passos. Chegando em D reinicia-
se o deslocamento na direção dada pelo azimute de
marcha original.
Será normal ocorrerem pequenas diferenças em direção e em distância, quando se realizarem

deslocamentos desse tipo por causa dos acidentes e incidentes em terrenos de selva; daí a necessidade
de designar; no mínimo, dois homens para lidar com a bússola e outros dois para contar os passos, quando
possível, para minimizar os erros.

ANIMAIS PEÇONHENTOS
I - OFIDISMO
1-CONCEITO
Considera-se como OFIDISMO, o conjunto de acidentes causados por picadas de cobras.
2-GENERALIDADES
No mundo existem, atualmente, cerca de 6.000 espécies de serpentes. Destas, apenas 640 podem ser
encontradas na América do Sul e, 110 espécies no Brasil. De qualquer forma, esses animais ainda causam,
em nosso país a proximidade 30.000 acidentes ofídicos por ano, dos quais resultam, em média, 5.000
mortes.
3-CLASSIFICAÇÃO GERAL DAS SERPENTES
Do ponto de vista médico e sanitário, as serpentes podem ser classificadas em:
 venenosas;
 não venenosas.
Para fins de uma identificação imediata, existem certos sinais morfológicos que distinguem as cobras
venenosas. Por outro lado comumente, as serpentes venenosas tomam uma posição de ataque, quando
são perseguidas, enquanto as não venenosas, na mesma situação perdem-se em fuga.
4-IDENTIFICAÇÃO DAS SERPENTES PEÇONHENTAS
As serpentes peçonhentas terrestres na América do Sul pertencem basicamente a duas famílias:
4.1 - Crotalidae
 Gênero Lachesis - Surucucus (veneno laquésico)
 Gênero Crotalus - Cascavéis (veneno crotálico)
 Gênero Bothrops - Urutus, Jararacas, Jararacuçus, Caiçaras (veneno bothrópico).
4.2 - Elapidae
 Gênero Micrurus - Corais - anéis no corpo (veneno micrúrico)
 Gênero Leptomicrurus - Corais verdadeiras (veneno micrúrico) - sem anéis no corpo.
CARACTERÍSTICAS:
a) Surucucus ou Surucutinga (pertencem ao gênero Lachesis). São cobras

grandes atingindo até 2 metros de comprimento e habitam as florestas virgens,
densas e sombrias, as margens dos rios. Tem cor amarelada com losangos
castanhos escuros. É a pior serpente venenosa das Américas.

b) Cascavéis (pertencem ao gênero Crotalus). Atingem até um metro e meio de

comprimento. Tem cor parda, com losângulos enegrecidos e como característica
fundamental, possuem um guizo ou chocalho na extremidade da cauda. Preferem
os terrenos secos e os campos. Dormem durante o dia e a noite movem-se
vagarosamente.
c) Urutus (pertencem ao gênero Bothrops). São cobras grossas,

muito bem desenhadas, por isso chamada de Cotiaras (termo indígena
que significa cobra pintada). Vivem nas margens dos rios, córregos e
banhados, entre pedras e pedaços de madeiras. Quando está
enfurecida dá botes em todas as direções.
d) Caiçaras (pertencem ao gênero Bothrops). Distinguem-se por ter um aspecto aveludado. Possui um
veneno altamente necrosante. Daí o seu nome indígena que significa "o que queima".
e) Jararacas (pertencem ao gênero Bothrops). Possuem cor acizentada com desenhos marrons. São
as mais encontradas em todo o Brasil. Podem atingir até um metro de comprimento. Não se encontram,
nas árvores nem na água. Dormem durante o dia e por isso são chamadas de "dormideiras".
Obs.: JARARACAS VERDES - Vivem nas árvores.

JARARACUÇU - Vivem nos alagados, nos lagos e
margens de rios. Nadam bem e podem atingir até dois metros
e meio de comprimento
f) CORAIS (pertencem ao gênero Micrurus). São pequenas, 30 a 40

cm, podendo a "Coral verdadeira" atingir de 70 a 80 cm de
comprimento. Possuem anéis coloridos pelo corpo nas cores
vermelho, preto, amarelo e branco. (Não possui Fosseta Loreal).

DIFERENÇAS ENTRE SERPENTES VENENOSAS E NÃO VENENOSAS
Venenosas Nâo Venenosas
Escamas Alongadas em ponta, Achatadas, sem carenas, dando

imbricadas e a impressão de serem lisas, ao
ásperas, ao tato, tato.
tendo carenas
medianas
Cauda Curta, afinada Longa, afinando-se

bruscamente gradualmente
- Quando perseguidas tomam - Fogem quando perseguidas.

atitude de ataque, enrodilhando-se
-Hábitos noturnos -Hábitos diurnos

predominantemente predominantemente
-Movimentos vagarosos - Movimentos rápidos
- Ovoviparas (dão a luz filhotes - Oviporas (põem ovos para

vivos) chocar)
SINAIS E SINTOMAS
A - Picada por Cascavel
1. Dor local intensa, imediatamente após a picada, desaparecendo em seguida;

2. Ausência de alteração no local da picada;
3. Pálpebras caídas, perturbação visual, testa franzida e dificuldade de movimento dos globos
oculares (esses sinais surgem 1 hora após o acidente);
4. Urina escura, tipo "coca-cola", e escassa (sinal mais tardio), desordens digestivas;
5. Provoca uma intoxicação grave dos nervos e dos músculos por isso é chamado NEUROTÓXICO.
B - Picada por Coral
1. Ausência de alterações no local da lesão;

2. Dor generalizada
3. Mal-estar intenso, perturbação visual, cansaço, salivação grossa, dificuldade de deglutir e de
articular palavras e paralisia;
4. Neurotóxico - quase sempre provoca a morte, por asfixia.

C - Picada por Jararaca
1. Dor local intensa e persistente;

2. Área atingida apresenta volumoso endema (inchação), eritema (vermelhidão), equimose
(manchas arroxeadas), flictemas (bolhas) e pequenos pontos de hemorragia;
3. Urina vermelha (sanguinolenta).
D - Picada por Surucucu
1. O aspecto da área atingida é semelhante ao provocado pela picada de Jararaca;

2. As perturbações visuais e oculares são semelhantes as causadas pela cascavel;
3. A intoxicação é gravíssima, não só pelos efeitos do veneno, como pela grande quantidade de
peçonha inoculada;
4. Predominantemente neurotóxico.
FREQUÊNCIA DAS LOCALIZAÇÃO DAS PICADAS
 Cabeça 0%
 Braço e antebraço 1,5%
 Mãos 18,5%
 Pernas 14,6%
 Pés 54,4%
 Outras localizações 1,0%
CARACTERÍSTICAS DAS LESÕES CUTÂNEAS PRODUZIDAS POR PICADAS DE SERPENTES
Podem ser citadas as seguintes:
 Picadas de cobras venenosas - dois orifícios bem nítidos, separados entre si por mais de um
centímetro de distância.
 Picadas de cobras não venenosas - duas linhas ou mais de escoriações muito sangrentas, ou
muito dolorosas, com pequeno edema.
ATENÇÃO:
 Todo acidente provocado por picada de cobra venenosa exige a aplicação do soro específico,
na quantidade adequada e no tempo ideal. Deve ser ministrado quantidade para neutralizar 100
mg de veneno.
 Levar se possível, a cobra para ser identificada, o que facilitará a escolha do tratamento.

 No caso de acidente causado por cobra não identificada, ou na falta de soro específico, usar o
SORO ANTIOFÍDICO POLIVALENTE.
Soros específicos
Anticrotálico Cascavel
Antilaquésico Surucucu
Antibotrópico Caiçara,Cotiara, Jararaca, Urutu, Jararacuçu
Antielapídico Corais
IMPORTANTE: Não andar sem botas onde possa ser atacado por cobras, nem tocar com as mãos
lugares onde elas possam estar alojadas.
TRATAMENTO NÃO SE DISPONDO DO SORO
Pode suceder, que não se disponha no momento, dessa poderosa arma terapêutica. Por isso deve -se
conhecer o tratamento não se dispondo do soro, abrangendo os seguintes cuidados:
 rápido exame das características das lesões cutâneas produzidas pelas picadas, o que facultará a
possibilidade de se saber a natureza venenosa, ou não da serpente.
 mantenha o acidentado no mais absoluto repouso, com as vestes afrouxadas. Este cuidado é
importantíssimo.
O TRATAMENTO SINTOMÁTICO
Que deve completar os já citados cuidados nos caso anteriores, constará de:
 REPOUSO ABSOLUTO;
 AQUECIMENTO DO DOENTE;
 UTILIZAÇÃO DE ANALGÉSICO;
 CURATIVOS LOCAIS;
 TRANSFUSÕES DE SANGUE, SE POSSÍVEL E QUANDO NECESSÁRIO (principalmente, nos
caos atingidos pelo veneno botrópico);
O QUE NÃO SE DEVE FAZER EM CASO DE OFIDISMO VENENOSO
 AGITAR O CORPO DO ACIDENTADO;

 USAR BEBIDAS ALCOÓLICAS;
 INGERIR QUEROSENE;
 INGERIR REMÉDIOS CASEIROS;
 APLICAR AMONÍACO, OU LIMÃO NAS LESÕES CUTÁNEAS;
 PRESCREVER REMÉDIOS PARA BAIXA A TEMPERATURA.

II - ESCORPIANISMO
1 CONCEITO:
ESCORPIANISMO é o conjunto de acidentes causados por picadas de escorpiões.
GENERALIDADES:
Logo depois que nascem, os escorpiões prendem-se no dorso do corpo
materno e aí permanecem durante 1 a 3 semanas. Depois, passam a
ter vida independente, habitando os locais escondidos em baixo de
pedras, de paus podres ou folhas secas, casas de cupins, tijolos
amontoados, porões e telhados. Nos locais úmidos e escuros, é onde
são mais encontrados.
A picada do escorpião não é, geralmente, um acidente grave num adulto sadio, embora possa ser fatal
em crianças e em pessoas idosas, podendo o animal picar mais de uma vez.
a) Sintomas
1. dor repentina, intensa, que se irradia,

2. mal estar geral,indefinível;
3. dormência, após o período dolorido;
4. edema (inchação) local;
5. sudorese (transpiração abundante);
6. traquicardia inicial, braquicardia final;
7. calafrios, náuseas e vômitos;
8. sensação de cansaço e sonolência;
9. dificuldade respiratória, inconsciência e morte, nos casos graves.
b) Procedimento
1. manter a pessoa em repouso

2. aplicar compressas de água quente no local do ferimento
3. administrar uma medicação contra dor, analgésicos;
4. remover imediatamente a pessoa para o hospital mais próximo.
ATENÇÃO
A aplicação do soro antiescorpiônico deve ser iniciada o mais cedo possível, principalmente se a vítima for
uma criança. Não se dispondo do soro antiescorpiônico, poderá aplicar o soro antiaracnídio polivalente. Os
acidentes com escorpiões são pouco freqüentes. Os escorpiões são pouco agressivos e têm hábitos
noturnos. Encontram-se em pilhas de madeiras, cercas, sob pedras, cupinzeiros e adaptam-se bem ao
ambiente doméstico.

III - ARACNEISMO
1 - CONCEITO:
Considera-se como Aracneismo, o conjunto de acidentes causados por picadas de aranhas.
PRINCIPAIS ESPÉCIES DE ARANHAS VENENOSAS NO BRASIL

(De modo geral, qualquer aranha maior que um grão de milho, deve ser evitada.)
 Aranha Armadeira (Phoneutriai) – noturnas, muito agressivas, vivem por

baixo de pedras, folhas secas e nas bananeiras. Não fazem teias, à noite
entram nas habitações. Quando ameaçadas, levantam-se com as patas para
o ar, armando seu salto. Seu veneno ataca o sistema nervoso e causa a
morte em crianças e, raramente, a adultos, em poucas horas. Tratamento:
SORO ANTIARACNÍDEO POLIVALENTE.
 Aranhas Licosas (Tarântula) - não faz teia - médio a grande porte, podendo
atingir até 3 centímetros. Têm o corpo negro, pardo ou cinzento. Suas picadas
não são mortais, mas provocam lesões necrosantes na pele. São encontradas
em beira de barranco, gramados etc. Não tem tratamento específico.
 Aranha Caranguejeira - ferroadas dolorosas. Habitam nas matas e nas

selvas. Têm um porte elevado e um aspecto desagradável. Possuem hábitos
noturnos, sendo pouco agressivas e até muito tímidas. Não tem tratamento
específico
 Aranha Marrom (LOXOSCELES) - Aranha pouco agressiva, com hábitos

noturnos. Encontram-se em pilhas de tijolos, telhas, beiras de barrancos e
também nas residências, teia irregular.
Sintomas - na hora da picada, dor pequena e despercebida; após 12 a 24 horas,

dor local com inchaço, mal-estar, náuseas, e, as vezes, febre. Pode causar necrose
local. Caso grave: urina cor de Coca-Cola. Tratamento específico: SORO ANTI-
ARACNÍDICO polivalente ou soro antiloxoscélico. Dê 5 a 10 ampôlas. DOSE ÚNICA.
CONSEQUÊNCIAS CAUSADAS PELO ARACNEÍSMO
Fenômenos neurotóxicos (causados pelas Armadeiras), que surgem rapidamente e duram de 5 a 6

horas. Depois da picada dolorosa, aprece um quadro caracterizado por:

 dores em todo o corpo;

 cãimbras;
 sensação de angústia;
 convulsões;
 calafrios; sudorese intensa;
 perturbações visuais, e até cegueira;
 retenção da urina;
 coriza e sialorréia;
 queda da temperatura corporal;
 pulso rápido;
 parada cardíaca e morte (geralmente em crianças).
TRATAMENTO DO ARACNEISMO
Varia de acordo com a natureza do veneno inoculado pela aranha. Por isso devemos considerar:
O TRATAMENTO DO ARACNEISMO NEUROTÓXICO
Aplicação de SORO ANTICTÉNICO, na dose de 1 a 3 ampolas de 5 cm 3. Geralmente, essa aplicação

produz uma regressão dos sintomas dentro de 2 horas; ANALGÉSICOS, por via injetável ou oral;
Administrar medicação contra dor; aplicar compressas de álcool e sacos de gelo no local.
FENÔMENOS NECROSANTES
Causados pelas licósicas (Tarântulas), se caracterizam por lesões locais da pele e do tecido celular
subcutâneo e sem qualquer; ou quase nenhuma repercussão geral.
A picada é pouco dolorosa e no local atingido surge uma pápula esbranquiçada que, logo após fica
cercada por uma zona muito edemaciada (inchada).
Posteriormente, se formam grandes vesículas e, a partir, do segundo ou terceiro dia surgem as placas
de necrose (destruição da pele).
A necrose termina-se por escara seca, que se desprende no 15 º ou 25º dia, deixando uma extensa ferida
de bordos irregulares e que alcança até o plano muscular.
A cicatrização dessa ferida é difícil e muito demorada.
O TRATAMENTO DO ARANEISMO NECROSANTE
• Aplicação de SORO ANTILICÓSICO ao redor da região atingida, na dose de 5 cm 3 para adultos

e de 10 a 15 cm3 para crianças;

• Analgésicos;
•Curativos locais, anti-sépticos e cicatrizantes.
Obs.: O INSTITUTO BUTANTÃ prepara o SORO ANTICTENOLICÓSICO, que pode ser aplicado,
quando não se consegue identificar a natureza da aranha que produziu a picada.

SOBREVIVÊNCIA NO MAR
GENERALIDADES
Durante o último conflito mundial, numerosos foram os casos de

náufragos que permaneceram vários meses no mar, em
pequenas balsas ou botes de borracha e que se salvaram apesar
de inicialmente, não disporem de água ou de comida.
O recorde pertence a um marinheiro chinês, que permaneceu 133

dias no mar, matendo-se vivo à custa de água de chuva e de
peixe.
De um modo geral, a sobrevivência no mar, dependerá principalmente das rações e dos equipamentos
disponíveis, bem como da iniciativa do próprio náufrago. Desses equipamentos, destaca-se o da pesca;
portanto o peixe constitui a única fonte de comida e de água, de um náufrago.
RECOMENDAÇÕES GERAIS
Os maiores perigos para os ocupantes de um barco salva-vidas são ansiedade e o medo, geralmente
provocados pelo desconhecimento de como sobreviver em alto mar enquanto não chegam as equipes de
salvamento. A fim de evitar essa situação, os tripulantes do avião têm que saber o que fazer e como fazê-
lo para garantira a sobrevivência de todos. Um outro fator importantíssimo, aplicável a todos os ocupantes
dos barcos, é o DESEJO DE SOBREVIVER, sem o qual todos os equipamentos e conhecimentos de
nada valerão. Centenas de casos provaram que aqueles que sobreviveram tiveram a firme determinação
e o desejo de sobreviver, e nunca perderam as esperanças ou se deixaram dominar pelo medo.
CUIDADOS IMEDIATOS SOB MAR
a) Após completada a lotação, soltar o bote da corda que o prende ao avião, afastando-o das águas
impregnadas de combustível ou destroços do avião;
b) Tentar localizar os passageiros ou tripulantes desaparecidos. Poderão estar boiando com seus coletes
inflados, porém desacordados;
c) O tripulante mais graduado de cada barco deverá assumir o comando do mesmo;
d) Soltar as âncoras ou birutas d'água assim que praticável, a fim de evitar que os barcos sejam levados
para muito longe, pois a procura pelo SAR começara no local do acidente. As âncoras reduzem o risco de
os barcos virarem em mar agitado;
e) Os barcos devem ser amarrados uns aos outros, a fim de facilitar a localização e o salvamento;
f) Inflar, com a bomba manual, as estações de embarque, tanto superior como inferior;
g) Redistribuir a lotação dos barcos, caso haja excesso de ocupantes em um deles;
h) Não usar fósforos, isqueiros, etc., enquanto os barcos estiverem dentro da área coberta com
combustível;

i) Cuidar de eventuais feridos, adiando porém o tratamento de feridos leves até completar a organização
dos barcos;
j) Armar o toldo, que servirá de proteção contra o sol, chuva e vento;
k) Familiarizar-se com todo o conteúdo do KIT de emergência. Em mar agitado, não deixar nada solto
dentro do barco, a fim de evitar perdas, caso o barco vire;
I) Por em funcionamento o transmissor de emergência(RADIO-BEACON);
m) O barco sempre deverá ser mantido o mais seco possível. As pessoas com roupas molhadas deverão
merecer atenção especial, principalmente em clima frio;
n) Em cada barco deverá ser estabelecido um sistema de vigilância, devendo cada ocupante exercer a
função de vigia no máximo por duas horas consecutivas. Não escalar doentes ou feridos graves para esta
tarefa.
o) Sempre estar preparado para usar os aparelhos de sinalização assim que surgir um avião ou navio, a
fim de não perder a ocasião de ser localizado, pois é tarefa das mais difíceis localizar barcos em alto mar;
p) Não entregar a leigos, o manuseio dos sinalizadores;
q) Os ocupantes dos barcos deverão manter seus coletes inflados, Criancinhas deverão ser atadas a um
dos seus pais, a fim de garantir a sobrevivência caso o barco vire;
r) Um dos ocupantes de cada barco, de preferência o vigia, deverá permanecer atado ao barco por uma
corda de, pelo menos, três metros, a fim de servir com o âncora caso o barco vire;
s) Proteja bússolas, relógios, fósforos contra umidade;
t) Proteja-se contra os raios solares, por meio de toldo, de vestes, óculos e de cera protetora de lábios;
u) Avalie a quantidade de água disponível, levando em conta que em média um náufrago necessita de
meio litro de água por dia.
COMO UTILIZAR A PRÓPRIA CALÇA PARA FLUTUAR

CUIDADOS ESPECIAIS COM BOTE SALVA-VIDAS

• Verificar, freqüentemente, se está inflado. Ocorrendo um esvaziamento,
procure corrigi-lo com auxílio da bomba manual;
• Evitar deixar anzóis, canivetes, latas e demais objetos afiados ou cortantes

no fundo do bote;
• Conservar o bote seco e em constante estado de equilíbrio;
• Use tampões especiais para vedar qualquer infiltração.
• Não deixa de usar a biruta d'água, ligada ao bote. Não dispondo da mesma,
improvise, com um balde de lona, uma camisa ou um pedaço de lona. Ela manterá
o bote próximo do local do acidente e facilitará o trabalho de busca e salvamento;
SINALIZAÇÃO
Poderá ser feita por meio de:

 espelho apropriado ou improvisado;
 pedidos de socorro por rádio, nos horários internacionais de silêncio (dos 15
aos 18, e dos 45 aos 48 minutos depoisde cada hora cheia);
 Artifícios pirotécnicos:
 Sinais de fumaça, durante o dia;
 Sinais de luz vermelha, durante a noite; evite que esse material provoque fogo
à bordo;
Deve-se manter o foguete pirotécnico numa posição que forme um ângulo de 45
graus em relação à linha do horizonte, para fora da embarcação (mar) e a favor do
vento.
 corantes de marcação - deverão ser usados somente durante o dia e, quando forem ouvidos ruídos de
aeronaves. Quando não estiverem em uso, deverão ser mantidos embrulhados e protegidos da
umidade;

CORANTE MARCADOR DE ÁGUA
O corante marcador de água é um saco de pano contendo um produto químico que

reage com a água, alterando seu PH. Produz uma mancha verde (clara ou escura)
que permanece ativa durante aproximadamente três horas. É um sinalizador para o
uso diurno, sendo que sua eficácia aumenta em dias ensolarados.
OPERAÇÃO
 Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
 Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d'água.
 Mergulhá-lo na água, agitando-o até produzir a mancha verde.
NOTA: Não se deve rasgar o saco de pano para que não haja dispersão do agente sinalizador.
 sinais luminosos à noite, por meio de lanternas elétricas de mão. Qualquer luz pode ser percebida
sobre as águas à distância de muitas milhas;
 apitos, à noite ou em ocasião de nevoeiro, para atrair a atenção de pessoas em navios, ou na praia.
OBTENÇÃO DE ÁGUA
Procure reduzir a necessidade de água, por meio de:
 redução de alimentação;
 conserve o seu corpo bem protegido tanto do Sol como do seu reflexo na superfície das águas;
 mantendo as roupas molhadas ou úmidas, com água do mar, nos dias quentes. Não exagere esta
prática nos dias quentes quando não dispuser de um toldo protetor;
 sempre que puder fique quieto e procure cochilar um pouco.
Utilização de água das chuvas, que deverão ser coletadas em vasilhas disponíveis, ou no toldo, ou em um
receptáculo feito com lona. Pode-se ingeri-Ia pura, ou misturada com um pouco de água do mar. Sempre
que chover, beba água o quanto o seu estômago conter, sem que se sinta mal. Beber devagar, para não
vomitar. Não tendo o aparelho destilador e nem contando com água da chuva, utiliza-se dessalgantes.
Obs.: Se você NÃO dispuser de água, não coma.
OBTENÇÃO DE ALIMENTOS
Não possuindo mais rações ou quando forem elas muito reduzidas, deve-se procurar o alimento marinho,
representando, principalmente, pelos peixes. Por outro lado, não se deverá comer:
 Mariscos pertencentes a colônias onde existam moluscos mortos, quase mortos ou mal cheirosos.
 Não coma mariscos e ostras agarrados a caso de navios ou qualquer objeto metálico, pois, os mesmos
provocam intoxicação violentíssimas.
 Medusas, águas-vivas, caravelas, cobra do mar e holoturias.
 Vísceras ou ovos de qualquer peixe desconhecido.

 Baiacus lisos ou de espinhos (TEM CORPO ARREDONDADO COM PELE DURA, BOCA PEQUENA,
COMO BICO DE PAPAGAIO)
COMO PESCAR EM PLENO MAR
Em princípio utilizando-se dos apetrechos de pesca que existem no bote. Entretanto, se não mais existirem,
deve-se proceder da seguinte maneira, como alternativa:
 Improvise um anzol com alfinetes, clips, pregos de sapatos e canivetes. Esses anzóis devem ser
pequenos e a linha de pescar muito leve;
 Improvise a linha de pescar, utilizando-se de cordão de sapatos ou fio da própria roupa;
 Improvise um arpão amarrando uma faca a um remo;
 Utilize tudo que possa funcionar como uma pequena rede;
 Empregue um facho de luz (de lanterna ou reflexo dos raios da luz num espelho) á noite, fazendo-o
incidir sobre a água. A luz atrairá os peixes e muitos deles irão pular dentro do bote.
 Capturando o peixe, mate-o com uma pancada na cabeça antes de trazê-lo a bordo.
 Quando pescar, amarre a extremidade do fio ao bote.
 Procure pescar peixes pequenos que servirão de isca.
 Mais raramente poderá obter alimentos, capturando aves marinhas por anzóis com isca. Todas as aves
constituem alimento em potencial. Muitas aves serão atraídas pelo bote, como pouso ou descanso
Neste caso, trate de agarrá-las logo que tenham fechado as asas. Essas aves fornecerão:
 Carne, a ser comida crua mesmo;

 Penas, para utilização como iscas para peixe;
 Sangue, que poderá ser bebido.

ANIMAIS MARINHOS PERIGOSOS
MORÉIA
As moreias são raivosas e agressivas quando perturbadas no seu habitat e sua

mordida causa grande lesão que, se não for tratada, infecciona rapidamente.
BARRACUDA
Numerosos são os casos de ataques a banhistas por barracudas. Nadam em

pequenos cardumes e suas mordidas, assim como as da moreia causam lesões
graves.
ARRAIA
Possuem ferrões na cauda que podem causar ferimentos doloridos e de difícil

cicatrização.
MEDUSA
As medusas (caravelas, águas-vivas) são comuns nas águas tropicais. O perigo das
medusas está no contato físico com as cápsulas venenosas cheias com o líquido
urticante, distribuídas pelos seus longos tentáculos e que provocam irritações e
queimaduras, podendo até provocar a morte.
OURIÇO E ANÉMONA
Os espinho de algumas espécies e de ouriços provoc am

ferimentos dolorosos. Algumas espécies possuem
espinhos dentados, tomando-se necessário extraí-los
cirurgicamente. Nos casos menos graves, os espinhos de
natureza calcária e silicosa, podem ser dissolvidos pela
aplicação de amoníaco, álcool ou sumos cítricos (gotas de
limão). As anêmonas, assim como as medusas, expelem
uma secreção urticante, que produz irritação. Evitar tocá -
las com a pele desprotegida.

CARACOL VENENOSO
Os caracóis compridos e de formas cônicas (principalmente algumas

espécies do Oceano Pacífico e Índico) são venenosos. Os mais perigosos
possuem um apêndice vermelho e uma tromba, que é usada para injetar o
seu veneno. A ação desta picada produz fortes dores, inchação, paralisia
e cegueira, e as vezes a morte num espaço de até quatro horas. Na dúvida
o melhor a fazer é evitar tocar em caracóis, principalmente se estiverem
vivos.
TUBARÕES
Apesar de existirem até em águas do Ártico e Antártico, os tubarões são mais numerosos em
áreas tropicais, subtropicais e temperadas, e, a grande ma ioria dos ataques foi registada em
águas com temperaturas acima de 18ºC.
Os tubarões são, de fato, imprevisíveis e as causas dos ataques a seres humanos são as mais
diversas. As medidas enunciadas a seguir não significam que o ataque será evitado, mas em
muitas ocasiões poderá surtir efeito:
 Não retirar as roupas (roupas escuras parecem oferecer maior proteção que roupas claras);
 Permanecer imóvel, ou se estiver próximo à uma embarcação, nadar com movimentos

regulares;
 Afastar-se dos locais onde existem cardumes de peixes;
 Estando no interior da embarcação, evitar deixar mãos e pés dentro d'água;
 Não atirar pela borda restos de alimentos. Abandonar o peixe que por acaso se tenha fisgado no anzol;
 Se um tubarão atacar a embarcação, procurar atingi-lo no focinho e na cabeça com algum objeto
contundente.

QUARTOS DE VIGILÂNCIA
Lembre-se, de que nem todos os tubarões fazem

parecer a barbatana dorsal acima d'água, e caso você
presencie tal fato, talvez ainda não venha a ser um
tubarão. Distribua os quartos de vigia. Estes não devem
exceder de duas horas. Todos os homens devem
participar deste dever, com exceção dos que se acham
seriamente feridos ou exaustos. Mantenha pelo menos
um homem em vigilância ou melhor um vigia, durante as
24 horas do dia. Se possível, faça render o vigia de 2
em 2 horas. Em oceano aberto as correntes raras vezes
se deslocam mais de 6 a 8 milhas em um dia. Os botes
(com exceção dos de capacidade para 20 homens)
podem ser navegados com todo sucesso com um
desvio de até 10 graus de direção do vento.
Em mar agitado, amarre a popa do primeiro bote à proa do segundo bote e deite ao mar a biruta d'água,
da popa do segundo bote. A corda, entre os botes deverá ter uns 8 metros. Abordar à terra em uma
arrebentação violenta é perigoso. Não se apresse em ganhar a terra.
Procure não desembarcar quando o Sol estiver baixo, sobre o horizonte, ferindo os olhos e dificultando-lhe
ou mesmo impedindo-lhe á visão. Procure desembarcar a sotavento (ao lado oposto do vento). Poderá
navegar ao longo da costa à procura de uma praia onde possa desembarcar e onde a arrebentação seja
mais suave. AJUSTE NO CORPO O COLETE SALVA-VIDAS E ENCHA-O DE AR. Um bom método de
atravessar é o de conservar metade dos homens sentados em um lado do bote e a outra metade no outro
lado frente à frente. Caso seja possível, não desembarque à noite. Espere raiar o dia.

PEIXES COMESTÍVEIS DE ALTO MAR
CONCLUSÕES
 Não ingerir alimentos se não dispuser de água;
 Se sentir náuseas ao comer pescado cru, não insistir no seu consumo. Antes de comer qualquer
alimento verificar se não está deteriorado;
 Na dúvida se um peixe é venenoso ou não, usá-lo como isca (cuidado com espinhos, ferrões ou
substâncias tóxicas);
 Interromper a pesca se aparecerem tubarões;
 Alguns animais marinhos não servem como alimento (medusas, anêmonas, caracóis cônicos), evitar
até tocá-los;
 Os moluscos agarrados a cascos de navios ou objetos metálicos não devem ser comidos,
 Lembre-se que a prioridade não é a obtenção do alimento, mas de água.

CUIDADOS COM A SAÚDE
1. Enjôo de Mar - Não coma nem beba. Deite-se e mude a posição de sua cabeça. Dispondo de
remédio contra enjôo de mar, tome-o logo.
2. Úlceras provocadas pelo contato da água do Mar - Não procure abrilas ou espreme-Ias; use
pomada anti-séptica. Não deixe a umidade penetrar nas feridas. Mantenha-as o mais possível secas.
(Úlceras = bolhas, assaduras, etc).
3. Olhos doloridos - O reflexo intenso do céu na água, poderá causar, aos olhos inflamação ou
doloridos ou até mesmo injetados de sangue. Se os olhos estiverem doloridos, coloque-lhes uma leve
atadura. Umedeça um pedaço de gaze ou algodão na água do mar e coloque-os sobre os olhos, antes
de fixar a atadura.
4. Prisão de Ventre - A falta de funcionamento dos intestinos constitui fenômeno comum em

náufragos, dada a exiguidade da alimentação. Não comece a tomar laxativos, mesmo que não haja
falta deste elemento.
5. Dificuldades de Urinar - A cor escura da urina e a dificuldade de urinar são também,

fenômenos normais, em tais circunstâncias. Não se impressione com isto.
Obs.: Molhar as pontas dos pés e das mãos pode funcionar.
6. Distúrbios Mentais - A sensação de medo é normal em homens que se encontram em situação de

perigo. CORAGEM! A PERCEPÇÃO DE MIRAGENS NÃO SIGNIFICA QUE VOCÊ ESTA SOFRENDO
DE DISTÚRBIOS MENTAIS.
7. Cuidados com os lábios e a pele - Use "baton", incolor para os lábios, manteiga de cacau, ou
qualquer espécie de óleo ungüento ou pomada.
8. Queimaduras pelo Sol - Conserve a cabeça e a pele, em geral, cobertas. Mantenha-se a sombra.
Use pomada ou manteiga de cacau.
INTERMAÇÃO
É uma perturbação do organismo, causada por excessivo calor em locais úmidos e não arejadas.
a ) SINAIS E SINTOMAS
1. dor de cabeça e náuseas;

2. palidez acentuada;
3. sudorese (transpiração excessiva);
4. pulso rápido e fraco;
5. temperatura do corpo normal;
6. câimbra no abdome ou nas pernas;
7. inconsciência.

b) PROCEDIMENTO
1. mover a pessoa para lugar fresco e arejado, e retirar-lhe a roupa;

2. mantê-la deitada, com a cabeça mais baixa que o resto do corpo;
3. em caso de parada respiratória, iniciar a respiração de socorro boca-a-boca
4. procurar um médico imediatamente.
AFOGAMENTO
É a asfixia provocadas pela imersão prolongada do organismo em um meio líquido.
a ) SINAIS E SINTOMAS
1. agitação;
2. dificuldade respiratória;
3. inconsciência;
4. parada respiratória;
5. parada cardíaca.
b) PROCEDIMENTO
1. Aproximar-se da pessoa pelas costas, segurá-la e mantê-la com a cabeça fora

d'água;
2. Iniciar imediatamente a respiração boca-a-boca, ainda com a pessoa dentro

d'água;
3. Quando estiver fora d'água, colocar a pessoa em decúbito dorsal (deitada de

costas), com a cabeça mais baixa que o corpo;
4. Insistir na respiração boca-a-boca, se necessário;
5. Se a pessoa apresentar ausência de pulso e pupilas dilatadas, executar a

massagem cardíaca externa;
6. Friccionar vigorosamente os braços e as pernas do afogado para estimular a

circulação;
7. Remover imediatamente a pessoa para o serviço de salvamento ou para o hospital mais próximo.

FATORES ADVERSOS AO SOBREVIVENTE
FATORES SUBJETIVOS
PÂNICO
O pânico, normalmente toma conta da pessoa no momento do acidente, ou mais tarde, já na

embarcação. Pode, entretanto, ser controlado e até mesmo dominado, quando se está preparado para
enfrentar situações de emergência; o conhecimento de procedimentos e um razoável adestramento fará
com que se desenvolva o autocontrole.
SOLIDÃO
A solidão é o prelúdio do tédio no barco salva-vidas. A pessoa, inicialmente, acredita que em pouco tempo
será resgatada, e caso isso não aconteça, começa a se deixar abater, principalmente quando dá conta da
sua situação e da vastidão do mar que a cerca. A solidão necessita ser combatida através de uma
ocupação. A pesca, o cuidado com os feridos, a confecção de um diário, o cuidado com a higiene e com o
barco salva-vidas são excelentes exemplos de combate à solidão. Deve-se evitar combate a solidão com
a conversa, pois esta provoca sede.
TÉDIO
Em uma prolongada sobrevivência no mar, o aparecimento de uma certa rotina, aliada à solidão, faz com
que o tédio tenda a se estabelecer. É a fase em que o sobrevivente, revoltado contra tudo e contra todos,
começa a se desinteressar das coisas que poderiam servir de ocupação e perde a vontade de viver.
Quando, em uma sobrevivência, o tédio recair sobre alguém do grupo, será necessário combatê-lo
persistentemente.
FATORES OBJETIVOS
FRIO
A evaporação da umidade da pele, na forma de suor (ou em outras formas) é decorrência do aquecimento
do corpo. A conseqüência da perda de calor do corpo, resulta em uma redução da temperatura da pele,
que, quando cai a cerca de 30 graus centígrados, a maioria das pessoas tem suas capacidades mental e
física deterioradas e entra em estado de CHOQUE. Se a temperatura do corpo continuar a cair, a pessoa
morrerá. Durante o período de sobrevivência, no caso de baixa temperatura ambiente; uma das constantes
preocupações deve ser a de manter as roupas e o barco salva-vidas o mais seco possível.
CONGELAMENTO
O congelamento se manifesta principalmente no rosto, orelhas, pés e mãos, levando à ulceração das partes
atingidas, podendo inclusive gangrenar os locais levando à amputação, e ameaçando seriamente a vida
humana. Ao menor sinal de congelamento (cianose ou dormência) deve-se aquecer gradativamente as
partes. Em hipótese alguma FRICCIONAR ou MASSAGEAR as PARTES ATINGIDAS. O melhor é colocar
as partes enregelado sob as axilas.

QUEIMADURAS
Os sobreviventes deverão conservar a cabeça e a pele cobertas, protegendo, inclusive o pescoço e a nuca
por meio de uma aba improvisada. Os raios solares refletidos na água, também queimam a pele.
Deve-se usar pomada anti-séptica nos lábios e na pele para evitar rachaduras. Não se deve furar as bolhas;
deve-se evitar a penetração de umidade nas feridas; mantendo-as cobertas de pomada, e o mais secas
possível. Com o reflexo intenso do Sol, do céu e da água, os olhos podem ficar injetados de sangue
(inflamados), na falta de óculos, usar um pedaço de pano ou atadura sobre os olhos, além de pomada
oftálmica.
ESTADO DE CHOQUE
Quadro grave, de desenvolvimento súbito e rápido, caracterizado por um colapso do sistema circulatório.
a ) CAUSAS
1. choque elétrico;
2. hemorragia aguda e intensa;
3. queimadura intensa;
4. ferimento grave;
5. fratura;
6. envenenamento;
7. emoção violenta;
8. distúrbios circulatórios;
9. dor aguda;
10. infecção grave;
11, exposição a extremos de calor e frio;
b ) SINAIS E SINTOMAS
1. pele fria e pegajosa;

2.sudorese (transpiração abundante) na testa e nas palmas das mãos;
3. face pálida, com expressão de sofrimento;
4. sensação de frio, chegando, às vezes, a tremores;
5. náuseas e vômito;
6. respiração curta, rápida e irregular;
7. perturbação visual;
8. pulso rápido e fraco;
9. inconsciência total ou parcial.

c) PROCEDIMENTO
1. realizar uma inspeção rápida na pessoa socorrida;
2. combater, contornar a causa do estado de choque, se possível - por exemplo: controlar a
hemorragia, etc.
3. conservar a pessoa deitada;
4. afrouxar-lhe a roupa;
5. retirar da boca, se necessário, secreção, dentadura, goma de mascar, ou
qualquer outro objeto;
6. em caso de parada respiratória, iniciar a respiração de socorro boca-a-boca;
7. em caso de ausência de pulso e dilatação das pupilas, executar a
massagem cardíaca externa, associada à respiração boca-a-boca;
8. caso ocorra vômito, virar a cabeça da pessoa para o lado;
9. levantar as pernas da pessoa, caso não haja fratura;
10. manter a cabeça da pessoa mais baixa que o corpo, sempre que possível;
11. manter a pessoa agasalhada, utilizando cobertores, mantas ou qualquer

outro recurso disponível;
12. remover imediatamente a pessoa para o hospital mais próximo.
Atenção: NÃO DAR LÍQUIDOS A PESSOA,
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA
Todas as aeronaves que realizarem vóos prolongados sobre a água levarão os seguintes equipamentos:
• quando a aeronave estiver a uma distância maior do que 50 milhas marítimas da costa deverá levar
colete salva-vidas ou equipamento semelhante individual para cada pessoa a bordo colocado em posição
acessível de seu assento.
EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA
É o equipamento utilizado por sobreviventes de acidente aéreo, como auxiliar no provimento de sua
subsistência e na comunicação com as unidades SAR de modo a facilitar e concorrer para sua
sobrevivência.
EQUIPAMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS
É o equipamento utilizado por sobreviventes de acidentes aéreos, no tratamento de emergência e

cuidados com a saúde de modo a concorrer para sus sobrevivência.

CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA
É o conjunto constituído de um equipamento de sobrevivência e uma bolsa de Primeiros Socorros.

De acordo com a região a sobreviver, a conjunto de sobrevivência poderá ser:
 Conjunto de sobrevivência no mar;
 Conjunto de sobrevivência na selva.
EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
Cada pacote de sobrevivência na selva contém:
 01 frascos de 60 ml contendo purificador de água

 03 caixas de fósforos, total de 150 palitos
 01 pedra para fazer fogo
 01 frasco de 100 ml contendo repelente para insetos
 01 manual de Sobrevivência na Seiva (M.M.A.-81)
 01 espelho de Sinalização (circular, de metal)
 01 apito plástico
 10 analgésicos (Novalgina)
 06 sacos plásticos com água (115 ml)
 01 foguete pirotécnico (baquelite)
 01 corante marcador de água
 50 pacotes de açúcar com 06 g cada
 50 pacotes de sal com 01 g cada
 01 faca de sobrevivência na selva contendo:
 01 bússola dissociável (pode ser removida do cabo)
 01 chumbinho para pesca
 01 anzol (um pequeno e um médio)
 01 rolo de nylon (mais ou menos 1,5 m)
 01 agulha (tipo para costura)
 01 alfinete (tipo fralda)
 01 cabo de aço (mais ou menos 10 cm)
 01 lanterna com bateria ativada a base de água.
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA PRIMEIROS SOCORROS
N° EQUIPAMENTOS UNIDADE QDE

1 Antitérmico e Analgésico comp 20
2 Antibiótico de largo espectro capsula 32
3 Antialérgico bisnaga 1
4 Antidiarréico comp 30
5 Antihemorragico amp 2
6 Antiácido comp 20
7 Antinfeccioso (sulfa de ação prolongada) Comp 20

8 Antidesidratante Comp 100

9 Baton incolor (frio/sol) Um 1
10 Descongestionante nasal Bisnaga 1
11 Descongestionante de ouvido Bisnaga 1
12 Descongestionante da garganta Comp 20
13 Estimulante respiratório Bisnaga 1
14 Atadura de algodão de 10 cm Rolo 6
15 Atadura de crepon de 6 cm Rolo 6
16 Band-aid ou similar cx c/ 30 un Uma 2
17 Alfinete de segurança Um 12
18 Esparadrapo de 2 cm Carretel 2
19 Tesoura reta de ponta redonda Uma 1
20 Gase esterelizada de 1 metro Caixa 1
21 Pomada para queimadura Bisnaga 2
22 Pomada para medicação ocular Bisnaga 1
23 Sedativo Comp 10
EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR

 Bote salva-vidas;
 Âncora flutuante (biruta d'água);
 Um balde de borracha;
 Um canivete de múltiplas finalidades;
 Um alicate;
 Cinco latas de rações;
 Cinco latas com tabletes de nitrato de prata (dessalgadores químicos);
 Um espelho sinalizador;
 Cinco cartuchos pirotécnicos/fumaça;
 Uma bússola;
 Quatro bujões de vazamento;
 Uma bomba de ar (manual);
 Um toldo com suportes laterais e centrais;
 Um estojo com material de pesca;
 Esponjas;
 Uma âncora ou biruta d'água;
 Kit de Primeiros Socorros em estojo a prova d'água;
 Manual de sobrevivência no Mar;
 Uma lanterna;
 Cordas;
 Fósforos a prova d'água;
 Uma faca;
 Uma Bíblia.

SOBREVIVÊNCIA NO GELO
INTRODUÇÃO
Durante meses o Sol desaparece atrás da linha do horizonte. Mas isso é ainda melhor do que no inverno,
quando ele nunca aparece. Na Antártida, no Artico, ou qualquer outra região gelada, o homem sente-se
frágil e pequeno. Em momentos, tudo pode se transformar num inferno branco de ventos furiosos; horas
depois, pode-se sentir em pleno paraíso, cercado de animais.
O gelo e o frio foram os principais fatores que fizeram do Ártico e da Antártida as últimas regiões exploradas
pelo homem. A descoberta e a colonização das áreas geladas são, ainda hoje, desafios á sobrevivência
humana. Temperaturas muito baixas, escassez de alimento e, principalmente, a ação dos ventos fazem
com que o homem, caso não conheça algumas noções básicas, tenha uma sobrevivência muito pequena.
ORIENTAÇÕES BÁSICAS
A maior quantidade possível de roupa deve ser mantida. A manutenção da temperatura do corpo é um dos
maiores segredos para o êxito numa sobrevivência no gelo. As extremidades (mãos, pés, orelhas, cabeça
e nariz), mucosas e faces devem ser muito bem protegidas.
Um pouso em regiões geladas pode acontecer sobre uma camada espessa de gelo continental,
suficientemente forte para suportar o peso da aeronave (ICE-SHELF) ou sobre uma camada de gelo mais
fina, que se forma sobre o mar e cuja resistência é limitada (PACK-ICE). Esta camada se quebra pela ação
de ventos e marés, dificultando ainda mais a situação.
AÇÕES IMEDIATAS
As ações imediatas (prestação de primeiros socorros e acionamento dos radiofaróis de emergência) são
idênticas às apresentadas no Manual de Sobrevivência. Importante lembrar que os grânulos de silica-gel
devem ser utilizados na sua finalidade anti-coagulante para o acionamento dos rádiofaróis de emergência
(Beacon) modelo RESCUE 99.
AÇÕES SUBSEQUENTES
Deve-se providenciar abrigo imediatamente após o acionamento dos radiofaróis de emergência, pois,
inclusive, a eficiência da prestação de primeiros socorros poderá depender desse fator.
Seria muito difícil sobreviver no gelo sem abrigo e calor; o ser humano resistiria poucas horas, somente.
Por isso, tão logo quanto possível, um tripulante coordenar a construção de um abrigo e, no seu interior,
acender um foco de fogo.

ABRIGOS
Deve-se avaliar a área ao redor da aeronave para determinar o local mais adequado à construção do
abrigo, considerando a disponibilidade de água e alimento.
O interior da aeronave NÃO deverá ser utilizado como abrigo, visto que sua temperatura será, também,
reduzida drasticamente. Entretanto, partes de sua fuselagem e/ou interior (forração, assentos, etc) poderão
ser utilizadas para a confecção de um abrigo.
Deve-se ter um cuidado especial a manusear partes metálicas da aeronave que não estejam pintadas,
porque em contato direto com a peie, poderão causar lesões irreversíveis.
Escorregadeiras e barcos salva-vidas também poderão servir como abrigos, desde que devidamente
fixados sobre o gelo.
É importante se ter certeza de que o abrigo será construído sobre blocos sólidos de gelo, distante de fendas
ou do mar aberto.
Dentre os vários tipos de abrigo que podem ser construídos, destacam-se:
TRINCHEIRA
Pode ser construída rapidamente e proporciona uma proteção

eficiente. Devendo-se cuidar para que a entrada não se localize
na direção do vento: Para a cobertura da trincheira pode-se utilizar
toldos, escorregadeiras, pedaços da fuselagem ou blocos de neve
formando um "V" invertido.
CAVERNA DE NEVE
É cômoda, porém de difícil construção. Apresenta

maior possibilidade de intoxicação por monóxido de
carbono (proveniente da fonte de calor) do que a
trincheira.

IGLU
Na eventualidade de uma sobrevivência prolongada no

gelo, deve-se buscar um abrigo de construção mais
sólida, como por exemplo, o iglu. Para sua confecção
são necessários blocos de gelo com medida
aproximada de 50cmX30cmX30cm. A forração do local
onde se for deitar é importante para que a neve não
derreta sob o corpo.
Em qualquer abrigo deve-se acender uma vela (ou outra fonte de calor) de forma a manter a temperatura
no abrigo próxima a 0°C, e o teto deve ser bem liso para evitar que a neve derretida fique gotejando.
FOGO
Os únicos combustíveis inflamáveis numa sobrevivência no gelo são os provenientes da própria aeronave
(querosene e óleos) e as gorduras de origem animal.
Para promover fogo em gordura de origem animal, deve-se depositá-la em recipientes (jarras, baldes de
gelo, etc), utilizando um pavio para acendê-la: A chama proveniente da queima deste combustível é muito
brilhante e pode ser avistada a grandes distâncias.
ÁGUA
Há duas maneiras de se obter água numa sobrevivência no gelo:
 Derretendo-se o gelo. Tendo o cuidado de não utilizar o proveniente de área onde haja colônias de
pingüins ou concentração de outros animais;
 Colhendo-se água de fonte natural oriunda de degelo, cujo curso, sob camadas livres de gelo, muitas
vezes se pode ouvir.
ALIMENTO
Executando-se todo alimento que estiver disponível no interior da aeronave, e que deverá ser retirado, nas
regiões polares a alimentação se limitará aos alimentos de origens animal: focas, leões marinhos, aves,
peixes e demais animais marinhos, sendo que, provavelmente as focas serão a principal fonte.
Somente em último caso se deve ingerir carne de pinguins, pois muito comumente está contaminada por
vermes.
Nos casos de regiões continentais geladas (Cordilheiras, por exemplo); cuja localização é afastada do mar,
a alimentação pode se basear, além das mantimentos encontrados na aeronave, nos animais de caça e
possíveis roedores.

CUIDADOS NO GELO
ENVENENAMENTO POR MONÓXIDO DE CARBONO
A queima de velas, lamparinas, etc., no interior dos abrigos, promove a liberação de monóxido de carbono
(gás altamente tóxico). A fim de evitar o excesso de sua concentração e consequentemente
envenenamento dos sobreviventes no abrigo, deve-se manter uma ventilação adequada em seu interior.
CONGELAMENTO
Os congelamentos a nível epitelial podem ser, basicamente, classificados em três grupos, a saber:
1°grau: ARREPIOS - Não são perigosos. Servem como primeiro sinal.
2°grau: FLICTEMAS (OU BOLHAS) - indicam um processo de queimadura nos tecidos.
3°grau: NECROSE - gangrenas ou manchas escuras na pele indicam, uma diminuição muito grande do
fluxo sangüíneo para a região.
Qualquer sensação de amortecimento ou anestesiamento (dormência), deve ser encarado com o

prenúncio de congelamento. O frio intenso também pode ocasionar o estado de choque e perda da razão,
devido ao estreitamento dos vasos sangüíneos pela hipotermia, ficando indivíduo em estado letárgico.
Deve o sobrevivente, neste caso ser tratado à base de banhos de imersão iniciando-se o tratamento com
água fria e, aos poucos, aquecendo-a (tratamento muito difícil de ser executado sob condições encontradas
na sobrevivência).
IMPORTANTE: O congelamento nunca deverá ser tratado através de fricção. Desta maneira ao invés de
apresentar melhoras no quadro clínico, a vítima teria sua situação agravada.
O congelamento inicial da face pode ser tratado colocando-se as mãos quentes sobre a mesma. O
congelamento dos dedos pode ser resolvido colocando-se as mãos sob as axilas ou dentro das calças.
Caso haja um princípio de congelamento dos pés, o melhor a fazer, é colocá-los dentro das vestimentas
de outro sobrevivente, caso não disponha e meios mais apropriados, como os descritos anteriormente.
Quando se estiver desenvolvendo esforços físicos, deve-se evitar ao máximo a transpiração, pois quando
cessar a atividade, o suor, se congelará rapidamente, causando hipotermia. Por esta razão deve-se retirar
paulatinamente as peças de roupa de modo a não manter a temperatura do corpo excessivamente alta.
Ao se retirar uma peça de roupa deve-se cuidar para que seja bem protegida para não ficar úmida ou
molhada. Encerrando-se a atividade física, as peças devem ser revestidas gradualmente, de modo a
manter-se a temperatura normal do corpo.

CEGUEIRA
Não há adaptação natural da visão aos reflexos solares na neve no gelo e na água. Os raios solares
infravermelhos provocam fadiga ótica e dor intensa. Deve-se proteger os olhos (utilizando óculos, vendas
ou abrigando-se em lugares pouco iluminados) ao primeiro sinal de dor ocular.
AÇÃO DOS VENTOS
O corpo humano queima energia para manter sua temperatura. Em regiões geladas este gasto
energético é aumentado; o vento aumenta ainda mais a perda de calor, e consequentemente a sensação
de frio ao dispersar as camadas de ar "aquecido" existentes entre a roupa e a pele. Esta dispersão é
proporcional à velocidade do vento. Para se reduzir este problema, os sobreviventes devem se proteger
do vento, valendo-se de anteparos (a aeronave, os abrigos, etc.) ou qualquer meio de minimizar a ação
eólica.
GRETAS (OU FENDAS)
São fendas encobertas de neve e se constituem em perigo potencial para quem caminha sobre o gelo.
Sua formação se deve a acomodação, de camadas de neve e gelo em trechos de relevo irregular. Os
deslocamentos somente deverão acontecer quando todos os elementos estiverem amarrados entre si e,
o primeiro homem (homem-guia), for capaz de vistoriar o solo com um bastão (ou similar) e detectar as
gretas existentes.

SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO
INTRODUÇÃO
Em quase todos as continentes (com exceção da Europa) há extensas regiões que tem como
característica a aridez do solo, quase completa ausência de chuvas e temperatura muito quente durante
o dia e bastante fria à noite.
A maior de todas as faixas de terras áridas do mundo estende-se desde o norte da África, passando pela
região do Golfo Pérsico, até a Ásia Centra. Nela se incluem os desertos do Saara, da Arábia e de Gobi.
Além desses, existem outros desertos de menor extensão, como os de Kalahari (África Meridional), Sind
(Índia), Tarin (China), Vitória e o Grande Deserto de Areia (Austrália), Atacama (América do Sul) e as
vastas zonas áridas situadas ao sul da Serra Nevada, na América do Norte.
As dificuldades de sobrevivência em áreas desérticas baseiam-se, principalmente, na obtenção de água e

na resistência às temperaturas extremamente altas destas regiões. Sobreviver nestas áreas está além dos
limites do saber, requer força de vontade e determinação extremas.
O homem, no decorrer da evolução, dominou e desenvolveu várias regiões do planeta, mas ainda não
conseguiu dominar a evolução natural dos desertos. No deserto, os procedimentos relativas a:
ORIENTAÇÃO BÁSICA, AÇÕES IMEDIATAS E SUBSEQUENTES, FOGO e SINALIZAÇÃO são idêntico
os de uma sobrevivência na selva. Entretanto, há diferenças quanto a: ABRIGO, ÁGUA e ALIMENTO.
ABRIGO
No deserto, a construção de um abrigo

protegerá os sobreviventes, do calor e dos raios
do Sol durante o dia e, do frio à noite.
A aeronave serve como abrigo à noite; no

entanto, não é o abrigo ideal durante o dia,
devido à elevada temperatura encontrada na
maioria dos desertos.
Pode-se improvisar um abrigo utilizando partes da aeronave (fuselagem, escorregadeiras, barcos, etc.), ou
ainda, cavando sob pedras a fim de se obter sombra durante a maior parte do dia.
ÁGUA
A necessidade da ingestão de água no deserto é de duas a três vezes maior do que na selva, sendo essa
maior preocupação do sobrevivente. Ao encontrar plantas deve-se cavar ao redor ou em suas
proximidades e, provavelmente surgirá água. Geralmente, sempre que se encontra água, encontramos
plantas comestíveis.

Pode-se procurar água, também, nas curvas de leitos secos de rios ou em áreas baixas. A areia, além de
indicar a presença de água, apresenta uma vegetação mais abundante. Pode-se e deve-se, também
construir um destilador solar ao descrito no Manual de Sobrevivência na Selva.
Alguns vegetais, como os cactos, são revestidos de camadas impermeáveis que impedem a evaporação
da água acumulada.
ALIMENTO
ALIMENTO DE ORIGEM VEGETAL
A ausência do homem em regiões desérticas diminui as chances de se encontrar vegetais conhecidos. A

vegetação dos desertos, quando existe, é do tipo herbáceo e de vida curta. Durante o período seco (que,
as vezes dura vários anos), os vegetais permanecem em estado de latência (como se estivessem mortos)
e sobrevivem graças às extensas raízes capazes de captar a umidade das camadas profundas do solo.
Portanto, ao se encontrar um vegetal que pareça estar seco, deve-se cavar e buscar suas raízes, que
provavelmente, servirão como fonte de alimento.
As partes das plantas que, por ventura, sejam encontradas acima do solo, tais como flores, frutas brotos
novos e sementes de cascas serão melhores fontes de alimento. Em pleno deserto pode-se encontrar
sementes de gramíneas, favos ou grãos de arbustos. Os favos e os grãos freqüentemente são espinhoso
e amargos, e podem se tornar comestíveis se ficarem imersos em água por tempo prolongado, devendo
esta ser ou não utilizada de acordo com a quantidade de que se dispõe.
O cacto bojudo, nativo das Américas do Sul e do Norte, é encontrado em quantidades nos desertos do
Norte da África, Oriente e Austrália e seus frutos são comestíveis. É importante lembrar que alimentos
desconhecidos de origem vegetal que sejam do tipo CAL (cabeludo - amargo - leitoso) não devem ser
ingeridos.
ALIMENTOS DE ORIGEM ANIMAL
Na maioria dos desertos, a vida animal é escassa. Sua presença depende tanto de água quanto de
alimento. A procura de alimentos de origem animal deve se basear na busca de lugares onde exista certa
umidade; ou seja, possíveis vertentes ou cursos secos de água, sob pedras ou arbustos.
Os animais mais comumente encontrados no deserto, são: pequenos roedores, coiotes, lagartos e cobras.
Os roedores são mais facilmente capturados durante o dia em suas tocas, pois são animais notívagos. De
uma maneira geral, estes animais são vistos transitando ao amanhecer ou entardecer. Pode-se deixar
preparadas algumas armadilhas, em locais estratégicos, como as exemplificadas no Manual de
Sobrevivência na Selva.

CUIDADOS NO DESERTO
No deserto, deve-se dar uma atenção especial ao vestuário para evitar queimaduras na pele.
As roupas, quando vestidas frouxas, tornarão mais suportável o calor. Deve-se, também, usar um pano
sobre a cabeça (se possível uma echarpe de tecido leve), formando uma aba sobre os olhos, como
proteção contra queimaduras do sol e poeira.
DECISÃO DE PERMANECER OU ABANDONAR O LOCAL DO ACIDENTE
No deserto, assim como na selva, não se deve abandonar o local do acidente, a menos que se tenha
certeza de conhecer sua localização e que o socorro se encontra a pouca distância. A não ser os povos
nômades dos desertos africanos que atravessam, de geração em geração, estas áridas regiões, não se
deve arriscar um deslocamento sem destino.
A altíssima temperatura durante o dia não permite longas jornadas. Portanto, para se deslocar no deserto,
deve-se ter, além de um bom preparo físico, o conhecimento da região.

ÍNDICE
Sistema de Aviação Civil Internacional (SACI) .............. 160
Sistema de Aviação Civil (SAC)...................................... 171
Noções de Direito Aeronáutico ....................................... 181
Segurança de Voo .......................................................... 189
Fatores Humanos............................................................ 197
Regulamentação Profissional (Lei Nº 13.475) ............... 203
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) ..................... 224
Noções de Direito Trabalhista e Previdenciário.............. 244
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO - BLOCO II – PÁGINA 159

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL- (SACI)
1 - INTRODUÇÃO:
O Transporte Aéreo Internacional é uma extraordinária mola que impulsiona o progresso e

assegura o entendimento e a aproximação entre nações e povos, graças às características de
rapidez e segurança que proporciona. Não é difícil imaginar o grau de dificuldade para uma aeronave
comercial, cumprindo uma linha aérea internacional com escalas em diversos países, em que a
tripulação tivesse que estabelecer comunicações nos diversos idiomas, utilizar grande variedade de
auxílios à navegação e cartas aeronáuticas sem nenhuma padronização e cumprir exigências
alfandegárias, de imigração e saúde, adequadas diferentemente de acordo com a decisão de cada
país. Neste caso o Transporte Aéreo Internacional se tomaria impraticável e com nível de segurança
sofrível.
2 - HISTÓRICO
A necessidade de se equacionar essas dificuldades fez com que vários países começassem a
se reunir, após o fim da Primeira Guerra, quando aumentou o interesse pelo avião. No período 1914 -
1918 o desenvolvimento da aviação sofreu uma intensificação, o que foi ainda mais acelerado
durante e após a Segunda Grande Guerra. Já se vislumbrava, então, o uso internacional do avião
como meio de relacionamento em tempo de paz.
O pensamento da nações voltou-se para a regulamentação do seu emprego nesse campo.
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização, cujo primeiro objetivo era alcançar
uma solução para o problema de caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo. Com relação a
essa natureza jurídica do espaço aéreo duas principais correntes se destacavam:
2.1 - Inspiração Inglesa : Defendia o princípio da soberania do Estado com relação ao

espaço aéreo sobrejacente a seu território.
2.2- Formação Francesa : Favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo.
Dessas correntes surgiram quatro principais teorias:
a) - Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: Defendia a premissa de que a

soberania do espaço aéreo resultava da capacidade do Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou
transformá-lo.
b) - Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: Defendia o princípio da liberdade absoluta de

navegação aérea, sem restrição por parte do Estado sobrevoado.
c) - Teoria das Zonas de Ar Territorial : Previa a divisão do espaço em zonas. Numa

primeira faixa definida de ar territorial o Estado exerceria total soberania, enquanto que nas
faixas de ar superiores de circulação seria totalmente livre.
d) - Teoria da Soberania : Defendia a extensão da soberania do Estado a toda faixa

atmosférica sobrejacentes ao mesmo, caracterizando uma verdadeira projeção do poder do
Estado.

3 - CONFERÊNCIAS E CONVENÇÕES
Com o objetivo de, estudar os problemas técnicos, políticos, e econômicos relacionados com o
Transporte Aéreo Internacional, e de se estabelecer normas que os regulassem criaram -se
organismos internacionais e realizaram-se conferências e convenções das quais as mais importantes
são:
3.1- CONVENÇÃO DE PARIS:
Realizada em 1919, abordou a regulamentação da navegação aérea e teve como resultado

mais importante a criação da Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA) que é considerada
o embrião da atual Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).
3.2- CONFERÊNCIA IBERO-AMERICANA DE NAVEGAÇÃO AÉREA:
Realizada em 1926 na cidade de Madri (Espanha). Não teve grande adesão, tendo termos
próximos a Convenção de Paris e não tendo na prática, uma grande efetividade.
3.3- CONVENÇÃO DE HAVANA:
Realizada em 1928, tratou principalmente dos Direitos Comerciais Aéreos. Todos assuntos
tratados nessa convenção foram subistítuidos pela Convenção de Chicago.
3.4- CONVENÇÃO DE VARSÓVIA:
Realizada em 1929, procurou disciplinar a responsabilidade do transportador por danos

ocasionados, bem como, a forma dos documentos de transporte, unificando regras, bilhetes e
conhecimentos aéreos.
Objetivos:
- Estabelecimento de regras uniformes quanto aos direitos e obrigações dos transportadores

aéreos e dos usuários do Transporte Aéreo Internacional;
- Estabelecimento de regras uniformes relativas à responsabilidade civil, incluindo limite

máximo de responsabilidade dos transportadores aéreos no que se refere aos passageiros em
caso de morte ou lesão por acidente, ou em caso de atrasos de viagens;
- Estabelecimento de base rígida e segura para a reparação de danos pessoais;
- Criação de uniformidade no que diz respeito a documentos de transporte (bilhete de

passagem, nota de bagagem, conhecimento aéreo).
A unificação da legislação relativa à responsabilidade civil das transportadoras aéreas,

conseguida nesta Convenção, entrou em vigor em 1933, é a base do sistema utilizado atualmente e
tem provado ser aceitável tanto para países desenvolvidos como para os em via de desenvolv imento,
independente de seus regimes políticos, sociais e econômicos.
3.5- CONVENÇÃO DE CHICAGO:
Convenção de Chicago ou "Conferência Internacional de Aviação Civil", foi realizada de 01 de

Nov. a 07 de Dez. 1944 com a presença de 54 países e deu grande passo no sentido da
normatização da navegação aérea internacional. Convocada pelos EUA devido ao acelerado
desenvolvimento da atividade aeronáutica ocorrida durante a Segunda Guerra Mundial, além da

urgente necessidade de desenvolver a padronização técnica e operacional, para permitir as ligações

internacionais por via aérea.
Os 96 artigos da Convenção de Chicago estabeleceram as prerrogativas e restrições a todos

os Estados contratantes e dispuseram sobre a adoção de normas internacionais e práticas
recomendadas que viriam a regulamentar a navegação aérea, aconselharam a implantação de
instalações de navegação e sugeriram a facilitação do transporte aéreo através da redução de
formalidades de alfândega e imigração.
A convenção aceitou o princípio de que cada Estado teria soberania total e exclusiva sobre o
espaço aéreo de seu território e previu que nenhum serviço aéreo regular internacional poderia
operar sobre o território de um Estado-Membro sem consentimento prévio. Assim consagrou-se a
Teoria da Soberania Exclusiva e absoluta dos Estados sobre o espaço aéreo sobrejacente ao seu
território cujos conceitos permanecem até a atualidade.
Nesta Convenção procurou-se obter acordos recíprocos em escala mundial, mas só se

conseguiu obter sucesso no que diz respeito a garantia em escala mundial das duas primeiras
liberdades do ar, ou seja, de Sobrevoo e Escala Técnica. Houve a confrontação de duas correntes
antagônicas, quanto ao problema da concorrência no Transporte Aéreo Internacional. Uma delas
queria a livre concorrência e a outra a divisão de tráfego em cotas, distribuídas aos diversos países,
tal divergência foi tão profunda que não foi alcançado integralmente o objetivo de adoção de código
completo de navegação e transporte aéreo.
Não obstante essa conferência recomendou a celebração de ajustes ou acordos bilaterais na

base de igualdade de tratamento, a fim de proporcionar oportunidades, de participar no
desenvolvimento pacífico do comércio aéreo mediante concessões recíprocas.
A Convenção de Chicago destacou-se por dois aspectos:
Aspecto Técnico: Teve como objetivo assegurar um transporte ordenado, eficiente e seguro;
tal objetivo foi plenamente alcançado.
Aspeto Econômico: Bastante complexo e problemático, só conseguiu harmonia mediante a

celebração de acordos bilaterais que disciplinam a exploração comercial através da troca de
direitos entre os Estados.
Nesta conferência ficou estabelecida que se dissolvia a Comissão Internacional de Navegação

Aérea (CINA), criada pela Convenção de Paris de 1919, e que, até então, era o órgão aeronáutico
internacional mais importante, responsável pela elaboração das normas jurídicas.
Instituiu-se então, através da Convenção de Chicago, uma nova Entidade, com os mesmos
poderes, denominada ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL-OACI
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION – ICAO). A Organização de Aviação Civil
Internacional é uma instituição inter-governamental, podendo dela fazer parte todos os Estados-
membros da Organização da Nações Unidas (O.N.U.). A O.A.C.I. é um organismo internacional no
qual se fazem representar os governos de aproximadamente quase 200 países, inclusive o Brasil.
3.5.1 - OBJETIVOS DA O.A.C.I.
a) Assegurar o desenvolvimento seguro e ordenado da Aviação Civil Internacional no mundo,

comercial e privada com condições para todos os membros;
b) Incentivar o desenvolvimento técnico da aeronaútica e de sua operação para fins pacíficos;
c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na
Aviação Civil Internacional;

d) Satisfazer às necessidades dos povos do mundo relativas as transporte aéreo seguro,

regular, eficiente e econômico;
e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição ruinosa;
f) Assegurar que os direitos dos Estados Contratantes sejam plenamente respeitados, e que
todo Estado Contratante tenha uma oportunidade e eqüitativa de operar Empresas Aéreas
Intemacionais;
g) Evitar a discriminação entre os Estados Contratantes;
h) Contribuir para a segurança dos voos na Navegação Aérea Internacional;
i) Fomentar de modo geral o desenvolvimento de todos os aspectos da Aeronáutica Civil
Internacional.
A diferença fundamental entre a OACI e as instituições que a precederam, é que ela foi criada
para funcionar permanentemente mantendo uma vigília diária sobre os problemas relacionados ao
Transporte Aéreo Internacional.Ao término dos trabalhos em Chicago, e a despeito de todas as
dificuldades e controvérsias existentes, foi assinada, pelos países participantes, uma ata final
contendo doze resoluções e os seguintes apêndices:
- O acordo provisório de Aviação Civil Internacional;

- A Convenção de Aviação Civil Internacional;
- O Acordo de Serviço de Trânsito Aéreo Internacional;
- Os projetos de Anexos Técnicos à Convenção de Aviação Civil Internacional.
Desses apêndices à ata final, a Convenção de Aviação Civil Internacional é o mais importante;
suas disposições regem o funcionamento da aviação civil.
3.5.2 -ANEXOS
Outro apêndice relevante é o que trata dos projetos dos Anexos Técnicos onde ficam definidas
as Normas Técnicas em geral que foram padronizadas para disciplinar o exercício do transporte
aéreo; Com o estudo permanente dos problemas de aviação civil na OACI, outros anexos foram
sendo criados permitindo uma atualização e padronização constante das matérias. Atualmente
existem dezenove Anexos Técnicos à Convenção que são os seguintes:
Anexo 01 – Licença de Pessoal
Anexo 02 – Regras do Ar
Anexo 03 – Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional
Anexo 04 – Cartas Aeronáuticas
Anexo 05 –Unidades de Medida a serem usadas nas Operações no Ar e em Terra.
Anexo 06 – Operações de Aeronaves:
Parte I - Transporte Aéreo Comercial

Parte II - Aviação Geral Internacional
Parte III - Operações Internacionais – Helicópteros
Anexo 07 – Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves
Anexo 08 – Aeronavegabilidade
Anexo 09 – Facilitação

Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas:
Volume I Parte I – Equipamentos e Sistemas

Parte II – Rádio–Freqüências
VolumeII Procedimentos das Comunicações
Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo
Anexo 12 – Busca e Salvamento
Anexo 13 – Investigação de Acidentes de Aeronaves
Anexo 14 – Aeroportos
Anexo 15 - Informações Aeronáuticas
Anexo 16 - Proteção ao Meio Ambiente:
Volume I - Ruído de Aeronaves

Volume II - Emissão de Motores de Aeronaves
Anexo 17 - Segurança - Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de Interferência

Ilícita
Anexo 18 - Transporte, com segurança, de Materiais Perigosos, por via aérea.
Anexo 19 – Gerenciamento da Segurança Operacional
Toda matéria recomendada pela Convenção de Aviação Civil Internacional deve ser cumprida
pelos Estados signatários. Os Estados que por motivos de discordância de legislação interna ou de
aspectos técnicos não possam cumpri-Ia, devem apresentar as diferenças que são levadas ao
conhecimento das demais, através de uma listagem que, é sempre atualizada e que fica descrita no
próprio texto final de cada anexo.
3.5.3 - ESTRUTURA DA OACI.
a) Conselho:
É um dos órgãos permanentes, composto de 33 membros ou Estados, representados por seus

delegados, que dirigem a Organização à nível político. São eleitos a cada três anos obedecendo a
critérios como o de importância na aviação civil mundial e representatividade regional.
b) Assembléia:
É constituída por todos os Estados Contratantes que se reúnem a cada três anos e,
extraordinariamente em qualquer época, por convocação do conselho. É o poder máximo da
organização, analisar o trabalho realizado no período anterior e planejar as atividades para o triénio
seguinte.
c) Órgãos Técnicos:
Comissão de Navegação Aérea - trata de questões técnicas do interesse da Aviação Civil;

Comitê de Transporte Aéreo - trata de questões que têm reflexos nos interesses comerciais
das empresas aéreas;
Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea - visa apoiar os Estados mais
carentes na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil;
Comitê de Finanças - planeja e controla os gastos da Organização que depende da

contribuição dos Estados;
Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas Instalações e Serviços -
desenvolve métodos para melhorar a segurança contra atos que ponham em risco a aviação
civil;
Comitê Jurídico - Estuda e desenvolve novos instrumentos jurídicos do interesse dos Estados
contratantes, bem como do aperfeiçoamento dos instrumentos já existentes.
Esses órgãos técnicos trabalham de modo intermitente e são compostos com representantes
dos Estados que se mantêm em ligação com seus correspondentes que operam na estrutura
do Secretariado.
d) Secretariado - É o órgão executivo permanente da Organização e a ele está vinculado o Corpo de
Funcionários da OACI. O Secretariado está estruturado de forma departamental nos assim chamados
Bureaux, que são os seguintes: Navegação Aérea, Transporte Aéreo, Jurídico, Assistência
Técnica/Administração e Serviços.
e) Escritórios Regionais - Fora da sede, a OACI dispõe de sete escritórios regionais junto as
seguintes regiões; África Central/Ocidental (em Dakar); África Oriental/Região Sul (em Nairobi);
Oriente Médio (no Cairo); Europa (em Paris); Ásia e Pacífico (em Bangcoc); América do Norte e
Caribe ( na cidade do México) e América do Sul (em Lima).
f) Comissões Regionais de Aviação Civil - Cujo objetivo é estabelecer a ligação atuante entre a
OACI e os Estados de cada Região considerada; são em número de quatro, foram criadas por
iniciativa dos próprios Estados e mantém com a OACI um relacionamento elevado mesmo sem ter
vínculo hierárquico. Estão localizadas na Europa, África, América do Sul e Oriente Médio.
A OACI tem status de "Agência Especializada" da ONU, e é mantida tão somente pela
contribuição de seus Estados membros. Tem sua sede em Montreal, Canadá. O Brasil tem feito parte
do primeiro Grupo do Conselho desde a criação da OACI, em 1944. Sua eleição pelos demais refere-
se à aviação civil. É extremamente atuante e mantém uma delegação permanente, cujo Delegado
serve de elo entre a OACI e o governo brasileiro.
4 - OUTROS ORGANISMOS INTERNACIONAIS RELACIONADOS A AVIAÇÃO CIVIL
4.1 - COMISSÃO LATINO AMERICANA DE AVIAÇÃO CIVIL - CLAC

Teve sua origem nas Conferências Regionais de Aviação Civil realizadas no Rio de Janeiro,
em 1959; posteriormente, no Uruguai, em 1960 e a terceira, em Bogotá, em 1962. Nesta última foi
proposta a criação de uma Secretaria Permanente, com inteira colaboração da OACI. Outras
reuniões foram realizadas e, em 1965 na cidade de Montevidéu, concluiu-se pela adoção de várias
recomendações, dentre elas a criação de um Grupo Técnico permanente, vinculado a OACI, para
estudar as matérias de aviação civil.
Na época o Ministério da Aeronáutica, através da CERNAI - Comissão de Estudos Relativos a
Navegação Aérea Internacional, concluiu ser inconveniente para os interesses brasileiros no
continente, a criação de tal órgão. As discussões prosseguiram e, finalmente, surgiu a CLAC, como

organismo permanente, fruto das conclusões acordadas na Segunda Conferência Latino-Americana

de Autoridades Aeronáuticas, realizada na cidade do México, em 1973.
Seu objetivo principal é assegurar às Autoridades Aeronáuticas da Aviação Civil Internacional,

dos Estados da Região Latino-Americana (América do Sul, Central e Caribe), um instrumento
adequado à discussão e planejamento das medidas necessárias e úteis à cooperação e coordenação
das atividades da Aviação Civil.
As Assembléias da CLAC ocorrem a cada dois anos. Tem seu escritório em Lima, no Peru, e
na medida do possível procura evitar a duplicidade de funções com a OACI. Seu futuro depende
exclusivamente do interesse e apoio dos Estados membros, através de seus representantes. Dentro
desse quadro o Brasil, como país de maior projeção regional no setor da aviação civil e como
membro do primeiro grupo do Conselho da OACI é o maior responsável quanto aos destinos da
Comissão.
4.2 - INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION - ( IATA )
A história da IATA pode ser resumida em duas fases. A primeira inicia-se com a criação da
"Associação Internacional de Tráfego Aéreo", por doze empresas exclusivamente européias que
reuniram-se em Haia, no ano de 1919. A velha "IATA" sería uma reunião de empresas livres que dela
se interessassem. Não pretenderia o monopólio dos serviços oferecidos, nem dividiria os continentes
ou hemisférios em aéreas de influência. Em última análise seria um instrumento de cooperação para
organizar o tráfego aéreo internacional.
Já na primeira década contava com 23 empresas, todas européias. Na segunda década se

desenvolveu ainda mais, contando com empresas da Ásia, África e América. Com o início da
Segunda Grande Guerra teve seu escritório central oficialmente fechado. Após o término da guerra,
com a Conferência de Chicago, os representantes das empresas aéreas compreenderam que
paralelamente à criação da OACI, teriam que fazer ressurgir a sua Associação. Desta forma, as
empresas se reuniram e verificaram haver a necessidade de coordenar, de forma multilateral, sem
redução de sua competência e personalidade, certos aspectos de interesse mútuo.
Em abril de 1945, na cidade de Havana, Cuba, foi oficialmente criada a IATA, com sua
denominação atual. Atualmente conta com mais de 150 membros, que são empresas representando
mais de 100 bandeiras. Qualifica-se a si própria como um "entidade privada internacional neutra",
sem fins lucrativos, e sua manutenção baseia-se nas quotas pagas pelas empresas. Enquanto a
OACI é uma entidade pública, a IATA é uma entidade privada.
4.2.1 –OBJETIVOS DA IATA
1- Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras, em benefício dos

povos do mundo; desenvolver o comércio aéreo e estudar os problemas relacionados;
2- Promover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos engajados, direta ou

indiretamente, nos serviços de transporte aéreo intemacional;
3- Cooperar com a OACI e com outras organizações intemacionais.
Para maior facïlitação do terceiro item, verifica-se que a sede da IATA será sempre a mesma
que a da OACI; na atualidade em Montreal - Canadá.

A IATA tem como objetivo principal assegurar transportes aéreos rápidos, cômodos, seguros e
eficientes, econômicos, tanto para as empresas como para o público. A IATA tornou-se o meio,
através do qual, as empresas de Transporte Aéreo articulam suas rotas e métodos comerciais numa
rede única de serviço público mundial, não obstante as diferenças de idioma, moeda, legislação e
sistema de medidas.
4.2.2 -ATIVIDADES
A IATA através dos seus diversos setores desenvolve, dentre outras, as seguintes atividades que
merecem citação especial:
a) Regulamentar os serviços de tráfego de passageiros/cargas, buscando sempre uma

padronização em termos de procedimentos disciplina de atuação, como por exemplo procedi-
mentos de aeroportos, handling, procedimentos (passageiros e cargas), publicações de
manuais contendo tarifas e respectivos regulamentos.
b) Promover um constante intercâmbio de informações relativas aos serviços de operações de

voo, engenharia de manutenção e aviônica.
c) Disciplinar as atividades intercâmbio de informações relativas aos serviços de operações de

voo, engenharia de manutenção e aviônica.
d) Contatos a nível governamental, sempre que se fizerem necessários, para alcançar os

objetivos voltados para o constante desenvolvimento da indústria do transporte aéreo. Atua
como agente na negociação de acordos internacionais sobre tarifas.
e) Padronização dos documentos de transporte de passageiros e cargas, visando com isto

alcançar procedimentos comuns entre as empresas aéreas, como por exemplo, bilhetes de
passagens, nota de bagagem, e conhecimento aéreo.
f) Fiscalizar o cumprimento dos regulamentos da Associação.
g) Através do "Clearing House" (Câmara de Compensação), em Genebra, (GVA) Suíça, efetua

mensalmente o encontro das contas de todas as empresas associadas, relativas à aceitação
recíproca de passageiros e cargas em tráfego mútuo (Interline Agreements).
4.2.3 - ESTRUTURA DA IATA
A IATA é estruturada em seu mais alto nível pelo Comitê Executivo, eleito para um mandato
de três anos e integrado por Presidentes de 21 Empresas Aéreas. Há, também, os denominados
Comitês Permanentes, que são:
- Jurídico;
- Financeiro;
- Comercial, ou de Tráfego;
- Operativo, ou Técnico.
A IATA realiza a coordenação do Transporte Aéreo Mundial, adotando um sistema de divisão

por áreas:
- Área 1 - Américas;
- Área 2 - Europa, África e Oriente Médio;
- Área 3 - Ásia e Oceania.

É organizada com base voluntária não exclusiva e democrática. As empresas que exploram
serviços aéreos internacionais são consideradas membros ativos, e as empresas de serviços
domésticos são admitidas como membros associados. Ela não se ajusta ao conceito de cartel, uma
vez que suas decisões, notadamente as mais importantes (relacionadas com tarifas), tem que ser
aprovadas pelos governos das empresas interessadas.
Finalmente, conclui-se que a IATA busca defender o interesse econômico de seus associados,
principalmente no que se refere ao disciplinamento tarifário íntemacional. Como é composta por
empresas voluntariamente associadas, estas se "auto-fiscalizam", evitando se prejudicarem
mutuamente. As faltosas sofrem as sanções impostas pelas outras. A IATA superou seu pioneirismo,
anterior à Segunda Grande Guerra, e contribui muito para:
- Estimular o comércio aéreo, estudando os problemas a ele relacionados;
- Cooperar com a OACI, tanto do ponto de vista técnico, como do ponto de vista econômico.
4.3- ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO LATINO-AMERICANO (AITAL)
A história da AITAL quanto à necessidade se confunde com a da IATA. Comparando-se a

IATA à OACI, poderíamos comparar a AITAL à CLAC. Enquanto a OACI e CLAC são entidades
públicas, a IATA e AITAL são entidades privadas. A AITAL foi criada e é mantida por empresas
aéreas do continente latíno-americano, subsistindo através de quotas pagas pelas mesmas. Sua
importância se deve a possibilidade de discussão e solução de problemas típicos das empresas de
transporte sediadas em sua área geográfica.
Foi criada em abril de 1980, na cidade de Bogotá, com a finalidade precípua de tratar de
problemas do transporte aéreo, das tarifas aéreas e de seu cumprimento, apoiando as empresas
coligadas, inclusive nos direitos de tráfego a que fazem jus, congregando-as e coordenando os
esforços de seus membros no sentido de facilitar a solução de problemas.
A sede atual está localizada em Miami e atualmente é conhecida como ALTA(Latin American
and Caribbean Air Transport Association).
5 - COMISSÃO DE ESTUDOS RELATIVOS À NAVEGAÇÃO AÉREA INTERNACIONAL (CERNAI)
A criação da CERNAI foi uma conseqüência natural a adesão do Brasil à Convenção de

Chicago. É um órgão de assessoramento do Ministro da Aeronáutica, que tem por finalidade estudar,
planejar, orientar e coordenar os assuntos relativos a aviação civil internacional.
Dentre vários outros assuntos, a ela compete:
- O estudo, a elaboração de relatórios e a emissão de pareceres com referência a acordos sobre

transporte aéreo, convenções e demais atos intemacionais relativos à aviação civil;
- O exame e parecer relativo à designação e ao funcionamento jurídico de empresas estrangeiras
de transporte aéreo, para operarem em território nacional;
- A promoção junto aos órgãos competentes, do cumprimento dos atos intemacionais sobre
aviação civil internacional , ratificados pelos Brasil; etc...
A CERNAI, no desempenho de seus encargos, mantém ligação direta com o órgão

Central (DAC) e elos do Sistema de Aviação Civil e com a delegação brasileira junto à OACI.

Além dos órgãos citados, a atualização permanente da política de aviação civil intemacional,
que é de competência da CERNAI, a mantém em contato com vários outros órgãos governamentaís e
internacionais:
- Ministério das Relações Exteriores;

- IATA e AITAL, através das empresas filiadas;
- Área Económica do Govemo, em especial com a área de infra-estrutura; e
- OACI e CLAC, dentre outros.
É o órgão do Ministério da Aeronáutica encarregado de todos os contatos e negociações com

as autoridades aeronáuticas dos demais países, para a elaboração ou implementação de acordos
sobre Transporte Aéreo Intemacional que o Brasil mantém.
Em 2004 foi revogado o decreto que a criou e com a implantação da ANAC foi incumbida,
através de uma de superintendências, mais especificamente a Superintendência de Relações
Internacionais, atualmente responsável por todas atribuições que eram da antiga CERNAI.
.
6- PRINCIPAIS PROBLEMAS RELATIVOS AOS ACORDOS AÉREOS INTERNACIONAIS:
Os Acordos de Serviços Aéreos (ASAs) são tratados internacionais por meio dos quais dois ou
mais Estados disciplinam os serviços aéreos entre seus territórios. Os ASAs regulam provisões
operacionais como número de frequências, designação de empresas, quadro de rotas, direitos de
tráfego, política tarifária e código compartilhado.
Os ASAs especificam, também, obrigações relaticas à segurança de voo (safety) e à

segurança contra atos de interferência ilícita (security). Por fim, tais acordos dispõem sobre cláusulas
processuais, como entrada em vigor e denúncia de Acordo, solução de controvérsias, adoção de
emendas e registro.
Interesses Ideológicos e Econômicos/ Geográficos:
Um serviço entre dois países pressupõe a existência de um mercado de passageiros e carga

entre eles. Pressões de govemos interessados no estabelecimento ou aumento de relacionamento
são comuns.
Exemplo de interesses ideológicos: Cuba, CEI, Polônia, Romenia, etc).
Exemplo de interesses econômicos-geográficos: Países Europeus e pequenos países do Caribe.
"Deregulation": A partir de 1978 os EUA resolveram deixar que todos os aspectos relativos a
aviação comercial fossem regulados pelo mercado. Tal filosofia, boa para países com grande
retaguarda para suportar uma competição livre, se mostrou bastante prejudicial para outras
empresas. Não obstante essa problemática, vários países da Europa estão aderindo à essa filosofia.
Exercício das Liberdades do Ar
As chamadas Liberdades do Ar são direitos comerciais de tráfego permitidos às empresas

aéreas de um país para operar no território do outro país ou além deste. Para perfeito entendimento do
assunto seguem explicações sucintas das Liberdades do Ar.
Primeira Liberdade: Direito de sobrevôo de um outro país.
Segunda Liberdade: DIreito de realizar um pouso técnico em outro país, sem embarque ou
desembarque de passageiros, mala postal ou carga.

Terceira Liberdade: Direito de desembarcar passageiros, mala postal e carga embarcados no

território do país de nacionalidade da aeronave.
Quarta Liberdade: Direito desembarcar passageiros, mala postal e carga destinados ao

território do país de nacionalidade da aeronave.
Quinta Liberdade: Direito de transportar passageiros e cargas entre o território do Estado

contratante e um terceiro País.
Sexta Liberdade: Direito de transportar passageiros e carga, através do território do País de

matrícula da aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do
outro Estado contratante.
OBS.: O exercício das duas primeiras Liberdades é realizada sem a exploração de direitos
comerciais. A terceira e quarta, chamadas de Fundamentais se constituem no objetivo principal do
relacionamento aeronáutico entre dois países. Finalmente, a quinta e sexta são Liberdades
Acessórias, ou seja, serão adotadas de comum acordo, se trouxerem benefício para ambos os países
envolvidos.
7 -TENDÊNCIAS E PERSPECTIVAS
As atividades de "Transporte Aéreo Internacional" são muito dinâmicas e como tal, tendem a
se modificar com muita rapidez. Duas áreas influem diretamente na atividade, a externa e interna.
Na área externa, principalmente a criação da Comunidade Econômica Européia, o Acordo

Geral de Tarifas (GATT), "Majors" de Empresas Européias (tendência em formarem blocos de
empresas), "Majors" de Empresas Americanas , Deregulation, etc.
Na área interna a distribuição de linhas, tanto domésticas quanto internacionais, Tarifas,

Mercado de Carga, etc...
8-CONCLUSÃO
O Sistema de Aviação Civil Internacional só existe em função do desenvolvimento do

transporte aéreo do mundo e para ele deve trabalhar, visando atender o usuário de maneira segura e
eficiente, seja ele passageiro, carga ou correio. É matéria essencialmente dinâmica, objeto de
atualização constante e para tanto, toma-se imprescindível que os órgãos de governo, assessorados
pelas empresas, seus braços comerciais, mantenham-se permanentemente atentos à evolução, sob
pena de prejuízos irreparáveis, tanto no campo político quanto no comercial.
Cabe, portanto, a todos os que militam como componentes do Sistema, a responsabilidade de

emprestar sua colaboração à aviação civil, valorizando-a em sua devida dimensão.

SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL (SAC) SISTEMA DE AVlAÇÃO CIVIL BRASILEIRO
O PODER AEROESPACIAL
O transporte aéreo atua como fator de alavancamento econômico das mais remotas regiões
do País, sendo considerado uma atividade imprescindível ao processo de mobilização nacional e
sobretudo um instrumento inestimável à vigilância e a integração do território nacional.
Com o domínio dos ares pelo homem e com o desenvolvimento tecnológico sem precedentes
surgiu a Doutrina do Poder Aeroespacial, que pode ser considerada como "a projeção do Poder
Nacional resultante da capacidade aeronáutica e espacial de que dispõe a nação para controlar e
utilizar o espaço aéreo com propósitos definidos". São considerados como componentes do Poder
Aeroespacial:
- A Aviação Militar (Força Aérea Brasileira);

- A Aviação Civil;
- A Infra-Estrutura Aeronáutica (INFRAERO);
- O Complexo Científico Tecnológico Aeroespacial (CTA)
- A Indústria Aeroespacial. (EMBRAER)
1 - O COMANDO DA AERONÁUTICA
O Comando da Aeronáutica foi criado à partir da necessidade imperiosa de ser unir em um

único órgão governamental a infra-estrutura, os meios e a formação de recursos humanos para a
aviação. Essa histórica decisão, tomada no início da década de 40, encerrou uma longa discussão,
evitando assim, a dispersão de meios em um país de tecnologia aeronáutica incipiente, o que poderia
comprometer o futuro da atividade. Em 20 de janeiro de 1941, com o Decreto Lei n° 2.961 criou-se o
Ministério da Aeronáutica com o objetivo de aglutinar as atividades da Aviação Civil e Militar,
utilizando-se a mesma infra-estrutura e dispondo maior eficiência, segurança e economia.
Ao Comando da Aeronáutica compete o estudo e o despacho de todos os assuntos relativos à
atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente.
Cabe, ainda, ao Comando da Aeronáutica:
- Propor a organização e as providências para o reaparelhamento e o adestramento da Força

Aérea Brasileira, inclusive de elementos para integrar forças combinadas ou conjuntas;
- Orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil, tanto comerciais, como
privadas e desportivas;
- Estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante autorização ou concessão, a infra-
estrutura, inclusive os serviços de apoio necessários à navegação aérea;
- Orientar, incentivar e realizar pesquisas e desenvolvimento de interesse da Aeronáutica.

2- O SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO
Em 12 de Setembro de 1969 pelo Decreto n° 65.144 foi instituído o Sistema de Aviação Civil,
do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de organizar as atividades necessárias ao
funcionamento e ao desenvolvimento da Aviação Civil, fonte de sua reserva mobilizável. O Sistema
de Aviação Civil constitui uma extensa e complexa gama de atividades e serviços, que compreendem
e interligam as organizações de controle governamental, a indústria aeronáutica, empresas aéreas, o
aerodesporto, toda a infra-estrutura de apoio compartilhadas pelas Aviações Civil e Militar e a
formação de recursos altamente especializados.
A criação do Sistema de Aviação Civil teve como objetivo primordial proporcionar ao

Ministério da Aeronáutica uma ferramenta adequada para melhor orientar, coordenar e
controlar esta grande e diversificada atividade que corresponde à Aviação Civil.
3- ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ELOS EXECUTIVOS DO SAC
Os órgãos ou elementos executivos do Sistema estão localizados na estrutura básica do

Ministério da Aeronáutica. São também considerados como elos executivos do Sistema os órgãos ou
elementos estranhos ao Ministério da Aeronáutica, que por força de convênios, contratos ou
concessão, explorem os serviços públicos relacionados com a Aviação Civil. Os encargos de órgão
central deste sistema são desempenhados pela ANAC - antigo Departamento de Aviação Civil - DAC.
CONCEPÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL E OS ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ELOS

EXECUTIVOS

EMPRESAS DE
MANUTENÇÃO
AAVIAÇÃO GERAL
COMAR
TASA COMARCA
CELMA
DEPV CTA
EMPRESAS
DE SVC AER (SRPV)
(ESPECIALIZADOS) EENTIDADES
AERODESPORTIVAS
INFRAERO DIRENG DIRSA EMBRAER

(SERENG) (CEMAL)
ESCOLAS DE AVIAÇÃO CERNAI
INDÚSTRIA AERONÁUTICA
EMPRESAS DE
TRANSPORTE AÉREO
DEPARTAMENTOS
AEROVIÁRIOS
ESTADUAIS
Identificam-se como órgãos intervenientes e elos executivos do Sistema de Aviação Civil:
 A Aviação Geral: com suas aeronaves de pequeno porte, em permanente cobertura do imenso
território nacional.
 As Entidades Aerodesportivas: com os aeroclubes e escolas, voltados para a formação

profissional e o aerodesporto.
 As Empresas de Transporte Aéreo: devem ser consideradas não simplesmente como

transportadoras de pessoas e coisas, mas sim como fator de intercâmbio nacional, marcando
a presença de nossa bandeira no exterior.
 As Empresas de Serviços Aéreos Especializados: atendendo às necessidades existentes na

agroindústria, prospecção mineral, aviação executiva táxi aéreo, treinamento e adestramento
de pessoal.
 As Empresas de Manutenção: espalhadas por todo o Brasil, apoiando a atividade aeronáutica.
 A Indústria Aeronáutica: tendo como expoente a EMBRAER, empresa construtura de aviões,

que tem se firmado no restrito mercado internacional, mercê do alto padrão de tecnologia
empregada na construção e na fabricação de suas aeronaves.
 Os Departamentos Aeroviários dos Estados: paulatinamente, vêm assumindo suas atribuições

no desenvolvimento da infra-estrutura aeroportuária.

 COMARA - Comissão de Aeroportos da Região Amazônica: é a organização Força Aérea

Brasileira encarregada da construção de aeroportos e campos de pouso em locais inviáveis à
iniciativa privada ou de interesse estratégico-militar, visando à integração e ao
desenvolvimento da Região Amazônica. Em 2001, a Portaria n° 733/GC3, de 17 de setembro,
subordinou a COMARA ao Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). Nessa mesma
data, a Portaria n° 734/GC3 estendeu o trabalho da instituição a outras regiões do Brasil.
 EMBRAER - Empresa Brasileira de Aeronáutica: projeta e constrói aviões civis e militares,

sendo considerada internacionalmente como uma da maiores de seu gênero.
 INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária: Empresa pública destinada à

implantar, operar, administrar comercial e industrialmente, a infra-estrutura aeroportuária. Sua
sede está localizada em Brasília.
 TASA - Telecomunicações Aeronáuticas S/A: Empresa vinculada ao Ministério da Aeronáutica

que tem a finalidade de explorar comercialmente as atividades de Proteção ao Vôo, Telefonia,
Auxílios à Navegação e Meteorologia. Através da SUREG - Superintendência Regional e GTA
- Grupamento TASA, exerce as atividades de Proteção ao Vôo em aeroportos civis. Foi
incorporada pela INFRAERO.
4 -ESTRUTURA DO COMANDO DA AERONAUTICA ( C.Aer)
4.1 - C.Aer. - Comando da Aeronautica
Competem os estudos de todos os assuntos relativos às atividades da aviação nacional, tanto

técnica, quanto administrativamente. O C.Aer. dirigie, normatiza e executa todas as atividades
relacionadas diretamente com o poder aeroespacial.
4.2 - CENIPA
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronauticos: é o orgão central do SIPAER.

O CENIPA planeja, orienta, coordena, controla e executa as atividades de investigação e prevenção
de acidentes aeronauticos.
4.3 - COMGAR
Comando geral do Ar: tem diretamente subordinado a ele o COMAR.
4.4 – COMAR
Comando regional do Ar: são em numero de sete, sendo responsáveis pelos assuntos locais
das suas regiões. Pricipais finalidades: Autorização para construção de Aeródromo e Registro de
Aeródromo.
COMAR 1 – BELÉM
COMAR 2 – RECIFE
COMAR 3 – RIO DE JANEIRO
COMAR 4 – SÃO PAULO
COMAR 5 – PORTO ALEGRE
COMAR 6 – BRASÍLIA
COMAR 7 – MANAUS
4.5 - CTA

Centro Técnico Aeroespacial: desempenha um papel relevante no Sistema de Aviação Civil.

Dentre as suas múltiplas atividades encontram-se a homologação de equipamentos aeronáuticos, o
controle e a homologação da fabricação de peças e equipamentos e a formação de técnicos e
engenheiros com destino à Aviação Civil. Foi substítuido pelo DCTA.
4.6 - DCTA
Departamento de Ciência e Técnologia da Aeronáutica: é uma organização militar e instituição

científica e tecnológica do Comando da Aeronáutica à qual compete planejar, gerenciar, realizar e
controlar as atividades relacionadas com a ciência, tecnologia e inovação, no âmbito da Força Aérea
Brasileira.
4.7 – DIRSA
Diretoria de Saúde de Aeronáutica: realiza, através do CEMAL - Centro de Medicina

Aeroespacial, a seleção e o controle médico periódico do pessoal aeronavegante.
4.8 - DIRENG - Diretoria de Engenharia da Aeronáutica
Organização do Ministério da Aeronáutica que participa diretamente do Sistema de Aviação

Civil, através dos Serviços Regionais de Engenharia (SERENG), na implantação e na manutenção da
infra-estrutura aeroportuária.
4.9 - DEPV- Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
Organização responsável pela instalação, operação e manutenção de órgãos e rede de

equipamentos para controle de tráfego aéreo e comunicações; estabelecimentos de regras e
procedimentos de tráfego aéreo, instrução e treinamento de pessoal especializado.Foi substituída em
2001 pelo DECEA.
4.10 - DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Organização responsável pelo controle do espaço aéreo brasileiro, provedora dos serviços de
navegação aérea que viabilizam os voos e a ordenação dos fluxos de tráfego aéreo no País.
4.11 - SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
O SISCEAB tem por função proporcionar o vôo no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, em
condições seguras e eficientes, de aeronaves estrangeiras e nacionais, conforme previsto nas normas
nacionais e nas disposições da Convenção de Aviação Civil Internacional e seus anexos. É conduzido
pelo Comando da Aeronáutica, através do órgão central do Sistema, o DECEA.
Como é estruturado o SISCEAB:
Sistema de Proteção ao Voo(SPV)

Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica(STMA)
Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA)
Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR)
Sistema de Informática do Comando da Aeronáutica (SIMAER)
4.12 -SRPV

Serviço Regional de Proteção ao Voo: a unidade regionalizada do DECEA, responsável pela

área de maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do Brasil. Sediado no Aeroporto de Congonhas, o
SRPV-SP é responsável pelo gerenciamento dos terminais de São Paulo e Rio de Janeiro.
Nos aeródromos providos de serviços de tráfego aéreo estão localizados os Destacamentos

de Proteção ao Voo.
4.12.1 – DPV - Órgão do Ministério da Aeronáutica que têm por finalidade operar e manter os
equipamentos de proteção ao Voo, deteção e telecomunicações da Força Aérea Brasileira. Foi
substituído pelo DCTEA.
4.12.1 - DCTEA - Organização da estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo que presta
os serviços de tráfego aéreo, telecomunicações, informação aeronáutica e meteorológica nas diversas
localidades de interesse da aviação. Antigamente, os DTCEA eram denominados DPV – Destacamento
de Proteção ao Voo.
4.13 - IPV - Instituto de Proteção ao Voo: localizado em São José dos Campos, é o responsável pela
formação e aperfeiçoamento do pessoal técnico voltado para area de proteção ao voo.
4.14 - ICEA - Instituto de Controle do Espaço Aéreo
Órgão responsável pela capacitação de recursos humanos e realização de pesquisas e

desenvolvimento para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
4.15 - CINDACTA
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo: Elo permanente do Sistema
de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro
(COMDABRA), prestando serviços de: gerenciamento de tráfego aéreo; defesa aérea; informações
aeronáuticas; meteorologia aeronáutica; telecomunicações aeronáuticas e busca e salvamento.
5 - O CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO - VISÃO GERAL:
Os serviços de tráfego aéreo serão prestados em todo o território brasileiro, incluindo águas
territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que superpõe ao alto mar, que tiver sido objeto
de acordos internacionais. Serviço de Tráfego Aéreo é um termo genérico que se aplica aos Serviços
de Controle de Tráfego Aéreo, de Informação de Voo, de Alerta e de Assessoramento de Tráfego
Aéreo.
Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: tem como finalidade prevenir colisões entre aeronave e
entre estar e obstáculos na área de manobras e acelerar e manter ordenado o fluxo de tráfego aéreo.
Compreende o serviço de Controle de Área, Serviço de Controle de Aproximação e Serviço de
Controle de Aeródromo.
Serviço de Informação de Voo: proporciona avisos e informações úteis para a realização

segura e eficiente dos voos.
Serviço de Alerta: tem como objetivo notificar órgãos apropriados a respeito de aeronaves que
necessitam de ajuda de busca e salvamento.

6- DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL – DAC (ATUAL ANAC)
Na estrutura básica do Ministério da Aeronáutica encontra-se o Departamento e Aviação Civil,

que tem como atribuição primordial a consecução dos objetivos da política aeroespacial nacional, no
setor da Aviação Civil, pública e privada. A ele compete:
- A orientação, o incentivo e o apoio à formação e à especialização de recursos humanos, bem

como, o controle periódico de suas qualificações;
- A orientação, coordenação e controle referentes à instalação e a operação de Infra-estrutura
Aeroportuária, inclusive, no que diz respeito à necessidade de serviços de apoio a navegação
aérea;
- A orientação e o controle dos serviços aéreos, portanto, o transporte aéreo civil, e demais
atividades da Aviação Civil pública e privada;
- Planejamento e a elaboração das propostas para orçamento dos programas anuais necessários
ao desempenho das atividades da Aviação Civil.
Estrutura:
O DAC é basicamente composto de:
Subdepartamentos Técnicos: SOP/STE/SPL (órgãos normativos)

Serviços Regionais de Aviação Civil: SERAC (órgãos executivos)
Instituto de Aviação Civil: IAC (órgão de formação)
6.1 - SERAC - SERVIÇOS REGIONAIS DE AVIAÇÃO CIVIL
O SERAC é uma Organização do Ministério da Aeronáutica, subordinada técnica e

operacionalmente ao DAC e administrativamente ao Comando Aéreo Regional (COMAR) em cuja
área de jurisdição estiver situado. São sete:

SERAC 1 – BELÉM
SERAC 2 – RECIFE
SERAC 3 – RIO DE JANEIRO
SERAC 4 – SÃO PAULO
SERAC 5 – PORTO ALEGRE
SERAC 6 – BRASÍLIA
SERAC 7 – MANAUS
São orgãos regionais que tem por atribuições executar diretamente ou assegurar a execução
das atividades relacionadas com a Aviação Civil, dentro de sua área de jurisdição.
Essas atividades são conduzidas pelo Chefe do SERAC, estabelecendo ligações com os
demais órgãos públicos ou privados, de modo a assegurar a coordenação das atividades
voltadas para a Aviação Civil da área.
6.2 - SEÇÕES DE AVIAÇÃO CIVIL - SAC
A SAC, diretamente subordinada ao chefe do SERAC, tem por atribuição básica o trato dos
assuntos relacionados com a fiscalização da Aviação Civil no aeroporto onde for estabelecida.
Esta fiscalização é levada a efeito em conjunto com os demais órgãos de fiscalização que atuam no
aeroporto (Receita Federal, Polícia Federal, Juizado de Menores, Saúde dos Portos e INFRAERO) e
dentro dos limites de sua competência.
6.3 - INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL - IAC
O Instituto de Aviação Civil (IAC), criado em junho de 1986, é a organização do Ministério da

Aeronáutica diretamente subordinada ao Departamento de Aviação Civil que tem por finalidade
coordenar as atividades referentes à instrução profissional e os estudos e pesquisas relativos ao
transporte aéreo e à infra-estrutura aeroportuária, no âmbito do Sistema de Aviação Civil. A criação
do IAC concretizou uma antiga aspiração de concentrar num único órgão, as funções destinadas à
capacitação profissional dos recursos humanos e ao planejamento do transporte aéreo e da infra -
estrutura aeroportuária.
No contesto dessas atividades o IAC tem por escopo estabelecer parâmetros que otimizem o
recrutamento, a seleção, a formação, a especialização e o aperfeiçoamento de profissionais para a
Aviação Civil, segundo uma moderna sistemática de ensino. Foi extindo e substituido pela SEP
(Superintendencia de Pesquisas e Capacitação)
6.4 - ANAC
Agência Nacional de Aviação Civil, criada através da Lei 11.182, de 29/09/2005.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), uma das agências reguladoras federais do País,
foi criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária no Brasil. Instituída em 2005, começou a atuar em 2006 substituindo o Departamento de
Aviação Civil (DAC). É uma autarquia federal de regime especial e está vinculada ao Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil. As ações da ANAC se enquadram nas atividades de certificação,
fiscalização, normatização e representação institucional.
Além da sede e seu anexo próximo ao aeroporto, localizados em Brasília (DF), a ANAC possui
Representações Regionais no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e São José dos Campos (SP). A
Agência está presente também nos principais aeroportos brasileiros, por meio de 21 Núcleos Regionais
de Aviação Civil (NURAC).

A ANAC atua nos principais realizam atividades diferenciadas, como prestação de serviços a
aeronautas e proprietários de aeronaves, agendamento e realização de provas, atualização de seguros
e licença de estação. Os inspetores de aviação civil que atuam nos NURAC também são responsáveis
por fiscalizações de rampa (operacional), de aeronavegabilidade e da prestação dos serviços
oferecidos pelas empresas aéreas.
6.4.1 - Superintendências
Compete às Superintendências planejar, organizar, executar, controlar, coordenar e avaliar os

processos organizacionais e operacionais da ANAC no âmbito das competências,
6.4.1.1 - Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos(SAS)
Projetos de atos normativos relativos à outorga e à exploração de serviços aéreos públicos,

inclusive no que se refere sobre direitos e deveres dos usuários de serviços de transporte aéreo público
e extinção da autorização ou concessão para exploração de serviços aéreos públicos.
6.4.1.2 - Superintendência de Administração e Finanças(SAF)
Propor, atualizar e acompanhar o orçamento anual, a Lei de Diretrizes Orçamentárias e o

plurianual da agência. Elaborar, executar e acompanhar a programação orçamentária e financeira.
6.4.1.3 - Superintendência de Aeronavegabilidade(SAR)
Submeterno que tange a aeronavegabilidade, ruído e emissões de produtos aeronáuticos,

proposta de ato normativo e parecer relativos à certificação de projeto, de organização de produção, de
organização de manutenção, incluindo as atividades de manutenção das empresas de transporte
aéreo, certificação de aeronavegabilidade, incluindo aprovação de aeronavegabilidade para
exportação.
6.4.1.4 - Superintendência de Gestão de Pessoas(SGP)
Elaborar estudos sobre a força de trabalho da Agência para fins de formulação da Política de
Gestão de Pessoas, planejar, realizar e avaliar programas de desenvolvimento e de capacitação para
os servidores da Agência entre outras atribuições.
6.4.1.5 - Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária(SIA)
Operação de infraestrutura aeroportuária e dos serviços conexos, inclusive dos serviços de

prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis planos diretores de aeroportos,
planos de zoneamento de ruído e planos e programas relacionados à segurança operacional de
aeródromos
6.4.1.6 - Superintendência de Padrões Operacionais(SPO)
Projetos de atos normativos sobre padrões operacionais relacionados à certificação e

fiscalização, no âmbito operacional, de operadores aéreos, de operações aéreas, de transporte de
artigos perigosos, de organizações de instrução, de equipamentos simuladores de voo para instrução e
treinamento de tripulantes, de médicos e clínicas médicas executores de exames médicos para
emissão de certificados médicos, de fatores humanos relacionados às operações aéreas, de avaliação
operacional de aeronaves e de pessoas integrantes do cenário operacional.

6.4.1.7 - Superintendência de Planejamento Institucional(SPI)
Formular, propor, coordenar e apoiar programas, projetos e ações sistêmicas integradas

voltadas ao fortalecimento institucional da Agência coordenar e integrar a atuação das unidades da
Agência com vistas ao cumprimento das políticas, metas e projetos estabelecidos.
6.4.1.8 - Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos(SRA)
Analisar proposta de outorga de autorização e concessão para exploração de aeródromos civis

públicos, parecer sobre anuência prévia para a transferência do controle societário ou de ações
representativas do capital de empresas que importem na transferência da concessão ou do controle
societário de empresas concessionárias de exploração de infraestrutura aeroportuária.
6.4.1.9 - Superintendência de Relações Internacionais(SRI)
Elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos
relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com outros países ou
organizações internacionais. Realizar estudos, propor normas e promover a implementação das
normas e recomendações internacionais de aviação civil, observados acordos, tratados, convenções e
outros atos relativos ao transporte aéreo internacional de que seja parte a República Federativa do
Brasil, em articulação com as demais Superintendências.
6.4.1.10 - Superintendência de Tecnologia da Informação(STI)
Estabelecer e formular estratégias e padrões relacionados com a administração dos recursos de

tecnologia da informação para a sistematização e disponibilização de informações gerenciais, visando
dar suporte ao processo decisório da Agência.
6.5 - Sistema Integrado de Controle e Fiscalização da Aviação Civil - SICONFAC
Assegura as condições necessárias à operação e ao desenvolvimento das atividades de

aviação civil, de forma ordenada, eficiente e econômica. É responsável pelo controle e fiscalização da
aviação civil brasileira e cadastra de forma computadorizada dados relacionados a número e horas
voadas de tripulantes e aeronaves; quantidade e tipos de aeronaves.
6.6 - Sistema Unificado de Controle e Fiscalização de Tarifas Aeroportuárias e de uso das

Comunicações e dos Auxílios a Navegação em Rota - SUCOTAP
Exerce fiscalização financeira e quanto à parte de comunicação e navegação aéreas e tem

como objetivo o processamento, a arrecadação e a cobrança das tarifas dos serviços prestados pela
infraestrutura aeronáutica.

NOÇÕES DE DIREITO AERONÁUTICO
1 – INTRODUÇÃO
O direito aeronáutico surgiu da necessidade de se regulamentar o emprego do avião como

meio de transporte, principalmente após a Primeira Grande Guerra. No Brasil a legislação básica do
Direito Aeronáutico está consubstanciada no Código Brasileiro de Aeronáutica CBAER, lei n° 7.565
de 19 de Dezembro de 1986. Neste documento estão contidas as normas aplicáveis às matérias de
natureza aeronáutica, tais como:
- Navegação Aérea;
- Aeronaves;
- Serviços Aéreos;
- Contrato de Transporte Aéreo;
- Responsabilidade Civil do Transporte Aéreo;
- Tripulações;
- Tráfego Aéreo;
- Infra-Estrutura Aeronáutica;
- Infrações e Providências Administrativas.
O Direito Aeronáutico é também regulado pêlos Tratados, Convenções e Atos Internacionais

de que o Brasil seja signatário e pôr Legislação complementar. A Legislação complementar é
formada pela regulamentação prevista neste código, pelas Leis especiais, decretos e normas sobre
matéria aeronáutica (IAC, NOSER). Para os efeitos de códigos consideram-se autoridades
aeronáuticas competentes as Comando da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos
respectivos regulamentos. Este código, se aplica à aeronaves nacionais e estrangeiras, em todo o
território nacional, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade. O Direito
Internacional Privado considera situadas no Território do Estado de sua nacionalidade.
a- As aeronaves militares;
b- As aeronaves civis de propriedade ou a serviço do Estado ou por este diretamente utilizado;
c- As aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer
outro estado.
Obs: Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, ( item "a" ) a aeronave privada estará
sujeita às Leis do Estado onde se encontre.
2 - O ESPAÇO AÉREO E SEU USO PARA FINS AERONÁUTICOS
2.1 - O ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e
mar territorial, e submetem-se as normas e fiscalização do Ministério da Aeronáutica as atividades da
navegação aérea, tráfego aéreo, infra-estrutura aeronáutica, aeronaves, tripulação e os serviços
direta ou indiretamente relacionados ao voo.
2.2 - TRÁFEGO AÉREO
No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições

estabelecidas os Tratados, Convenções e Atos internacionais de que o Brasil seja parte, neste
Código e na legislação complementar. Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado

estrangeiro e por este diretamente utilizada poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro
ou aterrissar no território subjacente.
É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados, mediante informações

prévias sobre o voo planejado. A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, de aeronave
dedicada a serviços aéreos públicos, dependem de autorização, ainda que previstos em acordo
bilateral.
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e
condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à
navegação aérea em rota. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é
facultado fixar zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou
saída, suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a
realização de certos serviços aéreos.
A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asa voadoras e similares,
assim como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
Ninguém poderá opor-se, em razão de propriedade na superfície, ao sobrevoo de aeronave, sempre
que este se realize de acordo com as normas vigentes.
No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá

se opor à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano. A
falta de garantia autoriza o seqüestro da aeronave e sua retenção até que aquela se efetive. O
lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia da autoridade
aeronáutica, salvo caso de emergência.
É proibido efetuar, com qualquer aeronave, vôos de acrobata ou evolução que possam
constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas
na superfície.
O Comandante de aeronave que receber do órgão controlador de vôo ordem parapousar deverá
dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso. No caso de
manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá requisitar os meios
necessários para interceptar ou deter a aeronave.
Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
 Marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula

e aeronavegabilidade;
 Equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e
manuais necessários à segurança do vôo, pouso e decolagem;
 Tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de Bordo
da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que, eventualmente,
transportar.
Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar
explosivos, munições, armas de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento
aerototogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias
consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de aeronave,

poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse público assim o exigir.

2.3 - ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO

Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última
decolagem em aeroporto internacional.
3 - O SISTEMA AEROPORTUÁRIO
3.1 - AERÓDROMOS
O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as

pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea,
terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
São consideradas facilidades: o balizamento diurno e noturno, a iluminação do pátio, serviço

contra-incêndio especializado, serviço de remoção de emergência médica, área de pré-embarque,
climatização, ônibus, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros,
pontes de embarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes, orientação
por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático anunciador de mensagens, sistema de som,
sistema informativo de vôo, climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados
a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja
implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.
Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves e

classificam-se em civis e militares.
 Aeródromo civil é destinado ao uso de aeronaves civis.
 Aeródromo militar é destinado ao uso de aeronaves militares.
 Aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Os aeródromos civis podem ser utilizados por aeronaves militares e os aeródromos militares,
por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica. Os
aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, e é vedada a
exploração comercial.
3.2 - AEROPORTOS
São considerados aeroportos os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades

para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
 Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a operação de helicópteros.

 Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de
operação de helicópteros.
 Aeroportos Intemacionais - são os aeroportos destinados as aeronaves nacionais e
estrangeiras na realização de serviços intemacionais, regulares ou não regulares.
4. COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO
4.1 - TRIPULAÇÃO
Tripulação é o conjunto de tripulantes de voo e de cabine que exercem função a bordo de

aeronave. O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de
voo, previstas nesta Lei, são privativos de brasileiros natos ou naturalizados.

As empresas brasileiras, quando estiverem prestando serviço aéreo internacional,

poderão utilizar comissários de voo estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3
(um terço) dos comissários de voo a bordo da mesma aeronave.
Todas as empresas de transporte aéreo público, salvo empresas estrangeiras de

transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo, quando estiverem operando
voos domésticos em território brasileiro, terão obrigatoriamente seu quadro de tripulantes
composto por brasileiros natos ou naturalizados, com contrato de trabalho regido pela legislação
brasileira. Na falta de tripulantes de voo brasileiros, instrutores estrangeiros poderão ser
admitidos em caráter provisório, por período restrito ao da instrução, de acordo com regulamento
exarado pela autoridade de aviação civil brasileira.
4.2 - LICENÇAS E CERTIFICADOS
A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão

concedidos pela autoridade aeronáutica na forma de regulamentação específica. A licença terá
caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles estabelecidos podendo ser
renovados. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular
da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou das
condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames
técnicos ou de capacidade física, ainda que estejam válidos os respectivos certificados.
Qualquer dos certificados de que tratam artigos anteriores poderá ser cassado pela autoridade
aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo
titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções
especificadas na sua licença.
4.3 - O COMANDANTE DA AERONAVE
Toda aeronave terá a bordo um comandante, membro da tripulação, designado pelo

proprietário ou explorador responsável pela operação e segurança da aeronave.
O comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens

despachadas e malas postais, desde que lhes seja asseguradas pelo proprietário ou explorador
condições de verificar a quantidade e o estado das mesmas. Os demais membros da tripulação ficam
subordinados, técnica e disciplinamente, ao comandante da aeronave.
Durante a viagem, o comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo

cumprimento da regulamentação profissional no tocante à:
 Lmites de jornada de trabalho;

 Limites de vôo;
 Intervalos de repouso;
 Fomecimento de alimentos.
O comandante exerce autoridade inerente a função desde o momento em que se apresenta

para o vôo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem e durante este período de

tempo o comandante exerce autoridade sobre pessoas e coisas que se encontrem a bordo da
aeronave e poderá:
 Desembarcar qualquer uma delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha
em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
 Tomar medidas necessárias à proteção da aeronave, das pessoas e bens transportados;
 Alijar carga ou parte dela, quando indispensável à segurança do vôo.
No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que as autoridades

competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas. O
comandante poderá delegar a outro membro da tripulação, as atribuições que lhe competem, menos
as que se relacionem com a segurança de vôo.
As decisões tomadas pelo comandante, inclusive em caso de alijamento, serão registradas no

Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicado à autoridade aeronáutica. O
Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do
proprietário e do explorador devera indicar para cada vôo a data, natureza do vôo (privado aéreo,
transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora das saída e da
chegada, incidentes e observações, inclusive sobre a infra-estrutura de proteção ao vôo que forem de
interesse da segurança geral.
O comandante procederá ao assentamento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que

ocorrerem durante a viagem, e dele extraíra cópia para fins de direito. Ocorrendo mal súbito ou óbito
de pessoas, o comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos ou da
autoridade policial local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
5-AERONAVES
5.1 - DISPOSIÇÕES GERAIS
Aeronave é todo aparelho, manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço
aéreo, mediante reações aerodinâmicas apto a transportar pessoas ou coisas. Classificam-se em
Civis e Militares:
 Aeronaves Militares: são as integrantes das forças armadas, inclusive as requisitadas na

forma da lei, para missões militares.
 Aeronaves Civis: compreendem as aeronaves públicas e privadas, sendo que as públicas são
destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma da lei.
As demais aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual e

Municipal são consideradas para efeito do CBAer, aeronaves privadas.
5.2 - MARCAS DE NACIONALIDADE E MARCAS DE MATRÍCULA
A aeronave é considerada de nacionalidade do Estado em que esteja matriculada, e será

cadastrada no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, para efeitos legais.
6 - SERVIÇOS AÉREOS
Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados e os serviços aéreos públicos:

6.1 - Serviços Aéreos Privados

São realizados sem remuneração, em benefício do próprio operador compreendendo as

atividades aéreas de recreio ou desportivas, de transporte aéreo reservado ao proprietário ou
operador, de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou
explorador da aeronave.
6.2 - Serviços Aéreos Públicos
Abrangem os serviços especializados públicos e os serviços de transporte público de

passageiros, carga ou mala postal, regular e não regular, doméstico e internacional.
A exploração destes serviços dependerá de prévia concessão, quando se tratar de transporte
regular, ou de autorização, quando se tratar de transporte não regular ou de serviços aéreos
especializados. Os serviços aéreos especializados abrangem as atividades de: aerofotogrametria,
aerotopografia, prospecção do solo, subsolo, mar, publicidade aérea, provocação artificial de chuvas,
proteção da agricultura, semeadura e qualquer modalidade remunerada distinta do transporte público.
6.3 - O TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL
Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por empresas
nacionais ou estrangeiras e a exploração desses serviços estará sujeito aos Tratados ou Acordos
Bilaterais vigentes. O governo brasileiro designará as empresas brasileiras, para os serviços de
transporte internacional.
6.4 - O TRANSPORTE DOMÉSTICO
Considera-se doméstico todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de

destino estejam situados dentro do território nacional e a concessão destes serviços de transporte
público doméstico são reservados as Pessoas Jurídicas brasileiras com sede no Brasil e possuidoras
de pelo menos 4/5 do Capital com direito a voto e direção confiada a brasileiros.
7 - O CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
Pelo contrato de transporte aéreo obriga-se o empresário a transportar passageiros, bagagem,

carga encomenda ou mala postal, por meio, de aeronave, mediante pagamento.
7.1 - CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - BILHETE DE PASSAGEM
No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual

ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data de emissão, os pontos de partida e
destino e o nome dos transportadores. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do
bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem. No caso de atraso da partida por mais de 4h
(quatro horas), o transportador providenciará:
- O embarque do passageiro em vôo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino;
- Ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete.
Ocorrendo interrupção ou atraso do transporte em aeroporto de escala, por período superior a 4h

(quatro horas), qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar:
- Pelo endosso do bilhete;
- Pela imediata devolução do preço;

- Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso de viagem, inclusive transporte de

qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador contratual,
sem prejuízo da responsabilidade civil;
- A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas à

vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros,
danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço;
- A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de

embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave e considera-se operação
de embarque a que se realiza desde quando passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe
o limite da área destinada ao público em geral e entra na respectiva aeronave, abrangendo o
percurso feito a pé, por meio mecânicos ou com a utilização de viaturas;
- A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no ponto de

interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
8 - INFRAÇÕES E PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
Na infração as normas deste código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica

poderá tomar as seguintes providências.
 Multa;
 Suspensão,
 Cassação;
 Detenção, Interdição ou apreensão da aeronave;
 Intervenção nas empresas concessionárias.
8.1 -GENERALIDADES
A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio da força policial para obter a detenção dos
presumidos infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, pessoas ou coisas,
nos limites do que dispõe este Código.
 Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imediatamente, o fato ao conhecimento

da autoridade policial ou judicial competente;
 Tratando-se de crime, em que se deva deter membros da tripulaçáo de aeronave que realize
serviço público de transporte aéreo, a autoridade aeronáutica, concomitantemente à providência
prevista no parágrafo anterior, deverá tomar as medidas que possibilitem a continuação do vôo;
 É assegurado o direito a ampla defesa e a recurso a quem responder a procedimentos

instaurados para a apuração e julgamento das infrações às normas previstas neste Código e em
normas regulamentares;
 Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do

proprietário de aeronave, que resultem em infração deste Código;
 A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da
suspensão de qualquer dos certificados, da autorização ou concessão;
 A suspensão será aplicada por período não superior a 180 ( cento e oitenta ) dias, podendo ser
prorrogada uma vez pôr igual período;

 A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com seus prepostos, agentes,

empregados ou intermediários, pelas infrações pôr eles cometidas no exercício das
respectivas funções;
 A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurado defesa ao

infrator.
9 - CONCESSÃO DE LICENÇA - COMISSÁRIOS DE VÔO
Condições exigidas para a Licença de Comissários
A concessão da Licença de Comissário fica sujeita ao atendimento dos requisitos de idade,

conhecimentos, experiência e aptidão física e mental. O candidato deverá:
 Possuir o certificado de conclusão do ensino médio;

 Ter 18 (dezoito) anos completos;
 Ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;
 Possuir o CCF de segunda classe específico para comissário, emitido segundo o RBHA 67;
 Ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pelo DAC(ANAC);
 Ter sido aprovada no exame de conhecimentos teóricos;
 Possuir aptidão física e mental que satisfaça os requesitos estabelecidos para a expedição de
um Certificado de Capacidade Física (C.C.F.) (C.M.A) de 2° Classe;
De posse destas qualificações o candidato obterá as prerrogativas de exercer as funções

comissário/a de bordo de aeronaves civis.
VALIDADE DAS QUALIFICAÇÕES
Para os titulares da Licença de Comissários serão emitidos Certificados de Habilitação Técnica

(CHT) com prazo de 02 anos e para o Certificado Médico Aeronáutico com prazo de 05 anos.

SEGURANÇA DE VÔO
SEGURANÇA DE VÔO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES
Após invenção do avião em 1906, observamos que a atividade aeronáutica experimentou um

desenvolvimento tecnológico acelerado principalmente após as Grandes Guerras Mundiais. Em seu
início, a aviação teve uma conotação que misturava desafio e aventura e não havia uma preocupação
em relação à segurança e economia.
Atualmente aeronaves cada vez mais complexas e maiores são desenvolvidas exigindo
pesados investimentos em tecnologia, infra-estrutura, e meios que garantam um transporte seguro e
eficiente. Os acidentes aeronáuticos custam milhões de dólares anuais em equipamentos, além de
resultar em perdas irreparáveis de vidas humanas. A segurança de vôo assume, desta maneira,
grande importância na atividade aeronáutica e surge a necessidade de se desenvolver uma Filosofia
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
1. A ATUAÇÃO DA OACI
RESPONSABILIDADE DOS ESTADOS CONTRATANTES
Com o crescimento da aviação houve a necessidade de se padronizar e de se normatizar a

prevenção e investigação de acidentes a nível mundial.
O Anexo 13 da ICAO trata da uniformidade dos procedimentos relativos a notificação e

investigação e transcrição dos acidentes / incidentes e especifica as responsabilidades dos Estados
contratantes quanto à segurança de vôo.
Neste documento comprometem-se os Estados participantes a envidar esforços a fim de:
 Proporcionar infra-estrutura aeronáutica adequada de modo a garantir operações seguras;

 Fiscalizar a formação de pessoal especializado;
 Implantar e garantir um sistema adequado de controle de tráfego aéreo, um sistema
aeroportuário, vigilância e anti-terror, entre outros.
O Anexo 17 trata de procedimentos e operações a serem desenvolvidas visando a proteção da

Aviação Civil Internacional contra atos de interferência ilícita.
2 - A SEGURANÇA DE VÔO NO BRASIL
No Brasil a primeira atividade registrada foi a investigação do acidente ocorrido com um balão
de ar quente em 10 de Maio de 1908. Concluiu-se que a válvula de ar quente emperrara, permitindo a
fuga do ar e a conseqüente queda do balão foi possível revisar as outras que provocariam, mais cedo
ou mais tarde, um acidente semelhante. Isto mostra que houve um trabalho efetivo de Prevenção
nesta investigação.
Em 1944, instituiu-se o inquérito técnico sumário, que pesquisava a ocorrência de culpa ou

responsabilidade nos acidentes. Em 1948 foi criado o Serviço de Investigação Aeronáutico, que
continuara realizando inquéritos. Em 1965 a essência das investigações passou a ser os
ensinamentos extraídos das próprias investigações, na forma de recomendações práticas, adequadas
e exeqüíveis em relação aos fatores contribuintes para a ocorrência dos acidentes. Essas
recomendações uma vez transformadas em medidas corretivas pelos envolvidos na atividade aérea
serviriam para evitar ocorrências semelhantes. O objetivo principal das investigações passou a ser a
prevenção de acidentes e não mais a apuração de responsabilidades.

2.1 - SIPAER
Em novembro de 1971, através do Decreto 60.565, foi instituído o SIPAER - Sistema de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Responsável pelo planejamento, orientação,
coordenação, controle e execução das atividades de investigação e prevenção de acidentes/incidentes
aeronáuticos.
2.2 - PRINCIPIOS FILOSÓFICOS E CONCEITOS SIPAER
É também responsabilidade dos Estados facilitar e apoiar a incorporação de inovações técnicas

que visem o aperfeiçoamento das aeronaves e equipamentos em uso, bem como a contínua revisão
dos regulamentos de modo à adequa-los às modificações introduzidas. A Filosofia SIPAER atual
consiste em identificar os fatores contribuintes de um acidente a fim de que sejam adotados os
mecanismos necessários para evitar a sua recorrência. Desta forma a Prevenção de Acidentes
assegura o controle dos riscos relacionados a atividade aérea. Os princípios que fundamentam a
ação do SIPAER são os apresentados a seguir:
a) Todos os acidentes resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa isolada.
Muito raramente, um acidente resulta de um único fato. Os acidentes aeronáuticos resultam,

quase sempre, da combinação de vários fatores diferentes, que analisando isoladamente, pode
parecer insignificante. Quando combinado porém com outros, pode completar uma seqüência de
eventos, alcançando oponto de inevitabilidade ou de irreversibilidade, resultando no acidente. A
prevenção de acidentes atua na identificação e na eliminação de tais eventos - riscos ou potenciais -
antes que seja atingido o ponto de irreversibilidade.
b) Todo o acidente tem um precedente.
Se forem comparadas as características de qualquer acidente da atualidade com as

características dos acidentes conhecidos, concluir-se-á que o atual não é uma completa novidade.
Nenhum acidente é totalmente original. Em acidente similares, alguns dos fatores contribuintes serão
basicamente os mesmos, em sua essência, variando apenas a nuance com que se apresentam.
Logo, pode-se concluir estão repercutindo no presente e, seguramente, se repetirão no futuro, na
medida em que a prevenção não seja eficaz.
c) Todos os acidentes podem ser evitados.
Originalmente, pensava-se que alguns acidentes eram inevitáveis. Mais tarde, porém, ao se
estabelecer a relação entre os fatores contribuintes para determinado acidente e seus respectivos
efeitos, descobriu-se que, verdadeiramente, nenhum acidente ocorre por fatalidade, os acidentes
resultam de uma seqüência de acontecimentos que se originam sempre de eficiências atribuídas a
três fatores básicos: fatores humanos, fatores materiais e fatores operacionais.
Uma vez identificados e analisados todos os fatores que colaboram para a ocorrência de
acidentes, pode-se constatar que existem e estão disponíveis medidas adequadas à neutralização de
tais fatores. Dessa forma, pode-se concluir que, para cada ação ou omissão que possa contribuir
para um acidente, há uma providência de cunho profissional, técnico ou educacional que, uma vez
adotada, anulará os efeitos dessa ação ou omissão.
Mesmo para os fenômenos imprevisíveis da natureza que podem se converter em fatores

contribuintes para acidentes, há medidas preventivas adequadas que, quando adotadas, evitarão
conseqüências danosas. Assim embora alguns tipos de acidente de natureza mais complexa
requeiram trabalhos de prevenção mais intensos, mais demorados, conclui-se que todos os acidentes

podem ser evitados. Para lograr isso, basta que sejam desenvolvidas, por pessoal adequadamente
qualificado, tarefas eficazes de prevenção de acidentes aeronáuticos dirigidas a dois dos três
elementos abrangidos pela atividade aérea: o homem e a máquina.
d) A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral.
A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão sob a
forma de mobilização geral. Para alcançar seus objetivos, todos, sem distinção, tem que se integrar
em um esforço global e, ao mesmo tempo, consciertizar-se de que a segurança deve ser algo
inerente e integrante a tudo o que fazem. Logo, a segurança de se integrar todas as tarefas
desenvolvidas em aviação e ser sempre encarada do ponto de vista profissional. As menores ações
do dia-a-dia devem se cercar de um grau adequado de segurança.
A segurança coletiva é, sem dúvida, o somatório da individual e somente através de um

programa educativo bem dirigido lograr-se-á elevar os índices de segurança individual, elevando, em
decorrência, a coletiva. A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de todas as
pessoas físicas e jurídicas envolvidas com a fabricação manutenção, operação e circulação de
aeronaves, bem como as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica em território brasileiro.
e) O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea; é ao contrário, estimular

seu desenvolvimento com segurança.
Como o objetivo da prevenção é a manutenção da capacidade operacional, através da

manutenção dos recursos vitais - pessoas ou materiais - mantendo-se esta capacidade, existiram
mais aeronaves e mais pessoal capacitado para operálas. Assim, pode-se facilmente observar que,
agindo-se desse modo, a atividade aérea estará sendo incrementada.
A intenção da prevenção é aprimorar a operacionalidade para que, voando melhor, se voe
mais.
f) Os comandantes, diretores, chefes e proprietários são os principais responsáveis pelas medidas de

segurança.
A prevenção de acidentes aeronáuticos faz parte das funções e responsabilidades dos

comandantes, diretores, chefes ou proprietários de qualquer organização voltada para a aviação.
Todas as pessoas têm responsabilidade com relação à segurança de vôo, porém, todos aqueles que
têm sob sua orientação outras pessoas ou que exerçam o poder em qualquer organização terão
aumentada sua parcela de responsabilidade. Ainda que, muitas vezes, a missão, por si mesma, já
contenha certo índice de risco, deve-se ter a preocupação constante de anular ou, pelo menos,
minimizar esse risco. Não basta cumprir a missão; é necessário que ela seja executada de forma
racional e segura.
g) Segurança de vôo não é um ato egoísta.
A preocupação com a segurança de vôo não revela estarem as pessoas, egoisticamente,

tentando somente evitar que algo de mau aconteça; ao contrário, mostra que, altruisticamente, elas
estão se dedicando a uma atividade que busca impedir a ocorrência de acidentes, poupando, assim,
muitas vidas. A prevenção de acidentes é um ato de solidariedade humana, pois, com dedicação e
trabalho, todos estarão sempre beneficiando uma coletividade.
h) Reportar incidentes é prevenir acidentes.
Quando alguma coisa de anormal acontece e se consegue enfrentar e solucionar o problema,

a experiência deve ser compartilhada. Todos devem lembrar-se de que a cadeia de eventos se
formou e por algum motivo foi rompida, não chegando ao ponto de irreversibilidade que leva ao

acidente: este incidente, porém, deve ser relatado e analisado, para que possa saber o que fez com
que a cadeia se rompesse. Após a conclusão, deve-se difundir as recomendações ou apenas
comentar a ocorrência dando ênfase a como o acidente foi evitado.
Se não houver oportunidade nem disponibilidade de fazer-se a análise do incidente, porém,

deve ser preenchido o formulário Relatório de Perigo, encontrado nas SAC e na Sala AIS dos
aeroportos. Esse relatório será encaminhado à DIPAA/DAC, onde será analisado e de onde serão
difundidas as recomendações de segurança. O importante é que serão difundidas as recomendações
de segurança.
i) Segurança de vôo é responsabilidade de todos.
Não existe elemento ou função dentro da atividade aérea que não seja importante para a
segurança de vôo.Todas as pessoas, por mais simples que sejam suas atribuições, devem estar
conscientes de que seu desempenho é fundamental para a prevenção de acidentes. Um erro ou
omissão de alguém que faz a limpeza de uma aeronave ou de um elemento de área de carga, por
exemplo, poderá ser um dos elos da cadeia de eventos que leva a um acidente.
Todos devem saber que são importantes na prevenção de acidentes.
j) A segurança de vôo é um processo contínuo, onde homens com o mesmo ideal, conscientes e em
ação, procuram atingir e garantir seus ideais, dentro da mais perfeita e harmoniosa cooperação.
Ao analisar esta frase, verifica-se que, se quiser ter segurança, todos deverão desenvolver um
esforço contínuo, pois a atividade é essencialmente dinâmica, não permitindo interromper o nível de
alerta. Já se foi visto que a busca de segurança é algo quase que instintivo, comum a todo o ser
normal; observou-se também que todo elemento deve ser conscientizado de sua importância para a
prevenção de acidentes e que, logicamente, não adianta apenas saber, se não houver ação. Para se
chegar, porém, à meta pretendida, mais rápida e facilmente, é imprescindível que haja cooperação,
que todos se unam em tomo de um ideal comum.
k) Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode ser melhorado.
Esta máxima indica que deve existir sempre a preocupação em aprimorar o que se realiza e,
principalmente, acreditar que isto é possível, tendo sempre buscar-se a perfeição. É comum escutar
pessoas ligadas à atividade aérea dizerem "Estamos tranqüilos; há muito tempo não temos um
acidente". Isto, realmente, é um motivo de orgulho, porém, deve-se ter em mente que é muito mais
difícil manter do que atingir determinados objetivos. Manter o "zero acidente", com certeza, exigirá
muito mais dedicação e esforço do que os empreendimentos para atingi-los. Não se deve ficar
satisfeito com bons índices: existe a obrigação de melhorar sempre estes índices.
2.3 - SIPAER - Estrutura e Atribuições
Os chamados Elos do Sistema, os órgãos e os elementos executivos encarregados da

investigação/prevenção de acidentes, estão localizados na estrutura do MAer, são também
considerados Elos do SIPAER, os órgãos ou elementos estranhos ao MAER que, pela natureza de
suas atividades sejam necessários aos programas de investigação / prevenção.
2.3.1 –CENIPA
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. É o órgão central do Sistema

que está diretamente subordinado ao Ministro da Aeronáutica.

2.3.2 - DIPAA
Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão pertencente à

Estrutura do DAC (SOP) e dos Comandos Aéreos Regionais - COMAR. Realiza a investigação de
acidentes ocorridos com aeronaves civis, nacionais e estrangeiras, empregadas no transporte aéreo
regular, internacional, doméstico, assim como, os acidentes com helicópteros. Supervisiona as
investigações de todos os acidentes ocorridos na aviação civil.
2.3.3 - SIPAA
Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgão pertencente a

Estrutura dos SERAC, bases aéreas etc. Investiga os acidentes ocorridos com aeronaves civis da
aviação geral.
2.3.4 - CNPAA
Comité Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Entidade interministerial, integrada

por representantes de diversos ministérios e de todos os segmentos da aviação civil.
2.3.5 - CIAA
Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico. É um grupo de pessoas designadas para

investigar um acidente aeronáutico específico, devendo ser adequada às características do acidente.
2.4 - ELEMENTOS QUE COMPÕEM O SIPAER
 OSV - Oficial de Segurança de Vôo - Oficial de Força Armada ou Força Auxiliar Brasileiras
que conclui o Curso de Segurança de Vôo, com Cartão SIPAER válido. É designado pelo
Comandante da Unidade Aérea para o desempenho das atividades de prevenção e
investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.
 EC - Elemento Credenciado. Pessoa habilitada para exercer funções específicas de

prevenção e de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos dentro da área
especificada para a qual foi qualificado.
 ASV - Agente de Segurança de Vôo. Pessoa não militar das Forças Armadas ou Forças
Auxiliares Brasileiras que conclui o curso de Segurança de Vôo, com Cartão SIPAER válido. É
designado pela empresa para exercer as funções específicas de prevenção e de investigação
de acidentes e incidentes aeronáuticos.
3 - ACIDENTE AERONÁUTICO
Conceito:
É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, ocorrida entre o período em
que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as
pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situação abaixo ocorra:
1 - Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morte como resultado de:
a) estar na aeronave;
b) estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que delas
tenham se desprendido; ou

c) Sofra exposição direta ou sopro de hélice, motor ou escapamento de jato, ou as suas

consequências;
Nota: Exceção será feita, quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por
terceiros infligidos ou forem causadas a clandestinos escondidos fora das áreas destinadas a
passageiros ou a tripulantes.
2 - A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
a) afete adversamente a resistência estrutural, o desempenho ou as características de vôo;

b) exija a substituição ou a realização de grandes reparos no componente afetado.
3 - A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente ina -
cessível.
4 - INCIDENTE AERONÁUTICO
Ocorrência aeronáutica relacionada à operação da aeronave tripulada, havida entre o momento

em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as
pessoas tenham dela desembarcado, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico,
mas que afete ou possa afetar a segurança da operação.
5 – INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE
Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado potencial de
risco de acidente relacionado à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o momento em que
uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as
pessoas tenham dela desembarcado.
A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.
6 - FATORES CONTRIBUINTES
Fator Humano: relaciona-se com a influência do elemento humano sob o ponto de vista
Fisiológico e Psicológico.
Fator Material: analisa a ocorrência considerando a máquina do ponto de vista da engenharia.
Fator Operacional: analisa o desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o
vôo.
7 - RELATÓRIOS
a. Relatório de Perigo (RELPER): é o relato de fatos referentes à um incidente feito em um

formulário especifico preenchido nas SAC dos aeroportos.
b. Registro de ação inicial (RAI): Registro de informações factuais coletadas durante a Ação
Inicial realizada no local da ocorrência.
c. Relatório de Incidente (RELIN): documento formal, resultado de um processo de reunião e

análise de dados relacionados à ocorrência de um incidente e que se constitui em base
fundamental de um eficiente programa de prevenção (Reservado).
d. Relatório Preliminar (RP): documento formal que contém, de forma simplificada, informações
detalhadas sobre um acidente aeronáutico (Reservado).

e. Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico (RELIAA): documento formal que reúne

informações detalhadas e conclusões sobre todos os aspectos considerados numa investigação
(Reservado).
f. Relatório Final: destinado à divulgação da conclusão e das medidas recomendadas em

caráter mandatário (Ostensivo).
8 - RESPONSABILIDADES
As investigações têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos, incidentes

aeronáuticos graves e incidentes aeronáuticos, por meio da identificação dos fatores contribuintes
presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência investigada, e emissão de recomendações de
segurança que possibilitem uma ação direta ou tomada de decisão para eliminar aqueles fatores, ou
minimizar as suas consequências.
Por determinação prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica, em território brasileiro, toda

pessoa que tiver conhecimento de uma ocorrência aeronáutica ou da existência de destroços de
aeronave, tem o dever de notificá-la pelo meio mais rápido à autoridade pública mais próxima, à qual
caberá informar, imediatamente, ao CENIPA ou ao SERIPA da região correspondente.
É responsabilidade do operador ou proprietário a notificação formal ao CENIPA, no caso de

aeronaves operadas segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil 121 e 129 (RBAC 121 e 129),
e demais aeronaves de registro estrangeiro. Para os demais casos, a notificação deverá ser feita ao
SERIPA da respectiva região da ocorrência.
É responsabilidade do operador ou proprietário a comunicação da ocorrência do acidente

aeronáutico ou incidente aeronáutico grave diretamente aos familiares das vítimas, se for o caso, e ao
público em geral, bem como a divulgação da relação de pessoas embarcadas, de acordo com as
normas regulatórias em vigor.
A investigação de toda ocorrência aeronáutica será conduzida por profissional qualificado e

credenciado pelo SIPAER.
É responsabilidade do operador ou proprietário da aeronave:
a) a guarda da aeronave ou de seus destroços no local da ocorrência, visando à preservação de

indícios, em coordenação com os órgãos policiais;
b) a guarda dos bens transportados na aeronave, ou pertencentes a terceiros fora dela e que
tenham sofrido danos em consequência da ocorrência;
Após a liberação por parte do responsável pela Ação Inicial e pela investigação policial, é
responsabilidade do operador ou proprietário a remoção dos bens e destroços e a higienização do
local, de modo a evitar prejuízos à natureza, à segurança, à saúde, ou à propriedade de outrem ou da
coletividade.
9 - TÉCNICAS DE PREVENÇÃO
a. Vistorias de Segurança: é a pesquisa de fatores em potencial de perigo nas diversas áreas de uma
organização, identificara situações insatisfatórias registra-as, analisa-as e propõe medidas preventivas
ou corretivas;

b. A análise de Relatórios de Perigo ou de Incidência: é uma técnica desenvolvida por um elemento de

segurança de vôo ASV ou um OSV, ou então por um setor especializado em segurança de vôo, SPAA,
com a finalidade de propor medidas preventivas ou corretivas;
c. Os programas educativos: devem ser constante em qualquer organização, seja para a formação
básica, para reciclagem e aperfeiçoamento do pessoal;
d. A análise tendências: é a observação de que determinado ponto, seja um setor, um procedimento ou

um equipamento, está deteriorando sua performance, perdendo rendimento ou não está mais atingindo
os níveis desejados.

Fatores Humanos
O elemento humano é a parte mais flexível, adaptável e valiosa do sistema aeronáutico, mas é
também a mais vulnerável a influências que podem afetar negativamente seu comportamento.
Partindo dessa premissa, conseguimos entender perfeitamente como o fator humano ganhou extrema
importância no dia a dia das pessoas e principalmente na aviação.
Anteriormente sendo uma parte da matéria de Segurança de Voo, Fatores Humanos tem sido
estudado, pesquisado e discutido a exaustão e por isso devido à importância que o elemento humano
ganhou em nossos dias atuais, temos agora uma matéria exclusiva a esse estudo. No entanto ainda
não se tem definido com exatidão o real significado do termo “Fator Humano”.
Segundo a IAC 060-1002A, documento emitido pela ANAC, define assim Fatores Humanos: É
o conjunto de ciências que estudam todos os elementos que contribuem com a relação interativa do
homem, em um dado ambiente, com os diversos sistemas que o cercam e que são determinantes na
sua dinâmica, eficiência e eficácia.
Ademais no DOC 4444, a OACI define os Princípios dos Fatores Humanos como sendo
aqueles aplicados ao design, certificação, treinamento, operação e manutenção de sistemas
aeronáuticos, buscando uma interface segura entre o Homem e os outros componentes do sistema,
por meio da consideração apropriada do desempenho humano. Sendo desempenho humano
definido como as capacidades e limitações humanas que podem ter um impacto na eficiência das
operações aeronáuticas e na Segurança Operacional.
Tendo como origem e início das pesquisas sobre comportamento humano em diversos
ambientes após o término da Segunda Guerra Mundial e início da década de 50, os estudos foram se
aprofundando e conceitos sendo criados, modificados e evoluindo ao longo do tempo. Hoje temos
vários aspectos que influenciam o comportamento humano tanto para o lado positivo quanto para o
negativo.
Modelo Shell
Esse modelo deixa mais prático a visualização de todos os componentes que cercam o ser
humano dentro da atividade aérea. Através desse modelo, entendemos que o elemento humano
possui quatro principais tipos de interação no meio da atividade que executa.
São eles:
• Liveware-software: o elemento humano e o suporte lógico, incluindo normas, manuais,
procedimentos, cartas aeronáuticas e etc;
• Liveware-hardware: o elemento humano e as máquinas, incluindo todos os equipamentos e
seus aspectos ergonômicos;
• Liveware-enviroment: o elemento humano e o meio ambiente, incluindo fatores internos e
externos ao local de trabalho; e
• Liveware-liveware: o elemento humano e outros seres humanos, incluindo os colegas de
equipe.

Modelo Reason
O Modelo Gráfico idealizado por James Reason nos aponta para o conceito de acidente
organizacional e deixa claro para toda atividade aérea o porquê do êxito ou infelizmente, do fracasso e
consequentemente do acidente durante as operações. O primeiro passo para o entendimento do
modelo Reason é que todos os acidentes acontecem por uma conjunção de fatores, nunca por uma
causa isolada. Entretanto se isolarmos esses fatores eles não seriam capazes de derrubar as defesas
preexistentes em uma organização e provocar um acidente.
É necessário entender que os erros cometidos pelos tripulantes ou as falhas nos equipamentos
são consequências de problemas-raiz que já existem dentro da organização. Falhas nos programas de
treinamentos dos tripulantes ou treinamento insuficiente, erros na confecção de manuais de operação,
manuais de emergência e etc., problemas de comunicação dentro da empresa entre outros.
Por fim, concluímos que para a ocorrência de um acidente, devemos ter a combinação de erros
dos profissionais em suas funções combinados com problemas pré-existentes dentro de uma
organização: Ocorrência de falhas ativas (erros) que fazem que as condições latentes emirjam abrindo
brechas nos sistemas operacionais de segurança.
Falhas Ativas:
Atos Inseguros de efeito imediato, aquelas diretamente relacionadas à seqüência de eventos de um

acidente. Podemos entender o termo “falhas ativas” como a ação ou a omissão do indivíduo, seja na
forma de erro ou violação em determinada função, como por exemplo, o tripulante que não segue o
check-list ou que invariavelmente pula uma etapa de verificação do mesmo.
Falhas Latentes:
Estado preexistente que leva, facilita, cria condição para ocorrência de um acidente ou que não
impede que o mesmo ocorra. Enquanto já sabemos que “falhas ativas” decorrem da ação ou omissão
direta do indivíduo, “falhas latentes” é um estado preexistente, algo que não está a vista, não é
percebido facilmente dentro de uma organização, sistema ou procedimento. Está presente

intrinsecamente dentro da empresa e espera apenas a ocorrência de uma “falha ativa” para que possa
aparecer.
CRM – Corporate Resource Management

É a aplicação dos conceitos de gerenciamento moderno, tanto na cabine de pilotagem como
em outras atividades operativas e administrativas que interferem no voo. Visa o uso eficiente e eficaz,
de todos os recursos disponíveis (humanos, equipamentos e informações) que interagem nessa
situação.
Comunicação
Informação está ligada ao ato de transmitir um conhecimento, dado ou opinião com relação a
algo. Por sua vez, a comunicação está ligada a troca de conteúdos, ou seja, ela implica em uma
relação, em uma interação e permite que os envolvidos com a informação dêem feedbacks.
Briefing:
Briefing pode ser diretamente definido como o ato de dar informações e instruções concisas e
objetivas sobre missão ou tarefa a ser executada. Didaticamente, podemos dividir o Briefing em três
fases: Acolhimento, desenvolvimento e preparação para o voo.
• Acolhimento: Momento em que o principal condutor do Briefing ou único condutor, realização

uma aproximação pessoal com demais membros da equipe. Conhecemos essa fase como
“quebrar o gelo”.
• Desenvolvimento: Nesse momento, os aspectos técnicos da operação/ missão são abordados
e discutidos entre todos os presentes. O que se espera da execução dos procedimentos e
quais possíveis erros ou problemas que possam ocorrer e se estes ocorrerem, quais medidas
adotadas.
• Preparação para o voo: Momento onde o medo ou tensão que existia entre os membros da
equipe se reduzem ou anulam-se e todos estão confiantes, empenhados e focados em realizar
um bom trabalho.
Debriefing
É um conjunto de informações passadas e recebidas em uma reunião, entre membros da
tripulação, a ser realizada após cada voo. Podemos dizer também que o Debriefing é uma avaliação
de méritos e deméritos e a sugestão de correções. Essa avaliação de méritos e deméritos pode ser
feita de forma individual ou coletiva, sempre buscando uma melhora na execução das atividades.
Assertividade
O termo assertividade origina-se de asserção. Fazer asserções quer dizer afirmar, do latim
“afirmare”, tornar firme, confirmar e declarar com firmeza. A postura assertiva pode ser considerada
uma virtude, pois se mantém no justo meio-termo entre dois extremos inadequados, um por excesso
(agressão), outro por falta (submissão).
Afirmamos que a pessoa que adota a postura assertiva consegue expressar seus sentimentos
com espontaneidade, naturalidade e calma, sendo firme quando necessário, mas sem ofender ou ferir

ninguém. Adota uma posição clara e transparente, sem disfarces ou máscaras, contudo sabendo ser
flexível sem abandonar seu espaço nem invadir o do outro.
Quando se adota essa postura, consegue enfrentar o problema de forma correta, pois o foco se
torna o fato e não o agente do fato. O objetivo é resolver o problema em questão. Consegue-se dizer
sim ou não de forma imparcial e faz valer seus direitos e os dos demais consoante que os considera
tão importantes quantos os seus.
Conflito
Podemos definir conflito como uma divergência de idéias, ponto de vista, interesses ou
opiniões. Os conflitos fazem parte da natureza humana. Por mais profundo e complexo que o conflito
ou a divergência de idéias possa parecer, não podemos dar ao mesmo uma conotação negativa. Isso
porque dependendo da forma como é gerido, pode se transformar em uma boa fonte de criatividade,
mudança e produtividade.
Temos o conflito presente em praticamente toda a nossa vida, passando por nossa vida
pessoal ou familiar e se estendendo pelo ambiente profissional e estudantil.
Estresse
É a reação emocional ou física que um indivíduo tem para uma situação que exige demais.
Pode ser manifestado de diversas formas e pode surgir pela mudança brusca de estado,
comportamento e situação ou pela intensidade de ações praticadas no ambiente profissional ou
pessoal. Pode ser manifestada através de sintomas físicos como fadiga, azia, tensões musculares ou
sintomas psicológicos como desânimo, irritabilidade, insatisfação, ansiedade, baixo rendimento, perda
do sono dentre outros.
Fadiga
Entende-se “fadiga” como uma sensação de desgaste, cansaço e falta de energia. A fadiga
pode ser física, como a incapacidade muscular de executar uma tarefa, exercício ou ação e a fadiga
pode ser psicológica, como a incapacidade de se concentrar em determinada ação, estudo ou leitura.
Podemos dividir a fadiga em níveis de intensidade.
Fadiga aguda: Aparecendo logo após uma jornada intensa de atividades(cansaço).

Fadiga Acumulativa: Aparece após vários períodos de fadiga aguda, sem recuperação
adequada entre eles.
Fadiga Crônica: Presença de fadiga acumulativa por um longo tempo.
Tomada de decisão
Tomada de decisão é o processo cognitivo pelo qual se escolhe um plano de ação dentre
vários outros (baseados em variados cenários, ambientes, análises e fatores) para uma situação
problema. Todo processo decisório produz uma escolha final. A saída pode ser uma ação ou uma
opinião de escolha. Entretanto, devido ao diversos fatores externos, podemos tomar e realmente em
determinados momentos ou situações tomamos decisões erradas.
• Incapacidade de reconhecer o problema;

• Tomar decisões precipitadamente;
• Deixar-se influenciar pelas primeiras percepções;

• Excesso de confiança;
• Falta de comprometimento;
• Confundir o problema com sintomas do problema;
• Falta de competência;
• Não saber separar informação de palpite.
Falha x Erro
Uma definição abrangente para os dois termos é a incapacidade de um item de desempenhar sua
função dentro de parâmetros definidos. Esse item pode ser O ser humano ou a maquina.
• Falha: Componente ou sistema

• Erro: Homem que opera o componente ou sistema
Como lidar com FALHAS
• Confiabilidade e segurança de sistemas aeronáuticos
Como lidar com os ERROS

• Entender a natureza e extensão do erro
• Mudar as condições que induzem ao erro
• Determinar comportamentos que previnem e mitigam os erros(CRM).
Erro x violação
A diferença fundamental entre os erros operacionais e as violações está focada exclusivamente
na intenção. Enquanto o erro não é intencional, a violação é a ação ou omissão na qual o agente tem
a percepção do fato.
O indivíduo, tripulante no caso, ao cometer um erro, do mais leve ao considerado mais grave o
comete tentando fazer a coisa certa, entretanto por alguma razão das mais variáveis possíveis não
consegue concluir a ação com êxito.
Por outro lado, aqueles que cometem uma violação têm a plena consciência e noção que sua
ação ou omissão vai contra as normas, regras ou regulamentos pré-estabelecidos e por alguma razão,
decidem mesmo assim manter a ação.
Especificamente na aviação, existem casos em que a violação por parte de algum tripulante,
controlador ou pessoal de solo é manifestada ainda com o intuito de fazer a coisa certa. Pode soar
como incoerência, entretanto na tentativa de fazer o certo o mais rápido possível, o indivíduo pode
deixar de seguir procedimentos confiando apenas em seus conhecimentos para tentar fazer a coisa
certa. Não deixa de ser violação, contudo, a intenção não é fazer o errado.
Consciência situacional
A Consciência Situacional é caracterizada pela percepção dos elementos no ambiente de
trabalho dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão do significado desses elementos e
a projeção dessa situação em um futuro próximo. Simplificando, consciência situacional significa ser
capaz de perceber o que está acontecendo ao seu redor. No contexto de ambientes operacionais

complexos, a compreensão do estado atual e da dinâmica de um sistema e ser capaz de antecipar as

mudanças e os desenvolvimentos futuros.
Liderança
A condução de um grupo de pessoas, transformando-o numa equipe que gera resultados, é
chamada de liderança, que nada mais é que a habilidade de motivar e influenciar os liderados, de
forma ética e positiva, para que contribuam voluntariamente e com entusiasmo para alcançarem os
objetivos da equipe e da organização.
O líder deve ser capaz de avaliar as necessidades da equipe em termos de capacidade técnica,
motivação e confiança para realizar a tarefa, a fim de adotar o estilo de liderança mais adequado à
situação. O papel da liderança é essencial para a integração da equipe e pode propiciar um
desempenho mais eficaz do grupo. O líder deve ter compreensão do comportamento da equipe, bem
como das suas emoções, a fim de poder gerenciar tais situações.
Líder é aquele cujas ideias e ações influenciam o pensamento e comportamento das pessoas e
que mediante a da persuasão é capaz de compreender os objetivos e desejos do grupo e se tornar um
meio da mudança através da influência. As habilidades de liderança devem ser desenvolvidas e
aprimoradas para todos através de uma formação adequada. Cabe ressaltar, também, a importância
de se confiar no potencial de cada um de seus subordinados, delegando tarefas.
Sinergia
Sinergia é trabalho ou esforço para realizar uma determinada tarefa muito complexa, e poder
atingir seu êxito no final. Esse trabalho ocorre quando dois objetos, ou até mesmo duas pessoas,
agem da mesma forma para atingir um determinado objetivo. Utiliza-se sinergia também para falar de
casais e níveis de amizades, onde as pessoas se esforçam muito para fazer com que o
relacionamento dê certo, para que funcione, onde as duas partes fazem a mesma coisa. Em fisiologia,
sinergia é o ato em que vários órgãos ou músculos se movem para o mesmo fim, com o mesmo
objetivo.
Um exemplo de sinergia é quando existem apenas duas alternativas, entre duas pessoas, em vez de
elas discutirem sobre qual a melhor, elas procuram a terceira, ou seja, a opção mais sinérgica,
harmoniosa. A sinergia é também um conceito muito importante no ambiente profissional, porque
dentro de uma empresa, é importante haver sinergia entre diferentes departamentos, para que a ação
conjunta resulte em sucesso.

REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL - LEI Nº 13.475, DE 28 DE AGOSTO DE 2017.

Dispõe sobre o exercício da profissão de
tripulante de aeronave, denominado aeronauta;
e revoga a Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte Lei:
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
Seção I
Dos Tripulantes de Aeronaves e da sua Classificação
Art. 1o Esta Lei regula o exercício das profissões de piloto de aeronave, comissário de voo e mecânico
de voo, denominados aeronautas.
§ 1o Para o desempenho das profissões descritas no caput, o profissional deve obrigatoriamente ser
detentor de licença e certificados emitidos pela autoridade de aviação civil brasileira.
§ 2o Esta Lei aplica-se também aos pilotos de aeronave, comissários de voo e mecânicos de voos
brasileiros que exerçam suas funções a bordo de aeronave estrangeira em virtude de contrato de trabalho
regido pela legislação brasileira.
Art. 2o O piloto de aeronave e o mecânico de voo, no exercício de função específica a bordo de

aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que são titulares, têm a designação de tripulante de
voo.
Art. 3o O comissário de voo, no exercício de função específica a bordo de aeronave, de acordo com as
prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de tripulante de cabine.
Art. 4o O tripulante de voo ou de cabine que se deslocar a serviço do empregador, em aeronave própria
ou não, sem exercer função a bordo de aeronave, tem a designação de tripulante extra a serviço.
§ 1o O tripulante extra a serviço será considerado tripulante a serviço no que diz respeito aos limites da
jornada de trabalho, ao repouso e à remuneração.
§ 2o Ao tripulante extra a serviço será disponibilizado assento na cabine de passageiros, salvo em

aeronaves no transporte exclusivo de cargas.

Art. 5o Os tripulantes de voo e de cabine exercem suas funções profissionais nos seguintes serviços
aéreos:
I - serviço de transporte aéreo público regular e não regular, exceto na modalidade de táxi aéreo; II
- serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo;
III - serviço aéreo especializado (SAE), prestado por organização de ensino, na modalidade de
instrução de voo;
IV - demais serviços aéreos especializados, abrangendo as atividades definidas pela Lei no 7.565, de 19
de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e pela autoridade de aviação civil brasileira;
V - serviço aéreo privado, entendido como aquele realizado, sem fins lucrativos, a serviço do operador
da aeronave.
§ 1o É denominado instrutor de voo o piloto de aeronave contratado para ministrar treinamento em voo
em aeronave empregada no serviço aéreo especializado referido no inciso III do caput deste artigo.
§ 2o Para os efeitos do disposto em convenção ou acordo coletivo de trabalho:
I - os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos III e V do caput deste artigo são
equiparados aos tripulantes que exercem suas funções nos serviços de transporte aéreo público não regular
na modalidade de táxi aéreo;
II - os tripulantes empregados no serviço aéreo definido no inciso V do caput deste artigo, quando em
atividade de fomento ou proteção à agricultura, são equiparados aos tripulantes de voo que operam os
serviços aéreos especializados na modalidade de atividade de fomento ou proteção à agricultura.
Art. 6o O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de voo,
previstas nesta Lei, é privativo de brasileiros natos ou naturalizados.
§ 1o As empresas brasileiras, quando estiverem prestando serviço aéreo internacional, poderão utilizar
comissários de voo estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos comissários de
voo a bordo da mesma aeronave.
§ 2o Todas as empresas de transporte aéreo público, salvo empresas estrangeiras de transporte aéreo
público não regular na modalidade de táxi aéreo, quando estiverem operando voos domésticos em território
brasileiro, terão obrigatoriamente seu quadro de tripulantes composto por brasileiros natos ou naturalizados,
com contrato de trabalho regido pela legislação brasileira.
§ 3o Na falta de tripulantes de voo brasileiros, instrutores estrangeiros poderão ser admitidos em

caráter provisório, por período restrito ao da instrução, de acordo com regulamento exarado pela autoridade
de aviação civil brasileira.
Art. 7o Os tripulantes de voo exercem as seguintes funções a bordo da aeronave:
I - comandante: piloto responsável pela operação e pela segurança da aeronave, exercendo a

autoridade que a legislação lhe atribui;

II - copiloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave; e
III - mecânico de voo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e do controle de sistemas

diversos, conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave.
§ 1o Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, o comandante e o mecânico de voo

poderão exercer cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou credenciamento,
previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela autoridade de aviação civil brasileira.
§ 2o O comandante será designado pelo operador da aeronave e será seu preposto durante toda a
viagem.
§ 3o O copiloto é o substituto eventual do comandante nas tripulações simples, não o sendo nos casos
de tripulação composta ou de revezamento.
Art. 8o Os tripulantes de cabine, na função de comissários de voo, são auxiliares do comandante

encarregados do cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos passageiros a bordo,
da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais e de outras tarefas que lhes tenham sido
delegadas pelo comandante.
§ 1o Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, os comissários de voo poderão exercer
cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou credenciamento, previstas nos
regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela autoridade de aviação civil brasileira.
§ 2o A guarda de valores é condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave, sendo

responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.
§ 3o A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada aos comissários de voo
quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.
Seção II
Das Tripulações
Art. 9o Tripulação é o conjunto de tripulantes de voo e de cabine que exercem função a bordo de
aeronave.
Art. 10. O tripulante, sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, não poderá exercer,
simultaneamente, mais de uma função a bordo de aeronave, mesmo que seja titular de licenças
correspondentes.
Art. 11. Os membros de uma tripulação são subordinados técnica e disciplinarmente ao comandante,
durante todo o tempo em que transcorrer a viagem.

Art. 12. O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta
para o voo até o momento em que, concluída a viagem, entrega a aeronave.
Art. 13. Uma tripulação pode ser classificada como mínima, simples, composta ou de revezamento.
Parágrafo único. A autoridade de aviação civil brasileira, considerando o interesse da segurança
operacional, as características da rota e do voo e a programação a ser cumprida, poderá determinar a
composição da tripulação ou as modificações necessárias para a realização do voo.
Art. 14. Tripulação mínima é a determinada na forma da certificação de tipo da aeronave, homologada
pela autoridade de aviação civil brasileira, sendo permitida sua utilização em voos locais de instrução, de
experiência, de vistoria e de traslado.
Art. 15. Tripulação simples é a constituída de uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso, dos
tripulantes necessários à realização do voo.
Art. 16. Tripulação composta e a constituída de uma tripulação simples acrescida de um comandante,
de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de, no mínimo, 25% (vinte e cinco por cento)
do número de comissários de voo.
Parágrafo único. A tripulação composta somente poderá ser utilizada em voos internacionais, exceto
nas seguintes situações, quando poderá ser utilizada em voos domésticos:
I - para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalhos de
manutenção não programados;
II - quando os critérios de utilização dos tripulantes de voo e de cabine empregados no serviço aéreo
definido no inciso I do caput do art. 5o estiverem definidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho;
III - para atendimento de missão humanitária, transportando ou destinada ao transporte de enfermos ou

órgãos para transplante, no caso de tripulantes de voo e de cabine empregados nos serviços aéreos definidos
no inciso II do caput do art. 5o desta Lei.
Art. 17. Tripulação de revezamento é a constituída de uma tripulação simples acrescida de um

comandante, de um piloto, de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50%
(cinquenta por cento) do número de comissários de voo.
Parágrafo único. A tripulação de revezamento só poderá ser empregada em voos internacionais.
Art. 18. Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do voo e até o limite de 3 (três)
horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada.
Parágrafo único. A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da hora de apresentação da
tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando o que ocorrer primeiro.

Seção III
Do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana
Art. 19. As limitações operacionais estabelecidas nesta Lei poderão ser alteradas pela autoridade de
aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana.
§ 1o As limitações operacionais referidas no caput deste artigo compreendem quaisquer prescrições

temporais relativas aos tripulantes de voo e de cabine no que tange a limites de voo, de pouso, de jornada de
trabalho, de sobreaviso, de reserva e de períodos de repouso, bem como a outros fatores que possam reduzir o
estado de alerta da tripulação ou comprometer o seu desempenho operacional.
§ 2o O Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana será regulamentado pela autoridade de

aviação civil brasileira com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil.
§ 3o A implantação e a atualização do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana serão

acompanhadas pelo sindicato da categoria profissional.
§ 4o Nos casos em que o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana autorizar a

superação das 12 (doze) horas de jornada de trabalho e a diminuição do período de 12 (doze) horas de
repouso, em tripulação simples, tais alterações deverão ser implementadas por meio de convenção ou acordo
coletivo de trabalho entre o operador da aeronave e o sindicato da categoria profissional.
CAPÍTULO II
DO REGIME DE TRABALHO
Seção I
Do Contrato de Trabalho
Art. 20. A função remunerada dos tripulantes a bordo de aeronave deverá, obrigatoriamente, ser
formalizada por meio de contrato de trabalho firmado diretamente com o operador da aeronave.
§ 1o O tripulante de voo ou de cabine só poderá exercer função remunerada a bordo de aeronave de

um operador ao qual não esteja diretamente vinculado por contrato de trabalho quando o serviço aéreo não
constituir atividade fim, e desde que por prazo não superior a 30 (trinta) dias consecutivos, contado da data de
início da prestação dos serviços.
§ 2o A prestação de serviço remunerado conforme prevê o § 1o deste artigo não poderá ocorrer por
mais de uma vez ao ano e deverá ser formalizada por contrato escrito, sob pena de presunção de vínculo
empregatício do tripulante diretamente com o operador da aeronave.
Art. 21. O operador da aeronave poderá utilizar-se de tripulantes instrutores que não estejam a ele
vinculados por contrato de trabalho quando em seu quadro de tripulantes não existirem instrutores habilitados
no equipamento em que se pretende operar, desde que por período restrito ao da instrução e mediante
autorização da autoridade de aviação civil brasileira.

Art. 22. O operador de aeronaves poderá, por meio de contrato de prestação de serviços, autorizar que
seus instrutores ministrem instrução para tripulantes que não estejam a ele vinculados por contrato de
trabalho quando os empregadores dos respectivos tripulantes não possuírem equipamento ou instrutores
próprios para a específica instrução, desde que por período restrito ao da instrução e mediante autorização da
autoridade de aviação civil brasileira.
Parágrafo único. Este artigo só é aplicável aos operadores de aeronaves que realizam os serviços
aéreos referidos nos incisos I e II do caput do art. 5o.
Seção II
Da Base Contratual
Art. 23. Entende-se por base contratual a matriz ou filial onde o contrato de trabalho do tripulante
estiver registrado.
Art. 24. Resguardados os direitos e as condições previstos nesta Lei, os demais direitos, condições de
trabalho e obrigações do empregado estarão definidos no contrato de trabalho e poderão ser devidamente
regulados em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 25. Será fornecido pelo empregador transporte gratuito aos tripulantes de voo e de cabine sempre
que se iniciar ou finalizar uma programação de voo em aeroporto situado a mais de 50 (cinquenta) quilômetros
de distância do aeroporto definido como base contratual.
§ 1o O tempo de deslocamento entre o aeroporto definido como base contratual e o aeroporto

designado para o início do voo será computado na jornada de trabalho e não será remunerado.
§ 2o No caso de viagem que termine em aeroporto diferente do definido como base contratual e situado
a mais de 50 (cinquenta) quilômetros de distância, a jornada de trabalho será encerrada conforme o disposto
no art. 35, e o repouso mínimo regulamentar será acrescido de, no mínimo, 2 (duas) horas.
Seção III
Da Escala de Serviço
Art. 26. A prestação de serviço do tripulante empregado no serviço aéreo definido no inciso I do caput
do art. 5o, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será determinada por meio de:
I - escala, no mínimo mensal, divulgada com antecedência mínima de 5 (cinco) dias, determinando os
horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação
de situações de trabalho e horários não definidos;
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e

verificação de proficiência técnica.

§ 1o Em 4 (quatro) meses do ano, as empresas estão autorizadas, caso julguem necessário, a divulgar
escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de
2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e de 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes.
§ 2o Para voos exclusivamente cargueiros, é autorizada a divulgação de escala semanal para voos de
horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira
semana de cada mês, e 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes.
§ 3o Os limites previstos no inciso I do caput deste artigo poderão ser alterados mediante convenção
ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação
da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 27. A determinação para a prestação de serviço do tripulante empregado nos serviços aéreos
definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5o, respeitados os períodos de folgas e repousos
regulamentares, será feita por meio de:
I - escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias, determinando os
horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a consignação
de situações de trabalho e horários não definidos;
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento e

verificação de proficiência técnica.
Parágrafo único. Outros critérios para a determinação da prestação de serviço dos tripulantes poderão
ser estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 28. Na escala de serviço, deverão ser observados regime de rodízio de tripulantes e turnos
compatíveis com a saúde, a higiene e a segurança do trabalho.
Parágrafo único. A programação de rodízios e turnos obedecerá ao princípio da equidade na

distribuição entre as diversas situações de trabalho para que não haja discriminação entre os tripulantes com
qualificações idênticas, salvo em empresas que adotem critérios específicos estabelecidos em acordo coletivo
de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de
aviação civil brasileira.
Seção IV
Das Acomodações para Descanso a Bordo de Aeronave
Art. 29. Será assegurado aos tripulantes de voo e de cabine, quando estiverem em voo com tripulação
composta ou de revezamento, descanso a bordo da aeronave, em acomodação adequada, de acordo com as
especificações definidas em norma estabelecida pela autoridade de aviação civil brasileira.
§ 1o Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação composta será assegurado
número de acomodações para descanso a bordo igual ao número de tripulantes somados à tripulação
simples.

§ 2o Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação de revezamento será

assegurado número de acomodações para descanso a bordo igual à metade do total de tripulantes.
Seção V
Dos Limites de Voos e de Pousos
Art. 30. Denomina-se hora de voo ou tempo de voo o período compreendido desde o início do
deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou desde a partida dos motores, quando se tratar de
aeronave de asa rotativa, até o momento em que, respectivamente, se imobiliza a aeronave ou se efetua o
corte dos motores, ao término do voo (“calço a calço”).
Art. 31. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput
do art. 5o serão assegurados os seguintes limites de horas de voo e de pousos em uma mesma jornada de
trabalho:
I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples; II
- 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de
revezamento;e
IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§ 1o O número de pousos na hipótese do inciso I deste artigo poderá ser aumentado em mais 1 (um), a
critério do empregador, acrescendo-se, nesse caso, 2 (duas) horas ao repouso que precede a jornada.
§ 2o Não obstante o previsto no § 1o deste artigo, em caso de desvio para aeroporto de alternativa,
será permitido o acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites estabelecidos nos incisos I, II e III deste artigo.
§ 3o Os tripulantes que operam aeronaves convencionais e turbo-hélice poderão ter o limite de pousos
estabelecido no inciso I deste artigo aumentado em mais 2 (dois) pousos.
Art. 32. Aos tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do
o
art. 5 são assegurados os seguintes limites de horas de voo em uma mesma jornada de trabalho:
I - 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou

simples;
II - 12 (doze) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação composta;
III - 16 (dezesseis) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento;

IV - 8 (oito) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§ 1o Aos tripulantes referidos neste artigo não serão assegurados limites de pousos em uma mesma
jornada de trabalho.
§ 2o Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5o, quando
em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites previstos neste artigo estabelecidos
em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de
voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.

Art. 33. Aos tripulantes são assegurados os seguintes limites mensais e anuais de horas de voo:
I - 80 (oitenta) horas de voo por mês e 800 (oitocentas) horas por ano, em aviões a jato;
II - 85 (oitenta e cinco) horas de voo por mês e 850 (oitocentas e cinquenta) horas por ano, em aviões
turbo-hélice;
III - 100 (cem) horas de voo por mês e 960 (novecentas e sessenta) horas por ano, em aviões
convencionais;
IV - 90 (noventa) horas de voo por mês e 930 (novecentas e trinta) horas por ano, em helicópteros.
§ 1o Quando os tripulantes operarem diferentes tipos de aeronaves, o limite inferior será respeitado.
§ 2o Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos especializados definidos no inciso IV do

caput do art. 5o, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites previstos
neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os
parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 34. O trabalho realizado como tripulante extra a serviço será computado para os limites da jornada
de trabalho diária, semanal e mensal, não sendo considerado para o cômputo dos limites de horas de voo
diários, mensais e anuais, previstos nos arts. 31, 32 e 33.
Seção VI
Dos Limites da Jornada de Trabalho
Art. 35. Jornada é a duração do trabalho do tripulante de voo ou de cabine, contada entre a hora da
apresentação no local de trabalho e a hora em que ele é encerrado.
§ 1o A jornada na base contratual será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no local
de trabalho.
§ 2o Fora da base contratual, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no
local estabelecido pelo empregador.
§ 3o Nas hipóteses previstas nos §§ 1o e 2o deste artigo, a apresentação no aeroporto ou em outro

local estabelecido pelo empregador deverá ocorrer com antecedência mínima de 30 (trinta) minutos da hora
prevista para o início do voo.
§ 4o A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores, no caso
de voos domésticos, e 45 (quarenta e cinco) minutos após a parada final dos motores, no caso de voos
internacionais.
§ 5o Para atividades em terra, não se aplicam as disposições dos §§ 3o e 4o deste artigo.

§ 6o Os limites previstos no § 4o deste artigo podem ser alterados pelos operadores de aeronaves que
possuírem Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana no planejamento e na execução das
escalas de serviço de seus tripulantes, sendo o limite mínimo de 30 (trinta) minutos.
Art. 36. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput
do art. 5o são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho:
I - 9 (nove) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples;

II - 12 (doze) horas, se integrantes de uma tripulação composta;
III - 16 (dezesseis) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento.
Art. 37. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II,
III, IV e V do caput do art. 5o são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho:
I - 11 (onze) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples;

II - 14 (catorze) horas, se integrantes de uma tripulação composta;
III - 18 (dezoito) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento.
Parágrafo único. Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos especializados definidos no
inciso IV do caput do art. 5o, quando em atividade de fomento à agricultura, poderão ter os limites previstos
neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os
parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 38. Em caso de interrupção de jornada, os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos
serviços aéreos definidos nos incisos II, IV e V do caput do art. 5o, quando compondo tripulação mínima ou
simples, poderão ter suas jornadas de trabalho acrescidas de até a metade do tempo da interrupção, nos
seguintes casos:
I - quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 3 (três) horas e inferior a 6
(seis) horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador local para descanso separado do público e
com controle de temperatura e luminosidade;
II - quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 6 (seis) horas e inferior a
10 (dez) horas consecutivas, e forem proporcionados pelo empregador quartos individuais com
banheiro privativo, condições adequadas de higiene e segurança, mínimo ruído e controle de temperatura e
luminosidade.
Parágrafo único. A condição prevista neste artigo deverá ser consignada no diário de bordo da
aeronave, com assinatura do comandante.
Art. 39. A hora de trabalho noturno, para efeito de jornada, será computada como de 52 (cinquenta e
dois) minutos e 30 (trinta) segundos.
Parágrafo único. Para efeitos desta Lei, considera-se noturno:
I - o trabalho executado em terra entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 (cinco) horas do dia
seguinte, considerado o horário local;
II - o período de tempo de voo realizado entre as 18 (dezoito) horas de um dia e as 6 (seis) horas do dia
seguinte, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante.

Art. 40. Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados em 60 (sessenta) minutos, a critério
exclusivo do comandante da aeronave, nos seguintes casos:
I - inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da tripulação e

dos passageiros;
II - espera demasiadamente longa, fora da base contratual, em local de espera regular intermediária,
ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis e trabalho de manutenção não programada;
III - por imperiosa necessidade, entendida como a decorrente de catástrofe ou problema de

infraestrutura que não configure caso de falha ou falta administrativa da empresa.
Parágrafo único. Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada, em no
máximo 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, pelo comandante ao empregador, que, no prazo de 15
(quinze) dias, comunicará a autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 41. A duração do trabalho dos tripulantes de voo ou de cabine não excederá a 44 (quarenta e
quatro) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais, computados os tempos de:
I - jornada e serviço em terra durante a viagem;

II - reserva e 1/3 (um terço) do sobreaviso;
III - deslocamento como tripulante extra a serviço;
IV - adestramento em simulador, cursos presenciais ou a distância, treinamentos e reuniões;
V - realização de outros serviços em terra, quando escalados pela empresa.
§ 1o O limite semanal de trabalho previsto neste artigo poderá ser alterado mediante convenção ou
acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapasse os parâmetros estabelecidos na regulamentação da
autoridade de aviação civil brasileira, sendo vedada, sob qualquer hipótese, a extrapolação do limite mensal
de 176 (cento e setenta e seis) horas.
§ 2o Os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV
e V do caput do art. 5o terão como período máximo de trabalho consecutivo 21 (vinte e um) dias, contados do
dia de saída do tripulante de sua base contratual até o dia do regresso a ela.
§ 3o Para os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II,
III, IV e V do caput do art. 5o, o período consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a
17(dezessete)dias.
§ 4o Quando prestarem serviço fora da base contratual por período superior a 6 (seis) dias, os
tripulantes referidos no § 3o deste artigo terão, no retorno, folgas correspondentes a, no mínimo, o número de
dias fora da base contratual menos 2 (dois) dias.
§ 5o Os tripulantes empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5o que também
exerçam atividades administrativas terão os limites de sua jornada de trabalho definidos em convenção ou
acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da
§ 6o As disposições do caput e dos §§ 1o, 2o, 3o e 4o deste artigo não se aplicam aos tripulantes
empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5o em atividade de fomento ou
proteção à agricultura, que poderão ter os referidos limites reduzidos ou ampliados por convenção ou acordo

coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na
regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 42. Será observado o limite máximo de 2 (duas) madrugadas consecutivas de trabalho, e o de 4
(quatro) madrugadas totais no período de 168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas, contadas desde a
apresentação do tripulante.
§ 1o O tripulante de voo ou de cabine poderá ser escalado para jornada de trabalho na terceira
madrugada consecutiva desde que como tripulante extra, em voo de retorno à base contratual e encerrando
sua jornada de trabalho, vedada, nessa hipótese, a escalação do tripulante para compor tripulação no período
que antecede a terceira madrugada consecutiva na mesma jornada de trabalho.
§ 2o Sempre que for disponibilizado ao tripulante período mínimo de 48 (quarenta e oito) horas livre de
qualquer atividade, poderá ser iniciada a contagem de novo período de 168 (cento e sessenta e oito) horas
consecutivas referido no caput deste artigo.
§ 3o Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou ampliados mediante convenção ou
acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da
§ 4o Entende-se como madrugada o período transcorrido, total ou parcialmente, entre 0 (zero) hora e 6
(seis) horas, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante.
Seção VII
Do Sobreaviso e da Reserva
Art. 43. Sobreaviso é o período não inferior a 3 (três) horas e não excedente a 12 (doze) horas em que o
tripulante permanece em local de sua escolha à disposição do empregador, devendo apresentar-se no
aeroporto ou em outro local determinado, no prazo de até 90 (noventa) minutos, após receber comunicação
para o início de nova tarefa.
§ 1o Em Município ou conurbação com 2 (dois) ou mais aeroportos, o tripulante designado para

aeroporto diferente da base contratual terá prazo de 150 (cento e cinquenta) minutos para a apresentação,
após receber comunicação para o início de nova tarefa.
§ 2o As horas de sobreaviso serão pagas à base de 1/3 (um terço) do valor da hora de voo.
§ 3o Caso o tripulante seja convocado para uma nova tarefa, o tempo remunerado será contabilizado
entre o início do sobreaviso e o início do deslocamento.
§ 4o Caso o tripulante de voo ou de cabine não seja convocado para uma tarefa durante o período de
sobreaviso, o tempo de repouso mínimo de 8 (oito) horas deverá ser respeitado antes do início de nova
tarefa.

§ 5o O período de sobreaviso, contabilizado desde seu início até o início do deslocamento caso o
tripulante seja acionado para nova tarefa, não poderá ser superior a 12 (doze) horas.
§ 6o No período de 12 (doze) horas previsto no § 5o, não serão computados os períodos de

deslocamento de 90 (noventa) e 150 (cento e cinquenta) minutos previstos no caput e no § 1o deste artigo.
§ 7o O tripulante de voo ou de cabine empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art.
5o terá a quantidade de sobreavisos limitada a 8 (oito) mensais, podendo ser reduzida ou ampliada por
convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os limites estabelecidos na regulamentação da
Art. 44. Reserva é o período em que o tripulante de voo ou de cabine permanece à disposição, por
determinação do empregador, no local de trabalho.
§ 1o A hora de reserva será paga na mesma base da hora de voo.
§ 2o A reserva do tripulante empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5o terá
duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 6 (seis) horas.
§ 3o A reserva do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e V do caput
do art. 5o terá duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 10 (dez) horas.
§ 4o Prevista a reserva por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao
tripulante acomodação adequada para descanso.
§ 5o Entende-se por acomodação adequada para fins deste artigo poltronas em sala específica com
controle de temperatura, em local diferente do destinado ao público e à apresentação das tripulações.
§ 6o Para efeito de remuneração, caso o tripulante seja acionado em reserva para assumir
programação de voo, será considerado tempo de reserva o período compreendido entre o início da reserva e o
início do voo.
§ 7o Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou ampliados por convenção ou acordo
coletivo de trabalho, observados os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação
civil brasileira.
Seção VIII
Das Viagens
Art. 45. Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante de voo ou de cabine, contado desde a saída de
sua base até o seu regresso.
§ 1o Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.

§ 2o O tripulante de voo ou de cabine poderá cumprir uma combinação de voos, passando por sua
base contratual sem ser dispensado do serviço, desde que a programação obedeça à escala previamente
publicada.
§ 3o O empregador poderá exigir do tripulante de voo ou de cabine complementação de voo, quando

fora da base contratual, para atender a realização de serviços inadiáveis.
§ 4o O empregador não poderá exigir do tripulante de voo ou de cabine complementação de voo ou

qualquer outra atividade ao final da viagem, por ocasião do retorno à base contratual, sendo facultada ao
tripulante a aceitação, não cabendo qualquer tipo de penalidade em caso de recusa.
Seção IX
Dos Períodos de Repouso
Art. 46. Repouso é o período ininterrupto, após uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado da
prestação de qualquer serviço.
Art. 47. É assegurada ao tripulante, fora de sua base contratual, acomodação adequada para repouso e
transporte entre o aeroporto e o local de repouso, e vice-versa.
§ 1o O previsto neste artigo não será aplicado ao tripulante empregado nos serviços aéreos previstos
nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5o quando o custeio do transporte e da hospedagem for ressarcido
pelo empregador.
§ 2o O ressarcimento de que trata o § 1o deste artigo deverá ocorrer no máximo até 30 (trinta) dias
após o pagamento.
§ 3o Entende-se por acomodação adequada para repouso do tripulante quarto individual com banheiro
privativo e condições adequadas de higiene, segurança, ruído, controle de temperatura e luminosidade.
§ 4o Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o período de repouso

será computado a partir da colocação de transporte à disposição da tripulação.
Art. 48. O tempo mínimo de repouso terá duração relacionada ao tempo da jornada anterior,
observando-se os seguintes limites:
I - 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;
II - 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas;
III - 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.
Parágrafo único. Os limites previstos neste artigo poderão ser alterados por convenção ou acordo
coletivo de trabalho, observados os parâmetros de segurança de voo estabelecidos na regulamentação da
Art. 49. Quando ocorrer o cruzamento de 3 (três) ou mais fusos horários em um dos sentidos da
viagem, o tripulante terá, na base contratual, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por cada fuso cruzado.

Seção X
Da Folga Periódica
Art. 50. Folga é o período não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o tripulante, em
sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade relacionada com
seu trabalho.
§ 1o Salvo o previsto nos §§ 2o e 3o do art. 41, a folga deverá ter início, no máximo, após o 6o (sexto)
período consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas, contada a partir da apresentação do tripulante,
observados os limites da duração da jornada de trabalho e do repouso.
§ 2o Os períodos de repouso mínimo regulamentar deverão estar contidos nos 6 (seis) períodos
consecutivos de até 24 (vinte e quatro) horas previstos no § 1o deste artigo.
§ 3o No caso de voos internacionais de longo curso, o limite previsto no § 1o deste artigo poderá ser
ampliado em 36 (trinta e seis) horas, ficando o empregador obrigado a conceder ao tripulante mais 2 (dois)
períodos de folga no mesmo mês em que o voo for realizado, além das folgas previstas neste artigo e no art.
51.
§ 4o Os limites previstos nos §§ 1o e 2o deste artigo poderão ser alterados por convenção ou acordo
coletivo de trabalho, observados os parâmetros determinados na regulamentação da autoridade de aviação
civil brasileira.
Art. 51. O tripulante empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5o terá número
mensal de folgas não inferior a 10 (dez), das quais pelo menos 2 (duas) deverão compreender um sábado e
um domingo consecutivos, devendo a primeira destas ter início até as 12 (doze) horas do sábado, no horário
de Brasília.
§ 1o O número mensal de folgas previsto neste artigo poderá ser reduzido até 9 (nove), conforme
critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
§ 2o Quando o tripulante concorrer parcialmente à escala de serviço do mês, por motivo de férias ou
afastamento, aplicar-se-á a proporcionalidade do número de dias trabalhados ao número de folgas a serem
concedidas, com aproximação para o inteiro superior.
Art. 52. O tripulante de voo ou de cabine empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e
V do caput do art. 5o terá número de folgas mensal não inferior a 8 (oito), das quais pelo menos 2 (duas)
deverão compreender um sábado e um domingo consecutivos.
Parágrafo único. O tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5o,
quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderá ter os limites previstos neste artigo
modificados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros estabelecidos na
regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 53. A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada, e seus horários de início e
término serão definidos em escala previamente publicada.

Art. 54. Quando o tripulante for designado para curso fora da base contratual, sua folga poderá ser
gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia para
cada 15 (quinze) dias fora da base contratual.
Parágrafo único. A licença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado se a
permanência do tripulante fora da base for superior a 30 (trinta) dias.
CAPÍTULO III
DA REMUNERAÇÃO E DAS CONCESSÕES
Seção I
Da Remuneração
Art. 55. Sem prejuízo da liberdade contratual, a remuneração do tripulante corresponderá à soma das
quantias por ele percebidas da empresa.
Parágrafo único. Não integram a remuneração as importâncias pagas pela empresa a título de ajuda de
custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte.
Art. 56. A remuneração dos tripulantes poderá ser fixa ou ser constituída por parcela fixa e parcela
variável.
Parágrafo único. A parcela variável da remuneração será obrigatoriamente calculada com base nas
horas de voo, salvo no caso:
I - do tripulante empregado no serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi
aéreo, previsto no inciso II do caput do art. 5o, que poderá ter a parcela variável de seu salário calculada com
base na quilometragem entre a origem e o destino do voo, desde que estabelecido em convenção ou acordo
coletivo de trabalho;
II - do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5o em atividade
de fomento ou proteção à agricultura, que poderá ter a parcela variável de seu salário calculada com
base na área produzida ou aplicada ou conforme outros critérios estabelecidos em convenção ou acordo
coletivo de trabalho.
Art. 57. O período de tempo em solo entre etapas de voo em uma mesma jornada será remunerado.
Parágrafo único. Os valores e critérios para remuneração do período de que trata o caput deste artigo
serão estabelecidos no contrato de trabalho e em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 58. A empresa pagará a remuneração do trabalho não realizado por motivo alheio à vontade do
tripulante, se outra atividade equivalente não lhe for atribuída.
Art. 59. A remuneração da hora de voo noturno e das horas de voo como tripulante extra será
calculada na forma da legislação em vigor, observadas as condições estabelecidas no contrato de trabalho e
em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
§ 1o Considera-se voo noturno, para efeitos deste artigo, o voo executado entre as 21 (vinte e uma)
horas, Tempo Universal Coordenado, de um dia e as 9 (nove) horas, Tempo Universal Coordenado, do dia
seguinte.
§ 2o A hora de voo noturno, para efeito de remuneração, e contada a razão de 52 (cinquenta e dois)
minutos e 30 (trinta) segundos.
Art. 60. As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração.

Seção II
Da Alimentação
Art. 61. Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em voo, de acordo com
as instruções técnicas do Ministério do Trabalho e das autoridades competentes.
§ 1o O tripulante extra a serviço terá direito à alimentação.
§ 2o Quando em terra, o intervalo para a alimentação do tripulante deverá ter duração mínima de 45
(quarenta e cinco) minutos e máxima de 60 (sessenta) minutos.
§ 3o Quando em voo, a alimentação deverá ser servida em intervalos máximos de 4 (quatro) horas.
Art. 62. Para tripulante de helicópteros, a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades
marítimas, com duração de 60 (sessenta) minutos, período este que não será computado na jornada de
trabalho.
Art. 63. Nos voos realizados no período entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 6 (seis) horas
do dia seguinte, deverá ser servida uma refeição se a duração do voo for igual ou superior a 3 (três) horas.
Art. 64. É assegurada alimentação ao tripulante que esteja em situação de reserva ou em cumprimento
de uma programação de treinamento entre as 12 (doze) e as 14 (catorze) horas e entre as 19 (dezenove) e as
21 (vinte e uma) horas, em intervalo com duração de 60 (sessenta) minutos.
Parágrafo único. O intervalo para alimentação de que trata este artigo: I

- não será computado na duração da jornada de trabalho;
II - não será observado na hipótese de programação de treinamento em simulador.
Seção III
Da Assistência Médica
Art. 65. Ao tripulante em serviço fora da base contratual o empregador deverá assegurar e custear, em
casos de urgência, assistência médica e remoção, por via aérea, para retorno à base ou ao local de
tratamento.
Seção IV
Do Uniforme
Art. 66. O tripulante receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as peças
de uniforme e os equipamentos exigidos, por ato da autoridade competente, para o exercício de sua atividade
profissional.
Parágrafo único. Não serão considerados como salário, para os efeitos previstos neste artigo, os
vestuários, equipamentos e outros acessórios fornecidos ao tripulante para a realização dos respectivos
serviços.
Seção V

Das Férias
Art. 67. As férias anuais do tripulante serão de 30 (trinta) dias consecutivos.
§ 1o Mediante acordo coletivo, as férias poderão ser fracionadas.
§ 2o A concessão de férias será comunicada ao tripulante, por escrito, com antecedência mínima de 30
(trinta) dias.
Art. 68. A empresa manterá quadro atualizado de concessão de férias, devendo existir rodízio entre os
tripulantes do mesmo equipamento quando houver concessão nos meses de janeiro, fevereiro, julho e
dezembro.
Art. 69. Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não serão convertidas em abono
pecuniário.
Art. 70. Ressalvadas condições mais favoráveis, a remuneração das férias e o décimo terceiro salário
do aeronauta serão calculados pela média das parcelas fixas e variáveis da remuneração no período
aquisitivo.
Art. 71. O pagamento da remuneração das férias será realizado até 2 (dois) dias antes de seu início.
Seção VI
Dos Certificados e das Habilitações
Art. 72. É de responsabilidade do empregador o custeio do certificado médico e de habilitação técnica

de seus tripulantes, sendo responsabilidade do tripulante manter em dia seu certificado médico, como
estabelecido na legislação em vigor.
§ 1o Cabe ao empregador o controle de validade do certificado médico e da habilitação técnica para

que sejam programadas, na escala de serviço do tripulante, as datas e, quando necessárias, as dispensas
para realização dos exames necessários para a revalidação.
§ 2o É dever do empregador o pagamento ou o reembolso dos valores pagos pelo tripulante para a
revalidação do certificado médico e de habilitação técnica, tendo como limite os valores definidos pelos órgãos
públicos, bem como dos valores referentes a exames de proficiência linguística e a eventuais taxas relativas a
documentos necessários ao exercício de suas funções contratuais.
§ 3o No caso dos tripulantes empregados nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5o
em atividade de fomento ou proteção à agricultura, o pagamento e o reembolso previstos neste artigo poderão
observar valores e critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
CAPÍTULO IV

DAS TRANSFERÊNCIAS
Art. 73. Para efeito de transferência, provisória ou permanente, considera-se base do tripulante a
localidade onde ele está obrigado a prestar serviço.
§ 1o Entende-se como:
I - transferência provisória: o deslocamento do tripulante de sua base, por período mínimo de 30 (trinta)
dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem mudança de
domicílio, seguido de retorno à base tão logo cesse a incumbência que lhe foi atribuída; e
II - transferência permanente: o deslocamento do tripulante de sua base, por período superior a 120
(cento e vinte) dias, com mudança de domicílio.
§ 2o Após cada transferência provisória, o tripulante deverá permanecer na sua base por, pelo menos,
180 (cento e oitenta) dias.
§ 3o O interstício entre transferências permanentes será de 2 (dois) anos.
§ 4o Na transferência provisória, serão assegurados aos tripulantes acomodação, alimentação,

transporte a serviço, transporte aéreo de ida e volta e, no regresso, licença remunerada de, considerada a
duração da transferência, 2 (dois) dias para o primeiro mês mais 1 (um) dia para cada mês ou fração
subsequente, sendo que, no mínimo, 2 (dois) dias não deverão coincidir com sábado, domingo ou feriado.
§ 5o Na transferência permanente, serão assegurados ao tripulante pelo empregador:
I - ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base, não inferior a 4 (quatro)
vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual, multiplicada pela média do
correspondente trabalho nos últimos 12 (doze) meses;
II - transporte aéreo para si e seus dependentes;

III - translação da respectiva bagagem; e
IV - dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período de 8 (oito) dias, a ser
fixado por sua opção, com aviso prévio de 8 (oito) dias ao empregador, dentro dos 60 (sessenta) dias
seguintes à sua chegada à nova base.
§ 6o A transferência provisória poderá ser transformada em transferência permanente.
Art. 74. O tripulante deverá ser notificado pelo empregador com antecedência mínima de 60 (sessenta)
dias na transferência permanente e de 15 (quinze) dias na provisória.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS
Art. 75. Aos tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art.
o
5 , quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, não se aplicam as seguintes disposições desta
Lei:
I - a Seção II do Capítulo II;

II - os arts. 27, 28, 43, 44 e 45;
III - o Capítulo IV;
IV - o regime de transição estabelecido no art. 80.
Art. 76. Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades dos tripulantes são definidas na Lei
no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), nas leis e nos regulamentos em
vigor e, no que decorrer do contrato de trabalho, em convenções e acordos coletivos.
Art. 77. Sem prejuízo do disposto no Capítulo III do Título IX da Lei n◙ 7.565, de 19 de dezembro de
1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), os infratores das disposições constantes nesta Lei ficam sujeitos às
penalidades previstas no art. 351 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei no
5.452, de 1o de maio de 1943.
Parágrafo único. O processo de multas administrativas será regido pelo disposto no Título VII da
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n◙5.452, de 1◙de maio de 1943.
Art. 78. Caberá à autoridade de aviação civil brasileira expedir as normas necessárias para a
implantação do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana de que trata a Seção III do Capítulo I.
Art. 79. O art. 30 da Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984, passa a vigorar com a seguinte redação:
“Art. 30. Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em
cada mês ou ano, respectivamente:
I - em aviões convencionais, 100 (cem) e 1.000 (mil) horas; horas;

II - em aviões turbo-hélice, 100 (cem) e 935 (novecentas e trinta e cinco) horas;
III - em aviões a jato, 85 (oitenta e cinco) e 850 (oitocentas e cinquenta)IV - em helicópteros,
90 (noventa) e 960 (novecentas e sessenta) horas.
§ 1o Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave, será

observado o menor limite.
§ 2o Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de transporte

aéreo regular, em intervalo inferior a 30 (trinta) dias, serão proporcionais ao limite
mensal mais 10 (dez) horas.” (NR)
Art. 80. Aplicam-se aos tripulantes, desde a entrada em vigor desta Lei até que tenham decorrido 30
(trinta) meses de sua publicação, como regime de transição, os seguintes dispositivos da Lei n◙7.183, de 5 de
abril de 1984:
I - os arts. 12, 13 e 20;
II - o caput, incluídas suas alíneas, e o § 1◙, todos do art. 21;

III - os arts. 29 e 30.
Art. 81. Revogam-se:
I - após decorridos 90 (noventa) dias da publicação oficial desta Lei, a Lei n◙ 7.183, de 5 de abril de
1984, com exceção dos dispositivos referidos no art. 80;
II - após decorridos 30 (trinta) meses da publicação oficial desta Lei, os dispositivos da Lei n◙ 7.183, de
5 de abril de 1984, referidos no art. 80.

Art. 82. Esta Lei entra em vigor após decorridos 90 (noventa) dias de sua publicação oficial, exceto os
arts. 31, 32, 33, 35, 36 e 37, que entram em vigor após decorridos 30 (trinta) meses da publicação oficial desta
Lei.
Brasília, 28 de agosto de 2017; 196o da Independência e 129o da República.
MICHEL TEMER
Mauricio Quintella
Ronaldo Nogueira de Oliveira
Este texto não substitui o publicado no DOU de 29.8.2017
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO - BLOCO II – PÁGINA223

CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBAER)
LEI N° 7.565 DE 19 de dezembro de 1986.
Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica:
OPRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte Lei:
TÍTULO I
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o
Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder Executivo e

aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse efeito, após o
depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula expressa, autorizar a
aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de suas
atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).
§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional, assim como, no
exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código, pelas leis
especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).
Art. 2° Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes as do

Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.
CAPÍTULO II
DISPOSIÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PRIVADO
Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I - As aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este
diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II - As aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer Estado.
Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I deste
artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à
lei do Estado onde se encontre.
Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis, ainda
que iniciados no território estrangeiro.

Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se pelas leis
brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem
(artigos 23, § 2°, 49 a 65).
Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-se a lei do
Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer Estado.
Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de direito
estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros
documentos que:
I - Excluam a competência de foro do lugar de destino;
II - Visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a

admite;
III - estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código (artigos
246, 257, 260, 262, 269 e 277).
TÍTULO II
DO ESPAÇO AÉREO E SEU USO PARA FINS AERONÁUTICOS
CAPÍTULO I
DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu
território e mar territorial.
Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas (artigo 1º,
§ 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:
I - A navegação aérea;
II - O tráfego aéreo;
III - a infraestrutura aeronáutica;
IV - A aeronave;
V - A tripulação;
VI - Os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo.
Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em voo no espaço aéreo (artigo 18) ou
em pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de flagrante desrespeito às
normas de direito aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo (artigos 14, 16, § 3°, 17), ou às
condições estabelecidas nas respectivas autorizações (artigos 14, §§ 1°, 3° e 4°, 15, §§ 1° e 2°, 19,
parágrafo único, 21, 22), coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo, a
ordem pública, a paz interna ou externa.

CAPÍTULO II
DO TRÁFEGO AÉREO
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas
nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, § 1°), neste
Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).
§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente utilizada
(artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território
subjacente.
§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a 179), mediante
informações prévias sobre o voo planejado (artigo 14, § 4°).
§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços aéreos

públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral (artigos 203 a
213).
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e condições
estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em
rota (artigo 23).
§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos
aeroclubes.
§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao voo e ao tráfego
aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.
Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar zonas
em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída, suspender total
ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a realização de certos
serviços aéreos.
§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e similares, assim
como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
§ 2° A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais como a publicidade,
submete-se às normas dos serviços aéreos públicos especializados (artigo 201).
Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao sobrevoo de

aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá opor-
se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano.
§ 2° A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.
§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de autoridade

aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de acordo com o disposto no
artigo 171 deste Código.

§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevoo, do pouso de emergência, do lançamento de objetos ou

alijamento poderá ensejar responsabilidade.
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou evolução que possam
constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na
superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os voos de prova, produção e demonstração quando

realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela
autoridade aeronáutica.
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de voo ordem para pousar
deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado,

deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça
melhores condições de segurança.
§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá

requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e apreendida a

aeronave (artigos 13 e 303 a 311).
§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes, expedir a
ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-lhe aplicada a pena
de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias, conversíveis em multa.
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em aeródromo cujas
características comportarem suas operações.
Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com procedimentos
estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem como a
segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas operações.
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
I - Marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula e

aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II - Equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e manuais

necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;
III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de Bordo (artigo
84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que,
eventualmente, transportar.
Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as condições para
voos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os voos de translado.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar
explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento

aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas

perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo
de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse público
assim o exigir.
CAPÍTULO III
ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última
decolagem em aeroporto internacional.
Parágrafo único. A lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade aeronáutica, e
suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal, quando houver
necessidade técnica dessa alteração.
Art. 23. A entrada no espaço aéreo brasileiro ou o pouso, no território subjacente, de aeronave militar
ou civil a serviço de Estado estrangeiro sujeitar-se-á às condições estabelecidas (artigo 14, § 1°).
§ 1° A aeronave estrangeira, autorizada a transitar no espaço aéreo brasileiro, sem pousar no território
subjacente, deverá seguir a rota determinada (artigo 14, §§ 1°, 2°, 3° e 4°).
§ 2° A autoridade aeronáutica poderá estabelecer exceções ao regime de entrada de aeronave

estrangeira, quando se tratar de operação de busca, assistência e salvamento ou de voos por motivos
sanitários ou humanitários.
Art. 24. Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro poderão ser autorizados a
atender ao tráfego regional, entre os países limítrofes, com serviços de infraestrutura aeronáutica,
comuns ou compartilhados por eles.
Parágrafo único. As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aeroportos situados em
países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território Nacional, com serviços de infraestrutura aeronáutica
comuns ou compartilhados.
CAPÍTULO II
DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO
SEÇÃO I
DOS AERÓDROMOS
Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as
pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal
de passageiros e as respectivas facilidades.
Parágrafo único. São facilidades: o balizamento diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço contra
incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-embarque,
climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos
para passageiros, pontes de desembarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas
rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático anunciador de
mensagem, sistema de som, sistema informativo de voo, climatização geral, locais destinados a

serviços públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático
especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.
§ 1° Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.
§ 2° Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.
§ 3° Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos militares, por
aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.
Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado.
§ 1° Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo,

respectivamente, de homologação e registro.
§ 2° Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a
exploração comercial.
Art. 31. Consideram-se:
I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de

operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
II - Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;
III - Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de

operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as
características de cada classe.
Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de

serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão classificados como aeroportos internacionais
(artigo 22).
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de
propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou de
segurança, houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos.
Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas pela autoridade
aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição das aeronaves, dos passageiros ou
da carga, e o custo operacional do aeroporto.
TÍTULO IV
DAS AERONAVES

CAPÍTULO I
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular
no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Parágrafo único. A aeronave é bem móvel registrável para o efeito de nacionalidade, matrícula,
aeronavegabilidade (artigos 72, I, 109 e 114), transferência por ato entre vivos (artigos 72, II e 115, IV),
constituição de hipoteca (artigos 72, II e 138), publicidade (artigos 72, III e 117) e cadastramento geral
(artigo 72, V).
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma

da lei, para missões militares (artigo 3°, I).
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas

na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.
§ 4° As aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual ou Municipal são

consideradas, para os efeitos deste Código, aeronaves privadas (artigo 3°, II).
§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às aeronaves militares,
reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°).
CAPÍTULO II
DA NACIONALIDADE, MATRÍCULA E AERONAVEGABILIDADE
SEÇÃO I
DA NACIONALIDADE E MATRÍCULA
Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
Art. 109. O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a vistoria técnica, atribuirá as
marcas de nacionalidade e matrícula, identificadoras da aeronave.
§ 1° A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior, sem

prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente.
§ 2° Serão expedidos os respectivos certificados de matrícula e nacionalidade e de aeronavegabilidade.
Art. 110. A matrícula de aeronave já matriculada em outro Estado pode ser efetuada pelo novo
adquirente, mediante a comprovação da transferência da propriedade; ou pelo explorador, mediante o
expresso consentimento do titular do domínio.
Parágrafo único. O consentimento do proprietário pode ser manifestado, por meio de mandato especial,
em cláusula do respectivo contrato de utilização de aeronave, ou em documento separado.
Art. 111 A matrícula será provisória quando:

I - feita pelo explorador, usuário, arrendatário, promitente-comprador ou por quem, sendo possuidor,
não tenha a propriedade, mas tenha o expresso mandato ou consentimento do titular do domínio da
aeronave;
II - o vendedor reserva, para si a propriedade da aeronave até o pagamento total do preço ou até o
cumprimento de determinada condição, mas consente, expressamente, que o comprador faça a
matrícula.
TÍTULO V
DA TRIPULAÇÃO
CAPÍTULO I
DA COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de
aeronaves.
§ 1° A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças

específicas, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica e reservada a brasileiros natos ou naturalizados.
§ 2° A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado (artigo 177) pode ser
exercida por tripulantes habilitados, independentemente de sua nacionalidade.
§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o
número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave.
Art. 157. Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos de
determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter
provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá
exceder de 6 (seis) meses.
Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências operacionais, a

tripulação constituir-se-á de titulares de licença de voo e certificados de capacidade física e de
habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas funções.
CAPÍTULO II
DAS LICENÇAS E CERTIFICADOS
Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão
concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.
Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles
estabelecido, podendo ser revalidados.
Art. 161. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de habilitação
técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no Brasil e no Estado
que os houver expedido.

Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de licença ou
certificado obtido em outro país.
Art. 162. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular da
licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou
das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos
exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados.
Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados à
Comissão técnica especializada ou à junta médica.
Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela
autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o
respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das
funções especificadas em sua licença.
Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do artigo 163.
CAPÍTULO III
DO COMANDANTE DE AERONAVE
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo
proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens

despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador
condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao Comandante

da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo

cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - Limite da jornada de trabalho;
II - Limites de voo;
III - intervalos de repouso;
IV - Fornecimento de alimentos.

Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta
para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as
autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as
pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco
a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou
consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso
de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave,
quando julgar indispensável à segurança do voo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe
competem, menos as que se relacionem com a segurança do voo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215, parágrafo
único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de Bordo e,
concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento comunicado à
autoridade fazendária mais próxima.
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do
proprietário e do explorador, deverá indicar para cada voo a data, natureza do voo (privado aéreo,
transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da saída e da chegada,
incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura de proteção ao voo que forem de interesse da
segurança em geral.
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado pelo piloto
Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de voo e
de jornada.
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que
ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante providenciará, na primeira
escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as
medidas cabíveis.
TÍTULO VI
DOS SERVIÇOS AÉREOS

CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO
Art. 174. Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados (artigos 177 a 179) e os
serviços aéreos públicos (artigos 180 a 221).
Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos e os
serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular,
doméstico ou internacional.
§ 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é contratual,

regendo-se pelas respectivas normas previstas neste Código e legislação complementar, e, em se
tratando de transporte público internacional, pelo disposto nos Tratados e Convenções pertinentes
(artigos 1°, § 1°; 203 a 213).
§ 3° No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário, pessoa física ou jurídica, proprietário ou

explorador da aeronave, obriga-se, em nome próprio, a executar determinados serviços aéreos,
mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos artigos 222 a 245 quando se tratar de transporte
aéreo regular.
Art. 176. O transporte aéreo de mala postal poderá ser feito, com igualdade de tratamento, por todas as
empresas de transporte aéreo regular, em suas linhas, atendendo às conveniências de horário, ou
mediante fretamento especial.
§ 1° No transporte de remessas postais o transportador só é responsável perante a Administração

Postal na conformidade das disposições aplicáveis às relações entre eles.
§ 2° Salvo o disposto no parágrafo anterior, as disposições deste Código não se aplicam ao transporte
de remessas postais.
CAPÍTULO II
SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS
Art. 177. Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração, em benefício do próprio
operador (artigo 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
I - de recreio ou desportivas;
II - de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
III - de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou

operador da aeronave.
Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados, sem fins
comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas (artigo 14, § 2°).
§ 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas as

disposições sobre navegação aérea e segurança de voo, assim como ter, regularmente, o seguro
contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo.

§ 2° As aeronaves de que trata este artigo não poderão efetuar serviços aéreos de transporte público
(artigo 267, § 2°).
Art. 179. As pessoas físicas ou jurídicas que, em seu único e exclusivo benefício, se dediquem à
formação ou adestramento de seu pessoal técnico, poderão fazê-lo mediante a anuência da autoridade
aeronáutica.
CAPÍTULO III
SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
SEÇÃO I
DA CONCESSÃO OU AUTORIZAÇÃO PARA OS SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão, quando
se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não regular ou
de serviços especializados.
Art. 181. A concessão somente será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:
I - sede no Brasil;
II – pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros,
prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;
III - direção confiada exclusivamente a brasileiros.
§ 1° As ações com direito a voto deverão ser nominativas se se tratar de empresa constituída sob a
forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão conter expressa proibição de conversão das
ações preferenciais sem direito a voto em ações com direito a voto.
§ 2° Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de 2/3 (dois terços) do total das
ações emitidas, não prevalecendo as restrições não previstas neste Código.
§ 3° A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que estejam incluídas na margem de
1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item II deste artigo, depende de aprovação da autoridade
aeronáutica.
§ 4° Desde que a soma final de ações em poder de estrangeiros não ultrapasse o limite de 1/5 (um
quinto) do capital, poderão as pessoas estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir ações do aumento
de capital.
Art. 182. A autorização pode ser outorgada:
I - às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior;
II - às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e a

direção de brasileiros.
Parágrafo único. Em se tratando de serviços aéreos especializados de ensino, adestramento,

investigação, experimentação científica e de fomento ou proteção ao solo, ao meio ambiente e
similares, pode a autorização ser outorgada, também, a associações civis.

Art. 183. As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e somente
poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente.
CAPÍTULO V
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR
SEÇÃO I
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL
Art. 203. Os serviços de transporte aéreo público internacional pode ser realizado por empresas
nacionais ou estrangeiras.
Parágrafo único. A exploração desses serviços sujeitar-se-á:
a) às disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e o

Brasil;
b) na falta desses, ao disposto neste Código.
DA DESIGNAÇÃO DE EMPRESAS BRASILEIRAS
Art. 204. O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de transporte aéreo
internacional.
§ 1° Cabe à empresa ou empresas designadas providenciarem a autorização de funcionamento, junto

aos países onde pretendem operar.
§ 2° A designação de que trata este artigo far-se-á com o objetivo de assegurar o melhor rendimento
econômico no mercado internacional, estimular o turismo receptivo, contribuir para o maior intercâmbio
político, econômico e cultural.
DA DESIGNAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE EMPRESAS ESTRANGEIRAS
Art. 205. Para operar no Brasil, a empresa estrangeira de transporte aéreo deverá:
I - ser designada pelo Governo do respectivo país;
II - obter autorização de funcionamento no Brasil (artigos 206 a 211);
III - obter autorização para operar os serviços aéreos (artigos 212 e 213).
Parágrafo único. A designação é ato de Governo a Governo, pela via diplomática, enquanto os pedidos
de autorização, a que se referem os itens II e III deste artigo são atos da própria empresa designada.
Art. 206. O pedido de autorização para funcionamento no País será instruído com os seguintes
documentos:
I - prova de achar-se a empresa constituída conforme a lei de seu país;

II - o inteiro teor de seu estatuto social ou instrumento constitutivo equivalente;

III - relação de acionistas ou detentores de seu capital, com a indicação, quando houver, do nome,
profissão e domicílio de cada um e número de ações ou quotas de participação, conforme a natureza
da sociedade;
IV - cópia da ata da assembleia ou do instrumento jurídico que deliberou sobre o funcionamento
no Brasil e fixou o capital destinado às operações no território brasileiro;
V - último balanço mercantil legalmente publicado no país de origem;
VI - instrumento de nomeação do representante legal no Brasil, do qual devem constar poderes
para aceitar as condições em que é dada a autorização (artigo 207).
Art. 208. As empresas estrangeiras autorizadas a funcionar no País são obrigadas a ter
permanentemente representante no Brasil, com plenos poderes para tratar de quaisquer assuntos e
resolvê-los definitivamente, inclusive para o efeito de ser demandado e receber citações iniciais pela
empresa.
Parágrafo único. No caso de falência decretada fora do País, perdurarão os poderes do representante
até que outro seja nomeado, e os bens e valores da empresa não serão liberados para transferência ao
exterior, enquanto não forem pagos os credores domiciliados no Brasil.
Art. 209. Qualquer alteração que a empresa estrangeira fizer em seu estatuto ou atos constitutivos
dependerá de aprovação do Governo Federal para produzir efeitos no Brasil.
Art. 210. A autorização à empresa estrangeira para funcionar no Brasil, de que trata o artigo 206,
poderá ser cassada:
I - em caso de falência;
II - se os serviços forem suspensos, pela própria empresa, por período excedente a 6 (seis) meses;
III - nos casos previstos no decreto de autorização ou no respectivo Acordo Bilateral;
IV - nos casos previstos em lei (artigo 298).
Art. 211. A substituição da empresa estrangeira que deixar de funcionar no Brasil ficará na dependência
de comprovação, perante a autoridade aeronáutica, do cumprimento das obrigações a que estava
sujeita no País, salvo se forem assumidas pela nova empresa designada.
DA AUTORIZAÇÃO PARA OPERAR
Art. 212. A empresa estrangeira, designada pelo governo de seu país e autorizada a funcionar no
Brasil, deverá obter a autorização para iniciar, em caráter definitivo, os serviços aéreos internacionais,
apresentando à autoridade aeronáutica:
a) os plano operacional e técnico, na forma de regulamentação da espécie;
b) as tarifas que pretende aplicar entre pontos de escala no Brasil e as demais escalas de seu
serviço no exterior;
c) o horário que pretende observar.
Art. 213. Toda modificação que envolva equipamento, horário, frequência e escalas no Território
Nacional, bem assim a suspensão provisória ou definitiva dos serviços e o restabelecimento de escalas
autorizadas, dependerá de autorização da autoridade aeronáutica, se não for estabelecido de modo
diferente em Acordo Bilateral.

Parágrafo único. As modificações a que se refere este artigo serão submetidas à autoridade
aeronáutica com a necessária antecedência.
DA AUTORIZAÇÃO DE AGÊNCIA DE EMPRESA ESTRANGEIRA QUE NÃO OPERE SERVIÇOS

AÉREOS NO BRASIL
Art. 214. As empresas estrangeiras de transporte aéreo que não operem no Brasil não poderão
funcionar no Território Nacional ou nele manter agência, sucursal, filial, gerência, representação ou
escritório, salvo se possuírem autorização para a venda de bilhete de passagem ou de carga,
concedida por autoridade competente.
§ 1° A autorização de que trata este artigo estará sujeita às normas e condições que forem
estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica.
§ 2° Não será outorgada autorização a empresa cujo país de origem não assegure reciprocidade de
tratamento às congêneres brasileiras.
§ 3° O representante, agente, diretor, gerente ou procurador deverá ter os mesmos poderes de que
trata o artigo 208 deste Código.
SEÇÃO II
DO TRANSPORTE DOMÉSTICO
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte em que os pontos de
partida, intermediários e de destino estejam situados em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de força maior, a aeronave fizer
escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e
destino.
Art. 216. Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas jurídicas
brasileiras.
CAPÍTULO VI
DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO NÃO REGULAR
Art. 217. Para a prestação de serviços aéreos não regulares de transporte de passageiro, carga ou
mala postal, é necessária autorização de funcionamento do Poder Executivo, a qual será intransferível,
podendo estender-se por período de 5 (cinco) anos, renovável por igual prazo.
TÍTULO VII
DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
CAPÍTULO I
Art. 222. Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro, bagagem,
carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento.

Parágrafo único. O empresário como transportador pode ser pessoa física ou jurídica, proprietário ou
explorador da aeronave.
Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou conhecimento
de carga não prejudica a existência e eficácia do respectivo contrato.
CAPÍTULO II
DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIRO
SEÇÃO I
DO BILHETE DE PASSAGEM
Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual
ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e
destino, assim como o nome dos transportadores.
Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua emissão.
Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier a
cancelar a viagem.
Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador providenciará o
embarque do passageiro, em voo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou
restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete de passagem.
Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por período superior
a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar pelo endosso do bilhete de
passagem ou pela imediata devolução do preço.
Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, inclusive

transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador
contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.
CAPÍTULO II
DAS PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade
aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I - multa;
II - suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III - cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V - intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.

Art. 290. A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio policial da força para obter a detenção
dos presumíveis infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, pessoas ou
coisas, nos limites do que dispõe este Código.
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da
suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias, podendo
ser prorrogada uma vez por igual período.
Art. 298. A empresa estrangeira de transporte aéreo que opere no País será sujeita à multa e, na
hipótese de reincidência, à suspensão ou cassação da autorização de funcionamento no caso de não
atender:
I - aos requisitos prescritos pelas leis e regulamentos normalmente aplicados, no que se refere ao
funcionamento de empresas de transporte aéreo;
II - às leis e regulamentos relativos à:
a) entrada e saída de aeronaves;
b) sua exploração ou navegação durante a permanência no território ou espaço aéreo

brasileiro;
CAPÍTULO III
DAS INFRAÇÕES
Art. 299. Será aplicada multa de (VETADO) até 1.000 (mil) valores de referência, ou de suspensão ou
cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão, autorização, permissão ou
homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade

profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou

com violação das normas de segurança dos transportes;
III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da

autoridade aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos concedidos

ou autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;

b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem

que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados

ou com estes vencidos;
d) utilizar/ empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação do

órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se

achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da
autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta haja
sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em

caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo

com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de

alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;
p) realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do

órgão competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar voo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
t) realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;

v) operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas estiverem
abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao

serviço de telecomunicações aeronáuticas.
II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de

missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os

equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou

exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e suas
regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a
bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança

de voo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem
licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de voo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;

s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de voo sem estar habilitado.
ALFABETO FONÉTICO
Quando for necessário soletrar em rádio-telefonia nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras
de pronúncia duvidosa, se usará o alfabeto fonético:
LETRA ALFABETO RADIOTELEFÔNICO PRONÚNCIA

A ALFA ALFA
B BRAVO BRAVO
C CHARLIE CHARLI
D DELTA DÉLTA
E ECO ÉCO
F FOXTROT FÓXTROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HÓTEL
I INDIA ÍNDIA
J JULIET JULIET
K KILO KILO
L LIMA LIMA
M MIKE MAIKE
N NOVEMBER NOVEMBER
O OSCAR ÓSCAR
P PAPA PAPÁ
Q QUEBEC QUEBÉC
R ROMEU ROMEU
S SIERRA SIÉRRA
T TANGO TANGO
U UNIFORM IUNIFORME
V VICTOR VICTOR
W WHISKEY UISQUI
X X RAY EQUIS REI
Y YANKEE YANKI
Z ZULU ZULU

NOÇÕES DE DIREITO TRABALHISTA E PREVIDÊNCIARIO
INTRODUÇÃO
O direito do trabalho praticamente começou a se concretizar depois da Revolução Francesa em

1789. Após aquele movimento sentiu-se a necessidade de um conjunto de normas que se destinasse a
reger e disciplinar o relacionamento das pessoas que prestavam serviços a um empregador, mediante
condições de subordinação e remuneração. Com a Revolução Industrial, empregados e a consciência
grupal iniciaram uma pressão visando melhoria das condições de prestação do serviço a ser cumprido e
observada pelos empregadores.
- Em 1802 na Inglaterra, foi limitado o trabalho do menor até 12 anos em 12 horas diárias.
- Em 1841 a França regulamentou a jornada de trabalho para o menor de 8 a 12 anos de idade em 08
horas e para o menor acima de 12 anos em 12 horas diárias.
- Em 1848 foi regulamentado na França a jornada de trabalho para todos os empregados em 12 horas
diárias.
- Em 1891 foi publicada a encíclica RERUM NOVARUM onde a igreja Católica defendia a propriedade
privada, a dignidade do trabalho com salário justo para a constituição do capital, e o entendimento
entre as classes com a intervenção do poder público.
- Com a Primeira Guerra Mundial (1914/18), o trabalhador, e todas as grandes massas operárias
tomaram a linha de frente na produção industrial, com grandes destaques para a mulher. Os governos
adotaram novas políticas administrativas e os problemas do trabalho passaram a ser considerados.
Aumentou o prestígio dos movimentos trabalhistas.
- No Brasil, a escravidão durou 3 séculos. Durante o período colonial a economia era representada pela
agricultura e mineração, e a massa de trabalho era escrava.
- A liberdade do trabalho veio com a Constituição Imperial de 1824.
- A Constituição de 1891, já Republicana, não tratou do relacionamento trabalhista, o Estado ficava
ausente.
- Em 1930, com a revolução que levou Getúlio Vargas ao Poder, foram dados os primeiros passos para
o aparecimento do Direito Trabalhista, com a criação do Ministério do Trabalho, Lei dos 2/3,
Regulamentação do Trabalho da Mulher, Férias anuais, Juntas de Conciliação e Julgamento, criação
dos Institutos de Aposentadoria e previsão para os Acidentes Trabalhistas.
- Em 1934 foi criada a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).
EMPREGADO
“Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a
empregador sob dependência deste e mediante salário” (art. 3 da CLT.)Estão na Lei os requisitos para
que se caracterize o empregado:
a) prestação de serviço por pessoa física: apenas a pessoa física pode ser empregado. Ao contrário
do empregador que pode ser pessoa física ou jurídica;
b) serviços de natureza não eventual: deve trabalhar de forma contínua, habitual;
c) dependência hierárquica: subordinação ao empregador;
d) salário pago pelo empregador: o pagamento como contraprestação do serviço prestado.
Trabalho exercido pelo empregado deverá ser sempre de forma:
a) pessoal: somente o empregado contratado pode prestar o serviço, não podendo ser substituído;
b) oneroso: isto é, remunerado;
c) contínuo: isto é, não pode ter caráter esporádico ou eventual;
d) subordinado: isto é, sob dependência jurídica do empregador;

Empregado possui deveres quando inicia seu vínculo empregatício com o empregador:
a) dever de sujeição: deve se submeter ao poder de comando e ao poder disciplinar do empregador;

b) atuação de boa-fe: as declarações e os compromissos assumidos devem traduzir as verdades do
feito;
c) dever de diligência: no exercício da atividade, deve dar o melhor de si;
d) dever de fidelidade: o vínculo contratual depende da confiança que o empregador nele depositar,
relativo a segredos da empresa, cumprimento de normas de proteção, disciplina, relacionamento
com os colegas e superiores hierárquicos, etc;
e) dever de assiduidade: do empregado exige-se que seja pontual e assíduo;
f) dever de colaboração: precisa integrar-se no trabalho e na empresa, para que possa prestar toda
colaboração que ele necessite;
g) dever de não concorrência: não pode desenvolver atividade econômica ou praticar negociação
habitual concorrendo com a empresa ou a dano de sua produtividade ou rendimento no trabalho;
EMPREGADOR
"Considera-se empregador a empresa, individual ou coletiva que, assumindo os riscos de

atividade econômica, admite, assalaria e dirige a prestação de serviços”...De forma bastante simplificada,
é considerado empregador toda pessoa física ou jurídica para quem uma pessoa física presta serviços
continuados, subordinados e assalariados. Empregador possui deveres com o empregado além de pagar
o salário, dentre eles:
a) segurança: garantir vida, saúde, integridade física e moral do empregado e seu bom
desempenho funcional;
b) não discriminação: não poderá discriminar por sexo, nacionalidade, cor, religião, etc.
Direito do Trabalho
Podemos conceituar o Direito de trabalho de uma maneira bem simplificada: Direito do Trabalho é
o conjunto de princípios e normas que regulam as relações individuais e coletivas entre empregados e
empregadores, decorrentes de trabalho subordinado. Sua meta principal é tentar dirigir e resolver as
questões relativas entre empregados e empregadores.
Greve e "Lock-Out"
Entre tantos conflitos entre empregados e empregadores, com certeza greve é a manifestação
que mais causa divergências de opinião entre a sociedade. O termo "greve” se originou de um ponto de
uma reunião em uma praça de Paris denominada "Place de Greve”. A Constituição de 1891, nada falam
sobre as greves mas a Constituição de 1937, dizia que a greve e "lock-out" eram recursos anti-sociais,
nocivos ao trabalho e ao capital e incompatíveis com os superiores interesses da nação. Hoje, a greve é
uma conquista, um direito do trabalhador.O "lock-out" é a paralisação determinada pelo próprio patrão.
Anotações
A empresa que contrata um funcionário é obrigada a fazer na carteira de trabalho o registro das
condições do contrato de trabalho. Para isso, não pode demorar mais do que 48 horas após admitir o
empregado.
TIPOS DE CONTRATOS
- Contrato de Experiência - Não poderá exceder de 90 dias (pode ser prorrogado apenas 1 vez,
respeitando o limite máximo de 90 dias).

Esse tipo de contrato tem a finalidade de permitir tanto ao empregado como o empregador que se
conhecerem durante certo tempo. Contém termo final.
- Contrato Prazo Indeterminado:

- É o mais utilizado, nele não há o termo final.
- Contrato Prazo Determinado:
- Não poderá ser estipulado por mais de 02 anos.
- Contrato de Serviço Temporário: 90 dias.
Extinção do Contrato de Trabalho
Tudo na vida do homem tem um fim inclusive a própria vida. Assim, o contrato de trabalho
também se finda de várias formas.
a) acordo entre ambos: as partes de comum acordo resolvem extinguir o contrato de trabalho:
b) o pedido de demissão: é a vontade do empregado que solicita sua demissão, por ter encontrado
melhor emprego ou por qualquer outro motivo. Deverá sempre haver a devida homologação quando
o empregado tiver mais de um ano de serviço, sendo que este ato se prática nos Sindicatos ou da
Delegacia Regional do Trabalho.
O pedido de demissão garante ao empregado apenas os direitos que já adquiriu, ou seja, salários,
férias não gozadas e décimo terceiro salário, mas não poderá levantar fundo de garantia, salvo nos
casos previstos em Lei. Ao pedir demissão com menos de um ano de trabalho, não terá direito a
férias, em virtude de não ter completado o período aquisitivo para a mesma;
c) despedida pelo empregador: é a vontade do empregador em por fim ao contrato de trabalho,

usando seu poder para despedir o empregado.
Quando for despedido, receberá o que tiver direito, seja em que época for. O empregado despedido
emotivamente, sem justa causa, terá direito a receber os valores relativos aos depósitos recolhidos
no banco depositário do FGTS, com acréscimo de 40% (quarenta por cento), a título de multa
imposta ao empregador.
d) decorrente de ato de terceiro ou fato jurídico: exemplos- aposentadoria e falência da empresa.
JUSTA CAUSA DO EMPREGADO E DO EMPREGADOR
A justa se constitui na infração grave de uma das partes de forma voluntária, provocando a
rescisão contratual. A falta para constituir uma justa causa deve ser grave, isto é, impedir a continuação
do emprego, pois a despedida é a punição maior que pode ser aplicada pelo empregador. Do mesmo
modo, a gravidade do empregador pode ensejar uma rescisão indireta.
EMPREGADO
Segundo o disposto no artigo n.° 483 da CLT, o empregado poderá considerar rescindido o
contrato e pleitear a devida indenização quando:
a) Exigência de serviços superiores as suas forças, e proibidas por lei ou contrário aos bons costumes
ou alheios ao contrato.O empregado não pode ser obrigado a prestar serviços superiores as suas forças,
isto é, não pode exigir sacrifício físico empregado. Não pode o empregador obrigar o assalariado a

prestar serviços contrários aos bons costumes e proibidos por Lei. Os bons costumes é o normal da
coletividade, o qual varia no tempo e no espaço.
b) Tratamento pelo empregador ou por superiores hierárquicos com rigor excessivo. O empregador e os
superiores têm o poder de mando, mas devem usar deste direito sem rigor excessivo, pois o empregado
deve ser tratado com cortesia. A Lei não define o que seja rigor excessivo: compete ao Juiz verificar, em
caso, se ocorrer ou não a falta grave.
c) Correr perigo manifesto de mal considerável o empregado não é obrigado a correr risco de vida para
continuar prestando o serviço, bem como se sujeitar a perigo manifesto de mal considerável. A Lei fala
em perigo manifesto, isto é, evidente. Não define o que se deve entender por perigo manifesto: compete
ao Juiz verificar, em cada caso, se ocorreu ou não a falta grave.
d) O empregador não cumprir as obrigações do contrato. Não apenas o empregado tem deveres, como
também o empregador. Assim sendo, não pode o mesmo deixar de cumprir com suas obrigações
contratuais.
e) Praticar o empregador ou seu proposto contra empregado ou pessoas de sua família ato lesivo da
honra e da boa fama. É uma falta que pode ser praticada pelo empregador ou por alguém que faie em
seu nome, não apenas em relação ao empregado, mas também às pessoas de sua família.
f) Praticar o empregador ou seus prepostos ofensa física ao empregado, salvo em caso de legítima
defesa própria ou de outrem. Como o empregado não pode ofender fisicamente o empregador, a
reciproca é verdadeira, com o acréscimo dos prepostos do empregador.
g) Redução do trabalho, quando este for peça ou tarefa, de forma a reduzir sensivelmente a importância
do salário. O empregado recebe de acordo com a produção. Não pode o empregador reduzir sua tarefa
de tal forma a afetar seus ganhos mensais.
EMPREGADOR
Segundo o artigo n.° 482 da CLT, poderá o empregador demitir o empregado, por justa causa, quando
ocorrer:
a) Ato de improbidade: podemos entender improbidade como violação de um dever moral ou legal.
Segundo Aurélio Buarque de Holanda, improbidade tem a definição de falta de probidade; mau caráter,
desonestidade, maldade, perversidade;
b) Incontinência de conduta ou mau procedimento: são faltas que importam numa violação de conduta
por parte do empregado. A incontinência de conduta se refere a atos excessivos do empregado,
geralmente de ordem sexual, os quais impedem o prosseguimento da relação de emprego. O mau
procedimento revela um modo inadequado de comportamento do qual decorre a incontinência de
conduta:
c) Negociação habitual, por conta própria ou alheia, sem permissão do empregador, considerada ato de
concorrência à empresa para a qual trabalha o empregado ou prejudicial ao serviço: não basta a
negociação habitual, é necessário que seja prejudicial ao serviço que constitua um ato de concorrência
ao empregador.
d) Condenação criminal do empregado: quando o empregado sofre uma condenação criminal, passada
em julgamento a sentença, caso não tenha havido suspensão da execução da pena. Esta falta será
verificada quando o empregado responde ao processo crime, sem estar preso, pois caso contrário, a
prisão prolongada impede a continuação do trabalho;

e) Desídia no desempenho das respectivas funções: o empregado tem obrigação de trabalhar

normalmente e desempenhar suas funções de acordo com sua habilitação profissional. Segundo Aurélio
Buarque de Holanda, entende-se por desídia, preguiça, indolência, inércia, desleixo, descaso;
f) Embriaguez habitual no serviço: ocorre sempre que o empregado agir de forma habitual neste sentido,
não se deve confundir embriaguez habitual com o hábito de beber;
g) Violação do segredo da empresa: o empresário corre riscos no seu negócio caso o empregado viole os
segredos que lhe foram confiados;
h) Ato de indisciplina ou insubordinação- o empregado corres riscos no seu negócio caso o empregado
viole os segredos que lhe foram confiados;
í) Ato de indisciplina ou insubordinação: o empregado tem o dever de obediência por força da própria
definição legal. As faltas aqui mencionadas só podem ocorrer no serviço;
j) Abandono de emprego: o contrato de trabalho envolve uma prestação contínua de serviço. Quando o
empregado não cumpre esta obrigação, pode ensejar o abandono de emprego. Este prazo será de 30
(trinta) dias consecutivos;
k) Ato lesivo da honra e boa fama ou ofensas físicas praticadas contra o empregador ou seus superiores
hierárquicos, salvo em caso de legítima defesa ou de outrem: esta falta pode ser praticada fora do local
de trabalho. A lei fala em superiores hierárquicos, estes são os chefes e encarregados de serviço, os
quais são não podem ser ofendidos em qualquer lugar;
I) Prática constante de jogos de azar: o jogo é prejudicial a moral do empregado, desde que constante e
em se tratando de jogo de azar. Segundo Aurélio Buarque de Holanda, entende-se por jogos de azar,
aqueles em que o ganho ou a perda, dependem mais da sorte que do cálculo, ou somente da sorte.
Se for demitido por justa causa, o trabalhador tem direito a:
- saldo de dias trabalhados na empresa e ainda não recebidos;
- férias vencidas e não usufruídas.
Vejamos agora, as conseqüências da despedida, isto é, quando ocorrer por justa causa.
Primeiramente, registre-se que deve ser imediata, isto é, logo que conhecida do patrão e rave.
Despedido por justa causa, o empregado perde o direito a/ao:
- indenização;
- aviso prévio;
- 13° Salário proporcional; e
- férias proporcionais;
- FGTS, fica impedido de movimentar os depósitos:
- Seguro desemprego.
AVISO-PRÉVIO
O aviso-prévio demonstra a bilateralidade do contrato de trabalho. Qualquer das partes que

pretenda a rescisão do contrato de trabalho deverá avisar a outra com antecedência mínima de 30 (trinta)
dias. O fundamento da necessidade de ser o outro contratante avisado de que o contrato por prazo
indeterminado será rescindido, consiste, para o empregado, no fato de precisar arranjar outro emprego, e

para o empregador, em não poder a empresa ficar desfalcada da mão-de-obra. Caso o empregado não
dê aviso-prévio ao empregador, este tem o direito de descontar os salários do prazo respectivo. O
empregado durante o aviso-prévio, em se tratando de rescisão provocada pelo empregador, terá sua
jornada reduzida em duas horas, sem prejuízo do salário integral. Esta redução se justifica para que o
trabalhador possa procurar novo emprego. Durante este período de aviso-prévio, tudo permanecerá
inalterado em direitos, deveres e obrigações.
FÉRIAS
Podemos entender por férias o direito do empregado em interromper o trabalho por iniciativa do
empregador, durante um período variável a cada ano, sem perda da remuneração. As férias são um
direito do trabalhador. São irrenunciáveis, ou seja, não pode ser objeto de transação. Após um período de
12 (doze) meses, adquire o empregado o direito as férias. Quanto ao período aquisitivo, devemos
entender aquele tempo que antecede as férias, ainda não completo. Por férias vencidas, devemos
entender aquele período completo após os doze meses.
Poderá o empregado transformar apenas 1/3 de suas férias em dinheiro, o que de forma comum e
popular se chama — vender as férias -.
FGTS
For criado pela Lei n.° 5107/66. Inicialmente dando origem a um sistema alternativo, de acordo
com o qual, segundo a opção do empregado, a garantia de seu tempo de serviço se daria ou pela
indenização ou através de depósitos do Fundo de Garantia. Estes depósitos efetuados somente pelo
empregador, em conta bancária especial no nome do empregado, corresponde a 8% (oito por cento) da
remuneração mensal do mesmo. A Constituição de 1988 fez desaparecer o sistema alternativo entre
indenização e fundo de garantia, tomando-se o único direito do empregador. As pessoas que já possuíam
estabilidade, assim permaneceram ante o DIREITO ADQUIRIDO.
DOS SAQUES
• Art. 35. A conta vinculada do trabalhador no FGTS poderá ser movimentada nas seguintes situações:
I- despedida sem justa causa, inclusive a indireta, de culpa recíproca e por força maior, comprovada
com o pagamento dos valores de que tratam os §§ 1° e 20 Do art. 90;
lI- extinção da empresa, fechamento de quaisquer de seus estabelecimentos, filiais ou agências,
supressão de parte de suas atividades, ou, ainda, falecimento do empregador individual, sempre que
qualquer dessas ocorrências implique rescisão do contrato de trabalho, comprovada por declaração
escrita da empresas, suprida, quando for o caso, por decisão judicial transitada em julgado;
III - aposentadoria concedida pela Previdência Social;
IV- falecimento do trabalhador;
V- pagamento de parte das prestações decorrentes de financiamento habitacional concedido no âmbito

do Sistema Financeiro da Habitação - SFH, desde que:
a) o mutuário conte com o mínimo de três anos de trabalho sob o regime do FGTS, na mesma
empresa ou em empresas diferentes;
b) o valor bloqueado seja utilizado, no mínimo, durante o prazo de doze meses; e
c) o valor de cada parcela a ser movimentada não exceda a oitenta por cento do montante da
prestação;

VI- liquidação ou amortização extraordinária do saldo devedor do financiamento imobiliário concedido no

âmbito do SFH, desde que haja interstício mínimo de dois anos para cada movimentação, sem prejuízo
de outras condições estabelecidas pelo Conselho Curador;
VII- pagamento total ou parcial do preço de aquisição de moradia própria, observadas as seguintes
condições:
a) conte o mutuário com o mínimo de três anos de trabalho sob o regime do FGTS, na mesma
empresa ou empresas diferentes; e
b) seja a operação financiada pelo SFH ou, se realizada fora do Sistema, preencha os requisitos
para ser por ele financiada;
VIII- quando permanecer três anos ininterruptos, a partir de 14 de maio de 1990, sem crédito de
depósitos;
IX- extinção normal do contrato a termo, inclusive o dos trabalhadores temporários regidos pela Lei n.°.
6.019, de 1974; e
X- suspensão do trabalho avulso por período igual ou superior a noventa dias.
§ 1° Os depósitos em conta vinculada em nome de aposentado, em razão de novo vínculo

empregatício, poderão ser sacados também no caso de rescisão do contrato de trabalho a seu pedido.
§ 2° Nas hipóteses previstas nos incisos I e li, o trabalhador somente poderá sacar os valores relativos
ao último contrato de trabalho.
§ 3° O Conselho Curador disciplinará o disposto no inciso V, visando a beneficiar os trabalhadores de
baixa renda e a preservar o equilíbrio financeiro do FGTS.
FALTAS
Falta é aquele momento em que o empregado deixa de comparecer ao trabalho para exercer as
suas funções. As faltas consideradas justificadas, estão catalogadas no art. N 131 da CLT. Não será
considerada falta ao serviço, a ausência do empregado:
- Durante o afastamento compulsório da empregada por motivo de maternidade ou aborto não

criminoso, pelo tempo que a Lei regulamenta;
- Por motivo de acidente de trabalho ou incapacidade que propicie concessão de auxílio doença pela
Previdência Social,
- Aquela que justificada pela empresa, entendendose como tal a que não tiver determinado o
desconto do correspondente salário;
- Durante a suspensão preventiva para responder a inquérito administrativo ou de prisão preventiva;
- Quando for impronunciado ou absolvido-,
- Nos dias em que não tenha havido serviço.
REMUNERAÇÃO E SALÁRIO
Devemos entender por REMUNERAÇÃO a totalidade dos valores que o empregado recebe em
decorrência do trabalho e o SALÁRIO seria o ordenado. O salário, assim como comissões,
gratificações, gorjetas e os adicionais. então integrados à remuneração. O salário é irredutível, pois é o
meio do qual o empregado se sustenta e também a seus dependentes, de modo que a Lei deve
assegurar que o empregado receba integralmente seu salário. Os únicos descontos são os permitidos
por Lei. Também o pagamento dos salários deverá ser em moeda corrente, pois não é possível o

pagamento por meio de vales ou promissórias, a fim de que o empregado possa. imediatamente, usar o
dinheiro para atender suas necessidades.
IMPENHORABILIDADE DOS SALÁRIOS
Há mais de um século, precisamente desde 1850, a Legislação declara impenhorável o salário.

Atualmente o Código de Processo Cível, considera absolutamente impenhoráveis os salários com
apenas uma exceção, ou seja. o pagamento da pensão alimentícia. Consideramos completamente
justa a proibição, assim como sua exceção, porque o salário visa o sustento do empregado e seus
dependentes.
SALÁRIO-MINIMO
O salário-mínimo é a contraprestação mínima devida e paga diretamente pelo empregador a

todo trabalhador, inclusive o trabalhador rural, sem distinção de sexo, por dia normal de serviço, e
capaz de satisfazer, em determinada época e região do País, as suas necessidades normais de
alimentação, habitação, vestuário, higiene e transporte, segundo o disposto no art. 76 da CLT.
Embora sempre objeto de críticas, com a qual concordamos, o fato é que a Lei veio disciplinar um valor
mínimo para qualquer empregado, não podendo receber menos do que o estipulado em Lei.
SALÁRIO-FAMÍLIA
O salário-família foi instituído pela Lei n.° 4266 de 3 de Outubro de 1963, devendo ser pago por
filho menor, de qualquer condição, até 14 anos de idade, inclusive no mês em que ele completa a idade
limite. A Lei limitou a idade, visto que o menor poderá começar a trabalhar deste dia em diante. A
Empresa é mera intermediária, porque a Previdência reembolsa os pagamentos feitos. Para receber-se
o salário-família, é necessário apresentar prova de filiação.
ISONOMIA E EQUIPARAÇÃO SALARIAL
É princípio pacífico no Direito do Trabalho que a todo trabalhador de igual valor corresponderá
salário igual, sem distinção de sexo, cor, etc. A Constituição de 1934 dizia que "' proibição de diferença
de salário, para um mesmo trabalho por motivo de sexo, cor e estado civil -.
Assim percebemos que, sendo idêntica a função, a todo trabalho de igual valor, prestado ao
mesmo empregador, na mesma localidade, corresponderá igual salário, sem distinção de sexo,
nacionalidade ou idade.
O primeiro requisito é o trabalho de igual valor. Este se configura quando for feito com a mesma
produtividade e com a mesma perfeição técnica, por pessoas entre as quais não haja diferença
superior a dois anos. O segundo requisito é a identidade das funções, sendo que aqui deve ser
verificada a natureza do serviço prestado.
GRATIFICAÇÃO NATALINA OBRIGATÓRIA
Foi instituído em 13 de julho de 1962 o décimo terceiro salário, tornando obrigatória a

gratificação que muitos empregadores davam a seus empregador no fim do ano. O benefício alcança a
todo empregado inclusive o rural. O décimo terceiro salário deve ser pago em duas partes, uma até o
mês de novembro, salvo se o empregado o solicitar quando entrar de férias e a outra até o dia 20
(vinte) de dezembro.

No caso da justa causa, o empregado perderá direito a ele, e o empregador poderá

descontar o seu valor de outros créditos que tenham o empregado.
JORNADA DE TRABALHO
Durante muitos séculos os trabalhadores lutaram para que fosse limitada a jornada de trabalho,
pois eram obrigados pelos patrões a trabalhar durante muitas horas, não dispondo de tempo para o resto
de suas atividades, como lazer e descanso. Então a Lei veio ao encontro destes trabalhadores, fixando a
jornada máxima de trabalho em 8 (oito) horas diárias e 44 (quarenta e quatro horas semanais) para a
generalidade dos trabalhadores. As horas de trabalho superiores aos limites acima serão consideradas
extraordinárias.
Devemos entender por jornada de trabalho o período em que o empregado executa a prestação
dos serviços contratados. Deve haver um intervalo de 11 (onze) horas, entre duas jornadas de trabalho
diário. Na mesma jornada deve haver um intervalo de 15 (quinze) minutos, se for mais de 4 (quatro) horas
e até (seis) horas a sua duração; um intervalo de 1 (uma) a 2 (duas) horas, se a duração for superior a 6
(seis) horas.O empregado só poderá trabalhar além de sua jornada normal de trabalho, duas horas a
mais por dia, o que chamamos de hora-extra. A jornada que ultrapassar as duas horas a mais de
trabalho, deverá ser precedida de uma comunicação, por escrito, da empresa ao DRT (Delegacia
Regional do Trabalho).
SEGURANÇA E MEDICINA DO TRABALHO
Sobreleva-se neste ponto, as questões relativas a insalubridade e a periculosidade que, nos

limites deste estudo, serão vistas quando se examinar os respectivos adicionais.
COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES - CIPA
As empresas privadas e públicas e os órgãos governamentais que possuam mais de dez

empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho-CLT, ficam obrigados a organizar e manter
em funcionamento, por estabelecimento, uma Comissão Interna de Prevenção de Acidentes - CIPA.
A CIPA tem como objetivo observar e relatar as condições de riscos nos ambientes de trabalho e
solicitar medidas para reduzir e até eliminar os riscos existentes elou neutralizar os mesmos, discutir os
acidentes ocorridos, encaminhando aos Serviços de Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho e
ao empregador, o resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e,
ainda, orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção de acidentes. A CIPA será composta de
representantes do empregador e dos empregados, de acordo com as proporções mínimas estabelecidas
nas normas regulamentadoras.
Os representantes dos empregadores serão por eles indicados e os representantes dos

empregados eleitos por escrutínio secreto.
Os representantes dos empregados eleitos, terão estabilidade no emprego desde a sua inscrição
como candidato a CIPA até um ano após terminar o seu mandato, se eleito for.
LICENÇA MATERNIDADE / PATERNIDADE
A Constituição Federal, no inc. XVIII do artigo 7°, confere licença à gestante, sem prejuízo do
emprego, com duração de cento e vinte dias.E, no inc. XIX, assegura licença paternidade, nos termos

fixados em Lei. Até que a Lei venha disciplinálos, o prazo será de cinco dias, conforme parágrafo 1 ° do
artigo n.° 10 das disposições transitórias.
TRABALHO DO MENOR
Pela atual Constituição, somente é permitido o trabalho para os menores com mais de quatorze
anos, salvo nos casos de menores aprendizes, que podem trabalhar a partir dos doze anos de idade. Até
os dezoito anos, depende de autorização do pai ou responsável para trabalhar. Depois dessa idade, pode
contratar o trabalho diretamente.
É proibido o trabalho de menores em: serviços noturnos, locais insalubres, perigosos ou

prejudiciais à sua moralidade, trabalho em ruas, praças e logradouros, públicos, salvo prévia autorização
do Juiz de Menores.Não pode cumprir horas extras, contratuais. Para os casos de força maior, sua
jornada não poderá ir além de doze horas, sendo necessário observar o intervalo de quinze minutos,
antes do início da jornada suplementar, comunicar o fato à DRT (Delegacia Regional do Trabalho), dentro
de quarenta e oito horas e ter atestado médico oficial. Fará jaús a adicional idêntico aos adultos (50%).
Pode assinar o recibo do salário, mas não pode afirmar a rescisão do contrato de trabalho, sem
assistência do responsável legal.
TRABALHO DA MULHER
Em regra, não difere do trabalho do homem. No caso de horas extras, deverá haver um intervalo
de quinze minutos entre o fim da jornada normal e a jornada suplementar. Pela nova Lei, a mulher pode
fazer horas extras, contudo não superior a doze horas. As horas extras feitas pela mulher, ocorrerão,
excepcionalmente, em casos de força maior. A gestante tem direito a licença de cento e vinte dias, sem
prejuízo de remuneração. Nos casos de aborto necessário, o direito de licença é de duas semanas. Para
amamentar o filho, até que complete seis meses, terá direito a dois intervalos especiais, de meia hora
cada um e que não se confundem com os intervalos gerais. A trabalhadora gestante possui estabilidade
provisória, no caso de dispensa sem justa causa, ou seja, receberá por parte do empregador seus direitos
(salário mensal, 13° salário, salário promoáonal e férias proporcionais) durante o tempo da gravidez, além
dos quatro meses seguintes ao parto. Excede-se o caso para dispensa por justa causa.
TRABALHADOR DOMÉSTICO
A atual Constituição conferiu aos empregados domésticos os seguintes direitos:
a) Salário mínimo;
b) Irredutibilidade do salário
c) 13° salário;
d) repouso remunerado;
e) férias anuais remuneradas, com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal;
f) licença à gestante, sem prejuízo do emprego e do salário, com duração de cento e vinte dias;
g) licença prévia proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias;
h) aposentadoria:

i) integração na Previdência Social.
ADICIONAIS
São acréscimos a remuneração do empregado, geralmente em decorrência de prestação de

serviço em condições mais —graves—.
TRABALHO NOTURNO (ADICIONAL NOTURNO)

O trabalho noturno é contrário a natureza, pois o homem normalmente dorme de noite e trabalha
de dia, de modo que é justo que, quem trabalha de noite receba uma remuneração maior.
Além deste adicional, existe a chamada hora noturna que tem 52 minutos e 30 segundos, de
conformidade com a Lei. A Lei define o trabalho noturno como o sendo realizado das 22:00 às 05:00
horas. Seu valor é de 20% (vinte por cento) do salário base.
DESCANSO SEMANAL REMUNERADO
Todo empregado tem direito ao repouso semanal remunerado de 24 horas consecutivas, sem
prejuízo da remuneração. O direito ao repouso semanal remunerado e nos feriados está previsto no
inciso XV do art. 7 da Constituição Federal. Os empregados que prestaram serviços aos domingos, terão
direito a uma folga compensatória semanal; quanto ao trabalho nos feriados, dará direito a folga
remuneratórìa ou pagamento da remuneração em dobro.
GORJETAS
São quantias pagas, voluntária ou compulsoriamente, por terceiros, que se utilizam de serviços
prestados por empregados. Exemplo: nos restaurantes. A gorjeta é aquela que depende da vontade da
pessoa que está se utilizando do serviço.
COMISSÕES E PORCENTAGENS
Constituem modalidades usada no comércio de retribuição condicionada a empregado,
geralmente depois de terminada a transação. A forma de pagamento das mesmas depende do acordo
prévio entre as partes.
GRATIFICAÇÕES
São quantias pagas pelo empregador, em regra a título de prêmio ou incentivo ao empregado.
Antigamente, constituíam simples lìberalidades; hoje constituem modalidades de remuneração, quando
habituais. O décimo terceiro é uma gratificação natalina obrigatória.
ADICIONAL DE TRANSFERENCIA
O empregado transferido provisoriamente terá direito a uma remuneração suplementar não inferior
a 25% (vinte e cinco por cento) enquanto durar a transferência. Observe-se que é o mínimo, podendo 0
pagamento ser superior a esta porcentagem. No caso de transferência feita com o seu consentimento,
este valor é indevido.
HORAS-EXTRAS
São permitidas nos seguintes casos:
- acordo de prorrogação;
- sistema de compensação;

- motivo de força maior que as exija;

- conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar prejuízo manifesto;
- para recuperação de horas de paralisação por causas acidentais ou de força maior. Seu valor
corresponde a no mínimo 50% (cinqüenta por cento) do normal, de acordo com a Constituição
Federal vigente.
ABONO
É um adiantamento salarial, geralmente de caráter transitório. Cessada a causa que o determinou,

cessam os seus efeitos ou acaba absorvido pelo salário.
DIÁRIAS E AJUDA DE CUSTO
Somente integram a remuneração quando ultrapassam o valor de 50% (cinqüenta por cento) do
salário pago.
INSALUBRIDADE
A Lei cuida deste problema, ao estabelecer as normas mínimas de higiene e segurança do

trabalho. O ideal seria que não houvesse trabalho em local insalubre, entretanto, isto não é possível.
Então, este adicional é devido quando o empregado presta serviços em ambiente considerado insalubre,
integrando a sua remuneração. Seu valor é de 10%, 20% ou 40% do salário mínimo, seja o seu grau
mínimo, médio ou máximo. Para os aeronautas, a Lei paga este tipo de adicional, porém o mesmo tem o
nome de Compensação Orgânica.
PERICULOSIDADE
Este adicional é devido a todo trabalhador que exerce sua atividade em ambientes perigosos, ou
seja, aquele que tenha contato permanente com explosivo, energia elétrica, inflamáveis ou radiações
ionizadas. Ele também integra a remuneração e seu valor é de 30% (trinta por cento) sobre o normal. A
Lei proíbe o recebimento de dois adicionais, devendo o funcionário receber sempre o maior, que no
caso será o de periculosidade.
DIREITO PREVIDENCIARIO
ASPECTOS HISTÓRICOS
O problema da Previdência Social sempre preocupou, não apenas aos trabalhadores, mas ao
próprio estado. Apesar da importância do problema, no Brasil, apenas em 24 de Janeiro de 1923,
surgiu o Decreto Legislativo número 4682 que institui as caixas de aposentadoria e pensões par aos
ferroviários, foi a chamada Lei Eloy Chaves. Alguns decretos esparsos cuidaram da Previdência após a
tentativa de criação de um órgão para cada empresa. Os Institutos de Previdência funcionavam dentro
de suas possibilidades, até que finalmente foram unificados, em 21 de Novembro de 1966.
FINALIDADE DA PREVIDÊNCIA SOCIAL
A Previdência Social tem por fim assegurar aos seus beneficiários meios indispensáveis de
manutenção, por motivo de idade avançada, incapacidade, tempo de serviço, prisão ou morte daqueles
de quem dependiam economicamente, bem como a prestação de serviços que visem à proteção de
sua saúde e concorram para o seu bem estar. A própria Lei, demonstra a finalidade da PREVIDÊNCIA.
Há dois tipos de beneficiários da Previdência: os segurados e os seus dependentes. Segurados são os

empregados e trabalhares avulsos, de acordo com a definição legal. A Saúde é direito de todos e dever
do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doença
e de outros agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção,
proteção e recuperação.
DA ASSISTÊNCIA SOCIAL
A assistência social é a política que provê o atendimento das necessidades básicas, traduzidas
em proteção à família, maternidade, infância, adolescência, velhice e a pessoa portadora de
deficiência, independentemente de contribuição à Seguridade Social.
ÓRGÃOS DA PREVIDÊNCIA
INSS - (Instituto Nacional de Seguridade Sociai) concede e mantém os beneficios.
INAMPS - (Instituto Nacional de Assistência Médica da Previdência Social): cuida da

assistência médica da Previdência Social, abrangendo serviços clínicos, farmacêuticos,
odontológicos e assistência complementar.
IAPAS - (Instituto de Administração Financeira da Previdência e Assistência Social):

promove a arrecadação, fiscalização e cobrança das contribuições e demais recursos
destinados à PREVIDNCIA SOCIAL.
ÓRGÃOS LIGADOS A PREVIDENCIA
LBA (Legião Brasileira de Assistência)
FUNABEM (Fundação Nacional do Bem Estar do Menor)
DATAPREV (Empresa de Processamento de Dados da Previdência Social)
CEME (Central de Medicamentos)
CUSTEIO DA PREVIDÊNCIA
A Previdência Social tem seu custeio de forma tripaRide. Contribuem empregado, empregador e
a União através de taxas próprias. Custeio significa ato ou efeito de custear.
AUXÍLIO DOENÇA
O auxílio-doença será devido ao acidentado que fica incapacidade para o seu trabalho por mais
de 15 dias consecutivos. Na primeira quinzena, quem arca com este custo é o empregador.
ACIDENTES DE TRABALHO
Acidente de trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa, ou ainda
pelo exercício do trabalho dos segurados especiais, provocando lesão corporal ou perturbação
funcional que causa morte, perda ou redução da capacidade para o trabalho permanente ou
temporário.
Considera-se acidente de trabalho:

I) Doença profissional: aquela produzida ou desencadeadas pelo exercício de trabalho peculiar à

determinada atividade.
II) Doença do trabalho: aquela adquirida ou desencadeada em função de condições especiais em

que o trabalho é realizado e com ele se relaciona diretamente, desde que constante da relação,
conforme o mencionado no inciso 1.
PARÁGRAFO PRIMEIRO: Não serão consideradas como doença de trabalho:
a) doença degenerativa;
b) inerente a grupo etário;
c) a que não produz incapacidade laborativa.
d) a doença endêmíca adquirida por segurados habitantes de região em que ela se desenvolva,
salvo comprovação de que resultou de exposição ou contato direto determinado pela natureza do
trabalho.
Equiparam-se também os acidente do trabalho:
I) O acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído diretamente
para a morte do segurado, perda ou redução da sua capacidade para o trabalho ou produzido lesão que
exija atenção médica para sua recuperação.
II) O acidente sofrido pelo segurado no local e no horário de trabalho, em conseqüência de:
a) Ato de agressão, sabotagem ou terrorismo praticado por terceiro ou companheiro de trabalho.
b) Ofensa física intencional, inclusive de terceiro, por motivo de disputa relacionada com o trabalho;
c) Ato de imprudência, negligência ou imperícia de terceiro ou de companheiro de trabalho.
d) Ato de pessoa privada do uso da razão;
e) Desabamento, inundação incêndio e outros casos decorrentes de força maior,
III) Doença proveniente de contaminação acidental do empregado no exercício de sua atividade.
IV) Acidente sofrido, ainda que fora do local e horário de trabalho:
a) Na execução de ordem ou na realização de serviços sob a autoridade da empresa:
b) Na prestação espontânea de qualquer serviço à empresa para lhe evitar prejuízo ou proporcionar-
lhe proveito;
c) Em viagem a serviço da empresa, inclusive para estudo, quando financiado por esta, dentro de
seus planos para melhor capacitação da mão-de-obra, independentemente do meio de locomoção
utilizado, inclusive veículo de propríedade do empregado;
d) No percurso da residência para o local de trabalho ou deste para aquela, qualquer que seja o
meio de locomoção, inclusive veículo de propriedade do segurado.

PARÁGRAFO PRIMEIRO: Nos períodos destinados a refeição ou descanso, ou por ocasião da satisfação
de outras necessidades fisiológicas, no local do trabalho ou durante este, o empregado é considerado no
exercício de trabalho.
PARÁGRAFO SEGUNDO: Considerar-se-á como dia do acidente, no caso de doença profissional ou do

trabalho, a data do início da incapacidade laborativa para o exercício de sua atividade habitual, ou o dia da
segregação compulsória, ou o dia em que for realizado o diagnóstico, valendo para esse efeito o que
ocorrer primeiro.
SEGURADOS OBRIGATÓRIOS DA PREVIDÊNCIA SOCIAL
a) empregados;
b) brasileiros e estrangeiros contratados no Brasil para atuarem como empregados de empresas

nacionais no exterior;
c) titulares de firmas individuais, diretores e sócios (de todas as categorias: quotistas, solidários,
de indústria, comandatários, etc.);
d) autônomos, avulsos, ministro de confissão religiosa, eventuais;
f) empregados de representações estrangeiras e dos organismos oficiais estrangeiros ou

internacionais que funcionem no Brasil;
g) trabalhadores idosos e aposentados que voltarem a trabalhar;
h) empregados domésticos;
j) atletas profissionais;
DEPENDENTES PARA FINS DA PREVIDÊNCIA SOCIAL
I) mulher, marido inválido, companheira mantida na mais de 5 anos, filho de qualquer condição, menor de
18 anos ou inválido e a filha solteira, menor de 21 anos ou inválida.
Em função da nova Lei do concubinato, talvez o tempo para que o companheiro ou companheira sejam
declarados dependentes, diminua.)
II) a pessoa designada, do sexo masculino, só sendo menor de 18 anos ou maior de 60 anos ou inválida;
III) pai inválido e mãe;
IV) irmão de qualquer condição menor de 18 anos ou inválido e a irmã solteira de qualquer condição menor
de 21 ou inválida;
A existência de dependentes nas classes I e II exclui os das classes seguintes. Equiparam-se a filho,
mediante declaração escrita do segurado:
a) enteado (filho/a) de matrimônio anterior ao cônjuge atual;
b) menor que se ache sob sua guarda por determinação judicial;
b) menor que se ache sob sua tutela e não possua bens suficientes para o seu próprio sustento e
educação.

BENEFÍCIOS
I) Em relação a pessoa do segurado:
a) auxílio-doença;
b) aposentadoria por invalidez:
c) aposentadoria por velhice;
d) aposentadoria especial (aeronauta, jomalistas, atividades penosas, insalubres e perigosas);
e) aposentadoria por tempo de serviço e abono permanência:
f) salário-família;
g) salá do-matem idade;
h) pecúlio.
“O pecúlio é um pagamento único de valor correspondente à soma das importâncias relativas às

contribuições do segurado, calculado de acordo com o índice de remuneração básica dos depósitos de
poupança com data de aniversário no dia primeiro.”
II) Em relação aos dependentes:
a) pensão;
b) auxílio-reclusão;
c) auxílio-funeral,
d) pecúlio.
III) Em relação aos beneficiários em geral (segurados e dependentes):
a) assistência médica, farmacêutica, hospitalar e odontológica:
b) assistência complementar;
c) assistência reeducativa e de readaptação profissional.
SALÁRIO DE CONTRIBUIÇÃO
O salário contribuição corresponde ao que o empregado, o empregador ou os avulsos e

autônomos recolhem mensalmente. Para os primeiros, é considerada remuneração mensal. Para o
autônomo, o salário-base, fixado pela PREVIDÊNCIA.
SALÁRIO BASE
Existem profissionais cujos ganhos são difíceis de serem apurados, tais como médicos,
advogados, etc. Então, a PREVIDÊNCIA fixa um salário base para que esta categoria possa contribuir.
SALÁRIO DECLARADO

É aquele pelo qual contribuem os segurados desempregados ou que deixaram de exercer

atividade vinculada à PREVIDÊNCIA Social, mas não querem perder a qualidade de segurados.
SALÁRIO DE BENEFÍCIO
O salário de benefício corresponde às prestações pagas pela Previdência ao segurado ou a

seus dependentes, resultantes de uma média aritmética dos salários de contribuição de acordo com o
tipo de benefíáo a ser recebido
APOSENTADORIA POR IDADE
A aposentadoria por idade será devida ao segurado que, cumprida a carência exigida, completar
65 (sessenta e cinco) de idade, se for homem, ou 60 (sessenta) se for mulher, reduzidos para 60 e 55
anos de idade para os trabalhadores rurais, respectivamente homens e mulheres.
APOSENTADORIA ESPECIAL
Aposentadoria Especial é aquela devida ao segurado que tenha trabalhado durante 15 (quinze),
20 (vinte) ou 25 (vinte e cinco) anos, conforme o caso, em atividade profissional sujeita a condições
especiais que prejudiquem a saúde ou a integridade física e tenha cumprido a carência exigida.
A aposentadoria do aeronauta é regulamenta peto decreto-lei número 158 de 10 de fevereiro de 1967 e
dispõe no seu artigo segundo:
"É considerado aeronauta, para os efeitos do presente decreto-lei, aquele que, habilitado pelo
Ministério da Aeronáutica, exerce função remunerada a bordo de aeronave civil nacional.”
- Em seu artigo terceiro dispõe que:
" A aposentadoria especial do aeronauta, prevista no parágrafo segundo da Lei n.°. 3807, de 26 de
agosto de 1960, será concedida ao segurado que, contanto no mínimo 45 (quarenta e cinco) anos de
idade, e tenha completado 25 (vinte e cinco) anos de serviço ”.
" O Aeronauta que voluntariamente se afasta do voo por período superior a 2 (dois) anos consecutivos
perde o direito a aposentadoria especial”.
INCAPACIDADE PARA O VOO
Para recebimento do auxílio doença, o aeronauta deverá ser declarado incapaz para o voo,
quando tiver qualquer lesão ou perturbação de função que o impossibilite ao exercício de sua atividade
habitual em voo. Esta verificação e a cessação da incapacidade, serão declaradas pela Diretoria de
Saúde dá Aeronáutica, após exame médico do segurado por junta médica, da qual fará parte,
obrigatoriamente, um médico da Previdência Social.
DIREITOS SOCIAIS DA CONSTITUIÇÃO DE 1988.
ART. SEXTO - São direitos sociais a educação, saúde, trabalho, Jazer, segurança. Previdência Social,
proteção à maternidade e à infância, assistência aos desamparados, na forma desta Constituição.
ART. SÉTIMO - São direitos dos trabalhadores urbanos e rurais, além de outros que visem à melhora
de sua condição social:
I) relação de emprego protegido contra despedida arbitrária ou sem justa causa, nos termos de
Lei complementar, que preverá indenização compensatória, dentre outros direitos;

II)seguro-desemprego, em caso de desemprego involuntário;
III) fundo de garantia por tempo de serviço;
IV) salário-mínimo, fixado por Lei, nacionalmente unificado, capaz de atender a suas
necessidades vitais básicas e as de sua família com moradia, alimentação, higiene, transporte e
Previdência Social, com reajustes periódicos que lhe preservem o poder aquisitivo, sendo
vedado sua vinculação para qualquer fim;
V) piso salarial proporcional à extensão e complexidade do trabalho;
VI) irredutibilidade do salário, salvo o disposto em convenção ou acordo coletivo.
VII) Garantia de salário, nunca inferior ao mínimo, para os que recebem remuneração variável;
VIII) Décimo terceiro salário com base na remuneração integral ou no valor da aposentadoria;
IX) Remuneração do trabalho noturno superior a do diurno;
X) Proteção do salário na forma da Lei, constituindo crime sua retenção dolosa;
XI) Participação nos lucros ou resultados, desvinculada da remuneração, e, excepcionalmente,

participação na gestão, da empresa, conforme definido em Lei;
XII) Salário família para os seus dependentes;
XIII) Duração de trabalho normal não superior a oito horas diárias e quarenta e quatro semanais,
facultada a compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo ou convenção
coletiva de trabalho;
XIV) Jornada de seis hora para o trabalho realizado em turnos ininterruptos de revezamento, salvo
negociação coletiva;
XV) Repouso semanal remunerado, preferencialmente aos domingos;
XVI) Remuneração do serviço extraordinário superior, no mínimo, em cinqüenta por cento a do

normal;
XVII) Gozo de férias anuais remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o normal;
XVIII) Licença a gestante sem prejuízo do emprego e do salário, com a duração de cento e vinte
dias:
XIX) Licença-patemidade. nos termos fixados em Lei;
XX) Proteção do mercado de trabalho da mulher, mediante incentivos específicos, nos termos da
Lei;
XXI) Aviso-prévio proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias, nos termos da
Lei:
XXII} Redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança

XXIII) Adicional dos riscos inerentes ao trabalho. por meio de normas de saúde, higiene e
segurança;
XXIV) Aposentadoria:
XXV) Assistência gratuita aos filhos e dependentes desde o nascimento até os seis anos de idade
em creches e pré-escolas:
XXVI) Reconhecimento das convençôes e acordes coletivos de trabalho:
XXVII) Proteção em face de automação, na forma da Lei;
XXVIII) Seguro contra acidentes de trabalho, a cargo do empregador, sem excluir a indenização a
que este está obrigado, quando incorrer em dolo ou culpa:
XXIX) Ação, quanto a créditos resultantes das relações de trabalho, com prazo prescricional de:
a) cinco anos para o trabalhador urbano, até o limite de dois anos após a extinção do
contrato;
b) até dois anos após a extinção do contrato, para o trabalhador rural.
XXX) Proibição de diferença de salários, de exercício de funções e de critério de admissão por

motivo de sexo, idade, cor ou estado civil;
XXXI) Proibição de qualquer discriminação no tocante a salário e critério de admissão do

trabalhador portador de deficiência:
XXXII) Proibição de distinção entre trabalho manual, técnico e intelectual ou entre os profissionais
respectivos;
XXXIII) Proibição de trabalho noturno, perigoso ou insalubre aos menores de dezoito e de qualquer
trabalho a menor de quatorze anos, salvo na condição de aprendiz;
XXXIV) Igualdade de direitos entre os trabalhadores com vínculo empregatício permanente e o

trabalhador avulso.
CUSTEIO
Os empregados em geral, inclusive domésticos e avulsos, contribuirão com 7,77%, 8,77% ou
9,77% de seu salário de contribuição, até o limite de dez salários-de-contribuição:
Salário de Contribuição Contribuição

Até 3
3a5
5 a 10
O autônomo, o empresário, o eclesiástico e o facultativo, contribuintes individuais são responsáveis

pelo próprio recolhimento, feito através de carnês.
10% até, 3 salários-de-contribuição
20% acima de 3 até o limite de 10 salários de contribuição

ÍNDICE
Anatomia e Fisiologia........................................................ 264
Doenças.............................................. ............................. 305
Medicina da Aviação......................................................... 322
Primeiros Socorros............................................................ 341
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO - BLOCO III – PÁGINA 263

MÓDULO 1: ANATOMIA E FISIOLOGIA

1) DEFINIÇÃO:
 ANATOMIA: No conceito mais amplo, a Anatomia é a ciência que estuda MACRO e
MICROSCOPICAMENTE a constituição e o desenvolvimento dos seres vivos; ramo da ciência
natural relativa à organização estrutural dos seres vivos.
Dentro da Anatomia, encontraremos tres áreas distintas:
1- DESCRITIVA: Estuda o corpo humano em partes.

2- TOPOGRÁFICA: Divide o corpo humano em partes segundo um critério funcional e também
estabelecendo relações entre partes de outras regiões do corpo.
3- RADIOLÓGICA: Estuda o corpo mediante explorações radiológicas.
 FISIOLOGIA: Estuda os processos físicos e químicos do organismo em relação às suas funções

vitais. Estuda atividades básicas tais como: metabolismo, reprodução, crescimento, respiração,
contrações musculares e tudo o que acontece dentro das estruturas celulares, dos tecidos, dos
órgãos e dos sistemas organizados do corpo.
2) ORGANIZAÇÃO GERAL DO ORGANISMO HUMANO

Célula – Unidade básica de todo ser vivo quanto à forma, estrutura e função.
Tecido – Conjunto de células com forma e funções semelhantes.
Órgão – Conjunto de tecidos com função comum.
Sistema – Conjunto de órgãos com funções em comum.
Organismo – Conjunto de sistemas funcionando em conjunto em busca do equilíbrio do corpo.
3) SISTEMA ESQUELÉTICO
Osteologia, em sentido restrito e etimologicamente falando, é o estudo do osso. Em sentido mais
amplo, inclui o estudo das formações intimamente ligadas ou relacionadas com os ossos, com eles
formando um todo. Podemos definir o esqueleto como conjunto de ossos e cartilagens que se interligam
para formar o arcabouço do corpo do animal e desempenhar várias funções. Os ossos são definidos
como peças rijas, de número, coloração e formas variáveis e que, em conjunto, constituem o esqueleto.
No indivíduo adulto, o número de ossos é de 206, mas para alguns autores este número é de 208.
Como funções importantes podem apontar:
 PROTEÇÃO para órgãos como coração, pulmões e sistema nervoso;

 SUSTENTAÇÃO e CONFORMAÇÃO do CORPO, com sistema de alavancas que,
movimentadas pelos músculos, permitem o deslocamento do corpo, no todo ou em parte;
 PRODUÇÃO de células do sangue. No interior de alguns ossos (como o crânio, coluna, bacia,
esterno, costelas e as cabeças dos ossos do braço e coxa), há cavidades preenchidas por um
tecido macio, a medula óssea vermelha, onde são produzidas as células do sangue: hemácias,
leucócitos e plaquetas;
 RESERVA de sais minerais, principalmente de cálcio e fósforo, que são fundamentais para o
funcionamento das células e devem estar presentes no sangue. Quando o nível de cálcio
diminui no sangue, sais de cálcio são mobilizados dos ossos para suprir a deficiência. O
esqueleto pode se apresentar com todas as peças ou com ossos isolados integralmente uns dos
outros.

O esqueleto pode ser dividido em duas grandes porções:

ESQUELETO AXIAL E ESQUELETO APENDICULAR. O
axial compreende a linha mediana, formando o eixo do
corpo, que é composta pelos ossos do crânio, coluna
vertebral e caixa torácica. O apendicular é formado pela
cintura escapular (clavícula e escapula), cintura pélvica,
membros superiores e inferiores (todos os ossos que se
ligam ao esqueleto axial). Na figura abaixo os ossos em
amarelo representam o Esqueleto Axial e os ossos em
branco representam o Esqueleto Apendicular.
Os ossos são classificados levando-se em consideração a

sua forma, classificando-os segundo a sua predominância
de uma das dimensões:
 LONGO: Aquele que apresenta um comprimento

consideravelmente maior que a largura e
espessura. Ex: Fêmur, Úmero e Tíbia.
 LAMINAR (Plano): Apresenta comprimento e
largura equivalente, predominando sobre a
espessura. Ex: Ossos do Crânio, Ossos do Quadril
e Escápula.
 CURTOS: Apresenta equivalência das três
dimensões. Ex: Ossos do Carpo e Tarso.
 IRREGULAR: Apresenta morfologia complexa que
não encontra correspondência em formas geométricas conhecidas. Ex: Vértebras da coluna.
 PNEUMÁTICO: Apresenta uma ou mais cavidade, de volume variável, revestido de mucosa e
contendo ar (Cavidade = Sinus OU Seio). Estão situados no crânio: Frontal, Maxilar, Temporal,
Etmóide e Esfenóide.
Seios Maxilares: São os maiores seios paranasais, estão localizados no interior do osso maxilar.
Apresentam-se como cavidades preenchidas de ar, que se comunicam com a cavidade nasal através
do óstio sinusal no meato nasal médio. A capacidade do seio maxilar é em média de 30 ml no adulto.

Seios Frontais: Estão localizados no osso frontal, atrás dos arcos superciliares, raramente são
simétricos; quase sempre o septo entre eles está desviado para um lado da linha mediana (desvio de
septo). Alguns fatores podem alterar a sua morfologia como, por exemplo, o aumento da ventilação
durante exercícios físicos em atletas, devido ao aumento da pressão interna das cavidades,
promovendo com isto uma hiperventilação durante a atividade física dos seios. Outra forma de alterar a
forma destes seios seriam as infecções graves, tumores, fraturas etc.
Seios Esfenoidais: São em número variado, estão contidos dentro do corpo do esfenóide, variam de
forma e tamanho, e geralmente não são simétricos. Alcançam seu tamanho definitivo na adolescência e
podem aumentar de tamanho na velhice. Cada seio esfenoidal drena para o interior do recesso
esfenoetmoidal por um óstio geralmente localizado na parte superior de sua parede anterior.
Seios Etmoidais: Também denominados de células ou vesículas etmoidais, que já pré-existem no

nascimento como pequenas cavidades cujo conjunto forma um labirinto. O número de células é
variável, podendo ser de 5 a 16 sendo em média de 7 a 9.
4) JUNTAS E ARTICULAÇÕES
Junta é o nome que se dá ao local onde dois ossos se

tocam. Algumas são fixas (Ex.: crânio) onde os ossos
estão firmemente unidos entre si. Em outras
articulações os ossos são móveis, permitindo ao
esqueleto realizar movimentos (Ex.: cintura pélvica e
joelho).
Os ossos de uma articulação têm de deslizar um sobre

o outro suavemente e sem atrito, de outra forma se
gastariam. Os ossos de uma articulação são mantidos
em seus devidos lugares por meio de cordões
resistentes, constituídos por tecido conjuntivo fibroso: os ligamentos, que estão firmemente aderidos às
membranas que revestem os ossos.

5) COLUNA VERTEBRAL:
É constituída por 33 ossos (as vértebras) separados por um disco de cartilagem. A sobreposição dos
orifícios presentes nas vértebras forma um tubo interno ao longo da coluna vertebral por onde passa a
medula espinhal.

6) COSTELAS E ESTERNO
Protegem o coração e os pulmões. Formam a caixa torácica.

A maioria das pessoas possui 12 pares de costelas. Os dois
últimos pares são ligados à coluna vertebral e não se ligam
ao esterno (costelas flutuantes).

7) SISTEMA MUSCULATÓRIO
Existem três tipos de músculo:
 Músculo Estriado Esquelético: Os músculos esqueléticos possuem uma coloração mais

avermelhada. São também chamados de músculos estriados, já que apresentam estriações em
suas fibras (fibrocélulas estriadas). São os responsáveis pelos movimentos voluntários. Estes
músculos se inserem sobre os ossos e sobre as cartilagens e contribuem, com a pele e o
esqueleto, para formar o invólucro exterior do corpo. Um músculo esquelético é vulgarmente
chamado de carne, recebendo o nome de ventre muscular.
 Músculo Estriado Cardíaco: Presente no coração humano, onde existem fibras musculares
diferenciadas. É o mais nobre de todos os músculos; se analisado histologicamente, tem
características de músculo liso assim como o esquelético, apresenta fibrocelulas bastante
compridas. O músculo cardíaco é chamado de miocárdio. Apesar de ser estriado, possui
movimentos involuntários. No tecido cardíaco, têm bastante importância as fibras de Purkinje,
células responsáveis pela distribuição do impulso elétrico que gera a contração muscular às
diversas fibrocélulas cardíacas.
 Músculo Liso: De coloração esbranquiçada e também chamado de músculo visceral, entra na

constituição dos órgãos profundos, ou vísceras, para assegurar-lhes determinados movimentos
(contrações). Estes músculos têm estrutura "lisa" e funcionam independentemente da nossa
vontade. São involuntários e, em geral são longos e lentos. Suas células constituem parede de
órgãos internos, como o estômago e o intestino. Um dos trabalhos que realizam são os
movimentos do tubo digestivo - movimentos peristálticos - e o aumento e a diminuição da pupila.
Músculo Estriado Músculo Estriado

Esquelético Cardíaco
Músculo Liso

8) SISTEMA NERVOSO
O Sistema Nervoso constitui-se de uma rede de

comunicações que possibilita ao organismo interagir com os
diversos componentes do ambiente interno (o próprio corpo)
e externo (o mundo exterior). Apresenta a capacidade de
receber estímulos do ambiente e enviar respostas para
qualquer parte do corpo. Assim, recebe, elabora, armazena
e transmite informações. Os neurônios (células) são os
principais componentes do Sistema Nervoso, altamente
específicos, que conduzem as mensagens na forma de
impulsos elétricos e químicos. No processo de evolução dos
animais é que se desenvolveu este sistema de controle, que
permitiu a coordenação das diversas funções do corpo. No homem, atingiu o máximo do seu
desenvolvimento, o que lhe conferiu a capacidade de pensamento. “Telecénfalo altamente desenvolvido
e polegar o opositor que lhe permite o movimento de pinçar”. Muitas das funções do Sistema Nervoso
dependem da nossa vontade, todavia, muitos ocorrem sem que tenhamos consciência delas.
Este Sistema é dividido em:

 SISTEMA NERVOSO CENTRAL (SNC): Corresponde a Medula Espinhal e o Encéfalo envolvidos

pela Coluna Vertebral e a Caixa Craniana, respectivamente. O Encéfalo, na verdade, é uma massa
integrada única e grande, pesando cerca de 1.360Kg no homem adulto e é maior na espécie humana
em proproção ao tamanho do corpo.
A Medula Espinhal se estende da base do Crânio até a Região Sacra (Cóccix), sendo que seu corpo
principal, ou seja, a medula propriamente dita, termina entre a 2ª e a 1ª vértebras da parte lombar da
coluna vertebral, daí para baixo seguem os Nervos e Gânglios.
Está protegida por três meninges: Dura-máter, Aracnóide e Pia-máter.
No espaço subaracnóideo e nos ventrículos circula um líquido de composição química pobre em

proteínas, denominado líquido CÉREBRO-ESPINHAL ou simplesmente LÍCOR, sendo uma das suas
mais importantes funções é proteger o SNC, agindo como amortecedor de choques.
O Cérebro ou Telencéfalo é o centro de controle do Sistema Nervoso, é a parte mais desenvolvida e a

mais volumosa do Encéfalo ela recebe aproximadamente 20% de todo o sangue que é bombeado pelo
coração. Quando cortado, o Cérebro apresenta duas substâncias diferentes: uma branca, que ocupa o
centro e outra cinzenta que forma o Córtex Cerebral que está dividido em mais de 40 áreas
funcionalmente distintas. Sendo que cada uma delas controla uma atividade específica. O Cérebro se
divide em duas metades, o Hemisfério Esquerdo e o Hemisfério Direito. O seu aspecto se assemelha
ao miolo de uma noz e uma massa de tecido cinza-róseo.

O CEREBELO está localizado abaixo e na parte posterior do Cérebro, mais especificamente

imediatamente abaixo da porção posterior do Telencéfalo, ficando parcialmente encoberto pelos lóbulos
cerebrais. É o centro coordenador dos movimentos e intervém também no equilíbrio do corpo e na
orientação, coordenando as atividades dos músculos esqueléticos, de forma a manter o equilíbrio e a
postura. Age também no sentido de dar suavidade aos movimentos dos músculos e coordena os
movimentos comandados pelo cérebro, garantindo uma perfeita harmonia entre eles. É também
conhecido como “Árvore da Vida” por sua forma e pesa em média 140 gramas. Todas as suas funções
estão abaixo do nível da consciência.
 SISTEMA NERVOSO PERIFÉRICO (SNP): Constituído pelas vias que conduzem ou recebem os
estímulos ao sistema nervoso central ou que levam até aos órgãos atuadores das ordens emanadas da
porção central. Formado pelos Nervos Cranianos e Espinhais, pelos Gânglios e pelas Terminações
Nervosas.
O Sistema Nervoso Periférico possui duas divisões:
Sistema Nervoso Somático: Formado por estruturas centrais e periféricas, tem por função a
integração do organismo com o meio externo. Cuida das atividades voluntárias. Ex: Segurar
com a mão uma caneta.
Sistema Nervoso Visceral ou Autônomo: Formado por estruturas centrais e periféricas, é o

conjunto de estruturas nervosas que se ocupam do controle do meio interno. Cuida das
atividades involuntárias. Ex: Respirar.

SISTEMA NERVOSO AUTÔNOMO (SNA) é dividido em duas partes:
Sistema Nervoso Simpático: Age estimulando as atividades que ocorrem em situações de

emergência ou tensão.
Sistema Nervoso Parassimpático: É mais ativo nas condições comuns da vida, estimulando
atividades que restauram e conservam a energia corporal.


NEURÔNIO:
São células encontradas somente no Sistema Nervoso. Um corpo celular que contém um núcleo, uma
membrana permeável que permite a passagem controlável de substâncias. Os dendritos que recebem
transmissões de outras células, o Axônio para enviar transmissões e um terminal axônio para se
comunicar com outras células.
As mensagens nervosas podem ser grosseiramente comparadas com correntes elétricas que
caminham por células especiais: os neurônios. Essas mensagens são os impulsos nervosos. Os
neurônios contam com duas propriedades fundamentais para as funções que exercem:
Excitabilidade – capacidade de reagir aos estímulos;

Condutibilidade – uma vez alterados pelos estímulos, os neurônios transmitem essa alteração por
toda a sua extensão, em grande velocidade. O tempo decorrido entre um estímulo e a resposta que ele
promove é sempre muito pequeno.
As sinapses são o ponto de encontro entre os neurônios, transmitem as informações de uma célula
para outra.
9) SISTEMA ENDÓCRINO
É composto de várias glândulas que se situam em diferentes pontos do nosso corpo. Glândulas são
estruturas que produzem secreções denominadas hormônios, que são lançados na corrente
sangüínea ou em cavidades e irão atuar em outra parte do organismo, controlando ou auxiliando o
controle de sua função. As glândulas podem ser classificadas em:
Endócrinas: Lançam os hormônios na corrente sanguínea;

Exócrinas: Lançam os hormônios na superfície do organismo ou em alguma cavidade;
Mistas: Lançam alguns hormônios na corrente sanguínea e outros fora dela.
Assim como os músculos, as glândulas se constituem em mecanismos de resposta. Como exemplo, o

organismo reage ao alimento, procurando digeri-lo através da ação das glândulas salivares ou elimina
substâncias através dos poros cutâneos, pela ação das glândulas sebáceas ou sudoríparas. As
secreções das glândulas exócrinas, principalmente as glândulas lacrimais, sudoríparas e salivares, são
úteis como indicadores observáveis de estados emocionais.
As glândulas endócrinas promovem reações globais no organismo, agindo como excitantes ou

inibidoras de certas funções dos órgãos e tecidos. Estas glândulas têm íntima relação com as
atividades motoras e emocionais do homem. Embora não haja uma relação direta entre produção de
hormônios e a personalidade do indivíduo, é evidente que o Sistema Endócrino desempenha destacada
função em nossas motivações e emoções. Cada pessoa tem o seu próprio padrão endócrino. O

Sistema Nervoso, o meio ambiente e o Sistema Endócrino são responsáveis pelo controle do nosso
comportamento.
GLÂNDULAS ENDÓCRINAS
 Hipotálamo: Localizado acima da Hipófise, produz hormônios que atuam diretamente na

mesma, a fim de estimular ou inibir a liberação dos hormônios hipofisários.
 Hipófise: É um corpo ovóide, cuja principal porção está situada na fossa HIPOFISIÁRIA do osso
esfenóide (sela túrcica), onde geralmente permanece após a remoção do cérebro. Consiste em duas
divisões básicas: neuro-hipófise ou lobo posterior (depósito de hormônios do hipotálamo) e adeno-
hipófise ou lobo anterior (guarda hormônios da hipófise). Faz parte do Hipotálamo e está ligada ao
cérebro pelo infundíbulo. É uma massa de tecido com cerca de 1 cm de diâmetro, pesando
aproximadamente 0,8 mg no adulto.
 Pineal ou epífise neural: É uma pequena glândula endócrina localizada perto do centro do cérebro,
entre os dois hemisférios, acima do aqueduto de Sylvius e abaixo do bordelete do corpo caloso, na
parte anterior e superior dos tubérculos quadrigémeos e na parte posterior do ventrículo médio. Está
presa por diversos pedúnculos. Apesar das funções desta glândula serem muito discutidas, parece não
haver dúvidas quanto ao importante papel que ela exerce na regulação dos chamados ciclos
circadianos, que são os ciclos vitais (principalmente o sono) e no controle da atividade sexual e de
reprodução. É uma estrutura cinza-avermelhada do tamanho aproximado de uma ervilha (8mm em
humanos). Há algumas décadas, acreditava-se que a glândula pineal fosse um órgão vestigial (assim
como o apêndice vermiforme em humanos), sem função. No entanto, mesmo órgãos vestigiais podem
apresentar alguma função, ocasionalmente diferente da função do órgão do qual se originou. Aaron
Lerner e colegas da Universidade de Yale descobriram que a melatonina está presente em altas
concentrações na pineal. A melatonina é um hormônio derivado do aminoácido triptofano, que tem
outras funções no Sistema Nervoso Central. A produção de melatonina pela pineal é estimulada pela
escuridão e inibida pela luz. A glândula pineal é grande na infância e reduz de tamanho na puberdade;

parece ter um papel importante no desenvolvimento sexual. Acredita-se que os altos níveis de
melatonina em crianças inibem o desenvolvimento sexual e tumores da glândula (com conseqüente
perda na produção do hormônio) foram associados à puberdade precoce. Após a puberdade, a
produção de melatonina é reduzida e a glândula freqüentemente está calcificada em adultos.
 Tireóide: Situa-se no plano mediano do pescoço, abraçando parte a traquéia e da laringe. Tem
forma de H ou de U, apresentando dois lobos, direito e esquerdo, unidos por uma fita variável de tecido
glandular, o istimo. Pesa em média 25 gramas. Atua no crescimento e desenvolvimento do organismo.
Para o perfeito funcionamento da Tireóide, é indispensável à presença de iodo. A insuficiência na
produção de hormônio pela Tireóide pode causar o HIPOTIREOIDISMO ou HIPERTIREOIDISMO. Se
ela produzir mais hormônios, as diversas funções orgânicas se aceleram (hipertireoidismo), caso
contrário, as referidas funções sofrem desaceleração (hipotireoidismo). Hiper significa muito, logo todo
o corpo funciona de forma acelerada, por aumento de hormônio tireoidiano circulante. O inverso a esta
situação é o hipotireoidismo, onde o organismo sofre com a desaceleração de suas funções. Estas
disfunções são mais freqüentes entre as m ulheres . Os principais sintomas evidenciados no
hipertireoidismo são: aumento da freqüência cardíaca, nervosismo, muito suor, fraqueza muscular,
tremores das mãos, perda de peso, queda de cabelo, pele quente, diminuição do fluxo menstrual, olhos
saltados (exoftalmia). No hipotireoidismo, os sintomas associados mais freqüentes são: diminuição da
freqüência cardíaca, elevação da pressão sangüínea, letargia, sonolência, falta de memória, câimbras,
aumento de peso, rosto inchado (principalmente sob os olhos), voz rouca, cabelo fino e fraco, pele
áspera e seca, constipação intestinal, aumento do fluxo menstrual, galactorréia (secreção láctea nas
mamas), infertilidade.
 Timo: Do grego Thymus, significa energia vital. O Timo continua sendo um ilustre desconhecido. Ele
aumenta de tamanho quando estamos contentes, e encolhe pela metade quando estamos estressados
e mais ainda quando adoecemos. Essa característica iludiu durante muito tempo a medicina, que só o
conhecia através de autópsia e sempre o encontrava encolhido. Mesmo encolhendo após a infância,
continua totalmente ativo. É um dos pilares do Sistema Imunológico, junto com as glândulas adrenais e
a espinha dorsal, e está diretamente ligado aos sentidos, à consciência e à linguagem. Como uma
central telefônica por onde passam todas as ligações, faz conexões para fora e para dentro. Se formos
invadidos por micróbios ou toxinas, reage produzindo células de defesa na mesma hora. Também é
muito sensível a imagens, cores, luzes, cheiros, sabores, gestos, toques, sons, palavras e
pensamentos. Amor e ódio o afetam profundamente. Idéias negativas têm mais poder sobre ele do que
vírus ou bactérias. O Timo situa-se na porção superior do mediastino e, quando plenamente
desenvolvido, é de formato piramidal, encapsulado e formado por dois lobos fundidos. Por ocasião do
nascimento pesa de 10 a 35 gramas e continua crescendo de tamanho até a puberdade; aos 15 anos,
quando alcança um peso máximo de 20 a 50 gramas. Daí por diante sofre atrofia progressiva e passa a
pesar pouco mais de 5 a 15 gramas no idoso. O ritmo de crescimento tímico na criança e de involução
no adulto é extremamente variável e, portanto, difícil determinar o peso apropriado para a idade.
Contudo, o Timo continua a exercer sua função protetora com a produção complementar de anticorpos,
mesmo que nesse período seu desempenho já não seja vital, pois há uma compensação imunológica
conferida pelo baço e nódulos linfáticos, ainda imaturos nos recém-nascidos.
 Pâncreas: O pâncreas é uma glândula digestiva de secreção interna e externa, de mais ou menos
15 cm de comprimento e de formato triangular e alongada, localizada transversalmente sobre a parede
posterior do abdômen, na alça formada pelo duodeno, sob o estômago. O pâncreas é formado por uma
cabeça que se encaixa no quadro duodenal, de um corpo e de uma cauda afilada. A secreção externa
dele é dirigida para o duodeno pelos canais de Wirsung e de Santorini. O canal de Wirsung desemboca

ao lado do canal colédoco na ampola de Vater. O pâncreas comporta dois órgãos estreitamente
imbricados: pâncreas exócrino e o endócrino. O pâncreas exócrino secreta enzimas digestivas,
reunidas em estruturas denominadas ácinos.
É composto por três enzimas:
o Amilase pancreática: Digere o amido, o carboidrato. Ex: pão e batata.

o Lípase pancreática: Decompõe as gorduras previamente preparadas pela bile, em
ácidos graxos e glicerol.
o Tripsina: Continua o trabalho sobre as proteínas dos alimentos iniciando no estômago
por outra enzima, a pepsina. Colabora também com a neutralização da acidez do
quimo.
Os ácinos pancreáticos estão ligados através de finos condutos, por onde sua secreção é levada até
um condutor maior, que desemboca no duodeno, durante a digestão e o pâncreas endócrino secreta os
hormônios insulina (quando não é produzida em quantidade suficiente, dá origem a diabetes) e
glucagon (hormônio com a regulação dos níveis de açúcar no sangue), reunidas em estruturas
denominadas Ilhotas de Langerhans, cuja célula beta secretam a insulina e as células alfa secretam o
glucagon. Os hormônios produzidos nas ilhotas de Langerhans caem diretamente nos vasos
sangüíneos pancreáticos. A insulina permite que os diversos tecidos do corpo absorvam a glicose do
sangue, levando, portanto, a uma diminuição da glicemia. Já o glucagon estimula a quebra do
glicogênio armazenado no fígado em moléculas de glicose, que são liberadas na circulação sanguínea.
O pâncreas pode ser atingido por inflamação (pancreatite), por tumores, cálculos, cistos e pseudocistos
(bolsas líquidas, geralmente conseqüentes a traumatismo); algumas dessas alterações desempenham
importante papel na gênese do diabetes.
Existem dois tipos de diabetes:
Tipo 1: É uma doença auto-imune, ou seja, uma enfermidade na qual o Sistema Imunitário não
reconhece células do próprio corpo, destruindo-as como se fossem agentes invasores. Neste caso, o
sistema imunitário destrói as células betas do pâncreas. A morte de células beta leva à queda na
produção de insulina e, conseqüentemente, ao aumento na taxa de glicose no sangue. Esse tipo de
diabetes geralmente surge na infância ou adolescência e acredita-se que tenha origem hereditária.
Tipo 2: É mais comum em adultos e parece estar relacionada à obesidade e ao sedentarismo. Neste
caso, o pâncreas produz insulina, mas a glicose não é absorvida pelos tecidos. Isto ocorre devido a
uma diminuição na quantidade de receptores de insulina presentes nas células alvo ou devido a uma
redução na sensibilidade de tais receptores. Em alguns casos, o pâncreas produz uma quantidade de
insulina abaixo do normal, o que, somado à redução da sensibilidade dos receptores, leva a uma
dificuldade ainda maior no controle da glicemia.
 Supra Renais: Localizam-se no topo dos rins. São responsáveis por uma série de hormônios
produzidos pelo corpo e, para fins de estudo, divididas em duas partes: a medular (interna) e a
cortical (externa). A medula adrenal produz dois hormônios de grande importância para o
organismo: a Epinefrina e Norepinefrina (Adrenalina e a Noradrenalina, respectivamente, são
secretados simultaneamente). A Adrenalina, apesar de ser muito útil (pois ajuda em situações de
emergência, como escapar de predadores, por exemplo), não é essencial para a sobrevivência. A
Adrenalina ou Epinefrina afetam os seguintes processos:

1. Facilitam a transmissão adrenérgica;

2. Aumentam a freqüência dos batimentos cardíacos;
3. Aumentam a força de contração do coração;
4. Aumentam a glicogenólise no fígado (efeito diabetogênico) e nos músculos;
5. Liberam ácidos graxos livres do tecido adiposo.
Com isso, os indivíduos submetidos a estresse são frequentemente caracterizados por vigilância,
ereção do pêlo, sudorese, taquicardia, taquipnéia ou micção. A medula da adrenal é um componente
importante, mas não essencial à vida enquanto as emergências forem mínimas. É administrado em
casos de emergência como choque anafilático ou reações alérgicas severas.
O córtex adrenal se divide em zonas, cada uma produzindo um hormônio diferente. O mais conhecido é
o cortisol, que tem um grande efeito antiinflamatório. Estes hormônios são essenciais para a
sobrevivência, especialmente os glicocorticóides essenciais para o controle dos níveis de açúcar no
sangue. É produzido no córtex também os mineralocorticóides que influenciam na reabsorção de sódio
pelos rins.
 Fígado: É a maior glândula do corpo humano e se localiza no canto direito superior do abdômen,
sob o diafragma. Seu peso aproximado é de 1,5 kg no homem adulto e um pouco menos na mulher,
porém quando se enche de sangue este peso vai para 2,5kg. Em crianças, é proporcionalmente maior,
pois constitui 1/20 do peso total de um recém nascido. Na primeira infância é um órgão tão grande, que
pode ser sentido abaixo da margem inferior das costelas, do lado direito. Aproximadamente aos 50
anos, o órgão começa a diminuir de tamanho, mas para quem mantém uma vida saudável isto não
acarretará problema algum, pois ele continuará mantendo suas funções normalmente. Como glândula
exócrina, libera secreções em sistema de canais que se abrem numa superfície externa. Atua também
como glândula endócrina, uma vez que também libera substâncias no sangue ou nos vasos linfáticos.
Entre algumas funções do fígado podemos citar:
a) Destruição de hemácias (glóbulos vermelhos ou eritrócitos), que são unidades morfológicas

da série vermelha do sangue e vivem aproximadamente 120 dias.
b) Armazenamento da glicose;
c) Emulsificação de gorduras no processo digestivo, através da secreção da bile;
d) Síntese de proteínas do plasma;
e) Síntese do colesterol;
f) Lipogênese, a produção de triglicérides (gorduras);
g) Conversão de amônia em uréia;
h) Desentoxificação de muitas drogas e toxinas.
O Fígado produz diariamente 1 litro de bile, esta tem a função de digerir as gorduras, descarregando-a
através do ducto hepático. É um órgão regenerador, isto é, tem a capacidade de crescer novamente. É
responsável pela transformação de glicose em glicogênio (amido animal), e seu armazenamento
ocorrem nas células hepáticas; age como depósito, armazenando água, ferro, cobre e as vitaminas A, D
e complexo B; tem ação antitóxica importante, processando e eliminando os elementos nocivos de
bebidas alcoólicas, café, barbitúricos, gorduras entre outros. Tem papel vital no processo de absorção
de alimentos.
Doenças do Fígado

 Hipertensão Portal é uma doença causada pela cirrose, onde obstrui o fluxo do sangue na veia
Aorta, tem como sintomas a hemorragia e vômitos de sangue.
 Hepática Alcoólica é uma doença conhecida como fígado gorduroso, que tem como causas o álcool
em excesso, principalmente nos homens. O álcool neste caso vira um tipo de gordura no órgão, que
acaba inflamando o Fígado, conhecido como câncer ou cirrose. A solução para esta doença é somente
o transplante de órgão.
 Hepatite é uma inflamação do órgão, causada por um vírus. Existe 3 tipos de hepatite:
 Hepatite A, que pode ocorrer através de ingestão de alimentos ou água contaminada;

 Hepatite B, que pode ocorrer através de transfusão do sangue ou sexualmente;
 Hepatite C, que pode ocorrer através da transfusão do sangue ou usos de drogas;
 Cálculos Biliares é uma doença causada pelo colesterol alto, sendo mais comum em mulheres
antes dos 30 anos, seus sintomas são dores após as refeições.
10) O SANGUE
A HEMATOPOIESE (formação do sangue) é um processo que se inicia no embrião no segundo mês de

vida e se prolonga por toda a vida. O sangue é produzido na medula óssea dos ossos chatos,
vértebras, costelas, quadril, crânio e externo e nas crianças também os ossos longos como fêmur o
produzem. Até os dias de hoje não existe nenhum substituto para o sangue, sendo os doadores a única
fonte de sangue para quem dele necessite.
O sangue funciona como um eficiente sistema de transporte de centenas de substâncias que são
essenciais ao funcionamento do organismo humano. Possui as seguintes funções:

 Alimento para as células do corpo, representado por proteínas, açucares, gordura, água e sais
minerais;
 Transporte de gás carbônico e oxigênio;
 Eliminação de resíduos na respiração, suor, urina e fezes;
 Sistema de defesa do organismo contra doenças;
 Controle da temperatura do corpo.
Setenta por cento (70%) do corpo humano é constituído de água e o sangue é o seu principal
distribuidor nas quantidades necessárias a cada atividade orgânica.
A troca de água do sangue para os tecidos e vice-versa, é feita principalmente através de difusão
osmótica, que é um processo físico que ocorre entre dois líquidos separados entre si por uma
membrana permeável. Quando em um deles existe uma maior concentração de substâncias, a
tendência é formar uma pressão maior no lado de maior concentração (potencial osmótico), de maneira
que haverá uma troca, através da membrana divisória, do um líquido mais concentrado para o menos
concentrado, até que se estabeleça o equilíbrio entre eles.
É neste movimento contínuo que se fazem a alimentação, a respiração e a excreção celular. De

maneira idêntica, o sangue regula o teor de acidez das células, controlando substâncias químicas
simples, tais como bicarbonato, uréia, creatinina, ácido úrico, entre outros.
O sangue também participa do controle da temperatura corporal, eliminando o calor excessivo através
de um desvio do sangue aquecido ás regiões mais superficiais, próximas à pele, onde o calor será
eliminado através de irradiação direta, pela pele através da transpiração.
Os GLÓBULOS VERMELHOS, também chamados de HEMÁCIAS ou ERITRÓCITOS, são as células

que existem em maior quantidade no sangue e são responsáveis pela coloração avermelhada deste,
visto que, em seu interior, encontra-se um pigmento avermelhado chamado HEMOGLOBINA, e quando
este está saturado de oxigênio assume uma coloração vermelho vivo (SANGUE ARTERIAL), quando
saturado de gás carbônico , torna-se escuro (SANGUE VENOSO).
Os GLÓBULOS BRANCOS ou LEUCÓCITOS distinguem em cinco variedades: neutrófilos, eosinófilos,

linfócitos, basófilos e monócitos. Os Leucócitos são nucleados e constituem a parte celular do sistema
imunológico ou de defesa do organismo contra substâncias estranhas e microorganismos patológicos
(vírus, bactérias, fungos, etc.). Também participam das reações alérgicas, na produção de histamina.
Os linfócitos produzem os anticorpos, que são substâncias altamente especializadas, que em resposta
a invasão de substâncias estranhas ou patogênicas, defendem o organismo. O sangue possui um
número menor de glóbulos brancos do que vermelhos.
Um terceiro elemento de importância fundamental no sangue são as PLAQUETAS, que atuam no

mecanismo de Hemostasia e Coagulação do sangue, elas não são células, mas sim fragmentos de
megacariócitos (células especiais nativas da medula óssea). Sua quantidade normal no sangue é de
150 mil a 450 mil por mmc e uma diminuição acentuada levará a uma HEMORRAGIA ESPONTÂNEA
pela pele ou mucosa.
Toda a parte líquida do sangue forma o PLASMA SANGUÍNEO, sendo que 90% do plasma constitue-
se de água pura, na qual estão dissolvidas as substâncias existentes no sangue, das quais cerca de ¾

são de sais minerais como: sódio, cloro, fósforo, potássio, magnésio, cálcio e as proteínas (controlam a
viscosidade do sangue). A maior parte é constituída de albumina e em menor proporção estão as
globulinas que se relacionam com a formação de anticorpos, e o fibrinogênio que é importante no
processo de coagulação. Dissolvidos no plasma existem também alguns gases, tais como o oxigênio, o
gás carbônico e o nitrogênio.
Por meio dessas funções o sangue mantém constantes as condições do corpo, o equilíbrio
(HOMEOSTASIA). Encarregado de tantas e variadas atribuições, o sangue é uma variedade de tecido
conjuntivo podendo ser considerado o único tecido liquido do corpo humano.
11) COAGULAÇÃO SANGUÍNEA
A coagulação do sangue é um processo complexo no qual se formam coágulos sólidos no sangue,

sendo uma parte importante da HEMOSTASIA (cessão da perda de sangue de um vaso danificado), na
qual a parede do vaso sanguíneo danificado é coberta por um coagulo de fibrina para parar a
hemorragia e ajudar a reparar o vaso.
Desordens na coagulação podem levar a uma hemorragia aumentada e/ou a uma trombose (coágulo
de sangue nas veias) ou ainda um embolismo (coágulo de sangue que se desprende das veias do
corpo pela corrente sanguínea que pode causar a obstrução de um vaso).
Em um indivíduo normal, a coagulação é iniciada dentro de 20 segundos após a lesão ocorrer ao

vaso sanguíneo. Imediatamente, as plaquetas formam um tampão plaquetário no local da lesão, este
processo é de chamado de Hemostasia Primária. A Hemostasia Secundária ocorre quando os
componentes do plasma chamados Fatores de Coagulação respondem (em uma completa cascata de
reações) para formar fios de fibrina, que irão fortalecer o tampão plaquetário.
Ao contrario da crença comum, a coagulação a partir de um corte na pele não é iniciada pelo ar ou
através da secagem da área atingida, o que ocorre na verdade é que as plaquetas se aderem ao vaso
lesado, ativadas pelo colágeno do endotélio do vaso sanguíneo que fica exposto. As plaquetas ativadas
liberam então o conteúdo de seus grânulos, que contém uma grande variedade de substâncias que
estimulam uma ativação ainda maior de outras plaquetas e melhoram o processo hemostático.

12) APARELHO CIRCULATÓRIO
O Sistema Circulatório tem por função a homeostase orgânica através de:
a) Transporte de nutrientes e hormônios;

b) Transporte de gases (CO2 e O2);
c) Termorregulação através da circulação;
d) Defesa do organismo.
É constituído por:
a) Coração;
b) Vasos: ARTÉRIAS, VEIAS e CAPILARES;
c) Sangue.
ARTÉRIAS: São vasos que partem dos ventrículos e conduzem o sangue arterial para todo o
organismo.
VEIAS: São vasos que chegam ao átrio trazendo sangue das diversas partes do organismo. As
exceções são as artérias pulmonares (levam sangue venoso) e as duas veias do cordão umbilical
(levam sangue arterial).
CAPILARES: São vasos extremamente finos formados pelas ramificações das veias. Irrigam as células
fornecendo nutrientes, sais minerais, hormônios, gases e etc.
Todas as células do nosso corpo necessitam de Oxigênio para sobreviver e a função do coração é
enviar sangue rico em Oxigênio a todas as células que compõe o nosso organismo. As artérias são as
vias por onde o sangue oxigenado é enviado par a todo o corpo. A Aorta é a maior de todas as artérias
e se origina no ventrículo esquerdo, elas vão se dividindo em ramos cada vez menores até os capilares,
que são vasos extremamente finos através dos quais o Oxigênio sai para os tecidos.
Após a retirada do oxigênio e o recebimento do gás carbônico que se encontrava nos tecidos, os
capilares levam o sangue até as veias, que transportam este sangue com baixa quantidade de Oxigênio
e alto teor de Gás Carbônico de volta ao coração e daí aos pulmões, chegando aos capilares
pulmonares, onde o sangue volta a receber Oxigênio e a ter o Gás Carbônico removido, sendo todo o
processo reiniciado. O sangue flui continuamente pelo sistema circulatório e o coração é a BOMBA que
torna isto possível.

CORAÇÃO: É um órgão muscular, no qual o músculo é chamado de Miocárdio, classificado como

músculo cardíaco estriado. Localiza-se atrás do osso esterno num espaço chamado MEDIASTINO e
tem aproximadamente o tamanho de um punho fechado. Ele se compõe de dois sistemas de
bombeamento independentes, um do lado esquerdo e outro do lado direito, cada um destes sistemas
tem duas câmaras: um ÁTRIO e um VENTRÍCULO. Os Ventrículos são as principais bombas do
coração. Como qualquer outro músculo do corpo, necessita de receber oxigênio a fim de que funcione
adequadamente, e esta nutrição se da através de um sistema de artérias (Artérias Coronárias – que se
originam da Aorta). As duas artérias mais importantes são a Coronária direita e a esquerda.
O caminho do sangue para o coração:
 O sangue venoso retorna para o coração pelo lado direito e recebe o sangue vindo do corpo pela
Veia Cava Inferior (sangue dos membros inferiores e abdômen) e Veia Cava Superior (sangue
dos Membros superiores e cabeça);
 O Átrio Direito é a primeira câmara cardíaca que recebe este sangue. Ele se enche na medida em
que seus músculos se relaxam;
 Em seguida este sangue passa para o Ventrículo Direito;
 O sangue vai para os pulmões pela Artéria Pulmonar para receber oxigênio e liberar o gás
carbônico;
 Saindo do pulmão, já oxigenado, o sangue retorna para o coração pelas Veias Pulmonares;
 O sangue é recebido pelo Átrio Esquerdo;
 O Ventrículo Esquerdo recebe o sangue do átrio esquerdo. É a mais forte das câmaras do
coração, seus músculos espessos necessitam executar contrações fortes o suficiente para bombear
o sangue para todas as partes do corpo. Esta contração forte gera uma pressão sanguínea
SISTÓLICA (o primeiro valor, e mais alto, na medida da pressão arterial). A pressão medida mais
baixa, DIASTÓLICA, acontece quando o ventrículo esquerdo relaxa para se encher novamente de
sangue;
 O sangue deixa o coração fluindo pela Artéria Aorta que é a principal artéria que alimenta de
sangue o corpo inteiro;
 As Artérias Coronárias levam Sangue Arterial para o coração.
As Válvulas Cardíacas são estruturas que se encontram na saída de cada uma das câmaras do coração,
se interpondo entre átrios e ventrículo bem como nas

saídas das artérias aorta e artéria pulmonar, permitindo
que o fluxo de sangue siga em um único sentido,
impedindo assim o seu retorno, fechando-se quando o
gradiente pressórico se inverte. Existem quatro valvas no
coração:

 MITRAL ou BICÚSPIDE: Possui dois folhetos (flaps) lembrando o formato de uma mitra. Permite o
fluxo sanguíneo entre o átrio esquerdo e o ventrículo esquerdo;
 TRICÚSPIDE: Possui três folhetos (flaps). Permite o fluxo sanguíneo entre o átrio e o ventrículo
direito;
 AÓRTICA: Permite o fluxo sanguíneo de saída do ventrículo esquerdo em direção à aorta;
 PULMONAR: Permite o fluxo sanguíneo de saída do ventrículo direito em direção à artéria
pulmonar.
Pequena Circulação ou Circulação Pulmonar: É a circulação sanguínea que sai do ventrículo direito,
passa pelos pulmões e chega novamente ao coração;
Grande Circulação ou Circulação Sistêmica: É a circulação sanguínea que sai do coração, passa
pelo todo corpo e chega ao coração.
13) SISTEMA LINFÁTICO
O Sistema Linfático é uma rede complexa de órgãos linfóides,

linfonodos, ductos linfáticos, tecidos linfáticos, capilares
linfáticos e vasos linfáticos que produzem e transportam o
fluido linfático (linfa - é um líquido transparente e
esbranquiçado, constituído essencialmente pelo plasma
sanguíneo, proteínas e glóbulos brancos) dos tecidos para o
sistema circulatório, ou seja, é constituído por uma vasta rede
de vasos semelhantes às veias (vasos linfáticos), que se
distribuem por todo o corpo e recolhem o líquido tissular que
não retornou aos capilares sangüíneos, filtrando-o e
reconduzindo-o à circulação sangüínea. O líquido intersticial é

onde as células ficam mergulhadas e retiram seus nutrientes e eliminam substâncias residuais de seu
metabolismo.
Os linfonodos são como filtros, uma vez que a linfa passa por vários deles antes de chegar à corrente
sanguínea, e neles ficam retidos os agentes causadores de doenças até a sua eliminação.
O Sistema Linfático também é um importante componente do

Sistema Imunológico, pois colabora com glóbulos brancos para
proteção contra bactérias, vírus invasores, células mortas,
glóbulos vermelhos que sairam da corrente sanguínea e
metástase (células sanguíneas que se soltam do tumor).
Também transporta as vitaminas e os lipídios, absorvidos durante

o processo de digestão, até o sangue, para que este leve os
nutrientes para todo o corpo.
Os capilares sanguíneos e os linfáticos possuem funções

diferentes, pois no caso dos primeiros, há a entrada e saída de
substâncias, já no segundo, ocorre apenas a entrada destas.
O capilar linfático não realiza trocas, ele somente coleta o líquido

com o que tiver nele, as trocas são realizadas pelo sangue, posto
que é este que faz o transporte de nutrientes e a remoção de
toxinas, realizando as trocas necessárias ao equilíbrio do
organismo.
O Sistema Linfático compõe-se de:
 Caplilares Linfáticos;
 Sistema de vasos Linfáticos;
 Linfonodos ou Gânglios Linfáticos;
 Baço;
 Timo.
A linfa só flui em um sentido: para o coração. Assim, os vasos linfáticos não formam um circuito como
o sistema cardiovascular. A fraca ação muscular sobre eles, ajudada pela pulsação de artérias
próximas e pelo movimento dos membros, ajuda a impelir o fluido linfático ao longo do sistema.
Obstruções dos vasos linfáticos fazem com que o fluido se acumule na região afetada, criando um
edema (inchaço).
Por isso, durante certas infecções pode-se sentir dor e inchaço nos gânglios linfáticos do pescoço, axila
ou virilha, conhecidos popularmente como "íngua".

Funções do Baço: é um órgão do tipo glandular localizado na região superior esquerda da cavidade
abdominal. Este órgão tem contato com o pâncreas, o diafragma e o rim esquerdo. O baço funciona
como dois órgãos:
 No sistema de defesa (sistema imune);
 Na remoção dos materiais inúteis do sangue (p.ex., hemácias defeituosas), controle e
armazenamento de células sanguíneas.
14) SISTEMA RESPIRATÓRIO
O Sistema Respiratório é o conjunto de órgãos responsáveis pelas trocas gasosas do organismo dos
vertebrados com o meio ambiente, possibilitando a respiração celular, e também ajuda a regular a
temperatura corpórea, o PH do sangue e a liberar água.
Os órgãos que compõe este sistema são:
 Fossas Nasais;
 Boca - Faringe (nasofaringe);
 Laringe;
 Traquéia;
 Brônquios;
 Bronquíolos;
 Dois pulmões;
 Diafragma;
 Músculos Intercostais;
 Alvéolos Pulmonares (reunidos em sacos
alveolares).
FOSSAS NASAIS: São duas cavidades paralelas que vão das narinas até á faringe e estão separadas
uma da outra por um septo (parede) cartilaginoso, terminando na faringe. No teto das fossas nasais
existem células sensoriais, responsáveis pelo sentido do olfato. As fossas nasais têm a função de
filtrar, umedecer e aquecer o ar que é inspirado. São revestidas internamente pela mucosa nasal.
O epitélio respiratório é a mucosa que
reveste boa parte do Sistema,
estendendo-se das fossas nasais até os
brônquios. Esse epitélio é responsável
pela filtração, aquecimento e
umidificação do ar inspirado. Essa
filtração é possível graças à presença
de muco secretado por células
especiais e dos cílios que orientam seus
movimentos em direção à faringe,
impedindo a entrada de partículas
estranhas nos pulmões, enquanto o

aquecimento é garantido pela rica vascularização do tecido, principalmente nas fossas nasais.
FARINGE: É um canal músculo-membranoso comum aos sistemas digestivo e respiratório e se

comunica com a boca e com as fossas nasais. Estende-se da base do crânio à borda inferior da
cartilagem cricóide, continuando pelo esôfago. O ar inspirado pelas narinas ou pela boca passa
necessariamente pela faringe, que o conduz até a laringe. Constitui a passagem dos alimentos em
direção ao esôfago.
LARINGE: Tem importante função de impedir a entrada de alimentos nas vias áreas inferiores e
garantir a fonação. No homem adulto, é formada por peças de cartilagem: a cartilagem tireóide forma a
proeminência ou pomo-de-adão; cartilagem cricóide em forma de anel que se conecta com a
extremidade superior da traquéia; e por cima da estrutura da laringe se encontra a cartilagem epiglótica,
mobilizável pelos músculos da laringe para fechar e abrir a epiglote durante a deglutição. Todas estas
cartilagens são unidas por tecido fibroso e muscular.
A epiglote é uma espécie de lamina que se encontra atrás da língua e que serve para fechar a ligação
da faringe com a glote durante a deglutição, esta cartilagem evita a comunicação entre os aparelhos
respiratórios e digestório, funcionando como uma válvula da laringe.
As peças vocais (cordas vocais) são duas pregas músculo-membranoso presentes na parede da
cartilagem tireóide, que aumentam ou reduzem a luz da rima da glote (abertura entre as peças vocais)
produzindo sons durante a passagem de ar.
TRAQUÉIA: É formada por anéis incompletos de cartilagem em forma de C, feixes musculares lisos,
uma capa interna de epitélio respiratório, e mais externamente de um tecido conjuntivo que envolve
todas essa estruturas. Inferiormente, se subdivide e dá origem a dois brônquios que penetram no
pulmão pelo hilo pulmonar. Os brônquios, à medida que penetram no pulmão, vão sofrendo sucessivas
ramificações até virarem bronquíolos terminais.

PULMÃO: É um órgão esponjoso que executa

a respiração. Tem aproximadamente 25 cm de
comprimento e 700 gramas de peso, situa-se
na cavidade torácica. O pulmão direito é
ligeiramente maior que o esquerdo e está
dividido em três lobos (superior, médio e
inferior), já o pulmão esquerdo tem apenas
dois lobos (superior e inferior). Na face interna
de ambos os pulmões, existe uma abertura por
onde passam os brônquios, as artérias
pulmonares e as veias pulmonares, chamado
de HILO PULMONAR.
PLEURA é uma fina capa membranosa formada por dois folhetos. A pleura interna está aderida à
superfície pulmonar, enquanto a pleura externa está aderida à parede da caixa torácica, é, portanto,
uma membrana envoltória intratorácica, que tem em seu interior um espaço laminar (espaço pleural),
também denominado de cavidade pleural, e este estreito espaço é preenchido por um líquido que é
responsável pela lubrificação das pleuras, sendo que a tensão superficial deste mantém unida as duas
pleuras, mas ainda assim permitindo que deslizem uma sobre a outra, durante os movimentos
respiratórios.
BRÔNQUIOS: São condutos cartilaginosos localizados na porção mediana do tórax, abaixo da região
inferior da traqueia e se estendem desde o ponto da ramificação desta até o hilo pulmonar. O brônquio
direito é mais vertical, curto e largo que o esquerdo. Tal como a traqueia, estes são constituídos por
anéis incompletos de cartilagem e fibras musculares, conferindo mobilidade. Além disso, são também
revestidos por epitélio ciliado, rico em células caliciformes (produtoras de muco).
Esses vão se ramificando em porções cada vez menores, chamadas bronquíolos. A partir destas
últimas estruturas citadas, a constituição de suas paredes passa a ser de músculo liso, sem cartilagem.
A nova estrutura, desta forma, confere mais rigidez e a capacidade móvel, encontrada nos brônquios,
deixa de existir. Bronquíolos terminam em estruturas denominadas ductos alveolares, que se finalizam
nos microscópicos alvéolos pulmonares. Estes, graças a uma rede de vasos sanguíneos, efetuam as
trocas gasosas (hematose).

DIAFRAGMA: É um músculo estriado esquelético extenso que separa a cavidade torácica da

abdominal. É o músculo de maior importância na respiração humana. Podemos expandir o volume de
nossa caixa torácica levantando nossas costelas e contraindo o nosso músculo diafragma. Para
retrairmos o volume da caixa torácica fazemos exatamente o contrário: rebaixamos nossas costelas
enquanto relaxamos o nosso diafragma.
MECÂNICA DA RESPIRAÇÃO: Em condições normais de respiração, o ar passa pelas fossas nasais,

onde é filtrado por pêlos e muco e é aquecido pelos capilares sanguíneos do epitélio respiratório (tecido
altamente vascularizado), passando então pela faringe – laringe – traquéia – brônquios – bronquíolos e
alvéolos.
A inspiração e a expiração são processos passivos dos pulmões já que eles não se movimentam,
ficando a cargo do diafragma, dos músculos intercostais e da expansibilidade da caixa torácica garantir
este dois processos.
O ar inspirado, rico em Oxigênio, passa pelas vias respiratórias, sendo filtrado, umedecido, aquecido e
levado aos pulmões. Já nos pulmões, o Oxigênio do ar inspirado entra na circulação sanguínea e o
Dióxido de Carbono do sangue é liberado nos alvéolos a fim de que seja eliminado com o ar expirado.
Nos tecidos corporais, o Oxigênio passa do sangue e líquidos corporais às células e o Dióxido de
Carbono no sentido oposto, também pelo processo de difusão. As funções metabólicas das células
requerem um fornecimento constante de Oxigênio e, por sua vez, produzem Dióxido de Carbono como
resíduo, portanto a carga de Dióxido de Carbono nas células é maior e a de Oxigênio é menor o que faz
com que ocorra a difusão de uma zona de maior concentração a outra menor. Quando o sangue torna-
se mais ácido devido ao aumento do Gás Carbônico, o centro respiratório induz a aceleração dos
movimentos respiratórios, dessa forma, tanto a freqüência quanto a amplitude da respiração tornam-se
aumentadas devido à excitação do controle da respiração.
O volume de ar que cabe no sistema respiratório é a capacidade pulmonar total e corresponde, num
adulto, a mais ou menos 6 litros. Apesar deste volume, a cada movimento respiratório normal de uma
pessoa em repouso, os pulmões trocam com o meio exterior apenas 0,5 litro de ar, que é chamado de
volume ou ar corrente. Só cerca de 70% deste volume chega aos alvéolos, ficando o restante nas vias

aéreas (traquéia e brônquios), o espaço chamado morto, pois na há trocas gasosas nestas regiões. O
processo de troca gasosa no pulmão, Dióxido de Carbono por Oxigênio, é conhecido como Hematose
Pulmonar.
15) SISTEMA DIGESTÓRIO
O Sistema Digestório humano é formado por um longo tubo musculoso, ao qual estão associados
órgãos e glândulas que participam da digestão. Apresenta as seguintes regiões: boca, faringe,
esôfago, estômago, intestino delgado, intestino grosso, ânus e glândulas anexas (salivares,
fígado e pâncreas), sendo de todo este conjunto a responsabilidade da realização da digestão dos
alimentos e absorção dos nutrientes provenientes destes, logo a digestão consiste em uma série de
transformações mecânicas e químicas que sofrem os alimentos, sendo reduzidos a frações
progressivamente menores a fim de serem absorvidos.
BOCA: Abertura pela qual o alimento entra no tubo

digestivo; nesta encontram-se os dentes, a língua e as
glândulas salivares, responsáveis por preparar o alimento
para a digestão através da trituração (dentes). A misturar do
alimento com a saliva é feita pela língua, que é um órgão
musculoso com movimento voluntário, localizado no
assoalho da boca, que ainda têm por função a gustação,
fonação e degustação. As glândulas salivares são anexas da
cavidade oral, onde despejam a secreção (saliva) que vai se
misturar com o alimento lubrificando-o e assim dando início à
digestão.
DENTES: São estruturas duras, calcificadas, presas ao maxilar superior e à mandíbula, cuja atividade
principal é a mastigação. Estão implicados de forma direta na articulação das linguagens. Os nervos
sensitivos e os vasos sanguíneos do centro de qualquer dente estão protegidos por várias camadas de
tecido, sendo a mais externa, o Esmalte que é a substância mais dura. Sob o esmalte, circulando a
polpa da Coroa até a raiz, está situada uma camada de substância óssea chamada Dentina. A cavidade
pulpar é ocupada pela polpa dental, um tecido conjuntivo frouxo, ricamente vascularizado. Um tecido
duro chamado Cemento separa a raiz do ligamento Peri dental, que prende a raiz do dente à gengiva e
à mandíbula na estrutura e sua composição química assemelha-se ao osso; dispõe-se como uma fina
camada sobre as raízes dos dentes. Através de um orifício aberto na extremidade da raiz, penetram
vasos sanguíneos, nervos e tecido conjuntivo.
LÍNGUA: A língua movimenta o alimento empurrando-o para a garganta,

para que seja engolido. Na superfície da língua existem dezenas de
papilas gustativas, cujas células sensoriais percebem os quatro sabores
primários: amargo, azedo ou ácido, salgado e doce. De sua combinação
resultam centenas de sabores distintos. A distribuição dos quatro tipos de
receptores gustativos da língua não é homogênea.

GLÂNDULAS SALIVARES: A presença de alimento na boca, assim

como sua visão e cheiro, estimula as glândulas salivares a secretar
saliva, que contem a enzima Amilase Salivar ou Ptialina, além de
sais e outras substâncias. A amilase salivar digere o amido e outros
polissacarídeos (como o glicogênio), reduzindo-os em moléculas de
maltose (dissacarídeo).
Três pares de glândulas salivares lançam sua secreção na cavidade
bucal: Glândula Parótida situada na parte lateral da face; Glândula
Sublingual situada abaixo da mucosa do assoalho da boca; Glândula Submandibular é arredondada,
mais ou menos do tamanho de uma noz. Os sais da saliva neutralizam substâncias ácidas e mantém
um pH neutro a levemente ácido, ideal para a ação da ptialina. O alimento, que se transforma em bolo
alimentar, é empurrado pela língua para o fundo da faringe, sendo então encaminhado para o esôfago,
impulsionado pelas ondas peristálticas, levando entre 5 e 10 segundos para percorrer o esôfago.
Através dos peristaltismos, uma pessoa pode ficar de cabeça para baixo e, mesmo assim, seu alimento
chegará ao intestino. Entra em ação um mecanismo para fechar a laringe, evitando que o alimento
penetre nas vias respiratórias.
FARINGE: A faringe, situada no final da cavidade bucal, é

um órgão comum aos sistemas Digestório e Respiratório:
por ela passam o alimento, que se dirige ao esôfago, e o
ar, que se dirige à laringe. A faringe tem comunicação com
as fossas nasais através de dois orifícios chamados
COANAS, com a cavidade bucal pelo istmo da garganta e,
inferiormente, com o esôfago e traqueia.
ESÔFAGO: O esôfago é um órgão tubular com cerca de

30 cm de comprimento que se estende da faringe até o
estômago, descendo perpendicularmente e penetrando no
tórax pela frente da coluna vertebral. Situa-se atrás da
traqueia, caminhando por de trás do coração e entre os
pulmões e, após atravessar o tórax, atinge o abdômen e
se liga ao estômago. É um órgão de condução de alimentos, sem função de digestão ou absorção. O
bolo alimentar leva cerca de 5 a 10 segundos para percorrê-lo.
ESTÔMAGO: É uma bolsa de parede musculosa, localizada no

lado esquerdo abaixo do abdome, logo abaixo das últimas
costelas. Órgão muscular que liga o esôfago ao intestino
delgado e tem como função principal a digestão de alimentos
protéicos. Um músculo circular, que existe na parte inferior,
permite ao estômago guardar quase um litro e meio de comida,
possibilitando que não se tenha que ingerir alimento de pouco
em pouco tempo. A Mucosa Gástrica é recoberta por uma
camada de muco, que a protege da agressão do suco gástrico
que é bastante corrosivo. Apesar de estarem protegidas por
uma densa camada de muco, as células da mucosa estomacal são continuamente lesadas e mortas
pela ação do suco gástrico. Por isso, a mucosa está sempre sendo regenerada. Estima-se que a nossa
superfície estomacal seja totalmente reconstituída a cada três dias. Eventualmente ocorre desequilíbrio

entre o ataque e a proteção, o que resulta em uma inflamação difusa da mucosa (Gastrite) ou mesmo
no aparecimento de feridas dolorosas que sangram (Úlceras Gástricas). O bolo alimentar pode
permanecer no estômago por até quatro horas ou mais e, ao se misturar ao suco gástrico, auxiliado
pelas contrações da musculatura estomacal, transformando-se em uma massa cremosa acidificada e
semilíquida, o QUIMO. Passando por um esfíncter muscular (Piloro), o Quimo vai sendo, aos poucos,
liberado no intestino delgado, onde ocorre a maior parte da digestão.
INTESTINO DELGADO: Tubo com pouco mais de 6 metros de comprimento por 4 cm de diâmetro e
que pode ser dividido em três regiões: DUODENO (cerca de 25 cm), JEJUNO (cerca de 5 m) e ÍLIO
(cerca de 1.5 cm). A porção superior ou Duodeno tem forma de uma ferradura e compreende o Piloro,
esfíncter muscular da parte inferior do estômago pela qual este esvazia seu conteúdo no intestino. A
digestão do quimo ocorre predominantemente no duodeno e nas primeiras porções do jejuno. No
duodeno atua também o suco PÂNCREATICO, produzido pelo Pâncreas, que contém diversas enzimas
digestivas grandes quantidades de bicarbonato de sódio. Outra secreção que atua no Duodeno é a
BILE, produzida no fígado e armazenada na vesícula biliar. Os sais biliares têm ação detergente,
emulsionando as gorduras (fragmentando suas gotas em milhares de micro gotículas). Nas células da
mucosa, essas substâncias são reagrupadas em triglicerídeos e envelopadas por uma camada de
proteínas, formando os quilos micros, transferidos para os vasos linfáticos e, em seguida, para os vasos
sanguíneos, onde alcançam as células gordurosas, sendo então, armazenados.
INTESTINO GROSSO: Local de absorção de água,
tanto a ingerida quanto a das secreções digestivas.
Uma pessoa bebe cerca de 1,5 litros de água por dia,
que se une a 8 ou 9 L de água das secreções.
Glândulas da mucosa do intestino grosso secretam
muco, que lubrifica as fezes, facilitando seu trânsito e
eliminação pelo ânus. Mede cerca de 1,5 m de
comprimento e dividi-se em: CECO,CÓLON e RETO.
A saída do reto chama-se ânus e é fechada por um
músculo que o rodeia, o esfíncter anal. Numerosas
bactérias vivem em mutualismo no intestino grosso e
seu trabalho consiste em dissolver os restos
alimentícios não assimiláveis, reforçando o
movimento intestinal e proteger o organismo contra
bactérias estranhas geradoras de enfermidades.
As fibras vegetais, principalmente a celulose, não são

digeridas nem absorvidas, contribuindo com
porcentagem significativa da massa fecal ,e como
contém água, sua presença torna as fezes macias e
fáceis de serem eliminadas. O intestino grosso não
possui vilosidades nem secreta sucos digestivos,
normalmente só absorve água, em quantidades
bastante consideráveis e como absorve muita água, o
conteúdo intestinal se condensa até formar detritos
inúteis, que são evacuados.

APÊNDICE CECAL: Também conhecido pelo

nome de Apêndice Vermiforme, é uma pequena
extensão tubular do nosso intestino grosso, de
aproximadamente 10 cm, localizada em sua
primeira porção. Ao ser retirado, em casos de
apendicite (inflamação desta região que ocorre
em grande parte, devido a um bloco de fezes
endurecidas que o obstrui), aparentemente não
compromete em nada a nossa saúde nem nossa
vida. Sendo assim por que ele existe? Após anos
ser injustamente apontado como uma inútil parte
do nosso corpo estudos revela que esta delicada
parte de nosso intestino serve de abrigo para
bactérias que auxiliam o funcionamento deste órgão e promovem o repovoamento em casos de
infecção. Ao contrário do que acredita o senso comum, há bactérias benéficas à nossa vida, tais como
estas que evitam a presença de microorganismos maléficos e auxiliam na quebra de moléculas de
alimentos. No Apêndice há, também, uma concentração muito grande de Linfócitos (células de defesa
que estariam ali, provavelmente, para proteger estes pequenos seres vivos).
16) SISTEMA VISUAL
O olho ajusta constantemente a quantidade de luz que deixa entrar, foca os objetos próximos e
distantes, gera imagens contínuas que instantaneamente são transmitidas à região no encéfalo
responsável pela visão.

Estruturas internas do olho:
 Esclerótica: É a membrana mais externa do olho, “parte branca”;

 Conjuntiva: Membrana que protege o olho de corpos estranhos, infecções e protege a
esclerótica;
 Córnea: Atua como uma camada protetora e ajuda a concentrar a luz sobre a retina (no fundo do
olho);
 Pupila: Responsável pelo controle da quantidade de luz que entra no olho, zona negra que fica
no meio da iris;
 Humor Aquoso: É um líquido constituído de 98% de água e 2% de sais minerais. Preenche as
câmaras oculares (cavidade do olho, entre a córnea e o cristalino). Tem como principal função a
nutrição da córnea e do cristalino, além de regular a pressão interna do olho;
 Íris: Controla a quantidade de luz que entra no olho, dilatando e contraindo a pupila, é
responsável pela cor do olho;
 Esfíncter da Pupila: Músculo que controla o tamanho da pupila, abrindo e fechando a íris;
 Cristalino: Localizado atrás da íris, concentra os raios luminosos sobre a retina; pode mudar de
forma para melhor focalização;
 Ciliar: Músculo que contrai (próximos) ou relaxa (longe) o cristalino;
 Retina: Região com nervos que recepciona a luz.
Seis músculos são os responsáveis pela movimentação do globo ocular, conforme ilustração acima.
Como enxergamos?
A retina transforma a imagem em impulsos elétricos que é transmitida ao cérebro através do nervo
ótico. Na região posterior do cérebro se recepciona e interpreta-se a imagem.

17) SISTEMA AUDITIVO
Tradicionalmente, dá-se o nome de orelha (do Latim: aurícula) ou pavilhão auricular (ou pavilhão
auditivo ou ainda ouvido) à parte externa cartilaginosa do aparelho auditivo, ligado diretamente ao canal
externo.
Em muitos animais, as orelhas apresentam músculos que as seguram ao crânio capaz de executar
movimentos semicirculares e ampliando a sua área de alcance. Opera, de maneira geral, na localização
da fonte de emissão dos sons. Nos seres humanos, as orelhas possuem arquitetura complexa, mas são
relativamente menores que em outros grandes primatas, e raramente possuem capacidade de
movimento; normalmente podem distinguir cerca de 400.000 sons diferentes, alguns fracos o suficiente
para mover a membrana timpânica.
Registra sons que vão desde 20Hz (Hertz) até 20.000Hz, um exemplo desta propriedade é que uma
pessoa pode ouvir desde o som de um mosquito ou de um avião no céu, eis aí dois sons diferentes
tanto em intensidade como em características, que o sentido da audição humana pode reconhecer e
rotular.
A audição funciona da seguinte maneira: o som propaga-se produzindo ondas sonoras que se
deslocam até atingir a orelha, quando o mecanismo da audição transforma estas ondas em sinais
elétricos que são transmitidos como mensagens através do nervo auditivo para o cérebro que as
interpreta. O som é uma vibração de moléculas e é produzido quando as moléculas do ar, ou de
qualquer outro meio material, vibram de um lado para outro, isto faz vibrar o grupo de moléculas
seguintes, que por sua vez provoca a vibração de outro grupo, e assim o som de propaga, sendo o
ouvido essencialmente um mecanismo de recepção de ondas sonoras e de conversão de ondas em
impulsos nervosos.
O ouvido humano é constituído de três partes:
 Ouvido externo;
 Ouvido médio;
 Ouvido interno.

O ouvido externo: É formado de uma

concha de cartilagem flexível e pele ligada à
lateral da cabeça, conduzindo a um canal
que se dirige para dentro. Funciona como
um tubo de audição, isto é, ele recolhe e
concentra ondas sonoras, conduzindo-as, a
fim de que atinjam o tímpano. No ser
humano ele tem pouca importância,
poderíamos ouvir muito bem sem o ouvido
externo, entretanto em muitos animais o
ouvido externo pode voltar-se na direção da
fonte do som e executar uma importante
função ao recolher as ondas sonoras. O
tímpano está numa posição oblíqua em
relação ao canal auditivo, propiciando, assim, uma superfície maior para receber as vibrações do que
se estivesse numa posição perpendicular ao canal. O tímpano é uma membrana com uma infinidade de
fibras delicadas dispostas em círculos concêntricos para dar-lhe maior elasticidade como se fossem
varetas de um guarda-chuva, dando-lhe também mais resistência.
O ouvido médio: No interior do ouvido médio há uma cadeia

de ossos pequenos, o mais externo é chamado de martelo, e
está encostado no tímpano, e se articula a outro osso chamado
bigorna que por sua vez, se articula com outro osso chamado
de estribo. A base do estribo repousa na janela oval do ouvido
interno. A janela oval é na realidade uma membrana fina que
serve de entrada para o ouvido interno que contém o órgão da
audição, a Cóclea, um canal em forma de caracol, preenchido
por um líquido. Quando as vibrações chegam à cóclea,
provenientes do ouvido médio, são transformadas em ondas de
compressão que por sua vez ativam o órgão de Corti que é
responsável pela transformação das ondas de compressão em
impulsos nervosos que são enviados ao cérebro para serem
interpretados. Estes três ossos atuam como alavancas,
aumentando cerca de vinte e duas vezes a força da vibração inicial recebida pelo tímpano. Esse
estímulo ampliado é conduzido à membrana que cobre a janela oval. Ainda em relação ao ouvido
médio, devemos mencionar a Trompa de Eustáquio que o comunica com a garganta (nasofaringe),
tendo como função estabelecer o equilíbrio da pressão em ambos os lados do tímpano.
Se, por exemplo, você subir num elevador, a pressão externa se reduz com o aumento de altitude,
fazendo com que o ar no interior do ouvido médio tenda a empurrar o tímpano para fora, no entanto
parte deste ar é conduzido para a boca pela trompa de Eustáquio, igualando assim as pressões
exercidas sobre o tímpano; ocorre o inverso quando você desce de um lugar alto, neste caso a Trompa
de Eustáquio conduz o ar da boca para o ouvido médio.

O ouvido interno: O ouvido interno ou caracol contém um tubo espiral ósseo preenchido com fluido
aquoso (linfa). À medida que o som passa pela janela oval, esse fluido vai transmitindo o som,
colocando em movimento cerca de 24.000 minúsculas fibras distribuídas pelo caracol, que entram em
ressonância de acordo com as freqüências do som. As fibras localizadas na parte inicial do caracol
detectam as freqüências mais graves (baixas) do som, e as da parte final (mais interna) entram em
ressonância nas freqüências mais agudas (altas). Por sua vez, estas fibras, ao ressonar, transformam
as vibrações mecânicas do som em sinais elétricos (transdutor), que caminham pelo nervo auditivo até
o cérebro. Exatamente como o cérebro decodifica tais sinais elétricos e os transforma em sensações
sonoras, ainda é um mistério para a ciência.
O Sistema ou Aparelho Vestibular é o

conjunto de órgãos do ouvido interno dos
vertebrados, formado por três canais
semicirculares que se juntam numa região
central chamada de VESTÍBULO, que
apresenta ainda duas excrescências
chamadas Sácula e Utrículo. Ao vestíbulo
encontra-se igualmente ligada a cóclea, que é
a sede do sentido da audição. O conjunto
destas estruturas chama-se LABIRINTO que
é o responsável pela sensação de equilíbrio
do corpo humano, e detecta movimentos nos
planos verticais e horizontais (as três dimensões do espaço), através dos movimentos do fluido em seu
interior e também auxilia na visão, já que as rotações da mesma precisam ser compensadas para que
possamos ter uma visão clara sem ser borrada. Quando não funcionam bem, a pessoa se sente tonta e
cai no chão, sem conseguir manter-se de pé. É através dele que se pode saber, por exemplo, quando
se está com o corpo inclinado mesmo estando de olhos vendados. Problemas com os canais
semicirculares podem resultar em sintomas como a vertigem.
A perda da audição com a idade: Em média, a capacidade auditiva atinge seu auge na primeira
infância e então vai diminuindo. A criança chega a ouvir sons de 20 kHz, enquanto que uma pessoa de
30 anos ouve até 15 kHz. Já uma de 50 anos fica surda para sons acima de 13 kHz. O limite inferior de
audição permanece em cerca de 60 Hz. Esses são valores médios, e podem não ser verdadeiros para
uma pessoa em particular. A perda média da audição com a idade para homens e mulheres é chamada
Presbicusia. A perda é mais acentuada para os homens. A "área de inteligibilidade da conversação" é a
região do espectro onde deve haver audição para que uma conversa possa ser entendida. Os
espectros de algumas letras, em conversação normal, estão também indicados. Aos 80 anos, as
pessoas ficam (em média) surdas para os sons mais agudos, quando então não conseguem ouvir
várias letras do alfabeto (como T, K, F, H, S para os homens, F, H, S para as mulheres etc.), o que
dificulta bastante sua conversação. Nestes casos, os aparelhos para a surdez costumam melhorar a
audição.
Efeitos do barulho nas pessoas: A exposição a ambientes barulhentos como danceterias, shows de
rock, martelo pneumático (usado para abrir buracos nas ruas), oficina de teste de motores, carros de
Fórmula 1, aeroportos etc. pode apressar a surdez.

18) SISTEMA URINÁRIO
É o Sistema responsável pela eliminação dos produtos do metabolismo e produtos químicos não
essenciais dissolvidos em água (urina). Compõe o Sistema Excretor juntamente com a pele e os
pulmões. Tem por funções a eliminação de restos do metabolismo celular (filtração do sangue).
Regulação da composição dos líquidos corpóreos (equilíbrio hídrico, iônico e ácido-base). A urina é
composta de aproximadamente 95% de água.
Este sistema é formado por: dois rins, dois ureteres, uma bexiga e uma uretra.
Em 24h, tudo que o seu corpo elimina constarão nas fezes, urina e suor. Os resíduos formados a partir
das reações químicas que ocorrem no interior das células serão eliminados também através do suor
pela pele e do sistema respiratório (gás carbônico, eliminado pela expiração). O suor é um produto
produzido pelas glândulas sudoríparas, que se encontram na pele, são cerca de dois milhões destas
espalhadas por todo o nosso corpo; grande parte delas localiza-se na fronte, axilas, palmas das mãos e
planta dos pés. O suor contém principalmente água, além de outras substâncias, como uréia, ácido
úrico e cloreto de sódio. As substâncias contidas no suor são retiradas do sangue pelas glândulas
sudoríparas através do ducto sudoríparo, chegando até a pele e saindo pelos poros. Com a eliminação
do suor elas contribuem para a manutenção da temperatura do corpo. O homem é um animal
HOMEOTÉRMICO, isto é, mantém a temperatura do corpo praticamente constante, ao redor dos 36,5
°C. Quando praticamos algum tipo de exercício físico ha uma grande atividade muscular que produz
calor fazendo com que a temperatura do corpo se eleva, então eliminamos suor. A água contida no suor
se evapora na pele, provocando uma redução na temperatura do ar que a circunda. Isto favorece as
perdas de calor pelo corpo para o ambiente, fato que contribui para a manutenção da temperatura do
nosso corpo.
Rins: Situam-se na parte dorsal do abdome na região lombar sendo um de cada lado da coluna
vertebral, nesta posição estão protegidos pelas últimas costelas e também por uma camada de gordura.
Cada rim tem cerca de 12 cm de comprimento e a forma de um grão de feijão enorme e possuem uma
cápsula fibrosa, que protege o CÓRTEX mais externo, e a MEDULA parte mais interna. Cada rim é
formado por um tecido conjuntivo que o sustenta e da forma ao órgão, por milhões de unidades
filtradoras, os NÉFRONS, localizados na região renal.
Estima-se que em 24 horas são filtrados cerca de 180 litros de fluido do plasma sanguíneo, porém são
formados apenas de 1 a 2 litros de urina por dia, o que significa que aproximadamente 99% do filtrado
glomerular é reabsorvido. Além desses processos gerais descritos, ocorre também, ao longo dos
túbulos renais, reabsorção ativa de aminoácidos e glicose. A regulação da função renal relaciona-se
basicamente com a regulação da quantidade de líquidos do corpo. Havendo necessidade de reter água
no interior do corpo, a urina fica mais concentrada, em função da maior absorção de água; havendo
excesso de água no corpo, a urina fica menos concentrada, em função da menor absorção de água.
O principal agente regulador do equilíbrio hídrico no corpo humano é o hormônio ADH (antidiurético),
produzido no hipotálamo e armazenado na Hipófise. A concentração do plasma sanguíneo é detectada
por receptores osmóticos localizados no hipotálamo.
Havendo aumento na concentração do plasma (pouca água), esses osmorreguladores estimulam a

produção de ADH. Esse hormônio passa para o sangue, indo atuar sobre os túbulos distais e sobre os

túbulos coletores do Néfron, tornando as células desses tubos mais permeáveis a água. Dessa forma,
ocorre maior reabsorção de água e a urina fica mais concentrada. Quando a concentração do plasma é
baixa (muita água), há inibição da produção do ADH e, conseqüentemente, menor absorção de água
nos túbulos distais e coletores, possibilitando a excreção do excesso de água, o que torna a urina mais
diluída. Certas substâncias, como é o caso do álcool, inibem a secreção de ADH, aumentando a
produção da urina.
Ureter: Os néfrons desembocam em dutos coletores, que se unem para formar canais cada vez mais
grossos. A fusão dos dutos origina um canal único, denominado URETER, que deixa o rim em direção à
bexiga urinária.
Bexiga Urinária: É uma bolsa de parede elástica, dotada de musculatura lisa, cuja função é acumular a
urina produzida nos rins. Quando cheia, a bexiga pode conter mais até 250 ml de urina, que é eliminada
periodicamente através da uretra.
Uretra: É um tubo que parte da bexiga e termina, na mulher, na região da vulvar e, no homem, na
extremidade do pênis. Sua comunicação com a bexiga mantém-se fechada por anéis musculares
chamados esfíncteres. Quando a musculatura desses anéis relaxa-se e a musculatura da parede da
bexiga contrai-se, urinamos.

19) APARELHO REPRODUTOR FEMININO
O Aparelho Reprodutor Feminino ou Sistema Reprodutor é o sistema de órgãos da mulher envolvidos

na reprodução, formado pelas gônadas (ovários) que produzem os óvulos; as tubas uterinas, que
transportam os óvulos do ovário até o útero e os protege; o útero, onde o embrião irá desenvolver caso
haja fecundação; a vagina e a vulva.
Vagina: Canal de 8 a 10 cm de comprimento, de paredes elásticas, que liga o colo do útero aos
genitais externos. Contém de cada lado de sua abertura, porém internamente, duas glândulas
denominadas GLÂDULAS DE BARTOLIN, que secretam um muco lubrificante. A entrada da vagina é
protegida por uma membrana circular (HÍMEN) que fecha parcialmente o orifício vulvo-vaginal e é
quase sempre perfurado no centro, podendo apresentar diversas formas. Geralmente esta membrana
se rompe na relação sexual, que além de possibilitar a penetração do pênis, possibilita também a
expulsão da menstruação e, na hora do parto, a saída do bebê.
Sua mucosa possui PH ácido a fim de impedir a proliferação de microorganismos nesta região;
revestida por esta membrana mucosa, cujas células liberam o glicogênio, que é resultado da
fermentação de bactérias presentes na mucosa vaginal (lactobacilos), produzem o ácido lático que
conferirá ao meio a acidez necessária a impedir a proliferação de microorganismos patogênicos .
Durante a excitação sexual, a parede da vagina se dilata e se recobre da substância lubrificante
produzida pela Glândula de Bortolin. Durante a fase proliferativa do ciclo menstrual, o muco é fluido e
depois da ovulação ele se torna viscoso, formando um tampão que se converte em uma barreira
protetora.
Vulva: É a genitália externa e é delimitada e protegida por

duas pregas cutâneo-mucosas intensamente irrigadas e
invertidas (os Grandes Lábios). Na mulher, em idade pós-
puberdade, os Grandes Lábios são cobertos por pêlos
pubianos. Mais internamente, outra prega cutâneo-mucoso
envolve a abertura da vagina (os Pequenos Lábios), que
protegem a abertura da uretra e da vagina. Na vulva
também está o Clitóris, formado por tecido esponjoso
erétil, homólogo ao pênis do homem.
Tubas Uterinas: Ovidutos ou Trompa de FALÓPIO, são dois ductos que unem o ovário ao útero. Seu
epitélio de revestimento é formado por células ciliadas. Os batimentos dos cílios microscópicos e os
movimentos peristálticos das tubas uterinas impelem o gameta feminino até o útero.
Ovários: São dois, um de cada lado do útero. Os ovários são as GÔNODAS femininas e produzem
estrógeno, progesterona e hormônios sexuais femininos. Têm forma oval e também produzem os
óvulos.
Menstruação: No final do desenvolvimento embrionário de uma menina, ela já tem todas as células
que irão transformar-se em gametas nos seus ovários. Estas células (ovócitos primários) encontram-se
dentro de estruturas denominadas folículos de GRAAF ou folículos ovarianos. A partir da adolescência,
sob ação hormonal, os folículos ovarianos começam a crescer e a desenvolver. Os folículos em
desenvolvimento secretam o hormônio ESTRÓGENO. Mensalmente, apenas um folículo geralmente
completa o desenvolvimento e a maturação, rompendo-se e liberando o ovócito secundário (gameta
feminino), este fenômeno é conhecido como OVULAÇÃO.

Após seu rompimento, a massa celular resultante transforma-se em

um corpo amarelo, que passa a secretar os hormônios
progesterona e estrógeno. Com o tempo, o corpo lúteo regride e
converte-se em corpo albicans ou corpo branco, uma pequena
cicatriz fibrosa que irá permanecer no ovário. O gameta feminino
liberado na superfície de um dos ovários é recolhido por finas
terminações das terminações uterinas (as FIMBRIAS). O
endométrio está pronto para receber o embrião e está ricamente
vascularizado. Por volta da quadragésima semana, o corpo lúteo
regride e cessa a produção de hormônios. Se não houver
fecundação o endométrio é eliminado através da menstruação, iniciando-se um novo ciclo.
Útero: possui a forma de uma pêra invertida, é

musculoso e oco. Na sua região superior/lateral está
ligado com as tubas uterinas e na região inferior está
ligado com a vagina. Situado na cavidade PÉLVICA,
atrás da bexiga urinaria e anteriormente ao reto, o útero
é formado pelas seguintes regiões: corpo, istmo, colo,
óstio e fundo.
20) APARELHO REPRODUTOR MASCULINO
Os órgãos do Sistema Reprodutor Masculino produzem os gametas (espermatozóides) por meio da

gametogênese e são anatomicamente moldados para inserir estes gametas no sistema reprodutor
feminino a fim de que haja a fecundação e conseqüentemente a continuidade da espécie.
As gônadas masculinas, ou testículos, são órgãos sexuais principais, pois produzem os gametas e os
hormônios que definem as características sexuais secundarias. O epidídimo, ducto deferente, vesículas
seminais, próstata, glândulas bulbouretrais, escroto e pênis são chamados de órgãos sexuais
acessórios.
O sexo do embrião é definido durante a fertilização, mas as estruturas reprodutivas só vão se

desenvolver após a oitava semana de gestação. Este período é chamado de período indiferenciado e é
onde as gônadas começam a se diferenciar. Após este período, os canais seminíferos são formados, a
partir do ducto masonéfrico, que forma também os canais eferentes, epidídimo e o ducto deferente. As
gônadas se diferenciam em testículos e passam a produzir hormônios masculinos, que controlam o
desenvolvimento dos genitais externos. O pênis se origina de uma estrutura chamada tubérculo genital.
O escroto se desenvolve a partir das dobras labioescrotais. Após essa formação os testículos são
inseridos.
Espermatogênese é a produção de espermatozóides, a partir de divisões celulares e mediada por

hormônios. O espermatozóide é a célula reprodutiva formada durante a gametogênese, possue 23
cromossomos e é composto pelas seguintes partes: a cabeça possui um núcleo e é coberta pelo capuz
acrossômico, que possui enzimas que ajudam o espermatozóide penetrar no óvulo. O colo é a região
que vem logo após a cabeça, seguida pela peça intermediaria que possui mitocôndrias que

proporcionam energia para movimentação do flagelo. O espermatozóide possui pouco citoplasma, por
isso não sobrevive por muito tempo, a nutrição
é retirada do sêmen.
O sêmen é produto das glândulas acessórias
que produzem várias secreções que se
misturam com os espermatozóides, são elas:
Vesículas Seminais, que são duas bolsas que
secretam um líquido viscoso composto
principalmente de frutose, prostaglandinas e
várias proteínas que fornecem nutrição e
energia para o espermatozóide, sua secreção é
controlada pela testosterona; Próstata, que
produz o líquido prostático e se localiza
próximo ao reto, este líquido secretado é
alcalino e leitoso, contribuindo na composição
do sêmen;
Glândulas Bulbouretrais, são duas glândulas
pequenas do tamanho de uma ervilha, que se
localizam abaixo da próstata e secretam um muco
claro e tem função lubrificante. Possui PH alcalino
para protegê-los da acidez do PH da vagina. O
epidídimo continua no ducto deferente, que
desemboca na uretra prostática é formado por
músculo liso. Antes de penetrar na próstata, o
tubo se alonga formando uma ampola, que se liga
à vesícula seminal, segue penetrando na
próstata até chegar à região prostática da uretra.
Na região intraprostática, recebe o nome de ducto
ejaculatório. Os músculos lisos do ducto deferente
sofrem contrações durante a ejaculação. O pênis
é formado pelas seguintes partes: glande,
prepúcio, corpo cavernoso, corpo esponjoso e
bulbo. A glande é a extremidade do pênis, coberta
por uma pele chamada prepúcio. Os dois corpos
cavernosos e o corpo esponjoso possuem
espaços esponjosos que se enchem de sangue,
causando a ereção. O canal da uretra passa por
entre esses tecidos eréteis. O bulbo é a região
alargada do corpo esponjoso, na sua região
proximal (base do pênis).

MÓDULO 2: DOENÇAS
Conceitos:
SAÚDE segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS): “Estado de completo bem-estar físico,
mental e social” e não simplesmente a ausência de doença ou enfermidade.
Qual é a missão da OMS?
É responsável pela liderança sobre matéria de saúde global, modela a agenda de investigação de
saúde, fixa normas e padrões, articula opções políticas baseadas em evidências, fornece o apoio
técnico aos países e monitora e avalia as tendências de saúde.
Regulamento Sanitário Internacional
Normas de colaboração entre os países do mundo – vacinas, inseticidas, notificação de doença.
Higiene: Conjunto de medidas para prevenir doenças e preservar a saúde.
Como: Cuidados ao asseio corporal e aos bons hábitos – banho diário, escovação dentária (03 vezes
ao dia) e lavagem das mãos. Cuidados com a alimentação.
Qual é a importância da higiene na prevenção de doenças: Prevenir e evitar a disseminação.
Classificação das doenças:
 DOENÇAS ENDÊMICAS: Doenças que ocorrem em determinadas regiões (casos

esperados);
 DOENÇAS EPIDÊMICAS: Doenças que se alastram por várias regiões;
 DOENÇAS PANDÊMICAS: Quando a população de vários continentes é atingida.
Doenças Epidêmicas:
 AIDS;
 DST’s;
 GRIPE;
 DIFTERIA;
 TÉTANO;
 COQUELUCHE;
 POLIOMIELITE;
 VARÍOLA;
 SARAMPO;
 FEBRE TIFÓIDE;
 HANSENIASE;
 TUBECULOSE;
 HEPATITE A, B, C, D, E;

 MENINGITE MENINGOCÓCICA.
Doenças Endêmicas:
 MALARIA;
 DOENÇA DE CHAGAS;
 FEBRE AMARELA;
 ESQUITOSSOMOSE;
 DENGUE.
Doenças comuns na infância:
 TUBERCULOSE;
 TÉTANO;
 SARAMPO;
 MENINGITE MENINGOCÓCICA;
 DIFTERIA;
 COQUELUCHE;
 POLIOMIELITE.
1) DOENÇAS DE CHAGAS
A doença de Chagas, mal de Chagas ou chaguismo,

também chamada tripanossomíase americana, é uma
infecção causada pelo protozoário cinetoplástida
flageladoTrypanosoma cruzi, e transmitida por insetos,
conhecidos no Brasil como barbeiros, ou ainda, chupança,
fincão, bicudo, chupão, procotó, (da família dos
Reduvideos (Reduviidae), pertencentes aos gêneros
Triatoma, Rhodnius e Panstrongylus.
Os sintomas da doença de Chagas podem variar durante

o curso da infecção. No início dos anos, na fase aguda, os
sintomas são geralmente ligeiros, não mais do que inchaço
nos locais de infecção. À medida que a doença progride,
durante até vinte anos, os sintomas tornam-se crônicos e
graves, tais como doença cardíaca e de intestino. Se não
tratada, a doença crônica é muitas vezes fatal.
Triatoma infestans é um dos insectos barbeiros transmissores da doença de Chagas. O barbeiro

se infecta ao sugar o sangue de um organismo infectado. No intestino do vetor, o tripomastigoto
se transforma em epimastigoto que então se reproduz. O tripomastigoto não se reproduz. O
homem por sua vez, é infectado pelas fezes ou urina contaminadas do Triatomíneo (barbeiro no
Brasil) pois enquanto suga o sangue defeca nesse mesmo local. A infestação também pode ser
por transfusão de sangue ou transplante de órgãos, ou por via placentária.

2) MALÁRIA
A malária ou paludismo é uma doença

infecciosaaguda ou crônica causada por
protozoários parasitas do gênero Plasmodium,
transmitidos pela picada do mosquito Anopheles.
A malária é transmitida pela picada das fêmeas

de mosquitos do gênero Anopheles, pois só os
mosquitos fêmeas picam o homem e alimentam -
se de sangue. Os machos vivem de seivas de
plantas.
A transmissão geralmente ocorre em regiões rurais e semi-rurais, mas pode ocorrer em áreas
urbanas, principalmente em periferias. Os mosquitos têm maior atividade durante o período da
noite, do crepúsculo ao amanhecer. Contaminam -se ao picar os portadores da doença,
tornando-se o principal vetor de transmissão desta para outras pessoas.
Sinais e sintomas: A malária causada pelo protozoário P.falciparum caracteriza -se inicialmente
por sintomas inespecíficos, como dores de cabeça, fadiga, febre e náuseas. Estes sintomas
podem durar vários dias (seis para P.falciparum, várias semanas para as outras espécies).
Sintomas crônicos incluem a anemia, cansaço, debilitação com redução da capacidade de
trabalho e da inteligência. A malária causada pelo p rotozoário P.falciparum caracteriza-se
inicialmente por sintomas inespecíficos, como dores de cabeça, fadiga, febre e náuseas. Estes
sintomas podem durar vários dias (seis para P.falciparum, várias semanas para as outras
espécies).
3) ESQUISTOSSOMOSE
A esquistossomose ou bilharzíase é a doença crônica
causada pelos parasitas multicelulares platelmintos do
gênero Schistosoma. É a mais grave forma de parasitose
por organismo multicelular, matando centenas de milhares
de pessoas por ano.
A fase de penetração é o nome dado a sintomas que podem

ocorrer quando da penetração da cercária na pele, mas
mais freqüentemente é assintomática, exceto em indivíduos
já infectados antes.
Nestes casos, é comum surgir eritema (vermelhidão),

reação de sensibilidade com urticária (dermatite cercariana)
e prurido ou pápulas na pele no local penetrado, que duram
alguns dias.

O período de incubação: Entre infecção e sintomas, é de dois meses.

Sinais e sintomas: Na fase inicial ou aguda, a disseminação das larvas pelo sangue e a divisão
nos pulmões e depois no fígado ativa o sistema imunitário surgindo febre, mal estar, cefaléias
(dores de cabeça), astenia (fraqueza), dor abdominal, diarreia sanguinolenta, dispnéia (falta de
ar), hemoptise (tosse com sangue), artralgias, linfonodomegalia e esplenomegalia, um conjunto
de sintomas conhecido por síndrome de Katayama. Nas análises sanguíneas há eosinofilia
(aumento dos eosinófilos, células do sistema imunitário antiparasitas). A produção de anticorpo
pode levar à formação de complexos que causam danos nos rins. Estes sintomas podem ceder
espontaneamente ou podem nem sequer surgir, mas a doença silenciosa continua. Os sintomas
crônicos são quase todos devidos à produção de ovos imunogênicos. Estes são destrutivos por
si mesmos, com o seus espinhos e enzimas, mas é a inflamação com que o sistema imunitário
lhes reage que causa os maiores danos. As formas adultas não são atacadas porque usam
moléculas self do próprio hóspede para se camuflar. Os sintomas desta fase crônica resumem -
se a hepatopatias/enteropatias com hepatomegalia, ascite, diarreia e patologias urinárias como
disúria/hematúria, nefropatias, cancro da bexiga.
O ciclo da esquistossomose
Os ovos podem ser encontrados no exame parasitológico de fezes, mas nas infecções recentes
o exame apresenta baixa sensibilidade. Saneamento básico, havendo esgotos e água tratadas.
Prevenção: Erradicação dos caramujos que são hospedeiros intermediários da doença.

Proteção dos pés e pernas com botas de borracha com solado antiderrapante. Informar à
população das medidas profiláticas da doença. Evitar entrar em contato com água que contenha
caramujos.

4) CÓLERA
A Cólera (ou cólera asiática) é uma doença causada pelo vibrião colérico ( Vibrio cholerae),
uma bactéria em forma de vírgula ou bastonete que se multiplica rapidamente no intestino
humano produzindo uma potente toxina que provoca diarréia intensa. Ela afeta apenas os seres
humanos e a sua transmissão é diretamente dos dejetos fecais de doentes por ingestão oral,
principalmente em água contaminada. O vibrião da cólera é Gram-negativo e tem a forma de
uma vírgula com cerca de 1-2 micrômetros. Possui flagelo locomotor terminal. Estes víbrios, tal
como todos os outros, vivem naturalmente nas águas dos oceanos, mas aí o seu número é tão
pequeno que não causam infecções. O víbrio é ingerido com água suja e multiplica -se
localmente no intestino delgado proximal. Causa diarréia aquosa intensa devido aos efeitos da
sua poderosa enterotoxina. O vibrião não é invasivo e permanece no lúmen do intestino durante
toda a progressão da doença.
Período de incubação: Cerca de cinco dias. Após esse período começa abruptamente a
diarréia aquosa e serosa, como água de arroz. As perdas de água podem atingir os 20 litros por
dia, com desidratação intensa e risco de morte, particularmente em crianças. Como são
perdidos na diarréia sais assim como água, beber água doce ajuda, mas não é tão eficaz como
beber água com um pouco de sal.
Todos os sintomas resultam da perda de água e eletrólitos:

 Diarréia volumosa e aquosa, tipo água de arroz, sempre sem sangue ou muco (se
contiver estes elementos trata-se de disenteria);
 Dores abdominais tipo cólica;
 Náuseas e vômitos;
 Hipotensão com risco de choque hipovolêmico (perda de volume sanguineo) fatal, é a
principal causa de morte na cólera;
 Taquicardia: Aceleração do coração para responder às necessidades dos tecidos, com
menos volume sangüíneo;
 Anúria: Diminuição da micção, devido à perda de líquido;
 Hipotermia: A água é um bom isolante térmico e a sua perda leva a maiores flutuações
perigosas da temperatura corporal.
O risco de morte é de 50% se não tratada, sendo muito mais alto em crianças pequenas. A
morte é particularmente impressionante: o doente fica por vezes completamente mirrado pela
desidratação, enquanto a pele fica cheia de coágulos verde-azulados devido à ruptura dos
capilares cutâneos. O tratamento imediato é o soro fisiológico ou soro caseiro para repor a

água e os sais minerais: uma pitada de sal, meia xícara de açúcar e meio litro de água tratada.
No hospital, é administrado, em caráter de emergência, solução salina por via intravenosa.
5) FEBRE AMARELA
É uma doença infecciosa transmitida por mosquitos contaminados por um flavivirus e ocorre na
América Central, na América do Sul e na África.
No Brasil, a febre amarela pode ser adquirida em áreas silvestres e rurais de regiões como
Norte e Centro-Oeste, além de parte do Sudeste, Nordeste e Sul. O Mosquito que vem de longe
picar os seres humanos tem apresentado mutações sérias. No caminho entre picar o macac o e
se contaminar e picar uma pessoa, muitos picam bois em engorda com altos niveis de
hormônio. Isso vem causando a mutação não só do mosquito transmissor mas tambem do virus
da Febre Amarela. Já foram encontrados vírus super-resistentes às drogas atuais que podem
contagiar um ser humano em poucas horas.
O Aedes aegypti transmite o vírus da febre amarela de 9 a 12

dias após ter picado uma pessoa infectada. Em áreas de
fronteiras agrícolas, existe a possibilidade de adaptação do
transmissor silvestre para o novo habitat.
O Aedes aegypti e o Aedes albopictus proliferam-se nas

casas, apartamentos, etc. A fêmea do mosquito põe seus ovos
em qualquer recipiente que contenha água limpa, como caixas
d'água, cisternas, latas, pneus, cacos de vidro, vasos de
plantas.
Período de incubação: De três a sete dias após a picada.
Sinais e sintomas iniciais são inespecíficos como febre, cansaço, mal-estar e dores de cabeça
e musculares (principalmente no abdômem). Náuseas, vômitos e diarreia também surgem por
vezes. Os sintomas iniciais da febre amarela, dengue, malária e leptospirose são os mesmos.
Portanto, é necessário a realização de exames laboratoriais para a diferenciação. A
confirmação do diagnóstico de febre amarela não exclui a possibilidade de malária. Da mesma
forma que a febre amarela, o dengue e a malária também podem se tornar graves quando o
indivíduo aparenta melhora.
Tratamento: A febre amarela é tratada sintomaticamente, ou seja, são administrados líquidos e

transfusões de sangue ou apenas plaquetas caso sejam necessárias. A hemodiálise poderá ser
necessária caso haja insuficiência renal. Os AINE(anti inflamatórios não-esteroides) como o
ácido acetilsalicílico (aspirina) são desaconselhados, porque aumentam o risco de hemorragias,
já que têm actividade anti-agregante plaquetaria. A prevenção da febre amarela se dá através
do combate ao mosquito e de vacinação
Algumas medidas de combate ao mosquito são:
 Substituir a água dos vasos de plantas por terra e manter seco o prato coletor.
 Utilizar água tratada com cloro (40 gotas de água sanitária a 2,5% para cada litro) para
regar plantas.

 Desobstruir as calhas do telhado, para não haver acúmulo de água.

 Não deixar pneus ou recipientes que possam acumular água expostos à chuva.
 Manter sempre tapadas as caixas de água, cisternas, barris e filtros.
 Colocar os resíduos domiciliar em sacos plásticos fechados ou latões co m tampa.
6) DENGUE
Denomina-se dengue a enfermidade causada por um arbovírus da família Flaviviridae, gênero

Flavivirus. A dengue tem, como hospedeirovertebrado, o homem e outros primatas, mas
somente o primeiro apresenta manifestação clínica da infecção e período de viremia de
aproximadamente sete dias. Nos demais primatas, a virem ia é baixa e de curta duração.
Epidemias da forma hemorrágica da doença têm ocorrido na Ásia, a partir da década de 1950, e
no sul do Pacífico, na década de 80. A dengue é transmitida através da picada de uma fêmea
contaminada do Aedes aegypti, pois o macho se alimenta apenas de seiva de plantas. Um único
mosquito desses em toda a sua vida (45 dias em média) pode contaminar até 300 pessoas.
O macaco é um reservatório do vírus. Macaco do gênero Samiri.
A síndrome de choque hemorrágico da dengue ocorre quando pessoas imunes a um sorotipo

devido à infecção passada já resolvida são infectadas por outro sorotipo. Os anticorpos
produzidos não são específicos suficientemente para neutralizar o novo sorotipo, mas ligam -se
aos virions formando complexos que causam danos endoteliais, produzindo hemorragias mais
perigosas que as da infecção inicial. A febre é o principal sintoma.
Período de incubação: 03 a 15 dias, sendo a média 5 a 6 dias.
Sinais de Alerta da Dengue Hemorrágica:
 Dor abdominal contínua;

 Vômitos persistentes;
 Hipotensão postural;
 Hipotensão arterial;
 Pressão diferencial <20mmHg (PA convergente);
 Hepatomegalia dolorosa;
 Hemorragias importantes (hematêmese e/ou melena);
 Extremidades frias, cianose;
 Pulso rápido e fino;
 Agitação e/ou letargia;
 Diminuição da diurese;
 Diminuição repentina da temperatura corpórea ou hipotermia;
 Aumento repentino do hematócrito;
 Desconforto respiratório;
 Pacientes que apresentarem um ou mais dos sinais de alerta, acompanhados de
evidências.

Prevenção: Controle do mosquito. O controle é feito

basicamente através do combate ao mosquito vetor,
principalmente na fase larvar do inseto. Deve-se evitar o
acúmulo de água em possíveis locais de desova dos
mosquitos. Quanto à prevenção individual da doença,
aconselha-se o uso de janelas teladas, além do uso de
repelentes.
É importante tratar de todos os lugares onde se encontram as fases imaturas do inseto, neste
caso, a água. O mosquito da dengue coloca seus ovos em lugares com água parada limpa.
Embora na fase larval os insetos estejam na água, os ovos são depositados pela mãe na parede
dos recipientes, aguardando a subida do nível da água para eclodirem.
7) PESTE
A peste bubônica, também chamada simplesmente de peste, é uma doença pulmonar ou

septicêmica, infectocontagiosa, provocada por uma bactéria (Yersinia pestis), que é
transmitida ao homem pela pulga através do rato ou outros roedores. A pandemia mais
conhecida da doença ocorreu no fim da Idade Média, ficando conhecida como Peste Negra.
Recebia esse nome porque um dos sintomas da peste era o aparecimento de manchas e
inchaços nas axilas e virilhas e estes eram chamados de bubões. O aparecimento do bubão era
certeza de morte.
A condição inicial para o estabelecimento da peste foi a invasão da Europa pelo rato preto
indiano Rattus rattus (hoje raro). O rato preto não trouxe a peste para a Europa, mas os seus
hábitos mais domesticados e mais próximos das pessoas criaram condições para a rápida
transmissão da doença. Assim descreve Bocaccio os sintomas: "Apareciam, no c omeço, tanto
em homens como nas mulheres, ou na virilha ou nas axilas, algumas inchações. Algumas
destas cresciam como maçãs, outras como um ovo; cresciam umas mais, outras menos;
chamava-as o povo de bubões. Em seguida o aspecto da doença começou a altera r-se;
começou a colocar manchas de cor negra ou lívidas nos enfermos. Tais manchas estavam nos
braços, nas coxas e em outros lugares do corpo. Em algumas pessoas as manchas apareciam
grandes e esparsas; em outras, eram pequenas e abundantes. E, do mesmo mo do como, a
princípio, o bubão fora e ainda era indício inevitável de morte, também as manchas passaram a
ser mortais".
Transmissão: As pulgas dos roedores recolhem a bactéria do sangue dos animais infectados, e
quando estes morrem, procuram novos hóspedes. Entretanto a bactéria multiplica-se no
intestino da pulga. Cães, gatos e seres humanos podem ser infectados, quando a pulga liberta
bactérias na pele da vítima. A Y. pestis entra então na linfa através de feridas ou micro
abrasões na pele, como a da picada da pulga.
Outra forma de infecção é por inalação de gotas de líquido de espirros ou tosse de indivíduo
doente. A bactéria entra por pequenas quebras invisíveis da integridade da pele. Daí espalha -se
para os gânglios linfáticos, onde se multiplica.
Período de Incubação: De 2 a 6 dias, para peste bubônica. De 1 a 3 dias, no caso de peste
pneumônica.

Sinais e sintomas: Após no máximo sete dias, em 90% dos casos surge febre alta, mal estar e
os bubos, que são protuberâncias azuladas na pele. São na verdad e apenas gânglios linfáticos
hemorrágicos e inchados devido à infecção. A cor azul-esverdeada advém da degeneração da
hemoglobina. O surgimento dos bubos corresponde a uma taxa média de sobrevivência que
pode ser tão baixa como 25% se não for tratada. As bactérias invadem então a corrente
sanguínea, onde se multiplicam causando peste septicêmica.
A peste septicêmica caracteriza-se pelas hemorragias em

vários órgãos. As hemorragias para a pele formam manchas
escuras, de onde vem o nome de peste negra. Do sangue
podem invadir qualquer órgão, sendo comum a infecção do
pulmão.
A peste pneumônica pode ser um desenvolvimento da peste

bubônica ou uma inalação direta de gotas infecciosas
expelidas por outro doente. Há tosse com expectoração
sanguinolenta e purulenta altamente infecciosa.
A peste inalada tem menor período de incubação (2 -3 dias) e é logo de início pulmonar, sem
bubos.
Após surgimento dos sintomas pulmonares, a peste não tratada é mortal em 100% dos
casos. Mesmo se tratada com antibióticos, exceto se na fase inicial, a peste tem ainda
uma mortalidade de 15%.
Notificação Complusória internacional e deve ser comunicada imediatamente, pela via mais
rápida, às autoridades sanitárias. A investigação é obrigatória.
8) RAIVA
A raiva é uma zoonose viral, que se caracteriza como uma encefalite progressiva aguda e letal. Todos
os mamíferos são suscetíveis ao vírus da raiva e, portanto, podem transmití-la. O vírus rábico pertence
à ordem Mononegavirales, família Rhabdoviridae e gênero Lyssavirus.
A transmissão da raiva se dá pela penetração do vírus contido na saliva do animal infectado,

principalmente pela mordedura e, mais raramente, pela arranhadura e lambedura de mucosas. O vírus
penetra no organismo, multiplica-se no ponto de inoculação, atinge o sistema nervoso periférico,
posteriormente, o sistema nervoso central. A partir daí, dissemina-se para vários órgãos e glândulas
salivares, onde também se replica e é eliminado pela saliva das pessoas ou animais enfermos.
Período de incubação: Desde dias até anos, com uma média de 45 dias, no homem, e de 10 dias a
2 meses, no cão. Em crianças, existe tendência para um período de incubação menor que no indivíduo
adulto.
Sinais e sintomas: Após um período variável de incubação, aparecem os pródromos que duram de 2
a 4 dias e são inespecíficos. O paciente apresenta mal-estar geral, pequeno aumento de temperatura,

anorexia, cefaléia, náuseas, dor de garganta, entorpecimento, irritabilidade, inquietude e sensação de

angústia. Podem ocorrer hiperestesia e parestesia no trajeto de nervos periféricos, próximos ao local da
mordedura, e alterações de comportamento. A infecção progride, surgindo manifestações de
ansiedade e hiperexcitabilidade crescentes, febre, delírios, espasmos musculares involuntários,
generalizados e/ou convulsões. Espasmos dos músculos da laringe, faringe e língua ocorrem quando o
paciente vê ou tenta ingerir líquido, apresentando sialorréia intensa. Os espasmos musculares evoluem
para um quadro de paralisia, levando a alterações cardiorrespiratórias, retenção urinária e obstipação
intestinal.
A doença antes considerada letal já tem casos de cura no Brasil
desde 2008.
A profilaxia pré ou pós-exposição ao vírus rábico deve ser

adequadamente executada, sendo ainda a melhor maneira de
prevenir a doença.
O paciente deve ser atendido na unidade hospitalar de saúde mais próxima, sendo evitada sua
remoção. Quando imprescindível, ela tem que ser cuidadosamente planejada. Manter o enfermo em
isolamento, em quarto com pouca luminosidade, evitar ruídos e formação de correntes de ar, proibir
visitas e somente permitir a entrada de pessoal da equipe de atendimento.
9) LEPTOSPIROSE
É uma doença infecciosa febril de início abrupto, cujo espectro pode variar desde um processo
inaparente até formas graves. Trata-se de uma zoonose de grande importância social e econômica, por
apresentar elevada incidência em determinadas áreas, alto custo hospitalar e perdas de dias de
trabalho, como também por sua letalidade, que pode chegar a 40%, nos casos mais graves. Sua
ocorrência está relacionada às precárias condições de infra-estrutura sanitária e alta infestação de
roedores infectados.
As inundações propiciam a disseminação e a persistência do agente causal no ambiente, facilitando a

ocorrência de surtos. Causada por uma Bactéria helicoidal (espiroqueta) aeróbica obrigatória do
gênero Leptospira.
Período de incubação: Varia de 1 a 30 dias (média entre 5 e 14 dias).
Sinais e sintomas: A leptospirose humana apresenta manifestações clínicas muito variáveis, com
diferentes graus de severidade. As manifestações clínicas variam desde formas assintomáticas e sub-
clínicas até quadros clínicos graves associados a manifestações fulminantes. Didaticamente, as
apresentações clínicas da leptospirose foram divididas considerando as fases evolutivas da doença:
fase precoce (fase leptospirêmica) e fase tardia (fase imune). A fase precoce da doença é
caracterizada pela instalação abrupta de febre, comumente acompanhada de cefaléia e mialgia e,
frequentemente, não pode ser diferenciada de outras causas de doenças febris agudas.
Em aproximadamente 15% dos pacientes, a leptospirose progride para a fase tardia da doença, que é
associada com manifestações mais graves e potencialmente letais. A manifestação clássica da
leptospirose grave é a síndrome de Weil, caracterizada pela tríade de icterícia, insuficiência renal e
hemorragias, mais comumente pulmonar.

Tratamento: A antibioticoterapia está indicada em qualquer período da doença, mas sua eficácia
parece ser maior na 1ª semana do início dos sintomas.
Prevenção: Controle da população de roedores, eliminação de entulhos e lixos, evitar entrar em água
de enchente, higiene com alimentos
10) TÉTANO
O Tétano é uma doença infecciosa grave que frequentemente pode levar à morte. É causada
pela neurotoxina tetanospasmina que é produzida pela bactéria anaeróbica Clostridium tetani.
A bactéria é encontrada nas fezes de animais ou humanos que se depositam na areia ou na
terra. A infecção se dá pela entrada de esporos por qualquer tipo de ferimento na pele
contaminado com areia ou terra. Os cuidados são muito importantes porque a toxina tetânica
tem afinidade pelo sistema nervoso e pode levar a pessoa à morte.
Sinais e sintomas:
 Febre baixa ou ausente;
 Hipertonia dos músculos: Pescoço, rosto,
membros superiores e inferiores, entre outros –
as contrações ocorrem por estímulos externos.
Período de Incubação: 03 a 21 dias.
Prevenção: A prevenção é feita principalmente pela vacinação da populaç ão, pela rotina e
pelos reforços a cada 10 anos. A população também deve ser ensinada de que todos os
ferimentos sujos, fraturas expostas, mordidas de animais e queimaduras devem ser bem limpos
e tratados adequadamente para não proliferar a bactéria pelo o rganismo.
11) TUBERCULOSE
Chamada antigamente de “peste cinzenta”, e conhecida também em português como tísica
pulmonar ou “doença do peito”. É causada por uma bactéria chamada Mycobacterium
tuberculosis. A tuberculose se dissemina através de gotículas no ar que são expelidas quando
pessoas com tuberculose infecciosa tossem, espirram, falam ou cantam. Só 10% dos pacientes
infectados pelo M. tuberculosis evoluem para o quadro da doença.
A infecção pelo M. tuberculosis se inicia quando o bacilo atinge os alvéolos pulmonares e pode
se espalhar para os nódulos linfáticos e daí, através da corrente sanguínea, para tecidos mais
distantes onde a doença pode se desenvolver: a parte superior dos pulmões, os rins, o cérebro
e os ossos.
A resposta imunológica do organismo mata a maioria dos bacilos, os "tubérculos", ou nódulos
de tuberculose são

pequenas lesões que consistem em tecidos mortos contendo a bactéria da tuberculose.

Normalmente o Sistema Imunológico é capaz de conter a multiplicação do bacilo, evitando sua
disseminação em 90% dos casos.
Perído de incubação: 04 a 12 semanas.
Sinais e sintomas:
o Tosse (por mais de 15 dias);

o Febre (mais comumente ao entardecer);
o Suores noturnos;
o Falta de apetite;
o Emagrecimento;
o Cansaço fácil;
o Dificuldade na respiração;
o Eliminação de sangue e acúmulo de pus na pleura pulmonar são característicos
em casos mais graves.
Prevenção: A imunização com vacina BCG dá entre 50% a 80% de resistência à doença. Em
áreas tropicais onde a incidência de mycobactérias atípicas é elevada (a exposição a algumas
"mycobacteria" não transmissoras de tuberculose dá alguma proteção contra a TB), a eficácia
da BCG é bem menor.
12) MENINGITE MENINGOCÓCCICA
O termo meningite corresponde ao processo

inflamatório das meninges e do líquido
cefalorraquidiano (LCR). Apesar da causa mais comum
ser infecciosa (através de bactérias, vírus ou fungos),
alguns agentes químicos e mesmo células tumorais
podem provocar meningite. A meningite bacteriana é
uma doença grave, que deve ser tratada como
emergência clínica. Pacientes que recebem o
diagnóstico e o tratamento adequado tem bom
prognóstico (cerca de 90% de chance de cura). As
bactérias são sem dúvida os agentes etiológicos mais
importantes na meningite.
Período de incubação: 2 a 10 dias, em média 3 a 4 dias.
Sinais e sintomas: A meningite pode causar inúmeras complicações e sequêlas neurológicas,

como epilepsia, infartos cerebrais e retardo mental em crianças. Por esse motivo o tratamento
precisa ser rápido. Inicialmente, os sintomas resultam da infecção e a seguir do aumento na
pressão intracraniana, podendo cursar com:
 Dor de cabeça (cefaléia);

 Febre alta e vômitos;
 Fotofobia;
 Irritabilidade, delírio e convulsões;
 Rigidez da nuca, ombro ou das costas;

 Aparecimento de petéquias (geralmente nas pernas), podendo evoluir até grandes lesões
equimóticas ou purpúricas;
 Resistência à flexão do pescoço.
Tratamento: Para uma maior eficiência, o tratamento deve ser específico para o agente
etiológico envolvido. No caso de meningites virais não há tratamento específico, mas essas
tendem a ser infecções menos graves e auto-limitadas. Para as infecções bacterianas, o
tratamento deve ser o mais rápido possível, pois a doença pode levar à morte ou a seqüelas
neurológicas graves.
Prevenção: Vacinação, manter ambiente ventilado e não permitir contato com pessoas doentes.
13) HEPATITE
É toda e qualquer inflamação do fígado e que pode resultar desde uma simples alteração
laboratorial (portador crônico que descobre por acaso a sorologia positiva), até doença
fulminante e fatal (mais freqüente nas formas agudas). Existem várias causas de hepatite,
sendo as mais conhecidas as causadas por vírus(vírus A, B, C, D, E, F, G, citomegalovírus,
etc). Em comum, todas as hepatites tem algum grau de destruição das células hepáticas. A
grande maioria das hepatites agudas é assintomática ou leva a sintomas incaracterísticos como
febre, mal estar, desânimo e dores musculares. Hepatites mais severas podem levar a sintomas
mais específicos, sendo o sinal mais chamativo a icterícia, conhecida popularmente no Brasil
por “trisa” ou "amarelão" e que caracteriza-se pela coloração amarelo-dourada da pele e
conjuntivas. Associado pode ocorrer urina cor de coca-cola (colúria) e fezes claras, tipo massa
de vidraceiro (acolia fecal). Hepatites crônicas (com duração superior a 6 meses), geralmente
são assintomáticas e podem progredir para cirrose.
Hepatites Virais: Considerada a maior pandemia mundial da atualidade. 60 a 80% cronificam

em 15-20 anos, evoluindo para cirrose hepática, e 1-2% para hepatocarcinoma. Quadro clínico
(primeiros 3 a 10 dias – pródromo):
o Febre,
o Mal-estar,
o Inapetência,
o Mialgia,
o Cefaléia,
o Náuseas,
o Adinamia.
 Após cessarem sintomas prodrômicos, iniciam -se:

o Colúria,
o Acolia,
o Icterícia.
Quanto mais sintomática for a fase aguda da doença, maior a chance da doença hepática se
cronificar.

Hepatite A: É uma hepatite infecciosa aguda causada pelo vírus da hepatite A. Altamente
contagiosa, sua transmissão é do tipo fecal oral, ou seja, ocorre contaminação direta de pessoa
para pessoa ou através do contacto com alimentos e água contaminados, e os sintomas iniciam
em média 30 dias após o contágio. É mais comum onde não há ou é precário o saneamento
básico. A falta de higiene ajuda na disseminação do vírus.
O uso na alimentação de moluscos e ostras de águas contaminadas com esgotos e fezes

humanas contribui para a expansão da doença. Uma vez infectada, a pessoa desenvolve
imunidade permanente. Existe vacina segura para hepatite A. Os sintomas são de início súbito,
com febre baixa, fadiga, mal estar, perda do apetite, sensação de desconforto no abdome,
náuseas e vômitos. Pode ocorrer diarreia. A icterícia desaparece em torno de duas a quatro
semanas. É considerada uma hepatite branda, pois não há relatos de cronificação e a
mortalidade é baixa. Não existe tratamento específico. O paciente deve receber tratamento
sintomático e tomar medidas de higiene para prevenir a transmissão para outras pessoas. Pode
ser prevenida pela higiene e melhorias das condições sanitárias, bem como pela vacinação. É
conhecida como a hepatite do viajante.
Hepatite B: Sua transmissão é através de sangue, agulhas e ma teriais cortantes contaminados,

também com as tintas das tatuagens, bem como através da relação sexual. É considerada
também uma doença sexualmente transmissível. Pode ser adquirida através de tatuagens,
piercings, no dentista e até em sessões de depilação. Os sintomas são semelhantes aos das
outras hepatites virais, mas a hepatite B pode cronificar e provocar a cirrose hepática. A
prevenção é feita utilizando preservativos nas relações sexuais e não utilizando materiais
cortantes ou agulhas que não estejam devidamente esterilizadas. Quanto mais cedo se adquire
o vírus, maiores as chances de ter uma cirrose hepática. Existe vacina para hepatite B, que é
dada em três doses intramusculares e deve ser repetida a cada 10 anos.
Hepatite C: Pode ser adquirida através de transfusão sanguínea, tatuagens, uso de drogas,
piercings e em manicure; é de grande preocupação para a Saúde Pública. A grande maioria dos
pacientes é assintomática no período agudo da doença, mas podem ser semelhantes aos das
outras hepatites virais. A hepatite C é perigosa porque pode cronificar e provocar a cirrose
hepática e o hepatocarcinoma, neoplasia maligna do fígado.
Prevenção: É feita evitando-se o uso de materiais cortantes ou agulhas que não estejam
devidamente esterilizadas. Recomenda-se o uso de descartáveis de uso único, bem como
material próprio em manicures. Não existe vacina para a hepatite C e é considerada pela
Organização Mundial da Saúde como o maior problema de saúde pública, é a maior causa de
transplante hepático e transmite-se pelo sangue mais facilmente do que a AIDS.
Hepatite D: Causada por RNA-vírus (tão pequeno que é incapaz de produzir seu próprio
envelope protéico e de infectar uma pessoa), só tem importância quando associada à hepatite
B, pois a potencializa. Isoladamente parece não causar infecção. Geralmente encontrado em
pacientes portadores do vírus HIV.
Hepatite E: É uma hepatite infecciosa aguda causada pelo vírus da hepatite E, que se pode
curar de forma subclínica. Sua transmissão é do tipo fecal oral, através do contato com
alimentos e água contaminados, e os sintomas iniciam em média 30 dias após o contágio. É
mais comum após enchentes. Não existe vacina para hepatite E. Os sintomas são de início

súbito, com febre baixa, fadiga, mal estar, perda do apetite, sens ação de desconforto no
abdome, náuseas e vômitos. Pode ocorrer diarréia. É considerada uma hepatite branda, apesar
de risco aumentado para mulheres grávidas, principalmente no terceiro trimestre gestacional,
que podem evoluir com hepatite fulminante. Pode ser prevenida através de medidas de higiene,
devendo ser evitado comprar alimentos e bebidas de
vendedores ambulantes.
Outras hepatites virais
Outros vírus podem causar hepatites, porém sem ser causa

comum. São potencialmente causadores de hepatite em
pacientes submetidos a transfusões sanguíneas e
imunodeprimidos o Epstein-Barr, o citomegalovírus e o
herpes zoster. Outros agentes de importância são os vírus da
dengue e febre amarela.
14) AIDS
A Aids é uma doença que representa um dos maiores problemas de saúde da atualidade, em função do
seu caráter pandêmico e de sua gravidade. Os infectados pelo vírus da imunodeficiência humana (HIV)
evoluem para uma grave disfunção do sistema imunológico, à medida que vão sendo destruídos os
linfócitos.
Agente etiológico: HIV-1 e HIV-2, retrovírus da família Lentiviridae.
O HIV pode ser transmitido por via sexual (esperma e secreção vaginal); pelo sangue (via parenteral e
vertical); e pelo leite materno.
Período de incubação: O tempo entre a infecção pelo HIV e o aparecimento de sinais e sintomas, na
fase aguda, é de 5 a 30 dias. O período de latência clínica, após a infecção aguda, até o
desenvolvimento da imunodeficiência é longo, em média de 6 anos.
Sinais e sintomas: A infecção aguda apresenta viremia elevada, quanto por resposta imune intensa e
rápida queda na contagem de linfócitos CD4+ de caráter transitório. Os pacientes podem apresentar
sintomas de infecção viral como febre, adenopatia, faringite, mialgia, artralgia, rash cutâneo
maculopapular eritematoso; ulcerações mucocutâneas envolvendo mucosa oral, esôfago e genitália;
hiporexia, adinamia, cefaléia, fotofobia, hepatoesplenomegalia, perda de peso, náuseas e vômitos.
Alguns pacientes, ainda, podem apresentar candidíase oral, neuropatia periférica, meningoencefalite
asséptica e síndrome de Guillain-Barré.
O paciente com AIDS tem a sua imunodepressão aumentada e fica suscetível a infecções oportunistas.
No doente com SIDA/AIDS, manifestam-se como doenças potencialmente mortais:
1. Infecções por vírus: Citomegalovirus, Herpes simples, Epstein-Barr.
2. Infecções por bactérias: Mycobacterium avium-intracelulare, outras microbactérias que

normalmente não causam doenças, Mycobacterium tuberculosis, Salmonella, outras.

3. Infecções por fungos: candidíase da boca e do esôfago (por Candida albicans, uma
levedura); pneumonia por Pneumocystis carinii; Criptococose, Histoplasmose,
Coccidiomicose.
4. Infecções por parasitas: Toxoplasmose, Criptosporidiose, IsosporidioseNeoplasias:

câncros como linfoma e linfoma de Hodgkin, causado pelo vírus Epstein-Barr, sarcoma de
Kaposi.
Comportamentos de risco incluem qualquer pessoa sexualmente ativa com múltiplos parceiros
sem utilização de preservativos de barreira, a utilização de agulhas na toxicodependência; filhos
recém-nascidos de soropositivas. A transmissão é por fluidos corporais de origem sanguínea. O
HIV não é transmitido por toque casual, espirros, tosse, picadas de insetos, água de piscinas,
ou objetos tocados por soropositivos. O convívio social, portanto, não está associado à
transmissão do vírus. O sexo anal é a prática sexual de mais alta taxa de transmissão. Hoje em
dia, a troca de seringas infectadas é uma das formas de transmissão mais freqüentes.
O diagnóstico da infecção pelo HIV é naturalmenterealizado por sorologia, ou seja, detecção

dos anticorpos produzidos contra o vírus com um teste ELISA. Eles são sempre os primeiros a
serem efectuados, contudo dão resultados positivos falsos, por vezes. Por isso é efet uado nos
casos positivos um teste, muito mais específico e caro, de Western Blot, para confirmar antes
de se informar o paciente. Eles não detectam a presença do vírus nos indivíduos recentemente
infectados.
Prevenção: Campanhas de informação e sensibilização, sobretudo junto aos jovens. Por

exemplo, deve-se comunicar que a prevenção é feita utilizando preservativos nas relações
sexuais concomitantemente com a redução do número de parceiros.
Calcula-se que as primeiras infecções ocorreram em África na década de 1930. Julga-se que foi
inicialmente contraído por caçadores africanos de símios que prova velmente se feriram e, ao
carregar o animal, sujaram a ferida com sangue infectado deste. O vírus teria, então, se
espalhado nas regiões rurais de modo extremamente lento, tendo migrado para as cidades com
o início da grande onda de urbanização em África n os anos 1960.
A sua designação, que começou por ser a sigla do nome completo da doença em português,
passou a ser considerada palavra no decorrer dos anos 1990. É fundamental esclarecer que no
Brasil se utiliza o termo "AIDS" porque "SIDA" tem o mesmo som que "Cida", que é reduçãodo
nome "Aparecida"; assim, houve uma grande reação contrária ao uso de um nome próprio muito
comum para designar esta síndrome.

15) GRIPE SUÍNA
A gripe suína refere-se à gripe causada pelas estirpes

de vírus da gripe, chamadas vírus da gripe suína, que
habitualmente infectam porcos.
Em seres humanos, os sintomas de gripe A (H1N1)

são semelhantes aos da gripe e síndroma gripal em
geral, nomeadamente calafrios, febre, garganta
dolorida, dores musculares, dor de cabeça forte,
tosse, fraqueza, desconforto geral e, em alguns casos,
náusea, vômito e diarreia. O vírus é transmitido de
pessoa para pessoa, e o papel do suíno na
emergência desta nova estirpe de vírus encontra-se
sob investigação. Contudo, é certo que não há
qualquer risco de contaminação através da alimentação de carnes suínas cozidas. Cozinhar a
carne de porco a 71°C mata o vírus da influenza, assim como outros vírus e bactérias.
A gripe suína é endêmica em porcos. A transmissão entre pessoas e suínos pode ocorrer de
forma directa ou indirecta, através das secreções respiratórias, ao contactar ou inalar partículas
infectadas. O quadro clínico da infecção pelo vírus da gripe suína é em geral idêntico ao de uma
gripe humana sazonal.
A transmissão de gripe suína de porcos a humanos não é comum e carne de porco

correctamente cozida não coloca risco de infecção. Quando transmitido, o vírus nem sempre
causa gripe em humanos, e muitas vezes o único sinal de infecção é a presença de anticorpos
no sangue, detectáveis apenas por testes laboratoriais.
Progressão, sintomas e tratamento: Assim como a gripe humana comum, a Influenza A

(H1N1) apresenta como sintomas febre repentina, fadiga, dores pelo corpo, tosse, coriza, dores
de garganta e dificuldades respiratóriasAlgumas organizações religiosas também orientaram
aos fiéis evitar abraços, apertos de mãos ou qualquer ou tro tipo de contato físico para impedir a
dispersão do vírus durante os cultos religiosos.
Grupos de risco: Desde que as mortes em decorrência a gripe suína foram identificadas alguns
grupos de risco foram observados. São eles:
 Gestantes;
 Idosos (maiores de 65 anos) – neste grupo existe uma situação especial pois os idosos
tem sido poupados da morte;
 Crianças (menores de 2 anos);
 Doentes crônicos;
 Problemas cardiovasculares, exceto hipertensos;
 Asmáticos;
 Portadores de doença obstrutiva crônica;
 Problemas hepáticos e renais;
 Doenças metabólicas;
 Doenças que afetam o sistema imunológico;
 Obesos.

MÓDULO 3: MEDICINA DE AVIAÇÃO

1. DEFINIÇÃO
Ciência que estuda os efeitos da altitude no organismo do homem bem como os meios de proteção a
estes efeitos. Os problemas mais comuns são os Aerobarotraumas, o Mal do Ar, e a Fadiga Aérea.
Podem ocorrer também a Hipóxia, em caso de despressurização, assim como Aeroembolismo.
2. A Atmosfera Terrestre
Para que se entenda a medicina de aviação se faz necessário que conheçamos um pouco do ambiente
onde ocorrem os voos: A Atmosfera. A Atmosfera é a camada gasosa que envolve a Terra e a
acompanha em todos os movimentos ao redor do sol. Não se sabe precisamente onde a Atmosfera
termina, tendo em vista que sua última camada, a Exosfera não ter um limite definido. Ela é constituída
de cinco camadas: Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera e Exosfera. O ar se torna mais
rarefeito quanto mais subimos, motivo pelo qual os alpinistas normalmente levam Oxigênio com eles
quando escalam altas montanhas.
- TROPOSFERA: As condições climáticas acontecem nesta camada, é a camada mais próxima da

Terra, que até 10.000 pés (aproximadamente 3.200m) de altitude é chamada de BIOSFERA. Essa
camada se estende até 20 km do solo, no Equador, e a aproximadamente 10 km nos Pólos.
- ESTRATOSFERA: Esta camada chega a 50 km do solo. A temperatura vai de - 60°C na base ao

ponto de congelamento na parte de cima. Ela contém OZÔNIO, um gás que absorve os prejudiciais
Raios Ultravioletas do Sol. Hoje a poluição está ocasionando “buracos” nesta camada.
- MESOSFERA: Seu topo fica a 80 km do solo. É

muito fria, com temperaturas abaixo de - 100°C,
sendo a parte inferior um pouco mais quente por
absorver calor da Estratosfera. A temperatura cai
(diminui) à medida que aumenta a altitude, quando
na Termosfera este processo se inverte.
- TERMOSFERA: Seu topo fica acerca de 190 km

acima do solo. É a camada mais quente, uma vez
que as raras moléculas de ar absorvem a radiação
do sol. As temperaturas no topo chegam a 2.000°C.
- EXOSFERA: A camada superior da atmosfera fica

a mais ou menos 900 km acima do solo. O ar é muito
rarefeito e as moléculas de gás escapam
constantemente para o espaço, por isto é chamada
de Exosfera (parte externa da atmosfera).

O ar da Atmosfera, fina camada que envolve a Terra, é uma

mistura de muitos tipos de gases e vapores diferentes, sendo
composto basicamente por OXIGÊNIO (21 %), NITROGÊNIO
(78 %), GÁS CARBÔNICO (0,03 %) e mais seis Gases Nobres
(0,97 %): Hélio, Neônio, Argônio, Criptônio, Xenônio e Radônio.
O Oxigênio e o Nitrogênio são os principais componentes desta
mistura. Esta mistura possui peso e assim como toda a matéria
nas proximidades da terra, sofre atração, do contrario, essa
substancia se dispersaria em todas as direções.
A Atmosfera não pode ser medida com exatidão, podendo-se imaginá-la como um oceano de gases
que se estende da superfície da Terra até o espaço. Tem como componentes principais o Nitrogênio,
Oxigênio, Argônio e outros gases, estas concentrações permanecem praticamente constantes até os
limites da atmosfera, todavia, à medida que a altitude aumenta a densidade do ar diminui. A atmosfera
exerce uma pressão (força) sobre todos os corpos colocados na terra, chamada PRESSÃO
BAROMÉTRICA ou PRESSÃO ATMOSFÉRICA, que é a pressão exercida pela atmosfera num
determinado ponto. Pressão é a força por unidade de área, neste caso, exercida pelo ar contra uma
superfície. Se a força aumenta em um determinado ponto, consequentemente a pressão também
aumentará.
A pressão atmosférica é medida por meio de um equipamento conhecido como barômetro. As

diferenças de pressão tem origem térmica, estando diretamente relacionadas com a radiação solar e os
processos de aquecimento das massas de ar, formando-se a partir de influências naturais, como,
continentalidade, maritimidade, latitude e longitude. As unidades utilizadas são: polegada ou milímetros
de mercúrio (inHg ou mmHg), quilopascal (kPa), atmosfera (atm), milibar (bar) e hectopascal (hPa),
sendo as três últimas as mais utilizadas no meio científico.
Outra unidade para se medir a pressão é a PSI (pounds per square inch), que em português vem a ser
libra por polegada quadrada (lb/pol²). Embora o ar seja extremamente leve, não é desprovido de peso.
Cada pessoa tem em média uma superfície de corpo aproximadamente igual a 1 m² quando adulto.
Sabendo-se que ao nível médio do mar (NMM) a pressão atmosférica é de 760 mmHg e corresponde a
1 atm, ou 1013.2 milibares, isso quer dizer que neste local, uma pessoa suportaria uma força de cerca
de 100.000 N (Newton, unidade de medida de força, no Sistema Internacional N/m², 1 mmHg=133
N/m²), relativo à pressão atmosférica, porém não sente nada, nem é esmagada por esta força, isto
devido à presença do ar que está contido no corpo e ao equilíbrio entre a pressão que atua de fora para
dentro e de dentro para fora do corpo.
Qualquer variação na pressão externa se transmite integralmente a todo o corpo, atuando de dentro
para fora, de acordo com o principio de Pascal (Blaise Pascal - 1623-1662, físico, filósofo e matemático
francês): “O acréscimo de pressão produzido num líquido em equilíbrio transmiti-se integralmente a
todos os pontos do líquido”. O peso normal do ar ao nível do mar é de 1 kg/cm², porém, como a pressão
atmosférica diminui com o aumento da altitude, pode-se dizer de forma simplificada que a pressão
diminui 1 hPa (hectoPascal) a cada 8m que se sobe. A 3000m, é cerca de 0,7 kg/cm² , a 8840m, a
pressão é de apenas 0,3kg/cm².

3. Pressurização
Os aviões possuem um sistema de compressores para bombear ar dos motores para dentro da cabine
da aeronave. A pressurização é a imposição de pressão a um ambiente fechado e vedado a fim de que
se possa respirar dentro quando a altitude é muito elevada, ou seja, como se estivéssemos na
superfície terrestre. Em uma aeronave voando a 34.000 pés de altitude (aproximadamente 10.200m),
onde as condições atmosféricas são totalmente hostis e o ar é muito rarefeito, a pressurização obedece
a um programa pré-determinado e é mantida através de dispositivos sensores de pressão e válvulas
reguladoras desta pressão, que se abrem se necessário para regular a pressão dentro da aeronave,
uma vez que esta pressão é mantida mais elevada do que a pressão externa, já a partir do solo.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos comerciais não podiam ser feitos acima de
12.000 pés. Hoje, os aviões a jato voam em até 42.000 pés e os supersônicos em até 62.000 pés,
porém em qualquer um dos casos a cabine da aeronave deve estar pressurizada com uma altitude
pressão correspondente a, no máximo, 8.000 pés de altitude, todavia habitualmente essa pressurização
gira em torno de 6.000 a 7.500 pés. De forma simples e objetiva podemos afirmar que pressurização é:
A MANUTENÇÃO DA PRESSÃO DA CABINE DE UMA AERONAVE COMPATÍVEL COM A ALTITUDE
FISIOLÓGICA DO SER HUMANO.
TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO
Altitude (pés) Altitude (metros) Pressão (hPa) Temperatura (°C)

0 0 1013,2 15
363 118 1000 14,2
4780 1457 850 5,5
9880 3013 700 -4,5
18280 5575 500 -21,1
23540 7180 400 -31,6
30064 9168 300 -44,6
33997 10369 250 -52,3
38670 11780 200 -56,5
44640 13615 150 -56,5
53080 16189 100 -56,5
Fonte: ICAO.
4. Despressurização
Voando a grandes altitudes, a aeronave leva no interior da cabine uma amostra da atmosfera de menor
altitude (em torno de 6.000 a 7.500 pés, altitude pressão atm) e, portanto, de maior pressão que a do
ambiente externo no qual a aeronave se encontra voando. Há que se ficar atento para uma perda desta

pressão, ou seja, uma despressurização (perda da pressão atmosférica dentro da cabine) que poderá
acontecer por vários motivos, desde vazamentos (mau funcionamento de sistemas), até as
despressurizações bruscas devido à perda de partes importantes da fuselagem, por exemplo.
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave em grandes
altitudes ,e quanto menor o tempo de descompressão, maior serão os danos físicos sofridos pelos
passageiros e tripulantes. A despressurização poderá ocorrer de forma:
EXPLOSIVA: De ocorrência rara e em conseqüência de acidentes; a perda da pressão é instantânea,

isto é, ocorrerá em menos de 1 segundo. Em uma descompressão desta magnitude em que uma
aeronave esteja voando a 62.000 pés, (avião supersônico), acarretaria um fenômeno chamado
Ebulismo, isto é, todos os líquidos entram em ebulição (um limite absoluto de altitude para o homem
desprotegido pode ser colocado em 18.900m, altitude na qual a pressão barométrica é igual a
47mmHg; a tensão de vapor d’água a temperatura corporal é de 47mmHg; ocorre a ebulição quando a
tensão de vapor de um líquido se iguala à pressão atmosférica, e nesta altitude também os líquidos do
organismo, que por este motivo ferveriam). A Linha de Armstrong: 63.500 pés.
RÁPIDA: É a de ocorrência mais frequente e importante, levando cerca de 1 segundo para as pressões
externa e interna se igualarem, podendo acarretar:
- Os objetos leves que estiverem soltos subiram para o teto e as pessoas ouvirão um sopro
vindo do local por onde a pressão escapa;
- Resfriamento brusco da cabine provocado pela queda acentuada da temperatura,

acompanhada com umaformação de intensa neblina de rápida duração;
- Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;
- Saída brusca do ar dos pulmões, respirado violentamente através do nariz e boca,

acompanhado por uma sensação de um aumento súbito dos pulmões dentro da caixa torácica;
- Dificuldade em articular as palavras e de ouvir os sons, devido a rarefação do ar;
- Aeroembolismo severo;

- Aerobaropatias.
LENTA: Em decorrência de vazamentos mínimos da cabine, podendo ser facilmente controlável com
grande margem de segurança. Em situação emergencial desta magnitude, as medidas a serem
tomadas serão:
- O comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até atingir uma
altitude de segurança, onde todos os ocupantes possam respirar sem o auxilio do oxigênio do
sistema fixo da aeronave.
- Utilização do Oxigênio do sistema fixo através das máscaras em benefício de todos os passageiros
e tripulantes.
- Na impossibilidade de nivelar a aeronave num nível compatível com a altitude fisiológica do nosso
corpo, os tripulantes farão o WALK AROUND PROCEDURE (este procedimento somente deverá
ser adotado quando a aeronave estiver nivelada com a cabine acima de 10.000 pés e após o aviso
da cabine de comando de que a aeronave se encontra nivelada).
Este procedimento tem como objetivo checar se todas as PSU abriram-se e que os passageiros
alcançaram suas máscaras. Este procedimento deverá ser realizado utilizando-se o cilindro de oxigênio
portátil com a máscara conectada na saída de 4 litros/min. Caso a aeronave nivele no patamar de
segurança, ou abaixo dele, os procedimentos aplicáveis são os de primeiros socorros, uma vez que
abaixo de 10.000 pés não é necessário o uso de oxigênio suplementar.
5. Sistemas Fixo e Portátil de Oxigênio (uso terapêutico)
Na cabine de comando: O abastecimento Oxigênio

Suplementar é feito por cilindros de Oxigênio que estão
acondicionados no porão dianteiro ou porão de aviônica
da aeronave e de uma rede de distribuição que possibilita
ao Oxigênio fluir para as máscaras na cabine de
comando. Este é utilizado em caso de despressurização
e proteção em caso de fumaça e/ou gases tóxicos e seu
fornecimento à cabine através de máscaras do tipo oro-
nasal com painel regulador de fluxo embutidos nas
próprias máscaras e ainda, próximo a cada máscara
haverá um par de óculos, para proteção dos olhos no
caso de fumaça ou gases tóxicos.
Na cabine de passageiros: Para uma eventual despressurização da aeronave, o sistema de Oxigênio

tem seu fornecimento através de Módulos Geradores Químicos que distribuem o Oxigênio ao longo da
cabine, nas PSUs (Passenger Service Unit), nas ASUs (Attendant Service Unit) e LSUs (Lavatory
Service Unit). Cada Módulo Gerador Químico tem acoplado uma máscara a mais em relação ao
número de poltronas. As máscaras são do tipo oro–nasal e misturadora, ou seja, mistura-se com o ar
ambiente, razão pela qual o sistema não deve ser utilizado em presença de fumaça ou gases tóxicos.
Seu uso deve ser somente em caso de despressurização e seu acionamento se dá através da abertura
dos compartimentos das máscaras que poderá ocorrer de três maneiras:
- Automaticamente, quando a altitude pressão da cabine atingir 14.000 pés;

- Eletricamente, acionado através de um switch localizado no painel overhead na cabine de

comando;
- Individualmente, inserindo-se objeto pontiagudo no orifício da tampa do compartimento das
máscaras.
Ao puxar qualquer máscara, o Módulo Gerador Químico é acionado e o fornecimento de Oxigênio

inicia-se imediatamente para todas as máscaras. O fluxo de Oxigênio é contínuo, com duração de
aproximadamente 15 min, não podendo ser interrompido.
Oxigênio Terapêutico (portátil): Os cilindros de Oxigênio

estão instalados na cabine de passageiros para o uso em
primeiros socorros e no Walk Around Procedure. Estes
cilindros tem a capacidade de 311 Litros de Oxigênio cada
um. Quando carregados na sua capacidade normal,
indicarão em seus manômetros 1800 psi a 21°C. A
pressão do cilindro é mostrada no manômetro que deverá
ter seu ponteiro marcando no mínimo 1500 psi, que
juntamente com a sua localização e fixação fazem parte
do cheque pré-voo deste equipamento.
6. Efeitos das Baixas Pressões de Oxigênio sobre o Organismo
O homem sem proteção, mesmo quando suprido de Oxigênio, tem um teto de aproximadamente
13.500m, acima do qual é necessário que lhe seja fornecida proteção. Os efeitos das baixas pressões
no corpo humano resultam diretamente nos efeitos das leis gasosas, onde as alterações da pressão
barométrica podem afetar o corpo de várias maneiras.
O primeiro e talvez o maior problema encontrado pelo homem desde o início de suas incursões em
direção à fronteira vertical, que tiveram início imediatamente antes do começo e durante o século XIX
com os primeiros voos em balões, foi com a fisiologia humana na aviação. A dependência do homem
em relação a uma pressão parcial de Oxigênio bastante alta surge então a Hipóxia (diminuição da
saturação de Oxigênio no sangue arterial) que tem como efeitos os chamados Mal da Altitude, Mal das
Montanhas ou Mal dos Aviadores.
Sendo a composição da Atmosfera notavelmente constante entre o Nível Médio do Mar (NMM) até a
uma altitude de 300.000 pés, aproximadamente, e tendo o Oxigênio e o Nitrogênio como gases mais
abundantes na Atmosfera, do ponto de vista prático, no estudo dos efeitos da altitude no corpo humano,
o percentual de outros gases é considerado insignificante e é ignorado.
O Ozônio (O3) também está presente e é produzido na parte mais alta da atmosfera pela radiação
solar. É um gás altamente tóxico que tem um impacto significativo nas funções respiratórias. Grandes
concentrações deste gás são encontradas entre 40.000 e 140.000 pés. Esta concentração de Ozônio é
importante, pois absorve a maioria dos Raios Ultravioletas, desse modo seleciona a radiação,
eliminando aquela potencialmente prejudicial, frequentemente associada ao câncer de pele.
Baseado no campo da Medicina da Aviação e nas respostas fisiológicas do homem, a atmosfera pode
ser dividida em três zonas:

- Zona Fisiológica: Na qual o corpo humano está bem adaptado, sendo o nível de Oxigênio nesta zona
suficiente para manter fisiologicamente normal e saudável um indivíduo sem a ajuda de equipamentos
especiais de proteção. Do NMM até 8.000 pés onde a pressão atmosférica é de 564,4 mmHg e a
pressão parcial de Oxigênio é de 118,1mmHg, não há alterações orgânicas significativas. Essa é a
altitude média em que é pressurizada a cabine dos aviões.
Esta faixa da atmosfera, do NMM até 8.000 pés é a zona de reações normais ou zona indiferente a
partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem Oxigênio e em repouso, a pessoa começa a apresentar
algumas alterações tais como: Taquicardia (aceleração dos batimentos cardíacos), Taquisfigmia
(aceleração do pulso), Taquipnéia (aceleração dos movimentos respiratórios), quando em atividade
estas manifestações são mais intensas, é a tentativa do organismo para impedir que as células fiquem
carentes de Oxigênio quando se está inspirando ar rarefeito; é a chamada zona de reações orgânicas
compensada. As mudanças de pressão encontradas em subidas e descidas rápidas dentro desta zona
podem ainda produzir problemas no ouvido ou cavidade nasal, referentes à retenção de gases,
entretanto, estes problemas são relativamente menores aos danos fisiológicos ocasionados em grandes
altitudes.
- Zona Fisiologicamente Deficiente: Esta zona se estende de 10.000 pés a 50.000 pés. Deficiências
fisiológicas percebíveis começam a ocorrer acima de 10.000 pés, o organismo não consegue mais
compensar a baixa pressão parcial do Oxigênio no ar rarefeito da altitude. A diminuição de pressão
nesta zona resulta em deficiência de Oxigênio, o que é suficiente para causar Hipoxia Hipobárica e
outros problemas que também podem surgir devido à expansão e retenção dos gases. É a zona de
reações orgânicas descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais sérios os problemas se não
dispuser de Oxigênio adicional.
Efeitos e conseqüências que começam a ser percebidas:
- De 10.000 ou 12.000 pés: A pessoa começa a bocejar, ter inquietação, cefaléia (dor de
cabeça) e vertigens leves;
- Entre 12.000 e 14.000 pés: A pessoa passa a apresentar lassidão (fadiga, cansaço) e em
menos de 15 min altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação;
- Entre 14.000 e 16.000 pés: Intensifica-se rapidamente a lassidão e de acordo com o

temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão, se
for taciturna; dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser substituída por
inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilaridade; começam a surgir alterações da audição,
como deixar de ouvir o ruído do motor e leves desmaios; a capacidade de julgamento torna-se
limitada; surgem tremores finos das extremidades, com incoordenação e sensação de fadiga;
- De 16.000 a 20.000 pés: Acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações da

olfação e gustação; se não houver correção do suprimento de Oxigênio ao organismo, ocorrem
convulsões, coma (estado caracterizado pela atividade mínima do cérebro; na verdade, o
mesmo continua funcionando, porém em seu nível mais baixo, representando assim, a falência
dos mecanismos de manutenção da consciência causada pela insuficiência cerebral) e
dependendo do tempo de exposição, sobrevém a morte; geralmente isto acorre em torno de
24.000 pés, ocasião em que a Hipoxia Hipobárica passa a ser Anóxica.

- Zona Equivalente ao Espaço: Do ponto de vista fisiológico, o espaço começa em 50.000 pés e o
suplemento de 100% de Oxigênio já não mais protegem o homem da Hipoxia. Os meios de proteção
individual a 50.000 pés ou acima são os mesmos usados quando realmente se está no espaço (cabines
pressurizadas e hermeticamente fechadas). Os problemas fisiológicos adicionais que ocorrem dentro
desta zona, que se estende de 50.000 pés a 120 milhas, são possíveis efeitos da radiação e ebulição
(Ebulismo) em um indivíduo desprotegido.
7. TEMPO ÚTIL DE LUCIDEZ (TUL)
A fadiga diminui a tolerância pessoal à Hipoxia. Uma pessoa em boas condições físicas tem uma
tolerância bem maior à altura do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão (stress), o
consumo de Oxigênio das pessoas não atletas é muito grande, mas por outro lado, uma pessoa
mediana e em boas condições físicas, irá se recuperar mais rapidamente da Hipoxia. Tal pessoa
mesmo nos limiares da consciência poderá em 20 ou 30 segundos recuperar totalmente as suas
faculdades mentais.
A respiração celular na presença de Oxigênio é chamada Aeróbica enquanto que na ausência deste
não há combustão e nem respiração Aeróbica, e sem respiração o ser humano não sobrevive mais do
que 5 min ao NMM. Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais.
Através de testes realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado em

que, na altitude e sem Oxigênio, a pessoa conserva a lucidez (TUL), que pode ser definido como o
tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesma, tal como ajustar corretamente a máscara
de oxigênio. Também chamado de TEMPO ÚTIL de CONSCIÊNCIA (TUC).
A diminuição do tempo útil de lucidez deve-se a um problema de Hipoxia Hipobárica. Sabe-se que em
fumantes, a existência de Monóxido de Carbono nos pulmões, reduz significativamente o Oxigênio
disponível para os tecidos do corpo, o mesmo ocorre com o álcool no organismo, que mesmo tendo
sido com antecedência de 18h, atua sobre as células e interfere na assimilação do Oxigênio pelo corpo.
Com efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3 o efeito de cada drinque ingerido. De acordo com
varias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:
Altitude em pés TUL/TUC

22.000 ft 05 at 10min
25.000ft 03 at 05min
30.000ft 01 at 02min
35.000ft 30 at 60seg
40.000ft 15 at 20seg
45.000ft 09 at 15seg
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal á Hipoxia varia
consideravelmente entre os seres humanos.

8. TIPOS DE HIPÓXIA
A Hipóxia pode ser definida como uma deficiência de Oxigênio nos tecidos corporais, suficiente para
causar impedimento da função fisiológica. O aspecto mais ameaçador da Hipoxia é a sua instalação
traiçoeira. A tripulação pode estar envolvida nas atividades de voo e não perceber a instalação dos
efeitos da Hipoxia. Com a queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes poderão ocorrer as
seguintes formas de Hipóxia:
- HIPÓXIA ATM ou HIPOBÁRICA: Ocorre pela queda da pressão parcial do Oxigênio no ar

atmosférico;
- HIPÓXIA HIPÓXICA (de altitude): Resulta de uma troca gasosa inadequada na membrana
capilar-alveolar. Isso pode ser causado por uma quantidade de Oxigênio inadequada no ar
inspirado, por defeito na ventilação ou obstrução das vias respiratórias. Uma deficiência de
Oxigênio para o sangue resulta em uma deficiência de Oxigênio para os tecidos;
- HIPÓXIA HIPÊMICA (anêmica): Ocorre quando do teor da concentração de Oxigênio no

sangue arterial é reduzido, o que leva a hipóxia; as causas desta forma de hipóxia incluem a
anemia, perda de sanguínea, envenenamento por Monóxido de Carbono, medicamentos à base
de Sulfa e tabagismo excessivo;
- HIPÓXIA ESTAGNANTE: É uma deficiência de Oxigênio no corpo devido à circulação pobre.

Isto pode acontecer quando o débito cardíaco não satisfaz às necessidades teciduais;
- HIPÓXIA HISTOTÓXICA: É a incapacidade dos tecidos corporais em utilizar o Oxigênio

disponível. O envenenamento por Cianeto e Monóxido de Carbono (que reduz a capacidade da
hemoglobina em se combinar com o Oxigênio), ingestão de álcool e narcóticos podem resultar
em hipóxia histotóxica.
9. Hiperventilação
É o aumento da quantidade de ar que ventila os pulmões, seja pelo aumento da frequência ou

intensidade da respiração. O medo ou eventual estado de ansiedade em relação ao voo poderá levar
um passageiro a aumentar sua frequência respiratória (hiperpnéia) e, como consequência, a um estado
de hiperventilação. A causa mais comum deste estado é a ansiedade, mas exercícios físicos, febres e
doenças respiratórias também costumam levar a este estado.
A conseqüência metabólica da hiperventilação é a hipocapnia (diminuição do teor de Dióxido de

Carbono no sangue). Como o Dióxido de Carbono é transportado no sangue como ácido carbônico, a
hiperventilação eleva o pH sanguíneo, fenômeno conhecido como alcalose respiratória.
A hiperventilação está normalmente associada ao estado de pânico e seus sintomas mais comuns são:
sensação de estar flutuando, tontura, dores no peito, formigamento na ponta dos dedos e ao redor da
boca, sonolência, frio e poderá agir de forma a agravar mais o seu estado. Estas reações poderão,
eventualmente, resultar em uma descoordenação motora, desorientação motora e espasmos
musculares. Se a situação persistir, ele perde a consciência em virtude da Hipóxia e da Hipocapnia. Os
primeiros sintomas da hiperventilação e da Hipóxia são semelhantes e podem ocorrer simultaneamente.
Os sintomas da hiperventilação cessam poucos minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser

controlado conscientemente. A formação de Dióxido de Carbono no corpo pode ser acelerada se a

pessoa inspirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e o nariz.
10. Disbarismo
Em Medicina de Aviação, duas são as formas de Disbarismo a considerar: Aeroembolismo e as

Aerodilatações.
Aeroembolismo ou Disbarismo, ou ainda Doença da Descompressão é a formação de bolhas

gasosas nos tecidos por rápida diminuição da pressão atmosférica ambiente. É explicada pela lei de
HENRY: ˝A quantidade de um gás dissolvido em uma solução depende da pressão exercida sobre a
solução˝. Se a pressão diminui, menos gás fica dissolvido, e o excesso forma bolhas. O gás envolvido
com o Aeroembolismo é o Nitrogênio. As bolhas podem interromper a circulação de várias partes do
corpo, como coração, cérebro, rins e pulmões.
O Aeroembolismo está relacionado com a aviação, ocorrendo quando há rápida queda de pressão
interna da cabine ocasionada pela despressurização (ruptura de uma janela ou porta). E, juntamente
com a Hipóxia, são fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem nas grandes
altitudes. O Oxigênio por máscara serve para prevenir a Hipóxia, mas não dissolve as bolhas de
Nitrogênio. Existem fatores que influenciam no surgimento e no grau do problema, sendo alguns
ambientais e alguns individuais. São fatores ambientais: a temperatura, com o frio agravando o
problema; nível de ruído e de vibrações locais. Uma maior presença de vibrações a agitar os líquidos
facilitaria a formação das bolhas. São fatores individuais: a espessura do panículo (gordura
subcutânea); a idade; as condições de circulação e respiração; o nível de ansiedade e o grau de
esforço físico exercido. A forma de apresentação do quadro depende do grau e local de acumulação do
gás:
- Forma Artrálgica, ou forma BENDS (do inglês, curvatura), devido à postura que o indivíduo
assume para diminuir a dor. Há dores articulares importantes, em especial em ombros,
cotovelos e joelhos. Ocorrem pela formação de bolhas nos tendões de inserção muscular junto
às articulações, sendo esta de maior ocorrência; além da posição viciosa do corpo, artralgias
acarretam tremores hipotonias e pseudoparalisias, por interferência nas funções motoras.
- Forma Pruriginosa, ou ITCH (do inglês, coceira), devido ao intenso prurido que provoca, de
maior ocorrência no tronco e nas coxas, sendo conseqüência de embolia nos capilares da pele
deste local. Podem ocorrer também hemorragias cutâneas e enfisema cutâneo, esta segunda
forma é a mais comum. Em voo, só se apresentam em altitudes muito elevadas, próximas a
30.000 pés, e devem-se à evaporação dos humores.
- Forma Nervosa, quando os sintomas são principalmente decorrentes do sistema nervoso. O

sintoma mais comum é dor de cabeça (cefaléia), mas também podem ocorrer nevralgias (dores
nos territórios de certos nervos, principalmente: ciático, trigêmeos e intercostais), parestesias
(alteração da sensibilidade, formigamento, sensação de frio e quente), alterações emocionais,
como ansiedade, e alterações motoras, como paralisias totais ou parciais (plegias). Pode ainda
ocorrer distúrbios de equilíbrio (tonturas), distúrbios auditivos e distúrbios visuais.

- Forma Pulmonar, é a mais rara delas, porém a mais séria. O grau de prejuízo pulmonar pelas
bolhas de gás pode ser muito severo, chegando a ser fatal. Nesta forma podem ocorrer falta de
ar, dor torácica, tosse e choque circulatório.
Diagnóstico: O diagnóstico diferencial com a Hipóxia é indispensável para o tratamento correto. A

cefaléia, a lassidão, e, em grau avançado, o colapso, são sintomas comuns. O resto dos quadros
clínicos, contudo, é diferente. Na Hipóxia prevalece a dispnéia, a sonolência, as vertigens,
escurecimento do campo visual, a cianose, etc. enquanto no Aeroembolismo predominam os Bends, o
prurido, e etc.
Aerodilatação (aerobaropatia cavitária), é o termo empregado para designar a expansão gasosa nas
cavidades corporais do corpo humano, resultantes das oscilações da pressão atmosférica exercida
sobre estes gases em consequência à queda da pressão barométrica que acompanha a ascensão. Os
gases então contidos nessas cavidades quando dilatados, poderão causar uma ruptura dos tecidos
vizinhos se a pressão for muito elevada. Isto caracteriza o quadro das Aerobaropatias cavitarias que
são:
Aerogastrobaropatia: Na altitude, o ar contido no aparelho digestivo dilata-se e esta expansão gasosa

no tubo acarreta, principalmente, cólicas abdominais, podendo haver, secundariamente, opressão
torácica, dispneia e dores pré-cordiais. Há tendências à eliminação dos gases intestinais (flatulências),
e também frequentes são as eructações. A profilaxia baseia-se na abstenção de bebidas gasosas e
alimentos que provoquem fermentação com consequente formação de gases no trato digestivo.
Aerootobaropatia: Normalmente, há comunicação entre o ouvido médio e o ar exterior através da

Trompa de Eustáquio que vai daquela cavidade à nasofaringe. Em consequência desta comunicação,
há um equilíbrio das pressões interna (ouvido médio) e externa. Havendo uma inflamação da mucosa
nasofaringeana e, principalmente, na presença de catarro nasal, vamos encontrar alterações que
podem levar à Aerotite. Na subida, fase de pressurização da aeronave, havendo queda de pressão do
ar exterior, a pressão interna, no ouvido médio, é maior e com isto ocorre o abaloamento da membrana
timpânica para fora com consequente repuxamento dos ossos (martelo, bigorna e estribo) e, no caso
desta pressão interna atingir de 3 a 5 mmHg, a pessoa tem a sensação desagradável de
ensurdecimento. Havendo, nestas condições, remoção das causas de obstrução, o equilíbrio entre as
pressões interna e externa se restabelece. Uma deglutição feita automaticamente corrige esta situação.
Na descida (fase de despressurização), contudo, quando a pressão no ar exterior se eleva, a obstrução
da Trompa de Eustáquio impede a comunicação do ouvido médio com o ar exterior e, em
consequência, há uma diminuição de pressão na cavidade afetada (ouvido médio), que age como se
fosse uma ventosa, provocando inicialmente uma diminuição da acuidade auditiva, seguida de dores,
podendo levar, em casos extremos, á ruptura do tímpano.

Fig. 1 – Quando a Trompa de Eustáquio, agindo como uma válvula está em boas condições, se
abre na descida e permite o equilíbrio das pressões;
Fig. 2 – Se ocorrer um resfriado e as Trompas de Eustáquio estiverem congestionadas por

secreção, a pressão sobre o tímpano não será equalizada.
A profilaxia da Aerotite é feita antes de qualquer outra coisa, impedindo que indivíduos portadores de
resfriados voem. O uso de adstringentes e o emprego de manobras (deglutir em seco, mastigar e a
manobra de Valsava) são outros meios profiláticos que devem ser considerados. O tratamento da
Aerotite consiste no uso de adstringentes, nas manobras que acabamos de citar e, principalmente, em
subir para depois descer bem lentamente.
Aerosinusite: Tal como a Aerotite a Aerosinusite é devido essencialmente à presença de congestões e

de secreções (catarro) na nasofaringe que impedem uma livre comunicação entre os seios da face e o
ar exterior. Na descida, contudo, aumentando a pressão do ar exterior, sem correspondente aumento
da pressão nos seios da face, há um desequilíbrio destas pressões, com predomínio da pressão
exterior sobre a interior podendo haver, em consequência, projeção de secreção (catarro) para os seios
da face. Em qualquer estado patológico que resulte em congestão das mucosas ou entupimento dos
orifícios de drenagem dos seios, como nos casos de resfriados, sinusites ou ainda estado alérgicos em
geral, surge imediatamente à dor, devido à impossibilidade da pressão interna e externa se igualar. Se
o seio atingido for o frontal, a dor será sobre os olhos, idêntica a uma cefaléia; se for o maxilar, a dor
será abaixo dos olhos, muitas vezes simulando uma dor de dente.A profilaxia e o tratamento da
Aerosinusite são os mesmos da Aerotite Média.
Aerodontalgias: Surgem apenas em dentes enfermos, sobretudo com

degeneração da polpa e, o que é importante, sem cavidade aberta. É a dor
causada pela dilatação de uma bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto
é, no alvéolo dentário. Só existirá esta bolha se houver problema de inflamação
no canal do dente, caries profundas e abscesso dente-alveolar.
Prevenção: Visitas periódicas ao dentista.

11. Ruídos e Vibrações
Vibração é qualquer movimento que alterna repetidamente de direção. Na cabine de uma aeronave em
voo, as vibrações são complexas, e provenientes do deslocamento do aparelho na atmosfera (ruído
aerodinâmico) e do trabalho dos motores. Dependendo de sua frequência, as vibrações são
classificadas em: Acústicas, infrassônicas e ultra-sônicas. Ruídos são sons indesejáveis porque
causam desprazer e desconforto em quem os ouve. Sons são movimentos vibratórios que se propagam
através dos sólidos, líquidos e gasosos e são captados pelo aparelho auditivo.
Suas características sensoriais são:
- Intensidade (forte ou fraco), que depende da amplitude da onda vibratória;

- Altura ou Tom (agudo ou grave), que é determinado pela frequência da onda;
- Timbre, determinado pela qualidade do som.
O movimento do fluxo de ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta (extremidade) e

nos flaps forma o chamado ruído aerodinâmico.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em Decibéis(dB) e a frequência em ciclos por segundo ou
Hertz (Hz). O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão na faixa de percepção que vai de 20 a
20.000 Hz. Abaixo de 20 Hz estão os infrassons e acima de 20.000 Hz os ultrassons. A faixa mais
utilizada pelo homem esta entre 500 a 6.000 Hz. O limiar de conforto auditivo para o ouvido humano
está em 85 dB. Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicilio sossegado alcança 40 dB; em uma
cidade com grande tráfego, 90 dB; numa conversação 70 db e no interior da cabine de um quadrimotor
a pistão, 110 dB e na cabine de jatos modernos já foram encontrados níveis de 85 dB.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar, penetrando no

organismo através dos pés e dos assentos das poltronas, se propagando a todo o corpo. Exposições
prolongadas e repetidas às vibrações podem causar repercussão sobre a audição, sobre o sistema
neuromuscular e circulatório e diminuição da acuidade visual. Os ruídos também são fatores
estressantes do voo, levando também o organismo à fadiga aérea.
Causam ainda as seguintes perturbações:
- Irritabilidade, com predisposição à fadiga

prematura e redução do rendimento de trabalho,
devido a contínua exposição a ruídos com
intensidade superior a 40 dB;
- Perturbações auditivas, devido a exposição

demorada em local com ruídos com intensidade
superior a 90 dB;
- Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos

constantes com intensidade superior a 120 dB;
- Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos
menstruais, pela atuação de sons supersônicos
inaudíveis.

12. Baixa Umidade do Ar
A Umidade Relativa do ar está diretamente relacionada à quantidade de partículas de água existente no

ar, a quantidade destas partículas determinará se o ar está úmido ou seco e é indicada em % UR. Há
alguns fatores interessantes neste processo: geralmente nos sentimos melhor em ambientes com baixa
umidade, mesmo que esteja muito quente, do que em lugares de umidade relativa elevada e com
temperatura menores. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), a umidade relativa do ar ideal
é de até 60%. Entre 60% e 30% é considerada aceitável. No intervalo entre 30% e 20%, representa
estado de atenção. Abaixo de 20%, há o estado de alerta e abaixo de 12%, há o estado de emergência.
O processo de transpiração do corpo humano tem por objetivo estabilizar a temperatura corporal. Com
a baixa umidade relativa do ar, o suor evapora muito mais rápido e resfria o corpo mais facilmente,
assim, sentimos que a temperatura está muito menor que a temperatura real. O resultado pode ser
sentido pelo ressecamento da pele, surgimento de doenças respiratórias, desidratação, sangramento
pelo nariz ou irritação nos olhos.
Com a umidade relativa de 100%, o suor da transpiração da pessoa não irá evaporar no ar, o que faz
com que o clima pareça estar muito mais quente do que a temperatura indicada nos termômetros. A
chamada sensação térmica está relacionada à diferença de percepção entre a temperatura real e a
percebida. Quando a umidade relativa é de 100%, isso quer dizer que o ar está totalmente saturado
com vapor d’água, criando assim, neste caso, a possibilidade de chuva.
O que causa desconforto não é o calor, mas sim a umidade. O seu conforto depende tanto da
temperatura do ar como de sua umidade relativa. Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente
regulada para um nível agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, com isto os
tripulantes estão expostos, durante o voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa
distância.
13. Radiações
Radiação é qualquer propagação de energia, através do espaço, a partir de uma fonte em todas as
direções. São ondas eletromagnéticas ou partículas que se propagam com uma determinada
velocidade. Contém energia, carga elétrica e magnética, podendo ser geradas por várias fontes naturais
ou por dispositivos construídos pelo homem. Possuem energia variável desde valores pequenos até
muito elevados. Dependendo da quantidade de energia, uma radiação pode ser descrita como Ionizante
e Não Ionizante.
- Radiações Não Ionizantes: Possuem relativamente baixa energia e estão sempre a nossa volta.
Ondas eletromagnéticas como a luz, calor, raios infravermelhos, raios ultravioletas e ondas de rádio são
formas comuns de radiações não ionizantes. Sem elas nós não poderíamos apreciar um programa de
TV ou cozinharmos no forno de microondas.
- Radiações Ionizantes: Com alto nível de energia, são originadas do núcleo de átomos. Podem alterar
o estado físico de um átomo e causar a perda de elétrons, tornando-os eletricamente carregados. Este
processo chama-se de IONIZAÇÃO. Possui energia suficiente para ionizar átomos e moléculas. Pode
ainda danificar nossas células e afetar o material genético (DNA), causando doenças graves, como o

câncer, podendo ainda levar à morte. São exemplo de radiações ionizantes as partículas alfa, beta
(elétrons e prótons), os raios gama, raios-X e nêutrons.
A maior parte das radiações ionizantes é retida e desintegrada pela atmosfera de modo que, em
condições normais, só chegam até nós doses de radiações compatíveis com a nossa vida. Na aviação
comercial, a absorção de radioatividade por tripulantes e passageiros é a mesma das pessoas que
estão em terra. Nos aviões supersônicos, censores de nêutrons transformam a energia radioativa em
luminosa (branca, amarela ou vermelha) alertando o piloto que imediatamente baixará o avião.
14. Oscilação da Temperatura e Luminosidade
Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2°C para cada 1000
pés. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo calórico da superfície terrestre e
pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da altitude. Concomitantemente, há um
aumento do grau de luminosidade, por se tornarem mais intensas as radiações solares e a atuação dos
raios cósmicos, que surgem logo abaixo de 35.000 pés, para desaparecerem logo acima. Obs: Efeitos
sobre o organismo, ver em PS.
15. Alterações do Ritmo Circadiano (Jet Lag)
O Jet Lag é uma fadiga de viagem, é uma condição fisiológica que é uma consequência de alterações
no Ritmo Circadiano. Essas alterações podem provocar uma mudança do trabalho do organismo. O
organismo de uma pessoa está acostumado com o tempo de rotação da Terra (período de 24h, ritmo
Circadiano) e quando se viaja em um avião mudando de meridiano, pode ocorrer que o dia passe mais
rápido e provoque o Jet Lag. Acredita-se que a condição é o resultado do rompimento do ciclo
LUZ/ESCURIDÃO, podendo ser provocado também por outros fatores.
O Jet Lag ocorre como consequência de viagens através de vários fusos horários, o que se tornou
comum com as viagens a jato e daí o nome (Jet - jato; Lag - diferença de horário). Desta maneira, após
uma viagem passando por vários fusos horários, a pessoa se sente como se o relógio interno dela
(Relógio Biológico) não estivesse no mesmo do horário local.
Causas: Quando uma pessoa viaja entre vários fusos horários, o relógio biológico não fica de acordo
com o horário do destino, pois o ritmo dia/noite em que a pessoa estava acostumada é alterado
(modificado). O padrão natural do corpo é mudado, como por exemplo, as horas das refeições, de
repouso e regulação hormonal já não correspondem ao novo ambiente. Deste o momento da chegada

ao destino e adaptação ao horário local, a pessoa está sofrendo o Jet Lag. A rapidez com o corpo se
ajusta ao novo horário varia de pessoa para pessoa. Enquanto algumas demoram muitos dias para se
adaptarem, outras demoram poucas horas.
Não é considerado Jet Lag viajar por apenas uma ou duas zonas de fuso horário. Esta condição não
esta baseada no tamanho do voo, mas sim na distância transmeridiana viajada (Leste/Oeste). Um voo
entre Frankfurt e Johanesburgo, a rota está marcada na mesma zona de fuso horário, logo, não causa
Jet Lag, enquanto um voo entre New York e Los Angeles pode causar. Uma diferença de 20h causa
apenas 4h de Jet Lag, porém paradas podem complicar esta aritmética. Outras causas para o Jet Lag
podem ser várias noitadas seguidas, pois o organismo habitua-se a dormir a uma dada hora e demora-
se a recuperar as horas de sono perdidas e o regresso à normalidade fica então comprometido.
Pilotos e comissários utilizam-se de outros recursos a fim de minimizar os efeito do Jet Lag, tais como:
nas viagens com breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de
partida, regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso
necessitem passar maus de uma semana fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio
biológico desde o momento da decolagem, agindo a partir daí, de acordo com o fuso do local de
destino. Deste modo o organismo começa a se habituar ás novas condições que irá encontrar. Quando
alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de aproximadamente 48h.
16. Fatores Estressantes do Voo
Os principais fatores estressantes do voo são:
- Hipoxia;
- Disbarismo;
- Ruídos e Vibrações;
- Baixa Umidade do Ar;
- Radiações;
- Alterações do Ciclo Circadiano;
- Oscilações de Temperatura;
- Luminosidade;
- Tensão Emocional.
17. Fadiga Aérea
Durante a execução das atividades aéreas, os tripulantes são exigidos ao máximo quanto à atenção,
coordenação, estresse e respostas. Todos estes elementos são fundamentais para a execução segura
de um bom voo. Diante deste quadro, fica claro que a condição psíquica e física de um tripulante conta
tanto quanto o seu treinamento. Os principais fatores de fadiga relacionados ao trabalho incluem o
biorritmo dos trabalhadores, rotinas, turnos e dependência de drogas. Sendo algumas das principais
causas desta fadiga:
- Falta de horas de sono;

- Ritmo biológico indutor do sono;
- Grande esforço físico;
- Trabalho intelectual intenso;
- Estado de estresse;
- Estado de doença;

- Temperaturas externas;
- Ambiente saturado (falha no sistema de fornecimento de oxigênio no avião);
- Refeições pesadas;
- Sedentarismo.
Analisando estas causas e relacionando-as com a atividade aérea, evidenciam-se muitos fatores
contribuintes e causadores de estresse presente na tripulação de uma aeronave, onde os tripulantes
são submetidos a uma carga de trabalho.
Visando um voo seguro, todo o tripulante deve se preocupar em manter uma rotina adequada para a
manutenção do seu corpo, com uma alimentação adequada, prática de exercícios físicos a fim de evitar
o sedentarismo, controle das horas de sono (ciclo circadiano) e não utilizar nenhum tipo de droga.
Mesmo um simples analgésico ou antitérmico pode prejudicar em muito o desempenho do tripulante
nas suas atividades profissionais.
Mantendo hábitos saudáveis certamente o tripulante conseguirá obter melhores resultados nas diversas
situações e fases de um voo, contribuindo para a segurança do voo e sua qualidade de vida, visto que
encontramos na atividade aérea grande exposição ao estresse e carga de trabalho, assim como
escalas de trabalho em turnos variados, exigindo um ótimo estado de saúde física e mental.
Quando alcança seu maior grau se chama Estafa e é decorrente da não observação dos períodos de
repouso após cada episodio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que leva a
fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia e muitas vezes, ptesiofobia
(medo de voar). Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neuroses, o que
certamente o incapacitará para o voo.
A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do aeronauta
ocasionando:
- Decréscimo na execução de tarefas continuadas;

- Displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe;
- Necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação;
- Maior frequência de faltas no serviço;
- Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação;
- Nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no esquema de
segurança de voo;
- Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da empresa e com reflexos
negativos sobre o próprio conceito.
18. Mal do Ar
O Mal do Ar ou Aerocinetose (enjoo a bordo) é uma síndrome causada por um conjunto de sintomas
resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e sensorial. Ocasionado pelos movimentos
complexos do avião durante o voo, tais como:
- Aceleração e Desaceleração lineares (pouso e decolagem);

- Ascendência e descendência;
- Aceleração angular e Centrifuga (curvas realizadas pelo avião).

Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjoo a bordo e as que manifestam esse quadro são as
suscetíveis (vagotônicas), comum à predisposição constitucional, ou ainda, devida, por exemplo, a uma
reação emocional do tipo medo de voar (ptesiofobia). Essas pessoas, com facilidade apresentam
náuseas, palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem à
salivação abundante, à fadiga fácil, a depressão, vertigens e sonolência.
Além das reações vagotônicas, também pode causar o Mal do Ar a hiperexcitabilidade do labirinto, a
hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de vísceras, massas sanguíneas e
o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele e sudorese, em seguida ocorre
hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos. Concomitantemente, há excitabilidade do labirinto, o que
dificulta saber qual a causa primaria do enjoo. Poderá ocorrer, ainda, cefaléia, vertigem, sonolência,
micções frequentes e alterações do ritmo circadiano.
Algumas medidas podem ser tomadas pelos tripulantes a fim de minimizar tais sintomas, tais como:
- Aeração suficiente evitando o confinamento;
- Redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, acomodando o passageiro junto ao centro de

gravidade do avião;
- Recomendar ao passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com o
olhar um ponto dentro do avião;
- A alimentação deve ser pobre em gorduras e rica em hidratos de carbonatos (açúcares) e

frutas;
- Sugerir ao passageiro que afrouxe as vestes, facilitando com isso os movimentos respiratórios;
- Colocar a passageiro sentado com a poltrona o mais reclinada possível, minimizando com isso
o movimento das vísceras, e desta forma inibir o reflexo da ação vagotônica. O cinto de
segurança bem ajustado oferece uma sensação de segurança reduzindo o deslocamento das
vísceras;
- Procurar desviar a sua atenção e tentar tranquilizá-lo em relação à segurança do voo.
19. Redução das Influencias Adversas ao Voo
Hoje, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as aerobaropatias somente

ocorrerão em consequência de deficiências, tais como:
- Doutrinamento inadequado dos tripulantes;
- Inadequação do serviço de bordo;
- Deficiência do funcionamento da cabine pressurizada;
- Improbidade no uso do equipamento suplementar de oxigênio.

20. LEIS GASOSAS
■ LEI DE BOYLE → O volume de um gás é inversamente proporcional à sua pressão

(temperatura constante). Significado Fisiológico: Aerodilatações (disbarismo).
■ LEI DE DALTON → A pressão de uma mistura de gases é igual à soma das pressões parciais
de cada gás. Significado Fisiológico: Hipóxia.
■ LEI DE HENRY → A quantidade de um gás dissolvido em uma solução é diretamente

proporcional à pressão parcial desse gás na solução. Significado Fisiológico: Doença da
Descompressão (Disbarismo).
■ LEI DE CHARLES → A pressão de um gás é diretamente proporcional à sua temperatura

(volume constante). Significado Fisiológico: Armazenamento de Oxigênio.
■ LEI DE DIFUSÃO DE GASES → Um gás difundir-se-á do local de maior concentração (ou

pressão parcial) para outo de menor concentração. Significado Fisiológico: Transferência dos
gases no corpo (O2 e CO2).

MÓDULO 4: PRIMEIROS SOCORROS

1. CONCEITO
Primeiros Socorros: Tratamento imediato e provisório prestado a alguém imediatamente após

o acidente ou enfermidade imprevista. Esse atendimento tem caráter provisório, visa evitar
lesões adicionais até a chegada de um médico.
ocorrista: É a pessoa que esta habilitada à pratica dos Primeiros Socorros, utilizando -se dos
conhecimentos básicos e treinamento técnico que a capacitou.
Características básicas á um Socorrista:
 Espírito de liderança;
 Bom senso, compreensão, tolerância e paciência;
 Saber planejar e executar suas ações;
 Saber promover e executar com segurança as suas ações;
 Iniciativa e atitudes firmes;
 Ter acima de tudo, espírito de solidariedade humana. “O Amor ao Próximo”.
2. AVALIAÇÃO e URGÊNCIA
Como providências a serem tomadas a fim de prestarmos os Primeiros Socorros de forma

adequada a uma vítima, devemos, antes do início do aten dimento, fazer uma avaliação física
desta com a intenção de determinar as condições em que ela se encontra.
Avaliação:
 Se há hemorragias, distúrbios da respiração, pulso fraco, perda dos sentidos e estado

choque;
 Posição do corpo: Se algum membro apresentar posição anormal, provavelmente há fratura

ou luxação;
 Cor da pele: Se está pálida, azulada ou avermelhada;
 Cabeça: Observar se há ferimento no couro cabeludo, saliências ou depressões;
 Boca: Se não há objetos estranhos, dentes quebrados ou dentadur a artificial solta;
 Avaliação da consciência e respiração: Verifique se o acidentado respira normalmente ou

com esforço. Se a vítima estiver consciente, pergunte como ela está; neste caso, uma
resposta positiva, indica que a respiração e a circulação cere bral estão adequadas. Se
houver rouquidão ou afonia na resposta, pode haver comprometimento das vias aéreas
superiores.

Urgências:
As urgências podem ser classificadas em quatro categorias, a saber:
- Extrema Urgência (remoção imediata):
 Hemorragias internas e externas que não se detiveram com o garroteamento

(procedimento só utilizado com a impossibilidade de utilização de outro procedimento);
 Hemorragias arteriais;
 Estado de choque (diminuição do fluxo sanguíneo adequado á perfusão dos tecidos,
ocasionando prejuízo ás funções do organismo);
 Ferimentos no tórax;
 Asfixiados;
 Grandes queimados.
- Primeira Urgência (Remoção antes de uma hora):
 Situação de garroteamento;
 Membros esmagados;
 Ferimentos abdominais.
- Segunda Urgência (Remoção antes de três horas):
 Fraturas no crânio;
 Fraturas na coluna vertebral;
 Fratura na pelve;
 Fraturas expostas e ferimentos profundos.
- Sem Urgência ou Pequena Urgência (Remoção posterior):
 Fraturas fechadas dos membros e ferimentos com pouca gravidade.
Com base nestas classificações, o Socorrista poderá priorizar o atendimento, tendo sempre
em mente as três situações mais críticas que exigem um pronto atendimento, que são:
 Parada cardíaca;
 Parada respiratória;
 Hemorragias.

3. PARÂMETROS CLÍNICOS
Pressão Arterial: Em uma pessoa em boas condições de saúde e em estado normal, deverá
ser:
 Máxima - (Pressão Sistólica)  110 a 130 mmHg

 Mínima - (Pressão Diastólica)  60 a 80 mmHg
 Pressão Média (Equilibrada)  120 a 80 mmHg
- Alteração da Pressão Arterial:
A queda de pressão pode ser identificada pelos sintomas. Quando ela ocorre, a pessoa sentirá
tonturas (Vertigem), sensação de desmaio, náuseas e pele fria. Devemos sentar ou deitar a
vítima e verificar a pressão. Não devemos oferecer líquidos, alimentos e medicamento sem
orientação médica.
O aumento de pressão identifica-se pela presença de dor de cabeça ou na região da nuca e

alteração visual. Não se deve ministrar medicamen to sem autorização médica. Nem sempre a
elevação da pressão irá caracterizar problemas cardíacos, no entanto, sempre poderá ser
considerado um sinal de alerta que deverá ser investigado por um médico.
- Temperatura:
A temperatura corporal normal oscila segundo os valores que se seguem, com variações nos
diferentes sítios do corpo onde for medida:
 Axilar- 36°C a 37°C
 Retal- 36,4°C a 37,2°C
 Bucal- 36,2°C a 37°C
- Temperatura Estado
 Entre 35,5°C e 36,9°C Normal
 Entre 37°C e 37,7°C Febril
 Acima de 37,8°C Febre
- Pulso: O pulso é um dos mais utilizados métodos de informação a cerca das condições de um
doente e pode ser verificado com maior facilidade nas ARTÉRIAS. Frequência das pulsações
por minuto com a pessoa em estado de repouso e em condições normais:
 Homem 60 a 70 BPM
 Mulher 65 a 80 BPM
 Criança 120 a 125 BPM
 Lactente 125 a 160 BPM

- Respiração: Com a pessoa em estado de repouso:
 Homem 15 a 20 RPM (distensão abdominal)

 Mulher 18 a 20 RPM (distensão torácica)
 Criança 20 a 25 RPM
 Lactente 30 a 40 RPM
4. COMO ACALMAR A VÍTIMA
Seja qual for a gravidade do acidente e estando a vítima consciente, s erá muito importante
mantê-la calma. Só assim será possível tomar as providências necessárias a cada caso, com
discernimento e êxito. Ao assumir a posição de socorrista, deverá exercer a sua capacidade de
liderança, começando por se impor aos observadores com gestos firmes. A intenção é de evitar
que curiosos atrapalhem o socorro à vítima.
Você deverá passar confiança e tranquilidade à vítima, iniciando os Primeiros Socorros

explicando que você não é médico, mas que tem treinamento em atendimento de Prime iros
Socorros e que esta ali a fim ajudá-la até a chegada de um médico.
Enquanto presta o atendimento procure conversar com a vítima, caso a mesma esteja
consciente, e com isto colher o máximo de informações possíveis sobre ela. Informações estas
que poderão ser úteis no atendimento posterior ao prestado num primeiro socorro.

5. TRAUMATOLOGIA
→ As lesões corporais mais prováveis em consequência de um acidente são:
. Entorses;
. Luxações;
. Fraturas;
. Ferimentos traumáticos no crânio;
. Queimaduras;
. Lesões internas.
→ Ao prestarmos os primeiros socorros a um acidentado, devemos tomar certos cuidados, tais

como:
. Lavagem das mãos com água e sabão, antes e após o atendimento;

. Utilização de material esterilizado;
. Toda a manipulação deverá ser feita através de pinça e gazes esterilizadas;
. Deverá ser feita a assepsia de toda a área a ser manipulada;
. Fixação do curativo.
→ Ataduras: Entre outras utilidades, são empregadas para fixar curativos onde o uso de
esparadrapo torna-se difícil pela mobilidade da região ou ainda por presença de secreção e
pelos.
→ Aplicação:
. Deve ser aplicada de modo a não afrouxar, nem comprimir em demasia;
. Deve ser feita com a articulação na posição que será mantida depois;
. O enfeixamento deve ser iniciado sempre de região distal para a proximal;
. Nos membros superiores e inferiores, devem estender-se até o final das pontas dos
dedos, estes deverão ser mantidos expostos a fim de que possamos observar se a
circulação sanguínea esta ocorrendo de maneira adequada até esta região, evitando -se
assim a cianose com possível necrose do membro afetado;
. Nos traumatismos na clavícula, a faixa deve ser aplicada assumindo a forma de um 8;
. As saliências ósseas e os pontos em que os nervos periféricos tornam -se superficiais
devem ser protegidos com algodão ortopédico.

- Traumatismos Fechados:
A) Contusão:
É uma lesão superficial no corpo sem laceração da pele, produzida por um impacto, que pode
também provocar uma lesão interna em um órgão vital.
Sintomas:
. Dor localizada no ponto de incidência do agente traumá tico contundente;

. Equimose (extravasamento de sangue por sob a pele)
. Edema (inchaço) no local do traumatismo.
Tratamento:
. Aplicação de frio (gelo) no local, sempre protegendo a pele com um pano ou uma camada
de vaselina;
. Imobilização do membro atingido;
. Repouso;
. Administração de analgésico.
.
B) ENTORSE (torções):
São traumatismos privativos das articulações, resultantes de

movimentos bruscos das mesmas, sem, no entanto causar a
perda da relação da articulação envolvida. Lesam os
ligamentos e podem ser leves ou graves, causando a ruptura
completa do ligamento atingido. Não se deve friccionar e nem
esticar a região atingida.
-Sintomas:
. Dor intensa que aumenta com a manipulação ou
palpação;
. Impotência funcional por contratura muscular;
. Equimose;
. Edema.
-Tratamento:
. Evitar movimentar a articulação atingida;

. Aplicar bolsa de gelo;
. Imobilizar a região com atadura;
. Administrar analgésico.

C) LUXAÇÃO
É uma lesão que, devido o movimento anormal, compromete a articulação, ocorrendo à perda
da relação entre os ossos desta articulação. Obs: A única luxação que os comissários poderão
tentar reduzir é a da mandíbula.
Sintomas:
. Dor intensa, com sensação de estalo;

. Impotência funcional;
. Equimose;
. Edema;
. Deformidade.
Tratamento:
. Imobilização da articulação luxada com talas;

. Evitar movimentar a articulação;
. Aplicar bolsa de gelo;
. Administrar analgésico.
D) FRATURAS
Fratura óssea é uma situação em que há perda da

continuidade óssea, geralmente com separação de um
osso em dois ou mais fragmentos após o traumatismo. A
sua gravidade poderá variar bastante, posto que a lgumas
fraturas resolvem-se espontaneamente sem chegarem a
ser diagnosticadas enquanto outras acarretam risco de
vida e são emergências médicas.
Tipos de fraturas:
a) Fechada ou Simples: Quando não há comunicação entre o foco de

fratura e o meio externo, permanecendo, portanto, a pele integra;
b) Completa: Quando os fragmentos ósseos se destacam nitidamente;
c) Incompleta: Quando apenas uma das corticais do osso é rompida.

Também chamada de subperiostal ou “galho verde”;

d) Comunicativa: Quando se formam mais de dois fragmentos

ósseos;
e) Exposta: Quando há comunicação entre o foco de fratura

e o meio externo, sendo a pele lesada. É necessário para
esta classificação, que os ossos fraturados estejam
expostos.
Sintomas:
. Dor intensa;
. Edema;
. Impotência funcional;
. Desalinhamento ósseo;
. Movimento anormal.
Tratamento:
. Imobilização da fratura com talas rígidas, atingindo a articulação acima e abaixo da

fratura;
. Evitar mover ou manipular o local afetado, pois poderá haver risco de lesão de um
nervo ou um vaso sanguíneo;
. Não tentar reduzir a fratura.
6. FRATURA DO CRÂNIO
Uma vítima de fratura do crânio requer cuidadosa observação, visto tratar -se, quase sempre, de
uma lesão grave que, dependendo da intensidade do traumatismo, poderá apresentar:
Sintomas:
. Perda de consciência que poderá ser imediata ou tardia;
. Cefalalgia (dor de cabeça intensa);
. Vômitos, com frequência em jato;
. Confusão mental;
. Hemorragia através dos ouvidos e boca.

Tratamento:
. Verificar o estado geral, choque, respiração, hemorragias e extensão das lesões;

. Escolha de decúbito (posição que colocará a vítima);
. Curativo sobre os ferimentos (capacete com faixa de crepe se for o caso);
. Não administrar líquidos ou medicamentos.
7. FRATURA DA COLUNA VERTEBRAL
A coluna vertebral é uma pilha de ossos chamados vértebras

ligadas por articulações e separadas por discos de cartilagem. Essa
pilha de vértebras foi organizada pela evolução da espécie para
servir de apoio a outros ossos do esqueleto e proteger a medula
espinhal, que passa por um canal no interior da coluna e de onde
saem os nervos responsáveis por todos os nossos movimentos e
sensações.
A coluna é composta por 33 vértebras: sete cervicais, doze

torácicas, cinco lombares, cinco sacrais e quatro coccígeas. Nos
intervalos entre uma e outra saem os nervos que, de cima para
baixo, vão enervar os vários segmentos do corpo. Um acidente ou
um trauma continuado podem romper uma vértebra e pressionar
(imagem 1), seccionar ou destruir (imagem 2) a circulação interna
da medula espinhal em alguma altura da coluna vertebral. Como
consequência, a parte do corpo que fica abaixo da lesão irá sofrer
comprometimento da motricidade e a pessoa perderá muito dos
movimentos e sensações. Esse é um problema gravíssimo de saúde
e, o que é lastimável, bastante prevalente em nosso meio.
Várias são as causas que poderão provocar uma fratura da coluna vertebral. Entre elas
podemos citar as quedas de costas, de pé, movimentos bruscos com a cabeça, muito comum
em acidentes automobilísticos (efeito em chicote), bem como um movimento excessivo de
flexão ou extensão da coluna. Ao encontrarmos um acidentado caído e deitado de costas, n ão
devemos levantá-lo, a menos que o mesmo consiga mover os membros, incluindo mãos e pés.
Havendo a impossibilidade em realizar estes movimentos, deve -se desconfiar de um trauma da
coluna vertebral e, muito provável, com lesão neurológica.
Efeito chicote:

Sintomas:
 Dor na região cervical, dorsal, lombar, sacro e cóccix com irradiação, para os membros;
 Sensação parestésica (formigamento) nos membros superiores e inferiores;
 Hipoestesia ou anestesia (diminuição ou ausência de dor) no tronco, apar tir do ponto
onde ocorreu a fratura da vértebra;
 Impossibilidade de fazer movimentos voluntários com os membros superiores e/ou
inferiores.
Tratamento:
 Transportar cuidadosamente o acidentado;

 Colocá-lo sobre uma maca dura em decúbito dorsal;
 Não fletir a cabeça;
 Deslocá-lo somente após haver colocado apoios sob as curvaturas das regiões cervical,
lombar e sob os joelhos, a fim de evitar a retificação da coluna;
 Não administrar medicamento ou analgésicos.
Lesão da cervical
Transporte de vítima com Traumatismo Vertebral

8. TRAUMATISMOS ABERTOS
Ferimento: É uma agressão à integridade tecidual, produzindo solução de continuidade entre o

meio interno e externo. O ferimento é sempre ocasionado por um agente lesivo que, na maioria
das vezes, alberga agentes patogênicos (bactérias e micróbios) e, dessa forma contamina o
ferimento, assim como leva micróbios que vivem na superfície da pele para o interior do mesmo.
Esta contaminação se não for adequadamente tratada, poderá levar a uma infecção localizada
ou mesmo generalizada.
Tipos de ferimentos:
 Escoriações ou Abrasões: São ferimentos superficiais, que geralmente são produzidos

pelo atrito com superfícies ásperas, atingido as camadas mais superficiais da pele;
 Punctórios ou Puntiformes: Ferimentos causados por agentes perfurantes (pregos,

agulhas, etc.), provocando pequena solução de continuidade na pele, porém profunda e
desse modo, importante veiculo de infecção
 Incisos: Causados por instrumentos cortantes (facas, navalhas, bisturi, etc.). As bordas
do ferimento são regulares;
 Contusos: Causados por instrumento contundentes, sem superfície cortante (cassetetes,

barras de ferro, etc.). Suas bordas são irregulares, ficando maceradas, tornando a
cicatrização dificultada e defeituosa;
 Lacerantes: Causadas por agentes que dilaceram a pele e os tecidos vizinhos (cacos de
vidro, serra, etc.). As bordas do ferimento são bastante irregula res podendo haver perda de
tecido, e a cicatrização é defeituosa.
De acordo com o trajeto percorrido pelo objeto traumático, os ferimentos podem ser:
 Transfixantes: O objeto atravessa o corpo provocando duas lesões, sendo que a de

entrada normalmente é bem menor do que a de saída. Ex: projétil de arma de fogo.
 Penetrantes: O objeto penetra em uma cavidade fechada do corpo. São mais graves,
pois podem lesar órgãos vitais, tais com pulmões, fígado, rins, coração, etc.

9. COMO AGIR EM CASO DE FERIMENTOS
Deve-se ter muito cuidado para que não ocorra uma infecção, sendo a assepsia um meio eficaz
para evitá-la. A limpeza é muito importante, pois além de evitar as infecções, ajuda na
cicatrização.
- Conduta:
 Lavagem das mãos com água e sabão, antes e depois do curativo;
 Limpar o ferimento com água e sabão;
 Aplicar anti-séptico no ferimento;
 Secar o ferimento com gaze ou toalha limpa;
 Se houver hemorragia pressione firmemente o local com a gaze ou toalha limpa

(HEMOSTASIA: cessar ou estancar o sangramento). Enquanto o ferimento ainda estiver
sangrando, trocar o curativo com mais frequência. (Obs: caso esteja sangrando muito,
ESGUICHANDO, significa que houve uma lesão arterial, e neste caso, não se deve fazer
torniquete, apenas um curativo compressivo, utilizando-se para isto de gazes ou toalhas
limpas;
 Imobilizar o membro afetado.
10. HEMORRAGIAS
Denomina-se hemorragia a perda de sangue resultante de uma lesão vascular, ocorrendo,

portanto a partir de uma artéria, veia ou capilar, podendo levar a vítima, se muito intensa, ao
estado de choque e ainda se não socorrido a tempo, ao óbito. Geralmente os ferimentos são
acompanhados de grande perda sanguínea, o que dramatiza o quadro do acidente, visto que, o
sangue é um elemento de alarme, tanto para a vítim a, quanto para quem socorre. A intensidade
da hemorragia depende do vaso lesado.
Classificam-se em:
- Internas: Ocorrem no interior do organismo; o sangue não se exterioriza,

ficando armazenado dentro do copo, requer atendimento médio urgente;
enquanto aguardo socorro, deixe a vítima em posição confortável semi-
sentada.
Sintomas indiretos: Palidez na pele, taquicardia, pulso fino e rápido,

resfriamento das extremidades e sensação de fraqueza, podendo ainda
referir cede.

- Externas: São hemorragias facilmente identificáveis, pois o sangue sai diretamente do

ferimento ou através das cavidades naturais do organismo para o meio externo.
Condutas e Procedimentos:
 Se ocorrer nos membros, comprima o ferimento

com um pano limpo;
 A fim de estancar o sangue, amarre o pano

sempre o mais próximo possível do coração. Ex:
Se o ferimento for no braço, amarre no ombro;
 Se ocorrer vômito com sangue, mantenha a vítima

semi-sentada, em repouso; não de liquido e nem
alimento;
 Em caso de traumas cranianos, não se deve impedir o sangramento pelos ouvidos ou

narinas;
 Pode-se utilizar a compressão ou o garroteamento (caso esteja sangrando muito,

significa que provem de uma artéria e neste caso não devemos fazer o garroteamento)
para fazer cessar uma hemorragia;
 Podemos também comprimir a principal artéria da região de encon tro a um osso longe do
local do ferimento, é a compressão indireta ou á distancia;
 Garrote ou Torniquete pode ser empregado em

ferimentos graves dos membros somente quando todas
as outras tentativas de homestasia não surtirem efeito e
o risco de vida se tornar eminente. Este deve ser
aplicado sempre entre o ferimento e o coração. Quando
se utiliza o garrote com o auxílio de um pedaço de
madeira a fim de apertá-lo ou afrouxá-lo, estaremos
fazendo um Torniquete. Tanto um quanto o outro deve
ser mantido apertado por 15min e afrouxado por 30 s
(marcar o horário no torniquete). Não utilizar materiais
cortantes, como fios e arames para fazer o garrote ou torniquete.

Não se deve dar bebidas alcoólicas em nenhuma hipótese, nem tampouco dar líquidos à vítima
inconsciente ou ainda quando houver suspeita de lesão no abdome.
Tipos Especiais de Hemorragias:
-Otorragia: Sangramento pelo ouvido externo, devido á fratura da base do crânio ou

traumatismo do conduto auditivo;
- Epistaxe ou Rinorragia: Saída de sangue pelas mucosas nasais, podendo ser causado por
insolação, lesão da mucosa picos hipertensivos, etc.;
- Hemoptise: Sangramento proveniente do aparelho respiratório fluindo pela boca, quase

sempre ao tossir;
- Estomatorragia: Saída de sangue pela boca devido a lesões na própria boca;
- Hematêmese: Saída de sangue pela boca proveniente do aparelho digestivo;
- Melena: Saída de sangue através do ânus, de coloração muito escura, semelhante à borra de
café;
- Enterorragia: Sangramento proveniente das porções finais do tubo digestivo, eliminado pelo
ânus;
- Hematúria: Sangramento proveniente do sistema urinário e é eliminado juntamente com a

urina;
- Menorragia: Saída de sangue pela vagina, consequente de deficiência hormonal;
- Metrorragia: Eliminação de sangue pela vagina, de causa não hormonal, mas devido a
tumores no útero.
11. TRAUMATISMOS CRÂNIO-ENCEFÁLICO
O Cérebro encontra-se protegido pela caixa craniana, meninges e o líquor (líquido que
encontrado em todo sistema nervoso central), em uma situação que o torna imune a
traumatismos moderados. São três os tipos de lesões consequentes a um traumatismo
craniano, a saber:
 Lesões Superficiais: aquelas em que apenas o couro cabeludo é lesado, que apesar de
sangrar bastante, não trás complicações maiores, visto que não ocorreu uma lesão
neurológica;
 Lesões Ósseas: aquelas em que ocorre á formação de hematomas intracranianos,
extradural e subdural;
 Lesões Encefálicas: onde o cérebro é atingido, trazendo grandes e graves repercussões
para todo o corpo.

A inspeção e palpação do couro cabeludo nos dão valiosas informações sobre o estado da
vítima, tais como:
 A extensão das lesões do couro cabeludo, presença de hematomas ou fraturas ósseas e

a existência de hemorragia pelo ouvido ou nariz;
 O estado de consciência que será avaliado através de estímulos térmicos, táteis,
dolorosos e a viva voz;
 A condição respiratória, podendo esta se mostrar lenta e profunda;
 A frequência do pulso, que se lento e cheio é um provável sinal de uma lesão
neurológica;
 As pupilas, que poderão apresentar desvios ou assimetria;
 Vômito em jato nos dá indicação de hipertensão intracraniana;
 Descontrole dos esfíncteres como consequência de lesão neurológica.
Tratamento:
 A preocupação imediata deverá ser a manutenção das funções vitais: respiração,

circulação e manutenção da pressão arterial;
 Lesões superficiais: Devemos proceder com o tratamento das fendas, lembrando que o
couro cabeludo é uma região muito vascularizada, consequentemente sangra muito,
podendo ser necessário a aplicação de um capacete compressivo com atadura crepe;
 Lesões crânio-encefálico: Fazer o tratamento das feridas com extremo cuidado, sempre
protegendo as lesões com gaze esterilizada e, se necessário, aplicar capacete com faixa
de atadura de crepe, sem compressão excessiva. Caso a vítima esteja consciente,
mantê-la sentada ou semi-sentada e, se inconsciente, o decúbito preferencial é o ventral,
com a cabeça lateralizada. Não administrar medicamentos ou alimentos, umedecer a
boca da vítima com uma gaze embebida em água.
12. AVC – Acidente Vascular Cerebral
Tratamento:
A preocupação imediata deverá ser a manutenção das funções vitais: respiração, circulação e
manutenção da pressão arterial.
 Nas lesões superficiais devemos proceder com o

tratamento das fendas, lembrando que o couro
cabeludo é uma região muito vascularizada,
consequentemente sangra muito, podendo ser
necessária a aplicação de um capacete compressivo
com atadura crepe;
 Caso a vítima esteja consciente, mantê-la sentada ou
semi-sentada e se inconsciente, o decúbito
preferencial é o ventral, com a cabeça lateralizada.

 Não administrar medicamentos ou alimentos, umedecer a boca da vítima com uma gaze
embebida em água.
13. TRAUMATISMOS DA FACE
A simples inspeção da face da vítima pode nos mostrar a maiorias das lesões ali localizadas.
Podemos visualizar a existência de hematomas, edemas, deslocamentos, afundamentos ou
ainda saliências ósseas. Devemos palpar delicadamente as regiões suspeitas e fazer cuidadosa
limpeza da cavidade oral, evitando-se a asfixia. Devemos ainda verificar:
 A simetria das estruturas da face;

 A boa oclusão dos dentes;
 A movimentação das pálpebras, bochechas, mandíbula e língua;
 A drenagem de sangue pelos orifícios naturais (nariz, boca e ouvido).
Lesões Oculares:
Um traumatismo no globo ocular, dependendo da sua intensidade que poderá ocorrer de forma
acidental ou induzida, pode resultar em grave prejuízo á visão, chegando por vezes a causar
cegueira. Os olhos ficam expostos, principalmente, em situações de trabalho, e com o
consequências podem ser atingidos por corpos estranhos tais como estilhaço, farpas, pó,
fagulhas, produtos químicos, entre outros. Podendo ocorrer:
- Externamente: Afetando os órgãos anexos do globo ocular: Pálpebras, supercílios e

conjuntivas bulbares;
- Internamente: Atingindo as camadas do globo ocular, tais como a córnea, esclera, iris,
coróide, retina, etc.;
- Mistas: Afetam estruturas internas e externas.
Tratamento:
 Fechar os olhos. Ao fazer isto, as lágrimas podem remover o corpo estranho;

 Lavar abundantemente os olhos, de preferência, com água corrente. E importante manter
os olhos abertos;
 Se o objeto (sólido) permanecer, deve-se fazer um curativo oclusivo, tapando o olho
atingido com gaze esterilizada ou pano limpo;
 Nunca tentar remover corpos estanhos;
 Não permitir que a vítima esfregue o olho afetado.
Lesões Nasais:
Nas lesões sem sangramento, podem-se aplicar gelo sobre o nariz a fim de reduzir o edema e
diminuir a dor. Nas lesões com sangramento, deve -se levantar a cabeça da vítima e comprimir a

fossa nasal lesada contra o septo nasal por 2 a 3min. Se a manobra não surtir efeito, deve -se
fazer o tamponamento da fossa lesada com gaze embebida em água oxigenada.
Lesões Mandibulares:
Nesta fratura deve ser feito a imobilização através de atadura de crepe, passando sobre a
mandíbula e elevando-a contra o maxilar superior, mantendo os dentes cerrados.
Obs: Luxação da Articulação Têmpora Mandibular (ATM): é a única luxação que a CMS poderá
tentar reduzir (colocar no lugar)
14. TRAUMATISMO DO PESCOÇO
As causas mais frequentes de lesão nesta região são as quedas de cabeça para baixo,
acidentes automobilísticos, de motocicleta, etc., podendo ocorrer lesões dos vasos sanguíneos:
percebe-se esta ocorrência pela formação de um volumoso hematoma na região e pela
evolução para o estado de choque, dificuldade respiratória em decorrência da compressão da
traquéia. A fim de amenizar o quadro, deve-se fazer compressão digital sobre o vaso lesado.
15. TRAUMATISMO TORÁCICO
Conforme sabemos, o ar é inspirado para dentro dos pulmões graças à pressão negativa criada
pelo diafragma, músculos intercostais e pela caixa torácica. Se um ferimento colocar em
comunicação permanente a parte interna (cavidade pleural) com a parte externa (atmosfera),
este mecanismo de inspiração estará seriamente comprometido, pois a entrada de ar
penetrando pelo orifício causado pelo ferimento implicará no colabamento do pulmão no lado
afetado, causando um Pneumotórax.
Lesões:
 Externas: São lesões que atingem a pele e o tecido subcutâneo do tórax;

 Lesões nas costelas: Nestas lesões, o principal sintoma é a dor que aumenta com os
movimentos respiratórios e, em alguns casos, há formação de edema ou hematoma local.
O tratamento consiste no enfaixamento do tórax, visando diminuir a amplitude dos
movimentos respiratórios.
 Lesões pulmonares: Nestas lesões, a dor também é um sintoma importante, se intensa,

em pontadas, piorando quando se apalpa a região afetada e se ainda piora com os
movimentos respiratórios e tosse, poderão ocorrer as seguintes complicações:
o Pneumotórax (entrada de ar na cavidade pleural);

o Hemotórax (sangue na cavidade pleural);
o Insuficiência respiratória;
o Choque.
A vítima poderá apresentar, ainda, um quadro de Hemoptise

(Hemorragia da membrana mucosa do pulmão), em alguns casos
pode-se observar a saída de sangue misturado com bolhas de ar
através do ferimento. Se a vítima estiver respirando normalmente,
porém queixando-se de dor intensa, deve-se fazer o enfaixamento do
tórax semelhante ao da fratura de costela, todavia se houver dispneia
intensa, tratar como insuficiência respiratória, onde o enfaixamento é
contraindicado.
16. TRAUMATISMO ABDOMINAL
O abdômen pode ser sítio de várias lesões traumáticas em um acidente, não apresenta
arcabouço ósseo, o que o torna mais vulnerável a esses traumatismos. Os principais são:
- Contusão Abdominal: Quando não ocorre solução de descontinuidade (ferimento) da

parede abdominal. Geralmente são produzidos por pancadas e em muitos casos, embora
não haja lesão aparente na parte externa do corpo, poderão ter ocorrido lesões internas,
como por exemplo, uma ruptura de uma víscera;
- Superficiais: Quando atingem somente a pele ou o tecido celular subcutâneo ou a

musculatura, não penetrando na cavidade abdominal;
- Profundos: Devemos considerar como ferimento profundo aquele que atingem o

peritônio ou alguma víscera. Devido ao grande número de órgãos existentes na cavidade
abdominal, o quadro se torna extremamente delicado e variável, dependendo da víscera
atingida.
Sinais e Sintomas:
 Dor abdominal intensa, a princípio localizada, mas que precocemente se torna difusa;
 Vômitos podem ocorrer precocemente ou tardiamente, que ainda ser de constituição
alimentar, mucosa, biliar e fecal, neste caso indicando maior gravidade do qu adro;

 Distensão abdominal, acentuado aumento do abdome, como ocorre nos casos em que
houve lesão de uma víscera oca como o estômago ou intestino;
 Estado de choque que pode se estabelecer por dois mecanismos: Neurogênico ou
Hemorrágico;
 Febre.
Tratamento:
 Nas lesões superficiais, tratar os ferimentos com os cuidados de uma boa assepsia;
 Nas lesões profundas, manter a vítima em jejum;
 Havendo exteriorização de alguma víscera, não tente recolocá -la na cavidade abdominal;
 Fazer cuidadosa limpeza local com soro fisiológico ou água limpa, evitando manipular as
vísceras;
 Recobrir a lesão com gaze esterilizada umedecida em soro fisiológico ou água e se
possível, aquecida;
 Não tentar remover corpos estranhos encravados no abdome.
17. POLITRAUMATIZADO
É o indivíduo que sofreu varias lesões traumáticas em vários segmentos do corpo. São quadros
clínicos graves em que o risco de vida está presente. Ante a um quadro dessa natureza, um
exame cuidadoso e orientado da vítima nos dará importantes dados sobre o seu estad o.
 Estado de consciência: É verificado através das respostas a estímulos térmicos, táteis,

dolorosos ou viva voz;
 Condição Respiratória: Pode se mostrar lenta, dificultosa ou ausente;
 Condição da Pele e Mucosa: Onde a palidez indica má condição circulatória e a
cianose, má oxigenação do sangue, devido à alteração pulmonar ou circulatória;
 Condição Olho: Pode haver desvio de dos olhos ou ainda podem estar assimétricos;
 Realização de Movimentos Voluntários: A vítima poderá realizá-los ou não;
 Vômitos: Presentes ou não;
 Outros Sintomas: Convulsão, anúria, febre, evacuação, e sudorese intensa.
Tratamento:
 Manter a permeabilidade das vias aéreas;
 Promover a Hemostasia das hemorragias;
 Imobilização provisória das fraturas;
 Transporte do politraumatizado deve obedecer aos seguintes critérios: nos casos de

traumatismos cranianos, estando a vítima consciente, deverá ser mantida sentada ou
semi-sentada. Se estiver inconsciente, deverá ser mantida em decúbito dorsal com a
cabeça em hiperextensão e lateralizada;

 Quando se tratar de traumatismo da coluna vertebral, a vítima deverá ser mantida

rigorosamente em decúbito dorsal e com apoio de todas as curvaturas naturais da coluna
com coxins e dois suportes laterais para a cabeça.
18. ESTADO DE CHOQUE
No Estado de Choque ocorre uma diminuição do fluxo sanguíneo adequado á perfusão dos
tecidos (inadequação na oxigenação dos tecidos), ocasionando prejuízo ás funções do
organismo. Tendo como fatores indutivos:
. Hemorragias;
. Queimaduras;
. Traumas abdominais;
. Traumatismo craniano;
. Grandes traumatismos, esmagamentos, contusões, etc.;
. Substâncias tóxica e toxinas microbianas (choque anafilático);
. Obstrução circulatória.
Sintomas:
. Queda da pressão arterial (hipotensão);

. Aumento da frequência cardíaca e respiratória;
. Pele fria e pegajosa;
. Mucosas descoradas;
. Palidez;
. Lábios e unhas cianosadas;
. Diminuição da temperatura corpórea;
. Dificuldade de concentração.
-Tratamento:
. Hemostasia;
. Administração de analgésico, quepor si só poderá causar o choque;
. Correção das deficiências orgânicas da vítima, tais como combater a desidratação.
19. QUEIMADURAS
São lesões teciduais ocasionadas quase sempre por agente térmico;

o calor, água e outros líquidos em altas temperaturas e o por vapor.
Existem também queimaduras provocadas por substâncias químicas,
por radiações solares ou por substâncias radioativas; pela
eletricidade, e por seres vivos de origem vegetal ou animal (águas
vivas).

Classificação:
As queimaduras são classificadas de acordo com sua p rofundidade nos tecidos lesados, em:
- Queimaduras de 1°Grau: lesão apenas da Epiderme a pele fica vermelha. Ex: queimadura de
sol;
- Queimaduras de 2°Grau: lesão da Epiderme e Derme

aparecimento de bolhas de água (flictemas), geradas pela saída de
plasma sanguíneo, provocado pelo calor. Não se deve estourar as
bolhas e tão pouco colocar qualquer substância sobre a lesão, tais
atitudes prejudicam a avaliaçãomédica e levam a uma maior fricção,
necessária para a remoção de tal substâncias ;
- Queimaduras de 3°Grau: Lesão profunda atingindo a Epiderme, Derme, Hipoderme e tecidos

mais profundos, atingindo músculos e terminações nervosas, podendo chegar ao ponto em que
a vítima não sente que está sendo queimada.

Gravidade das Queimaduras:
É importante dizer que a gravidade de uma queimadura não é determinada pela sua
profundidade nos tecidos orgânicos, mas, sim, pela extensão de área corporal atingida. A fim de
que se possa avaliar a extensão de pele comprometida, utiliza -se a Regra dos Nove. Indivíduos
com mais de 15% de área corporal queimada são considerados Grande Queimados, correndo,
portanto serio risco de vida.
Regra dos Nove:
. Cabeça 9%
. Membro superiorD 9%
. Membro superiorE 9%
. Tronco- frente 18%
. Tronco- dorso 18%
. Coxa D 9%
. Coxa E 9%
. Perna D %
. Pescoço 1%
. Virilha 1%
Complicações das Queimaduras:
A lesão provocada no organismo por um agente térmico é, em última analise, uma fenda e,
como tal, suscetível ao risco de infecção. Nos Grandes Queimados, outros fatores podem gerar
complicações. A pele íntegra é uma barreira impermeável, porém, quando queimada, perde
essa importante função. Nesse caso, ocorre perda de líquidos e eletrólitos (s ais minerais)
através da extensa área lesada, o que pode ocasionar desidratação, choque e morte.
Tratamento:
 Lavar o local abundantemente por cerca de 15

min, com água fria e corrente. A pressão da
água corrente proporciona uma ação mais
efetiva sobre o ferimento;
 Eleve o membro para diminuir a dor;
 Evitar a movimentação e o esfriamento da
vítima, aquecendo-o com cobertores ou lençóis
sem, contudo, provocar sudorese;
 Administração de analgésico e líquido;
 Retirada das vestes sujas e queimadas.

20. INSOLAÇÃO
É um conjunto de fenômenos que se desenvolvem no organismo

quando se eleva a temperatura corporal, devido a uma alteração
dos mecanismos reguladores da mesma. É causada pela
exposição prolongada aos raios solares e são relativamente
frequentes durante o verão nas pessoas que frequentam as praias
no horário de 12h00 às 15h00.
Profilaxia:
 Evitar a exposição prolongada ao sol;
 Iniciar a temporada de verão com curtas exposições ao sol,
aumentando progressivamente;
 Ingerir bastante líquido.
21. INTERMAÇÃO
Em nosso meio ocorre principalmente entre os lactentes (crianças abaixo de 1 ano de idade),
mantidas em quartos mal ventilados e superaquecidos pelo sol. Nessas condições, o organismo
não consegue perde calor para o meio ambiente, causando as manifestações da internação.
Quadro Clínico:
- Casos benignos:
 Cefaléia;
 Vertigens;
 Fadiga;
 Anorexia (falta de apetite);
 Insônia;
 Estado subfebril.
- Casos graves:
 Desidratação;
 Cefaléia violenta;
 Vertigens
 Rigidez da nuca;
 Febre;
 Vômitos;
 Delírios;
 Convulsão;
 Morte.
Tratamento:
Combate à Hipertermia:

 Remover a vítima para um local fresco e arejado;

 Valer-se de meios físicos (gelo sobre a cabeça, envoltórios úmidos em todo o corpo), e
meios químicos (antitérmicos).
Hidratação:
 Oferecer bastante líquido á vítima;

 Em casos graves, hidratação endovenosa (EV).
22. ENVENENAMENTO
Veneno é qualquer substância que, quando ingerida, inalada, absorvida, aplicada à pele ou
desenvolvida no próprio organismo, produz lesão.
Objetivo do Tratamento:
 Remover ou inativar o veneno antes de ser absorvido;

 Prestar cuidados;
 Empregar o antídoto específico;
 Providenciar a aceleração da eliminação do veneno absorvido.
Venenos Ingeridos:
 Manter a vítima em repouso e agasalhada;

 Manter as vias aéreas permeáveis e observar o aparelho cardiorrespiratório;
 Fornecer oxigênio, se necessário;
 Iniciar a massagem cardíaca e respiração artificial se necessário;
 Observar o aspecto físico da urina (cor, odor, etc.);
 Em caso de choque, administrar soro e o antídoto especifico;
 Administrar analgésico ou antitérmico em caso de dor intensa ou febre alta.
Antídoto Universal: Duas partes de torrada queimadas, uma parte de leite de magnésia e uma
parte de chá forte;
 Transporte urgente para o hospital.
Venenos Corrosivos:
- Para os ácidos:
 Dar leite ou leite de magnésia; clara de ovos batida (4 claras para 1 litro de água) ou
suspensão de farinha de trigo ou leito de maisena (4 colheres de sopa para 1 litro de
água);
 Não faça lavagem gástrica;
 Não provoque vômito;

 Encaminhar para um socorro hospitalar.
- Para Bases:
 Dar leite, suco de frutas ou vinagre diluído em água;

 Não faça lavagem gástrica;
 Não provoque vômitos;
 Encaminhar para um socorro hospitalar.
- Veneno não Corrosivo;
 Dar leite ou água morna em grande quantidade;

 Provocar vômitos;
 Fazer lavagem estomacal com água morna ou soro fisiológico em abundância.
- Venenos inalados:
 Remover a vítima para local livre e arejado;

 Administrar Oxigênio;
 Não dar bebidas alcoólicas;
 Manter a vítima agasalhada;
 Se for intoxicação de Carbono (CO), administrar Oxigênio a 100%, com máscara, sob
pressão.
- Venenos de contaminação cutânea:
 Aplicar jato de água enquanto retira as vestes da vítima;

 Lavar a pele com água abundante e corrente;
 Evitar o estado de choque;
 Manter a vítima agasalhada;
 Procurar socorro médico urgentemente.
23. CORPOS ESTRANHOS
Nos Olhos
Manifestações:
 Lacrimejamento;
 Ardência;
 Dor local;
 Irritação ocular (vermelhidão);
 Inflamação.
Conduta:
 Lave imediatamente o olho afetado com bastante água fria e de modo contínuo e lento
por aproximadamente 3 min;

 Solicite à vítima para pestanejar ou manter o olho fechado para que a própria lágrima
locomova o corpo estranho para o canto do olho e tente retirá -lo com um cotonete ou
gaze;
 No caso de corpo perfurante ou encravado no globo ocular, pedir à vítima para não
esfregar o olho. Não tente retirá-lo. Faça um curativo oclusivo e encaminhe ao médico.
No Nariz:
 Encha os pulmões de ar pela boca;
 Comprima com o dedo a narina não obstruída;
 Expulse o ar dos pulmões através da narina obstruída , mantendo a boca fechada;
 Caso não seja eliminado, não tente retirá-lo encaminhe a vítima ao médico.
Nos Ouvidos:
 Não tente retirá-lo e procure um médico.
Na Garganta:
 Acalmar a vítima;
 Solicite á vítima para tossir;
 Tente remover o corpo estranho introduzindo o dedo indicador junto às paredes da boca
para conseguir abordar o objeto por trás e assim trazê -lo para fora;
 Quando se tratar de criança, coloque-a de cabeça para baixo e bata nas entre as
omoplatas;
 Tente a manobra de HEIMLICH, posicionando-se por trás da vítima, contornando sua
cintura com os braços. Fechar uma nas mãos superpondo -a à outra no punho na altura
do epigástrio da vítima e aplicar forte e rápida compressão. Repetir várias vezes se
necessário;
 Caso não seja possível removê-lo, faça uma traqueotomia.

24. INFARTO
Infarto Agudo do Miocárdio é a necrose (morte) do músculo

cardíaco, que ocorre como complicação de uma deficiência
ou ausência da circulação sanguínea no mesmo. Resulta,
portanto, de uma obstrução de algum ramo das artérias
coronarianas que levam o sangue ao próprio coração.
Diferentemente da Angina, o Infarto do Miocárdio não é

desencadeado por nenhuma circunstância especifica,
podendo ocorrer enquanto se está passeando,
descansando, dormindo, sem qualquer esforço físico prévio
e violento.
Sintomas e Sinais:
 Dor forte, constritiva, intensa e duradoura localizada na região anterior do tórax, que
pode irradiar-se para os membros superiores, principalmente para o esquerdo, base do
pescoço e epigástrio. É uma dor constante que não se modifica com a respiração ou
posição, tampouco com o emprego de vaso dilatador coronariano. Sua duração vai de 30
min a várias horas;
 Midríase (dilatação da pupila);
 Sudorese intensa;
 Dispneia;
 Agitação;
 Aparência de sofrimento;
 Pulso fino e acelerado;
 Pode ocorrer confusão mental, desmaio, fraqueza e febre.
Tratamento:
. Afrouxar as vestes e manter a vítima em posição confortável e em repouso absoluto;

. Administrar Oxigênio se houver dispnéia, cianose, tosse, ou sibilos;
. Encaminhar urgentemente ao hospital.
25. ANGINA DO PEITO
A Angina é um problema cardíaco caracterizado pelo aparecimento brusco

de uma dor torácica produzida por irrigação sanguínea insuficiente e
momentânea do Miocárdio. Diferentemente do Infarto, na Angina não há
lesão do músculo cardíaco e tem como fatores desencadeantes: refeições
pesadas, esforço físico, o fumo, o frio intenso, ansiedade, etc.

Sinais e Sintomas:
São semelhantes aos do Infarto do Miocárdio, dele diferindo pelo tempo e duração da dor, em
geral, de 3 a 10 min. Isto é muito importante porque, se durar menos de 1 min, pode -se
descartar a hipótese de Angina; porém, se durar mais de 10 min, deve -se interpretar como
manifestação de Infarto.
Tratamento:
É o mesmo para o Infarto Agudo do Miocárdio.
26. URGÊNCIAS RESPIRATÓRIAS
Rinite alérgica
A rinite alérgica é definida como uma doença causada pela inflamação das membranas nasais.
Esta inflamação ocorre depois da exposição a um agente que provoca uma irritação e os
sintomas característicos, que são a secreção nasal, congestão nasal, coceira nasal e espirros.
Os maiores causadores da rinite alérgica são principalmente plantas, insetos, fungos e
substâncias químicas.
Asma
A asma é um distúrbio inflamatório crônico dos pulmões, que se c aracteriza pelo estreitamento
das vias aéreas, é uma doença grave que afeta pessoas de todas as idades e, embora cada
pessoa possa apresentar sintomas diferentes, a definição de asma é muito específica e pode
ser fatal. Na asma, as vias aéreas estão cronicamente inflamadas, com aspecto avermelhado

e inchado; durante uma crise, os músculos que envolvem as vias aéreas se enrijecem ou
contraem, limitando o fluxo de ar para dentro e fora dos pulmões.
Não existe cura para a asma, mas é uma doença que pode ser controlada evitando a exposição
a agentes irritantes, pois as vias aéreas são excessivamente sensíveis a certas substâncias
inaladas, tais como fumaça de cigarro, pólen e ácaros de pó doméstico.
Há vários tipos de remédios: inaladores ou bombas e comprimid os ou xaropes, mas só os

médicos podem determinar que comprimidos, xaropes, inaladores ou aerossóis são adequados
a cada caso, em que doses devem ser tomados e aplicados e qual a duração do tratamento.
Existem também vacinas, aplicáveis quando é determinado o agente que provoca a alergia, o
que as torna uma possibilidade de tratamento eficaz.
Bronquite
A bronquite é uma inflamação dos brônquios que pode ser curada completamente. Apenas nos
idosos, nos tabagistas ou em pessoas com doenças cardíacas ou pulm onares crônicas é que
esta inflamação nos brônquios pode ser grave.
As crises consecutivas podem ser provocadas também por sinusite crônica, alergias, amigdalite
ou por diversos tipos de pós, vapores de ácidos fortes como amônia, alguns solventes
orgânicos, cloro, poluentes aéreos como o ozônio e o dióxido de nitrogênio ou fumaças.
Os sintomas da bronquite começam com coriza, cansaço, calafrios, dor nas costas e dores
musculares, febre discreta e dor de garganta como numa gripe comum e no início surge
uma tosse seca que após um ou dois dias, começa a expectoração de pequenas quantidades de
secreção esbranquiçada ou amarelada, e a seguir de volume aumentado e com coloração
amarelada ou esverdeada.
Febre alta que pode persistir por várias semanas e dificuldade respiratória é um sintoma comum
de bronquite. Na persistência dos sintomas, é comum que o paciente desenvolva uma
pneumonia e, para despistar a complicação, uma radiografia torácica se faz necessária. O
repouso e a ingestão de bastante líquido são úteis para a recuperação.
Sinusite
A sinusite é uma inflamação causada pelo acúmulo de muco purulento nas fossas nasais e
cavidades ósseas da face. As principais causas desta inflamação podem ser a gripe comum e
inflamações dentárias. Se o diagnóstico para sinusite for confirmado, a pessoa deve evitar
ambientes úmidos e insalubres bem como choques térmicos e evitar, também, ingerir líquidos
gelados.
Sintomas
 Dores de cabeça;
 Fluxo nasal purulento;
 Pontos inchados e dolorosos na face.

Embolia pulmonar
A embolia pulmonar é a obstrução repentina de uma artéria pulmonar causada por um êmbolo,
que pode ser um coágulo de sangue uma bolha de ar ou outro fragmento capaz de obstruir um
vaso sanguíneo. Quanto maior o tamanho do “objeto” que causa a obstrução e o calibre do vaso
sanguíneo obstruído, maior será a lesão causada, por isso os coágulos grandes podem causar
morte súbita.
Os primeiros sintomas de embolia pulmonar podem ser náuseas, desmaio ou convulsões. No

caso de pessoas com obstrução de um ou de mais dos grandes vasos pulmonares a pele pode
tornar-se azulada e ter morte súbita.
As causas mais frequentes para a formação do êmbolo é um trombo nas veias das pernas de
alguém que permanece na mesma posição durante muito tempo, podendo desprender -se o
coágulo quando a pessoa começa a mover-se novamente deslocando-se para os pulmões,
embora existam outras causas que causam o êmbolo.
27. AFOGAMENTO
O Afogamento deve-se a uma série de fenômenos que tem lugar no organismo devido a sua
total imersão na água durante um tempo mais ou menos prolongado. A morte poderá sobrevir
por asfixia ou como consequência dos problemas gerados pela água no organismo.
A asfixia, portanto, só é responsável pela morte em 10% dos casos de pessoas afogadas, nas
quais ocorre, enquanto estão submersas, um laringoespasmo reflexo. Nos outros casos, a morte
deve-se à entrada de água nos pulmões.
Dois são os tipos de afogamentos:
- Afogado Cianótico: No qual a vítima apresenta uma forma de asfixia pela entrada de
água nos pulmões. Quando se retira a água, apresenta-se com o pulso fino, respiração
superficial e irregular, carótidas túrgidas, e cianóticas. Há necessidade de se remover a
água.
- Afogado Pálido: Ocorre quando não há asfixia pela água, mas sim devido a um
laringoespasmo reflexo, ou uma Prada respiratória.
Procedimento:
 Rápida remoção da vítima da água;

 Desobstruir as vias aéreas, retirando corpos estranhos e limpando secreções;
 Aplicar a respiração boca a boca ou através de aparelho;
 Aplicar massagem cardíaca externa, se necessário;
 Tão logo quanto possível, ministrar Oxigênio;
 Transporte a vítima para um hospital.
Não devemos retardar a ventilação por tentativas de remover líquidos dos pulmões. Pode -se
iniciar a respiração boca a boca ou boca-nariz ao mesmo tempo em que elimina a água ou

mesmo quando posto em pé, em águas rasas. Para remoção da água das vias aéreas o
procedimento é:
 Coloca-se a vítima em decúbito ventral, com a cabeça lateralizada;

 Estendem-se seus braços, elevando-os lateralmente ao longo da cabeça;
 Colocam-se as mãos (socorrista) sobre o dorso da vítima, exercendo -se pressão.
28. PARADA CÁRDIO-RESPIRATÓRIA
Pode ocorrer devido a uma parada respiratória com posterior parada cardíaca ou vice -versa,
porém, normalmente, a ocorrência é simultânea.
Procedimento
Aplicação da técnica de Respiração Artificial.
 Colocar a vítima em decúbito dorsal, com a cabeça em hiperextensão;

 Desobstruir as vias aéreas superiores, removendo dentaduras, corpos estranhos,
enxugando secreções e mantendo a cabeça em hiperextensão;
 Obstruir, através da pressão digital, as narinas da vítima e abrir sua boca. Inspirar
profundamente e colocando sua boca de maneira a selar a boca da vítima, expulse então
todo o ar contido nos seus pulmões para dentro da boca da vítima até que esta tenha seu
tórax descendido pelo seu ar;
 Em seguida retirar a sua boca da vítima e observar a retração do tórax da vítima, se isto
não ocorrer, faça compressão manual sobre o tórax, a fim de forçar a saída do ar
insuflado. Repetir esta manobra de 15 a 20 vezes por minuto. Nas crianças de baixa
idade e lactentes, devido ao limitado espaço, devemos selar simultaneamente a boca e o
nariz da vítima.

Procedimento: Técnica de Massagem Cardíaca Externa.
 Colocar a vítima em decúbito dorsal, sobre

uma superfície dura e fixa, de preferência
sobre o chão;
 Ajoelhar-se ao lado das vítima e colocar a
mão direita espalmada, sobre o osso externo,
1/3 acima do apêndice xifóide;
 Colocar a mão esquerda por sobre o dorso da
mão direita que já esta colocada por sobre o
osso externo da vítima;
 Comprimir o tórax usando para isso, o peso
do seu próprio corpo, e sem flexionar os braços. Afrouxar em seguida. O tórax deve
ceder cerca de 4 a5 cm;
Massagem Cardíaca Externa e Respiração Artificial para Adultos:

30 massagens cardíacas X 2 ventilações, feitas por um ou dois
Socorristas.
Massagem Cardíaca Externa e Respiração Artificial em crianças:
Em bebês a reanimação é feita da seguinte forma:
 Coloque-o em local rígido (chão) de barriga para cima com a cabeça in clinada para trás;
 Em bebês muito pequenos, aconselha-se envolver o corpo da criança com as duas mãos
na altura do coração;
 Afrouxe a
roupa do
bebê.

Massagem Cardíaca Externa e Respiração Artificial

para Bebês: comprimir o peito do bebê com os
polegares, fazendo 15 massagens cardíacas X 2
ventilações.
Obs: Em bebês maiores e crianças, proceder como

em adultos.
29. PARTO SÚBITO
Denomina-se parto súbito, aquele que ocorre fora do ambiente hospitalar. Uma gestação
normal, com duração de 9 meses (36 semanas), culminando com o parto. A interrupção da
gestação com menos de 28 semanas, ou 7 meses, é considerada abortamento. O parto
prematuro ocorre entre o 7° e o 8° mês. Completando os 9 meses, o parto é denominado a
termo.
-O trabalho de parto pode subdividir-se nas seguintes etapas:
. Dilatação do colo uterino com a eliminação do tampão mucoso e liquido amniótico;

. Expulsão do feto;
. Eliminação da placenta.
A dilatação do colo uterino com a eliminação do tampão mucoso e liquido amniótico, ocorre a
fim de possibilitar o acesso do feto ao canal da vagina. Este período caracteriza -se por cólicas
no baixo ventre provocadas pelas contrações, que a principio ocorrem em períodos de tempo
maiores (espaçadas), porém as dores intensificam -se com o trabalho de parto até atingirem
uma média de 3 a 4min a cada 10min. O tempo de duração desta primeira etapa varia muito
entre as mulheres. Para as primíparas, a média está entre 4 a10 horas e nas demais gestações,
multíparas varia entre 3 a 6 horas.
Período expulsivo caracterizado pela saída do feto do interior do organismo materno, que
normalmente é breve, ocorrendo em cerca de 3 a 10min. Esta etapa pode ocasionar lacerações
maternas ou mesmo traumatismos fetais.
30. PARTO SÚBIDTO (EMÊRGENCIAL)
Eliminação da Placenta: Na maioria das vezes ocorre cerca de 10 a 20 min após a expulsão do
feto; a este fenômeno verifica-se espontaneamente; a placenta não deve ser puxada para fora
do útero.

- Sendo inevitável o parto, o socorrista deve rapidamente orientar -se quanto ao tempo de
gestação, a multiparidade ou não e a duração do trabalho de parto da gestante, se
multípara, em seguida deve;
- Comunicar ao comandante e procurar um médico a bordo (anotar o CRM do médico);
- Preparar todo o material a ser utilizado, tais como: mantas, panos, fita, material para
cortar o cordão umbilical, etc.;
- Manter a gestante deitada antes e após o parto;
- No momento do parto proteger o períneo da parturiente e desfazer alguma circular do

cordão umbilical, que por ventura a acontecer;
- Após a saída do feto, mantê-lo na posição horizontal e limpar as vias aéreas a fim de
evitar que agora o bebê aspire o liquido amniótico;
- Proceder à ligadura do cordão umbilical e a posterior secção do mesmo, sem tracioná -
lo, a uma distância média de 7 cm (4 dedos transversos) do abdome do bebê;
- Após o corte do cordão, promover a limpeza da criança, começando pelos olhos,

mantendo-a sempre aquecida;
- Aguardar a eliminação da placenta, massageando o baixo ventre da mamãe;
- Uma vez eliminada a placenta, a mesma deve ser guardada em um saco plástico, para
ser entregue à equipe médica que for receber a mamãe no aeroporto.
30. ALCOLISMO
Beber excessivamente afeta de modo adverso a saúde do indivíduo, prejudicando a sua função
social ou ambos. A dependência do álcool caracteriza-se pela tolerância e pela dependência
física. A tolerância ocorre quando o indivíduo consome quantidades progressivamente maiores
de álcool, a fim de induzir alterações nos estados afetivos ou no seu comportamento, obtido
anteriormente com doses menores.
Já a dependência física do álcool é observada pelo aparecimento dos sintomas e sinais de

abstinência após a interrupção da bebida, tais como: tremores das extremidades, delírios,
alucinações, distúrbios convulsivos, etc.
Sintomas e Tratamento:
 Alteração do equilíbrio e na coordenação motora;
 Vômito e neste caso não a deixe deitada de barriga para cima, pois ela pode aspirar ao
vômito, que irá para os pulmões e poderá causar bronco aspiração, sendo o ideal deixá -
la de sentada ou com a cabeça lateralizada;

 Queda da temperatura;
 Pulso fraco;
 Suores excessivos e até perda da consciência;
 Não dar líquido ou alimento;
 Não dê nenhum medicamento;
 Não deve tentar imobilizá-la devido ao aumento do nervosismo;
 Não deve permitir que ela tenha contato com crianças ou exerça qualquer atividade que a
coloque em risco ou a outras pessoas.
31. ATAQUES
Três são os tipos de ataques mais comuns, que poderão surpreender um CMS durante o voo.
- Vertigem:
É uma sensação em que a vítima parece girar em torno dos objetos que a rodeiam ou dos
objetos que a cercam, é que parecem girar em torno dela (sempre no plano horizontal). Pode -se
também sentir, em vez de sensação giratória, um deslocamento lateral, como se estivesse
caindo para os lados. Esses sintomas podem ainda ser acompanhados de náuseas, e vômitos.
A vítima, porem, jamais perde a consciência. Os enjôos de viagem (cinetoses) são catalogados
como estados vertiginosos e caracterizam -se por sempre virem acompanhados de palidez da
pele, discreta sudorese, náuseas e vômito. Durante a crise, nada deverá ser ministrado por via
oral, pois a vítima vomitará o ingerido.
Tratamento:
 Colocar a vítima deitada, em decúbito dorsal;

 Passar uma venda sobre os olhos e manter a cabeça sem travesseiro;
 Não fazer movimentos bruscos, principalmente com a cabeça;
 Manter a vítima arejada, com as vestes frouxas.
- Desmaios ou Lipotimia:
A vítima acometida de desmaios tem a impressão de que vai perder o contato com o ambiente
que a cerca. A visão escurece, a pele torna-se pálida e com sudorese. Há sensação demal-
estar geral, acompanhado ou não de sensação de náuseas e vômitos. A mente fica embotada,
dificultando o dialogo com quem a socorre. Não sendo prontamente atendida, pode subitamente
perder a consciência. No entanto, essa perda de consciência é momentânea.

Tratamento:
 Estando a vítima quase desmaiada sentada, abaixar sua

cabeça e pedir para que faça esforço para erguê-la
(ocasião em que o socorrista tenta impedir este
movimento fazendo a cabeça da vítima para baixo em
direção aos joelhos da mesma);
 Obtém-se a mesmo efeito fazendo com que a vítima

fique sentada e abaixe a cabeça o mais que puder a fim
de colocá-la entre os joelhos;
 A cabeça abaixada faz com que haja maior irrigação

cerebral ás custas da gravidade.
- Convulsões
Palavra originaria do latim e quer dizer, agitar, caracteriza -se por entrarem os músculos em
contrações. Os músculos contraem-se, erigissem-se, mas logo em seguida relaxam-se. Como
isto acontece em pequenos espaços de tempo, os músculos parecem tremer. A Epilepsia é uma
doença caracterizada, em sua forma típica, por ataques convulsivos com perda temporária da
consciência e/ou da memória. A convulsão se instala, na maioria das vezes, subitamente. Em
certas ocasiões, a vítima percebe alguns sinais antes de se instalar a crise, como dor de
cabeça, tonteiras, náuseas ou odores estranhos. Os ataques duram poucos minutos, podendo
haver a eliminação involuntária de urina e fezes. Há também eliminação de muco (saliva)
espesso, pela boca, devido ao excesso de salivação. Não há risco de contagio visto que, a
Epilepsia, não é doença infecto-contagiosa. Terminada a crise a vítima pode entrar em sono
profundo e ao acordar, nada saber sobre o ocorrido.
Tratamento:
 Afrouxar as vestes da vítima;

 Proteger a vítima contra objetos traumatizantes (pontas de moveis, quinas, paredes,
etc.), que possam vir a causar lesões, deixando a crise exaurir -se, cessar;
 Colocar entre os dentes um pano macio, para evitar que a arcada dentaria se choque
com violência, provocando a quebra de dentes ou ferimentos na língua.
32. DESIDRATAÇÃO
Diz-se da perda de água pelo organismo, motivada por várias causas, tais como: vômitos
repetidos, diarréia abundante, sudorese intensa, hemorragias graves, queimaduras, etc . O
primeiro socorro consiste em suspender imediatamente a alimentação e administrar água ou

soro caseiro em colheradas, repetidamente. A fórmula do soro caseiro é: 1 litro de água filtrada
+ 2 colheres de sopa de açúcar+1 colher de chá de sal.
Obs: Durante o voo, sobre o organismo humano, os efeitos da baixa temperatura e o excesso
de luminosidade, são:
 Desconforto, entorpecimento, geladuras e até estado de choque, pela acentuada queda

da temperatura nas grandes altitudes;
 Ofuscamento, consequente a um excesso de luminosidade em altas cotas.
Obs: Com a Baixa Umidade do ar dentro da cabine pressurizada do avião, alguns cuidados
devem ser observados, tais como:
 Ingestão diária de 2 litros de líquidos (devemos dar preferência à ingestão de água);

 Durante o voo, beber água em maior quantidade;
 Usar um creme hidratante;
 Usar colírio, e nestas ocasiões, dar preferência a utilização de óculos ao invés de lentes
de contato;
 Respirar, por alguns minutos, através de um lenço umedecido com água;
 Pingar nas narinas, durante o voo, substâncias que sejam capazes de umedecer a
mucosa nasal.
TERMOS UTILIZADOS POR PROFISSIONAIS DA SAÚDE EM TODO O MUNDO
A terminologia em anatomia é muito importante porque irá servir de introdução a grande parte das
terminologias médicas. A grande parte das terminações deriva do latim e do grego, por este motivo num
primeiro momento pode parecer algo muito complexo, porém após se ver a origem dos termos verá que
fazem sentido estes termos. Sendo essencial uma comunicação clara entre os profissionais da área da
saúde, a fim de poder descrever com objetividade e clareza o corpo humano e indicar as posições das
partes e órgãos, profissionais do mundo todo decidiram usar os mesmos termos anatômicos, e assim o
que se falar no Brasil será interpretado da mesma forma em qualquer lugar do mundo.
AN = sem Deficiência de eritrócitos ou de

ANEMIA
EMIA = sangue hemoglobina ou ainda de ambos.
YPER = alto/aumento
EMIA (sangue) HIPERGLICEMIA GLYKUS = açúcar Alta taxa de açúcar no sangue.
Aumento de volume de
HIPEREMIA YPER = alto/aumento sanguíneo em uma região
qualquer do organismo.
CARDITE KARDIA = coração Inflamação do coração.
ITIS POLIO = cinzento Inflamação da substância
POLIOMELITIS
(inflamação) MYELOS = medula cinzenta da medula espinhal.
IRITIS IRIS= Iris Inflamação da Iris.
Enfermidade marcada pelo
MEGALIA ACROMEGALIA ACROS = externo crescimento dos ossos e parte
(aumento) dos ossos do rosto.
ESPLENOMEGALIA SPLEN = baço Aumento do volume do baço.

HEPATOMEGALIA EPAT = fígado Aumento do tamanho do fígado.

HEM/HEMAT
HEMATEMESIS AIMA = sangue Vômito de sangue.
(sangue)
EPI = sobre
EPIDERMIS Camada mais externa da pele.
DERMA = pele
EPI (sobre)
Região abdominal sobre o
EPIGASTRIO GASTER = estômago
estômago.
CONDRIO = parte do Parte do abdômen logo abaixo
HIPOCONDRIO
abdômen das costelas.
HIPO (baixo) Deficiência de açúcar no sangue
GLYROS = açúcar
HIPOGLICEMIA mais baixa do que nos níveis
AIMA = sangue
normais.
Saco membranoso que envolve o

PERICARDIO KARDIO = coração
PERI (ao redor) coração.
PERIOSTIO OSTEON = osso Membrana que envolve o osso.

ÍNDICE
Meteorologia ............................................................ 380

Conhecimentos Gerais de Aeronaves ..................... 399
Navegação ............................................................... 427
CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO - BLOCO IV – PÁGINA 379

METEOROLOGIA
INTRODUÇÃO
A Meteorologia é uma ciência, parte da Geofísica que estuda os

fenômenos e as atividades atmosféricas.
A meteorologia aeronáutica tem por finalidade proporcionar aos

usuários um estudo dos fenômenos atmosféricos visando dois
fatores básicos e primordiais:
SEGURANÇA E ECONOMIA AOS VÔOS.
Devido a isso, é mantido um serviço de vigilância permanente e contínuo, divulgando sempre que
necessário fenômenos significativos à aviação.
Exemplos de previsões meteorologicas impressas utilizadas na aviação:
METAR, SIGWX, Carta de Ventos, etc.

ATMOSFERA TERRESTRE
É uma massa gasosa que envolve o globo terrestre acompanhando-o em seus movimentos de
rotação e translação em tomo do Sol.
A principal finalidade da atmosfera é selecionar a radiação solar que atinge a superfície terrestre.
COMPOSIÇÃO
O ar atmosférico é composto por uma mistura mecânica de diversos tipos de gases, tais como:
- Nitrogênio, Oxigênio, Argônio, Dióxido de Carbono e outros.
Para efeito de estudo, utilizamos a seguinte proporção:
78% de Nitrogênio (N2)

21 % de Oxigênio (O2)
01% de Outros Gases.
Esta proporção é considerada quando o ar se encontra SECO, isto é, 0% de vapor d'água.
O vapor d'água, NÃO entra na composição atmosférica, estando nela devido a radiação solar que
provoca a evaporação das águas, dos mares e rios do globo terrestre.
A capacidade máxima de um volume de ar de conter vapor d'água é de 4%, nesta condição diz-se
que o ar se encontra SATURADO.
O AR SECO é MAIS DENSO que o AR ÚMIDO, devido ao peso molecular do Nitrogênio (N2=28g) e
Oxigênio (O2=32g) ser maior que o peso molecular do vapor d'água (H20=18g).

CAMADAS
A atmosfera terrestre é dividida em:
BAIXA ATMOSFERA E ATMOSFERA SUPERIOR.
A baixa atmosfera é chamada de TROPOSFERA.
Sua espessura varia de acordo com a hora e a latitude.

Podemos dizer que sobre o equador a troposfera varia de 17 a
19Km aproximadamente e de 7 a 9Km sobre os pólos.
A Troposfera é a camada mais intranqüila da atmosfera

ocorrendo nela grande parte (90%) dos fenômenos
meteorológicos (massas de ar, frentes, tempestades, ventos,
etc...). Uma das mais importantes características é sua variação
de temperatura vertical, que decresce com o aumento da
altitude numa média de 2ºC/1000pés ou 0,65°C/100m, também
chamada de gradiente térmico vertical (variação da temperatura
na vertical).
A atmosfera superior começa na zona onde termina a

Troposfera, que é chamada TROPOPAUSA. A Tropopausa
não é uma camada propriamente dita, mas uma faixa de
transição entre a Troposfera e a Estratosfera. Tem pequena
espessura, que varia de 3 a 5 Km aproximadamente. Sua
característica principal é uma ISOTERMIA, onde a temperatura
permanece constante com a altitude.
A ESTRATOSFERA camada logo acima da Tropopausa, estende-se até aproximadamente 70 Km da

superfície terrestre. É nesta camada que ocorre o fenômeno da Difusão (ou dispersão) da luz solar.
Dentro da mesma existe grande porcentagem de Ozônio, cuja espessura varia de 25 a 60Km.
A camada de Ozona (OZONOSFERA) atua como um filtro, absorvendo grande parte da radiação
Ultravioleta (perigosa ao ser vivo).
Logo após a Estratosfera, segue-se a IONOSFERA (termosfera), cuja característica é a ionização,

ótima condutora de eletricidade. Aí começa a filtragem seletiva da radiação solar, pois a Ionosfera
absorve a Radiação Gama, os Raios-X e Ultravioletas.
Acima da Ionosfera está a camada extema da atmosfera, a EXOSFERA, extremamente rarefeita com
limites não definidos.
ATMOSFERA PADRÃO
O desempenho da aeronave, ou seja, a sua performance, tal como velocidade, comprimento de pista
para decolagem, potência dos motores, etc depende muito dos parâmetros atmosféricos.
Como estes estão sujeitos a grandes variações, foi criada uma atmosfera padrão (ISA = ICAO
STANDARD ATMOSPHERE), com as seguintes finalidades:
1- Possibilitar cálculos do desempenho da aeronave em diversas condições, à partir da

condição padrão;
2- Possibilitar a comparação dos desempenhos de aeronaves diferentes;

3- Padronizar os critérios de avaliação entre os desempenhos de aeronaves diferentes.
A ATMOSFERA PADRÃO, aprovada pela OACI (ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL

INTERNACIONAL), conhecida como ISA, é apresentada nos seguintes conceitos:
- Nível do mar - valor médio da Terra, considerada como uma esfera lisa, perfeita e volume
correspondente ;
- Altitude - distância vertical que separa um ponto no espaço do nível do mar;
- Altura - distância vertical que separa um ponto no espaço da superfície do solo;
- Nível - qualquer superfície paralela à superfície do mar;
- Pressão ao nível do mar - 1013,25 hPa (hectoPascal) ou 29,92in Hg (polegadas de
Mercúrio) ;
- Temperatura do nível do mar - 15°C ou 59ºF;
- Gradiente vertical térmico - 0,65°C/100m ou 2 ° C/1000ft;
- Velocidade do som ao nível do mar - 340 m/s ou 660 Kt;
- Latitude - 45°N ou 45°S.
CALOR
CALOR (ou energia térmica): é uma forma de energia que indica o

estado de agitação das moléculas de um corpo.
TEMPERATURA: é a medida da velocidade média destas

moléculas.
TERMÔMETRO: aparelho que mede a temperatura do ar, e seu

equivalente registrador é conhecido como TERMÓGRAFO
Nos centros meteorológicos são traçadas pelo previsor linhas que
unem iguais temperaturas denominadas ISOTERMAS e são
traçadas a cada 5°C.
GRADIENTE TÉRMICO
O gradiente térmico determina a variação de temperatura, que pode ser na horizontal ou vertical.
O gradiente térmico horizontal se refere a latitudes; quando se vai em direção aos pólos as
temperaturas geralmente irão diminuindo e quando se vai em direção ao equador as
temperaturas geralmente irão aumentando.
O gradiente térmico vertical é o mais importante. Há uma diminuição média de 2°C a cada
1000ft ou 0,65°C/100m que é denominado gradiente térmico normal ou positivo.

Exercícios:
1. Uma aeronave está voando a 35.000 Ft, sabendo–se que a atmosfera é padrão ISA, qual deve
ser a temperatura no exterior do avião?
2. Uma aeronave está voando a 25.000 Ft, encontra uma temperatura externa de -38ºC. Qual seria
a temperatura ao nível do mar no gradiente térmico normal?
Pode ocorrer uma inversão de temperatura devido ao fenômeno conhecido como EFEITO ESTUFA
que é a absorção da radiação solar pela nebulosidade ocasionando um aumento de temperatura em
altitude, ao invés de decréscimo.
Efeito estufa
ALBEDO:
Albedo é a quantidade de radiação solar incidente

num planeta que é devolvida ao espaço.
A média anual do albedo terrestre é

aproximadamente de 30%.
O albedo da Terra varia de região para região e

de uma época do ano para a outra.
Assim sendo os oceanos possuem um albedo

pequeno e a neve um albedo alto.

PROPAGAÇÃO DO CALOR
Quanto a propagação do calor podemos dizer que se processa de 4 formas:
a) RADIAÇÃO - Processo de transferência de calor a distância, sem o contato entre os corpos, em

meios rarefeitos.
b) CONDUÇÃO - Processo de transferência de calor pela passagem direta de calor de molécula para
molécula.
c) CONVECÇÃO - Processo de transferência de calor por agitação das moléculas, modificando sua
posição, produzindo correntes na vertical.
d) ADVECÇÃO - Processo de transferência de calor transportado pelos ventos na horizontal.
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Os gases que compõe a atmosfera exercem uma pressão

denominada pressão atmosférica. Ela é exercida em todos
os sentidos. É inversamente proporcional à temperatura e
diretamente proporcional à densidade do ar. Como regra
geral, se aumentarmos a altitude, diminuirá a pressão, a
densidade e a temperatura. A densidade do ar depende
ainda da umidade presente.

POR SER O VAPOR D'ÁGUA MAIS LEVE QUE O OXIGÊNIO E O NITROGÊNIO, QUANTO MAIOR
A UMIDADE, MENOR É A DENSIDADE DO AR.
Nos centros meteorológicos são traçadas linhas de 2 em 2 hectoPascais (hPa par) que unem
pressões iguais ao nível médio do mar denominadas ISÓBARAS. Existem centros de Altas pressões
e Baixas pressões. O instrumento utilizado para medir a pressão Atmosférica é chamado
BARÔMETRO.
Isóbaras
VENTOS
Se o ar atmosférico apresentasse uma pressão uniforme, ficaria imóvel. Entretanto, tal fato não
ocorre, uma vez que a temperatura é variável, segundo o lugar e a época do ano. Assim a massa de
ar sofrerá variações na sua pressão. Por esta razão, entre dois pontos na superfície, se tivermos
valores diferentes de pressão, o ar tenderá a fluir do ponto de maior pressão para o ponto de menor
pressão. No seu deslocamento, o ar tenderá a estabelecer um certo equilíbrio de pressão e assim
chamaremos vento.
Os ventos são caracterizados por DIREÇÃO, VELOCIDADE ou INTENSIDADE e CARÁTER.
A direção do vento é considerada de onde ele flui e é dada em relação à Rosa dos Ventos, no
sentido horário. O vento, para efeito de METEOROLOGIA, é sempre dado em relação ao NORTE
VERDADEIRO, e em relação ao NORTE MAGNÉTICO para efeito de POUSOS e DECOLAGENS. A

velocidade do vento é dada em nós (Kt), que representa uma milha náutica (NM) percorrida na
unidade de tempo (hora).
O caráter do vento é a sua regularidade de fluxo. Ele pode variar ou não em

direção e/ou velocidade: são as rajadas de vento.
Os ventos são informados por meio de anemômetros, que simultaneamente

indicam direção e velocidade.
Geralmente ficam instalados em estações meteorológicas ou em torres de

controle em aeroportos.
Existem ainda ventos que sofrem EFEITO DE FRICÇÃO até 600 m de altura.
Existem tambem os ventos de superfície, de até 100 m de altura, que são bastante irregulares em
direção e velocidade devido a irregularidade da superfície.
Efeito de fricção no vento
EFEITOS SOBRE AS AERONAVES
Os pousos e decolagens, a priori, serão feitos com VENTO DE

PROA. A variação na direção e velocidade prejudica a
operação nos pousos e decolagens.
Nos vôos em rota é de muita importância o conhecimento da

direção e velocidade do vento para possíveis correções de
deriva e consumo de combustível.
FORÇA DE CORIOLIS
Um corpo em um referencial em rotação, estará sujeito à

ação de dois tipos de força de inércia, a Força Centrífuga
que atuará na direção do raio para fora da curva e uma
outra força que tenderá a desviar lateralmente o
movimento do corpo, essa última conhecida como Força de
Coriolis.
Gaspard Gustave de Coriolis, engenheiro e matemático

francês em 1835 descreveu as leis da mecânica para um
sistema de referência em rotação.
Em seus estudos Coriolis verificou que em um sistema em rotação (como é o caso da Terra) há uma
força que afeta o movimento de um corpo de maneira diferente no hemisfério sul e no hemisfério norte.
Devido à forma esférica da Terra, a Força de Coriolis possui um sentido no hemisfério sul e sentido
oposto no hemisfério norte, sendo de intensidade nula no Equador.

É por causa da força de Coriolis que grandes camadas de ar entram em movimento de rotação
originando os ciclones; ciclones que giram no hemisfério sul.
UMIDADE NA ATMOSFERA
Como já vimos, o vapor d'água não é um elemento integrante da atmosfera, porém sob o PONTO DE
VISTA METEOROLÓGICO torna-se o elemento MAIS IMPORTANTE. A água pode ser encontrada
na atmosfera em três estados: gasoso, líquido e sólido.
Quando ocorre a evaporação, a água permanece algum tempo na atmosfera no estado gasoso,
podendo, entretanto, condensar ou sublimar sob a forma de gotas d'água ou cristais de gelo,
formando nuvens ou nevoeiros e as névoas.
Retorna mais tarde à superfície sob a forma de precipitação líquida (chuvas, chuvisco) ou sólida
(neve, granizo, saraiva), constituindo a circulação contínua da água entre a superfície e a atmosfera,
processo este chamado de ciclo hidrológico.
Ciclo Hidrológico
O teor de vapor d'água presente num dado

volume de ar, constitui aquilo que se chama
UMIDADE DO AR.
A capacidade do ar de conter umidade é

diretamente proporcional à sua temperatura.
O conteúdo de vapor de água presente no ar

pode ser expresso através de diversos
elementos, entre os quais o PONTO DE
ORVALHO e a UMIDADE RELATIVA.
PONTO DE ORVALHO: é aquela temperatura em que o ar, sob pressão

constante, é resfriado até atingir a saturação. A temperatura do ponto de

orvalho é sempre comparada com a temperatura do ar, a fim de avaliar seu teor de umidade. Quanto
mais próxima da temperatura do ar, o ponto de orvalho, maior será a umidade e maior será a
probabilidade de formação de nuvens e nevoeiros.
O ponto de orvalho é medido através de PSICRÔMETROS.
Psicrômetro
UMIDADE RELATIVA: é a relação da quantidade de vapor de água realmente

presente no ar, pela a quantidade máxima desse vapor que o ar pode conter
a uma dada temperatura, expressa em porcentagem.
Por exemplo, quando o ar contém todo o vapor de água possível a uma

dada temperatura, é dito que umidade relativa é de 100%.
Quando ele contém somente a metade da quantidade máxima tem uma

umidade relativa de 50%. A umidade relativa do ar é medida através de
HIGRÔMETROS.
NUVENS
As nuvens são ótimas indicadoras de tempo. Para o piloto, o conhecimento dos tipos de nuvens será
útil para a visualização das condições de tempo. A água, ao evaporar-se para a atmosfera, tende a
saturar. Esta saturação é controlada pela presença de partículas microscópicas (núcleos,
higroscópicos, sais, poluição, etc...) em suspensão no ar. O vapor d'água condensa em torno dessas
partículas formando gotículas ou cristais, que serão componentes na formação das nuvens ou
nevoeiros.
ESTRUTURA FÍSICA
De acordo com a estrutura física, as nuvens são divididas em 4 estágios:
a) ESTÁGIO BAIXO: nuvens líquidas.

- (Superfície terrestre até 2 Km).

- Stratus (ST);
- Stratocumulus (SC);
- Nimbostratus (NS).
b) ESTÁGIO MÉDIO: nuvens mistas.
- (De 2 a 8 Km).
- Altostratus (AS);
- Altocumulus (AC),
c) ESTÁGIO ALTO: nuvens altas.
- (De 8 a 18 Km).
- Cirrus (CI);
- Cirrostratus (CS);
- Cirrocumulus (CC).
d) ESTÁGIO DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL:
- (Superfície terrestre até 18 Km)

- Cumulus (CU);
- Torre de Cumulus (TCU);
- Cumulonimbus (CB).


ASPECTOS BÁSICOS DAS NUVENS
As nuvens se apresentam sob três aspectos básicos: aspecto estratificado, aspecto cumuliforme e
aspecto cirriforme.
a) ASPECTO ESTRATIFORME - nuvens de camadas

contínuas, com grande expansão horizontal e pouca
espessura. Ex.: STRATUS (ST).
b) ASPECTO CUMULIFORME - nuvens que surgem em

camadas descontínuas, formadas por blocos isolados.
Apresentam grande expansão vertical em relação à
horizontal. Ex.: CUMULUS (CU).
c) ASPECTO CIRRIFORME - indicam ventos fortes em

altitude. Ex: CIRRUS (CI).
FORMAÇÃO
As nuvens se formam na atmosfera por vários processos: advecção, convecção, radiação, efeito
orográfico e dinâmico.
a) ADVECÇÃO (fluxos de ar horizontais) - fluxos de ar superpostos

com temperatura e umidade diferentes; forma nuvens na área de
contato.
b) RADIAÇÃO – durante a noite o ar é resfriado gradualmente,

devido a perda de calor pela Terra - face a radiação terrestre.
Isto conduz à condensação produzindo nuvens.
c) CONVECÇÃO (Fluxos de ar verticais) - o ar em contato com a

superfície aquecida, se aquece e se eleva sob a forma de correntes
ascendentes. Ao elevar-se resfria por expansão até atingir um nível
de saturação.
d) EFEITO OROGRÁFICO - o ar sobe a encosta de uma montanha ou

serra, esfria a medida que se eleva, satura e forma nuvens
orográficas.
e) EFEITO DINÂMICO - o resfriamento é semelhante ao

efeito orográfico, porém o ar quente é levantado pelo
movimento de massas de ar. Este processo ocorre
associado aos sistemas frontais.

ATMOSFERA EM EQUILÍBRIO
Existem duas condições gerais de vôo:
O vôo em ar estável, que é caracterizado pela suavidade com que se desenvolve o vôo;
O vôo em ar instável, que é caracterizado pela agitação vertical que afeta a aeronave.
As nuvens estratificadas formam-se em ar estável; daí dizer-se que toda nuvem que apresenta a
palavra STRATUS em seu nome caracteriza estabilidade do ar. Ex.: NS, AS, CS.
As nuvens cumuliformes formam-se em ar instável; daí dizer-se que toda nuvem que apresenta a
palavra CUMULUS em seu nome caracteriza, instabilidade do ar. Ex.: AC, CC, CB.
NEVOEIROS
O nevoeiro nada mais é do que uma nuvem STRATUS (ST)

colada à superfície. Está sempre associado a restrição de
visibilidade. Convenciona-se que quando a visibilidade for
INFERIOR a 1000 m, teremos nevoeiro. Quando a visibilidade
for 1000 m caracteriza-se um nevoeiro que chamamos de névoa
úmida. Existem situações em que há grande quantidade de
núcleos de condensação no ar (sais, poluição, etc...) sem que
haja condensação do vapor de água. O teor de umidade será,
portanto, baixo, acarretando a formação de névoa seca.
TIPOS DE NEVOEIROS:
NEVOEIRO DE RADIAÇÃO: é formado pela radiação terrestre, em noite de céu claro, ventos fracos e
umidade relativa elevada.
NEVOEIRO DE ADVECÇÃO: é formado pelo movimento horizontal de massas de ar.
NEVOEIRO DE VAPOR: formado pelo contato da massa de ar fria que se desloca sobre uma
superfície líquida mais aquecida, parecendo fumaça se elevando. Formam-se sobre pântanos, rios,
lagos.
NEVOEIRO MARÍTIMO: formado pelo deslocamento da massa de ar quente sobre uma superfície
líquida mais fria.
NEVOEIRO DE BRISA MARÍTIMA: formado pelo deslocamento da massa de ar quente sobre uma
superfície terrestre mais fria.
NEVOEIRO OROGRÁFICO: são formados pela expansão adiabática à barlavento das montanhas.
TURBULÊNCIA
A agitação vertical do ar atuando sobre uma aeronave em vôo acarreta agitações ascendentes e
descendentes, tomando o vôo desagradável, exigindo esforços estruturais da aeronave.
A turbulência é comum em nuvens cumuliformes, mas poderá ocorrer em céu claro, limpo. Este tipo
de turbulência é chamada de CAT (Clear Air Turbulence).

TIPOS DE TURBULÊNCIA
a) TURBULÊNCIA MECÂNICA OU DE SOLO: ocorre

devido ao forte atrito do vento com a superfície,
causando grandes irregularidades em seu
movimento. É comum à tarde, no verão, com vento
moderado, sobre as grandes cidades.
b) TURBULÊNCIA OROGRÁFICA - é provocada pelo

efeito de montanhas (barlavento).
O ar ao soprar de encontro as montanhas sobe ao

longo das encostas e desce do outro lado (sotavento),
formando uma onda no ar. Quanto maior for o relevo e
quanto mais intenso for o vento, maior será a
turbulência.
c) TURBULÊNCIA TÉRMICA OU CONVECTIVA: ocorre devido

ao processo convectivo provocado pela formação de
correntes ascendentes e descendentes de ar aquecido. A
turbulência térmica será tanto mais intensa quanto maior for a
variação vertical da temperatura. É mais comum e intensa à
tarde, no verão.
d) TURBULÊNCIA DINÂMICA: é formada pelo atrito de ventos

superpostos fluindo em direções contrárias, com diferenças
apreciáveis de velocidades. Pode estar associado à frentes ou
ocorrer à grandes altitudes (CAT).
e) TURBULÊNCIA DE TROVOADA: ocorre a baixa altitude e é formada por trovoadas. É perigosa

quando se encontra nas imediações dos setores de aproximação dos aeroportos (WINDSHEAR)
Windshear (Tesoura de Vento)

MASSAS DE AR
Massas de ar são grandes volumes de ar, cobrindo grandes extensões de superfície. Apresentam
características físicas mais ou menos uniformes no sentido horizontal. Um grande volume repousando
sobre uma região durante muito tempo, acaba adquirindo suas próprias características, tomando-se
uma massa de ar. A região passa a ser a região de origem da massa de ar.
Quando uma massa de ar se desloca sobre uma superfície mais fria do que ela, é dita ser MASSA
QUENTE. São normalmente mais estáveis, apresentam visibilidade restrita pois favorecem a formação
de nevoeiros e névoas e a nebulosidade presente é do tipo estratiforme.
Quando uma massa de ar se desloca sobre uma superfície mais aquecida do que ela, é dita MASSA
FRIA. São normalmente mais instáveis, apresentam boa visibilidade quando fora das nuvens devido a
maior agitação vertical, permitindo a formação de trovoadas. A nebulosidade presente é do tipo
cumuliforme.
FRENTES
Quando duas massas de ar com características diferentes, se encontram, não se misturam,

permanecem separadas por uma linha de transição que recebe o nome de FRENTE.
As frentes podem ser:
- FRIA,
- QUENTE,
- ESTACIONÁRIA e OCLUSA.
1- FRENTE FRIA: quando uma massa de ar fria desloca uma massa de ar quente. As frentes frias
são mais rápidas e violentas, apresentando sérios riscos para o vôo.
2- FRENTE QUENTE - quando uma massa de ar quente desloca uma massa de ar frio. Nas frentes
quentes as operações de vôo são muito difíceis por causa da existência de tetos baixos e má
visibilidade na superfície.

O lado mais frio está sempre situado para o lado do Pólo de cada hemisfério, ao passo que ar mais
quente situado para o lado do Equador. Portanto, uma frente é considerada quente quando se
desloca para o Pólo. O deslocamento predominante da FRENTE FRIA no hemisfério Sul é de SW
para NE e da FRENTE QUENTE é de NW para SE.
3- FRENTE ESTACIONÁRIA: quando uma frente perde seu deslocamento, ou seja, quando duas
massas de ar entram em equilíbrio, diz-se que há uma frente estacionária. As condições
meteorológicas serão as mesmas da frente que lhe deu origem.
4- FRENTE OCLUSA: é o encontro de duas frentes.

Quando uma frente quente permanecer na superfície e
o ar mais frio subir, será chamado de OCLUSÃO
QUENTE. As condições meteorológicas são as
mesmas de uma frente quente. Uma OCLUSÃO será
FRIA quando após ocorrer a superposição das duas
frentes, a frente fria permanecer em contato com a
superfície. As condições atmosféricas serão as
mesmas de uma frente fria.
FRONTOGÊNESE E FRONTÓLISE
Fronto = frente
Frontogênese – Criação de uma frente
Frontólise – Dissipação de uma frente
TROVOADAS
As nuvens CUMULUNIMBUS (CB) formam-se em ar instável e desenvolvem em si uma associação

de fenômenos intensos, que constituem um sério problema ao vôo e que formam o conjunto da
TROVOADA.
As nuvens (CB) são muito comuns no céu, ocorrem mais ou menos cerca de 44.000 delas por dia em
todo o mundo. Seus topos ultrapassam quase sempre o nível de 10.000 m. São sempre
acompanhadas de muita precipitação e grandes descargas elétricas (relâmpagos).
A turbulência no interior e nas proximidades dessas nuvens é imprevisível em seus efeitos e em sua
intensidade.
A única regra de vôo, válida para todos os níveis e todas as categorias de aeronaves é EVITAR, SE
POSSÍVEL.

Estas nuvens são facilmente reconhecíveis pelo aspecto pesado e ameaçador, com tonalidades que
variam desde branco brilhante até cinza quase negro; seus topos são lisos e fibrosos.
As trovoadas apresentam três fases de desenvolvimento:
a) FASE DE CUMULUS : desenvolvimento vertical é grande, apresentam bases horizontais.

Dentro delas há uma predominância de correntes ascendentes. Ainda não há relâmpagos.
b)FASE DE MATURIDADE: apresentam desenvolvimento máximo, massas de Cirrus (CI)

espalham-se nas direções dos ventos predominantes, formando, vistas de lado, um aspecto
de bigorna de ferreiro. As bases dianteiras se tomam mais baixas e os relâmpagos começam
a ocorrer.
No interior da nuvem, há intensa turbulência com o equilíbrio entre as correntes ascendentes e

descendentes. A precipitação é severa.
c) FASE DE DISSIPAÇÃO : aspecto idêntico ao da fase de maturidade só que sem força,

começa a se espalhar. Predominância de correntes descendentes.
Cumulus Maturidade Dissipação
TIPOS DE TROVOADAS
As trovoadas podem se formar no interior das massas de ar ou então associadas às frentes. Os tipos
mais comuns são aquelas formadas pelos processos físicos que ocorrem na atmosfera.
a) TROVOADAS CONVECTIVAS OU TERMAIS: são aquelas formadas por convecção. São

comuns à tarde no verão sobre a terra e ocorrem no inverno, pela madrugada, sobre o mar.
b) TROVOADAS OROGRÁFICAS: surgem coladas à barlavento das grandes montanhas. São

geralmente intensas e apresentam topos elevados.
c) TROVOADAS DINÂMICAS: são as trovoadas frontais. As de frentes frias são as mais intensas e
mais ativas.

Associadas a trovoadas encontramos ventos fortes de rajadas, que são perigosos às operações de
pouso e decolagem.
O GRANIZO é formado por cristais de gelo, sendo atirado em

todas as direções. Pode ser identificado durante o dia pela
coloração verde na trovoada. Os relâmpagos são grandes
descargas elétricas que ocorrem em todos os pontos de uma
trovoada. Apesar de sua fuselagem funcionar como um para-
raios, uma aeronave pode ser atingida por relâmpagos, e os
impactos ocorrem com maior freqüência nas temperaturas
entre 09°C e -10°C.
Os relâmpagos verticais sempre predominam na dianteira das

trovoadas, enquanto que os horizontais predominam na
traseira.
FORMAÇÃO DE GELO
O gelo acumulado sobre uma aeronave acarreta excesso de peso, altera

o perfil aerodinâmico e reduz a velocidade em vôo. É formado com água
presente e temperatura abaixo de 0°C.
O gelo que se forma sobre uma aeronave apresenta-se sob três

aspectos:
1. GELO CLARO OU CRISTAL: Tipo mais perigoso por ser aderente. É comum em nuvens
cumuliformes e predomina entre 0°C e -10°C.
2. GELO AMORFO, OPACO ou ESCARCHA: é mais leve e menos aderente. Predomina em nuvens
estratificadas entre 0°C e -10°C em nuvens cumuliformes entre -10°C e -20°C.
3. GEADA: são cristais de gelo, formados por sublimação, quando o vapor d'água entra em contato
com a fuselagem muito fria. É formado também pela radiação terrestre.


CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES
UNIDADE 1 - TEORIA DE VÔO
1.1 - Aerodinâmica e Elementos Componentes das Aeronaves
1.1 - I - Aerodinâmica
Atualmente , diante de nossos olhos, decolam enormes aeronaves pesando centenas de toneladas. A
ciência que explica como isto é possível é chamada AERODINÂMICA.
AERODINÂMICA é portanto, a ciência que estuda o movimento do ar ao redor dos corpos e vice-
versa: ou seja, estuda as forças produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os corpos.
1.1 - II - Aeronave: Estrutura Principal e Elementos Componentes: exteriores e interiores
Qualquer veículo que consiga se elevar e se deslocar no ar é chamado AERONAVE, independente do

processo utilizado para obter sua sustentação. As aeronaves dividem-se em duas classes:
AERÓSTATOS: são chamados "mais leves que o ar". Elevam-se segundo o Princípio de Arquimedes,
que diz, basicamente, “que todo corpo mergulhado num fluido sofre um esforço de baixo para
cima”. Os principais aeróstatos são os BALÕES E DIRIGÍVEIS.
AERÓDINOS:
São chamados "mais pesados que o ar". Seu vôo baseía-se no TEOREMA DE BERNOULLI e na 3ª
LEI DE NEWTON (princípio de Ação e Reação).
O teorema de Bernoulli diz: "num fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a

pressão diminui e vice-versa".

Os principais aeródinos são: AVIÕES, HELICÓPTEROS, PLANADORES E AUTOGIROS.
No nosso estudo, trataremos apenas dos AVIÕES.
Para estudar melhor o avião, este é dividido em cinco partes principais:

- ASA;
- EMPENAGEM;
- TREM DE POUSO;
- FUSELAGEM;
- MOTORES.
ASA: as asas dão a sustentação necessária ao vôo do avião. Podem, também, ser usadas para
alojamento do trem de pouso, tanques de combustível e berço dos motores.
Considerando-se o conjunto de asas como um PLANO, pode-se classificar os aviões quanto ao

número de planos de asa.
Monoplanos: são os aviões que possuem apenas um plano de

asas.
Biplanos: são construídos com dois planos de asas.
Triplanos: possuem três planos de asas em sua construção.

Multiplanos: possuem quatro ou mais planos de asas em sua

construção.
Atualmente, vemos apenas aviões monoplanos ou biplanos (utlizados, para vôos acrobáticos)
De acordo com a posição das asas em relação à fuselagem, têm-se:
ASA BAIXA : asa fixada na parte INFERIOR da fuselagem.
ASA MÉDIA: asa fixada na altura da METADE da fuselagem.
ASA ALTA: asa fixada na parte SUPERIOR da fuselagem.
ASA PARASSOL: fixada acima da fuselagem, presa por

montantes, (suportes).

Há mais uma classificação, que é sobre o tipo de fixação da asa na fuselagem. Pode-se ter:
ASA CANTILEVER: é a asa fixada sem suportes externos.
ASA SEMI-CANTILEVER: é a asa fixada com montantes ou

estais (suportes externos). Aviões de asa alta de pequeno porte
a utilizam.
Deve-se conhecer os elementos externos e internos de uma asa, para estudos posteriores.
Os elementos são:
BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa.

BORDO DE FUGA: parte traseira da asa.
EXTRADORSO (DORSO): parte superior da asa.
INTRADORSO (VENTRE): parte inferior da asa.
CORDA : linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.
PONTA DA ASA: lateral externa da asa.
RAIZ DA ASA: parte interna da asa que é fixada na fuselagem.
LCM – LINHA DE CURVATURA MÉDIA: Linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga,
equidistante do extradorso e intradorso da asa.
OS ELEMENTOS INTERNOS PRINCIPAIS DA ASA SÃO:

LONGARINAS: são as estruturas principais de uma asa. Sustentam as outras partes estruturais e
são presas à fuselagem.
NERVURAS: dão o formato à asa.
Podem ser VERDADEIRAS (do bordo de ataque ao bordo de fuga), FALSAS (apenas no bordo de
ataque) ou DE COMPRESSÃO (localizadas próximas ao trem de pouso).
TIRANTES: (cordas de piano): são cabos de aço esticados em diagonal para suportar esforços de
tração.
MONTANTE: São estruturas de reforço que suportam esforços de compressão.
Para revestir-se a estrutura da asa, usa-se:
TELA: é um tipo de algodão mercerizado, impermeabilizado

com um verniz (DOPE).
Usado em aviões de pequeno porte.
MADEIRA: consiste-se em colar placas de madeira à estrutura

da asa. Também impermeabilizado com DOPE. Pouco utilizado
atualmente.
CHAPAS DE ALUMÍNIO: é o revestimento mais utilizado

atualmente, por ser o mais resistente.
É colocado através de rebites.
Quando o revestimento contribui para aumentar a resistência da

asa, ele é chamado de TRABALHANTE.
Quando não, é chamado NÃO TRABALHANTE.

EMPENAGEM: é a cauda do avião.
Lá estão: ESTABILIZADOR VERTICAL, com o LEME DE

DIREÇÃO e seu COMPENSADOR, ESTABILIZADOR
HORIZONTAL, com o PROFUNDOR e seu COMPENSADOR.
Este conjunto destina-se a dar estabilidade ao avião.
A cauda pode ser classificada de convencional (o profundor

está fixo na parte inferior do leme de direção)
Cauda em "T" (o profundor está fixo na parte superior do leme

de direção).
TREM DE POUSO: é o órgão que serve para

amortecimento do pouso ou deslocamento no solo, água ou
neve.
OS AVIÕES PODEM POUSAR OU DECOLAR EM SUPERFÍCIES:
Litoplanos: são os aviões destinados ao pouso em terra. (LITOS =

Terra). Possuem trem de pouso com rodas. A maioria deles pode
aterrissar tanto em pista preparadas (concreto, asfalto, etc.), ou em
pistas não preparadas (terra, grama, piçarra, cascalho, etc.)

Hidroplanos ou hidroaviões: são os que fazem o seu pouso na água,

tendo em lugar de rodas, flutuadores. (HIDRO = água). São aeronaves
largamente utilizadas em rios, lagos, etc.
Anfíbios: são aqueles aviões munidos de flutuadores e rodas; tanto

podem pousar na terra quanto na água (ANFI = dois)
Os aviões possuem um sistema que permite o recolhimento do trem de pouso para redução do atrito
com o ar. Devido a isto, podem ser chamados:
TREM FIXO: não se recolhe (alguns aviões de pequeno porte).
TREM RETRÁTIL: recolhe-se parcialmente. É possível

enxergar suas partes com o avião em vôo.
TREM ESCAMOTEÁVEL: o trem de pouso recolhe-se totalmente em

compartimentos que se fecham após o recolhimento, evitando qualquer
atrito com o ar.
A parte do trem de pouso que, normalmente, está localizado sob as asas, é chamada TREM RINCIPAL
e a outra parte é a RODA DIRECIONAL.

Quando esta RODA DIRECIONAL está localizada à FRENTE do TREM PRINCIPAL, este avião é
classificado como TRICICLO.
Quando a RODA DIRECIONAL está atrás do TREM PRINCIPAL, é chamado

CONVENCIONAL.
FUSELAGEM: é a parte destinada à acomodação dos passageiros, tripulação e carga. Tem formato
cilíndrico e serve, também, para fixação de asas, empenagem e motores (se for o caso).
Sendo a fuselagem destinada à acomodação de pessoas, esta é classificada de acordo com o

número de lugares. Como segue:
MONOPLACE: apenas um lugar.

BIPLACE : dois lugares.
TRIPLACE : três lugares.
MULTIPLACE : quatro ou mais lugares (aviões de pequeno porte).
CABINE: compartimento das aeronaves comerciais, destinado à acomodação dos passageiros.

A estrutura de uma fuselagem pode ter as seguintes nomenclaturas:
TUBULAR: é constituída de tubos aço soldados

(apenas para aviões leves).
MONOCOQUE: é constituída de anéis metálicos,

que formam as CAVERNAS, e o revestimento, que
dá a resistência ao conjunto. Utiliza-se apenas para
aviões de pequeno porte.
SEMIMONOCOQUE: é constituída de anéis, revestimento

e longarinas, que suportam a resistência do conjunto. Os
aviões de grande porte utilizam este tipo de fuselagem.
1.1. III - SUPERFÍCIES DE COMANDO DE VÔO.
As superfícies de comando do avião são partes móveis destinadas a dar ao piloto o controle de vôo.
Permitem que o avião suba, incline, faça curvas, etc. As superfícies de comando dividem-se em dois
grupos:
PRIMÁRIAS:
AILERON, PROFUNDOR E LEME DE DIREÇÃO.

SECUNDÁRIAS: COMPENSADORES.
Destinam-se a aliviar a pressão dos comandos de vôo

(quando houver mudança na atitude do avião, ex.: vôo em
subida) ou reduzir tendências indesejáveis em vôo (vento,
deslocamento de pessoas pela cabine, etc.). Podem ser
fixos, comandáveis ou automáticos. Os compensadores
estão instalados nas suas respectivas superfícies primárias.
O movimento destas superfícies será estudado no capítulo de eixos de equilíbrio.
1.2 - DEFINIÇÕES
Serão vistas, a seguir, algumas definições que devem ser estudadas para que se possa entender o
porquê do vôo dos aviões.
1.2.I – SUPERFÍCIE AERODINÂMICA
As partes do avião que possuem um formato

aerodinâmico para permitir uma melhor passagem do ar
são chamadas SUPERFÍCIES AERODINÂMICAS.
Estas superfícies produzem baixa resistência ao avanço,

mas NÃO produzem reações úteis ao vôo.
Em resumo, podemos definir superfície aerodinâmica

como aquela com formato de gota.
Este formato proporciona melhor fluxo do fluido em seu

entorno e consequentemente ocorre a diminuição do
arrasto.
1.2. II - AEROFÓLIO
O AEROFÓLIO é uma superfície que possui um formato específico, destinado a produzir REAÇÕES
ÚTEIS ao vôo. Também produz baixa resistência ao avanço.
De acordo com a utilização, pode-se construir

aerofólios com PERFIS SIMÉTRICOS OU
ASSIMÉTRICOS.
PERFIL ASSIMÉTRICO: a curvatura do extradorso

é maior que a do intradorso. É utilizado nas asas,
porque, na posição horizontal, produz força de
sustentação.
PERFIL SIMÉTRICO: a curvatura do extradorso é a mesma do intradorso. É utilizado, geralmente,

nas partes da empenagem, porque na posição horizontal não produz força de sustentação.

1.2. III - ENVERGADURA
A distância medida de uma ponta de asa até a outra é chamada ENVERGADURA. A determinação
da ENVERGADURA é necessária para o cálculo do alongamento, que é um fator diretamente ligado
à SUSTENTAÇÃO do avião.
1.2. IV - DIEDRO
Em alguns aviões, quando observados de frente, percebe-se que as asas estão "para cima". Este
posicionamento das asas é chamado DIEDRO.
Por definição, DIEDRO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O PLANO DE ASAS E O EIXO

TRANSVERSAL DO AVIÃO (linha imaginária que corta o avião transversalmente).
Quando o plano de asas está "para cima", o avião tem DIEDRO POSITIVO, e quando está "para
baixo" tem DIEDRO NEGATIVO" (é o caso de aviões de asa alta, em geral).
O DIEDRO está relacionado com a estabilidade do avião.
1.2. V - ENFLECHAMENTO
Ser for possível observar-se os aviões de cima, vê--

se que alguns possuem o bordo de ataque das asas
perpendicular à fuselagem e outros possuem o
bordo de ataque "para trás". Este efeito é
denominado ENFLECHAMENTO.
Portanto, o ENFLECHAMENTO É O ÂNGULO

FORMADO ENTRE O BORDO DE ATAQUE E O
EIXO TRANSVERSAL DO AVIÃO.
Este ângulo é utilizado em aeronaves a jato, para que possam desenvolver maior velocidade.

Quando o bordo de ataque está a 90 º com a fuselagem, tem-se ENFLECHAMENTO NEUTRO, e

quando está "para trás", tem se ENFLECHA-MENTO POSITIVO.
1.2 VI - CENTRO DE GRAVIDADE
O CENTRO DE GRAVIDADE ou, mais usado, CG, é o

ponto de equilíbrio do avião (ou de qualquer corpo). Isto
significa que, se o avião for suspenso por um cabo preso
no seu CG, ele ficará em equilíbrio neutro (não pende para
nenhum lado). Também considera-se que, no CG, está
aplicada a força PESO (força de atração da Terra).
1.2. VII - CENTRO DE PRESSÃO
O CENTRO DE PRESSÃO é o ponto de aerofólio onde atua a

força de SUSTENTAÇÃO do mesmo.
Será estudado mais detalhadamente no capítulo referente às

forças.
1.3 - FORÇAS DE VÔO E ESTABILIDADE
1.3.I - FORÇAS QUE ATUAM SOBRE A AERONAVE EM VÔO
O estudo das forças que surgem nos aviões, em vôo, está relacionado com o movimento do ar. Este
movimento é chamado ESCOAMENTO, que é o termo utilizado para os fluidos (no caso, o ar). Fluido
é um corpo que não possui forma fixa; são os líquidos e os gases. O escoamento pode ocorrer de
duas maneiras:
LAMINAR ou LAMELAR: quando o fluido se desloca de forma

regular e em determinada direção; chamado ESCOAMENTO
UNIFORME.(a)
TURBULENTO ou TURBILHONADO: quando o movimento é

irregular. É o caso do ar agitado.(b)
Ainda em relação ao ar, pode-se dizer que ele apresenta dois tipos de pressão:
PRESSÃO ESTÁTICA: é a pressão do ar sobre um corpo parado na atmosfera.
PRESSÃO DINÂMICA: é a pressão do ar sobre um corpo em movimento. Também é conhecida

como pressão de IMPACTO. Depende da DENSIDADE do ar e da VELOCIDADE de deslocamento.
Por volta de 1750, um suíço chamado DANIEL BERNOULLI, estudando os fluidos, estabeleceu que:
"NUM FLUIDO EM ESCOAMENTO UNIFORME, QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA, A PRESSÃO

DIMINUI E VICE-VERSA".

Esta lei, que constituía base do vôo dos aviões (aeródinos), foi provada, anos mais tarde, por GIOVANI
VENTURI, que criou um equipamento denominado TUBO DE VENTURI. A característica essencial
deste tubo é que ele possui um estreitamento no centro, onde Venturi pôde constatar que, neste
estreitamento, o ar sofre AUMENTO DE VELOCIDADE e DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
Os aerofólios foram criados tendo por base o Tubo de Venturi. Normalmente, os aerofólios (no caso, as
asas) têm a curvatura do extradorso maior que a do intradorso, formando um perfil assimétrico.
Com isto, o ar no extradorso sofre um estreitamento como no tubo de Venturi, onde as paredes são
formadas pela asa e pelo ar que não se altera, como mostra a figura a seguir.
Como se vê, o ar ao passar no extradorso, tem sua Pressão diminuída e sua Velocidade aumentada.
No intradorso, a Pressão praticamente não se altera. Portanto, como a Pressão no extradorso ficou
menor que a do intradorso, haverá o aparecimento de uma força de baixo para cima que fará com que
o avião levante o vôo. Esta força é chamada de RESULTANTE AERODINÂMICA. Ela tende a puxar a
asa para trás e para cima, porque a resistência do ar força a asa para trás e a diferença de pressão
entre o extradorso e o intradorso, força a asa para cima.
Aparecimento da Resultante Aerodinâmica
Para efeito de estudo, a RESULTANTE AERODINÂMICA é

decomposta em duas forças perpendiculares entre si,
chamadas SUSTENTAÇÃO e ARRASTO.
A SUSTENTAÇÃO é perpendicular à trajetória do avião e está

ligada à diferença de pressão entre o extradorso e o
intradorso, por isso, diz-se que é aplicada no CENTRO DE PRESSÃO.
O ARRASTO é contrário à trajetória do avião. É a força que aparece

devido à resistência do ar à passagem do avião.

ARRASTO INDUZIDO E ARRASTO PARASITA:
As diferentes partes do avião produzem diferentes tipos de arrasto.

O arrasto produzido pela junção dos fluxos de ar do extradorso e
intradorso nas pontas das asas é denominado de arrasto
INDUZIDO.
O arrasto produzido pelas outras partes do avião como fuselagem,

trem de pouso, carenagem dos motores é denominado de
ARRASTO PARASITA.
WINGLETS:
É um componente aerodinâmico posicionado na lateral

externa da asa, tem por função diminuir o arrasto
induzido que produz vórtices na ponta da asa. Em
geral, tem a forma de uma aba vertical ou inclinada.
A redução deste arrasto propicia uma melhora na
eficiência da aeronave aumento-se assim a velocidade
e gerando economia de combustível. Atualmente,
quase 100% das aeronaves de grande porte que saem
de fábrica vem com winglets.
Um outro conceito que deve ser conhecido é o VENTO RELATIVO.
VENTO RELATIVO é o nome que se dá à passagem do ar em torno de

um corpo. É chamado RELATIVO, porque, em relação aos que estão
dentro do avião têm-se a impressão que o ar "passa" pelo avião, mas na
verdade, é o avião que "passa" pelo ar.
Para sentirmos o VENTO RELATIVO, basta por a mão para fora num
carro em movimento. Sentir-se-á a resistência do ar tentando puxar a
mão para trás.
O VENTO RELATIVO tem, em relação à trajetória do avião:
MESMA DIREÇÃO: se o avião está com ângulo de 10º , o VR. está com 10°.
MESMA VELOCIDADE: se o avião está com 500 Km/h, o VR., está com 500 Km/h.
SENTIDO CONTRÁRIO: se o avião está subindo, o VR. está descendo.

Após o estudo sobre o aparecimento da Sustentação e do Arrasto, deve-se conhecer os fatores que
possam alterar ambas as forças. Os fatores mais estudados são:
DENSIDADE DO AR, ÁREA DE ASA, VELOCIDADE DE DESLOCAMENTO, ÂNGULO DE ATAQUE
Os três primeiros, ao serem aumentados, aumentam tanto a sustentação quanto o arrasto.
O ÂNGULO DE ATAQUE é o ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DA ASA E A TRAJETÓRIA

(OU VENTO RELATIVO) DO AVIÃO.
É um ângulo muito importante, porque quanto

maior, maior a velocidade do ar no extradorso,
causando maior diferença de pressão (aumentando
a Sustentação).
O Arrasto também aumenta, pois a área de impacto

contra o ar será maior.
Devido a este aumento de Arrasto, a velocidade do

avião deverá diminuir. Portanto, o ângulo de ataque
está diretamente ligado às fases do vôo,
dependendo da velocidade que o piloto deve
manter.
Apesar do Ângulo de Ataque aumentar a

Sustentação, isto só ocorre até determinado ponto.
Quando o Ângulo de Ataque é aumentado, a

Sustentação aumenta até o valor máximo no ponto
chamado ANGULO CRÍTICO (A/C).

Quando o avião atinge este ângulo, os filetes de ar começam a ficar turbilhonados no extradorso,
porque não conseguem acompanhar a excessiva curvatura da asa. Se o avião ultrapassar este
ângulo, a Sustentação diminuirá bruscamente e o Arrasto estará muito elevado, devido ao
turbilhonamento no extradorso da asa. Este fenômeno é denominado ESTOL.
O Ângulo Crítico também é chamado:
ÂNGULO DE SUSTENTAÇÂO MÁXIMA;

ÂNGULO DE PERDA; ou
ÂNGULO DE ESTOL.
Como o Ângulo de Ataque é muito importante para o vôo, alguns aviões, normalmente os jatos,
possuem em indicador de Ângulo de Ataque(AOA).
Nos que não os tiverem, o piloto usará do

Velocímetro para controlar o Ângulo de Ataque.
Um outro ângulo importante é o ÂNGULO DE

INCIDÊNCIA. ESTE ÂNGULO É FORMADO PELA
CORDA DA ASA E O EIXO LONGITUDINAL do
avião (eixo imaginário que vai do nariz à cauda). É
um ângulo invariável, porque a asa já vem com ou
sem este ângulo.
VÔO RETO HORIZONTAL
há quatro forças que agem no vôo reto e horizontal:
- SUSTENTAÇÃO
- ARRASTO
- TRAÇÃO
- PESO
A Força que se equilibra com a Sustentação é o PESO. O PESO é APLICADO no CG, e representa a
força de atração da Terra sobre o avião. Varia diretamente com a massa e a aceleração da
Gravidade.
Quando a SUSTENTAÇÃO e o PESO estiverem iguais, o avião estará mantendo vôo reto e
horizontal.
A força que se equilibra com o ARRASTO é a TRAÇÃO, que é a força produzida pelos motores do
avião.
Quando o ARRASTO e a TRAÇÃO, estiverem iguais, o avião estará mantendo Velocidade Constante.
VÔO RETO HORIZONTAL:
Sustentação = Peso
Tração = Arrasto

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Fazendo-se um estudo relacionado ao pouso dos aviões, tem-se o fato de que, geralmente, no pouso o
piloto provoca um ESTOL. Para auxiliar nessa operação, foram criados dispositivos que aumentam a
Sustentação ou retardam o Estol do avião, permitindo, assim, uma menor velocidade de Aproximação
que irá diminuir a distância de pouso. Estes dispositivos são chamados DISPOSITIVOS
HIPERSUSTENTADORES. Os mais comuns são: - FLAPES
Os Flapes servem basicamente para aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil, aumentando,

dessa forma, o coeficiente de sustentação.
Entretanto, o Ângulo Crítico permanecerá o mesmo, porque o Flape não é

capaz de eliminar o turbilhonamento no extradorso da asa.
Um dos melhores tipos de Flape é o "fowler" que, alem de modificar a

curvatura do perfil, aumenta a área da asa.
Todos os tipos de Flape servem ainda como freio aerodinâmico, porque

aumentam o arrasto.
Os Flapes podem ser usados também para diminuir a distância de pista

necessária para a decolagem.
SLAT E SLOT
SLAT é uma porção do próprio bordo de ataque (parte frontal) da asa que se
desloca à frente para permitir a passagem de ar da parte inferior (intradorso)
para a parte superior (extradorso) pela fenda ali formada (SLOT),
melhorando assim o escoamento do ar em elevados ângulos de ataque.
Na figura abaixo podermos verificar que o fluxo de ar é redirecionado pelo

SLOT quando acionamos o SLAT, deste modo a Sustentação é mantida na
asa.
SPOILE
RS
SLAT
Na figura ao lado é possível ver as principais estruturas

móveis existentes na asa. Lembrando-se que a superfície de
comando primária (Aileron) se encontra próximo a ponta da FLAPE
asa no bordo de fuga, e os Flapes se encontram próximos a S
raiz da asa também no bordo de fuga. Os Spoilers são
denominados Speedbrakes e serão estudados no capítulo AILERON
1.6.II

1.3. III - ESTABILIDADE DAS AERONAVES
Um avião, quando afastado da condição de equilíbrio (por ex.: numa

turbulência), pode se comportar de três diferentes maneiras:
ESTABILIDADE ESTÁVEL (positiva); o avião tende a voltar ao

equilíbrio, à posição inicial, sem auxílio do piloto.
ESTABILIDADE INDIFERENTE: o avião continua fora do equilíbrio,

da posição inicial, mas não se afasta.
ESTABILIDADE INSTÁVEL: o avião tende a afastar-se mais do equilíbrio, da posição inicial.
Os estabilizadores dos aviões os mantém estáveis, e o posicionamento do CG também controla a

estabilidade dos mesmos.
Estabilizador
Vertical
Leme de
direção

1.4 - EIXOS DE REFERÊNCIA OU EQUILÍBRIO
O equilíbrio dos aviões é estudado em torno de três eixos imaginários:
EIXO LONGITUDINAL: linha imaginária que atravessa o avião do nariz à

cauda.
EIXO LATERAL: linha imaginária que atravessa o avião lateralmente, de uma

ponta da asa à outra. Também chamado de eixo transversal
EIXO VERTICAL: linha imaginária que atravessa o avião verticalmente.
O PONTO DE CRUZAMENTO DESTES TRÊS EIXOS É ONDE ESTÁ

LOCALIZADO O CG. DO AVIÃO.
1.5 - OS TRÊS PLANOS DE MOVIMENTO DE UMA AERONAVE EM VÔO
No item 1.1.III (Superfícies de Comando) Viu-se que os movimentos de subir, descer, inclinar, etc.,
são obtidos através das Superfícies de Comando Primárias - Aileron, Profundor e Leme de Direção.
Estas superfícies executam os movimentos em torno dos eixos; LONGITUDINAL, TRANSVERSAL e
VERTICAL, que acabaram de ser estudados. As relações entre as
superfícies de comando e seus respectivos eixos são:
AILERON: produz o movimento de inclinação das asas, chamado

BANCAGEM ou ROLAMENTO. O avião gira em torno do eixo
LONGITUDINAL. Para acionar-se os Ailerons, o piloto gira o
volante do manche lateralmente. Os Ailerons estão localizados no
bordo de fuga, próximo às pontas das asas. Quando um Aileron
sobe, a asa onde ele está, desce. Quando um Aileron sobe, o
outro desce.
PROFUNDOR: Também conhecido como LEME DE

PROFUNDIDADE, produz o movimento de subir (CABRAR), ou
descer (PICAR), chamado ARFAGEM ou TANGAGEM. O avião
gira em torno do eixo TRANSVERSAL Para acionar-se o
Profundor, o piloto PUXA ou EMPURRA a coluna do manche.
Quando o Profundor está para cima, o avião sobe, e vice-versa.

LEME DE DIREÇÃO: Produz o movimento para a esquerda ou direita,

chamado GUINADA. O avião gira em torno do Eixo Vertical. Para
acionar o Leme de Direção, o piloto utiliza os PEDAIS. Quando o Leme
de Direção está para a esquerda, o avião vai para esquerda, e vice-
versa.
Quando comandamos os
pedais o nariz do avião se
move no sentido do pedal
comandado.
Ex. Ao se acionar o pedal

direito o leme de direção
vai para a direita e o nariz
vai para a direita.
O quadro abaixo traz um resumo sobre os movimentos das Superfícies de Comando Primárias
Superfície de Meio de Eixo de

Nome do movimento
comando Acionamento movimento
Bancagem
Inclinação lateral
Aileron Manche lateralmente Longituidinal
Rolamento
Rolagem
Arfagem tangagem
Manche para frente ou Transversal
Profundor Picar(baixo)
para trás (Lateral)
Cabrar(cima)
Leme de direção Pedais Guinada Vertical
1.6 - GRUPO MOTOPROPULSOR - TIPOS E UTILIZAÇÃO
1.6.I-GRUPO MOTOPROPULSOR - DESCRIÇÃO SUMÁRIA
A última parte principal do avião a ser estudada é o grupo moto-propulsor ou MOTORES.
Os motores produzem a força de TRAÇÃO que impulsiona os aviões, utilizando-se do princípio de

AÇÃO e REAÇÃO; ou seja, o motor "joga" o ar para trás e o ar produz uma REAÇÃO "empurrando" o
avião para a frente.
São utilizados para deslocamento do avião no solo, decolagem e, também, para vencer o ARRASTO.
De acordo com o número de motores, os aviões podem ser:

MONOMOTOR: apenas um motor.
BIMOTOR: dois motores.
TRIMOTOR: três motores.
QUADRIMOTOR: quatro motores.
MULTIMOTOR: mais de quatro motores (não utilizado na aviação comercial de passageiros).
Os motores são classificados pelo processo que utilizam para produzirem a TRAÇÃO.
MOTOR À JATO:
A TRAÇÃO é conseguida pelos gases que saem no

bocal de descarga (gases de escapamento). Também
chamado de motor À REAÇÃO. O ar é admitido,
passa pelo COMPRESSOR, vai para a CÂMARA DE
COMBUSTÃO e depois para a TURBINA. Após, é
enviado para o BOCAL DE DESCARGA.
Este motor utiliza QUEROSENE DE AVIAÇÃO como combustível.
O motor que mantém as características dos

primeiros motores à jato é chamado TURBO-JATO e
não é mais utilizado na aviação comercial, pois
possui alto consumo e alto nível de ruído, apesar de
ser mais potente. Os motores à jato, inicialmente,
eram pouco econômicos e muito barulhentos.
Motor Turbofan
Há alguns anos, desenvolveu-se um outro tipo de

motor à jato denominado: TURBO-FAN. As
vantagens deste motor são: economia e baixo
ruído. A característica do TURBO-FAN é que nem
todo o ar admitido vai para o núcleo do motor. Na
saída há um fluxo de ar frio (AR SECUNDÁRIO,
que não foi queimado) e um fluxo de ar quente
(AR PRIMÁRIO, ar queimado).

MOTOR TURBO-HÉLICE: A Tração é conseguida em

90% pela Hélice. sta Hélice é acionada por uma Turbina
que funciona como no motor à jato, portanto, este motor
utiliza QUEROSENE DE AVIAÇÃO.
MOTOR CONVENCIONAL: a TRAÇÃO é

conseguida pela Hélice, que é acionada por
intermédio de PISTÕES. Por isso, é chamado
MOTOR A PISTÃO. Utilizado em aviões de
pequeno porte. Seu combustível é
GASOLINA DE AVIAÇÃO.
1.6.II - UTILIZAÇÃO DE MOTOR PARA AÇÃO DE FREIO
Para auxiliar a aeronave durante o pouso, permitindo que se

diminua a distância de pista necessária para o avião parar, foi
criado o sistema de REVERSO.
Este sistema consiste em reverter o sentido do fluxo de ar,

jogando o ar para frente, o que irá provocar a redução de
velocidade do avião.
O sistema de REVERSO é utilizado por aviões a jato e a

maioria dos Turbo-Hélices.
No caso dos motores à jato, quando o REVERSO é acionado

na cabine de comando, duas "conchas defletoras" impedem
que o ar saia pelo bocal de descarga, fazendo com que o ar
seja mandado para a frente.
Nos Turbo-Hélices, as pás das hélices, mudam de

posição, através de um comando acionado pelo
piloto, que faz a hélice funcionar como "ventilador"
(enviando ar para a frente)

SPOILERS (SPEED BREAK)
São peças móveis posicionadas sobre as asas de

aviões. São chamadas de speedbrake quando tem a
função de quebrar a sustentação da asa, e podem ser
utilizadas em duas situações: em voo, quando não são
abertos totalmente com a intenção de se reduzir a
velocidade e/ou altitude, mais rapidamente. Em
procedimento de pouso, onde é acionado totalmente
(100%) após o avião tocar a pista, para quebrar
rapidamente a sustentação da aeronave, fazendo com
que ela não suba de novo e perca velocidade.
1.6.III - EMBANDEIRAMENTO DE HÉLICE
O sistema de EMBANDEIRAMENTO é utilizado

quando houver pane em um motor. As pás da hélice
do motor inoperante são colocadas numa posição em
que produzam o mínimo de Arrasto possível. Diz-se
que a hélice está em posição de "BANDEIRA",
porque as pás ficam alinhadas com o Vento Relativo,
como uma bandeira tremulando ao vento.
1.7 - CENTRO DE GRAVIDADE, LIMITES, C.M.A., DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
1.7.I - DISTRIBUIÇÃO DE PESOS:
O princípio de balanceamento de uma aeronave é baseado na

BALANÇA ROMANA, ou seja, a somatória de todos os
momentos dará o peso total da aeronave.
MOMENTO: é o produto da Força aplicada pelo Braço

(distância do ponto de aplicação da força ao ponto de
equilíbrio).
PARA QUE UM SISTEMA APRESENTE EQUILÍBRIO, É

NECESSÁRIO QUE SEJA NULA A RESULTANTE DE SEUS
MOMENTOS.
1.7.II - CENTRO DE GRAVIDADE (CG.)
Definição: como já foi visto, CG é o ponto onde se dá o cruzamento dos 3 eixos em tomo dos quais a
aeronave se movimenta. É ainda o ponto de aplicação da resultante Peso Total da aeronave, sendo
que, caso esta seja suspensa pelo CG, apresentará equilíbrio.
1.7.III - DESLOCAMENTO DO CG.
De acordo com a distribuição de peso na aeronave (combustível, passageiros, bagagem, etc.), a

posição do CG variará conforme o princípio da balança. A este deslocamento dá-se o nome de
PASSEIO DO CG.

1.7.IV - LIMITES DO CG.
Toda aeronave possui um "Envelope Aerodinâmico", ou seja, limites dianteiro e traseiro para a
localização (centragem) do Centro de Gravidade.
O CG, poderá se deslocar dentro destes limites do Envelope Aerodinâmico, porém nunca ultrapassá-lo.
1.7.V - CORDA MÉDIA AERODINÂMICA (CMA)
Linha reta que une o Bordo de Ataque ao Bordo de Fuga, e onde se localiza o Centro de Pressão
(CP); ponto de aplicação das forças aerodinâmicas (RA). Existe uma relação entre a posição do CG e
do Centro de Pressão, para estudo do Balanceamento. Deverá então ser estudada a variação do CG.
(dentro do Envelope Aerodinâmico) em relação a CMA.; para isto, deve-se conhecer:
CMA
LINHA DATUM (DATUM LINE) - Linha ou plano de

referência imaginário, à partir do qual, são contadas
as estações, para fins de Balanceamento da
aeronave; também chamada estação zero. Este
plano é determinado pelo fabricante da aeronave e,
pode se localizar em qualquer ponto do eixo
longitudinal.
ESTAÇÃO (STA) - É a distância ou braço, em polegadas

ou centímetros medidos à partir da Linha Datum.
EFEITOS DE UM MAU BALANCEAMENTO
CG. à frente do limite dianteiro:
- aumento do consumo;
- dificuldade em manter a cauda baixa no pouso;
- sobrecarga na roda de nariz;
- comandos pesados na decolagem.

CG. atrás do limite traseiro:
- tendência a aumentar a velocidade de estol:

- instabilidade após a decolagem
- tendência do avião sair do chão antes do VR.
1.8 - PESOS MÁXIMOS - DEFINIÇÕES
1) PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM - PMD

(Maximum Take-Off Weight - MTOW)
É o peso máximo estrutural de decolagem, limitado pelas condições da pista, tais como comprimento,
resistência do piso e a influência dos fatores meteorológicos do momento (vento, temperatura do ar e
pressão atmosférica).
2) PESO MÁXIMO DE POUSO - PMP

(Maximum Landing Weight - MLW)
É o peso máximo estrutural de pouso, reduzido para as condições da pista no aeroporto de destino,
Este peso é facilmente obtido no gráfico de performance de pouso do avião e não poderá ser maior
que o PMEP (Peso Máximo Estrutural de Pouso).
3) PESO MÁXIMO DE TÁXI - PMT

(Maximum Taxi Weight - MTW)
É o peso máximo com o qual uma aeronave poderá iniciar o Táxi, ou seja, sair dos calços e manobrar
até a cabeceira da pista, sem perigos de danos à sua estrutura. Este peso é estrutural e determinado
pelo fabricante.
O PMT é normalmente maior que o PMD; portanto, a diferença entre esses pesos é o combustível
que deverá ser queimado durante o Táxi, de forma que no momento da decolagem o peso do avião
não ultrapasse o PMD.
4) PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL – PMZC (Maximum Zero Fuel Weight - MZFW)
É o peso máximo de uma aeronave totalmente carregada, porém, sem combustível. É também um
peso estrutural, determinado pelo fabricante, motivado pela estrutura da seção central da asa e
devido aos fatores carga suportados durante o vôo.
A principal base de sustentação do avião durante o vôo são as asas; estas recebem um impulso de
baixo para cima que contraria o peso da fuselagem com toda a sua carga paga (passageiros,
bagagem, carga, etc). O desequilíbrio entre essas duas forças provoca um esforço na junção das
asas, junto á fuselagem.
Este esforço, aumentado pela flexão das asas, pode chegar até à quebra das mesmas. Por esta
razão o fabricante de uma aeronave determina o chamado Peso Máximo Zero Combustível(PMZC),
limitando assim a carga a embarcar.

UNIDADE 2 - SISTEMA PNEUMÁTICO
1.1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS E FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO,

VENTILAÇÃO E AQUECIMENTO
Estes sistemas funcionam através de ar "sangrado" (retirado)

dos motores ou da APU.
A APU - "AUXILIAR POWER UNIT" - é um motor instalado no

cone de cauda da aeronave, que supre dois tipos de energia:
elétrica e pneumática. Esta unidade auxiliar de força tem seus
controles na cabine de comando. A APU funciona no solo,
decolagens e pousos, e em vôo como fonte alternativa.
OBS.: No solo, com os reatores parados, podemos perceber seu funcionamento pela energia elétrica
existente (iluminação da cabine) e ar condicionado. Através do ar sangrado da APU, é possível se
dar a partida nos motores.
As funções principais dos sistemas de ar condicionado

e pressurização são fornecer ventilação, controlar a
temperatura e regular a pressão do ar na cabine de
passageiros e no cockpit.
Os sistemas são abastecidos com ar aquecido e

pressurizado dos motores e APU. O ar dos turbo-
compressores é aquecido e resfriado quando passa
através dos trocadores de calor e pela unidade de ar
frio ACM (Air Conditioning Machine), no
compartimento de ar condicionado. Após sofrer
tratamento, esse ar é condicionado a uma temperatura
desejada e pré-selecionada, sendo distribuído na
aeronave. Esse ar penetra na cabine através de dutos, sendo distribuídos na cabine principal por meio
de um difusor central localizado no teto; circula pela cabine e sai pelas grades localizadas nas paredes
junto ao assoalho e para a atmosfera, por meio das válvulas OUT-FLOW.
Os controles e indicadores de Temperatura estão localizados na cabine de comando.
Em geral, o sistema de pressurização mantém a cabine principal e o

cockpit com a altitude máxima de até 8.000 pés (1438 metros), que é a
máxima altitude onde as pessoas tem um padrão de vivência normal
em termos de oxigênio e pressão, mesmo com a aeronave variando
de altitude até 35.000 pés (10.668 metros).
Esse processo é conseguido através do bombeamento de ar para o

interior da aeronave em uma razão de vazão constante (troca de ar)
provendo uma troca total a cada três minutos.
Esse bombeamento provocará o aparecimento de uma PRESSÃO

DIFERENCIAL, que é a diferença entre a pressão interna e externa da aeronave.
Esta pressão diferencial poderá ser positiva (quando a pressão interna for maior do que a pressão
externa) e negativa (quando a pressão externa for maior que a pressão interna).

Existem algumas válvulas destinadas a controlar a pressão diferencial. As principais são:
OUT-FLOW VALVES: Válvulas de alívio de

pressão positiva, cuja finalidade é manter uma
renovação parcial e constante de ar na cabine e
troca total a cada três minutos.
SAFETY VALVE: Válvula de segurança (alívio) e

descarga, destinada a operar em caso de pressão
diferencial positiva estar acima do limite mantido
pelas OUT FLOW.
VACCUM RELIF (VÁLVULA DE ALÍVIO DE VÁCUO):
Válvula de equilíbrio, destinada a pressão diferencial negativa, operando quando esta atingir 1.0 PSI,
fecha a 0.0 PSI, equalizando as pressões (aeronave despressurizada).
Durante o pouso e decolagem, o avião é pré-

pressurizado com um diferencial de 0.1 PSI, o que
permite a operação das portas e janelas de
emergência a qualquer instante.
No caso de falha do sistema pneumático, ou das

válvulas OUT-FLOW permanecerem abertas,
ocorrerá a DESPRESSURIZAÇÃO.
Na maioria dos casos, quando a ALTITUDE DA

CABINE, atinge 10.000 pés soa um alarme na
cabine de comando avisando que a aeronave
entrou em processo de despressurização; se a
cabine atingir 14.000 pés, automaticamente
mascaras de oxigenio cairão.

TUBOS PITOT
O tubo de pitot é um sensor de pressão que possibilita o funcionamento de um dos mais importantes
instrumentos de uma aeronave, o VELOCÍMETRO.
Quando a aeronave se desloca o vento relativo causa um aumento na pressão do ar admitido pelo
orifício (pressão de impacto) que somada a pressão estática faz uma capsula aneróide expandir.
Quanto maior é essa expansão maior é o valor marcado no velocímetro.
Os tubos de Pitot colocados nos aviões têm normalmente elementos de aquecimento para evitar que os
orifícios fiquem obstruídos com o gelo. Alguns acidentes já ocorreram na aviação devido a obstrução de
um ou mais tubos de Pitot.
VELOCIDADE MACH
A velocidade Mach de um avião é a razão entre a sua velocidade e a

velocidade do som a uma determinada altitude e temperatura. Na
tabela encontram-se as designações das velocidades Mach e os
valores correspondentes.
Vôo Subsônico – ex. Aviões de pequeno porte
Vôo transônico – ex. Aviões comerciais
Vôo supersônico – ex. Concorde
Avião rompendo a barreira do som

NAVEGAÇÃO
INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da civilização, o homem tem se deparado

em solucionar problemas de deslocamento entre dois pontos e,
para o sucesso deste, utilizava normalmente referências tais
como rios, córregos, árvores, pedras, montanhas, cavernas e
outras que permitiam-lhe arriscar gradativamente explorações da
região que o circundava.
Nascia assim o primeiro navegador da humanidade.

Posteriormente, observou que os astros da abóboda celeste
(principalmente o Sol) poderiam ser úteis na determinação da
direção a seguir e até na estimativa de posição geográfica
ocupada, originando o processo de navegação conhecida como
celestial. O homem continuou evoluindo e, graças a sua
inteligência, iniciou a construção de máquinas para se deslocar,
inventou instrumentos, estudou a Terra e a atmosfera, criou
sistemas para facilitá-lo nestas tarefas expedicionárias,
especificou padrões e etc.
Surgem processos sofisticados que visam a perfeição e, evidentemente, minimizam cada vez mais o
esforço mental e físico do navegador.
NAVEGAÇÃO AÉREA
A palavra NAVEGAÇÃO é de origem latina, "navis" que significa embarcação, e "agere" que significa
locomover-se. Poderíamos definir navegação aérea como sendo a ciência que possibilita a um
navegador conduzir uma aeronave no espaço sobre a superfície da Terra, levando-a de um ponto a
outro. Implicitamente verificamos que, pela definição, navegar implica em determinar constantemente
dois elementos fundamentais, quais sejam:
LOCALIZAÇÃO e ORIENTAÇÃO.
PROCESSOS DE NAVEGAÇÃO
Para a determinação dos dois elementos básicos: posição em relação a superfície terrestre e direção a
seguir, o navegador poderá se valer de diversos meios ou processos, a saber:
a) Navegação Visual, por Contato ou Praticagem
É aquele em que se utiliza referências visíveis na superfície

terrestre, tais como: estradas de ferro, de rodagem, lagos,
rios, montanhas, ilhas, cidades, vilas,etc. É o mais utilizado
pelos principiantes da aviação e se caracteriza
principalmente por não ser necessário o uso de instrumentos
de bordo no deslocamento. Na Navegação Visual os pontos
de destaque na superfície terrestre localizam e orientam um
aeronave.

Exemplo de navegação visual – avião agrícola

aplicando pesticida numa plantação.
b) Navegação Estimada
Neste processo a condução da aeronave vale-se do

uso da indicações de três instrumentos de bordo:
bússola, velocímetros e relógio, considerando-se a
direção e distância voadas a partir de um ponto de
referência conhecido.
Este método é o básico de todos os outros mais sofisticados e objeto principal do nosso curso.
c) Navegação Rádio ou Radioavegação
Consiste em determinar a posição geográfica e orientação de uma aeronave, por meio da interpretação
de mostradores no painel, da direção de ondas de rádio emitidas por estações terrestres de posição
conhecida. Como exemplo de estações rádio as "broadcasting", rádio-farol. etc. Exemplo de
radionavegação – Aeronave se orientando pelo sinal emitido por uma estação terrestre VOR/DME
d) Navegação Eletrônica
Baseada em equipamentos eletrônicos munidos de computadores. Como exemplo temos o Sistema

Inercial, Doppler e Omega.
e) Navegação por Satélite
Sistema que se baseia em 24 satélites colocados em órbita de 12.900

milhas náuticas, iniciado em junho de 1977. Utiliza os princípios
aplicados às navegações celestial e eletrônica e sem dúvida será o
sistema de navegação do futuro.

1. 1 - POSIÇÃO E ORIENTAÇÃO SOBRE A SUPERFICAE TERRESTRE
1.1.1- FORMA DA TERRA - EIXOS E PÓLOS
A Terra é levemente achatada nos pólos,

sendo a sua superfície bastante irregular.
Para efeito de estudo, é considerada uma
esfera perfeita. O diâmetro polar mede
aproximadamente 11.714 Km e o diâmetro
equatorial cerca de 11.757 Km, sendo
portanto, sua diferença, de 43 Km , o que
define a forma levemente achatada nos
pólos.
PÓLOS: são as extremidades de um eixo

imaginário, em torno do qual a Terra gira de
oeste para este. A Extremidade superior é
chamada POLO NORTE e a inferior, POLO
SUL.
EIXO IMAGINÁRIO: é uma linha imaginária

que passa pelo centro da Terra no sentido
dos pólos, em torno da qual a Terra executa
seu movimento de ROTAÇÃO.
1.1.2- LOCALIZAÇÃO NA TERRA - LATITUDE, LONGITUDE, EQUADOR, MERIDIANO DE

GREENWICH.
CÍRCULO MÁXIMO: é aquele cujo plano imaginário passa pelo centro

da Terra e a divide em duas partes iguais.
CÍRCULO MENOR: é aquele cujo plano imaginário não passa pelo

centro da Terra e não a divide em duas partes iguais.
EQUADOR: é um CIRCULO MÁXIMO que divide a Terra em duas partes iguais, chamadas
HEMISFÉRIO NORTE E SUL, e cujo plano é perpendicular ao eixo imaginário.
É o único círculo máximo no sentido dos paralelos.
PARALELOS : são círculos paralelos ao Equador, cujos planos

também são perpendiculares ao eixo imaginário da Terra. Assim,
todos os paralelos são círculos menores.

MERIDIANOS: são semi-círculos máximos limitados

pelos pólos. Os meridianos são perpendiculares ao
equador.
MERIDIANO DE GREENWICH: é o meridiano que passa

pelo local do Observatório Real de Greenwich, na
Inglaterra. Por convenção, foi escolhido para ser o
Meridiano de Origem, ou Meridiano Zero, cujo valor em
graus é de 000º . O meridiano de Greenwich divide a Terra
em lado Oriental (Leste) e Ocidental (Oeste) .
ANTIMERIDIANO: é o meridiano diretamente oposto ao

meridiano considerado pelo observador.
Assim o antimeridiano de Greenwich, é o meridiano 180º,

também chamado de LINHA INTERNACIONAL DE
MUDANÇA DE DATA.
Qualquer meridiano poderá ser considerado como sendo do

observador. Quando os meridianos estiverem 180°
separados entre si, um será o antimeridiano do outro.
Observa-se, assim, que, se o meridiano do observador é do
lado W (Oeste), o antimeridiano terá de ser do lado E
(Leste), e vice-versa. EXEMPLO: Calcule o antimeridiano do
meridiano 015°E
RESPOSTA: Como o antimeridiano está com uma diferença de longitude de 180°, teremos:
1800 - 015° E = 165° W
( Lado OESTE, por ser oposto ao meridiano do observador ).

LATITUDE: é um arco de meridiano contado a partir do Equador até o paralelo considerado. As latitudes
são expressas em GRAUS, MINUTOS e SEGUNDOS, sendo de 00° até 90°N (Norte) ou 90°S (Sul).
EXEMPLO: 45° 30' 40" N - 09° 40' 53" S
CO-LATITUDE
Complemento de latitude: Valor que somado ao valor da latitude dada completa 90.º
Ex: Determine a co-latitude da latitude 30ºN
90º - 30º = 60º
Resposta: Co-latitude = 60ºN
Determine a Co-latitude da Latitude 35º 15’ S
LONGITUDE: é um arco de equador ou paralelo contado a partir do Meridiano de Greenwich até o

meridiano considerado. As longitudes são expressas em GRAUS, MINUTOS e SEGUNDOS, sendo de
000° até 180° E (Leste ) ou 180º W (Oeste).
EXEMPLO: 030° 40' 55" W - 175° 45' 33" E

DLA E DLO (DIFERENÇA DE LATITUDE E DIFERENÇA DE LONGITUDE)
Serve para determinar a distância entre 2 pontos:
Se os dois pontos se encontram no mesmo hemisfério, subtrai-se um valor do outro.
Se os dois pontos se encontram em hemisférios diferentes os valores são somados.
Ex. Determine a DLA das latitudes 65º N e 85º N
85º - 65º = 20º

Que é a distancia entre
esses 2 pontos
30º + 30º = 60º

Que é a distancia entre
esses 2 pontos
Ex: Determine a DLO das longitudes030º W e 30º E
“LETRA DIFERENTE SOMA, LETRA IGUAL É SÓ TIRAR”.
SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS
A identificação de um ponto geográfico sobre a superfície terrestre, é feita pela intersecção de dois
componentes: LATITUDE e LONGITUDE.
Na carta aeronáutica aparecerão os paralelos e meridianos numerados mas

não acompanhados da letra designativa do hemisfério. A primeira
preocupação seria então verificar quais são os hemisférios
Uma
ali apresentados. Para isto uma observação importante :
coordenada
"toda parte superior de uma carta está voltada para o Polo geográfica é
Norte Geográfico ou Verdadeiro". Assim sendo, ficará fácil composta pela
determinar os hemisférios, observando-se o sentido de intersecção de
crescimentos das latitudes e longitudes. latitude e
longitude

31º
52º 51º 50º
30º
Qual é o PONTO GEOGRÁFICO correto abaixo:

A) 040º 30’ N / 110º 15’ W
B) 40° 35’ S / 100°15’ E
C) 010° 45’ S / 080° 15’ W
D) 60° 15’ S /40º 36’ N
1.1.3 - ORlENTAÇÃO SOBRE A TERRA - PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB

COLATERAIS - RUMO VERDADEIRO - PROA VERDADEIRA.
ORIENTAÇÃO é a maneira pela qual um observador determina o sentido de posição de um lugar. São
vários os meios pelos quais uma pessoa pode se orientar. É necessário, entretanto, que tenha
conhecimento dos pontos cardeais, colaterais e sub-colaterais.
PONTOS CARDEAIS:
NORTE (N) - 360°

SUL (S) - 180°
LESTE (E) - 090°
OESTE (W) - 270°
PONTOS COLATERAIS:
NORDESTE (NE) - 045°

SUDESTE (SE) - 135°
SUDOESTE (SW) - 225°
NOROESTE (NW) - 315°
PONTOS SUB-COLATERAIS:
NORNORDESTE (NNE)
ESTENORDESTE (ENE)
ESTESUDESTE (ESE)
SUSUDESTE (SSE)
SUSUDOESTE (SSW)
OESTESUDOESTE (WSW)
OESTENOROESTE (WNW)
NORNOROESTE (NNW)

A orientação mais comum é aquela em que o Sol é o ponto de

referência. Se uma pessoa estender o braço direito para o lado onde
nasce o Sol, à sua frente estará o N (Norte), à direita o E (Leste), às
costas o S (Sul) e à esquerda o W (Oeste).
ROSA DOS VENTOS: é um círculo subdividido em graus,

de 000º a 360º, a partir do Norte, no sentido dos ponteiros
do relógio, onde aparecem marcados os pontos cardeais,
colaterais e sub-colaterais.
QUADRANTE: é a superfície de uma rosa dos ventos

dividida em quatro partes com o mesmo valor angular
direcional.
1° - compreende N / E de 000° para 090°
2° - compreende E / S de 090° para 180°
3° - compreende S / W de 180° para 270°
4° - compreende W / N de 270° para 360°
DIREÇÃO: é a Posição de um ponto com

relação a outro por meio da "Rosa dos
Ventos", tomando como referência o Norte
e usando os quadrantes, tais como: Norte,
Nordeste, Sul, Sudoeste, etc...Na navegação
moderna, os quadrantes foram substituídos por um sistema
numérico.
O sistema numérico é dividido em 360°, tendo como ponto de partida o Norte (000°), no sentido horário,
passando pelo Leste (090°), Sul (180°), Oeste (270°) e voltando ao Norte.
ROTA: é a posição, na superfície terrestre, de trajetória prevista ou percorrida por uma aeronave.

RUMO: é a direção da Rota. Pode ser definido como o ângulo formado entre o meridiano e a linha de
Rota.
Belem para Brasilia

rumo Sul = 180º
Brasilia para Belem
rumo Norte = 360º
Quando nos referimos ao meridiano Verdadeiro, temos Rumo Verdadeiro; quando a referência for o
meridiano Magnético, Rumo Magnético .
PROA: é a direção no qual está orientado o "nariz" da

aeronave. Pode der definido como o ângulo formado entre o
meridiano (Verdadeiro ou Magnético) e o eixo longitudinal da
aeronave. Teóricamente a Proa a ser voada é igual ao Rumo.
Porém o piloto necessita corrigir o vento e, por vezes ou quase
sempre, deverá manter uma Proa diferente do Rumo, para que
a aeronave se mantenha na linha de Rota.
Um avião que voa numa Rota e tem vento proveniente da

DIREITA, terá que aplicar uma correção para a DIREITA, Proa
MAIOR que o Rumo. Quando o vento for proveniente da
ESQUERDA, correção para a ESQUERDA, Proa MENOR que
o Rumo.
1.1.4-MAGNETISMO TERRESTRE - CAMPO MAGNÉTICO - DECLINAÇÃO MAGNÉTICA

RUMO E PROAS MAGNÉTICAS- BÚSSOLA
MAGNETISMO TERRESTRE: é a propriedade natural

de atração que a Terra possui. Independentemente de
muitas forças de atração natural, existem na Terra dois
pontos de maior acúmulo de atração: um no Hemisfério
Norte e outro no Hemisfério Sul.
São chamados de pólos magnéticos da Terra e não

coincidem com os pólos verdadeiros ou geográficos.
CAMPO MAGNÉTICO: Os pólos magnéticos exercem

atração entre si, formando um campo de força. O
campo magnético dá origem aos meridianos
magnéticos, que são linhas irregulares, impossíveis de
serem traçadas numa carta.

DECLINAÇÃO MAGNÉTICA: sabendo-se que os pólos geográficos e magnéticos não coincidem, a

separação entre eles e o posicionamento dos lugares, formam ângulos entre si denominados
DECLINAÇÃO MAGNÉTICA.
Portanto, DECLINAÇÁO MAGNÉTICA (DMG), é o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro e o Norte
Magnético de acordo com o posicionamento de um lugar. A declinação magnética é representada em
uma carta por linhas tracejadas chamadas:
LINHAS AGÔNICAS: linhas cuja declinação magnética é zero, NÃO havendo ângulo entre os pólos. É
também conhecida como declinação nula.
LINHAS ISOGÔNICAS: linhas que em toda a sua extensão, tem o mesmo valor de declinação
magnética.
Se o Nmg está à esquerda do NV a Dmg é W (Oeste), quando a direita é E (Leste), e se as direções

coincidirem é nula.
BÚSSOLA:
Uma bússola pode ser definida como um instrumento que indica direção sobre a superfície da Terra.
Dois tipos básicos de bússolas estão em uso na atualidade: bússola magnética e bússola giroscópica.
A bússola magnética utiliza as linhas de força do campo magnético terrestre como referência. Mesmo
que o campo magnético da Terra seja distorcido pela presença de outros campos magnéticos locais, ele
é a referência direcional mais usada.
Agulha
magnética
Cartão
graduado
A medida da direção é feita por uma observação direta da posição de

uma agulha magnética que gira livremente em torno de um eixo sobre
um cartão graduado.
As bússolas utilizadas na aviação, possuem um visor, com uma "linha

de fé", que corresponde a posição do eixo longitudinal do avião.
DESVIO DE BÚSSOLA:
Um erro com o qual o piloto deve se preocupar, é o causado pelas

influências magnéticas próximas à bússola, tais como a estrutura
metálica do avião, sistema elétrico e/ou objetos metálicos.
Essas forças magnéticas desviam a agulha da bússola de seu alinhamento normal.
A quantidade de tal deflexão é chamada desvio. Este desvio pode ser LESTE (E) ou OESTE (W) de acordo
com a direção para qual a agulha é desviada do Norte Magnético.

Para tal, cada bússola possui um cartão de correção da bússola.
As bússolas giroscópicas são largamente usadas na aviação e são hoje as substitutas das bússolas
magnéticas.
Pela sua complexidade e por não serem objetivo deste curso, não serão abordadas.
1.2 - UNIDADES DE MEDIDA
LINEAR:
MILHA NÁUTICA (NM)

MILHA TERRESTRE (ST)
QUlLOMETRO(Km)
ALTITUDE: PÉ (Ft) e METRO (m)
VELOCIDADE:
QUILOMETRO POR HORA (Km/h)

NÓ (Kt) e EQUIVALÊNCIAS
A unidade de distância mais utilizada em navegação aérea é a

MILHA NÁUTICA (NM) ou raramente "MIMA" (Milha Marítima).
Esta unidade não faz parte do sistema métrico do Brasil,
havendo necessidade de relacioná-los com o Quilômetro (Km) ou
Metro (m) unidades estas conhecidas, para podermos comparar.

A Milha Náutica é mais utilizada, porque para medir distância nas cartas, usa-se a relação:
1° = 60 NM onde:
1 NM = 1 852 metros ou 1,852 Km
1NM = 1 minuto de arco = 1 risquinho do mapa
Outra unidade de distância (mais utilizada na América do Norte) é a Milha Terrestre (STATUTE MILE), sigla
ST .
1STM = 1609 metros ou 1,609 Km
Para altitude (nível de vôo), a unidade utilizada é o PÉ (ft) , cuja equivalência com Metro (m) é :
1 metro = 3,28 ft ou 300 metros = 1 000 ft
100 metros = 328 ft

1 000 metros = 3 280ft

10 000 metros = 32 800ft
Para velocidade, a unidade mais utilizada é o NÓ (Kt).
O Knot equivale a 1 NM/h, ou seja se um avião voa a uma velocidade de 300 Kt, significa que
percorre 300 Milhas Nauticas em uma hora.
1 Kt = 1 NM/h = 1 852 m/h = 1,852 Km/h
RESUMINDO:
Uma circunferência tem 360º . A Terra para efeito de navegação é considerada uma esfera perfeita =
360º
Cada grau (º) tem 60 minutos (‘)

Cada minuto tem 60 segundos (‘’)
1’ (minuto) de arco (da cirdunferência) tem 1 852 metros (1,852 Km) = 1 NM
Então, 1º de arco = 60’ (minutos) = 60 NM
Para se converter qualquer valor de medida por outro deve-se colocar a mesma unidade abaixo da
mesma unidade efetuando-se uma regra de 3:
Ex. Converter 600Km para Milhas Nauticas (NM) e Milhas Terrestres (ST)
Se 1 NM 1, 852 Km
X 600 Km
Em seguida multiplica-se em diagonal
1 NM 1, 852 Km
X 600 Km
Então:
X . 1,852 = 1 . 600
O valor ao lado do X vai para o outro lado dividindo
X = 600
1,852
X = 323,97 NM
CONVERTENDO-SE EM MILHAS TERRESTRES:
Se 1 NM 1, 609 Km
X 600 Km

Em seguida multiplica-se em diagonal
1 NM 1, 609 Km
X 600 Km
Então:
X . 1,609 = 1 . 600
O valor ao lado do X vai para o outro lado dividindo
X = 600_
1,609 X = 372,9 ST
Então: 600Km = 323,97NM ou 372,9 ST
ESCALA DE CARTAS
A carta aeronáutica representa uma parte da superfície terrestre. Para isto, tivemos que reduzir as
dimensões de uma área para colocá-la numa folha de papel de dimensão reduzida. Esta redução será
representada pelo que chamamos de escala.
Temos dois tipos de escala :
ESCALA GRÁFICA
É apresentada com uma linha graduada, na parte

inferior da carta, contendo unidades de medida como
Km, NM e ST.
ESCALA FRACIONÁRIA
É aquela apresentada por uma fração matemática.
Por exemplo, numa carta onde a escala é 1:500 000 (lê-se, um por quinhentos mil), significa que uma
unidade de medida qualquer na carta, representa quinhentos mil dessas unidades de medida na superfície
terrestre. Arbitrando, no exemplo dado, que 1, é em cm, teremos:
1 cm de carta = 500 000cm da superfície terrestre, ou

1 cm de carta = 5 000m, ou
1 cm de carta = 5Km

1.3 - VARIAÇÃO DO TEMPO NAS LONGITUDES
FUSOS HORÁRIOS
HORA UTC
HORA LOCAL (HLO)
HORA LEGAL (HLE)
CONVERÇÁO DE HORAS
LINHA INTERNACIONAL DE MUDANÇA DE DATA.
Toda vez que nos referimos a tempo, imediatamente nos vem o ato
imediato de olhar o relógio, pois é um instrumento destinado a medir
tempo. O navegador necessitará constantemente deste instrumento,
portanto, deverá conhecer suas particularidades. Para isto, estudaremos os
movimentos relativos que a Terra executa, pois o tempo está relacionado a
eles.
ROTAÇÃO : é o movimento realizado pela Terra em tomo do eixo polar, na

direção OESTE para LESTE, com velocidade constante.
TRANSLAÇÃO ou REVOLUÇÃO : é o movimento

realizado pela Terra em torno do Sol ao longo de uma
órbita elíptica e com velocidade variável, sendo que o
Sol ocupa um dos focos desta elipse.
Sabemos que o tempo é determinado pela rotação da

Terra. Como esta se faz numa razão de 360° em 24
horas, obtemos uma velocidade angular de :
Com estas considerações, podemos agora definir algumas unidades de tempo:
DIA SIDERAL
Corresponde ao intervalo de tempo decorrido entre duas

passagens consecutivas de uma estrela sobre o mesmo
Meridiano de um observador na Terra. Para completar um Dia
Sideral a Terra rotaciona aproximadamente 360° em 23 horas, 56
minutos e 4 segundos.

DIA SOLAR VERDADEIRO
Intervalo de tempo para que o Sol "passe" duas vezes sobre o

Meridiano do Observador na Terra. Para termos este intervalo,
verifica-se que a Terra rotaciona aproximadamente 361°.
Nota-se também que a duração deste Dia será variável em função da

posição ocupada ao longo da órbita elíptica.
Quando a Terra está mais próxima do Sol o dia será mais longo que a
noite e quando mais afastada o dia será mais curto.
DIA SOLAR CIVIL OU IMAGINÁRIO
Convencionou-se o intervalo de 24 horas para a Terra

completar o movimento de Rotação.
Sendo assim, para a Terra completar 360° em tomo do Sol

completar-se-iam 365 dias solares civis com duração
constante.
É o intervalo de tempo no nosso relógio.
HORA UNIVERSAL COORDENADA - UTC (UNIVERSAL TIME COORDINATED)
É a hora civil computada no Meridiano de Greenwich, e válida para qualquer ponto da superfície terrestre,
intemacionalmente usada na aviação. Também conhecida como Hora Z (Zulu, em fonia) , expressando-
se sempre em Horas e Minutos acompanhadas da letra Z.
Exemplo: 18:00 Z , 09:30 Z
Sabemos que, quando é dia num dos hemisférios terrestres, é noite no outro. Concluímos, portanto, que
a medida do tempo difere em cada ponto da superfície terrestre. Seria um grande incoveniente, se em
cada lugar da terra houvesse uma hora diferente. Numa viagem dentro de um País como o Brasil,
teríamos que alterar o relógio constantemente, caso se deslocasse no sentido Leste - Oeste ou vice-
versa. Para evitar a confusão de horários, a terra foi dividida em 24 fusos horários ou zonas de hora, cada
um com 15° de longitude, diferindo uma da outra em 1 hora. Todos os lugares situados num mesmo fuso,
terão o mesmo horário.

Naturalmente, se o limite de um fuso corta uma cidade em duas partes, é necessário desviar esse limite
de forma a cidade ficar contida num só fuso, para se evitar transtornos.
Por convenção internacional, denominamos os fusos horários com letras do alfabeto, tomando como base
o meridiano de Greenwich, cuja letra é Z.

O Brasil adotou, em 1913, o sistema de fusos horários. Em virtude

de sua grande extensão, o território brasileiro compreenderá 4 fusos
horários :
- FUSO O (-2)
- FUSO P (-3)
- FUSO Q (-4)
- FUSO R (-5)
HORA LEGAL - HLE:
É a hora oficial, adotada em toda uma faixa de 15° de longitude. Esta hora é determinada pelas Leis de
um Estado. Para determinarmos a Hora Legal (HLE) de um lugar, devemos proceder como segue :
+ cedo + tarde
GREENWICH
W 000º E
15º
7,5º 7,5º 7,5º 7,5º
30º 15º 15º
Valor de Longitude Horas em relação a

Para E ou W Greewich
15º 1h
30º 2h
45º 3h
60º 4h
75º 5h
90º 6h
105º 7h
120º 8h
135º 9h
150º 10h
165º 11h
180º 12h

Cada 15º de longitude equivalem a 1 fuso = 1 hora. Soma-se de 15º em 15º até o valor de 180º para
Leste (E) e Oeste (W), o que totaliza 12h para cada lado. Entretanto, Greenwich necessita dividir o
valor de 15º pela metade (7,5º), pois 7,5º irão para Leste (E) e 7,5º irão para Oeste (W). Portanto, os
valores inteiros ficarão na faixa central de cada fuso e cada fuso se inicia 7,5º a menos do valor do fuso
e termina 7,5º a mais do valor do fuso. Para sabermos em que Fuso se encontra determinado valor de
longitude, devemos saber os valores de início e término de cada Fuso.
Ex. Determine quantas horas de diferença de Greewich tem uma localidade de longitude 66º 45’ W
O Fuso 60º termina somando-se 7,5º:
60º + 7,5º = 67,5º
Então, a longitude 66º 45’ está dentro do fuso 60º que em horas equivale a 4h.
Para W é sempre mais cedo do que Greenwich, portanto a longitude 66º 45’ W que está no Fuso 60º W
tem 4h de diferença de Greenwich (+ cedo).
HORA LOCAL – HLO: É a hora em relação a cada meridiano.
A hora local (HLO), não tem aplicação prática em nosso cotidiano. É utilizada, por exemplo, na
determinação do Nascer e Por do Sol de uma determinada localidade. É portanto a diferença
de HORAS e MINUTOS entre o meridiano considerado e a Hora de Greenwich (UTC) .
MUDANÇA DE DATAS NAS LONGITUDES
Nas longitudes (W), as Horas Locais e Legais sempre

serão MAIS CEDO que a Hora de Greenwich e, nas
longitudes (E), as horas serão MAIS TARDE. Isto
ocorre devido ao movimento aparente do Sol em torno
da Terra. Para uniformização, é considerado para efeito
de mudança de data, a "LINHA INTERNACIONAL DE
DATA", que coincide com o MERIDIANO 180° . É nesse
meridiano que surge um novo dia pela primeira vez.
O Sol, por sua vez, no seu movimento aparente,

"caminha" em torno do globo terrestre, e quando este
estiver a 12:00h num determinado meridiano, no
ANTIMERIDIANO será 24:00h, havendo também uma
mudança de data.
12:00h 24:00h

Resumindo: a mudança de data ocorrerá em dois pontos:
a) Na LINHA INTERNACIONAL DE MUDANÇA DE DATA (Meridiano de 180º);
b) No Meridiano OPOSTO ao observador, quando neste forem 12:00h.
Exemplo:
Consideramos o Sol sobre o meridiano 090°E (12:00h), e os horários especificados em cada zona
horária.
Observa-se que haverá mudança de data no antimeridiano (oposto do observador), 090°W, neste
exemplo.
EXERCÍCIOS NAVEGAÇÃO
1. Encontre as coordenadas geográficas corretas:

60°E 120°W
010°S 130°E
135°E 60° N
15° S 115°W
055°N 145°E
45°15’ 135° 45’
95° 30’ 167° 15’
035° 20’ 98° 35’
2. Desenhar e nomear o círculo máximo que divide a Terra em hemisfério Norte e Sul:
3. Todos os paralelos são círculos........................................
4. Nomear os paralelos mais importantes:

5. São semi- círculos máximos limitados pelos pólos: .........................................
6. É um arco de meridiano contado a partir do Equador até o paralelo

Considerado............................................
7. É um arco de equador ou paralelo contado a partir do Meridiano de Greenwich até o meridiano

considerado.................................
CO- LATITUDE
(Complemento de Latitude = Qto falta para 90º) 90º = 89º 60’
Ex: Latitude 30ºN

Co- latitude =60ºN
Quando tivermos minutos e segundos de Arco:
Ex: Latitude 35º 28’ S

Co-latitude = 89º 60’ – 35º 28’ = 54º 32’S

8. Determine a co-latitude da latitude 35° 30’ N
9. Determine a co-latitude da latitude 56° 15’S
10. Determine o antimeridiano do meridiano 128° 15’E
11. Determine o antimeridiano do meridiano 042° 23’ W
RESUMO DAS UNIDADES DE MEDIDA
MEDIDAS DE DISTÂNCIA
1NM (Nautical Mile) – 1 Milha Náutica = 1.852m ou 1,852Km

1 NM (medida de distância) = 1Kt (Knot) (medida de velocidade)
1 Nó =1 Kt = 1.852m/h ou 1,852 Km/h
1 ST (Statute Mile) – 1 Milha Terrestre = 1.609m ou 1,609 Km
1Ft (Feet) – 1 Pé
3,28 Ft = 1m
1Ft = 300m
1º (Grau) de Arco = 60’ (minutos) de Arco
1’ (minuto) de Arco = 60” (segundos) de Arco
MEDIDAS DE TEMPO
1h (Hora) = 60’ (minutos)

1’ (minuto) = 60” (segundos)
TABELA COMPARATIVA
DISTÂNCIA TEMPO
360º 24h
15º 1H
1º 4’ (minutos)
360º de Arco Dividido por 24h = 15º de Arco para cada hora, ou seja:
15º de Arco (Distância) = 1 hora (Tempo)

Cada valor de fuso começa menos 7,5º do valor central e termina 7,5º a mais deste valor.
Exemplo: fuso 45ºW

45º - 7,5º = 37,5º
45º + 7,5º = 52,5º
Então o fuso 45º compreende todos os valores de longitude de 37,5º até 52,5º
Valor de Longitude Horas em relação a

Para E ou W Greewich
15º 1h
30º 2h

45º 3h
60º 4h
75º 5h
90º 6h
105º 7h
120º 8h
135º 9h
150º 10h
165º 11h
180º 12h
EXERCÍCIOS DE FUSO
Em Greenwich são 11:25 AM, que horas seriam na longitude 63º E (Hora Legal)?
Estou pernoitando em Los Angeles, Fuso U (-8), o horário da minha apresentação será às 18:00h hora
local, qual seria o horário da apresentação no Fuso do Brasil (horário de Brasília)?
São 18:15h em Fernando de Noronha, Fuso O (-2), estou curtindo o pôr do Sol, o meu namorado(a)
está pernoitando em Manaus, Fuso Q (-4), ele(a) me pediu para que eu ligasse às 19:00h, quanto
tempo eu ainda posso ficar na praia antes de ter de retornar ao Hotel para ligar para ele(a)?
Fui acionada para Roma, Fuso A (+1), sabendo-se que vou decolar as 20:00h (horário de Brasília), que
o tempo de vôo será de 10:00h, a que horas chegarei em Roma?
Estou pernoitando em Santiago (Chile), Fuso Q (-4). O meu relógio está marcando 13:00h. Qual seria
a hora UTC?
Uma cidade fica no meridiano 75º W (Oeste), se a Hora no meridiano Z é 18:00h, que horas seriam
neste meridiano?

Em Greenwich são 08:00h. Qual seria a hora Z(zulu) no meridiano 150º E (Leste) ?
Se em São Paulo, Fuso P (-3) o relógio marca 12:00h (meio-dia), em Tókio, Fuso I (+9) serão:
Estou pernoitando em Cancun (México), Fuso S (-6), são 17:30h. Combinei de sair para jantar com a
tripulação às 22:00h (horário de Brasília), quanto tempo ainda posso ficar na piscina?


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ETIQUETA & POSTURA

Etiqueta aplicada na profissão de Comissário de Voo........ 19

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Ter etiqueta é saber sentar-se numa mesa de

É também saber se sentar à mesa num

A palavra etiqueta é de origem francesa e significa código social de comportamento. É composta

Deve-se aos gregos Sócrates e

O cristianismo, desde a sua adoção

O século XII é o tempo da Cavalaria,

CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO – ETIQUETA E POSTURA – PÁGINA 13

A Revolução Francesa trouxe o conceito de

No século XIX, tempo da Revolução Industrial e da

Nos tempos modernos, as preocupações ecológicas vêm

Assim, assistimos nos dias atuais ao novo

CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO – ETIQUETA E POSTURA – PÁGINA 14

Especialistas em etiqueta entendem que ainda que os

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Ser elegante na hora de comer é diferente de se

O uniforme deverá estar sempre bem conservado, passado e limpo.

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O homem deve mostrar, sempre, que está em dia

O terno é obrigatório e deve estar sempre limpo,

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Ouvir significa mais do que esperar sua vez de falar. Concentre-

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ETIQUETA APLICADA NA PROFISSÃO DE COMISSÁRIO DE VOO

A função de um Comissário de Voo é receber bem os

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