Apostila de Comissários de Voo Wings - Rev. 16.12.19

WINGS ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL COMISSÁRIOS DE VOO
Criando Novos Horizontes MTCMV - Revisão: 02 - Data: 16/12/2019
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Prezado aluno(a),
A Wings Escola de Aviação está desde 1997 profissionalizando alunos para a aviação
civil. Desde o princípio se destaca pela excelência na formação de seus alunos, e pelos ótimos
resultados destes nas avaliações da ANAC, muitos ex-alunos Wings hoje trabalham em
renomadas empresas aéreas do Brasil e exterior.
Nosso corpo docente é formado por profissionais graduados por grandes universidades
e possuem ampla experiência na aviação global, dessa forma as nossas aulas são ricas em
conteúdo e o aluno sai realmente preparado ao final do seu curso. Com imensa satisfação
estamos lhe fornecendo esse material didático para estudos! Este material foi revisado e é
sempre atualizado para que você, aluno(a) WINGS, receba o que há de melhor!
Lembre-se, esse é um MATERIAL DE APOIO para os seus estudos, ele não

necessariamente segue igual aos materiais das aulas que são passadas no projetor da sala,
portanto, aproveite ao máximo tanto essa apostila quanto os materiais apresentados em sala
de aula!
Trabalhamos forte para entregar um material de excelência e também contamos com

a sua parceria em nos informar caso encontre algum erro ou algo que possa ser melhorado
nesse material. Dessa forma por gentileza nos envie uma foto ou print da observação em
questão para o WhatsApp: 11 99506-1677 ou se preferir envie para o e-mail:
contato@wingsescola.com.br com uma breve descrição do tema encontrado. Através destes
canais você também poderá nos enviar críticas e sugestões sobre esse material didático.
Desejamos excelentes estudos!
WINGS ESCOLA DE AVIAÇÃO – DESDE 1997 CRIANDO NOVOS HORIZONTES
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REGULAMENTO DO CURSO DE
COMISSÁRIOS DE VOO
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Regulamento do curso de Comissários de Voo

Este regulamento tem a finalidade de esclarecer e transmitir aos alunos as normas, direitos e
deveres do curso de Comissário de Voo baseado nas normas da ANAC.
- Validade da Homologação do Curso Pela ANAC.

A validade da homologação do curso de comissário de voo pela ANAC é de 05 (cinco) anos contados
a partir da data de início ou revalidação da mesma.
- Pré-Requisitos.
Idade mínima 18 anos ou a completar até o término do curso. Escolaridade Ensino médio completo
(2º Grau).
- Documentação Obrigatória Para Matrícula.

Os candidatos ao curso de Comissário de Voo deverão no ato da matrícula apresentar:
• 1 foto 3x4;
• Cópia simples do RG, CPF, Título de Eleitor e Certificado de Reservista (para homens).
• Cópia Autenticada do Certificado de Conclusão do Ensino Médio;
• Cópia do Certificado Médico Aeronáutico (CMA) que deverá ser entregue até 30 dias após a
efetivação da matrícula.
• Cópia do Comprovante de endereço em nome do aluno;
• Preenchimento de ficha de matrícula fornecida pela Escola.
Obs.: O aluno terá prazo máximo de 10 dias a partir da realização da matrícula para a entrega
de toda a documentação exigida que ainda estiver pendente, do contrário terá a sua matrícula
cancelada. A única exceção será o CMA onde o aluno terá 30 dias após a matrícula para a
entrega do mesmo.
- Uniforme.
A Wings Escola de Aviação Civil, seguindo os critérios de todas as Companhias Aéreas, adota
uniforme para os alunos de Comissário de Voo.
O uniforme será entregue ao aluno, após a solicitação e pagamento do mesmo, no prazo médio de
30 (trinta) dias. Até a entrega do mesmo o aluno deverá obrigatoriamente vir com traje social no
seguinte padrão:
PARA AS ALUNAS
Blazer preto (caso queira retirar o blazer o mesmo deverá ser usado dobrado junto ao braço
esquerdo), blusa ou camisa branca com manga (sem decote), calça social preta longa, saia
preta abaixo do joelho, sapato preto liso sem detalhes, fechado com salto alto de no máximo
5 (cinco) centímetros, meia calça fina, fios 15, 20 ou 40, cabelo devidamente preso em rabo
de cavalo ou coque baixo, trança com comprimento não ultrapassando a metade das costas
(altura do sutiã), maquiada, unhas pintadas na cor nude, branco ou vermelho e brincos no
lóbulo da orelha ou no máximo um centímetro da orelha (é permitida a utilização de
apenas um brinco em cada orelha). Não são permitidos piercings nem tatuagens aparentes.
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PARA OS ALUNOS
Terno de cor escura (caso queiram retirar o blazer o mesmo deverá ser usado dobrado
junto ao braço esquerdo), calça social preta, sapato social preto fechado, com meia preta,
camisa social azul clara e gravata preta. O aluno deverá ainda, estar barbeado, com o cabelo
curto e penteado, sem brinco e piercing.
Todos os trajes deverão ser utilizados com botton ao lado esquerdo do peito e crachá, pois
fazem parte do uniforme da Escola.
Em caso de perda ou roubo do crachá (caso haja) o aluno deverá comunicar imediatamente à
secretaria da Escola e deverá pagar a taxa vigente para a reposição de cada crachá extraviado.
Em caso de perda ou roubo da apostila do curso, o aluno deverá comunicar imediatamente à

secretaria da Escola e deverá pagar taxa vigente para a reposição de cada apostila extraviada.
Não é permitida a troca de vestimentas no interior da escola, ou seja, o aluno deverá

obrigatoriamente vir trajando o uniforme antes de adentrar no ambiente interno da entidade.
Não é permitido no interior da escola ou fora desta, o uso de apenas algumas partes do uniforme,
ou seja, cada aluno mesmo estando fora da WINGS deverá trajar o uniforme completo ou trajar
qualquer outra vestimenta que não o uniforme ou parte dele.
Sempre que estiver de uniforme o aluno deverá manter os bons costumes, postura, respeito e
educação para com todos os seus semelhantes, não será tolerado atitudes opostas à estas, dessa
forma o aluno concorda que jamais poderá ingerir bebida alcóolica assim como quaisquer atos que
o desabone ou mesmo desabone à escola enquanto estiver com o uniforme da WINGS.
Os alunos que descumprirem qualquer exigência da escola, acordadas em contrato de prestação de

serviço educacionais e/ou descritas nesse Regulamento de Curso, estarão sujeitos a advertência
escrita. Alertamos que os alunos reincidentes estarão sujeitos à suspensão de 03 dias de aulas sem
reposição da mesma; se mantido o comportamento indisciplinado o aluno poderá a qualquer
momento ser expulso a critério da Escola.
- Programação Sequencial
Os cursos serão ministrados nos períodos matutino das 09:00 às 12:00, à noite das 19:30 às 22:30
(São Paulo) e 19:00 às 22:00 (Sorocaba), de segunda à quinta-feira com duração aproximada de 03
(três) meses e meio. Serão ministradas também turmas aos sábados das 08:00 às 17:00 com
duração aproximada de 05 (cinco) meses e turma intensiva de segunda à sexta-feira, das 08:30 às
17:30 com duração de até 45 dias corridos. A critério da escola o curso poderá ter o seu final
prorrogado, respeitando-se, no entanto, a carga horária mínima prevista pela Agência Nacional de
Aviação Civil - ANAC.
Cabe ao aluno respeitar e cumprir o horário de entrada, intervalo e saída das aulas. A escola tolera
15 (quinze) minutos após o horário de início das aulas para alunos que por ventura chegarem
atrasados poderem adentrar em sala, o mesmo não será permitido para alunos que chegarem no
horário e permanecerem fora da sala sem justo motivo; após esse período de tolerância o aluno
deverá aguardar o horário de intervalo para poder ingressar em aula; neste caso, o aluno terá
presença na lista de chamada somente na segunda aula.
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O horário de intervalo para todos os cursos é de 10 (dez) minutos e a tolerância limite para
regresso em sala de aula será de mais 05 (cinco) minutos. O aluno que desrespeitar esse
limite estará dispensado e ficará com falta na segunda aula. Para turmas de sábado o
intervalo de almoço será de 01 (uma) hora e a tolerância limite de atraso permanece em
05 (cinco) minutos para o regresso. O aluno que desrespeitar essa tolerância ficará com
falta no segundo período do curso.
- Faltas com atestados

O aluno deverá cumprir no mínimo 75% da carga horária por disciplina de acordo com a exigência
da ANAC, podendo repor aula sem custo financeiro somente mediante atestado médico. O
atestado médico original ou cópia autenticada deverá ser entregue na secretaria da escola até 24
horas após a falta, ou no primeiro dia útil subsequente, não sendo aceito declarações e outros
tipos de atestado como de trabalho, etc. O aluno deverá também preencher a solicitação de
reposição de aula.
- Faltas sem atestados

Os alunos que não possuírem atestado médico e necessitarem repor aulas, deverão preencher a
solicitação por escrito via formulário na secretaria da escola e mediante ao pagamento.
- Aplicação e Revisão de Provas e Testes.

Serão aplicadas avaliações e simulados por matéria ao longo do curso afim de testar
os conhecimentos absorvidos pelos alunos. No final do curso será aplicado 01 (um)
EXAME FINAL do curso todo, com (10 questões de cada matéria). O aluno que por
ventura não lograr êxito, terá a opção de fazer uma prova de recuperação,
mediante ao pagamento antecipado descrito em contrato. Esta prova também
possui nota de corte de 7.0 (sete) pontos inteiros, substituindo a média anterior. Não será
permitida a realização de uma terceira prova. Ao efetuar o pagamento da prova de recuperação,
o aluno declara estar ciente e de pleno acordo quanto a essa opção.
- Aprovação Na Parte Teórica do Curso

De acordo com o Manual do Curso Comissário de Voo expedido pela ANAC, o aluno não poderá
ter faltas superiores a 25% (vinte e cinco por cento) do total do número de horas aulas previstas
para cada uma das disciplinas constantes no Plano de Unidades Didáticas do mesmo manual (item
7.3).
O aluno(a) deverá ter no mínimo média de 7.0 (sete) pontos inteiros em cada disciplina. A Wings
Escola de Aviação Civil não fornece e nem fornecerá informações relativas aos dias em que o aluno
tiver faltas, cabe ao aluno ter o controle rigoroso de sua presença.
- Certificado de Conclusão
Para o(a) aluno(a) será emitido o Certificado de Conclusão do Curso. Cada
certificado terá numeração própria para controle interno e para controle da
ANAC. Para a retirada do certificado o aluno ou seu representante legal deverá
assinar o livro de entrega de certificados, o representante deverá trazer
procuração reconhecida em cartório para a retirada. O certificado será emitido
no prazo médio de 30 dias após a conclusão do curso.
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- Certificado Médico Aeronáutico (CMA)

É obrigatório a todos os alunos realizarem o Exame Médico (CMA) em órgão credenciado pela
ANAC e entregar a cópia do CMA (obtida através do site da ANAC) para a Escola em no máximo 30
(trinta) dias após a realização da matrícula.
- Reprovação do CMA.
A não obtenção do CMA por incapacidade física tem como consequência a impossibilidade de
obtenção da licença pretendida inicialmente e isenta a Wings Escola de Aviação Civil e a Agencia
Nacional de Aviação Civil - ANAC de qualquer responsabilidade decorrente de uma eventual não
obtenção do CMA.
- Celular
É proibido o uso de celular em sala de aula, cabendo a critério do professor solicitar
a retirada do aluno da sala de aula, caso atrapalhe o aprendizado de outros alunos
em sala de aula. O aluno(a) que desrespeitar essa norma estará dispensado e ficará
com falta injustificada na aula. O celular poderá ser usado somente para acessar a
apostila, exceto em dia de provas, testes e afins.
- Comportamento e Vocabulário
• Não será aceito conversas em volume exagerado, palavras de calão e linguajar
inapropriado.
• Não será aceito qualquer tipo de desrespeito com os membros do corpo docente e
discente.
• É proibido mascar chiclete e comer em sala de aula ou local inapropriado dentro da
instituição.
• É recomendável que os(as) alunos(as) verifiquem sempre o quadro de avisos da Escola para
se informar sobre o calendário de aula e novos avisos em geral.
• A escola não se responsabiliza por objetos de valor, materiais, documentos, ou quaisquer
outros que o(a) aluno(a) deixar nas dependências da mesma.
• O presente regimento poderá ser alterado sempre que a experiência determinar, sendo
submetido à apreciação do órgão competente. Os(as) alunos(as), através de seus pais ou
responsáveis, deverão declarar no ato de admissão, que conhecem o Regimento do curso
pretendido e que concordam com os seus termos.
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TREINAMENTO PRÁTICO COMISSÁRIOS DE VOO
Partida: chegar 15 minutos de antecedência

Wings Unidade São Paulo: às 05:30h da manhã.
Wings Unidade Sorocaba: às 05:00h da manhã.
Endereço do campo prático: Estrada dos Corrêas, Km 7,8, Bairro Corrêas, Arujá, SP.
Cronograma de Treinamento Prático:

 Café da manhã;
 Briefing com os instrutores;
 Distribuição de tarefas;
 Preparação para o treinamento;
 Mock-up (situações de emergência em aeronave);
 Casa da fumaça;
 Treinamento de combate ao fogo;
 Primeiros socorros;
 Marinharia;
 Treinamento de selva;
 Debriefing.
Material a ser levado por cada aluno:

 Alimentos e bebidas para o seu café da manhã e somente em outro horário permitido pela
coordenação, por exemplo, no retorno (no ônibus de volta);
 Boné;
 Luva;
 1 cobertor (sacos de dormir não são permitidos);
 Tênis (velho);
 Casaco;
 Blusa de malha com e sem mangas;
 Blusa de frio;
 Calça Jeans (sem cinto e sem rasgo);
 Roupa para o lago (roupa de academia, bermudas, calças e camiseta). Não são permitidos
biquínis e shorts;
 Um conjunto de roupas limpas para a troca no retorno;
 Toalha e objetos de higiene pessoal;
 Repelente para insetos;
 Protetor solar;
 Água (1 garrafa pequena);
 Canivete (opcional);
 Capa de chuva descartável (opcional);
 Um coco maduro (opcional);
 Leve roupas velhas, pois as mesmas podem rasgar e manchar durante o treinamento;
 Lanterna (opcional);
 Uma caneca para consumir a sopa preparada na selva (evitando-se produção de lixo).
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Regras Do Treinamento:
• Todos os alunos deverão apresentar RG e cópia do CMA para a realização do treinamento (a

ausência de um dos documentos impedirá o aluno de realizar o treinamento);
• Respeite os horários de cada atividade, e os intervalos entre as mesmas;
• Não será permitido o uso de brincos, colares, pulseiras, anéis, piercings, óculos escuros e
cintos;
• Não será permitido o uso de lentes de contato – usar óculos;
• MENINAS: Os cabelos deverão ficar presos em todas as fases do treinamento;
• As unhas deverão ser curtas para a sua segurança e dos demais participantes;
• Em caso de menstruação levar absorventes para todo o treinamento;
• Comer alimentos leves e saudáveis 24 horas antes do treinamento e beber bastante líquido;
• Não é permitido levar bebidas alcóolicas;
• Proibido fumar durante TODO o Treinamento Prático;
• Os celulares permanecerão desligados em todas as fases do treinamento;
• Não é permitido o uso de equipamentos eletrônicos (rádios, iPad, tablet, etc.);
• Os alunos serão separados em grupos para melhor execução das tarefas e interação;
• Preste atenção, evite conversas paralelas, o bom treinamento depende de você, da sua
participação, dedicação e conhecimento das matérias e procedimentos;
LEMBRE-SE: VOCÊ ESTARÁ SENDO AVALIADO EM TODAS AS FASES DO TREINAMENTO,

A NÃO EXECUÇÃO DE ALGUMA ATIVIDADE ACARRETARÁ EM REPROVAÇÃO DO ALUNO.
DESEJAMOS UM ÓTIMO TREINAMENTO!
- Responsabilidade e Segurança aos alunos no Treinamento Prático do curso.

É de inteira responsabilidade da Wings Escola de Aviação Civil a segurança de todos os seus alunos
e Instrutores no Treinamento Prático do Curso, para tanto a escola contrata para seus alunos e
instrutores seguro de vida e acidentes, invalidez Permanente Total ou Parcial por Acidente com a
seguradora Sompo Seguros, situada à Rua Cubatão 320, Paraíso, São Paulo, fone grande São Paulo
(11) 3156-2990 demais localidades 0800 77 19 1190. Fornecemos o serviço de transporte por meio
de vans ou ônibus.
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MCA 58-11/ 2005 - GRADE CURRICULAR MÍNIMA

DO CURSO DE COMISSÁRIO DE VOO
A WINGS DESEJA ÓTIMOS ESTUDOS!
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ÍNDICE
Comissários de Voo .....................................................................................................Pág. 14
o Etiqueta .....................................................................................................................Pág. 17
o Regras de Etiqueta ....................................................................................................Pág. 19
o Etiqueta Corporativa .................................................................................................Pág. 22
o Etiqueta Aplicada na Profissão de Comissário de Voo .............................................Pág. 26
o Postura .......................................................................................................................Pág. 34
Bloco I .........................................................................................................................Pág. 37
o Prevenção e Combate ao Fogo .................................................................................Pág. 38
o Emergências a Bordo .................................................................................................Pág. 53
o Sobrevivência na Selva ..............................................................................................Pág. 107
o Sobrevivência no Mar ................................................................................................Pág. 141
o Sobrevivência no Gelo ...............................................................................................Pág. 158
o Sobrevivência no Deserto ..........................................................................................Pág. 165
Bloco II .......................................................................................................................Pág. 171

o Sistema de Aviação Civil Internacional (SACI) .........................................................Pág. 172
o Sistema de Aviação Civil (SAC) .................................................................................Pág. 189
o Regulamentação da Aviação Civil ............................................................................Pág. 205
o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer) ...............................................................Pág. 217
o Noções de Direito Trabalhista e Previdenciário.......................................................Pág. 239
o Regulamentação da Profissão de Aeronáuta (Lei Nº 7.183) (Lei antiga).................Pág. 265
o Regulamentação da Profissão de Aeronáuta (Lei Nº 13.475) (Lei nova).................Pág. 279
o Segurança de Voo .....................................................................................................Pág. 300
Bloco III ......................................................................................................................Pág.334

o Anatomia e Fisiologia ...............................................................................................Pág. 338
o Medicina da Aviação ................................................................................................Pág. 361
o Doenças ....................................................................................................................Pág. 376
o Primeiros Socorros ...................................................................................................Pág. 402
o Fatores Humanos .....................................................................................................Pág. 434
Bloco IV .....................................................................................................................Pág. 463

o Conhecimentos Gerais de Aeronaves ......................................................................Pág. 464
o Meteorologia ............................................................................................................Pág. 498
o Navegação ................................................................................................................Pág. 534
12
ETIQUETA & POSTURA
Comissários de Voo............................................................... Pag. 14

Etiqueta................................................................................. Pag. 17
Regras de Etiqueta................................................................ Pag. 19
Etiqueta Corporativa............................................................. Pag. 22
Etiqueta aplicada na profissão de Comissários de Voo........ Pag. 26
13
COMISSÁRIOS
DE VOO
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COMISSÁRIOS DE VOO
PRIMEIRA AEROMOÇA DA HISTÓRIA:
Ellen Church - Sugere a Boeing a contratação de

enfermeiras para atender os passageiros a bordo
das aeronaves foram contratadas mais 7
enfermeiras para uma experiência de 3 meses
com o sucesso, as enfermeiras passaram a ser
chamadas de Aeromoças. As aeromoças não
poderiam ser casadas e deveriam respeitar
padrões de beleza que para época eram de 1,62
altura e 52kg.
• 1940 com a segunda Guerra Mundial, as empresas começaram a contratar mulheres com
nível superior, porém com o mesmo padrão.
• 1950 a profissão de aeromoça era considerada um sonho entre a maioria das moças.
• 1970 as organizações sindicais começam a lutar por direitos e com isso surgem as
primeiras contratações de homens, mudando o termo Aeromoça para Comissário de
bordo.
Qual a função dos Comissários de Voo?

Quem imagina que a função de um Comissário de voo é somente receber bem os passageiros e
lhes dar todo o conforto necessário durante o voo está enganado.
Em primeiro lugar, Comissários de Voo são: Agentes de segurança, profissionais responsáveis por
garantir um ambiente de tranquilidade, conforto e segurança para os passageiros, administrando
conflitos e comportamentos inconvenientes, ou zelando pela vida do passageiro, em caso de
acidente ou incidente.
O comissário demonstrará os procedimentos de emergência adotados pela empresa, fará o serviço
de bordo e cuidará dos passageiros durante toda a viagem. De fato, você terá que lidar com a
rotina e o inesperado. Além disso, o comissário deverá estar preparado para trabalhar em horários
incomuns.
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É claro que o papel de anfitrião a bordo é de suma importância e aí um outro aspecto é relevante
nessa carreira: o preparo psicológico. Pelas características do voo, é comum o passageiro não estar
à vontade e isso pode acarretar alterações de comportamento. Cabe ao Comissário saber
identificá-las e tomar as atitudes convenientes para mantê-lo relaxado.
CARACTERÍSTICAS PESSOAIS
• Bom Humor;
• Entusiasmo;
• Espírito de Servir;
• Humildade;
• Personalidade Participativa;
• Facilidade de Relacionamento;
• Apresentação Pessoal;
• Proatividade;
• Subordinação à Hierarquia;
• Idioma;
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Etiqueta
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“ETIQUETA PODE SER RESUMIDA COMO SE PORTAR ADEQUADAMENTE

EM CADA SITUAÇÃO.”
Ter etiqueta é saber sentar-se numa mesa de

jantar requintadíssimo, comer naturalmente
com todos os talheres dispostos à mesa como
se fizesse isto todos os dias.
É também saber se sentar à mesa num

ambiente extremamente simples em que os
talheres disponíveis sejam somente colheres e
deles se utilizar de forma natural, sem
constranger, como se você assim o fizesse
diariamente na sua casa.
A palavra etiqueta é de origem francesa e significa código social de comportamento. É composta

por um conjunto de regras, estilos, normas e hábitos. Determina o comportamento adequado para
cada tipo de ambiente e situação, seja social, profissional ou doméstica.
Deve-se aos gregos Sócrates e Aristóteles, no século III a.C., o conceito de educação, moral e
civismo. O cristianismo, desde a sua adoção como religião oficial do Império Romano, no século
IV, até o final da Idade Média, deteve o monopólio da educação, caraterizada por ideias de
comportamento moral hierarquizado e ritualizado, também pela dogmatização do saber.
O século XII é o tempo da Cavalaria, das Universidades e da Nova Burguesia. Nessa época, surge o
conceito de CORTESIA. No Renascimento, aparece o humanismo libertado da representação
religiosa. Em 1530, Erasmo escreve a “Civilidade Pueril” e Baltazar de Castiglione publica, em 1528,
o “Manual do Cortesão”, primeiras obras a abordar regras de cortesia.
A época Barroca é marcada pela ritualização da vida em sociedade determinada pelas influências
da corte de Luís XIV. É desse tempo a etiqueta e a politesse. No século XVIII, Jean Jacques Rousseau
publica “Emile”, o primeiro livro que reflete sobre a criança e sua educação.
A Revolução Francesa trouxe o conceito de igualdade social, mais tarde alterada no período
napoleônico pelos seus novos elitismos. No século XIX, tempo da Revolução Industrial e da
democratização, assiste-se às mudanças de atitudes em relação aos ideais de comportamento em
sociedade. Com as novas divisões políticas na Europa, entra em cena o conceito de protocolo.
Proliferam os livros sobre etiqueta e saber estar. Depois das duas guerras mundiais verifica-se a
ruptura radical com o século XIX.
Nos tempos modernos, as preocupações ecológicas vêm juntar-se aos

princípios éticos, estéticos e higiênicos em vigor, recolocados perante às
novas situações do mundo de hoje, contrabalanceando a rigidez dos
sistemas de valores passados. Assim, assistimos nos dias atuais ao novo
desenvolvimento de uma entidade social.
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REGRAS
DE ETIQUETA
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REGRAS DE ETIQUETA
São um conjunto de regras convencionadas para ajudar o relacionamento entre as pessoas. Está
dividida em Etiqueta Corporativa e Etiqueta Social, além de outras subdivisões menores, como
Etiqueta à mesa e a recente Netiqueta. O conceito de etiqueta está intimamente ligado ao ato de
Cortesia, porém vai além, sendo uma forma de a pessoa que pratica determinado código de
etiqueta demonstrar esta cortesia, bem como boas-maneiras. Normalmente, a etiqueta não é
escrita, embora diversos especialistas em etiqueta tenham posteriormente escrito seus livros
sobre essas regras. A etiqueta usualmente reflete fórmulas de conduta às quais a tradição da
sociedade consolidou.
Especialistas em etiqueta entendem que ainda que os conceitos de educação e respeito sejam
universais, cada grupo tem sua forma peculiar de demonstrar esses sentimentos, e o melhor
caminho seria respeitar as diferenças.
A etiqueta enquanto regra, situa-se exclusivamente no campo moral, não sendo regulada por leis
ou decretos, sendo às infrações a determinado código de etiqueta punidas apenas no âmbito
social.
“DICAS”
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• Cabelos limpos e tratados;

• Unhas bem cuidadas e curtas (feminino e masculino).
• Tinturas e reflexos com manutenção frequente;
• Homens com cabelos bem cortados e com finalizador como gel, por exemplo;
• Problemas do couro cabeludo como caspa devem ser tratados com
profissionais;
• Uso obrigatório de desodorante e, se optar por perfume, somente de
fragrâncias suaves. Não usar perfumes com fragrâncias fortes;
• Dentes brancos e hálito puro;
• Proibido mascar Chiclete uniformizado.
• Evite a mímica e o excesso de gesticulação;
• Roer unhas ou morder os lábios;
• Torcer as mãos ou gesticular nervosamente;
• Segurar o rosto ou o queixo, mexer no cabelo ou fazer cachinhos;
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ETIQUETA
CORPORATIVA
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ETIQUETA CORPORATIVA
A expressão “a primeira impressão é a que fica” é inquestionável na vida profissional, no entanto,

saber manter essa primeira impressão é mais importante ainda.
As regras podem variar bastante de acordo com o lugar e área de atuação, mas,
independentemente de mais ou menos formal, todas as profissões requerem comportamentos
básicos.
Vestuário feminino
As mulheres têm uma possibilidade maior de errar do que os homens, já que possuem grande
diversidade de vestuário. Quando uma empresa adota um uniforme este problema é sanado.
Algumas regras básicas devem ser obedecidas quanto ao uso deste uniforme:
O uniforme deverá estar sempre bem conservado, passado e limpo. Estar uniformizado significa
estar vestindo todas as partes que o compõe. Se for necessário trocar de roupa faça-o
inteiramente. O cabelo deve estar sempre bem conservado e limpo. As unhas devem estar sempre
bem aparadas e pintadas, pois na aviação a unha pintada faz parte da utilização do uniforme.
Evite: saltos muito finos, roupas muito ajustadas que marquem as roupas íntimas e maquiagem
muito carregada. Maquiagem para trabalhar não é maquiagem para festa, portanto, não exagere
para não parecer vulgar.
POSTURA – PÁGINA 17
Vestuário masculino
O homem deve mostrar, sempre, que está em dia com a higiene pessoal. O ideal é que a roupa
tenha, no final do dia, o mesmo aspecto que tinha pela manhã. O uniforme geralmente é social,
com gravata e manga longa. O terno é obrigatório e deve estar sempre limpo, conservado e bem
passado, se não estiver vestindo, carregue-o dobrado sobre o braço esquerdo. O cabelo deve estar
sempre limpo, bem cortado e arrumado, lembre-se de que a aviação segue padrões da
aeronáutica.
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Evite: barba por fazer, gravatas com manchas, uniforme rasgado, desfiado ou desbotado, sapatos
mal engraxados.
- Horários:
Seja sempre pontual, lembre-se de que o avião

decola e atrasos poderão ser considerados faltas.
Um profissional que chega muito atrasado ou falta
demais pode ser considerado improdutivo e por
esta razão uma empresa poderá optar por não o
manter mais no seu quadro de funcionários.
Como os horários de trabalho podem variar, é
importante balancear vida profissional e pessoal.
- Celulares:
Durante as aulas, coloque o celular no silencioso e deixe as ligações para
serem recebidas pela caixa postal. Mesmo quando colocado no modo
vibratório, o telefone pode fazer barulho, portanto, cheque se ele está
totalmente silencioso. Se for um assunto urgente, desculpe-se com seus
colegas e saia da sala. Ninguém precisa ouvir você falando ou vê-lo
escrevendo torpedos.
- Redes Socias:
Se não puder dizer algo que acrescente, melhor não dizer.
Cuidado com o que você escreve ou comenta em redes sociais.
Muitas empresas as utilizam como forma de avaliação do
perfil do candidato.
- Primeiras Impressões:
Comunique-se com todo o corpo: Quando alguém entra na
sala sorria, cumprimente e olhe nos olhos. Quando tiver que
apertar a mão de alguém, tenha um aperto de mão firme
sem esmagar os dedos da outra pessoa. Quando requisitado,
faça uma apresentação de 30 segundos sobre quem você é e
o que você faz. Sempre ouça a outra pessoa atentamente –
não interrompa e não monopolize a conversa.
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- Piadas:
Humor é um tema complicado no ambiente de trabalho. Nunca faça
comentários sobre religião, gênero, raça ou preferência sexual. Não envie piadas
por e-mail ou WhatsApp para conhecidos do trabalho. Você pode pensar que elas
são hilárias, mas nem todo mundo pode achar o mesmo.
- Confidencialidade:
Se um colega te conta algo pessoal, guarde segredo. Se ele quiser que outras pessoas saibam, ele
mesmo contará. Não faça fofocas sobre ex-funcionários ou colegas da empresa. As pessoas
pensarão que você fará o mesmo com elas.
- Ouvir:
Ouvir significa mais do que esperar sua vez de
falar. Concentre-se nas palavras da outra pessoa
e não se distraia, para não perder algum ponto
importante. Resista ao impulso de falar quando
alguém faz uma pausa, porque ela pode estar
apenas procurando uma palavra. Espere um
momento, e então fale. Mostre atenção com a
linguagem corporal: Sorria, concorde ou
discorde, conforme o caso. Da mesma forma, quando falar ao telefone, use interjeições que
confirmem que você compreende o que é dito.
- Negatividade:
Negatividade é como um vírus – ela se expande e se espalha. Por outro lado, negar um problema
óbvio também não é produtivo – é melhor identificar o que está errado e colaborar para uma
solução.
- Politica Corporativa:
Cuidado com colegas muito ambiciosos, que podem fazer tudo para crescer na carreira, mesmo
que isso envolva dizer coisas deselegantes e mentiras sobre colegas. Mantenha um
relacionamento cordial e profissional com seus chefes e colegas. Seja amigável e aberto, mas não
dívida detalhes íntimos sobre sua vida pessoal – um pouco de distância psicológica é saudável.
- Em Reuniões:
Sempre peça permissão antes de colocar a ligação em viva voz. Não é apenas etiqueta: não o fazer
pode ter consequências legais. Se há muitas pessoas na sala ou se as pessoas não se conhecem,
apresente-se antes de falar. Fale claramente e devagar. Faça uma pausa para se certificar de que
o outro terminou a sua fala. Aparelhos de viva voz podem cortar a voz às vezes.
25
Etiqueta Aplicada na Profissão de

COMISSÁRIOS DE VOO
26
ETIQUETA APLICADA A PROFISSÃO DE COMISSÁRIOS DE VOO
A função de um Comissário de Voo é receber bem os passageiros e lhes dar todo o conforto
necessário durante o voo. O Comissário é também um técnico em segurança, ou seja, responsável
pelo cumprimento das normas e procedimentos de segurança no avião. Para isso ele recebe
treinamento de sobrevivência na selva e no mar, primeiros socorros, etc., além de familiarização
com os equipamentos de emergência disponíveis dentro de cada tipo de aeronave.
É claro que o papel de anfitrião a bordo é de suma importância e aí um outro aspecto é relevante
nessa carreira: o preparo psicológico.
É comum o passageiro não estar à vontade a bordo e isso pode acarretar alterações de
comportamento. Cabe ao Comissário saber identificá-las e tomar as atitudes convenientes para
mantê-lo relaxado. Não é uma tarefa fácil já que são centenas de pessoas diferentes, com receios
e reações imprevisíveis. Por tanto é importante demonstrar equilíbrio, autoridade e simpatia ao
mesmo tempo, sem deixar a elegância de lado.
A sua fisionomia num momento mais crítico servirá de referência para acalmar os passageiros.
Devemos considerar o Serviço de Bordo de grande importância, por estar diretamente, ligado ao
dia-a-dia do Comissário. Este é o trabalho que exercerá durante a maior parte do tempo e o
colocará em contato direto com o passageiro, durante a viagem.
O Comissário deverá atender satisfatoriamente, os diferentes tipos de passageiros, sob o aspecto

social e cultural, sabendo tratar com educação e simplicidade os mais humildes, assim como, saber
tratar os mais exigentes com elegância se utilizando dos princípios fundamentais de etiqueta. O
bom atendimento dispensado ao passageiro, é de fundamental importância, pois o mesmo,
contribui para o crescimento e expansão de uma Empresa Aérea Comercial.
APRESENTAÇÃO PESSOAL
• Ter boa aparência, manter a autoestima sempre elevada, saber que precisa não só cuidar de seu
visual, como ter maneiras condizentes com as diferentes circunstâncias, quer no convívio social
como profissional.
• Cuidados com a higiene pessoal (corporal e bucal).
• Cuidados com a pele.
• Manter a relação peso / altura.
• Hábitos saudáveis.
• Estar com a fisionomia agradável
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• Roupas limpas.
• Sapatos engraxados.
COMUNICAÇÃO
• Ter boa comunicação verbal (evitar gírias, palavrões, manter o volume de voz num nível
agradável).
• Utilizar expressões tais como: Bom Dia, Boa Noite, Com Licença, Bom Apetite, Desculpe,
Obrigada, Posso Ajudá-lo, deverão fazer parte do seu dia-a-dia.
• Usar sempre a forma de tratamento “Senhor” e “Senhora” para com pax, mesmo que estes
pareçam muito jovens.
• Quando necessário, manter uma conversa agradável com o passageiro, ou simplesmente

saber ouvi-lo jamais expressar a sua opinião pessoal de forma radical ou impor a suas
ideias.
• Ter conhecimento técnico e estar sempre atualizado com os procedimentos referentes às

suas funções a bordo.
• Ser paciente. Usar de psicologia, manter a calma em situações especiais.
• Saber se impor em situações difíceis, sem perder a classe.
• Usar de formalidade ou informalidade na comunicação, dependerá da pessoa com que

você está falando.
COMUNICAÇÃO NÃO VERBAL
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Muita atenção na comunicação NÃO

VERBAL (gestos manuais, posturas
corporais, expressões faciais, pois estamos
constantemente nos expressando desta
forma).
• Pode ser consciente e INCONSCIENTE e
mostra exatamente o que estamos
pensando em determinados momentos.
• Gesticular com moderação.
• Mantenha o corpo elegantemente
posicionado em pé ou sentado.
UNIFORME
Os uniformes definem os grupos. Nas companhias aéreas os uniformes são de fundamental

importância. Os uniformes definem conceitos e valores de cada empresa que se distinguem pelas
suas formas, cores e design. Se bem utilizado contribuem para um marketing positivo fortalecendo
o nome no mercado, promovendo a fundamentação de seus conceitos e valores perante o
consumidor. As regras de utilização são semelhantes as regras corporativas. Cada companhia terá
as suas normas que serão expostas aos novos colaboradores no momento do ingresso ao seu
quadro funcional. A regra geral se resume em boa postura, boas atitudes e boa apresentação.
PROCEDIMENTOS DE ROTINA
A Aeronave é o local onde passamos a maior parte do nosso tempo, devemos fazer dela um
ambiente agradável.
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GALLEYS
• Mantê-las limpas e em ordem.
• Evitar conversas em voz alta,

principalmente aquelas que tratam
de assuntos pessoais ou referentes à
companhia aérea na qual trabalha.
(Falta de ética profissional).
LAVATÓRIOS
Deverão estar sempre em boas condições de uso.

• A reposição de papéis para higiene deverá ser
feita discretamente.
• Durante o voo, a monitoração e limpeza do
lavatório é de responsabilidade dos comissários.
• Ao utilizarem os lavatórios, deixá-los em ordem.
ATENDIMENTO AOS PASSAGEIROS
• Dirija-se ao pax como se ele fosse a única pessoa presente naquele instante.
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• Evitar gestos bruscos.

• Ser delicado, com segurança nos movimentos.
• Cuidado ao entregar os líquidos, temos muito paxs utilizando laptops, ou vestindo roupas de
grifes caras.
• Não jogar o corpo em cima do pax na hora do atendimento.
• Dar atenção diferenciada aos portadores de necessidades especiais, doentes, idosos, crianças.
• Oferecer ajuda de forma discreta e sem alarde. (Perguntar se quer ajuda e como ajudá-lo).
• Auxiliar na localização da poltrona, do banheiro, da bandeja de alimentos, copos e talheres.
• Retirar os invólucros dos pratos e talheres, informar o que está sendo servido. Se necessário
cortar alimentos e auxiliar na refeição.
PASSAGEIROS PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS
• Dar atenção diferenciada aos portadores de necessidades especiais, doentes, idosos,

crianças.
• Oferecer ajuda de forma discreta e sem alarde. (Perguntar se quer ajuda e como ajudá-lo).
• Auxiliar na localização da poltrona, do banheiro, da bandeja de alimentos, copos e talheres.
• Retirar os invólucros dos pratos e talheres, informar o que está sendo servido. Se necessário
cortar alimentos e auxiliar na refeição.
• Se preciso, ajuda-los a utilizar o banheiro.
• Tratar com naturalidade!!!!
RESPEITO A DIVERSIDADE CULTURAL
• Jamais esquecer que a bordo temos pessoas diferentes, com

escolhas religiosas, culturais e socias diferentes.
• Evitar qualquer tipo de conversa sobre esse assunto com passageiros,
a menos que estes queiram, mas deve-se manter a conversa num
patamar amistoso, sem interferir nas escolhas pessoais, e sem discutir
ou impor pontos de vista.
• Assuntos delicados como política, futebol, religião, escolha sexual,
devem ser evitados, pois geralmente causam muita
polêmica. Assim como tipos de alimentos, vestuário, trejeitos locais, sotaques, etc.
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PESSOAS FAMOSAS
• NÃO gostam de serem reconhecidas e assediadas.

• Dirija-se com naturalidade na hora do serviço de bordo.
• Seja discreto e somente puxe conversa se for dado esta abertura.
• Se a pessoa optar por ficar quieta, respeite essa escolha.
COMPROMETIMENTO
Acima de tudo é estar atento aos seus afazeres. É perceber o quanto você se doa para determinada
situação. Se inserir em um projeto de corpo, mente e coração! É estar pronto para superar as
adversidades. E além de enxergar problemas, vislumbrar soluções. É criar, pensar e trabalhar! É
não abandonar a equipe, é vestir a camisa, é saber perceber o significado de sua presença, e não
se sentir mais um na multidão.... Comprometimento é fazer diferença, enquanto tantos continuam
fazendo tudo igual! É mostrar que você pode ajudar a equipe com atitudes e servindo de exemplo,
referência de profissionalismo, comprometido com a regras e os procedimentos pondo tudo em
prática no seu dia-a-dia. É brilhar pelo exemplo, atitudes e não pelas palavras.
RESPONSABILIDADE
Devemos ser entendedores e sermos conscientes de que a responsabilidade não é algo que
podemos ter como simples ou fácil; devemos analisar cada um de nossos atos e pretender cumprir
nossas tarefas e deveres a cada dia. A responsabilidade também é a obrigação de cumprir nossas
promessas, sejam elas quais forem. Uma vez que se promete alguma coisa, nossa responsabilidade
é fazer cumprir o que prometemos. Ser responsável é aderir às normas e procedimentos e pô-las
em prática diariamente. É cumprir todas as cláusulas do contrato de trabalho com maestria.
DEDICAÇÃO
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Dedicado: é quem se empenha ou se sacrifica (profissional dedicado). É uma expressão de

respeito, gratidão ou afeto. Que se dedica a algo ou alguém. A dedicação para cada pessoa é
entendida e absorvida de forma diferente. Mas de uma forma geral o conceito de se dedicar é
estar voltado para o objetivo de forma intensa e completa, vivenciando cada passo e absorvendo
o retorno que estes te proporcionam. Por isso se afirma que além da escolha, dedicação é uma
crença. Você acredita que se dedicando o objetivo será alcançado com sucesso.
RESTAURANTES
- Devemos saber como nos comportar em

qualquer tipo de ambiente, assim como à
mesa. (Educação / Observação). Seja
elegante, fuja das gafes, aprendendo
como se portar e comportar nestas
ocasiões.
- Não coloque o cotovelo na mesa, não
fale de boca cheia, nunca comece a comer
antes que todos estejam servidos.
- Use os talheres certos, pegue no garfo e
na faca da maneira correta, ponha o
guardanapo no colo e use-o quando
necessário.
- Os talheres em volta do prato são os necessários para os pratos que serão servidos. Pelos talheres
você já sabe o que será oferecido. Se houver uma sopa, teremos uma colher do lado direito do
prato. Se for servido um prato de peixe ou frutos do mar, teremos talheres apropriados.
- Cada tipo de bebida requer um diferente tipo de copo. Saber diferenciá-los será de suma
importância para o bom desempenho profissional.
HOTEIS
Usar roupas descentes e discretas, no restaurante, áreas comuns e piscina. Bons modos à mesa.
(Café da manhã, almoço e jantar). Agir educadamente e respeitosamente com empregados do
hotel assim como com os hóspedes. Estamos a serviço, mesmo no pernoite estamos
representando a empresa em que trabalhamos.
ESTAMOS CONSTANTEMENTE SENDO OBSERVADOS!!! A forma como nos apresentamos

publicamente, a simpatia, a aparência física, a maneira de vestir, a elegância, o controle emocional,
a forma de nos expressar verbalmente ou gestualmente, mostra o que realmente somos. É assim
que as pessoas nos veem. Uma boa apresentação pessoal mostra um bom profissional.
33
POSTURA
A discrição e saber a hora certa de falar são

fundamentais em qualquer empresa. A
interação no ambiente de trabalho deve ser
feita com reservas e respeito. Por isso, é
importante NÃO FALAR ALTO e não se
esquecer de cumprimentar as pessoas
encontradas em seu dia a dia, além de olhar
para os outros que compartilham o mesmo
espaço que o seu, com consideração
entendendo que cada pessoa é uma e pensa
diferente.
Já o gesto serve para dar ênfase ao que está sendo dito. Quando a pessoa o usa de forma excessiva,
ela está colocando ruído na sua comunicação e dispersando a atenção das pessoas. “Na vida
profissional, se sabe que as pessoas que são mais discretas no comportamento, têm mais sucesso,
pois conseguem conduzir o foco da atenção para o que de fato elas querem, deixando de chamar
a atenção sobre si, para chamar a atenção sobre o que de fato interessa.
Pessoas que inflamam muito, falam muito alto e chamam muita atenção, em geral causam
distúrbio no ambiente de trabalho e acabam não sendo chamadas pra coisas que são importantes.
Tudo que é feito em excesso pode prejudicar o ambiente de trabalho”.
“A etiqueta de hoje é associada à qualidade dos relacionamentos, à criação e à manutenção de

uma imagem de profissionalismo compatível com a imagem que as próprias empresas buscam
projetar junto a clientes, consumidores, parceiros e opinião pública. Alguns funcionários nem
percebem que atrapalham ou prejudicam a imagem de uma companhia.
“As pessoas que não dominam a etiqueta profissional, na maioria das vezes, nem se dão conta das
gafes que cometem, denunciando sua falta de traquejo e refinamento, prejudicando sua carreira
e arranhando a imagem da empresa onde trabalham”.
“O mundo de hoje é das pessoas que fazem acontecer, daquelas que se comprometem, se engajam
em causas justas, dos que têm vontade de aprender e de serem cada vez melhores”.
POSTURA DIÁRIA
• Transforme prática em hábito;

• Higiene pessoal;
• Higiene e cuidado com uniforme;
• Maquiagem diariamente e unhas esmaltadas;
• Barbas feitas;
• Cabelos masculinos sem “modismos”;
• “Vestir” o seu melhor sorriso.
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“Apresente-se para um voo todos os dias.”
GESTOS
O gesto é um complemento discreto para

ilustrar a ideia, e não para impor a palavra.
Gesticular em excesso não tornará o
interlocutor mais atento ao que você tem a
dizer. Todo gesto deve ser comedido e
harmonioso. Evite a mímica e o excesso de
gesticulação. O gesto diz muito da pessoa.
Quanto mais educada e segura de si, menos
uso ela faz da gesticulação.
POSTURA E ETIQUETA
• Na aviação seja minimalista sempre, menos é mais, quem brilha são os comissários e não
seus acessórios, maquiagens ou perfumes;
• Etiqueta atual, uso com descrição de redes sociais, sem exposição da escola ou marcação
dos instrutores, a não ser que sejam autorizados;
• Etiqueta em bares, comissários de bordo não usam uniformes em locais como bares e afins;
• Etiqueta à mesa, use o convencional, inclusive para JUNK FOOD; Etiqueta Hotéis e
pernoites;
• Hotel, a tripulação segue hierarquia para chave do hotel;
• Trajes no hotel, não estamos a passeio, estamos a trabalho, a vulgaridade não existe na
aviação;
• Trajes discretos para passeio com a escola, optem pelo convencional, informe-se com a
coordenação;
• Mesmo em passeios, unhas esmaltadas nas cores orientadas;
• Cabelos escovados e alinhados.
EXISTEM 3 ERROS BÁSICOS MUITO COMUMS QUE DEVEMOS EVITAR SEMPRE:

1. Nunca encostar o corpo nas paredes, colunas, portas, balcões, etc. Sempre que estivermos
em pé o corpo estará realmente em pé e não deitado;
2. Quando estivermos parados em pé, nunca flexionar um joelho para tentar descansar.
Quando estamos em pé os dois joelhos estarão esticados;
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3. Quando sentados nunca deitar o corpo na cadeira. Devemos levar o cóccix até o final do
assento e colocar toda a coluna no encosto da cadeira e relaxar os ombros.
“Sempre tive horror a vulgaridade, inclusive na forma de pensar.

Essa sempre foi a pedra do meu sapato PRADA, as pessoas não
percebem o quanto conseguem ser vulgares sem querer...
Vulgaridade é invadir o espaço do outro.”

(Costanza Pascolato)
36
BLOCO I
Prevenção e Combate ao Fogo ................................................ Pág. 38

Emergências a Bordo ................................................................ Pág. 53
Sobrevivência na Selva ............................................................. Pág. 107
Sobrevivência no Mar ............................................................... Pág. 141
Sobrevivência no Gelo .............................................................. Pág. 158
Sobrevivência no Deserto ......................................................... Pág. 165
37
PREVENÇÃO E
COMBATE
AO FOGO
38
ÍNDICE – PREV. E COMBATE AO FOGO

1. Fogo .......................................................................................................... Pag. 40
1.1 Definição ............................................................................................................. Pag. 40
1.2 Elementos necessários para a eclosão do fogo ................................................. Pag. 40
1.3 Reação em cadeia .............................................................................................. Pag. 40
1.4 Ponto de combustão .......................................................................................... Pag. 41
1.5 Formas de combustão ........................................................................................ Pag. 41
1.6 Propagação do fogo (transmissão do calor) ...................................................... Pag. 42
1.7 Classes do fogo ................................................................................................... Pag. 42
1.8 Fases de desenvolvimento do fogo ................................................................... Pag. 42
1.9 Causas de incêndio ............................................................................................ Pag. 42
1.10 Métodos de extinção do fogo ......................................................................... Pag. 43
2. Sistema de Prevenção e Combate ao Fogo ............................................. Pag.44

2.1 Extintor de gás freon ............................................................................................ Pag. 44
2.2 Extintos de gás Halon 1301 .................................................................................. Pag. 45
2.3 Detector de fumaça .............................................................................................. Pag. 45
3. Extintores de incêndio ............................................................................ Pag. 46

3.1 Extintor de água pressurizada ............................................................................. Pag. 46
3.2 Extintor de gás carbônico (CO2) .......................................................................... Pag. 46
3.3 Extintor de pó químico seco ................................................................................ Pag. 47
3.4 Extintor de água pressurizável ............................................................................. Pag. 47
3.5 Extintor de halon .................................................................................................. Pag. 47
3.6 Quadro resumo ..................................................................................................... Pag. 49
4. Procedimentos de combate ao fogo ...................................................... Pag. 49

4.1 Procedimentos imediatos e simultâneos durante o voo ..................................... Pag. 49
4.2 Procedimentos subsequentes durante o voo ...................................................... Pag. 50
4.3 Procedimentos de combate ao fogo com a aeronave no solo ............................ Pag. 50
4.4 Fogo na parte externa da aeronave ..................................................................... Pag. 50
5. Técnicas de combate ao fogo a bordo ................................................... Pag. 50

5.1 Técnicas de combate ao fogo em áreas abertas .................................................. Pag. 51
5.2 Técnicas de combate ao fogo em áreas confinadas ............................................ Pag. 51
6. Efeitos das fumaças e dos vapores tóxicos ............................................ Pag. 51
7. Combate ao fogo em equipamentos com bateria de lítio ..................... Pag. 52
8. Procedimentos preventivos .................................................................... Pag. 52
39
PREVENÇÃO E COMBATE AO FOGO
Um dos maiores marcos da história da humanidade foi, sem dúvida, o domínio do fogo pelo
homem. A partir daí ele pode se aquecer, cozinhar seus alimentos e também fundir o metal para
fabricar utensílios e máquinas, tornando assim possível o desenvolvimento.
Todavia, este mesmo fogo que constrói, pode destruir, inclusive vidas humanas. Ainda
hoje, quando o fogo ameaça, a reação do homem moderno é idêntica à do homem
primitivo, ou seja, fugir. Porém, o homem primitivo fugia por desconhecer a natureza do
fogo. Já o homem moderno, conhece as origens do fogo, sabe que se trata de um fenômeno
químico e conhece também todas as maneiras de controla-lo e combatê-lo
1. FOGO
1.1 Definição
Fogo ou Combustão é o processo de transformação química quando materiais combustíveis e
inflamáveis, combinados com o comburente (geralmente o oxigênio), são ativados por uma fonte
calorífica e iniciam uma reação em cadeia, produzindo energia na forma de luz e calor.
1.2. Elementos Necessários para a eclosão do fogo

São necessários três elementos essenciais para que haja fogo:
• Combustível: É o material que alimenta o fogo, facilita sua propagação e, com pequenas
exceções, compreende todo material sólido, líquido e gasoso. A maioria dos materiais de
origem orgânica (madeira, tecidos, papel) antes de queimar, gaseifica-se.
• Comburente: É o elemento ativador do fogo. Sendo o oxigênio o principal dos
comburentes. Para que haja combustão é necessário que o oxigênio contido no ar
atmosférico esteja em concentração mínima de 16% (normalmente o ar possui 21% de
oxigênio). Abaixo dessa concentração até chegar ao limite mínimo de 8% não haverá mais
chamas e a combustão de um corpo pode se manifestar de forma mais lenta. Inferior a 8%
não haverá forma alguma de combustão.
• Calor: É o elemento que dá início ao fogo, que o mantém e amplia a propagação.
1.3. Reação Em Cadeia
Considerado como o quarto elemento do fogo. Os combustíveis após

iniciarem a combustão geram mais calor, o qual provocará o desprendimento
de mais gases, desenvolvendo então, uma transformação ou reação em
cadeia, ou seja, o produto de uma transformação gerando outra
transformação.
A junção desses 4 elementos denomina-se Tetraedro do Fogo.
40
1.4. Ponto De Combustão

É a temperatura mínima necessária para que um combustível desprenda vapores ou gases
combustíveis, que combinados com o oxigênio do ar e em contato com uma fonte de calor externa,
se inflamam.
Ponto de Fulgor: Temperatura mínima no qual um corpo

combustível começa a desprender gases que se queimam em
contato com uma fonte externa de calor, não havendo, contudo,
constância na chama, devido não serem os gases suficientes para
tal (há um clarão, mas logo se apaga).
Ponto de Combustão: É a temperatura mínima necessária para

que um corpo emita vapores em quantidade suficiente para que
haja chama permanente, quando em contato com o comburente
e exposto a uma fonte externa de calor.
Ponto de ignição: É a temperatura mínima em que os gases desprendidos por um corpo entram
em combustão sem auxílio de uma fonte externa de calor. Somente a presença do comburente é
o suficiente para iniciar a combustão.
1.5. Formas de Combustão

A combustão pode ser classificada quanto a sua velocidade. A diferença entre elas deve-se
principalmente a porcentagem de comburente contido no ambiente e, também, devido a divisão
do material combustível, pois quanto mais fracionado, mais superfície estará exposta ao calor e,
consequentemente, maior quantidade de gases produzirá.
Combustão Ativa: é aquela em que o fogo, além de produzir calor, produz chama, isto é, luz. A
razão deste fenômeno deve-se ao fato de que tal reação se processa em ambiente rico em
oxigênio.
Combustão Lenta: É aquela em que o fogo só produz calor, não apresentando chamas e,
geralmente, a reação se processa em ambiente pobre em oxigênio.
Combustão Explosiva: É uma combustão rápida e que atinge altas temperaturas. Essa reação se
caracteriza por violenta dilatação de gases que, consequentemente, exercem também violente
pressão às paredes que os confinam.
Combustão Espontânea: Combustão proveniente de matérias que tendem a fermentar quando
armazenados, e dessa fermentação, resulta calor que, se elevado gradativamente, faz o
combustível atingir seu ponto de ignição.
1.6. Propagação Do Fogo (Transmissão De Calor)

O fogo pode se propagar por contato direto da chama sobre materiais, pelo deslocamento de partículas
incandescentes que se desprendem de outros materiais já em combustão ou pela transmissão do calor.
Neste último processo de propagação do fogo, a transmissão de calor pode ocorrer por:
41
• Condução: É a transmissão que se faz de molécula para molécula, pelo simples contato
dos corpos.
• Convecção: É a transmissão que se faz por meio de deslocamento de massa de ar
aquecida, a qual se desloca do local em chamas levando energia calorífica suficiente para
que outros materiais combustíveis atinjam seus pontos de combustão.
• Irradiação ou Radiação: É quando a transmissão de energia calorífica se dá por meio de
ondas através do espaço.
1.7. Classes Do Fogo

Para facilitar os estudos de prevenção e combate a incêndios, convencionou-se adotar uma
classificação em quatro tipos distintos.
• Classe A: Fogo em combustíveis sólidos. De maneira geral, queimam em superfície e

profundidade, deixando resíduos ao final do processo.
• Classe B: Fogo em combustíveis líquidos. Queimam somente em superfície e não
deixam resíduos após a queima.
• Classe C: Fogo em materiais elétricos energizados. Caracterizados pela presença de
energia elétrica e oferecem grande risco quando de sua extinção.
• Classe D: Fogo em metais pirofóricos. Inflamam-se em contato com outros produtos
químicos. Por se tratar de incêndios especiais, exigem métodos específicos de
extinção, isto é, por extinção química ou por meio de agente extintor que se funde em
contato com o metal em combustão, formando uma capa que isola o material do
comburente.
1.8. Fases De Desenvolvimento Do Fogo

• Eclosão: Causa imediata, isto é, o evento que, atuando sobre as condições existentes,
é capaz de dar origem ao fogo.
• Instalação: É o primeiro momento do fogo propriamente dito. É o instante que deixa
de haver apenas condições, passando a existir uma forma definida e permanente de
combustão.
• Propagação: É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação.
1.9. Causas De Incêndio

É o fator determinante pelo qual um corpo entrou em combustão, ocasionando um incêndio,
ou ainda, as circunstâncias concorrentes à produção ou intensificação de uma combustão.
Podem ocorrer por processos químicos, mecânicos ou elétricos, e podem ser classificadas em:
• Causas Humanas: Devido à ação direta do homem, por omissão, imprudência, negligência.
Descuido, imperícia ou ainda por irresponsabilidade (causas culposas), também pela ação
direta do homem que, por motivos psicológicos ou materiais, pode provocar
voluntariamente um incêndio (causas dolosas ou criminosas).
• Causas Naturais: Provocadas por fenômenos naturais, que se sobrepõem às providências
de prevenção adotadas pelo homem (ex. terremoto, descargas elétricas).
• Causas Acidentais: Decorrem de falhas ocasionais quando, embora o homem tenha se
prevenido, por fatores alheios à sua vontade, incêndios e explosões acabam por ocorrer
(ex. choque de veículo contra uma aeronave em abastecimento).
• Energia Eletrostática: Principalmente em aviação, cuidados especiais devem ser adotados
42
em relação à eletricidade estática, que se manifesta como um grande risco de explosões

e ocorrência de incêndios. Eletricidade estática é o acumulo de potencial elétrico de um
corpo em relação a outro. É proveniente do aumento da diferença de potencial entre dois
corpos carregados com cargas elétricas contrárias, os quais, ao atingirem um potencial
máximo, provocarão uma descarga elétrica.
Tal energia forma-se por atrito e dificilmente poderá ser neutralizada, o que só será possível
através de perfeita aterragem do aparelho a ela sujeito, isto é, pela condução da corrente elétrica
para dissipação na Terra. O atrito de uma aeronave com o ar, faz com que grande quantidade de
energia estática seja acumulada, produzindo cargas que, se estiverem “isoladas” (sem
aterramento) poderão saltar em forma de centelha para um ponto aterrado.
Em função disso, aviões quando em operações de solo, como abastecimento, deverão antes de
mais nada, e obrigatoriamente, serem aterrados.
1.10. Métodos de Extinção Do Fogo

Os métodos de extinção baseiam-se na eliminação de um ou mais elementos essenciais que
provocam o fogo. Como visto anteriormente, para que haja fogo são necessários 4 elementos,
sendo 3 elementos físicos (calor, combustível e comburente) e 1 elemento químico (reação em
cadeia); portanto, para sua extinção, poderemos utilizar 3 métodos de extinção física e 1 método
de extinção química.
Resfriamento: Um dos métodos mais eficientes de extinção de incêndio. É a técnica utilizada para
baixar a temperatura do combustível até o ponto em que não existam mais condições de
desprendimento de gases ou vapores quentes. A água é um dos mais eficientes agentes para
resfriamento.
Abafamento: Consiste em evitar que o oxigênio contido no ar se misture com os gases emanados
do combustível.
Isolamento: Diminuição ou interrupção do campo de propagação do fogo. É quando se retira o
combustível, retirando o material que poderia ser atingido pelo fogo.
Extinção Química: Consiste na interrupção da reação em cadeia através de substâncias cujas
moléculas se desassociam pela ação do calor e se unem com a mistura inflamável, formando outra
mistura não inflamável.
2. Sistema De Prevenção E Combate Ao Fogo
As aeronaves possuem sistema de detecção e extinção ao fogo assim localizados:
• Motores: Detector de Fumaça e extintor acionado manualmente na cabine de comando;

• APU: Detector de Fumaça e extintor acionado manualmente na cabine de comando;
• Porões: Detector de Fumaça e extintor acionado manualmente na cabine de comando;
• Toaletes: Detector de Fumaça e extintor acionado automaticamente.
43
2.1. Extintor de Gás Freon

No Boeing 737 o extintor mais utilizado abaixo da pia
dos toaletes é o de gás fréon que está acondicionado
em um recipiente arredondado de cor alumínio. Se
houver aumento de temperatura, o gás será liberado
automaticamente, através de dois ejetores. Estes
ejetores, quando expostos à temperatura de 174°
Fahrenheit (aproximadamente 77° Centígrados),
liberam o gás diretamente sobre a lixeira (um ejetor) e
sobre o aquecedor de água (outro ejetor).
A responsabilidade dos comissários é verificar se a

porta da lixeira (acesso ao extintor) está bem fechada,
para diminuir a entrada de oxigênio no
compartimento, pois o mesmo só viria alimentar o
fogo caso ele ocorresse.
Como este extintor não possui manômetro para se
verificar se a pressão do mesmo continua na
quantidade correta, existe no ambiente próximo a
lixeira dos lavatórios um Placar Indicativo de
Temperatura, de formato retangular com quatro
círculos de cor clara.
Abaixo de cada ponto está determinado o grau de temperatura (180°F – 200°F – 230°F – 245°F).
Caso o ambiente tenha sofrido um aquecimento por qualquer motivo, os respectivos pontos do
placar vão escurecer, indicando o valor da temperatura atingida, é desta forma que podemos saber
se o extintor foi acionado ou não. A apresentação gráfica do placar pode variar conforme o
fabricante.
2.2. Extintor de Gás Halon 1301
Outra opção de extintor para debaixo da lixeira dos toaletes é o de Halon 1301. Diferentemente do de
Freon, exte extintor é de cor vermelha e possui um manômetro, onde o comissário pode verificar se o
44
mesmo está na pressão correta (agulha do manômetro deve estar sempre na

parte verde). Sendo assim, aeronaves equipadas com estes extintores, não
possuem o placar indicativo de temperatura.
2.3. Detector De Fumaça
Todos os lavatórios das aeronaves dispõem de detectores de fumaça (smoke detectors), equipado
com alarme visual, sonoro e teste de sistema. Em algumas aeronaves os detectores de fumaça, o
alarme visual, sonoro e o teste do sistema estão em uma única peça localizada no interior de cada
lavatório. Em outras, os detectores de fumaça encontram-se no interior de cada lavatório, porém
os painéis com alarme visual, sonoro e teste do sistema estão localizados na parede externa dos
referidos lavatórios.
3. Extintores De Incêndio
3.1. Extintor de Água Pressurizada
45
Diferentemente do extintor de água que se encontra na aeronave, este extintor já vem

pressurizado. Age por resfriamento, ou seja, como absorvedora do calor, podendo também agir
por abafamento segundo a maneira como for empregada (chuveiro ou neblina através de
equipamento apropriado). Na forma de jato sólido, resfria; na forma de chuveiro, resfria e abafa;
na forma de vapor ou neblina, age por abafamento, somente.
Possui capacidade de 10 litros, e é pressurizado com nitrogênio ou CO2.
3.2. Extintor de Gás Carbônico (CO2)
É um gás mais pesado que o ar e, à temperatura e pressão normais, é considerado inerte, sem
cheiro, sem cor e não condutor de corrente elétrica. Quando comprimido a cerca de 60 atm (850
PSI), se liquefaz, permitindo assim ser armazenado em cilindros.
Não é um gás venenoso, mas conforme a quantidade contida no ambiente, pode se tornar
sufocante. Sempre age por abafamento.
Tem capacidade de 6 a 8 kg. E é carregado com Dióxido de Carbono ou Gás Carbônico.
3.3. Extintor de Pó Químico Seco

São, na sua maioria, constituídos de bicarbonato de sódio, finalmente
pulverizado e especialmente tratado, para se tornar repelente à água. Tem por
finalidade, gerar uma nuvem, que eliminará o oxigênio (comburente), agindo,
portanto, por abafamento. Além de bicarbonato de sódio, outros produtos
também são utilizados, tais como: bicarbonato de potássio, fosfato de amônia,
sulfato de alumínio, etc. Age por abafamento. Quando usado em áreas
confinadas pode provocar dificuldade de respiração e de visibilidade, também
tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos a longo prazo.
Possui capacidade de 4, 6 e 8kg.
3.4. Extintor de Água Pressurizavel

O extintor de água é específico para o combate a um fogo Classe A, onde a extinção por
resfriamento é a mais adequada. É contraindicado para combater fogo que envolva equipamento
elétrico energizado (Classe C), devido à água ser condutora de corrente elétrica.
46
Possui em média duração de 30 segundos e 6 metros de alcance.
Para se utilizar este extintor deve-se:

• Girar o punho no sentido horário para romper o lacre e pressurizar o
cilindro;
• Manter o extintor na posição vertical para um melhor
aproveitamento do agente extintor (Tubo sifão no seu interior);
• Pressionar o gatilho dirigindo o jato d’água para a base das chamas,
em forma de varredura;
• Após o uso, recolocar o extintor em seu local de origem, fixando-o
com as presilhas;
• Reportar à cabine de comando e fazer constar no relatório.
Ao se utilizar este extintor, deve-se ter o cuidado de não dirigir o jato

para os olhos, pois o glicol (agente anticongelante) pode provocar
reações nocivas aos mesmos.
Cheque pré-voo: Localização, fixação e validade.
3.5. Extintor de Halon

É um extintor adequado para as Classes B e C. Para fogo Classe B, onde a extinção por abafamento
é a mais indicada, é um extintor muito eficaz.
É adequado para a Classe C, pois não é condutor de eletricidade. Entretanto, tem efeito corrosivo
nos equipamentos elétricos em longo prazo. Quando usado em áreas confinadas pode provocar
dificuldades de respiração e visualização do ambiente.
Ao ser empregado em fogo Classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer rescaldo dos resíduos,
devido ao agente extintor agir somente na superfície.
São produtos que têm na sua composição carbono mais o flúor, cloro, bromo ou iodo. O nome
Halon provém da expressão inglesa “Halogenated Hydrocarbon”.
Existem diversos agentes halogenados, porém os mais conhecidos são:

• HALON 1011 Bromoclorometano (CH2BrCI)
• HALON 1211 Bromoclorodifluormetano (CBrCIF2)
• HALON 1202 Dibromodifluorometano (CBr2F2)
• HALON 1301 Bromotrifluorometano (CBrF3)
• HALON 2402 Dibromotetrafluorometano (CBrF2CBrF2)
Os Halons são gases ou líquidos que vaporizam rapidamente em contato com o fogo, devido a este
fato, após o uso, deixam poucos resíduos corrosivos ou abrasivos. São maus condutores de
corrente elétrica e possuem alta densidade no seu estado líquido, o que permite seu
armazenamento em depósitos compactos. Quanto à forma como se apresentam podem ser
líquidos vaporizantes ou gases liquefeitos, ambos expelidos por propelente gasoso. Atuam por
abafamento ou eliminação da reação em cadeia.
47
O extintor de Halon portátil que se encontra na aeronave é o de Halon 1211, e

possui as seguintes características: formato cilíndrico recipiente plástico ou
metálico, cor vermelha, base côncava, alça empunhadura, gatinho, bico ejetor,
pino/argola de segurança e manômetro.
Possui uma duração média de 8 segundos e um alcance de 2 metros

Para se utilizar este extintor, deve-se:
• Puxar o pino/argola para romper o lacre;
• Manter o extintor na posição vertical;
• Apertar o gatilho dirigindo o jato para a base das chamas, em forma de
varredura;
• Reportar à cabine de comando e fazer constar em relatório.
Embora os vapores dos agentes halogenados tenham baixa toxidade, os produtos de sua
decomposição podem ser perigosos, por esse motivo não se deve permitir a permanência de
pessoal em local confinado após a descarga do extintor, sem que estejam devidamente defendidos
por proteção respiratória.
Cheque pré-voo: Localização, fixação, lacre, validade, pino de segurança e manômetro (indicando
a faixa verde).
3.6. Quadro Resumo
EXTINTOR A B C D
/CLASSE SÓLIDO LÍQUIDO ELÉTRICO PIROFÓRICO
Sim Sim Não Não

Àgua Resfriamento Abafamento Conduz corrente Alimenta a
Resfriamento elétrica combustão
em O²
Sim Sim Não Não

Espuma Abafamento Abafamento Conduz corrente Alimenta a
Resfriamento Resfriamento elétrica combustão
em O²
Sim
Princípio de Sim Sim Sim
P.Q.S. incêndio em Abafamento Abafamento Alguns pós
pequenas áreas especiais
Sim
Princípio de Sim Sim
CO2 incêndio em Abafamento Abafamento Não
pequenas áreas Resfriamento Resfriamento
Sim Sim
Sim Sim
Abafamento para Abafamento
HALON Abafamento Abafamento
fogo de Extinção
superfície química
48
4. Procedimentos de Combate ao Fogo
Quando ocorre fogo a bordo, muitos procedimentos devem ser adotados para uma ação rápida e
eficiente. São os procedimentos imediatos e simultâneos e os procedimentos subsequentes.
4.1. Procedimentos Imediatos e Simultâneos Durante o Voo
Caso um princípio de fogo se inicie a bordo, os comissários deverão agir em equipe para a
realização de todos os procedimentos:
• O comissário que identifica o fogo, o combate; atuando com os agentes extintores mais
apropriados;
• Avalia a área onde está ocorrendo o fogo (aberta ou confinada);
• Caso o fogo envolva áreas energizadas, cortar imediatamente a energia do local;
• Outro comissário deverá munir-se de uma C.A.F., luva de kevlar e outro extintor;
rendendo assim o comissário que iniciou o combate;
• Manter a cabine de comando informada durante todo o processo;
• Após o pouso, iniciar a evacuação somente se necessário.
Especificamente em relação a comunicação, é muito importante que seja precisa e permanente. É

vital comunicar a cabine de comando sobre a ocorrência de fogo a bordo. Informações corretas e
objetivas contribuem para a melhor tomada de decisão pelos tripulantes técnicos. Informações
como local o fogo, qual a classe do fogo, quantidade de áreas afetadas, condições dos passageiros
são de extrema importância. A cabine de comando deve ser mantida informada durante todo o
tempo como está o combate (O fogo foi controlado e combatido? Há muita fumaça na cabine de
passageiros? Os passageiros estão sob controle?).
Após os procedimentos imediatos e simultâneos, deve-se efetuar os procedimentos
subsequentes.
4.2. Procedimentos Subsequentes Durante o Voo

Após o fogo estar controlado, os comissários deverão realizar os seguintes procedimentos.
• Realocar os passageiros da área afetada;

• Controlar o pânico entre os passageiros;
• Remover todo material inflamável da área afetada ou próxima a ela, por exemplo,
cilindros portáteis de oxigênio terapêutico;
• Efetuar rescaldo;
• Manter vigília constante sobre a área afetada e adjacências;
• Consultar o check-list para complemento de procedimentos;
• Efetuar primeiros socorros caso necessário.
49
4.3. Procedimentos de Combate ao Fogo com Aeronave no Solo

Caso a aeronave esteja em solo, os procedimentos imediatos, simultâneos e subsequentes a serem
adotados pelos comissários serão os mesmos que os empregados para o fogo durante o voo. A
única diferença é que dependendo da situação pode vir a ocorrer uma evacuação de emergência.
Porém essa decisão depende de uma série de fatores.
4.4. Fogo na Parte Externa da Aeronave

Outra situação de fogo que pode ocorrer durante o voo ou com aeronaves em solo, é fogo na parte
externa da aeronave. Nesse caso, o procedimento adequado é informar imediatamente a cabine
de comando e aguardar orientações.
5. Técnicas de Combate ao Fogo a Bordo
A bordo existem duas técnicas que podem ser utilizadas dependendo do local em que o fogo
eclodir.
Na aeronave didaticamente podemos ter duas áreas distintas:

• Área Aberta, sendo considerada a cabine como um todo;
• Área Confinada, todos os locais “fechados” na cabine, como lavatórios, fornos, bins,
lixeiras, etc.
5.1. Técnicas de combate ao fogo em área aberta

Em locais como: poltronas, carpetes, galleys, etc, deve-se:
• Combater diretamente o fogo dirigindo o jato do agente extintor para a base da chama,
em forma de varredura.
5.2. Técnicas de combate ao fogo em área confinada

Caso o fogo esteja acontecendo dentro dos compartimentos superiores, fornos, toaletes, etc,
deve-se:
• Testar a temperatura do compartimento com o dorso da mão.

• Caso o compartimento esteja quente, munir-se de um extintor de Halon.
• Tirar o lacre e testar o extintor e dirigir-se até o local do fogo.
• Quando aplicável, manter-se atrás da porta do compartimento/local com fogo para
proteção.
• Abrir o compartimento, o suficiente para introduzir o bico ejetor do extintor.
• Descarregar TODO o conteúdo do extintor, efetuando assim o chamado combate
indireto.
50
• Aguardar e checar novamente a temperatura do compartimento. Caso reduzida,

procurar localizar a fonte do fogo, é o chamado combate direto.
• Caso se identifique fogo de classe A, efetuar obrigatoriamente o rescaldo (extintor
de água ou com qualquer líquido a base de água, que não contenha álcool).
• Monitorar constantemente a área afetada.
Sempre que o fogo for confinado, deve ser mantido confinado. É o princípio da auto extinção pelo
esgotamento do oxigênio existente na área confinada.
6. Efeitos da Fumaça e dos Vapores Tóxicos

São raros os casos de fogo a bordo de aeronaves modernas, porém ele pode ocorrer após o
impacto de um pouso de emergência, por exemplo. Sobrevive-se frequentemente ao impacto,
porém os ocupantes de uma aeronave são incapazes de sobreviver a inalação de fumaça. Os
efeitos causados pela fumaça e pelos vapores tóxicos gerados pela combustão são diversos e
podem causar desde dificuldade de visão até a morte. Os efeitos dependem muito da química do
material em chamas, das condições e da velocidade da queima e da resistência individual de cada
ocupante da aeronave. A composição e a toxidade da fumaça podem mudar drasticamente
quando diferentes materiais estão presentes na combustão.
A bordo existem poucos recursos/equipamentos para minimizar os efeitos de fumaça e dos
vapores tóxicos. De um modo geral a fumaça, por ser mais leve, tende a ocupar as camadas mais
altas de um ambiente e por isso, pode-se orientar os ocupantes da aeronave a se abaixarem e
procurar improvisar filtros para tentar minimizar os efeitos da fumaça e dos vapores tóxicos
gerados pela combustão.
7. Combate ao Fogo em Equipamentos com Bateria de Lítio
Equipamentos que possuem baterias de lítio de uso pessoal (celular, tablet, computadores)
são considerados artigos perigosos permitidos como bagagem de mão. É de conhecimento geral
que as baterias de lítio podem sofrer um superaquecimento e entrar em combustão.
Caso um passageiro chame e informe que seu equipamento eletrônico está superaquecido
e/ou com cheiro de queimado, mas não há fogo ou fumaça, deve-se pedir que o desligue
imediatamente, e não o conecte a saídas de energia ou saídas USB da aeronave; pedindo que o
passageiro monitore e informe caso o problema persista.
Porém, quando o equipamento eletrônico entra em combustão, os procedimentos
adotados pelos comissários serão:
• Afastar os passageiros do local;
• Munir-se de um extintor de Halon e combater imediatamente o fogo;
• Considerar o uso de C.A.F. e luvas de kevlar;
• Caso o equipamento esteja ligado à energia, cortar o suprimento da mesma;
• Utilizar água ou qualquer líquido não alcoólico para resfriar as baterias;
51
• Não se deve utilizar gelo, pois o mesmo pode demorar a derreter e consequentemente
demorar para resfriar as baterias, além de correr o risco de eles pipocarem, machucando
quem estiver próximo;
• Aguarde aproximadamente 15min para ver se o fogo não irá ressurgir;
• Mergulhar o equipamento inteiro dentro de um compartimento com água e isole no
toalete traseiro;
• Mantenha o comandante informado durante todo o procedimento.
8. Procedimentos Preventivos
A melhor e mais eficiente maneira de se evitar o fogo a bordo é a prevenção. De modo simples e
através de pequenas atitudes pode-se evitar uma tragédia. Garantir a segurança a bordo de todos
aqueles que utilizam o transporte aéreo, é de responsabilidade dos tripulantes.
Procedimentos:
• Efetuar cheque Pré-Voo dos equipamentos.

• Manter desobstruído o acesso aos equipamentos de combate ao fogo.
• Verificar periodicamente as condições das Galleys e lavatórios.
• Efetuar ronda periodicamente na cabine durante todo o voo.
• Cumprir as normas da empresa quanto ao fumo a bordo.
• Consultar periodicamente os procedimentos no check-list.
• Umedecer os papéis nas lixeiras dos lavatórios durante a ronda
52
EMERGÊNCIAS
A BORDO
53
ÍNDICE – EMERGÊNCIAS A BORDO

1. Emergência ............................................................................................. Pag. 57
1.1. Procedimento de Emergência .......................................................................... Pag. 58
2. Aeronave de Referência – Boeing 737................................................... Pag. 58

2.1. Poltronas de Passageiros ................................................................................. Pag. 61
2.2. Assentos de Comissários (Jump Seat) ............................................................. Pag. 61
2.3. Extensores de Cinto de Segurança .................................................................. Pag. 62
2.4. Cinto Tóraco-abdominal para Passageiros ...................................................... Pag. 62
2.5. Cartões de Segurança ...................................................................................... Pag. 63
3. Procedimentos Rotineiros de Segurança .............................................. Pag. 63

3.1. Antes e Durante o Embarque de Passageiros ................................................. Pag. 63
3.2. Antes do Táxi .................................................................................................... Pag. 64
3.3. Durante o Táxi .................................................................................................. Pag. 65
3.4. Após a decolagem ............................................................................................ Pag. 66
3.5. Durante o Voo .................................................................................................. Pag. 66
3.6. Preparação para o Pouso ................................................................................. Pag. 66
3.7. Após o Pouso .................................................................................................... Pag. 66
3.8. Supervisão Periódica de Segurança ................................................................. Pag. 67
3.9. Repasse Mental (Revisão dos 30 segundos) ................................................... Pag. 67
4. Comunicação a Bordo ............................................................................. Pag. 67

4.1. Painel de Comunicação da Estação de Comissário Dianteira .......................... Pag. 68
4.2. Painel de Comunicação da Estação de Comissário Traseira ............................ Pag. 69
4.3. Master Call ......................................................................................................... Pag. 69
5. Luzes de Emergência .............................................................................. Pag. 70

5.1. Localização das Luzes de Emergência .............................................................. Pag. 70
6. Sistema de Oxigênio de Emergência ...................................................... Pag. 71

6.1. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando ........................................... Pag. 71
6.2. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros, Estações de Comissários e
Toaletes .................................................................................................................... Pag. 71
6.3. Sistema Portátil de Oxigênio ............................................................................ Pag. 72
7. Sistema de Prevenção de Fogo nos Lavatórios ...................................... Pag. 72

7.1. Extintor de Gás Freon ....................................................................................... Pag. 72
7.2. Extintor de Gás Halon 1301 .............................................................................. Pag. 73
7.3. Detector de Fumaça .......................................................................................... Pag. 73
8. Equipamentos de Emergência ................................................................ Pag. 73

8.1. Rádios Transmissores ........................................................................................ Pag. 73
8.1.2. Rádio Transmissor – Modelo Rescue 99 .......................................................................... Pag. 73
8.1.3. Rádio Transmissor – Modelo Locator ............................................................................... Pag. 74
54
8.1.4 Ficha Técnica dos Rádios Transmissores de Emergência ............................................... Pag. 74

8.2. Luvas de Amianto (Kevlar) .............................................................................. Pag. 74
8.3. Machadinha .................................................................................................... Pag. 75
8.4. Megafone ........................................................................................................ Pag. 75
8.5. Garrafa de Oxigênio Portátil ........................................................................... Pag. 76
8.6. Conjunto de Primeiros Socorros ..................................................................... Pag. 76
8.7. Conjunto de Sobrevivência na Selva e no Mar ............................................... Pag. 77
8.8. Capuz Anti-fumaça – C.A.F. ............................................................................. Pag. 77
8.8.1. Modelo PBE SCOTT ........................................................................................................ Pag. 78
8.8.2. Modelo PBE Drager ....................................................................................................... Pag. 78
8.9 Óculos Contra Fumaça...................................................................................... Pag. 78
8.10. Máscara de Oxigênio da Cabine de Comando .............................................. Pag. 79
8.11. Máscara Full-face da Cabine de Comando .................................................... Pag. 79
9. Equipamentos de Flutuação .................................................................. Pag. 79

9.1. Coletes Salva-Vidas .......................................................................................... Pag. 80
9.2. Assentos Flutuantes ......................................................................................... Pag. 80
9.3. Botes Salva-Vidas ............................................................................................. Pag. 81
9.4. Escorregadeiras-botes ..................................................................................... Pag. 82
10. Saídas de Emergência e Equipamentos de Auxílio a Evacuação .......... Pag. 83

10.1. Portas ............................................................................................................. Pag. 83
10.1.1. Equipamento Auxiliar de Evacuação das Portas ........................................................ Pag. 84
10.2. Janelas de Emergência ................................................................................... Pag.84
10.2.1 Equipamento Auxiliar de Evacuação das Janelas de Emergência ............................... Pag. 85
10.2.2 Forma Correta para Saída pelas Janela ........................................................................ Pag. 86
10.3. Saídas Auxiliares .............................................................................................. Pag. 86
11. Escorregadeiras ...................................................................................... Pag. 86

11.1. Escorregadeira Não Inflável (simples) ............................................................... Pag. 87
11.2. Escorregadeiras Infláveis ................................................................................... Pag. 87
11.2.1. Escorregadeiras Infláveis Semiautomáticas ................................................................... Pag. 88
11.2.2. Escorregadeiras Infláveis Automáticas ........................................................................... Pag. 88
12. Procedimentos em Situações Anormais ................................................ Pag. 89

12.1. Desenvolvimento do Estado de Pânico a Bordo ............................................ Pag. 89
12.2. Comportamentos que Ameaçam a Segurança de Voo .................................. Pag. 90
12.3. Ato de Interferência Ilícita contra a Aviação .................................................. Pag. 91
12.3.1. Ações da Tripulação Comercial ................................................................................... Pag. 91
12.3.2. Pessoas autorizadas a Portar Armas a Bordo ............................................................. Pag. 92
12.4. Embarque e Desembarque de Passageiros com um dos Motores em Funciona-
Mento ..................................................................................................................... Pag. 92
12.5. Abastecimento da Aeronave com Passageiros a Bordo ............................... Pag. 92
12.6. Alijamento de Combustível ........................................................................... Pag. 93
12.7. Turbulência .................................................................................................... Pag. 94
12.8. Restrições ao Uso de Equipamentos Eletrônicos .......................................... Pag. 94
12.8.1. Uso Permitido em todas as fases do Voo ................................................................... Pag. 94
12.8.2. Uso Proibido nas fases de Decolagem e Pouso .......................................................... Pag. 94
12.8.3. Uso Proibido no interior da Aeronave ........................................................................ Pag. 95
12.8.4. Procedimento do Comissário em caso de uso de equipamento proibido ................. Pag. 95
55
13. Procedimentos em Situações de Emergência .................................... Pag. 95

13.1. Despressurização ........................................................................................ Pag. 95
13.1.1. Procedimento pós-despressurização ..................................................................... Pag. 96
13.1.2. Walk Around Procedure ......................................................................................... Pag. 96
14. Artigos Perigosos Embarcados nas Aeronaves ................................. Pag. 97

14.1. Itens Proibidos como Bagagem de Mão e/ou Despachada ..................... Pag. 97
14.2. Itens Permitidos como Bagagem de Mão e/ou Despachada ................... Pag. 97
14.3. NOTOC – Notification To Captain ............................................................. Pag. 98
14.4. Procedimento em caso derrame em bins ................................................ Pag. 98
15. Emergência Preparada e Não Preparada ......................................... Pag. 99

15.1. Emergência Não Preparada ..................................................................... Pag. 99
15.2. Emergência Preparada ............................................................................. Pag. 99
15.2.1. Preparação da Cabine .......................................................................................... Pag. 99
16. Posição de Impacto .......................................................................... Pag. 101

16.1. Crianças .................................................................................................... Pag. 101
16.2. Gestantes ................................................................................................. Pag. 102
16.3. Posição de Impacto para Comissários ..................................................... Pag. 102
16.3.1. Poltronas voltadas para o nariz do avião ............................................................ Pag. 102
16.3.2. Poltronas voltadas para a cauda da aeronave .................................................... Pag. 102
17. Evacuação ........................................................................................ Pag. 103

17.1. Tempo de Evacuação .............................................................................. Pag. 103
17.2. Coeficiente de Evacuação ....................................................................... Pag. 103
17.3. Evacuação Evidente X Evacuação por Hierarquia .................................. Pag. 103
17.4. Informações Especiais sobre Evacuação ................................................ Pag. 104
17.5. Procedimentos dos Comissários ............................................................. Pag. 104
18. Vozes de Comando ................................................................................... Pag. 105

19. Pouso na Água – Amerissagem (Ditching) ............................................ Pag. 105
20. Saídas Inoperantes ................................................................................... Pag. 105
21. Situações Especiais ................................................................................. Pag. 106
56
EMERGÊNCIAS A BORDO
A principal função de um comissário de voo a bordo de uma aeronave é a segurança.

Investigações, análises e conclusões de diversos incidentes e acidentes aeronáuticos apontam
que a existência de sobreviventes após esses eventos, tanto pode ser um fator de boa sorte, como
da competência de uma tripulação bem treinada e coordenada, pronta a tomar as decisões
compatíveis com a situação.
A partir do momento que o passageiro entra no avião, sua segurança passa a ser de
responsabilidade do comissário de voo. É necessário em uma situação anormal, agir com
eficiência. Ser eficiente é ter rapidez, critério, bom senso, conhecimento e decisão. O comissário
deverá estar alerta em todos os momentos do voo, nunca subestimando qualquer probabilidade
de emergência, mesmo quando a aeronave estiver no solo.
É através de constantes treinamentos que se torna possível o condicionamento dos tripulantes.

O conhecimento da aeronave, a comunicação entre a tripulação, a consciência das funções a
bordo, a familiarização com os equipamentos e sua localização são fundamentais para enfrentar
com eficiência uma situação de emergência.
1. EMERGÊNCIA
Conceitua-se emergência como toda situação anormal que coloca em risco a segurança da
aeronave e seus ocupantes.
Por sua vez, entende-se por segurança “a arte de reduzir ao mínimo as possibilidades de risco de
acidente”, pois esta será a função principal do comissário de voo, cuidar da segurança dos
passageiros e demais membros da tripulação a bordo da aeronave.
A segurança a bordo está dividida em dois seguimentos:

• Safety: Segurança da aeronave e de seus ocupantes. Neste caso, a atenção está voltada
para os acidentes não intencionais, resultantes de emergências a bordo.
• Security (AVSEC): Segurança da aviação voltada para atos de interferência ilícita, onde as
atenções voltam-se para os acidentes intencionais, onde um indivíduo causa um acidente
propositalmente.
Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma situação de emergência, é,
realmente, muito difícil adotar-se uma classificação. Independentemente das circunstâncias,
pode-se considerar a existência de dois tipos de situação de emergência:
• Emergência Primária (Emergência Real): Quando o perigo é tangível, a situação de perigo
é real e as ações devem ser executadas imediatamente. Despressurização, fogo a bordo,
pouso em emergência, problemas mecânicos que podem tirar da aeronave as condições
de aeronavegabilidade, são alguns exemplos deste tipo de emergência.
57
• Emergência Secundária (Emergência Potencial): Quando existe, apenas, a suspeita ou a

probabilidade de ocorrer uma anormalidade. Como por exemplo ao receber o alerta da
cabine de comando sobre a existência de alguma pane grave no sistema de trens de pouso,
os comissários devem se preparar, repassando mentalmente todos os procedimentos para
um pouso em emergência, aguardando a confirmação do comandante quanto à gravidade
da situação.
• Toda emergência secundária pode evoluir para uma emergência primária. Recomenda-se
que os comissários permaneçam sempre em alerta e nunca subestimem qualquer
probabilidade de emergência.
1.1. Procedimento de Emergência

Procedimentos de Emergência constituem no conjunto de procedimentos e técnicas de atuação a
serem adotadas pelos Comissários de Voo em caso de emergência. Trata- se de um assunto a se
aprender, discutir e aplicar de forma que se possa reduzir, ao mínimo, as possibilidades de risco
de acidentes. Isso poderá significar o salvamento de muitas vidas.
Vários fatores podem determinar a necessidade de um pouso de emergência, dentre estes
citamos:
• Fogo a bordo, incluindo os motores;
• Perda total da força elétrica;
• Falta de combustível;
• Perda da potência dos motores, aquém do limite para a aeronave se manter em voo;
• Sabotagem, etc.
A decisão de se efetuar um pouso de emergência, será sempre de responsabilidade do

comandante da aeronave.
O sucesso ou insucesso desta operação dependerá de muitos fatores, dentre os quais, das
condições meteorológicas, da luminosidade, do estado estrutural da aeronave, estado físico e
mental dos tripulantes e principalmente do grau de treinamento da tripulação, mesmo nas
situações experimentais, como treinamento de prevenção e combate a incêndio, sobrevivência na
selva, no mar, entre outros, e o que deverá nortear nossas ações será o espírito de trabalho em
equipe.
Contribuirá também para o sucesso de uma situação de emergência, o conhecimento dos
equipamentos de emergência e o conhecimento dos procedimentos de emergência por parte dos
comissários de voo, além de sempre atuar com calma e equilíbrio.
2. Aeronave de Referência – Boeing 737
58
Com a finalidade de potencializar a absorção do

tema a serem tratados nesta disciplina, a Agência
Nacional de Aviação Civil adota como referência a
aeronave da Boeing modelo 737.
Esta é uma aeronave narrowbody bimotor
turbofan, desenvolvida e fabricada pela Boeing.
Originalmente desenvolvido para ser uma
aeronave com custos de operação mais baixos, o
737 tornou-se uma aeronave com dez modelos de passageiros, com capacidades que variam entre
85 a 215 passageiros. Este é o único avião narrowbody (único corredor) da Boeing em produção
atualmente, com diversas versões. A versão mais atual da família 737 é o Boeing 737 MAX, que
pode carregar mais passageiros e conta com motores mais eficientes.
A quantidade de saídas de emergência vai depender do modelo do 737, para fins pedagógicos,
utilizaremos um padrão de 8 saídas nesta aeronave.
• 02 Portas do lado esquerdo (1L e 2L)

• 02 Portas do lado direito (1R e 2R)
• 02 Janelas sobre as asas (Dependendo do modelo da aeronave)
• 02 Janelas na cabine de comando.
O lado esquerdo da aeronave destina-se, em situação normal, ao embarque e desembarque de
passageiros e tripulantes. É considerado o lado social.
O lado direito da aeronave destina-se, em situação normal, ao embarque e desembarque de
materiais de serviço de bordo, cargas e abastecimento de combustível. É considerado o lado de
serviço.
O Boeing 737 possui 2 motores a reação localizados na asa, em

ambos os lados da aeronave.
As aeronaves possuem poltronas reclináveis com cinto de

segurança e mesinha para os passageiros.
59
Cada fileira de poltronas é dotada de uma PSU (Passenger Service

Unit / Unidade de Serviço ao Passageiro). Dotadas de saídas de ar,
chamada de comissários, luzes de leitura, alto-falantes, sinal de
afivelar cinto, sinal de não fumar e máscaras de oxigênio.
A aeronave está equipada com galleys, que se destinam a guardar

materiais e refeições, usadas no serviço de bordo. Possuem
térmicas e fornos elétricos.
Lavatórios e compartimentos de bagagens de mão.
Os lavatórios estão equipados com uma unidade de serviço ao

passageiro, conhecida como LSU (Lavatory Service Unit), dotada
de saída de ar, chamada de comissários, placar de “retorne ao
seu assento” e máscaras de oxigênio.
A aeronave é equipada com um APU (Auxiliar Power Unit), que

em caso de pane elétrica dos geradores dos motores, gerará
energia para a aeronave. Em situações normais, é utilizado em
solo quando os motores estão desligados, para manter a energia
da aeronave e dar partida nos motores.
60
Caso a aeronave esteja com o APU inoperante, é necessário que

no aeroporto haja uma fonte externa de energia (GPU), que será
a responsável por dar partida nos motores.
Visão Geral da Aeronave
2.1. Poltronas de Passageiros
As poltronas para passageiros estão equipadas com

cintos de segurança de retenção abdominal, que
deverão estar afivelados e ajustados durante
decolagens, pousos ou se o aviso luminoso de “atar
cintos” estiver aceso. Como medida de segurança,
deve-se recomendar aos passageiros que
mantenham seus cintos de segurança sempre
afivelados (não necessariamente ajustados)
enquanto estiverem sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro colo, o cinto deverá ser ajustado somente
no adulto. A criança deverá estar segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de Atar Cinto é, geralmente, o sinal para os
comissários iniciarem a preparação da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar aos
seus respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança. Quando o aviso luminoso de “atar
cintos” se acende na cabine de passageiros, simultaneamente nos lavatórios também acendem
um aviso luminoso de Retorne ao Assento (Return to Seat).
Se ao pousar, houver um impacto maior com a pista, ou ao tentar decolar, ocorrer um aborto de
decolagem com impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na coluna vertebral caso estejam
com suas poltronas reclinadas.
Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança internacionais requerem que todas as
poltronas estejam na posição verti cal durante decolagens e pousos, evitando assim o “efeito
chicote”.
61
Observação: Ao entrar na aeronave e se deslocar para suas posições designadas, os

comissários já devem verificar o estado geral das poltronas, cintos de segurança, cartões de
emergência, etc.
2.2. Assentos de Comissários (Jump Seat)
As poltronas para comissários são denominadas “estações de

comissários” e se encontram próximo às saídas de emergência
da aeronave. Os assentos das estações de comissários são
retráteis e os cintos de segurança são de retenção tóraco-
abdominal.
No cheque pré-voo, o comissário deverá

verificar o bom funcionamento do assento
(se o mesmo está retrátil) e se o cinto de
segurança está íntegro e travando.
2.3. Extensores de Cinto de Segurança

Os extensores de cinto são usados em conexão com os cintos das poltronas de passageiro, caso
necessário. É importante a verificação dos terminais das extensões. Devem ser do tipo “macho e
fêmea” para que possam ser conectados ao cinto da poltrona.
62
O cheque pré-voo é: localização, integridade e quantidade. A quantidade de cintos extensores por

avião vai depender do modelo da aeronave e das normas de cada empresa.
2.4. Cinto Tóraco-abdominal para Passageiros
Este cinto deve ser utilizado em todos os passageiros que não possuem controle do tronco, como
por exemplo tetraplegia e paralisia cerebral. Ainda assim, cabe ao comissário avaliar a condição
do passageiro. Deve-se orientar ao acompanhante de como abrir o cinto para casos de
emergência.
O cinto é constituído de duas partes que se juntarão ao cinto fixo da poltrona. O cinto da poltrona
passará por dentro da argola da do cinto toraco-abdominal com formato de “V”. A outra parte do
cinto ficará presa ao encosto do assento e será responsável por segurar o tronco do passageiro,
como se vê na figura abaixo:
2.5. Cartões de Segurança
Todas as aeronaves devem estar equipadas com cartões de

segurança acessíveis a cada passageiro. Nesses cartões devem conter
todas as informações de segurança pertinentes a aeronave, como:
saídas de emergência, luzes de emergência, equipamentos de
flutuação, procedimentos de emergência, etc.
Faz parte do cheque pré-voo dos comissários, verificar se todos os
bolsões possuem um cartão de segurança, além de verificar, por amostragem, se os cartões
correspondem à aeronave que estão voando.
3. Procedimentos Rotineiros de Segurança
63
3.1. Antes e Durante o Embarque de Passageiros
Ao entrar no avião, o comissário poderá ir exercitando sua atenção para o aspecto da segurança,
analisando o estado estrutural das janelas da cabine de passageiros, enquanto caminha para
ocupar seu lugar na aeronave.
O Chefe de Cabine deverá efetuar o briefing junto a sua tripulação, exatamente para direcionar as
tarefas de cada um numa possível situação de emergência como também para designar as
posições dos comissários para a estação de emergência de acordo com o mapa de posicionamento
da aeronave (1L / 2L e 1R / 2R).
Faz parte das atribuições do comissário, o cheque pré-voo de todos os equipamentos de
emergência, com relação à existência a bordo, localização, validade e condições gerais, antes do
início do voo (conforme explicado nos capítulos anteriores). Este check é obrigatório, não devendo
em hipótese nenhuma ser deixado para depois. Os equipamentos de emergência estão localizados
em locais visíveis e de fácil acesso e, sempre próximos às estações de comissários e saídas da
aeronave.
Durante o embarque de passageiros e acomodação dos mesmos no avião, o comissário deverá
estar atento para os seguintes aspectos:
• Não permita o embarque de volumes ou bagagens cujo tamanho exceda a sua acomodação
sob as poltronas ou nos compartimentos superiores (bins).
• Não podemos permitir bagagem solta na cabine, nos corredores ou entre as poltronas, pois
igualmente atrapalharão muito, caso uma evacuação rápida se faça necessária.
• Não permitir a colocação de bagagem junto aos painéis de renovação de ar e sobre
equipamentos de emergência.
• Não permita o embarque de pessoas fumando.
• Crianças, deficientes visuais, pessoas com mobilidade reduzida, grávidas, obesos,
estrangeiros não poderão sentar-se nas fileiras de poltronas das janelas de emergência.
• O número de máscaras de oxigênio é sempre de uma a mais para cada conjunto de
poltronas. Estar atento para que não tomem lugar nos assentos, pessoas em quantidade
maior que o número de máscaras existentes.
• Verificar se as saídas de emergência estão totalmente desobstruídas.
O comissário deverá estar consciente que as operações de pouso e decolagens são sem dúvida
situações que oferecem maior risco, e onde normalmente, ocorre grande parte dos acidentes;
assim sendo, sempre que sentarem em suas estações para uma decolagem ou pouso deverão fazê-
lo com postura adequada, e cientes da sua importância e responsabilidade.
Nesta ocasião, é também oportuno repassar mentalmente todos os procedimentos de
emergência, referentes à operação das portas, escape slides (escorregadeiras), de evacuação,
permanecendo atentos e prontos para entrar em ação.
É importante também memorizar onde estão sentados os tripulantes extras, da mesma empresa
ou não, assim como estar atento para a existência a bordo de militares, médicos ou desportistas,
64
pois estas pessoas, devido ao seu preparo ou condicionamento físico, poderão ser de bastante
utilidade para nos auxiliar, numa situação de emergência.
3.2. Antes do Táxi
Após o fechamento das portas conecte as escorregadeiras (escape-slide) para ficarem em

condições de uso e a fita vermelha sobre o visor.
Faça a verificação dos seguintes itens:

• Os compartimentos superiores devem estar fechados e travados.
• Os carrinhos de bordo devem estar travados.
• As cortinas devem estar atadas nas presilhas.
• Os lavatórios devem estar desocupados.
• Nas galleys, os materiais soltos deverão estar devidamente acomodados.
O chefe de equipe deverá informar ao comandante:

• Horário de fechamento das portas.
• Número total de passageiros.
• Número de colos, passageiros com deficiência e passageiros com atendimentos especiais.
• Número de tripulantes extras.
• Outras informações relevantes.
3.3. Durante o Táxi

O Chefe Equipe ou outro comissário por ele designado, fará a alocução de segurança e dois outros
comissários fazem a demonstração de máscaras e saídas de emergência.
Por vias de regra o anuncio deverá conter pelo menos as informações a seguir:
• Identificação de quem está falando.

• Cartão de Segurança.
• Saídas de emergência.
• Aviso de afivelar cintos e não fumar.
• Ênfase na proibição de fumar nos toaletes.
• Mesas travadas e encosto das poltronas na posição vertical.
• Uso das máscaras em despressurização.
• Equipamento de flutuação.
Simultaneamente com a alocução de segurança, existe a obrigatoriedade também de se fazer à

demonstração do uso das máscaras de oxigênio para o caso de despressurização na aeronave,
além da demonstração das saídas de emergência. Esta demonstração deverá ser efetuada sempre
durante o táxi, antes da decolagem. Em caso de voos que atravessem o oceano, a demonstração
para o uso dos coletes salva-vidas, deverá ser feita.
Informe individualmente aos passageiros acompanhados de colos ou crianças da necessidade
fundamental de puxar as máscaras destes.
Após a realização da demonstração de segurança é função dos comissários realizarem o check de
cabine, se atentando para:
65
• Cintos de segurança afivelados.

• Se o aviso de proibido fumar está sendo respeitado.
• Encosto das poltronas na posição vertical.
• Proibir mais de 4 passageiros em cada fileira de 3 poltronas.
• Retirar copos, xícaras em poder de passageiros.
• Bagagens de mão devidamente acomodadas.
• Compartimentos de galleys fechados e travados.
• Mesinhas fechadas e travadas.
• Colos não devem estar atados no mesmo cinto de passageiro adulto.
• Não permita passageiro dormindo ou deitado em assentos vazios, durante a decolagem
e pouso.
O chefe de equipe e o comandante deverão ser comunicados de que a cabine, assim como a área
de responsabilidade de cada comissário, está preparada para o pouso ou decolagem.
Ao ser dado o aviso pela cabine de comando: “Tripulação Decolagem Autorizada”, dirija-se à sua
posição específica e coloque o cinto de segurança.
3.4. Após a Decolagem
Enquanto o aviso de “Afivelar Cintos” estiver aceso permaneça em sua posição. Se o aviso
permanecer aceso por tempo prolongado o Chefe de Equipe deve verificar junto ao cockpit,
através do interfone, qual a situação existente. Evite entrar em contato com o cockpit nos
próximos 10 minutos após a decolagem.
3.5. Durante o Voo

• Cada comissário vai atuar na área para qual foi designado.
• Os carrinhos devem ficar travados em seus lugares quando não estiverem sendo usados.
• Observe periodicamente os toaletes para detectar evidência de fogo.
• Restrição de ocupação da Galley, não permita a presença de passageiros, lembre-se que
não haverá máscara de oxigênio em quantidade suficiente para todos.
• Em qualquer fase do voo não permita entrada de passageiros no cockpit sem a prévia
autorização do piloto em comando. Ao detectar qualquer irregularidade que exija a ação
de manutenção, avise ao cockpit.
3.6. Preparação para o Pouso
66
Guarde o material de galley em seus respectivos lugares, assegurando-se de que estejam fechados
e travados.
• Quando qualquer carrinho não puder ser travado, avise imediatamente ao cockpit.
• Evite entrar em contato com o cockpit nos 10 minutos antes do pouso.
Quando o aviso de “Afivelar Cintos” for aceso e vier da cabine de comando a informação de
“tripulação preparar para o pouso”, o chefe de equipe ou o comissário por ele designado deverá
fazer a alocução, informando aos passageiros para retornarem o encosto da poltrona para posição
vertical, afivelar o cinto de segurança e reiterar a proibição de fumar.
Os demais comissários deverão verificar a cabine de passageiros para ter certeza que os cintos
foram afivelados e ajustados; encosto da poltrona na vertical e mesas fechadas e travadas;
bagagens de mão devidamente acomodadas, crianças de colo não devem estar atados no mesmo
cinto de passageiro do adulto.
3.7. Após o Pouso

Realizar a alocução aos passageiros enfatizando a necessidade de os passageiros permanecerem
sentados até a parada total dos motores, completo estacionamento da aeronave e aviso de
“Afivelar Cintos” estiver apagado. Os comissários deverão permanecer sentados até a parada total
da aeronave.
Após o aviso de “Afivelar Cintos” ser desligado:
• Desconecte a escorregaderia.
• Solte a fita vermelha do visor.
• Abra a porta.
• Posicione-se para desembarque dos passageiros.
Quando houver troca de tripulação o Chefe de Equipe informa ao que for assumir sobre:
irregularidades detectadas na cabine de passageiros, passageiros com deficiência, menores e
orientação de segurança.
3.8. Supervisão Periódica de Segurança

Após a conclusão do serviço de bordo, uma das atividades mais importantes dos comissários/as,
relacionada com a segurança, é a ronda que cada um deverá executar na cabine de passageiros,
para evitar entre outras coisas que os passageiros venham a adormecer sem estar com seus cintos
de segurança afivelados (uma turbulência imprevista poderá ocasionar ferimentos nesta situação),
que passageiros fumem ou usem produtos ou artigos que coloquem em risco a segurança do voo.
Outro objetivo da ronda, especialmente em voos internacionais, é evitar que passageiros (adultos
e crianças) deitem-se no assoalho da aeronave (entre as poltronas), pois além do risco a que se
expõem no caso de turbulência, uma despressurização com o passageiro nesta posição não dá
condição para que o mesmo alcance a máscara de oxigênio, além disso, algum ocupante da
aeronave ao deslocar-se pela mesma, poderá literalmente pisar naquele que estiver deitado no
chão, podendo provocar ferimentos sérios, principalmente em crianças.
67
3.9. Repasse Mental (Revisão dos 30 segundos)
Para pouso e decolagens, após o comissário sentar e colocar o cinto de segurança, é importante
manter a atenção e a consciência situacional em alta, pois esses são os momentos mais críticos do
voo.
Desta forma, é importante que toda a tripulação comercial repasse mentalmente:

• Tipo de aeronave que está voando;
• Em que saída estou e como se opera esta saída;
• Qual a posição de pouso/decolagem;
• Se a rota de pouso/decolagem passa sobre a água ou somente sobre terra;
• Que situações caracterizam uma evacuação evidente;
• Fraseologias utilizadas pelo comandante em caso de emergência;
• Vozes de comando que se utiliza com os passageiros;
• Como redirecionar os passageiros caso a saída esteja inoperante;
• Dinâmica de evacuação.
4. Comunicação a Bordo
A comunicação contribui de maneira decisiva para se atuar de forma adequada em uma situação
de emergência. A comunicação com a cabine de comando deve ser constante, bem como, sempre
que possível, manter os passageiros bem informados. É função do chefe de equipe obter junto à
cabine de comando informações sobre o andamento do voo. Sempre que houver necessidade de
informar a equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe comunicará
diretamente a todos os comissários.
O atendimento à cabine de comando poderá ser feito através do interfone ou pessoalmente. Este
atendimento deve ser imediato, permanecendo-se na cabine de comando o mínimo de tempo
necessário.
A seguir será apresentado como funciona o sistema de comunicação sonora e visual do Boeing
737.
4.1. Painel de Comunicação da Estação de Comissário Dianteira
68
1: Interruptor da Fonte Externa - Conecta a fonte

externa do sistema elétrico e de iluminação na
cabine de passageiros, sem necessidade de entrar
na cabine de comando.
2: Interruptor das Luzes das Janelas
Bright – Acende lâmpadas fluorescentes sobre
cada janela da cabine com alta intensidade.
DIM – Acende as lâmpadas das janelas com baixa
intensidade.
OFF – Apaga as lâmpadas das janelas.
3: Interruptor de Luzes do Teto
DIM – Acende uma fileira de lâmpadas indiretas de
cada lado da cabine, com baixa intensidade.
BRIGHT – Ilumina as lâmpadas fluorescentes com
alta intensidade.
NIGHT – Acende alternadamente um pequeno
número de lâmpadas incandescentes no teto da
cabine.
OFF – Apaga as luzes da cabine
4: Interruptor de Música - Liga e ajusta o volume
para a música de bordo.
5: Handset (Interfone) - Para comunicação entre
estações de comissário, cabine de comando e
estações de cabine de serviço.
6: Microfone (P.A.) - Para speeches endereçados
aos passageiros. Tem prioridade sobre o sistema
de música (se sobrepõe).
4.2. Painel de Comunicação da Estação de Comissário Traseira
69
1: Interruptor da Luz de Entrada

DIM – Acende lâmpadas incandescentes sobre a área de
entrada em baixa intensidade.
BRIGHT – Acende lâmpadas fluorescentes sobre a área
de entrada e soleira da porta em alta intensidade.
OFF – Apaga as luzes da entrada.
2: Switch de Chamado ao Cockpit - Soa um toque de
campainha e acende uma lâmpada azul no painel
OVERHEAD dos pilotos.
3: Switch de Chamada de Comissários - Soa dois toques
de campainha P.A. e acende uma luz rosa dos
rebaixamentos dianteiros e traseiros.
4: Switch de Reset - Apaga as luzes de chamada nos
rebaixamentos.
5: Switch Luzes de Emergência
NORMAL (protegida) – Luzes de emergência são
controladas na cabine de comando.
ON – Toma o controle do sistema e acende as luzes de
emergência.
6: Switch de Luzes de Serviço - Acende pequenos spots
no teto sobre os assentos de comissários.
4.3. Master Call

Todas as chamadas de interfone e de passageiro são identificadas por um alarme sonoro e um
alarme visual, geralmente o alarme sonoro depende do tipo de aeronave, porém, por via de regra,
o alarme visual é padronizado.
O Master Call, nada mais é, que um placar luminoso localizado no teto das partes dianteira e
traseira da cabine de passageiros, que decodifica a chamada de passageiros e entre tripulantes.
Desta forma, pode-se identificar que tipo de chamada estamos recebendo conforme a seguinte
padronização:
Luz Rosa + 01 hi/low (dim-dom): Chamada pelo interfone da cabine de comando para comissários.
O reset é feito no painel de comissários.
Luz Rosa + 02 hi/low (dim-dom): Chamada pelo interfone de uma estação de comissários para
outra. O reset é feito no painel de comissários.
Luz Azul + 1 toque: Chamada pela PSU (passageiro-comissários). O reset é feito na própria PSU.
Luz Âmbar + 1 toque: Chamada pela LSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria LSU.
Luz Rosa piscando + 03 hi/low (dim-dom): Chamada da cabine de comando para comissários em
emergência.
O cheque pré-voo do interfone e do Master Call é:

Sinal sonoro, sinal visual e clareza na
intercomunicação.
5. Luzes de Emergência
70
As luzes de emergência estão claramente distribuídas em toda a extensão da cabine de

passageiros, de modo a indicar a trajetória a ser seguida em caso de uma evacuação de emergência
e a localização das saídas.
O sistema é controlado no painel OVERHEAD da cabine de comando e possui 3 posições: “OFF”,
“ARMED” e “ON” ficando normalmente em “ARMED”. Com o switch nesta posição, as luzes de
emergência estarão apagadas. Se uma pane elétrica ocorrer, ou se a força A.C. for desligada, o
sistema de iluminação de emergência para a cabine de comando e de passageiros, acende
automaticamente.
As luzes de emergência também podem ser acesas através do switch de teste
localizado no painel traseiro de comissários. Este switch possui duas posições:
“NORMAL” e “ON”, ficando sempre na posição “NORMAL”. Nesta posição a
iluminação de emergência estará apagada.
Com o switch em “ON” se acende toda a iluminação de emergência,

sobrepondo o controle da cabine de comando. O controle através do painel do
comissário será possível, mesmo no caso de pane do controle automático.
Com o switch em “ON” se acende toda a iluminação de emergência,

sobrepondo o controle da cabine de comando. O controle através do
painel do comissário será possível, mesmo no caso de pane do controle
automático.
5.1. Localização das Luzes de Emergência
• Nas bordas dos compartimentos superiores alternadamente e no piso, para

iluminar o corredor;
• Sobre as entradas de passageiros/serviço e saídas sobre as asas para indicar
sua localização;
• No teto para haver localização e iluminação geral das áreas das saídas.
• As luzes externas de emergência estão colocadas

junto a cada saída, iluminando os slides e área central
da aeronave.
6. Sistema de Oxigênio de Emergência

71
A aeronave é equipada com dois sistemas independentes de oxigênio; um para a cabine de

comando e outro para passageiros e comissários. O sistema da cabine de comando: é gasoso, com
máscaras individuais e reguladores para cada tripulante técnico.
O sistema de oxigênio para passageiros é suprido por geradores químicos individuais em cada
P.S.U., sendo que 4 (quatro) máscaras de fluxo contínuo são conectadas a cada gerador. Um
gerador com duas máscaras está instalado sobre cada assento duplo de comissários e toaletes.
Os sistemas de oxigênio de emergência subdividem-se em:
• Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência

• Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência
6.1. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando
Uma garrafa de oxigênio com capacidade de 3.200 litros, com pressão

variando de 1.600 a 1.800 PSI, alojada no compartimento de carga
dianteiro, supre quatro máscaras individuais e reguladoras localizadas
em compartimento de fácil acesso do lado de cada ocupante do Cockpit.
Este sistema poderá ser utilizado em casos de despressurização, uso

terapêutico e em caso de gases tóxicos ou fumaça na cabine de
comando.
6.2. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros, Estações de Comissários e Toaletes
As máscaras desprendem-se automaticamente

quando a altitude da cabine atingir 14.000 pés, ou a
qualquer altitude por intermédio de um switch na
cabine de comando. Os geradores são acionados
quando as máscaras são puxadas para baixo.
Puxando uma das máscaras, todas as outras desta
unidade também descerão, fluindo oxigênio. Depois de acionado o sistema não poderá ser
fechado, e fluirá oxigênio por 12 minutos.
6.3. Sistema Portátil de Oxigênio
Garrafas de oxigênio estão localizadas ao longo da cabine para serem

utilizadas em caso de insuficiência respiratório após uma
despressurização ou em caso de anormalidades clinicas.
7. Sistema de Prevenção de Fogo nos Lavatórios
72
7.1. Extintor de Gás Freon

No Boeing 737 o extintor mais utilizado abaixo da pia dos
toaletes é o de gás fréon que está acondicionado em um
recipiente arredondado de cor alumínio. Se houver
aumento de temperatura, o gás será liberado
automaticamente, através de dois ejetores. Estes
ejetores, quando expostos à temperatura de 174°
Fahrenheit (aproximadamente 78° A 80° Centígrados),
liberam o gás diretamente sobre a lixeira (um ejetor) e
sobre o aquecedor de água (outro ejetor).
A responsabilidade dos comissários é verificar se a porta da lixeira (acesso ao extintor) está bem
fechada, para diminuir a entrada de oxigênio no compartimento, pois o mesmo só viria alimentar
o fogo caso ele ocorresse.
Como este extintor não possui manômetro para se verificar se a pressão do mesmo continua na
quantidade correta, existe no ambiente próximo a lixeira dos lavatórios um Placar Indicativo de
Temperatura, de formato retangular com quatro círculos de cor clara.
Abaixo de cada ponto está determinado o grau de temperatura (180°F

– 200°F – 230°F – 245°F). Caso o ambiente tenha sofrido um
aquecimento por qualquer motivo, os respectivos pontos do placar vão
escurecer, indicando o valor da temperatura atingida, é desta forma
que podemos saber se o extintor foi acionado ou não. A apresentação
gráfica do placar pode variar conforme o fabricante.
7.2. Extintor de Gás Halon 1301
Outra opção de extintor para debaixo da lixeira dos toaletes é o de Halon

1301. Diferentemente do de Freon, exte extintor é de cor vermelha e
possui um manômetro, onde o comissário pode verificar se o mesmo está
na pressão correta (agulha do manômetro deve estar sempre na parte
verde). Sendo assim, aeronaves equipadas com estes extintores, não
possuem o placar indicativo de temperatura.
7.3. Detector de Fumaça
73
Todos os lavatórios das aeronaves

dispõem de detectores de fumaça
(smoke detectors), equipado com
alarme visual, sonoro e teste de sistema.
Em algumas aeronaves os detectores de
fumaça, o alarme visual, sonoro e o teste
do sistema estão em uma única peça
localizada no interior de cada lavatório.
Em outras, os detectores de fumaça encontram-se no interior de cada lavatório, porém os painéis
com alarme visual, sonoro e teste do sistema estão localizados na parede externa dos referidos
lavatórios.
8. Equipamentos de Emergência
8.1. Rádios Transmissores
8.1.2 MODELO RESCUE 99
É uma unidade compacta, operada por uma bateria ativada à base de

água. Acima do estojo da bateria há uma tira de aproximadamente 18
metros de comprimento, cuja finalidade é manter o equipamento
preso à embarcação ou à margem de algum curso d’água. O
transmissor tem fixado em sua cúpula, uma antena dobrada para
baixo, presa paralelamente ao corpo do mesmo por uma fita adesiva
porosa, solúvel em água. Quando for colocado na água, a fita se
dissolve, liberando a antena automaticamente e deixando-a
posicionada para a transmissão de sinais.
O momento propício para o acionamento é imediatamente após a
evacuação. A sinalização com os radiofaróis é prioritária. Quando
colocado em água salgada, começa a transmitir em 5 segundos. Em
água doce, 5 minutos.
Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na posição horizontal. Uma vez retirado da
água, e depois que sua bateria tiver secado, não voltará a transmitir.
O Modelo Rescue 99 vem acondicionado em um invólucro de plástico transparente,
hermeticamente fechado.
Para opera-lo deve-se:
• Abrir o invólucro plástico;
• Liberar a tira de amarração e fixá-la ao bote, ou as margens de algum curso de água;
• Jogar o rádio transmissor na água.
Na impossibilidade de joga-lo em um curso de água, o invólucro plástico deve ser preservado,
desta forma, retira-se o Rescue 99 da embalagem, solta-se a antena, coloca-se água ou qualquer
outro líquido a base de água dentro da embalagem, se recoloca o Rescue 99 dentro do invólucro
e o mantém em posição vertical.
Cheque pré-voo: Localização, presença, fixação, integridade.
74
8.1.3 RÁDIO TRANSMISSOR – MODELO LOCATOR
É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativada), fixado entre as câmaras principais de

flutuação de algumas escorregadeiras-botes. Possui uma antena acoplada a cada câmara (inferior
ou superior). Num pouso na água, ao se inflar uma escorregadeira-bote equipada com o radiofarol
modelo Locator, o pino que aciona a bateria (localizado no corpo do transmissor) será removido
automaticamente, iniciando-se a transmissão. Nesse momento deverá se acender uma lâmpada
vermelha, localizada na base da antena. Se esta lâmpada não acender, deve-se puxar um comando
triangular, de cor vermelha, localizado, também na base da antena. Se, ainda assim, a lâmpada
não acender, deve-se verificar se o pino da bateria foi removido. Para cessar a transmissão do
modelo Locator, basta recolocar o pino da bateria no seu lugar. Se o pino for retirado novamente,
o equipamento voltará a transmitir.
8.1.4 FICHA TÉCNICA DOS RÁDIOS TRANSMISSORES DE EMERGÊNCIA
Frequências:
• 121,5 MHz - VHF (Civil)
• 243,0 MHz – UHF (Militar)
• 406 MHz - Digital (Civil)
Alcance:
• Horizontal - 250 milhas náuticas (aproximadamente 460 km)
• Vertical - 40.000 pés (aproximadamente 13.000 metros)
Duração da Transmissão:
• Aproximadamente 48 horas
8.2. Luvas de Amianto (Kevlar)

O par de luvas de amianto é um equipamento
auxiliar no combate ao fogo porque o material
empregado na sua confecção é um isolante
térmico (Amianto), protegendo, portanto, mão e
parte dos braços do usuário.
As luvas fabricadas com essa fibra permitem o
uso prolongado em temperaturas de até 250ºC e resistem a breves exposições a temperaturas da
ordem de até 700ºC.
Cheque pré-voo: Localização, presença, integridade.
8.3. Machadinha
De um modo geral, a machadinha é considerada um equipamento auxiliar no

combate ao Fogo. Possui um lado cortante e outro perfurante o seu cabo é
revestido de borracha isolante (resistência aproximada de 20.000 volts). No
combate ao fogo, a machadinha pode ser utilizada para cortar fios energizados,
romper e remover painéis, facilitando a remoção de objetos com altas
temperaturas, além de ser utilizada para realizar rescaldo.
75
Num pouso de emergência, ocorrendo deslocamento de partes internas da aeronave, a

machadinha poderá ser utilizada para desobstruir a área de acesso a alguma saída ou remover
pessoas presas a destroços. Em todas as aeronaves comerciais, a machadinha é um equipamento
fixo da cabine de comando.
Cheque pré-voo: Localização, presença e fixação.
8.4. Megafone
Este equipamento deverá ser utilizado quanto houver falha no sistema de

P.A. e em situações pós evacuação, para agrupar os passageiros. São
amplificadores portáteis de som. Alguns são alimentados por pilha comum
e outros por pilha seca. Alguns também são providos de um alarme sonoro
para ser usado como sinalizador. Para acioná-lo, basta retirar o pino de
seu orifício e ele passará a emitir um sinal que se propaga a grande
distância.
Para se operar o megafone deve-se:
• Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala.
• Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios próximo do microfone. O volume
de saída depende da intensidade da voz.
• Não colocar a mão sobre o microfone.
• Falar devagar e compassadamente, usando terminologias que os passageiros possam
entender.
Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o gatilho ou botão, não haja sinal
de microfonia, verificar a colocação das pilhas.
Cheque Pré-Voo: Localização, presença, fixação e clareza.
8.5. Garrafa de Oxigênio Portátil
Os cilindros de oxigênio portáteis possuem capacidade para

120 litros. Quando carregados em sua capacidade normal,
indicarão, nos respectivos manômetros, 1.800 PSI a 21°C.
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu
transporte, manômetro e uma máscara oro nasal
misturadoras (o oxigênio puro proveniente do cilindro se
mistura com o ar da cabine). A máscaras são de plástico,
descartáveis e estão ligadas à uma mangueira cuja
exterminada se encontra um pino de encaixe.
76
A finalidade deste sistema é atender ocupantes e passageiros que se encontrem com insuficiência
respiratória e possibilitar que os tripulantes executem os procedimentos pós despressurização,
caso a aeronave não possa descer até um patamar de segurança.
Existem dois tipos de cilindros. Um deles possui duas saídas, neste modelo, o tripulante deverá
acoplar a máscara na saída desejada e abrir a válvula on/off.
• Saída Vermelha: (ou indicando HI), com fluxo de 4 litros por minuto.
• Saída Verde: (ou indicando LO), com fluxo de 2 litros por minuto.
O segundo modelo possui somente uma saída para se acoplar a máscara. Neste
caso a própria válvula on-off regulará a quantidade do fluxo de oxigênio. Ao
gira-la uma vez o fluxo de 2 litros por minuto terá início e ao dar mais um giro,
o fluxo de 4 litros por minuto será iniciado.
Cheque pré-voo: Localização, presença, fixação, manômetro e mascará com
pino compatível.
8.6. Conjunto de Primeiros Socorros

As aeronaves devem estar equipadas com farmácias padronizadas de
acordo com os regulamentos vigentes. São compostas de dois kits
distintos. O Kit do Comissário contém vários medicamentos para serem
utilizados em caso de ferimentos leves, os medicamentos que ficavam
neste kit foram removidos, sendo assim, nenhum comissário tem
permissão de medicar passageiro, mesmo em distúrbios leves de enjoo
ou dor de cabeça, por exemplo.
O Kit do médico é de uso exclusivo do médico, caso haja algum a bordo. Este kit contém
equipamento médico-cirúrgico (bisturi, tesoura, medicamentos, etc.), seringas e injeções para
serem aplicadas nos casos de sintomas mais graves. Este kit somente poderá ser entregue
mediante apresentação, por parte do passageiro, do seu C.R.M.
No interior dos Kits há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso, há
também, uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados. Caso haja
necessidade de utilizar-se o Kit do Médico, o chefe de equipe deverá fazer um relatório que inclua
o nome, endereço e condições do passageiro atendido, bem como nome, endereço, identidade
civil, número do CRM e diagnóstico do profissional que o atendeu.
A quantidade de farmácias em cada tipo de aeronave obedece à regulamentação Brasileira de

homologação do Comando da Aeronáutica, como segue:
• De 00 a 50 passageiros - 1 Kit
• De 51 a 150 passageiros - 2 Kits
• De 151 a 250 passageiros - 3 Kits
• Acima de 250 passageiros - 4 Kits
Cheque pré-voo: Localização, presença, lacre e validade dos itens.
8.7. Conjunto de Sobrevivência na Selva e no Mar
77
Constituídos dentro dos padrões estabelecidos pelo Serviço de Busca e

Salvamento (SAR) os Conjuntos de Sobrevivência na Selva existentes a
bordo das aeronaves estão localizados de acordo com os padrões
operacionais de cada companhia.
Os Conjuntos de Sobrevivência no Mar são exigidos em todas as aeronaves
que sobrevoem longas extensões de água.
Cheque pré-voo: Localização, quantidade, lacre e validade dos itens.
8.8. Capuz Anti-fumaça – C.A.F.
O capuz anti-fumaça (CAF), também conhecido como PBE (Protective

Breathing Equipment) ou ainda como Smoke Hood; é um equipamento
fabricado para o uso de tripulantes da aviação civil e é destinado a proteger
os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/ou gases
tóxicos, nas seguintes situações:
• Combate a um princípio de incêndio localizado;

• Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
• Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.
Entre as vantagens estão a de prover condições de se permanecer numa cabine com fumaça,
reduzir o pânico, reduzir o risco de desmaios, levando à obstrução dos corredores da cabine,
proteção para os olhos e sistema respiratório. Existem vários modelos de C.A.F., composto por
cores e materiais diferentes, porém a sua aplicabilidade e finalidade são as mesmas. Em sua
maioria a duração do capuz anti-fumaça é de 15 minutos.
O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de aproximadamente 10
segundos. A principal diferença entre os modelos é que, alguns se aciona antes de vestir e outros
se aciona depois de vestir.
8.8.1. MODELO PBE SCOTT
Para se utilizar esse modelo, deve-se:

• Destravar o fecho da maleta plástica;
• Abrir a tampa da maleta (o lacre será rompido);
• Retira-lo do plástico;
• Puxar a argola (pino) para aciona-lo;
• Vestir o capuz e respirar normalmente.
78
Cheque Pré-Voo: Localização, lavre da maleta plástica, indicador de integridade (Cor Verde - O.K.
/ Cor rosa – Substituir)
Obs: Ocorrendo uma despressurização, o indicador poderá ficar na cor rosa, entretanto, apesar
desta indicação, o capuz ainda permanecerá em condições de ser utilizado durante o voo se for
necessário. Após o pouso, deve-se solicitar à manutenção sua substituição.
8.8.2. MODELO PBE DRAGER
Para se utilizar esse modelo, deve-se:

• Retirar o grampo metálico que lacra a caixa, abri-la e retirar o capuz;
• Rasgar a embalagem, puxando a faixa vermelha;
• Vestir o capuz;
• Puxar o cordão para aciona-la;
• Ajustar o cinto branco ao corpo.
8.9. Óculos Contra Fumaça
Com objetivo único de proteger os órgãos da visão em áreas onde exista

fumaça e/ou gases tóxico, os óculos contra fumaça existentes a bordo da
aeronave, estão situados junto a cada uma das poltronas existentes na
cabine de comando, acondicionados em invólucros plásticos individuais.
Cheque pré-voo: Localização, quantidade e integridade.
8.10. Máscara de Oxigênio da Cabine de Comando
79
A cabine de comando possui máscaras de oxigênio que estão

ligadas ao sistema de oxigênio fixo gasoso da aeronave. Essas
máscaras possuem selecionadores, fazendo com que o
oxigênio respirado pelo tripulante seja 100% puro (utilizado
em situações de fumaça e/ou gases tóxicos na cabine) ou que
o oxigênio seja misturado com o ar da cabine (utilizado em
casos de despressurização).
Sempre que a máscara for usada em situações com fumaça
e/ou gases, deve estar acompanhada dos óculos contra
fumaça, dessa forma, os tripulantes estarão com seus
sistemas de visão e respiração protegidos.
8.11. Máscara Full-face da Cabine de Comando
Algumas aeronaves possuem na cabine de comando uma máscara full-face, ou

seja, é um equipamento que protege tanto a visão quanto o sistema respiratório
do tripulante, não sendo possível utilizar a máscara sem os óculos. Sua função é
a mesma das explicadas anteriormente.
9. Equipamentos de Flutuação
De acordo com normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI ou ICAO) que tratam
de equipamentos de flutuação, todas as aeronaves que efetuarem voos transoceânicos (além de
370 km do litoral), deverão dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.
Aeronaves que efetuarem Voos costeiros (rotas de até 370 km do litoral) deverão,
obrigatoriamente, portar equipamentos individuais de flutuação.
• Os equipamentos individuais de flutuação homologados são coletes salva-vidas e assentos
flutuantes.
• Os equipamentos coletivos de flutuação são escorregadeiras-bote e botes (barcos).
• As aeronaves que efetuam voos costeiros dispõem de coletes salva-vidas para tripulantes
e assentos flutuantes para passageiros.
• As aeronaves que efetuam voos transoceânicos dispõem de coletes salva-vidas para
tripulantes e passageiros, além dos equipamentos coletivos de flutuação (escorregadeiras-
bote ou botes).
9.1. Coletes Salva-Vidas

80
Possui duas câmaras de flutuação, que serão infladas, cada uma, por uma cápsula
de ar comprimido. Em caso de falha no sistema de inflação, os coletes podem ser
inflados por sopro, através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes
possuem, ainda, uma tira ajustável. Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma
luz localizadora (ou sinalizadora) que é alimentada por uma bateria ativada à base
de água. O tempo de duração da luz do colete é de oito horas, aproximadamente. Cada câmara
inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as duas câmaras sejam
infladas. Os coletes salva-vidas também podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra
de água, mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.
• Instruir os passageiros para vestirem os coletes sem se
levantarem de seus lugares.
• Orientar para não inflá-los no interior da aeronave,
mas na área das soleiras das portas, ao abandonar a
aeronave, ou sobre a asa.
• Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos
e inflados até o momento do resgate.
Para vesti-lo, abra o invólucro que o contém, passe o colete por sobre a cabeça e passando a tira
em volta da cintura, prenda a fivela na parte central e ajuste (desta forma os coletes ficarão
ajustados no ombro e na cintura). Em crianças a tira deve ser passada também entre as pernas.
Infle-o puxando o comando de inflação de cor vermelha, ou soprando-se o tubo de borracha
existente entre as câmaras, de ambos os lados.
Cheque pré-voo: Localização, presença, quantidade, validade e integridade.
9.2. Assentos Flutuantes

São assentos de aspecto normal, porém com uma placa de poliuretano rígido que os torna
flutuantes. Possuem, também, duas alças. Os assentos flutuantes suportam um peso médio
inercial de 90 kg. Num pouso na água, os passageiros devem ser orientados para levá-los consigo
para fora da aeronave.
9.3. Botes Salva-Vidas
81
Apresentam formato poligonal ou arredondado. Existem

vários tipos e cada um possui uma capacidade diferente (25,
45 ou mais pessoas).
Os botes são acondicionados em invólucros de lona e
alojados, normalmente, em rebaixamentos de teto das
aeronaves. Os botes salva-vidas possuem duas câmaras
principais de flutuação e estão equipadas com rampas de
acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos,
mastros infláveis ou metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e
pacote (kit) de sobrevivência no mar.
A corda (tira) de amarração tem um comprimento
aproximado de seis metros e possui, na sua extremidade,
um gancho que serve para fixar o barco à aeronave. A
localização da rampa de acesso (estação de embarque)
está indicada por setas existentes nas laterais do barco.
As facas flutuantes, que são de lâmina curva, estão
localizadas, respectivamente, uma em cada câmara
principal de flutuação do barco, ao final da tira de
amarração. A finalidade da faca flutuante é cortar a corda
de amarração, separando definitivamente o barco da
aeronave.
Num pouso na água, os botes, devido ao seu peso considerável, somente

deverão ser retirados de seus alojamentos após a parada completa da
aeronave.
Uma vez removidos de seus alojamentos, os botes deverão ser levados para as saídas prioritárias
(um dado específico de cada aeronave), que estejam acima do nível da água. No entanto, só
deverão ser levados para cima da asa ou jogados para fora da aeronave após terem sido fixados
por intermédio da corda de amarração.
Ao ser amarrado à fuselagem e jogado para fora, o pino do cilindro se soltará e inflará o bote
automaticamente.
9.4. Escorregadeiras-botes
82
Estão equipadas com estações de embarque (com alças e degraus), toldo, montantes estruturais,
faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação, corda com anel de salvamento,
âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no mar.
Na saia da escorregadeira-barco há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão. Sob
esta dobra encontra-se um cabo (cabo desconector) ligado a uma alça de lona, na qual está escrita
a palavra HANDLE.
Antes de comandar a abordagem, deve-se constatar a completa
inflação da escorregadeira-bote, isto é, o cessar do ruído da
entrada de ar pelos aspiradores (Venturi).
Preferencialmente, deve-se promover a transferência direta dos
passageiros da aeronave para a escorregadeira-bote (embarque
direto). Vaso não seja possível, deve-se instruir os passageiros
que pulem na água e nadem até o bote (embarque indireto).
Mesmo depois de desconectada, a escorregadeira-bote ficará
ligada à aeronave por intermédio da tira de amarração, que tem, assim como nos botes,
aproximadamente seis metros de comprimento.
Ao se proceder a uma abordagem, deve-se, dentro do possível, manter a escorregadeira-bote bem
próxima à aeronave, utilizando a tira de amarração.
Para separar definitivamente a escorregadeira-bote da aeronave, corta-
se a tira de amarração junto à embarcação, utilizando-se a faca flutuante,
localizada na própria escorregadeira, próximo ao final da tira (câmara
superior).
O tamanho e a capacidade das escorregadeiras-botes variam de acordo

com o tipo de aeronave e, dentro de cada equipamento, de acordo com
a dimensão.
10. Saídas de Emergência e Equipamentos de Auxílio a

Evacuação
Conceitua-se “saídas de emergência” como aquelas pelas quais se evacua os ocupantes de uma
aeronave com o máximo de rapidez e segurança. As saídas de emergência, assim homologadas,
devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação. Convencionalmente, são portas,
janelas de emergência e saídas auxiliares.
83
Em caso de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa deve
ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída, neste caso chamamos tal passagem
de “área de abandono/escape”.
10.1. Portas
Todas as portas das aeronaves, para o embarque/desembarque

de passageiros, ou de serviço, são homologadas como saídas de
emergência. Estão localizadas em ambos os lados da cabine de
passageiros de modo que, em caso de emergência, facilitem a
evacuação.
O sistema de operação das portas em situação normal não é
obrigatoriamente o mesmo numa situação de emergência.
Dependerá do modelo da aeronave. Existem sistemas manuais e
elétricos para operação normal, e sistemas pneumáticos ou
simplesmente manuais em situações de emergência.
O B-737 possui portas com abertura manual tanto para situação normal quanto em emergência.
As portas podem ser operadas interna e externamente.
Para a abertura interna manual da porta de um B-737, deve-se girar a alavanca de abertura 180
graus no sentido nariz-cauda. A porta sairá do seu encaixe. Empurrá-la até o final do seu curso.
Para fechamento interno da porta, pressionar um pino na

dobradiça superior da porta para destravá-la e proceder de
modo inverso ao de abertura. A abertura externa deve ser
feita puxando a alavanca para fora da carenagem e girá-la no
sentido nariz-cauda. A porta sairá do seu encaixe. Puxar a
porta até o final do seu curso.
Para abrir externamente a porta do B-737, deve-se verificar o indicativo de

escorregadeira desarmada, puxar a alavanca de operação (com as duas mãos) para
fora e gira-la no sentido da seta. Para fechamento externo, deve-se destravar a
porta e realizar o fechamento no sentido inverso ao da abertura.
10.1.1. EQUIPAMENTO AUXILIAR DE EVACUAÇÃO DAS PORTAS
O equipamento auxiliar de evacuação para a homologação das

portas como saídas de emergência são escorregadeiras, que
serão abordadas nos capítulos seguintes.
Além da escorregadeira, para cada porta existe uma tira de
segurança. Sempre que a porta estiver aberta, estando
desprovida de escada ou “finger”, por medida de segurança,
deverá ter conectada esta tira de proteção nos encaixes
existentes no batente da porta. Cuidado especial deve ser
tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem
passar sob a tira.
84
É importante salientar que tal tira é apenas um aviso visual de que a porta está aberta e desprovida
de escada/finger, por este motivo, sempre que a porta estiver nesta situação, um comissário
deverá permanecer junto dela.
10.2. Janelas de Emergência
As janelas de emergência são encontradas nas cabines de

comando e de passageiros (exceção aos B-747 que não possuem
janelas). Dependendo do tipo de aeronave, estas janelas poderão
ser abertas por dentro e por fora.
As janelas da cabine de comando do B-737 são operadas
internamente. Porém, somente a janela do lado direito pode ser
operada também externamente. Nas demais aeronaves, estes
tipos de janelas somente poderão ser operadas internamente, tanto a do lado direito quando a do
lado esquerdo.
Para abrir internamente uma janela da cabine de comando, deve-se pressionar o gatilho que se
encontra no punho da janela e, girando-o de fora para dentro, mover a janela em direção à cauda
da aeronave até o seu travamento. A operação interna das janelas da cabine de comando é
praticamente idêntica nos diferentes tipos de aeronaves existentes.
Para abrir externamente a janela do lado direito da cabine de comando

(somente da aeronave B-737), deve-se pressionar uma pequena chapa
metálica (Push), de cor contrastante com a da fuselagem, para então
puxar o comando de destravamento da janela (Pull). A seguir, mover a
janela em direção à cauda da aeronave, até o seu travamento.
Quando os tripulantes, numa situação

de emergência, não puderem sair pelas portas da aeronave,
deverão utilizar as janelas da própria cabine de comando.
A quantidade de janelas de emergência distribuídas ao longo

da cabine de passageiros varia de acordo com o tipo de
aeronave e, geralmente, dão acesso ao extradorso da asa. São
abertas manualmente, por dentro e por fora.
As janelas da cabine de passageiros somente devem ser utilizadas numa situação de emergência.
Para abrir internamente a janela do B-737, deve-se segurar o punho inferior e puxar a alavanca
superior da janela, a janela abrirá automaticamente para fora e para cima, permanecendo presa à
fuselagem.
85
Para a abertura externa, basta pressionar um retângulo de cor contrastante existente na parte
superior da janela.
Alguns modelos de Boeing 737, a abertura da janela se diferencia

pelo fato delas soltarem totalmente do encaixe e caírem para
dentro da aeronave, tendo o operador que segura-la e joga-la para
fora e para frente da asa.
10.2.1. EQUIPAMENTO AUXILIAR DE EVACUAÇÃO DAS JANELAS DE EMERGÊNCIA
Pode-se encontrar dois tipos de equipamentos

auxiliares distintos e com a mesma finalidade:
as tiras de escape (achatadas e com largura
aproximada de 5 cm) e as cordas de escape
(com aproximadamente 3 cm de diâmetro). Na
cabine de comando estão localizadas uma sobre
cada janela (ou próximo a ela), embutidas em compartimentos e são utilizadas para auxiliar o
tripulante a chegar ao solo em segurança.
As janelas de emergência da cabine de passageiros equipadas com tiras ou cordas de escape
possuem as mesmas embutidas no seu encaixe. Essas tiras, diferentemente das da cabine de
comando, somente serão utilizadas em uma amerissagem, para auxiliar os passageiros a se
equilibrarem encima da asa da aeronave.
Cada tira de escape das
janelas que dão acesso à
asa possui um gancho em
sua extremidade que, em
caso de pouso na água,
deve ser engatado em uma
argola fixa, localizada
sobre cada seção da asa.
Este procedimento é para que as tiras

(ou cordas) sirvam como “corrimão”,
permitindo que tanto passageiros
quanto tripulantes se mantenham
seguros sobre a asa, enquanto não
adentram ao bote salva-vidas.
Mar agitado com ondas muito fortes poderá jogar as pessoas na água. É importante saber a área
exata onde se encontram as argolas sobre a asa, pois na eventualidade de estarem submersas,
será necessário localizá-las pelo tato.
86
As janelas da cabine de passageiros do Boeing 737, não possuem

escorregadeiras para auxiliar a evacuação, para se chegar ao solo após sair
pela janela, os passageiros deverão escorregar pelos flaps, localizados no
bordo de fuga da asa.
10.2.2. FORMA CORRETA PARA SAÍDA PELAS JANELA
A sequência de saída pelas janelas de emergência é: perna

/cabeça / tronco / perna, sempre de frente para a cauda da
aeronave.
10.3. Saídas Auxiliares

Aeronaves que não possuem janelas de emergência na cabine de
comando (B-747), na impossibilidade dos tripulantes utilizarem as
saídas preferenciais (portas da cabine de passageiros), a cabine
dispõem de uma saída auxiliar (escotilha) localizada no teto da cabine
de comando. O equipamento auxiliar de evacuação desta saída são
cabos de aço.
11. Escorregaderias
Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas as saídas que estejam a
mais de 2 metros de altura (estando a aeronave com todos os trens de pouso arriados), deverão
estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus ocupantes a chegarem
ao solo.
Nas saídas ao nível do piso homologadas como saídas de emergência (portas) o equipamento
exigido é a escorregadeira. As escorregadeiras encontram-se adequadamente dobradas,
apresentam o aspecto de um pacote e podem ser classificadas como não infláveis (simples) ou
infláveis (divididas em infláveis semiautomáticas e automáticas)
Sua função é prover um meio rápido e seguro para a evacuação da aeronave em caso de
emergência. Alguns modelos também poderão ser utilizados como bote no caso de amerrissagem.
87
11.1. Escorregadeira Não Inflável (simples)
Consistem de uma lona reforçada com alças laterais e quatro tiras de nylon com prendedores em
cada uma das extremidades destinadas à armação da mesma. Duas pessoas descem pela própria
escorregadeira como corda (preferencialmente um comissário e um passageiro) e depois
estendem para que os demais passageiros possam deslizar. Nas aeronaves B-737, este tipo de
escorregadeira não está presente.
11.2. Escorregadeiras Infláveis
O material utilizado na fabricação das escorregadeiras infláveis é uma

mistura de borracha-neoprene. Algumas são de coloração amarela e
outras de coloração prateada.
No B-737 as escorregadeiras estão alojadas em compartimentos
localizados na parte inferior das portas e são armadas quando fixadas à soleira das mesmas por
meio de uma barra de fixação. Sempre que estiverem armadas, uma tira vermelha deverá ser
fixada no visor da porta, alertando a qualquer pessoa que queira abrir a porta externamente, de
que a escorregadeira está armada.
No B-737, as escorregadeiras são armadas e desarmadas manualmente. Em algumas aeronaves
são armadas e desarmadas por meio de uma alavanca seletora que se encontra junto à porta.
Para armar a escorregadeira do B-737 deve-se: passar a tira indicativa no visor da porta, retirar a
barra de fixação do seu encaixe e conectá-la às presilhas no assoalho. Para desarma-la deve-se
desconectar a barra de fixação das presilhas do assoalho, fixar a barra em seu encaixe no suporte
da porta, remover a tira indicativa no visor da porta.
Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro de ar comprimido

e um cabo de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido
(automática ou manualmente), o cabo de aço provoca a liberação do ar
comprimido para as câmaras da escorregadeira. O ar comprimido do
cilindro é responsável pela inflação de, aproximadamente, 40% da
escorregadeira. No momento em que o cilindro libera o ar comprimido,
aspiradores (tubo de Venturi) localizados nas laterais externas das câmaras se abrem e começam
a sugar o ar ambiente para o interior das mesmas.
88
A evacuação através de uma escorregadeira inflável só deverá ser

comandada quando a mesma estiver completamente inflada, isto é, ao
cessar o ruído de entrada de ar pelos aspiradores (Venturi).
Nas aeronaves Wide-bodies, cada escorregadeira que equipa as

saídas possui um indicador que quando totalmente inflado
demonstra que o mesmo está pronto para o uso.
11.2.1. ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS SEMIAUTOMÁTICAS
Ao se abrir uma porta equipada com escorregadeira

inflável semiautomática, estando a mesma armada, esta
cairá por força da gravidade e ficará pendurada pelo lado
de fora da porta, porém dobrada por meio de um freno.
Para inflar uma escorregadeira semiautomática, deve-se
puxar uma alça (comando manual de inflação), de cor
vermelha, na qual está escrita a palavra PULL (puxe). Esta
alça está localizada na saia da escorregadeira.
As escorregadeiras semiautomáticas são de pista
simples, isto é, permitem o deslizamento de apenas uma
pessoa de cada vez. Se não ocorrer a inflação da escorregadeira e na impossibilidade de
redirecionar os passageiros para as demais saídas operantes, utiliza-la como escorregadeira não
inflável (escorregadeira simples).
11.2.2. ESCORREGADEIRAS INFLÁVEIS AUTOMÁTICAS
As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que

inflem sem a necessidade de se puxar comando algum. Ao se abrir
à porta, estando a escorregadeira armada, a mesma deve cair de
seu alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente
(o tempo de inflação é de 5 a 10 segundos).
Se a escorregadeira não inflar automaticamente, deve-se puxar o comando manual de inflação
(alça de cor vermelha - Pull) idêntico ao das escorregadeiras infláveis semiautomáticas.
Nas aeronaves wide-body, de uma maneira geral, as escorregadeiras são

utilizáveis como botes salva-vidas e estão equipadas com todo material
necessário para uma sobrevivência no mar.
89
As escorregadeiras com pistas duplas permitem que duas pessoas deslizem

simultaneamente. Caso uma escorregadeira deste tipo não infle, deve-se
redirecionar os passageiros para uma saída operante, pois não será possível
descer por ela como corda, devido ao seu tamanho; inviabilizando desta forma
sua utilização como escorregadeira não inflável.
Sempre que se abrir a porta em emergência

deve-se estar atento para a possibilidade da
escorregadeira cair para dentro da aeronave, principalmente
se esta estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deve
empurrar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave
rapidamente. Como última opção, deve-se furá-la com
qualquer objeto cortante ou pontiagudo.
Cheque pré-voo das escorregadeiras: Todas as

escorregadeiras infláveis possuem um manômetro que indica
a pressão do cilindro, este deve sempre estar com o ponteiro
na faixa verde.
12. Procedimentos em Situações Anormais
12.1. Desenvolvimento do Estado de Pânico a Bordo

Na eventualidade de algum incidente ou acidente, provavelmente irá se instalar nos passageiros
um comportamento que tenderá a fugir ao controle dos tripulantes. Este quadro, se instalado, irá
prejudicar o nosso trabalho. Sendo assim nosso objetivo será evitar que esta desintegração do
controle aconteça. É prudente então que tenhamos pelo menos algumas noções de como este
processo se inicia e também de como se desenvolve.
O fator incidental desencadeante foge ao nosso controle, pois evidentemente existem situações
inesperadas, mas felizmente raras, que rompem a rotina de nosso trabalho, e para as quais
devemos estar absolutamente alertas.
O FRV (fator receio de voar) é algo que faz parte, em maior ou menor grau, da natureza humana,
e às vezes um pequeno incidente faz com que seja “detonado” todo um mecanismo iniciado por
este receio, que passa a ter um papel preponderante.
O segundo elo da sequência é a ansiedade coletiva, a inquietação geral, que poderá conduzir todo
grupo a ter reações de medo, de difícil controle.
Passada esta fase, teremos como consequência o estado de angústia coletiva, o fantasioso passa
a se integrar ao real, conduzindo o grupo a uma atitude de defesa, que na maioria das vezes não
corresponderá ao comportamento lógico para aquela situação. O grupo poderá ter reações
impulsivas, que contagiarão todos ao redor, conduzindo imediatamente ao pânico, e nesta
situação pouca ou nenhuma atenção será dada a nossa situação.
Se permitirmos que tal estágio se instale, teremos com absoluta certeza falhado em nossos
propósitos, e o passo seguinte poderá ser o comprometimento de todas as ações até ali
90
executadas, expondo a sérios riscos os procedimentos de emergência, podendo inclusive conduzir

a um desfecho dramático, o qual poderia ter sido evitado.
Os descontroles coletivos, pânico, minam toda a lógica racional, a anarquia se instala, e nesta
desintegração coletiva mais nada poderemos fazer, corremos o risco inclusive de ser vítimas em
maior escala deste comportamento, do que o fator incidental que levou a ele.
É imperativo, portanto, que desde o primeiro instante tenhamos o controle da situação em nossas
mãos, através de atitudes que demonstrem conhecimentos, de ações seguras, não permitindo que
o fator emocional agrave a ocorrência. A histeria deve ser combatida e evitada por qualquer meio,
mesmo através da força, se outros recursos não surtirem efeito.
12.2. Comportamentos que Ameaçam a Segurança de Voo

As atitudes inconvenientes por parte dos passageiros que coloquem em risco a segurança de voo
são regulamentadas pelo RBAC 91 que versa no seu parágrafo 91.11: “Nenhuma pessoa pode
assaltar, ameaçar, intimidar ou interferir com o tripulante executando suas atribuições a bordo de
uma aeronave em operação”.
Cabe ressaltar também que o Código Penal – Decreto Lei 2848/40 estipula que:
Art. 261 – Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar ato tendente a
impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea
Pena - reclusão, de dois a cinco anos.
Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo
§1º - Se do ato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou
destruição de aeronave:
Pena – reclusão, de quatro a doze anos.
Prática do crime com fim de lucro
§2º - Aplica-se, também, a pena de multa, se o agente pratica o crime com intuito de obter
vantagem econômica, para si ou para outrem.
Modalidade culposa
§3º - No caso de culpa, se ocorre o sinistro:
Pena – detenção, de seis meses a dois anos.
Este tipo de comportamento se difere daquele observado como interferência ilícita, que será
tratado no próximo tópico.
Sempre que se detectar a presença de qualquer passageiro potencialmente inconveniente, o
comissário deve comunicar ao comandante. E com relação a atitude tomadas pela tripulação
comercial, há três níveis a considerar:
• Se o comportamento anormal não comprometer a segurança do voo – Tratar o passageiro

da forma mais conveniente: ignorando-o, sendo simpático, persuadindo-o, etc.
• A tripulação exige o cumprimento das normas e o passageiro obedece – Neste caso,
nenhuma outra ação é requerida; nem mesmo é necessária a comunicação imediata ao
comandante. O chefe de equipe deve reportar em seu relatório de voo.
A tripulação exige o cumprimento das normas e o passageiro não obedece – Comandante e
comissários coordenam esforços para contornar a situação e tratam de elaborar o registro da
ocorrência preenchendo formulário específico existente a bordo. O passageiro deve ouvir
atentamente a leitura do registro. Após o pouso, o formulário é entregue ao Despacho no
Aeroporto.
91
• Um outro passageiro ou tripulante é agredido pelo passageiro em questão. O agressor

necessita ser contido e/ou o comandante decide-se por realizar um pouso não
programado. O comandante solicita, via rádio, reforço policial para a recepção do voo.
Mesmo não sendo necessária a contenção do passageiro, nem a realização do pouso, o
desembarque desse passageiro na próxima escala deve ser considerado.
12.3. Ato de Interferência Ilícita contra a Aviação

Todos os tripulantes devem levar em consideração que
os momentos iniciais do sequestro são mais perigosos,
pois os sequestradores com certeza estarão nervosos e
inseguros. A conduta dos tripulantes deve ser a de agir
com bastante calma, e na medida do possível, se dedicar
às tarefas da aeronave e transmitir segurança. As
primeiras 3 horas são as mais difíceis.
Segundo a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 58-53, de 30/09/03, ato de interferência
ilícita é todo ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo
como:
• Apoderamento ilícito de aeronave em solo;
• Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
• Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos;
• Invasão da aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica;
• Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a bordo de
aeronave ou em um aeroporto;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança da aeronave em voo
ou no solo, dos passageiros, tripulantes, pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto
ou nas dependências de instalação de navegação aérea;
• Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
Tendo em vista o exposto acima, a ICA 58-53 define “Segurança da Aviação Civil” como uma
combinação de medidas e recursos humanos e materiais destinados a proteger a Aviação Civil
contra atos de interferência ilícita.
12.3.1. AÇÕES DA TRIPULAÇÃO COMERCIAL
• Manter, tanto quanto possível, a normalidade do voo para os passageiros.

• Estabelecer diálogo com os sequestradores através de um membro da tripulação, para
facilitar um bom relacionamento com os mesmos.
• Caso perceba que o sequestrador está se irritando com o membro da tripulação que
mantém diálogo com ele, desvie o foco para outro tripulante.
• Tente conquistar sua confiança para facilitar a negociação.
• Acate as decisões do sequestrador.
• Evitar discussões, sobretudo com relação à política ou a credibilidade de seus objetivos.
• Abordar temas como a segurança da aeronave, o bem-estar dos passageiros e tripulantes

e a preocupação com seus dependentes.
• Não reaja se ele se tornar agressivo, não coloque em risco sua vida ou a de qualquer
ocupante da aeronave.
92
• Procure determinar o número de sequestradores, pois alguns deles, pode não ter se
manifestado, assim como conhecer a quantidade de armas. Todo esforço deve ser feito
para transmitir estas informações e quaisquer detalhes que identifiquem as pessoas e o
instrumento de ameaça às autoridades.
• Avise a cabine de comando (se o sequestro tiver se iniciado pela cabine de passageiros),
via interfone, pronunciando o Código 7.500 quando for atendido (quando aplicável).
12.3.2. PESSOAS AUTORIZADAS A PORTAR ARMAS A BORDO
Algumas pessoas possuem autorização para levar arma a bordo, devido a prerrogativa por cargo,
geralmente são: policiais levando prisioneiro, militares a serviço, etc.
Porém algumas regras devem ser seguidas, esses passageiros devem se identificar no check-in, ele
será encaminhado à sala da Policia Federal do aeroporto, onde deverá desmuniciar a arma,
receberá uma autorização e poderá seguir para o voo. A arma e a munição irão junto com o
passageiro, porém, separadamente.
Havendo mais de um ocupante da aeronave com autorização para portar armas, os mesmos
deverão ser acomodados em locais diferentes da aeronave. E deve-se informar a cada um da
presença e da localização dos demais.
12.4. Embarque e Desembarque de Passageiros com um dos Motores em Funcionamento
Após o pouso e estacionamento da aeronave, normalmente os motores são desligados, e muitas

vezes, pela ausência de fonte externa no aeroporto em questão, pane de APU, pane no dispositivo
de partida, ou outra razão qualquer, um dos motores é mantido ligado. Nesta condição, o motor
que permanece em funcionamento será sempre o que estiver no lado oposto ao
embarque/desembarque, para evitar qualquer risco.
No entanto devemos ficar atentos porque para embarcar ou desembarcar as bagagens e cargas, o
processo será invertido, pois normalmente as portas dos porões de carga ficam do lado contrário
ao das portas principais, e algum passageiro retardatário, quer descendo ou subindo no avião,
poderá expor-se a sérios riscos.
Essas considerações de segurança se devem ao fato de que a turbina em funcionamento apresenta
uma área de sucção à frente, e outra zona de perigo de gás de escapamento atrás que,
dependendo da aeronave, se estende por uma área bastante ampla.
12.5. Abastecimento da Aeronave com Passageiros a Bordo

Em escalas intermediárias é comum que o abastecimento da aeronave aconteça com passageiros
a bordo.
Deve ser feita a intercomunicação entre a cabine de comando e o solo através do interfone. É de
responsabilidade do funcionário da manutenção no solo informar à cabine de comando o início e
o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante o mesmo.
Antes do início do abastecimento, um membro da tripulação técnica informará, via P.A.:
“Tripulação, início do abastecimento”. Neste momento o Chefe de Equipe, ou alguém delegado
por ele, deve fazer um anúncio, através do P.A. (Passenger Announcement), com o seguinte teor:
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“Srs. Passageiros, sua atenção por favor, informamos que esta

aeronave estará sendo reabastecida durante os próximos
minutos. Em atenção às normas de segurança internacionais,
alertamos a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos,
isqueiros ou manusear outros objetos que produzam faíscas;
usar equipamentos eletrônicos, acender luzes de leitura e
chamada de comissários. Mantenham o cinto de segurança
desafivelado. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos
tripulantes”.
Um tripulante técnico deverá estar na cabine de comando e ali permanecer durante todo o
abastecimento, com as seguintes atribuições:
• Em caso de necessidade, dar a ordem de evacuação da aeronave, através do P.A., ou outra
ordem que se fizer necessária.
• Informar ao controle do solo qualquer anormalidade surgida no abastecimento.
• Efetuar o cheque de abandono da cabine de comando.
No Boeing 737, a porta dianteira esquerda deverá estar aberta, com a escada própria arriada
(quando aplicável), conectada a uma plataforma de embarque ou à uma escada móvel. A porta
traseira esquerda deverá estar aberta, conectada a uma escada ou plataforma de embarque. Na
impossibilidade destas portas permanecerem abertas, dever-se-á mantê-las fechadas, com a
escorregadeira armada, e com um comissário obrigatoriamente a postos até o final do
abastecimento para acioná-la em caso de necessidade.
O maior perigo durante o abastecimento é, por causa de algum tipo de vazamento, se iniciar um
incêndio do lado de fora, que poderá se dirigir para dentro da aeronave a qualquer momento.
Os comissários devem estar a postos, para o caso de uma evacuação, neste caso, deve-se evacuar
os passageiros pelo lado oposto ao do abastecimento.
12.6. Alijamento de Combustível
Todas as aeronaves têm um peso máximo de decolagem e

um peso máximo de pouso, isto é, não podem pesar mais
do que X para decolar e não podem pesar mais do que Y
para pousar. E por regra, o peso máximo de decolagem é
sempre maior que o peso máximo de pouso. Sendo assim,
em caso de uma pane logo após a decolagem, havendo
necessidade de retornar ao ponto de partida, o peso da
aeronave deve ser diminuído para que ela possa pousar. A
única forma existente para se diminuir o peso da aeronave em voo é desfazendo-se do seu
combustível, seja queimando-o através dos motores (permanecer voando em círculos) ou seja
abrindo as válvulas e despejando o combustível no espaço.
Dos dois procedimentos acima descritos, o único que damos o nome de Alijamento é o ato de abrir
as válvulas e despejar o combustível no espaço. Esta é considerada a forma mais rápida e segura
de se diminuir o peso da aeronave. Porém nem todas as aeronaves estão equipadas com este
sistema.
94
Por medida de segurança, durante o alijamento do combustível os comissários devem reforçar e

fazer cumprir o aviso de “não fumar”. O anúncio de bordo correspondente deverá ser feito
conforme orientação da cabine de comando.
12.7. Turbulência
Não é possível eliminar os riscos de turbulências

completamente e os comissários estão expostos a este
perigo frequentemente. As normas da empresa aérea
quanto à política de atar cintos devem ser observadas e as
tripulações devem estar conscientizadas quanto ao seu
cumprimento, minimizando assim as possibilidades de risco.
Sempre que houver previsão de turbulências (detectadas
através do radar), os avisos luminosos de atar cintos devem
ser obedecidos.
O chefe de equipe deve consultar a cabine de comando
sobre a previsão e intensidade da turbulência, avaliando a respeito da suspensão do serviço de
bordo. Se durante uma turbulência muito intensa, os trolleys (carros de bebida) estiverem nos
corredores e não houver a possibilidade de recolhê-los para as galleys, estes devem ser travados
(freios) e se possível, colocar mantas sobre ele, a fim de evitar que o material solto provoque
ferimentos aos ocupantes da cabine.
Como existe o risco de uma turbulência inesperada (CAT – Clear Air Turbulence), a fim de minimizar
os riscos de ferimentos nas galleys, os comissários devem ter o cuidado de fechar todos os
compartimentos após sua utilização, não deixar portas abertas, pois imprudências levam a
acidentes. Deve-se também evitar aglomeração de passageiros nos corredores e galleys.
Sempre que o aviso luminoso de atar cintos for ligado, automaticamente um aviso será acionado
nos lavatórios (Return to Seat / Retorne ao seu Assento).
12.8. Restrições ao Uso de Equipamentos Eletrônicos
12.8.1. USO PERMITIDO EM TODAS AS FASES DO VOO
• Máquinas fotográficas;
• Marca-passos;
• Relógios eletrônicos;
• Aparelhos auditivos;
• Equipamentos médicos eletrônicos.
12.8.2. USO PROIBIDO NAS FASES DE DECOLAGEM E POUSO
• Filmadoras;
• Câmeras;
• Gravadores de fita cassete;
• Calculadoras e agendas eletrônicas;
• Barbeadores elétricos;
• Notebooks.
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12.8.3. USO PROIBIDO NO INTERIOR DA AERONAVE
• Pagers (receptores de mensagens);

• Telefones celulares;
• Toca discos CD, jogos eletrônicos, laptops e notebooks (equipados com impressora, mouse
sem fio ou CD-ROM) rádios transmissores e receptores de FM e GPS, controles remotos e
microfones sem fio, televisores portáteis.
12.8.4. PROCEDIMENTO DO COMISSÁRIO EM CASO DE USO DE EQUIPAMENTO PROIBIDO
Caso algum passageiro utilize algum equipamento eletrônico que não seja permitido para aquela
fase do voo, deve-se informar ao passageiro sobre sua proibição e risco ao voo, e solicitar que o
equipamento seja desligado. Caso o passageiro não atento a solicitação, informe a cabine de
comando.
13. Procedimentos em Situações de Emergência
13.1. Despressurização
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes enfrenta é o de uma
despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura de uma janela ou porta.
Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamente a cabine de comando.
Havendo constatação de perigo, os passageiros sentados na área de 12 metros quadrados
(aproximadamente 4 fileiras) do ponto de vazamento deverão, imediatamente, ser retirados do
local. Não havendo poltronas livres onde se possa coloca-los, deverão ser acomodados um em
cada fileira de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento,
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto. Se o cinto for muito curto e não se puder
colocar dois passageiros em um só, deverão ser utilizados os cintos das poltronas anteriormente
ocupadas, que deverão, igualmente, ser removidos e fixados aos engates das poltronas que serão
ocupadas.
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos tripulantes técnicos é
iniciar a descida da aeronave e utilizar, com a máxima urgência, o Sistema Fixo de Oxigênio de
Emergência.
O procedimento de descida da aeronave será de um ângulo acentuado até atingir uma altitude de
segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio do sistema fixo de oxigênio (10.000 ft). Os
comissários serão os primeiros a sofrer os efeitos da altitude, por estarem desenvolvendo uma
atividade física, quando é maior o
consumo de oxigênio. Em altitudes
mais elevadas, o TUL (Tempo Útil de
Lucidez) é muito curto. O TUL pode ser
definido como o tempo em que
alguém pode fazer alguma coisa por si
mesmo, tal ajustar corretamente a
máscara de oxigênio.
96
Logo que a aeronave atingir a altitude em que se possa respirar sem o auxílio do sistema fixo de
oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se utilizar os cilindros
portáteis com oxigênio terapêutico.
Existe três tipos de despressurização:

• Explosiva – ocorre em menos de 1 segundo
• Rápida – ocorre em até 10 segundos
• Lenta – ocorre acima de 10 segundos
Alguns fatores influenciarão na velocidade da perda de pressão, como:

• Diferencial de pressão – Quanto maior for o diferencial entre a altitude pressão da cabine
e a altitude real da aeronave, maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização;
• Diâmetro do local – Quanto maior a abertura na fuselagem por onde se está vazando
pressão, maior será a velocidade da despressurização;
• Tamanho da Cabine – Quanto maior a cabine da aeronave, mais tempo ela levará para
despressurizar.
13.1.1. PROCEDIMENTO PÓS-DESPRESSURIZAÇÃO
Quando a pressão da cabine atingir 14.000ft, as máscaras de oxigênio cairão dos

compartimentos superiores e o comandante iniciará uma descida rápida para atingir a altitude
de segurança de 10.000ft.
Neste momento os comissários deverão:

• Colocar a máscara mais próxima;
• Travar trolleys que estejam soltos no corredor, caso esteja no serviço de bordo;
• Sentar ou se segurar o mais rápido possível, devido à descida rápida.
Após o comandante informar via P.A. “Tripulação uso das máscaras dispensado”, os comissários
deverão:
• Munir-se de um cilindro portátil de oxigênio;
• Checar Galleys, toaletes e cabine de comando;
• Chegar à cabine de passageiro, realizando primeiros socorros nos passageiros que
necessitem;
• Recomenda-se colocar as máscaras de oxigênio para dentro dos compartimentos
superiores, desta forma deixamos a cabine visualmente menos poluída, diminuindo o
pânico, além de ser mais fácil de verificar quais fileiras já foram verificadas.
13.1.2. WALK AROUND PROCEDURE
Quando houver uma despressurização e o comandante, por algum motivo, não puder descer até
o patamar de segurança (10.000ft), ele descerá o mais baixo possível e informará via P.A.: “Atenção
tripulação, aeronave nivelada a XXXX pés, por XXX minutos”.
Neste momento os comissários deverão realizar o Walk Around Procedure, que compreende na
abertura dos compartimentos de máscaras dos passageiros que por ventura não tenham aberto.
Desta forma deverão:
• Munir-se de uma garrafa portátil de oxigênio, e colocar uma máscara em si mesmo;
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• Verificar toda a cabine de passageiro abrindo os compartimentos que não estiverem

abertos e colocar as máscaras nos passageiros;
• Voltar para sua estação e utilizar novamente as máscaras dos geradores químicos.
• Neste momento, por mais que alguns passageiros necessitem, os comissários não
realizarão procedimentos de primeiros socorros, tal procedimento será realizado somente
quando a aeronave atingir 10.000ft.
14. Artigos Perigosos Embarcados nas Aeronaves
A IATA elaborou um manual (Dangerous Goods Regulations) onde pode-se encontrar os artigos
proibidos como bagagem de mão e despachadas; artigos proibidos como bagagem despachada;
artigos proibidos como bagagem de mão. A lista é extremamente extensa, apresentaremos a
seguir alguns itens e artigos perigosos mais comuns:
14.1. Itens Proibidos como Bagagem de Mão e/ou Despachada

Certos Itens são considerados muito perigosos. São substâncias suscetíveis de explodir, reagir
perigosamente, produzir chamas ou produzir, de maneira perigosa, calor ou emissões de gases ou
vapores tóxicos, corrosivos ou inflamáveis nas condições que se observam habitualmente durante
o transporte.
• Maletas e Pastas equipadas com alarme;
• Explosivos, munições, material pirotécnico;
• Gases (inflamáveis, não inflamáveis e venenosos);
• Líquidos inflamáveis;
• Sólidos inflamáveis;
• Materiais oxidantes;
• Substâncias venenosas e infecciosas;
• Materiais radioativos;
• Corrosivos;
• Materiais magnetizados.
14.2. Itens Permitidos como Bagagem de Mão e/ou Despachada

Alguns artigos, por mais que possuam alguma periculosidade, é permitido como bagagem, desde
que respeitada algumas limitações:
• Bebidas Alcoólicas (teor alcoólico de até 70% em embalagens de até 5L e no máximo 5L por
pessoa);
• Artigos medicinais não radioativos e artigos de toaletes (Total de 2kg ou 2L por pessoa, não
podendo exceder cada embalagem 500g ou 500ml);
• Gelo seco até 2,5kg por passageiro, para conservar perecíveis (havendo necessidade de
autorização para bagagem despachada);
• Fósforos e isqueiros para uso pessoal. Isqueiros de combustível líquido sem absorção são
proibidos (somente quando transportados com a pessoa);
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• Garrafas pequenas de oxigênio gasoso para uso médico (somente quando autorizado pelo
operador aéreo);
• Munições para prática esportiva, como bagagem despachada;
• Cadeiras de rodas com baterias não derramáveis, baterias desconectadas e bornes isolados
para evitar curto circuito e fixa à cadeira (somente com autorização do operador aéreo);
• Cadeiras de rodas com baterias derramáveis, desde que a cadeira possa ser transportada
na posição vertical e fixada de maneira que não tombe. (Somente com autorização do
operador aéreo).
14.3. NOTOC – Notification To Captain
Sempre que algum artigo perigoso for transportado no porão da

aeronave, deverá ser entregue ao comandante um documento que
conste o tipo de material, quantidade e localização a bordo.
14.4. Procedimento em caso derrame em bins

Ao se notar vazamento vindo dos compartimentos superiores, deve-se considerar que pode ser
algum tipo de líquido corrosivo, venenoso, infeccioso ou inflamável, desta forma, os comissários
deverão adotar os seguintes procedimentos:
• Retirar os passageiros da área;

• Não tocar até ter confirmação do que se trata;
• Perguntar aos passageiros se estão levando algum tipo de líquido na bagagem de mão;
• Caso seja verificado que é um líquido inofensivo como água ou mamadeira, pode-se usar
papel para secar sem maiores preocupações. Caso algum passageiro informe que está
levando algum tipo de material potencialmente perigosos, continua-se o procedimento;
• Protegemos as mãos utilizando luvas, panos e sacolas plásticas;
• Caso haja oxidação do material com partes das aeronaves, proteger as vias aérea dos
tripulantes e passageiros (panos molhados);
• Utilizar qualquer material absorvente disponível para conter o líquido;
• Utilizar gavetas das galleys e sacolas plásticas para acondicionar o item e seus resíduos;
• Considerar que o mobiliário pode estar contaminado, remove-se assentos, encostos;
• Isola-se todo o material no toalete traseiro;
• Cobre-se os respingos no carpete com sacolas, sacos de enjoo ou ainda com cartões de
emergência;
• Acompanhar as reações do material isolado ou mobiliário;
• Manter o comandante informado sobre as ações desde o início dos procedimentos.
99
15. Emergência Preparada e Não Preparada
15.1. Emergência Não Preparada

Toda situação de emergência em que não há tempo hábil para uma preparação da cabine e
determinar a posição de impacto é chamada de emergência não preparada (imprevista).
Visando minimizar os efeitos de tais emergências, é obrigatório, antes de cada decolagem, a
demonstração de emergência (procedimento de segurança), bem como o check da cabine.
Esse tipo de emergência geralmente ocorre durante pousos e decolagens. Caso durante esses
procedimentos, haja um forte impacto, o comissário de assumir o comando e iniciar as Vozes de
Comando: “ABAIXEM-SE, ABAIXEM-SE, ABAIXEM-SE”
Ao mesmo tempo, o comissário deve gesticular de forma correspondente a fim de manter os

passageiros sentados, continuando a gritar os comandos, até a parada total da aeronave.
A seguir, sempre atendendo as orientações da cabine de comando, avaliar a situação e verificar se
existe ou não a necessidade de evacuar a aeronave (que será abordado nos próximos capítulos).
Os passos seguintes de uma emergência não preparada são os mesmos adotados após a parada
da aeronave em uma emergência preparada, que veremos a seguir.
15.2. Emergência Preparada

Havendo uma situação durante o voo que requeira um pouso de emergência, o comandante,
provavelmente chamará o chefe de equipe para um briefing, comunicando o tempo disponível,
áreas restritas e outras instruções gerais.
O Chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores, ou diretamente a todos os
comissários, as instruções necessárias.
• Natureza da emergência;
• Tempo disponível para a preparação da cabine;
• Local do pouso;
• Zona da aeronave provavelmente mais atingida, havendo impacto;
• Quem informará a situação aos passageiros;
• Sinal convencional para assumir a posição de impacto.
Após serem informados da situação, os comissários deverão posicionar-se ao longo da cabine, pois
no momento em que a situação de emergência for comunicada aos passageiros, os comissários
terão condições de, estando assim posicionado, controlar possíveis manifestações de pânico, bem
como instruir passageiros.
A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo Comandante. Caso transfira
este encargo ao chefe de equipe, este utilizará o anúncio específico, que deverá ser lido com voz
clara e calmamente.
15.2.1. PREPARAÇÃO DA CABINE
100
Antes de se iniciar o anúncio aos passageiros, toda a iluminação da cabine deve ser ligada na
intensidade Bright.
Modelo de anúncio de emergência:
“Senhoras e Senhores, sua atenção por favor. Quem lhes fala é o comissário ________ em nome
do comandante ______. Em razão de problemas técnicos, seremos forçados a realizar um pouso
de emergência em ______ dentro de aproximadamente ______ minutos. Solicitamos toda sua
colaboração no atendimento das solicitações que serão feitas por esta tripulação. Os tripulantes
estão treinados e preparados para enfrentarem este tipo de situação, assim como este avião é
dotado de todos os recursos de segurança necessários. Coloquem agora sua bagagem de mão nos
corredores do avião, daqui a alguns instantes daremos mais instruções. Obrigado.”
Neste momento os comissários devem recolher as bagagens e acomoda-las nos toaletes traseiros,
preferencialmente os que não possuírem as portas voltadas para o corredor da aeronave. Somente
após este procedimento, reinicie o anuncio.
“Senhores passageiros, sua atenção por favor. Será necessário contar com a ajuda de um número
maior de pessoas, por isto pedimos que, caso esteja a bordo um tripulante extra, que se apresente
para nos auxiliar junto às saídas de emergência. Faremos também algumas mudanças de lugares
entre os senhores, visando uma melhor atuação da tripulação.”
Neste momento, todos os comissários deverão atuar no sentido de selecionar, mudar de assento
e orientar os passageiros escolhidos, damos os nomes dos passageiros que nos ajudarão próximos
às saídas de ABD (Able Body Person). Reacomoda-se também gestantes, pessoas com deficiência,
etc. Após este procedimento, reinicia-se o anuncio:
“Senhores passageiros, novamente pedimos sua atenção. Apanhem o cartão de instruções no

bolsão da poltrona a sua frente, e sigam com todo o rigor as orientações que estão contidas.
Solicitamos agora especial atenção: os comissários irão indicar as sápidas de emergência da cabine.
Memorize a que estiver mais próxima, e outra como alternativa. Quando a aeronave parar
completamente, aguardem instruções dos comissários, caso necessário, dirijam-se imediatamente
para a saída mais próxima, estando atentos para qualquer outra determinação contraria. Retirem
óculos, canetas, joias, chaveiros, dentaduras, ou qualquer outro objeto pontiagudo ou
contundente que possa ocasionar ferimentos no momento do pouso, bem como retirem seus
sapatos de salto alto, guardando tudo no bolsão da poltrona a sua frente.
Atenção senhores passageiros, será mostrada pelos comissários uma posição segura para a
situação de pouso de emergência. Apertem os cintos de segurança, coloquem sobre as pernas
travesseiros, mantas, paletós, casacos, ou qualquer outra peça que possa amortecer o impacto.
Dobre o corpo sobre as pernas, apoiem firmemente a face de encontro à proteção. Abrace as
pernas, agarrando com firmeza os pulsos por baixo das coxas. Treinem esta posição várias vezes,
assim como desafivelar os cintos se segurança. Esta posição de impacto somente deve ser tomada
quando ouvirem pelos alto-falantes a ordem “Impacto, Impacto, Impacto”. Assumida esta posição,
continuem nela até a parada completa da aeronave.
Quando o comandante der o comando de Impacto, todos os comissários devem dar a Voz de
Comando em alto e bom som: “Abaixem-se, Abaixem-se, Abaixem-se”, para que os passageiros
assumam a posição, bem como os tripulantes.
Após o impacto com o solo, os comissários devem repetir o comando anterior até a parada total
da aeronave.
101
16. Posição de Impacto
O objetivo da posição de impacto é reduzir o efeito do impacto secundário do corpo com o interior
da aeronave. De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante
da aeronave depende de diversos fatores, tais como as condições de colisão (direção, velocidade,
violência do impacto, etc.), a configuração do interior, o desenho e resistência das poltronas, bem
como as características físicas dos ocupantes da mesma. Obviamente, com tantos fatores
envolvidos, é impossível se eleger uma única posição de impacto que abranja todos os casos.
Entretanto, é possível, isto sim, apontar alguns princípios que permitam selecionar a posição mais
adequada a cada caso, com base em fatores pré-determinados.
O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais próximo
possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após o impacto. O chamado efeito chicote,
(movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração) pode ser reduzido, desde que os
ocupantes tenham seus corpos posicionados na direção em que, provavelmente, serão impelidos
(por inércia) após o impacto.
O cinto de segurança deve ser posicionado nos ossos da bacia (retenção ventral), só devendo ser
ajustado após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona, quanto
mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.
Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente do assento
da poltrona. As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona à frente, pois
poderiam ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se formaria ao
chocarem-se contra a referida poltrona.
16.1. Crianças
Crianças sentadas em poltronas de passageiros devem seguir os mesmos procedimentos para

posição de impacto que os adultos, conforme explicado anteriormente. Devido à sua estrutura, o
efeito chicote será menor do que nos adultos. Sendo assim, a probabilidade de sofrerem o impacto
secundário no interior da aeronave é também, menor.
102
A fivela do cinto de segurança geralmente está colocada de forma que fique ao lado de uma criança
pequena (quando ajustado), reduzindo o risco de ferimentos.
O cinto deve ser colocado no baixo ventre da criança, logo acima das pernas. Se não puder ser
ajustado de forma que fique sem folga, travesseiros e mantas deverão ser colocados por trás da
criança para que criem volume, ajustando, assim, o cinto de segurança.
É importante que crianças pequenas se inclinem para

frente, sobre o cinto e coloquem a cabeça encostada no
próprio assento, entre as pernas. Isto é feito para se reduzir
o efeito chicote da cabeça. É recomendado que o adulto
que acompanha a criança use uma das mãos para manter a
criança o mais baixo possível.
As crianças que estiverem no colo de adultos devem ser seguras deitadas de maneira
que se sustente tanto a cabeça quanto o tronco. O adulto deverá se inclinar para
frente, sobre o cinto, de forma que a criança fique no espaço criado entre seu tronco,
suas pernas e o encosto da poltrona à frente.
16.2. Gestantes
Mantas deverão ser utilizadas para elevar o assento da poltrona ocupada por uma
gestante. Esta deverá ser instruída a colocar o cinto de segurança bem baixo (baixo
ventre) para que sua força seja exercida sobre a pelve (isto é possível devido à
elevação do assento).
16.3. Posição de Impacto para Comissários
16.3.1. POLTRONAS VOLTADAS PARA O NARIZ DO AVIÃO
O comissário sentado nesta posição deve sentar-se de forma que as costas

estejam firmemente apoiadas contra o encosto, ajustando então o cinto de
segurança. As tiras devem, sempre, estar justas contra o corpo e, nunca torcidas,
pois isto impedirá o seu movimento retrátil. O comissário deverá inclinar a cabeça
para baixo apoiando firmemente o queixo de encontro ao peito e os braços
cruzados. O comissário não deverá segurar o cinto, pois isto poderá afrouxá-lo,
principalmente se for equipado com trava retrátil automático, o que aumentaria
as possibilidades de sofrer ferimentos.
103
16.3.2. POLTRONAS VOLTADAS PARA A CAUDA DA AERONAVE
O procedimento será o mesmo adotado para os ocupantes de poltronas

dispostas de frente para o nariz da aeronave, equipadas com cinto de segurança
de retenção tóraco-abdominal, exceto no que se refere à cabeça. Esta deverá
estar apoiada diretamente contra o cabeçote da poltrona.
17. Evacuação
Compreende o abandono dos ocupantes de uma aeronave em uma situação anormal

(emergência). Para que haja um salvamento correto devem ser observados os procedimentos
condicionados através de treinamentos em simulador.
17.1. Tempo de Evacuação

Após diversos testes realizados em órgãos internacionais, ficou considerado que o tempo
necessário para a evacuação dos passageiros e tripulantes de uma aeronave após uma
emergência, considerando metade de suas saídas inoperantes, é 90 segundos.
17.2. Coeficiente de Evacuação

Considera-se coeficiente de evacuação, o número de ocupantes de uma aeronave que conseguem
sair por uma saída operativa obedecendo ao tempo padrão de 90 segundos.
17.3. Evacuação Evidente X Evacuação por Hierarquia
104
Após impacto e consequentemente parada da aeronave, deve-se avaliar toda situação para
determinar que tipos de evacuação ocorrerá.
Algumas situações, devido a sua gravidade, justificam a saída imediata da aeronave, desta forma,
considera-se que uma evacuação é evidente.
Caracteriza uma evacuação evidente:

• Fogo, fumaça e/ou gases tóxicos no interior da aeronave;
• Ruptura de fuselagem;
• Amerissagem (Pouso de água).
Não havendo nenhuma das situações acima, os comissários devem aguardar que a ordem de
evacuação venha de alguém hierarquicamente acima deles, sendo assim, consideramos uma
Evacuação por Hierarquia.
Neste caso, após a parada total da aeronave, a necessidade de evacuação será analisada seguindo
a seguinte ordem:
• Comandante;
• Copiloto (na falta do comandante);
• Outro membro da tripulação técnica (na falta do comandante e copiloto);
• Chefe de Equipe (na falta de todos os membros da tripulação técnica);
• Demais comissários.
O comando que será dado via P.A. informando aos comissários que a evacuação está autorizada
será: “Evacuar, Evacuar, Evacuar”.
17.4. Informações Especiais sobre Evacuação

É importante frisar que, independentemente do tipo de evacuação, antes de se iniciar a abertura
das portas deve-se esperar que duas situações aconteçam:
• Parada Total da Aeronave,
• Corte dos Motores e
• Verificação da área externa.
Somente após ter verificado essas duas características é que uma evacuação pode ser iniciada.
O sucesso de uma evacuação está diretamente ligado ao nível de preparo da tripulação, por este
motivo, é importante:
• Orientar a evacuação com rapidez e ritmo.
• Utilizar o maior número possível de saídas.
17.5. Procedimentos dos Comissários

Após a parada total da aeronave, os comissários devem se levantar e verificar se na área externa
há fogo, fumaça, destroços ou a porta esteja abaixo do nível da água (e caso de amerissagem),
caso não haja, saberemos que assim que decidirmos iniciar a evacuação, aquela será uma saída
operativa.
105
Durante esse procedimento, deve utilizar a voz de comando “Senta, Senta, Senta”. Devido ao
medo, a tendência dos passageiros é de se levantar assim que a aeronave parar, caso isso
aconteça, o comissário perderá o controle da evacuação, colocando em risco a vida de todos.
Assim que os motores forem cortados iniciamos a evacuação por todas as saídas que não
apresentem risco. Levando em consideração os procedimentos de evacuação evidente ou por
hierarquia.
Quando a saída estiver aberta e o slide estiver inflado, os comissários deverão utilizar a voz de
comando: “Soltem os Cintos, corram para mim”.
Assim que os passageiros chegarem à porta, deve-se utilizar a voz de comando: “Saltem e
escorreguem”.
Após a saída de todos os passageiros, caso as condições permitam, os comissários devem fazer o
cheque de abandono da aeronave, para verificar se não ficou nenhum passageiro e para auxiliar
passageiros com necessidades especiais, deve-se também fazer o cheque da cabine de comando,
para verificar se os pilotos necessitam de ajuda.
Caso o pouso tenha sido realizado fora da área aeroportuária, antes de sair do avião, os
comissários devem levar todos os equipamentos de emergência de sua área de atuação.
18. Vozes de Comando
As vozes de comando são todas as ordens dadas pelos comissários aos passageiros durante um
pouso de emergência. Elas são fundamentais para que a evacuação seja bem-sucedida.
Os comandos dirigidos aos passageiros devem ser claros, objetivos, positivos e em voz alta; sempre
acompanhada por gestos (mímica). Desta forma, conseguimos que as pessoas não pensem em
outra coisa, a não ser em obedecer às ordens dadas, atuando no subconsciente e induzindo-os a
sua execução.
19. Pouso na Água – Amerissagem (Ditching)
Em linhas gerais, os procedimentos a serem adotados na preparação da cabine para um pouso na

água seguem basicamente as mesmas linhas de raciocínio, utilizados na preparação da cabine para
um pouso em terra, mas atenção especial dever ser dado aos equipamentos de flutuação. Na
preparação dos passageiros, os comissários deverão, previamente, instruí-los sobre a operação
dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas, orientando-os da seguinte forma:
• Assentos flutuantes – retirá-los após a ordem “Soltem os cintos”.

• Coletes salva-vidas – vesti-los na posição sentado e inflá-los somente ao abandonar a
aeronave (na soleira das portas ou fora dela).
Os comissários deverão, também, auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, bem

como, se houver tempo, nos demais passageiros. Se necessário, distribuir coletes extra.
106
20. Saídas Inoperantes
Se o escape-slide ou slide-raft não inflar, nem no sistema manual, bloqueie a porta (fazendo o
bloqueio físico da mesma), e redirecione os passageiros para outras saídas operativas próximas
(em aeronaves de grande porte). Como última opção, os slides podem ser usados como slides
simples (desinflados). Para tal, um comissário e um passageiro descem pelo mesmo como se fosse
uma corda, e permanecerem segurando o slide de forma que os outros passageiros possam
escorregar.
Havendo fogo, ou obstrução, a porta não deverá ser aberta e os passageiros deverão ser
redirecionados.
Caso a porta esteja emperrada, peça alguém para ajuda-lo, se mesmo assim não conseguir abrir,
redirecione os passageiros. Somente neste caso o comissário poderá abandonar sua porta e
auxiliar o comissário de outra saída caso seja necessário, pois ninguém que tentar abrir aquela
saída conseguirá. Em todos os outros casos, os comissários devem permanecer sempre junto à
porta até o final da evacuação.
Nestes casos os comissários deverão utilizar a voz de comando: “Usem aquela saída”.
21. Situações Especiais
Algumas situações podem surgir isoladas ou simultaneamente em uma evacuação e,

consequentemente, irão atrapalhar a mesma. Para evitar o fator surpresa, estamos chamando a
atenção para algumas delas:
• Má atitude do avião;
• Decisão de evacuação tardia;
• Fumaça e gases tóxicos;
• Má visibilidade no interior ou exterior da cabine;
• Grande número de acidentados;
• Más condições atmosféricas;
• Grande número de saídas inoperantes;
• Não observância das regras de evacuação;
• Falta de atenção durante pousos e decolagens;
• Obstrução de qualquer espécie;
• Pânico generalizado;
• Aglomeração de pessoas junto às saídas;
• Não afastamento dos passageiros para uma zona de segurança.
107
SOBREVIVÊNCIA
NA SELVA
108
ÍNDICE – SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
1. Princípios Gerais de Sobrevivência na Selva ....................................... Pag. 110

1.1. Vantagens de Permanecer junto a Aeronave .............................................. Pag. 111
2. Conjunto de Sobrevivência na Selva.................................................... Pag. 111

2.1. Conjunto de Primeiros Socorros .................................................................. Pag. 112
3. Sinalização ........................................................................................... Pag. 112

3.1. Lanterna ....................................................................................................... Pag. 113
3.2. Apito ............................................................................................................. Pag. 113
3.3. Espelho Sinalizador ...................................................................................... Pag. 113
3.4. Pó Marcador de Água .................................................................................. Pag. 114
3.5. Foguete Pirotécnico ..................................................................................... Pag. 114
3.6. Rádio Beacon (Rescue 99) ........................................................................... Pag. 114
3.7. Sinalização Terra-Ar ..................................................................................... Pag. 114
3.8. Sinalização Ar-terra ..................................................................................... Pag. 116
3.9. Salvamento por Helicóptero ....................................................................... Pag. 116
4. Ações Subsequentes .......................................................................... Pag. 117
5. Abrigo ................................................................................................. Pag. 117

.
6. Fogo ................................................................................................... Pag. 118
7. Água ................................................................................................... Pag. 119

7.1. Cipó de Casca Grossa ................................................................................. Pag. 120
7.2. Cacto Bojudo .............................................................................................. Pag. 120
7.3. Hastes de Bambu ....................................................................................... Pag. 120
7.4. Gravatá ....................................................................................................... Pag. 120
7.5. Alambique Solar........................................................................................... Pag. 120
8. Alimentos .......................................................................................... Pag. 121

8.1. Requisitos mínimos de energia ................................................................. Pag. 121
8.2. Alimentos de Origem Vegetal ................................................................... Pag. 122
8.3. Alimento de Origem Animal ...................................................................... Pag. 123
9. Animais Marinhos ............................................................................. Pag. 124

9.1. Peixes Fluviais Perigosos ........................................................................... Pag. 125
10. Cozimento ........................................................................................ Pag. 125

10.1. Assar ........................................................................................................ Pag. 126
109
10.2. Fogão de Moquear .................................................................................. Pag. 126

10.3. Cozimento Sob o Fogo ............................................................................. Pag. 126
10.4. Nós de bambu .......................................................................................... Pag. 126
11. Armadilhas ........................................................................................ Pag. 126

11.1. Armadilha de Laço .................................................................................... Pag. 127
11.2. Atiradeiras ................................................................................................ Pag. 127
11.3. Alçapão ..................................................................................................... Pag. 127
12. Vestuário .......................................................................................... Pag. 127
13. Cuidados Especiais ........................................................................... Pag. 128
14. Deslocamento na Selva ................................................................... Pag. 128

14.1. Processo de Orientação por Bússola ....................................................... Pag. 129
14.2. Processo de Orientação pelo Relógio ...................................................... Pag. 130
14.3. Processo de Orientação pelo Sol ............................................................. Pag. 130
15. Navegação Terrestre Diurna ............................................................ Pag. 130

15.1. Aferimento dos Passos ............................................................................ Pag. 131
15.2. Ultrapassagem de Obstáculos ................................................................. Pag. 131
16. Indígenas ......................................................................................... Pag. 132
17. Animais Peçonhentos – Ofidismo ................................................... Pag. 133

17.1. Botrópico ................................................................................................. Pag. 134
17.2. Crolático .................................................................................................. Pag. 134
17.3. Laquético ................................................................................................. Pag. 135
17.4. Elapídico .................................................................................................. Pag. 135
17.5. Prevenção ................................................................................................ Pag. 135
17.6. Tratamento .............................................................................................. Pag. 136
18. Animais Peçonhentos – Aracneísmo ............................................... Pag. 135

18.1. Sintomas Causados pelo Aracneísmo ..................................................... Pag. 138
18.2. Tratamento ............................................................................................. Pag. 139
19. Animais Peçonhentos – Escorpianismo .......................................... Pag. 140
110
SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
Durante uma sobrevivência, o que definirá o sucesso de todo o processo não será necessariamente
a sua força, mas sim, sua inteligência e determinação.
Na formação de comissários de voo, quando se estudo sobrevivência, não se deve basear somente
em estatísticas, mas sim, pensar em uma eventual situação na qual terá que saber agir com
segurança considerando que muitas vidas dependerão de suas atitudes e que você poderá ser a
chave de todo o salvamento.
1. Princípios Gerais de Sobrevivência na Selva
Uma vez em solo, após um pouso forçado na selva, diversas ações deverão ser executadas imediata
e simultaneamente, sendo que um tripulante deverá assumir o comando e distribuir tarefas.
Procure proceder inicialmente da seguinte maneira:
• Afastar-se da aeronave, a uma distância de 100 metros, somente retornando após os
motores terem esfriado e o combustível evaporado;
• Acionar o rádio farol de emergência (Rescue 99);
• Verifique entre os acidentados, o número e a natureza dos ferimentos, prestando
primeiros socorros por gravidade: hemorragia, traumatismo craniano e fratura exposta...;
• Abra o Kit sobrevivência na selva, separe e proteja os sinalizadores;
• Providencie proteção contra o vento e a chuva, principalmente para os feridos, armando
um abrigo provisório com a lona e a corda do kit sobrevivência;
• Distribua funções a todos os sobreviventes que estejam física e psicologicamente capazes;
• Descanse física e psicologicamente até que esteja recuperado do choque do desastre;
• Tenha calma e não se apresse, planeje suas próximas ações.
Após a tripulação e os sobreviventes terem se recuperado do choque do desastre, deve-se

começar imediatamente as ações subsequentes, tendo em vista que anoitece muito cedo em uma
floresta, é interessante que tudo esteja pronto até o final da tarde. Desta forma:
• Mantenha-se próximo ao local do acidente;
• Faça uma fogueira;
• Procure juntar todo material combustível;
• Procure uma fonte de água;
• Descubra se há nas proximidades animais ou plantas comestíveis; pois alimento é água são
considerados benefícios abundantes na selva;
• Inicie um diário.
Uma sobrevivência na selva possui várias particularidades, dentre elas destaca-se:

• De todos os perigos que se pode encontrar na selva, o seu maior inimigo serão os insetos,
principalmente os transmissores de doenças como a malária;
• A maior parte dos animais selvagens não atacam o homem a não que sejam molestados;
• As possibilidades que você tem de ser picado por serpentes venenosas, são pouco maiores
do que as de ser fulminado por um raio;
111
• Não tenha medo na selva, nela você poderá viver várias semanas, se souber evitar pânico;
• De modo geral, os índios são acolhedores, desde que não tente ludibria-los ou molestá-los;
• Nas primeiras 24 horas deverá ser obedecido o racionamento de comida e água, porque já
estaremos alimentados para este período, em contrapartida, não sabemos por quanto
tempo aguardaremos a chegada do grupo de busca e salvamento;
• Só abandone o local do acidente se orientado pela equipe de resgate, se tiver certeza que
se encontra a uma curta distância (a pé) de socorro ou após ter esperado durante vários
dias e estiver convencido da pouca probabilidade de socorro.
1.1. Vantagens de Permanecer junto a Aeronave

Deve-se permanecer, dentro do possível, junto à aeronave,
montando o acampamento junto a ela; pois é mais fácil localizar
uma aeronave acidentada do que um grupo de pessoas
caminhando entre a mata.
A aeronave, ou partes dela, poderá ser usada como abrigo, neste
caso, vede as entradas de forma a evitar a entrada de mosquitos e
demais insetos.
A aeronave ainda nos proporcionará meios de sinalização,
combustível para fogueira; além de podermos utilizar o que se
encontra em seus porões.
2. Conjunto de Sobrevivência na Selva
É o conjunto constituído de equipamentos de sobrevivência e bolsa de primeiros socorros. Por vias

de regra, deve haver 1 conjunto de sobrevivência na selva para cada 50 passageiros.
Dentro do conjunto de sobrevivência na selva, haverá:

• 01 Frasco de 60ml de purificador de água;
• 03 caixas de fósforo, totalizando 150 palitos;
• 01 pedra de pederneira;
• 01 frasco de 100ml contendo repelente para insetos;
• 01 manual de sobrevivência na selva;
• 01 espelho sinalizador;
• 02 apitos plásticos;
• Analgésicos;
• 01 foguete pirotécnico;
• 01 pó marcador de água;
• 50 pacotes de açúcar com 06g cada;
• 50 pacotes de sal com 01g cada;
• Bússola;
• Chumbinho para pesca;
• Anzol;
• Rolo de nylon;
• Agulha;
112
• Corda;
• Lona;
• Bloco de papel e lápis.
O cheque pré-voo desse equipamento será: Localização, presença, lacre e validade dos itens.

Dentro do conjunto de sobrevivência na selva ou junto a ele, sempre deverá haver um conjunto
de primeiros socorros, que será utilizado pelos sobreviventes no tratamento e cuidados com a
saúde. Os itens podem variar de acordo com o padrão operacional de cada empresa.
Dentre os itens, teremos:

• Antitérmico e Analgésico;
• Antibiótico de largo espectro;
• Antialérgico;
• Antidiarreico;
• Anti-hemorrágico;
• Antiácido;
• Anti-infeccioso;
• Batom incolor;
• Descongestionante nasal;
• Descongestionante de ouvido;
• Descongestionante de garganta;
• Estimulante Respiratório;
• Atadura de algodão;
• Atadura de crepom;
• Band-aid ou similar;
• Alfinete de segurança;
• Esparadrapo;
• Tesoura;
• Gaze;
• Pomada para queimaduras;
• Pomada para medicação ocular;
• Sedativos.
3. Sinalização
O primeiro sinalizador a ser usado é o Rescue 99 que deverá ser acionado nas ações imediatas e
simultâneas.
Os sinalizadores encontrados dentro do conjunto de sobrevivência devem ser mantidos em

segurança e com alguém que fique responsável pelo seu acionamento caso seja visto ou ouvido
aeronaves e/ou embarcações. Estes sinalizadores são:
• Lanterna;
113
• Apito;
• Espelho;
• Pó marcador de água;
• Foguete pirotécnico.
Independente dos sinalizadores acima, que somente serão utilizados em momentos específicos,
deve-se sinalizar todo o local do acampamento da melhor forma possível:
• Coloque objetos brilhantes, ou de coloração viva, sobre a asa do avião e ao redor do
mesmo. Chapas de carenagem postas do lado sem pintura para cima, são bons refletores
e, por isso, serão mais facilmente visíveis do ar. Objetos cujas cores contrastem com o
verde das árvores, ajudam muito a sua localização;
• Distribua pequenas fogueiras em um raio de 50 a 100 metros do avião, de maneira que
possam ser rapidamente ativadas quando algum sinal de socorro vier a ser avistado
durante o dia ou a noite;
• De noite utilize a fogueira com fumaça branca, para isso, coloque folhas verdes, musgos ou
pequenas quantidades de água.
• De dia utilize fogueira preta, utilize óleo dos motores, materiais sintéticos ou pedaços de
borracha.
3.1. Lanterna
É um sinalizador noturno e suas baterias possuem uma duração
aproximada de 8 a 12 horas ininterruptas, desde o momento que é
retirada de seu suporte na aeronave. Caso a evacuação tenha sido
durante o dia, uma forma de economizar bateria é desrosquear a parte
que dá contato com a bateria.
3.2. Apito
Sinalizador útil tanto para períodos noturnos quanto diurnos, para atrair a atenção
de outras pessoas na praia, localizar a posição de algum bote que tenha se
afastado, etc.
3.3. Espelho Sinalizador

Sinalizador para dias com sol. Para utiliza-lo deve-se segurar a alguns
centímetros do rosto e localizar a aeronave pelo orifício central, o espelho
refletirá o sol atraindo a atenção da aeronave ou embarcação. Na falta do
espelho, improvise uma lata, fazendo um pequeno orifício no centro.
Possui alcance médio de 10 NM.
114
3.4. Pó Marcador de Água
Sinalizador diurno. Ao ser colocado na água

produz uma mancha verde que pode ser avistada
a longa distância. Demora algum tempo até se
dissolver e se tornar visível, tem duração de 3
horas e um alcance de 10 NM.
Para utiliza-lo deve-se: Abrir o pacote, agita-lo
dentro d’água e amarra-lo ao bote ou a um galho.
3.5. Foguete Pirotécnico
Devem ser sempre conservados secos. Possui dois lados, um para utilização diurna e um para
sinalização noturna. Possui um alcance de aproximadamente 50km.
O lado diurno possui uma tampa lisa e ao ser acionado produz uma fumaça
alaranjada. O lado noturno possui uma tampa com relevo, normalmente na letra
N, e produz uma chama de cor brilhante.
Ao se utilizar deve-se posicionar o braço em um ângulo de 45° a favor do vento, se

utilizado dentro do bote, deve-se ter o cuidado da chama não cair no bote, desta
forma, estique o braço para fora.
3.6. Rádio Beacon (Rescue 99)

Transmissor de SOS, funciona com bateria ativada em contato com qualquer líquido a base de
água, contêm grânulos de sílica gel dentro do seu invólucro, possuindo ação anticongelante.
Para se captar os sinais emitidos pelos rádios, convencionou-se um horário internacional de

silêncio, onde os rádios amadores ficam atentos a sinais de SOS. São eles:
• Hemisfério Oriental: Dos 00 aos 03 e dos 30 aos 33 minutos de cada hora.
• Hemisfério Ocidental: Dos 15 aos 18 e dos 45 aos 48 minutos de cada hora.
3.7. Sinalização Terra-Ar

Afim de enviar mensagens dos sobreviventes para as aeronaves de resgate, no manual de
sobrevivência encontra-se uma lista de sinais convencionados para essas mensagens.
Os sobreviventes devem utilizar os recursos do próprio local para faze-las.
115
Alguns sinais serão utilizados na sinalização terra-ar somente pelas equipes de resgate:
116
A sinalização pode ser feita ainda através do corpo com os seguintes sinais:
3.8. Sinalização Ar-terra
As aeronaves de busca e salvamento, ao avistarem as mensagens enviadas pelos sobreviventes,

responderão da seguinte maneira:
Caso a mensagem tenha sido recebida e entendida:

• Durante o dia ou com luar forte: Balançando a asa.
• Durante a noite: Fazendo sinais verdes com lâmpadas.
Caso a mensagem tenha sido recebida, mas não entendida:

• Durante o dia ou com luar forte: Fazendo uma curva 360°
pela direita.
• Durante a noite: Fazendo sinais vermelhos com lâmpadas.
3.9. Salvamento por Helicóptero

Não se esqueça de que você pode ser o homem chave
da operação de salvamento. Auxilie as "equipes de
salvamento" na tarefa de localiza-lo e acate as suas
instruções quando for, por elas, avistado. Não se deixe
levar por excessos de alegria ou, de um modo geral, por
descontrole nervoso, quando perceber que foi avistado
ou quando a "equipe de salvamento" chegar. Não se
exponha a riscos que possam resultar em ferimento ou
117
de qualquer modo dificultar o salvamento. Se o seu salvamento for por helicóptero, observe como
será o procedimento de içá- lo.
Caso em terreno acidentado onde não seja possível o pouso (ou aproximação) do helicóptero, siga
para um local menos acidentado, onde o mesmo possa fazer o voo pairado e apanhá-lo com o
guincho.
Coloque a alça do cabo da mesma maneira que você coloca um casaco. Cuidado para não ficar
dependurado, de costas para o helicóptero. Se você estiver ferido e incapacitado de colocar a alça,
um tripulante da aeronave SAR descerá para ajudá-lo.
Caso a aeronave consiga pouso, se aproxime dela sempre abaixado para frente, e em uma área de
visão dos pilotos. Caso suba poeira densa, devido a rotação do motor, sente e espere ajuda da
equipe de resgate. Nunca leve objetos sobre a cabeça.
Sempre que possuir sinalizador de fumaça, use-o, a fim de indicar ao piloto a direção e intensidade
do vento.
4. Ações Subsequentes
Para facilitar a sequência a ser seguida pelos sobreviventes, foi adotado a sigla AFA+A, que significa
Abrigo, Fogo, Água e Alimento, nesta ordem.
5. Abrigo
Em qualquer área poderá ser improvisado um abrigo com partes da aeronave, equipamentos de
emergência ou com materiais naturais que poderão ser encontrados no local.
Porém, ao se decidir construir um abrigo para longas durações deve-se ter o cuidado de não
escolher terrenos com inclinação muito pronunciada ou em área onde houver perigo de
avalanches, inundações, quedas de rochas ou em local demasiadamente exposto aos ventos.
Não se deve construir abrigos debaixo de grandes árvores, árvores com galhos secos e árvores com
grandes frutos, como coqueiro.
Escolha para o acampamento um local em ponto elevado, plano, o mais afastado possível de
charcos e pântanos, pelo menos 100 metros.
Caso seja necessário, cave uma canaleta rasa em volta do abrigo para evitar que ele seja invadido
pela água da chuva.
Nunca durma diretamente sobre o chão, o contato com a terra fria ou insetos poderá ser bastante
nocivo.
Dos abrigos provisórios, destacam-se dois, o Rabo de Jacu e o Abrigo em A.
118
O Tapiri é um abrigo que poderá ser construído para

longas permanências na selva, nele deve-se construir
uma cama elevada.
Dê preferência em construir abrigos coletivos, além de

serem mais fáceis de construir, permite um controle
maior entre os sobreviventes.
O lixo do acampamento deverá ser jogado dentro de
uma fosse de detritos aberta para este fim, afastado
700 metros do acampamento e da fonte de água. Deverá ser construída também uma fossa de
dejetos, a latrina deverá distar o máximo possível do acampamento e da fonte de água.
6. Fogo
Após a construção de abrigo, o fogo deverá ser sua próxima atividade, tendo em vista que ele será
necessário para purificar a água que encontrarmos e cozinhar os alimentos. Vale lembrar que se
houver uma quantidade grade de sobreviventes aptos, enquanto um grupo se concentra na
construção de abrigo, um outro já poderá iniciar uma fogueira.
Além disso, o fogo será necessário para se aquecer, se manter enxuto e sinalizar. Não faça
fogueiras muito grandes, pois ela deverá permanecer acessa dia e noite, desta forma, as pequenas
exigirão menos combustível e serão mais fáceis de controlar. Uma pessoa deverá ser designada
para cuidar desta tarefa.
Faça um estoque razoável de lenha para abastecer o fogo, principalmente a noite onde seria
extremamente arriscado sair andando pela selva atrás de combustível.
Para iniciar uma fogueira siga os seguintes passos:

• Limpe a área a fim de evitar que o fogo se espalhe;
• Se o solo estiver molhado, faça uma base de madeira ou pedras chatas e acenda a fogueira
em cima;
• Inicie a fogueira com iscas, que poderá ser um amontoado de folhas secas, papéis, palha,
pequenos gravetos e cascas de árvores;
• Após iniciar o fogo nas iscas, alimente o fogo com galhos maiores.
• Além dos métodos tradicionais de acender o fogo, como os fósforos do conjunto de
sobrevivência e isqueiros que poderão ser encontrados de posse dos sobreviventes, pode-
se consegui-lo através de:
Pedra de Pederneira: Ao se golpear a pedra de pederneira com uma faca ou pedaço

de aço, surgirão faíscas que produzirão fogo nas iscas.
Lentes: A chama poderá ser obtida fazendo-se incidir os raios solares sobre a isca,
através das lentes de binóculos, máquinas fotográficas, lentes de aumento ou lentes
de óculos.
119
Pilhas: Com um pedaço de lã de aço ou fio elétrico fino, ligado aos polos de uma
bateria (ou duas pilhas comum), incendeiam-se facilmente.
Atrito: O fogo através do atrito pode ser obtido de duas maneiras:

• Abre-se uma pequena cavidade em uma madeira plana e relativamente
macia e aponta-se um bastão. A seguir, coloca-se iscas ao redor da cavidade e
pelo atrito com o bastão as mesmas pegam fogo. Esta técnica requer muita
prática e é de difícil execução.
• Esfrega-se uma correia de fibra seca ou de couro em uma madeira com movimentos
contínuos e progressivos. O atrito produzirá calor suficiente para inflamar as iscas.
7. Água
A água é uma das necessidades mais importantes. Procure por água logo que possível, vive-se até
semanas sem alimento, mas sem água vive-se muito pouco.
O corpo humano necessita normalmente de 2 litros de água por dia para sua eficiência. Um
sobrevivente na selva necessita de 500ml por dia. A maioria da água encontrada na selva deverá
ser purificada entes de consumida, utilizando as seguintes técnicas:
• Pela fervura, durante pelo menos 1 minuto;
• Pelo adicionamento de 8 gotas de tintura de iodo em um litro de água e esperando 30
minutos antes de beber;
• Juntando a água ao purificador existente nos equipamentos de primeiros socorros ou
de sobrevivência (seguindo as instruções da bula).
• Urina e água do mar não servem para beber, pois possuem alto teor de sal.
• Na selva são diversos os locais onde podemos encontrar água, dentre eles destacam-
se:
• Procure nascentes em terrenos rochosos;
• Cave em solo arenoso, as margens de correntes ou lagos lamacentos, em uma distância
da margem de 30cm a 2 metros. Cave até 1 metro e meio de profundidade e espere o
lodo baixar, essa água. Essa água deverá ser coada e purificada antes de consumida.
• Água da chuva captada diretamente em recipientes limpos poderão ser bebidas sem
purificação;
• Trilhas de animais normalmente vão dar em uma fonte de água, mas tenham cuidado
para que os mesmos não se sintam ameaçados. Essa água deverá ser purificada antes
de consumida;
• O sobrevivente poderá fazer pequenas crateras no chão e forrá-las com lona para
captação de água das chuvas;
• Dentro de vegetais como: cipó de casca grossa, bambu, cocos, gravatás e cactos.
120
7.1. Cipó de Casca Grossa

Cipó de casca grossa ou cipó d’água é um parasita, de coloração marrom ou
arroxeada e que cresce pendurado entre as árvores e no solo. Para extrair a
água, basta cortá-lo primeiro na parte superior (o mais alto que se possa
alcançar) e depois, na parte inferior para que o líquido possa fluir. Pode-se
beber água sem purificação, porém, somente se o líquido for cristalino e não
estiver com o gosto amargo e/ou sumo leitoso.
7.2. Cacto Bojudo

Alguns cactos, do tipo bojudo, possuem água no seu interior. Para extrair
a água deve-se cortar o topo do cacto, amassar a polpa e sugar a água com
um canudo. A água poderá ser consumida sem purificação, porém,
somente se não apresentar gosto amargo e/ou sumo leitoso.
7.3. Hastes de Bambu
O bambu acumula água da chuva em seu interior. Para coletar a água deve-
se fazer um furo na base dos nós. Essa água somente poderá ser consumida
após purificada.
7.4. Gravatá
Planta com folhagem resistente e bem próximas umas das outras,

costumam armazenar apreciável quantidade de água da chuva. Antes de
consumida a água deverá ser coada e purificada.
7.5. Alambique Solar

Os sobreviventes ainda poderão construir um destilador
solar para extrair água de vegetais ou para retirar o sal da
água do mar. Para retirar água dos vegetais deve-se abrir um
buraco no chão, no centro dele colocar um recipiente limpo,
com uma mangueira que sirva de canudo que vá até a borda
do buraco. Em volta do recipiente coloca-se folhas verdes,
cobre-se o buraco com uma lona limpa, de forma que fique
bem presa nas bordas, no centro da lona, coloca-se uma
pequena pedra, de forma que, a água que evapore das folhas
121
verdes, ao entrar em contato com a lona, se condense e escorra para dentro da vasilha. Para se
retirar o sal da água do mar, segue-se o mesmo procedimento, porém, deve-se forrar o fundo do
buraco com outra lona, e encher de água salgada, de forma que a mesma não entre dentro do
recipiente, a água do mar quando evaporar, vai condensar ao entrar em contato com a lona e
escorrer para dentro do recipiente.
8. Alimento
Tendo os sobreviventes conseguido providenciar fogo e água, o grupo deverá começar a se

preocupar com sua alimentação.
As provisões dos conjuntos de sobrevivência e que por ventura tiverem sido retirados do serviço
de bordo da aeronave, obrigatoriamente deverão ser dividias em 3 partes iguais, deverá se estimar
a quantidade de dias que a equipe de resgate levará para chegar, e consumida da seguinte forma:
• 1º dia – Jejum absoluto;
• 2/3 das provisões para a metade do tempo estimado para a chegada do resgate;
• 1/3 para a segunda metade do tempo estimado para a chegada do resgate.
Enquanto nos alimentamos das provisões advindas da aeronave, deve-se começar a se preocupar
em obter alimento na selva. Nesta situação a principal fonte de alimento será o de origem vegetal,
porém, isso não significa que abandonaremos a hipótese de conseguir alimento de origem animal.
Os sobreviventes devem tentar se alimentar de 2 refeições diárias, sendo que, se possível, uma
delas deve ser quente.
A espécie humana, dependendo do costume, se alimenta de gafanhotos, lagartos, formigas,
cupins, cobras, caracóis, bichos da seda, pulgas, piolhos e até escorpiões.
Se parte do grupo sair em busca de socorro e parte permanecer junto à aeronave, para cada pessoa
que sair em busca de socorro é dado o dobro de alimento que deverá receber aquele que vai
permanecer no acampamento. Deste moto, os que permanecem descansando e os que se
afastarem, deverão estar em idênticas condições físicas no momento do resgate.
Se a ração de água for menor que um cantil por pessoa, por dia, evite ingestão de alimentos
farinhosos, secos ou muito condimentados.
8.1. Requisitos mínimos de energia

• Carboidratos: Encontrados principalmente de origem vegetal, no açúcar, cereais e
frutas. Havendo pouca quantidade de água, deve-se dar preferência para se alimentar
destes alimentos.
• Proteínas: Sua principal finalidade é a de conservar e refazer os tecidos do organismo.
De origem animal, encontradas principalmente na carne, no peixe e nos ovos. De
origem vegetal, encontrada nos cereais.
• Gorduras: Necessárias em quantidades reduzidas. Fornecem mais calorias por unidade
de peso do que os carboidratos ou proteínas. Presente em vegetais (amendoim, coco,
etc.) e em animais (carnes, peixes, ovos, leite, etc.).
122
8.2. Alimentos de Origem Vegetal

Alimentos de origem vegetal serão mais comuns e fáceis de serem conseguidos do que o de origem
animal, e serão poucas as plantas silvestres que produzem efeito mortal quando ingeridas em
quantidade diminuta.
De forma geral, algumas regras deverão ser seguidas:

• Nunca coma alimentos desconhecidos sem antes testar uma prova. Cozinhe uma pequena
amostra, por um tempo razoável, em seguida, coloque um pouco na boca, mastigando sem
engolir por aproximadamente 5 minutos. Se a porção for muito desagradável, o paladar
estranhar, um gosto que queima, abrasador, gosto amargo que leva a mal-estar, náuseas,
enjoo, é seguramente aviso de perigo.
• Como regra, não se deve comer vegetais desconhecidos que possuam todas as
características C.A.L. (Cabeludo, Amargo e Leitoso).
• Pode-se comer alimentos que são procurados pelos pássaros e mamíferos com poucas
exceções;
• Não se deve comer cogumelos, devido a possibilidade de serem venenosos; o cozimento
pelo fogo não elimina o veneno deste alimento.
• Mandioca brava é venenosa, de modo geral não é indicado seu consumo, a menos que seja
tratada de forma especial.
• O inhame deve ser sempre consumido cozido.
• Todo alimento silvestre deverá ser cozido para diminuir os riscos de intoxicação, melhorar
a digestão e torna-lo saboroso.
Existe um número muito grande de fetos vegetais (brotos) comestíveis

e nenhum deles é venenoso. As espécies comestíveis encontram-se
principalmente nas áreas de florestas das regiões tropicais e regiões
temperadas mornas. Se apresentam encaracolados e suculentos, e seu
valor nutritivo corresponde ao da couve ou aspargo. Praticamente todos
são cobertos de fiapos (amargos), que devem ser esfregados dentro da
água para sua remoção. Se o gosto for muito amargo, ferver os brotos por mais ou menos 10
minutos, mudar a água e ferver por mais 30 ou 40 minutos.
As palmeiras são consideradas a “Árvore da Providência”. Pois a maioria produz coquinhos que
geralmente estão pendurados sob as folhas, e nenhuma espécie de coquinho é venenoso. Algumas
palmeiras também possuem quantidades apreciáveis de palmito, que pode ser obtido cortando o
tronco, retirando a substância branca interna e lavando-a com várias águas. Além do alimento,
sabe-se que palmeiras somente crescem em regiões com água nas proximidades, desta forma, ao
encontrar uma palmeira, deve-se procurar por fontes de água na região, caso não encontre, cave
próximo à sua raiz, provavelmente se encontrará terra úmida. E por fim, delas também será
aproveitado sua folhagem para a construção de abrigo. Desta forma a Árvore da Providência nos
proporcionará: abrigo, água e alimento.
O coqueiro é outra árvore bastante encontrada em estado nativo e cresce em

grande parte na zona tropical úmida. A membrana que envolve a noz nova
poderá ser chupada como cana-de-açúcar, pois poderá ter gosto doce. A água
do coco é excelente, e deverá ser retirada do coco mais novo, evitando-se,
entretanto, cocos demasiadamente novos ou demasiadamente velhos. A polpa
123
do coco pode ser comida de qualquer maneira, inclusive os brotos de coco que brotam das polpas
dos cocos caídos no chão, são comestíveis. Aquecendo-se a polpa pode-se obter óleo de coco que
será um bom preventivo contra queimadura de sol, úlceras e inchações provocadas pela água do
mar, e eficiente para afastar bichos-de-pé e outros insetos.
8.3. Alimentos de Origem Animal

Por via de regra, tudo que se arrasta sobre o chão, anda sobre patas, que nada ou que voa, constitui
uma possível fonte de alimento. Deve-se aprender a superar sua aversão a certos e determinados
alimentos.
Alguns insetos podem ser comidos, a saber:

• Cupins: A fêmea alada pode aparecer em clareiras e relvados.
Tiradas as asas, podem ser consumidas cruas ou fritas em
gordura, tendo o sabor de castanhas torradas.
• Escaravelho: Pequenas lagartas riscadas de verde e preto,
podendo ser achados no interior de paus secos ou árvores
caídas. Depois de secos ao fogo, ou fritos na gordura, podem
ser comidos.
• Gafanhotos e Grilos:
Os pássaros e pequenos animais são mais difíceis de serem caçados. Destacam-se os pombos, ratos
selvagens e macacos. A melhor maneira de caça-los é por meio de armadilhas.
As carnes não devem ser demasiadamente cozidas. Quando se utilizar uma ave como fonte de
alimento, deve-se retirar as penas logo após o abate, dela se pode aproveitar tudo, inclusive o
coração, fígado e rins, que poderão ser ingeridos crus. Pode-se retirar as penas através do processo
caseiro (água quente), podendo ainda empregar o processo de descamisamento (neste processo,
perde-se a pele da ave).
Caso tenha caçado algum tipo de mamífero, deve-se proceder com a esfola, “tirar o couro”. Feito
isso, abre-se o animal pela linha do peito, tendo o cuidado para não perfurar a bexiga, para não
contaminar a carne. Deixe a carne maturar por um período, o consumo imediato não é
aconselhável pois a mesma estará dura e fibrosa. Nenhuma parte das vísceras deverá ser
aproveitada.
124
Nunca se deve ingerir sapos, pois possuem duas glândulas de veneno logo atrás dos olhos. O
veneno do sapo é tão perigoso que o ele mesmo morre se o seu veneno for injetado em seu
sangue. O sapo não ataca, o único perigo que existe é pegarmos e apertarmos sua glândula de
veneno, fazendo com que atinja nossos olhos ou entre em nossa boca. Diferentemente do sapo, a
maioria das rãs são comestíveis. A diferença entre os dois são principalmente:
• O sapo prefere viver em terra firma, já as rãs preferem lagoas;
• O Sapo possui tamanho de 2 a 25 centímetros, já as rãs de 9,8 milímetros à 3 centímetros;
• O sapo tem aparência estranha, pele rugosa e cheia de verrugas, suas pernas são curtas.
As rãs possuem pele lisa e brilhante, suas pernas são longas e correspondem a mais da
metade do seu tamanho.
É importante ter em mente que todas as cobras, com exceção das do mar, servem para comer.
9. Animais Marinhos
Os conjuntos de sobrevivência possuem um estojo de pesca constituído basicamente de anzóis de

diversos tamanhos, linhas de pesca e iscas artificiais. Além destes, poderá ser utilizado como iscas:
insetos, mariscos, minhocas, carne, ou mesmo frutinhas e folhas, improvisando vara de pesca com
hastes de bambu ou galhos. Caso os anzóis se percam, poderá ser improvisado com pedaços de
arame ou alfinetes.
A melhor hora para pescar é bem cedo ou no finalzinho da tarde. Na água doce, geralmente o
melhor lugar para pescar é nos locais onde a profundidade é maior, nos poços naturais ao pé de
cachoeiras, no final de corredeiras ou por trás de grandes rochedos. Durante o dia os peixes
costumam procurar abrigo junto aos obstáculos naturais, tais como pedras, plantas aquáticas, etc.
Peixes marinhos deslocam-se em grandes cardumes e costumam aproximar-se da costa, quando
a maré enche. Você poderá, muitas vezes, guiar-se pelas aves aquáticas para localizar um cardume,
pois elas fazem seus voos para reconhecimento do terreno e para descobrir alimentação.
Na maré baixa poderemos encontrar ostras, mariscos e mexilhões presos nos ramos mais baixos
das árvores dos mangues e em pedras. Mariscos e mexilhões que não forem cobertos pela maré
alta, não deverão servir de alimentos, bem como aqueles pertencentes a colônias contendo
membros doentes; bem como não se deve comer aqueles que estiverem presos a objetos
metálicos ou cascos de navios, eles provocam intoxicação violenta, podendo levar a morte.
Caranguejos poderão ser encontrados entre ramos, raízes e andando sobre o lodo dos manguezais.
Geralmente vivem sempre bem próximos a suas tocas e, quando pressentem perigo entram nos
buracos. O pescador que o vê entrar na toca, pode retira-lo dali, com facilidade, enfiando o braço
no buraco e prendendo-o fortemente com a mão. Não há perigo de ser beliscado pelas garras, pois
no interior da toca, ele não dispõe de espaço suficiente para movimenta-las.
Um monte de conchas vazias de ostras, perto de um poço d’água, na rocha, poderá significar a
presença de polvo. À noite os polvos vão para onde a água é mais rasa à procura de lagosta e
crustáceos, podendo ser capturados com facilidade.
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Para capturar ou conservar os peixes, você poderá construir um “cercado” dentro de uma parte
rasa do rio ou lagoa, mantendo-os vivos. É uma reserva que se mantém sempre fresca.
Dos animais marinhos, nunca se deve comer medusas, águas vivas, cobra do mar, caravelas ou
anêmonas. Bem como, nunca se deve ingerir alimentos marinhos deteriorados. O peixe estragado
apresenta guelras viscosas, olhos afundados e a carne, ou pele, excessivamente mole.
Não se deve comer peixes que possuam pele espinhosa ou lisa, dê preferência aos que possuírem
escamas. Não se deve comer peixes fluviais crus, pois poderão ter parasitas.
Para limpar mariscos, ostras, mexilhões e lagostas, basta deixá-los de molho em água pura durante
à noite, pois se limparão por si mesmos.
Ao se caminhar na praia, próximo as margens dos rios, ou fundo barrento, faça deslizar o pé sobre
o fundo antes de firma-lo, deste modo evitará pisar sobre arraias ou outros animais com ferrões
ou espinhos.
9.1. Peixes Fluviais Perigosos

Deve-se ter cuidados especiais ao banhar-se em rios e lagos, pois alguns peixes poderão ser
potencialmente perigosos:
• Piranha: Carnívoro, muito comum em rios da Amazônia, é considerado o peixe mais

perigoso que existe, suplantando em agressividade os demais. Vive em cardumes e quando
se inicia a época das chuvas se torna agressiva. A mais perigosa das piranhas é a vermelha,
sendo seguida da piranha preta e por último da branca.
• Baiacu: A espécie fluvial é menor que o seu irmão do mar, porém talvez mais venenoso.
Quando retirados da água, costumam inflar-se. Muitas vezes possuem na pele glândulas
secretoras de veneno.
• Poraquê: Conhecido como peixe elétrico, é capaz de emitir uma descarga elétrica que,
segundo os cientistas, chega a 300 volts. Pode atingir até dois metros de comprimento por
uns vinte centímetros de diâmetro.
• Candiru: Tem a particularidade de penetrar, com incrível facilidade, pela uretra e ânus das
pessoas que se banham despidas nos rios.
• Pirarara: Pode chegar a um metro e meio de comprimento, aspecto de bagre e
“especialista” em puxar com sua bocarra os calcanhares de quem nada nos rios de águas
mornas. É um peixe basicamente necrófilo, pois arrasta sua vítima para o fundo dos rios e
aguarda o seu apodrecimento.
10. Cozimento
Pode-se utilizar latas ou outros recipientes que resistam ao calor, cozinhando-se os alimentos de
origem animal por no mínimo 30 a 40 minutos.
Não havendo vasilhas, a carne pode ser assada, enrolando-a em várias camadas de folhas verdes
que são colocadas no meio das cinzas quentes; sobre pedras quentes ou colocadas em buracos
cavados no solo. Depois de 2 horas de cozimento, a carne estará pronta para ser consumida.
126
10.1. Assar
Para assar, utilize duas forquilhas, colocadas uma de cada

lado, sustentando o espeto com a caça.
10.2. Fogão de Moquear

Arma-se com varas de bambu um estrado, sobre o qual deverá ser depositada a
carne. O moquém é utilizado para o preparo de carnes para consumo posterior. O
calor preserva a carne, o fogo deverá estar aproximadamente a 50 centímetros da
grelha.
10.3. Cozimento Sob o Fogo

Pode-se envolver o alimento em folhas de bananeiras ou papel
alumínio e enterrá-lo sob a fogueira, o mesmo deverá sofrer o
processo de cozimento por uma ou duas horas, o buraco deve ser
raso e forrado.
10.4. Nós de bambu
Na falta de vasilhas, poderá ser utilizado para cozinhar alimento.
11. Armadilhas
Os animais de tamanho médio e grande podem ser capturados por meio de armadilhas ligadas a
troncos que caem quando o animal agarra a isca ou agita o laço. Porém, este tipo de armadilha,
devido ao trabalho que dá em prepará-la, é válida somente nas áreas onde existe caça grande e
em muita quantidade, além do que devemos considerar, diante das dificuldades de conservação,
se é ou não interessante capturar caça de grande porte.
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As armadilhas deverão ser armadas a tarde e recolhidas pela manhã. Quando estiver montando a
armadilha, se possível, fique em uma posição onde o vento sopre da caça para você, e não ao
contrário.
11.1. Armadilha de Laço
É necessário fazer um nó corrediço e colocar uma isca.
11.2. Atiradeiras
Confeccione atiradeiras com borracha e forquilhas retiradas de galhos de

árvores, com a prática, você acertará muito bem em qualquer animal
pequeno.
11.3. Alçapão
Deverá confeccionar um alçapão de gravetos e utilizar a técnica

do gatilho.
12. Vestuário
Mantenha consigo o máximo de roupa que conseguir trazer do avião. Manter a roupa limpa e seca
é primordial, ela exercerá melhor sua função protetora.
O ideal é usar calças compridas e camisas de mangas longas, cobrindo a cabeça com uma camiseta
ou similar.
Roupas frouxas tornam o calor mais suportável. Manter o corpo inteiramente coberto tem os
seguintes objetivos:
• Evita picadas de insetos e mosquitos transmissores de doenças;
• Protege a pele contra possíveis infecções causadas por arranhões, espinhos, galhos, etc.;
• Evita queimaduras do sol.
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13. Cuidados Especiais
Cuidados devem ser dados com relação a alguns animais durante uma sobrevivência na selva:
• Formigas – Em seus formigueiros tornam-se muito ferozes. As picadas de algumas espécies
são muito dolorosas, podendo causar sérias irritações na pele. Pode-se combate-las com
gasolina ou fogo.
• Mutucas – São insetos voadores. Suas larvas penetram na pele aproveitando os ferimentos
e causam infecções.
• Sanguessugas – Comuns em florestas pantanosas. Suas mordidas são indolores, mas
podem resultar em grandes ulcerações. Para se livrar delas, deve-se aplicar, sobre as
mesmas, gotas de iodo, pitadas de sal, fósforos acesos ou ainda pontas de cigarro.
• Bichos de pé – São pequenos insetos que penetram na pele e deixam ovos que se
desenvolvem, produzindo inchação local, coceira e inflamações.
• Carrapatos – Nunca se deve achatar um carrapato sobre a pele, pois são portadores de
germes de doenças graves para o homem. Caso necessário, deve-se retirá-los encostando
pontas de cigarros acesos e/ou brasas, a fim de não deixar suas garras na pele. Após a
retirada passar iodo no local.
• Abelhas e marimbondos – as picadas destes insetos geralmente não causam problemas,
mas podem ser perigosas se as picadas forem múltiplas ou conforme sua localização.
14. Deslocamento na Selva
Antes de iniciar a jornada, planeje-a cuidadosamente e faça todos os preparativos de modo mais
completo possível. Não se sobrecarregue. Procure levar palitos de fósforo ou isqueiros, velas,
bússolas, mapas, estojo de primeiros socorros, caderno de notas e lápis.
Tudo isso deve ser condicionado em um saco à prova d´água. Deverá levar também um machado
ou faca, água, alimentos, espelhos de sinalização, óculos para Sol (se houver), relógio, fio metálico
ou corda para amarrar abrigo e lona.
Caso todos os sobreviventes decidam abandonar o local, deixe uma notificação na aeronave por
escrito, deixe também um sinal que seja visível do ar, indicando a direção seguida.
Retire da aeronave, se possível, a bússola magnética. Não se esqueça de remover os ímãs de
compensação da bússola (se possível). Procure seguir sempre o caminho mais fácil e mais seguro,
mesmo que seja mais longo. Os deslocamentos devem ser lentos.
Poupe suas forças contornando obstáculos. Não lute contra os cerrados e capoeiras, cortando o
mato com facão, é preferível contorná-los. Quando encontrar elevações, não suba em linha reta,
quando for muito inclinado, procure subir em ziguezague, a fim de poupar energia.
Mantenha um ritmo de marcha. Caminhe durante 3 horas e descanse uma, inicie a marcha pela
manhã. Procure acampar antes do anoitecer, e para cada hora de trabalho no acampamento
descanse 10 minutos. Às 17hr, na selva, já começa a escurecer. Portanto, já a partir das 15hr,
procure encontrar um local para acampar.
129
As correntes de água e as picadas abertas pelos animais, são as estradas do sertão. Em caso de
tempestade ou nevoeiro, acampe logo e espere que a visibilidade se torne novamente normal, e
que as condições de tempo se tornem melhores antes de prosseguir viagem.
Assinale todo o caminho percorrido e o rumo seguido. Faça setas nas árvores, e em pequenas
pedras, quebre galhos, amarre pedaços de pano e modifique a paisagem natural. Evite acampar
nas margens de rios e riachos, estabeleça um rodízio de sentinelas de 2 em 2 horas.
Sempre que encontrar águas pantanosas nunca tente cruza-las, contorne-as.
O indivíduo ou grupo de indivíduos, realizando buscas ou aventurando-se ao ver-se isolado na

selva e tendo a necessidade de sobreviver tenderá, naturalmente, a movimentar-se em uma
direção qualquer em busca de salvação. Será normal esta precipitação, mas totalmente errada
pois muitos já perderam a vida por terem se deixado dominar pela ânsia de salvar-se, andando a
esmo e entrando fatalmente em pânico.
A densidade da vegetação torna a selva “toda igual”, nela não haverá pontos de referência nítidos.
Mesmo aqueles que já possuem alguma experiência não confiam muito em possíveis referências,
porque tudo se modifica, se confunde devido à repetição contínua e monótona da floresta
fechada, os incontáveis obstáculos constantemente causarão desequilíbrios e quedas, tornando
difícil à visada permanência sobre determinado ponto, a necessidade de saber onde pisar ou
colocar as mãos desviara, por certo, a direção do raio visual, e finalmente, a própria densidade da
vegetação só permitirá que se veja até a distância de 15 a 20 metros à frente, quando muito. A
noite nada se vê, nem a própria mão a um palmo dos olhos. O luar, quando houver, poderá atenuar
um pouco essa escuridão sem, contudo, entusiasmar o deslocamento noturno. O copado fechado
das árvores não permitirá que se observe o sol ou o céu, a não ser que seja uma clareira, o que
ainda assim, não significará que possa observá-los de dia ou de noite, pois haverá constantemente
a possibilidade de céu nublado. Por tudo isso, os processos de orientação na selva sofrerão severas
restrições.
14.1. Processo de Orientação por Bússola

As bússolas encontradas nos conjuntos de sobrevivência nada
mais são, do que agulhas magnéticas móveis colocadas sobre
um eixo que passa pelo centro da gravidade. Para se utilizar
uma bússola manual, algumas regras devem ser seguidas:
• Quem determina o Norte é a agulha e não o limbo;
• Para fazer a leitura das direções com segurança, o primeiro
passo é colocar o Norte do limbo de maneira que coincida com
o norte da agulha;
• Marca-se a direção a ser seguida a partir do local do acidente;
• Calcula-se o tempo de caminhada na direção determinada (se possível);
• Caso seja necessário mudar a direção, sinalize em que ponto se efetuou a mudança;
• Sempre que for feita a leitura da bússola a mesma deve ser “isolada”, que nada mais é do
que se certificar que a mesma não está sob influência de alguma força magnética externa
(imã, ferro, aparelho elétrico);
• Caso seja necessário utilizar a bússola do avião lembre-se sempre de retirar os imãs de
compensação.
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• Tenha muita atenção ao fazer as leituras, pois uma leitura errada por parte dos
sobreviventes trará sérios problemas de localização, até mesmo para conseguir voltar ao
local do acidente.
• E lembre-se sempre: “Uma bússola nunca diz o local onde se está e sim o local para se onde
vai”.
14.2. Processo de Orientação pelo Relógio

A bússola é sem dúvida a melhor maneira de se localizar durante um deslocamento em áreas
desabitadas, porém, na falta dela, pode-se utilizar um relógio analógico. Para que essa técnica seja
eficaz, deverá ser utilizada de duas maneiras diferentes, dependendo de que hemisfério os
sobreviventes se encontram.
• Hemisfério Sul (Sul do Equador): Coloque o número 12 do mostrador na direção do

sol. A bissetriz do ângulo formado entre o 12 e o ponteiro das horas indicará o Norte
a qualquer hora do dia.
• Hemisfério Norte (Norte do Equador): Coloque o ponteiro das horas na direção do

sol. A bissetriz do ângulo formado entre o ponteiro das horas e o número 12 do
mostrador indicará o Sul a qualquer hora do dia.
Note que a bissetriz do ângulo deve ser realizada com o menor ângulo formado entre o ponteiro
das horas e o mostrador das 12 horas.
14.3. Processo de Orientação pelo Sol
Para se orientar pelo sol, deve-se estender o braço direito para o

nascente (Leste), desta forma teremos à esquerda o Oeste, à frente
o Norte e as costas o Sul).
15. Navegação Terrestre Diurna
Azimute é a coordenada em graus para onde os sobreviventes desejam ir. Porém durante uma
sobrevivência é normal não saber em que direção seguir para buscar socorro. Neste caso
consideremos que o Azimute é desconhecido. Após um calmo estudo da situação, o grupo
selecionará uma direção da qual se tirará o azimute segundo o qual se navegará. Isso evitará que
se caminhe em círculos, e ao mesmo tempo permitirá, se necessário, retornar ao ponto de partida,
orientando-se pelo contra azimute. Quer seja azimute ou contra azimute, a técnica será a mesma.
131
Estipulou-se que uma equipe de navegação na selva em busca de socorro, necessitará de 4 pessoas
(se possível):
• Homem-ponto: Será aquele lançado a frente para servir de ponto de referência, portará
um facão para abrir picada na mata.
• Homem-bússola: Será o portador da bússola e se deslocará à retaguarda do homem-ponto,
deverá manter a bússola amarrada ao corpo para não perde-la, quando não estiver em uso,
deverá ser fechada.
• Homem-passo: Será aquele que se deslocará atrás do homem-bússola com a missão de
contar os passos percorridos e transforma-los em metros.
• Homem-carta: Será o que conduzirá a carta (caso haja) e auxiliará na identificação de
pontos de referência ao mesmo tempo que nela lançará outros que mereçam ser locados.
Sendo assim, lança-se o homem-passo à frente, na direção do azimute até o limite de sua
visibilidade, utilizando comandos para que ele fique na direção certa, como: “Um pouco a direita”,
“Mais à esquerda”. O homem-bússola determinará com precisão o local onde o homem-ponto
deve parar. Em seguida o homem-passo seguirá do ponto de partida até o local do homem-ponto,
contando o número de passos, e à medida que atingir uma quantidade razoável, deverá anotá-los
de modo que a qualquer momento possa converter passos em metros e saber o quando andou. O
homem-carta tomará notas de todos os passos e pontos relevantes no ambiente, bem como
marcar o local onde realizarem desvios.
15.1. Aferimento dos Passos

Antes do deslocamento, é importante que os passos de todos sejam aferidos, para que se possa
transformar em metros da melhor maneira possível, bem como todos devem estar familiarizados
com a bússola. Para isso:
• Em um terreno plano medir e marcar uma distância de 100 metros;
• Percorrer esta distância 10 vezes, observando-se assim, cada vez, um determinado número
de passos;
• Tirar a média a concluir: 100 metros na selva serão percorridos por “p” passos;
• A esse número de “p” somar um terço (P/3);
• Concluir então finalmente que: 100 metros na selva serão percorridos por “p + p/3” passos,
essa margem de segurança (p/3) compensará os erros provenientes de iniciantes nos
deslocamentos através da selva, pequenos desvios, terrenos elevados e uma série de
outros fatores.
15.2. Ultrapassagem de Obstáculos

Será normal em um deslocamento na selva encontrarem-se, na direção de marcha, os mais
variados obstáculos: árvores caídas, buracos, galhos, barreira quase na vertical, aclives e declives
suaves ou fortes, chavacais (banhados, alagadiços), pantanais, igarapés (estreitos e largos de fraca
ou forte correnteza, rasos ou profundos), igapós, rios, lagos ou lagoas, etc. Dentre a variedade de
processos existentes para realizar um desvio ou transpor um obstáculo, serão apresentados os que
se seguem:
• Ponto de referência nítido: Chegando ao obstáculo, escolhe-se um ponto bem nítido (grande
árvore, pedra, etc.) no lado oposto para servir de referência. Efetua-se o desvio necessário, chega-
se ao ponto e a marcha (caminhada) é reiniciada, entretanto o processo raramente terá aplicação
132
prática quando se tratar de obstáculos de grandes dimensões, pois o mais difícil na selva será
encontrar aquele ponto nítido. Por isso, quando se sair de um ponto em busca de outro, não
esquecer de deixá-los antes, muito bem marcado para facilitar o retorno em caso de insucesso.
• Compensação com passos e ângulos retos: Marcha-se na direção amarrada pelo azimute de
marcha até o ponto, frente ao obstáculo. De A se vai a B deslocando-se segundo um novo azimute,
de modo que este forme com o de marcha um ângulo reto em A; e neste deslocamento contam-
se os passos dados entre A e B (P passos). De B vai-se a C deslocando segundo o mesmo azimute
de marcha (será o azimute paralelo); também neste deslocamento contam os passos dados entre
B e C (Q passos) para não se perder a noção da distância geral do percurso realizado ou ainda a
realizar. De C vai-se a D deslocando-se segundo o contra-azimute da direção A e B e percorrerão a
mesma distância que se percorreu entre A e B, isto é, os mesmos P passos. Chegando em D reinicia-
se o deslocamento na direção dada pelo azimute de marcha original.
Para se calcular o contra-azimute deverá seguir

as seguintes fórmulas:
• Se o Azimute for superior a 180° subtrai-se

180°. Exemplo: azimute 310° (310 – 180), o
contra-azimute será 130°
• Se o Azimute for inferior a 180° soma-se 180°.
Exemplo: Azimute 65° (65 + 180), o contra-
azimute será 245°
16. Indígenas
Se durante um deslocamento o sobrevivente encontrar uma aldeia indígena, é prudente observar

seus hábitos e costumes antes de um contato próximo. Algumas dicas podem ser seguidas:
• Deixe que os indígenas se aproximem de você para início dos entendimentos;
• Peça auxílio, não exija;
• Não mostre armas;
• Não faça movimentos súbitos;
• Chegando perto da aldeia pare e sente-se;
• Respeite os costumes e usos locais;
• Nunca deixe de remunerar de alguma forma as coisas e gêneros que deles receber;
• Deixe em paz as crianças bem como as mulheres;
• Não façam perguntas que possam ser respondidas por SIM ou NÃO, muitas vezes querendo
agrada-lo, os indígenas concordarão com tudo, e não correspondendo a verdade).
133
17. Animais Peçonhentos – Ofidismo
Considera-se como ofidismo o conjunto de acidentes causados por picadas de cobra. São
classificadas basicamente em venenosas e não venenosas que são facilmente reconhecidas.
Ao ser mordido, caso não consiga se capturar a cobra para verificar se é venenosa ou não, pode-
se analisar a marca da mordida na pele. As não venenosas ao morderem, deixam somente as
marcas no formado de semicírculo (3 linhas), enquanto as peçonhentas, além dessas marcas,
deixam também, geralmente, 2 marcas maiores (relativa as presas).
134
A classificação das cobras venenosas é feita levando em consideração a ação do veneno e divide-
se em:
17.1. Botrópico
Grupo ao qual pertencem a jararaca, urutu, cotiara,
jararacuçu, caiçara, boca-de-sapo, etc. É o grupo mais
numeroso, composto por mais de 30 variedades,
responsável por mais de 90% das picadas de cobras.
Costumam habitar regiões úmidas, à beira de correntes
de água. Possuem hábitos noturnos, durante o dia
descansam, ocultando-se no chão, moitas, buracos de
tatu, ninhos de cupim, etc.
São lerdas e quando se sentem ameaçadas, armam a posição para o bote, enrodilham-se no terço
caudal e desferindo por vezes vários botes até atingir o alvo. Atingem na idade adulta até 2 metros
de comprimento.
A ação do veneno é proteolítica (destroem as proteínas) e os sintomas são os seguintes:

• Dor acentuada no local da picada, com formação de edema e manchas avermelhadas e
arroxeadas no membro atingido;
• Calor no local picado e hemorragia no local ou distante dele;
• Tardiamente (mais de 3 horas depois) podem surgir bolhas sanguinolentas, gangrena,
abcesso e insuficiência renal aguda;
• Nos casos em que não há qualquer tipo de tratamento a letalidade é de 8%.
17.2. Crolático
A este grupo pertence a cascavel. Possui chocalho na ponta da
cauda, o que facilita sua identificação. Vive em campos
abertos, regiões secas e pedregosas, sendo os cerrados e
pastos, os locais de sua preferência. São encontradas em todo
o país, mas raramente na Amazônia, Mata Atlântica e regiões
litorâneas. Quando adultas podem atingir 1,60 metros.
São responsáveis por 8% dos acidentes ofídicos no país. Como
todas as serpentes peçonhentas, também tem hábito noturno,
e ao terem seu espaço invadido assumem a posição para o bote.
Os sintomas de sua peçonha são:

• Após 3 horas: Dificuldade de abrir os olhos, visão “dupla”, visão turva, dor muscular, urina
avermelhada.
• De 6 a 12 horas: Escurecimento da urina, podendo chegar à insuficiência renal aguda.
• No local da picada a vítima não sente dor.
• Nos casos não tratados, o índice de óbito é de 72% em média.
135
17.3. Laquético
A surucucu, maior serpente peçonhenta do continente
americano, que atinge em torno de 4,5 metros, pertence a esse
grupo. Os acidentes com esta cobra no Brasil são muito raros, e
o seu veneno no organismo do acidentado provoca reações
semelhantes ao veneno das jararacas:
• Inchaço no local da picada;
• Diarreia;
• Hemorragia.
Possuem comportamento agressivo, habitam as regiões de florestas virgens, matas densas e
úmidas. Representa cerca de 3% dos acidentes ofídicos do país. Possui escamas arrepiadas no final
do rabo, facilmente reconhecível.
17.4. Elapídico
As corais pertencem a esse grupo, são serpentes pequenas, e
atingem em média 50 centímetros. São de comportamento dócil,
possuindo características completamente diversas. Geralmente
tem anéis no corpo (vermelhos, branco ou amarelo), mas existem
corais verdadeiras que não possuem anéis. Por possuírem presa
fixa, as corais não picam as vítimas, mas sim as mordem. Os
sintomas são:
• Dormência no local atingido que se erradia pelo membro, ocorrendo dificuldade de
articular as palavras;
• Dificuldade de deglutição;
• Paralisia progressiva da respiração;
• Morte em poucas horas ou dias (por asfixia).
Qualquer acidente elapídico deve ser considerado grave. As corais vivem geralmente em buracos
e sombras de árvores. São encontradas em todo território brasileiro e possuem hábitos noturnos.
Os acidentes com corais representam 1% ou menos do total, e os casos não tratados,
invariavelmente culminam com a morte da vítima.
17.5. Prevenção
As cobras venenosas quando surpreendidas, ao invés de se apressarem, interrompem sua marcha,
enrodilham-se e põem-se em atitude de defesa. As cobras não venenosas movimentam-se com
muita agilidade, sendo difícil capturá-las.
Quase todas as cobras são boas nadadoras, entretanto, só acidentalmente nadam, existindo
aquelas que vivem às margens dos rios e lagoas, que podem ser encontradas com frequência
dentro da água. Por esta razão, vale salientar que os acidentes com cobras, também podem
ocorrer na água. Antes de entrar ou tomar banho em rios e lagoas é necessário observar primeiro
o local e o lugar em que pisa.
Os filhotes de cobras venenosas têm veneno desde o nascimento. Muitos acidentes podem ser
evitados quando se conhece o hábito das cobras e se adota cuidados básicos, tais como:
136
• Improvisar o uso de botas de cano alto, 80% dos acidentes ocorrem por picadas nos pés e
pernas. O uso de sapatos pode evitar até 50% dos acidentes.
• Não colocar as mãos em tufos de capim, vegetação densa, buracos, folhas secas, etc, usar
um graveto ou pedaço de pau, caso isto seja necessário, usando o mesmo expediente
quando for preciso caminhar pelos campos.
• O uso de luvas, camisas de manga longa, calças compridas também protegem contra as
picadas de cobra.
• Antes de entrar em matas, parar um pouco, deixar a visão acostumar a penumbra do local,
possibilitando assim, enxergar melhor as cobras que podem estar por ali. Entretanto,
cuidado, muitas cobras pelo seu colorido podem passar despercebidas mesmo que você já
tenha adaptado sua visão ao ambiente.
• Não segurar as cobras com as mãos, mesmo que estejam mortas, pois existe veneno em
suas glândulas, e a pessoa ao ferir-se em suas presas pode se envenenar, além do que,
pode-se pensar que a cobra está morta, mas ela ainda pode picar.
• Antes de calçar sapatos, chinelos, botas, examiná-los bem. Os animais peçonhentos podem
refugiar-se dentro deles.
• À noite, evitar andar em vegetação rasteira, ou no mato de maneira geral, pois é a hora
preferida de movimentação de grande número de cobras peçonhentas.
• Não encostar em barranco antes de examiná-lo com cuidado.
• É interessante lembrar que há serpentes, como a cobra papagaio, que vivem penduradas
em árvores, portanto, cuidado ao andar pela mata.
17.6. Tratamento
Em condições normais do dia-a-dia, o melhor tratamento para picada de cobras deverá ser através
de soro antiofídico especifico, caso a cobra não possa ser identificada, ou na falta de soro
específico, deve-se usar o Soro Polivalente.
137
Na condição de sobreviventes na selva, dada a precariedade de recursos disponíveis e não

disponibilidade de soro, a prevenção se reveste de uma importância toda especial, sendo vital
neste caso.
Porém, muitas vezes, mesmo adotando os cuidados de prevenção, podem ocorrer acidentes com
cobras. Como medidas de primeiros socorros, até que cheguem os grupos de salvamento e seja
possível dispor de um serviço de saúde e tratamento, a recomendação é a seguinte.
• Não se deve amarrar ou fazer torniquete. O garrote impede a circulação do sangue,
podendo produzir necrose ou gangrena. O sangue deve circular normalmente.
• Não colocar folhas, terra, etc. no local da picada, pois podem provocar infecção.
• Não se deve cortar o local da picada. Alguns venenosos podem provocar hemorragias, e o
corte feito no local com canivetes e outros objetos não desinfetados favorecem as
hemorragias e infecções.
• Manter o acidentado deitado em repouso, evitando que ele ande, corra ou se locomova
por seus próprios meios. A locomoção facilita a absorção do veneno, e, em caso de acidente
com jararacas, caiçacas, etc., os ferimentos se agravam. No caso da picada ser em pernas
ou braços, e importante mantê-los em posição mais elevada.
• O indivíduo picado por cobra deve chamar por socorro, evitando desta forma qualquer
movimentação.
• Poderemos, logo após o ocorrido, utilizando uma agulha limpa e desinfetada, fazer uma
série de pequenos orifícios (2 a 3 milímetros), em número de 10 a 15 no local da picada,
fazendo pressão para que o sangue saia, e com ele, alguma quantidade de veneno. Se
houver possibilidade, a própria vítima deverá sugar o sangue, e cuspi-lo em seguida. O
importante é tomar esta medida logo após ter acontecido à picada, espremendo o local
por mais ou menos 15 (quinze) minutos, isto poderá acarretar a saída de até 30% do
veneno, o que poderá significar a redução de uma quantidade mortal, para uma
quantidade que o organismo possa perfeitamente superar.
18. Animais Peçonhentos – Aracneísmo
É o conjunto de acidentes causados por picadas de aranhas. Este tipo de acidente raramente leva
a óbito, quando chegam a tal ponto, as vítimas são invariavelmente crianças pequenas, idosos ou
pessoas extremamente debilitadas.
As aranhas constituem um grupo numeroso, mas dentre todas podemos destacar 5 que
representam real perigo os seres humanos, devido à ação da peçonha que são capazes de inocular.
• Caranguejeira: Geralmente grandes, podendo atingir 20

centímetros ou mais, possui pelos compridos nas pernas e
abdômen. Embora muito temida, os acidentes os acidentes são
raros e sem gravidade. Seus pelos sãos urticantes, e esta é a
principal arma das caranguejeiras contra a espécie humana. Sua
picada, contudo, é dolorosa, mas pela ação mecânica, do que pela
ação do veneno. Oculta-se nas roupas, calçados, cachos de banana, madeira seca, todas as
margens de banhados, etc.
138
• Viúva Negra: Cor preta, com manchas vermelhas no abdômen. A

fêmea mede 2,5 a 3 centímetros, e o macho 3 a 4 vezes maior. Vive em
teias que constrói sob vegetação rasteira, em arbustos, barrancos, etc.
São conhecidos apenas alguns acidentes no Brasil, de pequena e média
gravidade. Sua picada ocasiona dor intensa, ataca o sistema nervoso,
podendo trazer problemas para pessoas muito sensíveis ou crianças. A
teia que constrói é formada por uma rede de fios desordenados, onde ela permanece
virada para baixo. Quando é derrubada da teia finge-se de morta ou tenta fugir, porém
quando molestada em excesso, ou apertada contra o nosso corpo (dentro de roupas por
exemplo), pode picar com facilidade. É encontrada principalmente no Espírito Santo e Rio
de Janeiro.
• Aranha de Grama: Cor acinzentada ou marrom, com pelos vermelhos

perto dos ferrões e uma mancha escura em forma de flecha sobre o
corpo. Atinge até 5 centímetros de comprimento incluindo as pernas
(corpo de 2 a 3 centímetros). Vivem em gramados, campos e os
acidentes são frequentes, porém sem gravidade, a ação do veneno se
faz sentir apenas no local da picada (inchaço e vermelhidão).
• Aranha Armadeira: Cor cinza ou castanho escuro, corpo e pernas

com pelos curtos, perto dos ferrões os pelos são vermelhos. Atingem
até 17 centímetros de comprimento quando adultas, incluindo as
pernas (o corpo tem de 4 a 5 centímetros). As armadeiras escondem-se
em lugares escuros, cachos de bananas, vegetação, calçados, etc., de
onde saem para caçar, em geral à noite. Por serem muito agressivas,
assumindo postura ameaçadora (dali seu nome) os acidentes são comuns, podendo ser
graves para crianças menores de 7 (sete) anos.
• Aranha Marrom: É considerada a mais venenosa das aranhas. Possui

cor marrom amarelada, sem manchas. Atinge 3 a 4 centímetros
incluindo as pernas (corpo de 1 a 2 centímetros). Não são agressivas,
vivem em teias irregulares. São encontradas em bananeiras, folhagens,
beira de barrancos, gramados. Os acidentes são raros, mas em geral
graves. Os primeiros sintomas de envenenamento são uma sensação de
queimadura e formação de uma ferida n o local da picada. Além da ação cutânea, podem
lesar o rim e causar a morte da vítima.
18.1. Sintomas Causados pelo Aracneísmo

Em alguns casos, após a picada, geralmente dolorosa, aparece um quadro caracterizado por:
• Dores em todo o corpo;
• Câimbras;
• Sensação de angústia;
• Convulsões;
• Calafrios, sudorese;
• Perturbações visuais e até cegueira;

139
• Retenção de urina;
• Coriza;
• Queda da temperatura corporal;
• Pulso rápido;
• Parada cardíaca e morte (geralmente em crianças)
Algumas aranhas, causam fenômenos necrosantes.

A picada é pouco dolorosa e no local atingido surge
uma pápula esbranquiçada que, logo após fica
cercada por uma zona muito inchada.
Posteriormente, se formam grandes vesículas e, a
partir, do segundo ou terceiro dia surgem as placas
de necrose (destruição da pele). A necrose termina-
se por escara seca, que se desprende no 15º ou 25º
dia, deixando uma extensa ferida de bordos
irregulares e que alcança até o plano muscular. A
cicatrização dessa ferida é difícil e muito demorada.
18.2. Tratamento
Varia de acordo com a natureza do veneno inoculado pela aranha. Caso seja possível deve-se
aplicar o soro anticténico, na dose de 1 a 3 ampolas de 5cm³. Geralmente essa aplicação produz
uma regressão dos sintomas dentro de 2 horas.
Na impossibilidade do soro, durante uma sobrevivência, logo após a picada da aranha, o socorrista
deve manter a vítima em repouso, colocando sobre o local da ferroada compressas frias com água
pura e administrando analgésicos comuns. Caso esteja presente na bolsa de primeiros socorros,
pode-se aplicar anestésico local, principalmente para picadas de armadeiras e aranha marrom.
Podemos aplicar também a polpa de coco.
Segundo estudos, as picadas de aranhas brasileiras não contêm veneno suficientemente potente
para produzir lesões mortais nos seres humanos. Mas, talvez por haver pessoas alérgicas, muito
sensíveis ao veneno ou com a falta de assistência médica poderá haver complicações. O fato é que,
várias crianças e até mesmo adultos faleceram na selva quando picadas por algum destes
aracnídeos, portanto, muito cuidado com relação ao vestuário, calçados e locais onde o
sobrevivente se encontra.
140
19. Animais Peçonhentos – Escorpianismo
É o conjunto de acidentes causados por picadas de

escorpiões.
Vivem em cupinzeiros, barrancos, sob pedras, troncos
caídos, etc., tendo hábitos noturnos. O veneno do
escorpião provoca dor intensa que pode durar de 4
(quatro) até 6 (seis) horas, nas formas graves. A dor
pode ficar localizada, ou generalizar-se pelo corpo.
Poderão ocorrer náuseas, vômitos, diarreia, dificuldade
de respirar e até dificuldade em articular palavras.
O escorpião tenta diversos golpes com seu ferrão, que está localizado na extremidade da cauda,
injetando a cada picada frações de maior teor tóxico, por isso, de seu ataque podem resultar várias
picadas, dando aí um indício da gravidade.
O tratamento necessário costuma ser a aplicação local de anestésico, administração de analgésicos
e colocação de compressas frias para abandonar a dor, além de manter a vítima em absoluto
repouso. As vítimas de maior risco costumam ser as crianças, idosos e adultos debilitados.
141
SOBREVIVÊNCIA
NO MAR
142
ÍNDICE – SOBREVIVÊNCIA NO MAR
1. Princípios da Sobrevivência no Mar ..................................................... Pag. 144

1.1 Princípios da Sobrevivência no Mar............................................................. Pag. 144
2. Conjunto de Sobrevivência no Mar ...................................................... Pag. 145
3. Cuidados Especiais com o Bote Salva-vidas .......................................... Pag. 144
4. Sinalização .............................................................................................. Pag. 144
5. Obtenção de Água Doce ........................................................................ Pag. 147
6. Obtenção de Alimento .......................................................................... Pag. 148

6.1. Como Pescar . .............................................................................................. Pag. 149
6.2. Peixes Comestíveis ....................................................................................... Pag. 150
7. Animais Marinhos Perigosos ................................................................ Pag. 150

7.1. Tubarões ....................................................................................................... Pag. 141
8. Métodos de Flutuação ......................................................................... Pag. 153
9. Quartos de Vigilância ........................................................................... Pag. 153
10. Navegação dos Botes ......................................................................... Pag. 153
11. Cuidados com a Saúde ....................................................................... Pag. 154
12. Intermação ........................................................................................ Pag. 154

12.1. Sinais e Sintomas ....................................................................................... Pag. 154
12.2. Procedimento ............................................................................................ Pag. 155
13. Afogamento ...................................................................................... Pag. 155

13.1. Sinais e Sintomas ...................................................................................... Pag. 155
13.2. Procedimento ........................................................................................... Pag. 155
14. Estado de choque ............................................................................. Pag. 155

14.1. Sinais e Sintomas ...................................................................................... Pag. 155
14.2. Procedimento ........................................................................................... Pag. 156
143
15. Fatores Subjetivos do Sobrevivente ............................................... Pag. 156
16. Fatores Objetivos do Sobrevivente ................................................. Pag. 157
144
SOBREVIVÊNCIA NO MAR
Durante o último conflito mundial, numerosos foram os casos de náufragos que permaneceram
vários meses no mar, em pequenas balsas ou botes de borracha e que se salvaram apesar de
inicialmente, não disporem de água ou de comida.
O recorde pertence a um marinheiro chinês, que permaneceu 133 dias no mar, mantendo-se vivo
à custa de água de chuva e de peixe.
De um modo geral, a sobrevivência no mar, dependerá principalmente das rações e dos
equipamentos disponíveis, bem como da iniciativa do próprio náufrago. Desses equipamentos,
destaca-se o da pesca; portanto o peixe constitui a única fonte de comida e de água, de um
náufrago.
Os maiores perigos para os ocupantes de um barco salva-vidas são ansiedade e o medo,
geralmente provocados pelo desconhecimento de como sobreviver em alto mar enquanto não
chegam as equipes de salvamento. A fim de evitar essa situação, os tripulantes do avião têm que
saber o que fazer e como fazê-lo para garantira a sobrevivência de todos. Um outro fator
importantíssimo, aplicável a todos os ocupantes dos barcos, é o desejo de sobreviver, sem o qual
todos os equipamentos e conhecimentos de nada valerão. Centenas de casos provaram que
aqueles que sobreviveram tiveram a firme determinação e o desejo de sobreviver, e nunca
perderam as esperanças ou se deixaram dominar pelo medo.
Um náufrago estará sempre sujeito a quatro grandes perigos: afogamento, frio, pânico e sede.
1. Princípios da Sobrevivência no Mar
Como na sobrevivência na selva, no mar, o momento logo após a evacuação, deverá ser seguido
de ações imediatas e simultâneas:
• Após a completa lotação, soltar o bote da corda que prende ao avião, afastando-o das
águas impregnadas de combustível ou destroços do avião;
• Acionar o rádio transmissor de emergência;
• Localizar passageiros e tripulantes, realizando o resgate de homem ao mar;
• O tripulante mais graduado do bote deverá assumir o comando do mesmo;
• Soltar a biruta d’água assim que praticável, a fim de evitar que os barcos sejam levados
para muito longe; pois a procura das Equipes de Resgate começará pelo local do acidente;
• Amarar um bote ao outro, a fim de facilitar a localização e salvamento;
• Inflar com a bomba manual as estações de embarque, tanto superior como inferior;
• Redistribuir a lotação dos botes, caso haja excesso de ocupantes em um deles;
• Prestar os primeiros socorros;
• Armar o toldo que servirá de proteção contra o sol, chuva e vento;
• Abrir o conjunto de sobrevivência no mar, separar e proteger os sinalizadores;
• Proteger bússolas, relógios e fósforos contra a umidade;
• Avaliar a quantidade de água disponível, levando em conta que um náufrago necessita de
meio litro de água por dia. Tendo pouca água, convencer os sobreviventes que não
precisarão de água e alimento nas primeiras 24 horas.
Com as ações imediatas e simultâneas finalizadas, os sobreviventes deverão se atentar para:
145
• Não usar fósforos, isqueiros, etc., enquanto os botes estiverem dentro de área com
combustível;
• Sempre manter o bote o mais seco possível. As pessoas com roupas molhadas deverão
merecer atenção especial, principalmente em climas frios;
• Estabelecer em cada bote um sistema de vigilância, devendo cada ocupante exercer a
função de vigia no máximo por duas horas consecutivas. Não escalar doentes ou feridos
graves para essa tarefa.
• Sempre estar preparado para usar os aparelhos de sinalização assim que surgir um avião
ou navio, a fim de não perder a ocasião de ser localizado, pois é tarefa das mais difíceis
localizar botes em alto mar.
• Não entregar a leigos, o manuseio dos sinalizadores.
• Os ocupantes dos botes deverão manter seus coletes inflados. Crianças deverão ser atadas
a um dos seus pais, com a tira de seus coletes a fim de garantir a sobrevivência caso o barco
vire.
• Um dos ocupantes de cada bote, de preferência o vigia deverá permanecer atado ao bote
por uma corda de, pelo menos 3 (três) metros, a fim de servir como âncora caso o bote
vire.
• Proteja-se dos raios solares por meio de toldos, vestes, óculos e cera protetora de lábios.
2. Conjunto de Sobrevivência no Mar
Aeronaves que sobrevoam grandes extensões de água, deverão estar equipadas com conjuntos
de sobrevivência no mar, além do conjunto destinado à selva.
O conjunto do mar possuirá dentre outros itens:
• Corda com anel de salvamento.
• Âncora flutuante (biruta d´água).
• 01 Balde de borracha.
• 01 Canivete de múltiplas finalidades.
• 01 Alicate.
• 05 Pacotes de rações.
• Bolsas de água para fins medicinais.
• 05 Pacotes com tabletes de nitrato de prata (purificar água).
• 01 Espelho sinalizador.
• 05 Cartuchos pirotécnicos.
• 01 Bússola.
• 04 Bujões de vazamento.
• 01 Bomba de ar (manual).
• 01 Toldo com suportes laterais e centrais.
• 01 Estojo com material de pesca.
• Esponjas (tirar água do bote).
• Kit de Primeiros Socorros em estojo à prova d´água.
• Manual de sobrevivência no mar.
• Cordas.
• Fósforos a prova d´água.
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3. Cuidados Especiais com o Bote Salva-vidas
É claro que o sucesso de uma sobrevivência no mar dependerá muito dos equipamentos coletivos
de flutuação. Sendo assim, procure:
• Manter os botes corretamente inflados, utilizando as bombas manuais;
• As câmaras devem permanecer bem cheias, mas de modo nenhum devem esticadas como
tambores. Verifique com regularidade o estado de enchimento das câmaras. O ar quente
dilata-se. Deste modo, nos dias quentes, deixe escapar algum ar das câmaras. Ao esfriar o
tempo, bombeie o ar para dentro delas.
• Anzóis, latas vazias, canivetes furam o bote com facilidade, cuidado com os mesmos.
Vazamentos devem ser vedados assim que localizados, utilizando-se os recursos
disponíveis (bujões de vedação).
• Não amarrar linhas de pesca ao bote (muito menos aos ocupantes) pois um peixe de grande
porte poderá ocasionar danos ao bote, ou mesmo aos seus ocupantes. A biruta d´água
deverá ter um pano enrolado em sua corda, com a finalidade de impedir que o atrito dessa
corda danifique o material do bote. Distribua os passageiros de modo que o peso dos
mesmos contrabalance a tendência do bote levantar ao lado do vento.
• Só se deverá navegar o bote, quando houver terra à vista. Se o vento estiver soprando em
direção a terra, deve-se retirar a biruta d´água, soltar o toldo apenas do lado do vento e
segurá-lo o mais alto possível, para enchê-lo de ar, proporcionando assim, um
deslocamento mais rápido.
4. Sinalização
Durante a sobrevivência no mar a conservação dos sinalizadores exige cuidados maiores, pois uma
simples “virada” do bote poderá pôr tudo a perder. Os itens sinalizadores que estarão a nossa
disposição serão os mesmos vistos até aqui, ou seja, rádio transmissor de emergência, cartuchos
pirotécnicos, espelho sinalizador, pó marcador de mar, lanternas, luzes de localização e apito.
Todo esse material encontra-se acondicionado em sacos plásticos a bordo, porém para garantir
proteção mais efetiva devemos envolvê-los ainda em outra embalagem impermeável, mantendo-
os como os demais itens devidamente amarrados ao bote.
Observem que em pouso forçado na selva teremos outros recursos disponíveis para sinalizar,
como troncos de árvores, fogueiras, etc., enquanto no mar, contaremos somente com os recursos
dos conjuntos de sobrevivência dos botes. Vamos relembrar mais uma vez, o modo de uso de cada
um dos sinalizadores:
• Rádio Transmissor de Emergência: Deverá ser acionado após o abandono da aeronave,
devendo antes do acionamento ser amarrado à corda que circunda o bote ou “slide-bote”.
Começará a emitir sinais em cinco segundos, enviando sinais ininterruptamente por 48
(quarenta e oito) horas.
• Espelho Sinalizador: O sobrevivente que ficar responsável pela operação desse item
deverá logo nos primeiros minutos da operação de sobrevivência ir se adaptando ao seu
uso, para poder sinalizar adequadamente quando a oportunidade se apresentar. Correrá o
horizonte a pequenos intervalos com o reflexo do espelho, pois este poderá ser visto
mesmo antes que o sobrevivente tenha a oportunidade de ver ou ouvir a aproximação do
147
socorro. Na ausência desse espelho, ou mesmo em conjunto com ele, poderão ser usados
espelhos comuns, tampas de lata, superfícies metálicas sem arestas cortantes, e tudo que
possa refletir com alguma intensidade a luminosidade do sol. É evidentemente um item de
sinalização diurna.
• Pó marcador de água: O corante marcador de água é um saco de pano contendo um
produto químico que reage com a água, alterando seu PH. Produz uma mancha verde (clara
ou escura) que permanece ativa durante aproximadamente 3(três) horas. É um sinalizador
para o uso diurno, sendo que sua eficácia aumenta em dias ensolarados. Mantê-los seco.
Alcance de 10 milhas.
• Foguete pirotécnicos: Serão acionados somente quando tivermos certeza da aproximação
de navio ou avião. Possuem um lado para sinalização diurna e outro para sinalização
noturna, sendo que o lado noturno sempre terá alguma característica que permitirá seu
reconhecimento no escuro total, através do tato. O lado diurno terá a tampa lisa. No mar
devem ser direcionados para fora do bote, num ângulo de 45º acima do horizonte e a favor
do vento. São facilmente danificados pela umidade, exigindo cuidados muito especiais para
sua conservação e por se tratarem de recursos importantes, não podem ser desperdiçados
em hipótese alguma.
• Lanternas: As lanternas para sinalização (a prova d´água, possuem lentes coloridas) devem
logicamente ser usadas com essa finalidade, ou sendo absolutamente necessário utilizá-las
para iluminação, o tempo de uso deverá ser o mais breve possível, pois sua verdadeira
função é bem mais nobre.
• Apito: Servirá para atrair a atenção de embarcações próximas, para a localização dos botes
durante nevoeiro e para atrair a atenção de pessoas quando o bote estiver próximo ao
litoral.
• Lembre-se sempre, com exceção do rádio transmissor de emergência e do espelho
sinalizador, os demais itens deverão ser usados somente quando estivermos vendo, ou
então ouvindo o barulho dos motores de aeronave ou embarcação. O uso dos sinalizadores
só deve ser feito por tripulantes ou outros sobreviventes pré-qualificados, isto é, que
tenham sido previamente orientados para a função.
5. Obtenção de Água Doce
O racionamento de água e alimentos deverá se iniciar, conforme dito, imediatamente após o

acidente, e manter-se no decorrer das primeiras 24 horas. Os meios para obtenção de água potável
para os sobreviventes no mar são, alguns conjuntos de sobrevivências dotados de latas ou
embalagens plásticas contendo água, dessalinizadores ou des-salgadores químicos de água do
mar, por último podemos colher água da chuva ou mesmo do orvalho.
Não esquecer, no entanto, do primeiro meio que é trazer para o bote toda a água que nos seja
possível transportar do avião. Existindo a possibilidade, a ordem para a utilização de tais recursos
será a seguinte: primeiro a água das chuvas, depois dessalgadores e por último água potável já
disponível. Quando a sua reserva de água for limitada e não for possível reconstituí-la por meios
químicos ou mecânicos, mas somente por queda de chuva eventual, trate de fazer render o
possível essa reserva. Conserve seu corpo bem protegido, tanto do sol quanto de seu reflexo na
superfície das águas. Facilite por todos os meios a ventilação dos botes e não faça esforços
demasiados, sempre que puder, fique quieto e procure cochilar um pouco.
Determine com precisão a sua ração de água diária, após avaliar a quantidade total que se dispõe,
a capacidade de produção dos dessalgadores e o número de sobreviventes, assim como as
148
condições físicas em que estes se encontram. Se não dispuser de água não coma. Se a sua água for
de dois litros ou mais por dia, poderá comer uma maior ou menor parte de sua ração, e ainda
qualquer alimento que conseguir apanhar, seja uma ave ou um peixe. Vamos relembrar que a
quantidade de água necessária ao nosso organismo, é de dois litros por dia, em uma situação de
sobrevivência, no mínimo meio litro.
No racionamento de água, deve-se observar o seguinte:

• Quando beber, fazê-lo lentamente, mesmo quando tiver água abundante, após longo
período de sede, a fim de evitar vômitos.
• Quando a água estiver muito escassa, molhar bem os lábios e gargarejar lentamente antes
de ingerir sua dose.
• Não se deixe iludir pela sede falsa. A sede verdadeira provoca sensação de queimadura na
garganta e boca, enquanto a sede falsa é apenas vontade de beber, e pode ser aliviada,
colocando na boca um botão, goma de mascar ou um pedaço de couro.
• Não jogar fora água potável que eventualmente tenha sido poluída com água do mar, ela
poderá ser ingerida em pequenas quantidades diluída com água fresca.
Observe as nuvens e esteja prevenido para qualquer chuva que possa cair. Com o toldo do bote
colha água de chuva, acondicionando a água nos reservatórios plásticos ou quando puder manter
parte das roupas úmidas, podendo ajudar a diminuir a sede, mas não exagere nessa prática,
principalmente se não possuir cobertura de toldo.
A água da chuva nem sempre satisfaz, nela faltam os minerais necessários ao corpo humano, além
de desagradar um pouco ao paladar. A fim de dar-lhe melhor sabor, misture nessa água um pouco
de água do mar, ou dissolva nela caramelos duros, café ou chá solúvel. Sempre que chover, beba
água quanto puder conter em seu estômago sem que se sinta mal, aliás, a própria postura do
sobrevivente dentro do bote, limita a quantidade de água a ser ingerida.
Vale a pena salientar que o sabor da água obtida por intermédio dos dessalgadores químicos não
é agradável, além do que nem sempre estará na temperatura adequada, o que não significa que
não possamos tomá-la, muito pelo contrário, apenas devemos esperar o mesmo agir por 60
minutos.
Uma das maiores fontes de água e alimento para o náufrago será a obtenção de peixes, que ao
serem cortados em pedaços e mastigados, fornecerão apreciável quantidade de água.
Nunca beba água do mar e se você não dispuser de água, não coma.
6. Obtenção de Alimento
A principal fonte de alimentação inicialmente de um sobrevivente de acidente aeronáutico no mar

será, com grande margem de certeza, a própria ração, existentes nos conjuntos de sobrevivência.
Ao lado desta, teremos os alimentos da aeronave durante a operação de abandono, e a partir daí
o que pudermos obter da pesca ou alguma ave que eventualmente o use no bote.
Após o racionamento das primeiras 24 (vinte e quatro) horas poderemos iniciar a distribuição das
rações de emergência, que fornecerão o mínimo necessário para que uma pessoa sem atividade
física mantenha suas funções vitais.
Não possuindo mais rações ou quando forem elas muito reduzidas, deve-se procurar o alimento
marinho, representando, principalmente, pelos peixes.
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Dos alimentos encontrados durante uma sobrevivência no mar, nunca se deve comer:
• Medusas, águas vivas, caravelas, cobra do mar, holoturias e peixe mortos ou quase mortos.
• Vísceras ou ovos de qualquer peixe desconhecido.
• Mariscos pertencentes a colônias onde existam moluscos mortos, quase mortos ou
malcheirosos.
• Mariscos ou ostras agarrados a cascos de navios ou qualquer objeto metálico;
• Peixes da família dos baiacus (possuem corpo arredondado com pele dura, cobertos de
placas ósseas ou de espinhos).
• Quase todas as espécies de peixes de alto mar são comestíveis. Quando pescar, procure
não apanhar peixes muito grandes, que tenham espinhos no corpo e os dentes muito
salientes. Antes de trazê-los para dentro do bote, mate-os com uma pancada na cabeça.
6.1. Como Pescar

Os botes salva-vidas são equipados com conjunto de pesca e, caso não esteja disponível, podemos
improvisar anzóis por alfinetes, clipes, pregos de sapato ou canivetes.
Improvise a linha de pescar, utilizando-se de cordão de sapato ou fios da própria roupa (se
possível), utilize também tudo que possa funcionar como uma pequena rede (exemplo: jaqueta).
Os anzóis improvisados ou não, devem ser pequenos, e a linha de pescar tão leve quanto possível.
Para começar, pegue pequenos peixes que costumam juntar-se a sombra do bote. Use estes
pequenos seres como isca para apanhar peixes um pouco maiores.
Não devemos ingerir os líquidos corpóreos dos peixes, e como não dispomos de meios para
cozinhá-los no bote, a melhor maneira de consumi-lo será cortá-lo em postas e mastiga-lo
demoradamente, evitando, no entanto, engolir a carne, que consumida em quantidade razoável
poderá levar o náufrago a apresentar distúrbios intestinais.
Durante a noite, a luz atrai os peixes, além do que nesse período, determinadas espécies, poderão
cair dentro do bote. Caso isso aconteça, não se assuste e trate de agarrá-lo sem hesitação, pois é
um alimento precioso.
Quando pescar, não amarre a extremidade da linha de pesca ao bote ou ao pescador, pois um
peixe de porte maior poderá provocar sérios transtornos, mantenha a linha segura protegendo
suas mãos com um pano, bem como proteja as partes onde a linha eventualmente faça atrito com
o bote.
Um peixe, mãos, pés ou objetos que brilham, balançando-se na água, ao lado do bote, poderão
atrair a atenção de peixes perigosos, de grandes dimensões, portanto não facilite. Caso você tenha
capturado um peixe grande, só o traga para bordo se isto não oferecer danos ao bote. As vísceras
dos peixes e dos pássaros capturados e abatidos, podem ser usadas como isca.
As aves marinhas costumam fazer pontos de descansos nas embarcações que encontram no mar.
Portanto ao avistá-las, oriente o grupo a manter-se absolutamente imóvel, o que dará segurança
à ave para aproximar-se e efetuar o pouso no bote. Quando isto ocorrer, tente apanhá-la assim
que fechar as asas. Além da carne, poderemos beber o sangue dessas aves, mas tenha em mente
que apanhá-las não será fácil, assim como não será agradável comê-las, mesmo após longo
período sem alimentos.
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6.2. Peixes Comestíveis
7. Animais Marinhos Perigosos
Moréia: As Moréias são raivosas e agressivas quando perturbadas no seu

habitat, sua mordida causa grande lesão que, se não for tratada, infecciona
rapidamente.
Barracuda: Numerosos são os casos de ataques a banhistas por barracudas.

Nadam em pequenos cardumes e suas mordidas, assim como as da moréia
causam lesões graves.
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Arraia: São peixes cartilaginosos que possuem corpo romboidal, fortemente

comprimido de cima para baixo, com a cauda ordinariamente muito delgada e
sempre armada de forte ferrão, bi farpeado, em forma de punhal, geralmente
com 5 (cinco) centímetros de comprimento. Com ferrão armado de dentes de
um lado, e outro, à maneira de serra, com pontas revoltas entram com facilidade e não saem sem
arrancar pedaços de carne. A ferida é de difícil cura pela irregularidade do corte e porque o ferrão
deixa dentro um produto viscoso que muito concorre para inflamar a ferida. As arraias são
encontradas com mais frequência nos rios: Amazonas, Paraguai, Branco, Tocantins e no mar. A
arraia vive nas margens dos rios, coberta de lama ou areia que ela atira para cima do corpo. Está
sempre de tocaia. Ao ser pisada, desfere o bote certeiro e espeta seu esporão, no pé quase sempre
à altura do tornozelo. Este ferrão serrilhado, rasga e dilacera a carne, inoculando a peçonha
profundamente. A dor provocada por uma fisgada de arraia é horrível. A toxina por si só não
provoca dor, e sim uma reação inflamatória local e taquicardia acentuada, a sintomatologia é
agravada pelo trauma da picada. Não há tratamento específico para esses envenenamentos, que
não são mortais, nem têm outras consequências senão os sintomas descritos. O tratamento é
comum.
Medusa: As medusas (caravelas, águas-vivas) são comuns nas águas tropicais.
O perigo das medusas está no contato físico com as cápsulas venenosas cheias
com um líquido urticante, distribuídas pelos seus longos tentáculos e que
provocam irritações e queimaduras, podendo até provocar a morte
Ouriço e Anémona: Os espinhos de algumas espécies de ouriços provocam

ferimentos dolorosos. Algumas espécies possuem espinhos dentados,
tornando-se necessário extraí-los cirurgicamente. Nos casos menos graves, os
espinhos de natureza calcária e silicosa; podem ser
dissolvidos pela aplicação de amoníaco, álcool ou sumos cítricos (gotas de
limão). As anêmonas, assim como as medusas, expelem uma secreção
urticante, que produz irritação. Evitar tocá-las com a pele desprotegida.
Caracol Venenoso: Os caracóis compridos e de formas cônicas (principalmente

algumas espécies do Oceano Pacífico e Índico) são venenosos. Os mais perigosos
possuem um apêndice vermelho e uma tromba, que é usada para injeta r o seu
veneno. A ação desta picada produz fortes dores, inchação, paralisia e cegueira,
e às vezes a morte em um espaço de até 4 horas. Na dúvida o melhor a fazer é evitar tocar em
caracóis.
7.1. Tubarões
O tubarão, ao contrário dos peixes com estrutura óssea,
não tem bexiga natatória, que permite o equilíbrio dentro
d´água. Como o peso de seu corpo é maior que o da água,
quando ele para de nadar, afunda. A maioria dos tubarões,
especialmente aqueles que frequentam águas profundas,
precisa mover-se do nascimento à morte, se os tubarões
pararem de nadar, irão ao fundo e morrerão pela pressão.
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Sua carne pode ser comida, porém é forte e cheira a amônia. O tubarão ataca quando tem fome,
mas seu apetite parece ilimitado. Isto pode ser explicado pela anatomia interna, simplesmente
adaptada para encerrar a presa e digeri-la.
Ao contrário da maioria dos vertebrados, ele tem um aparelho digestivo bastante curto. A área de
absorção dos alimentos é ampliada por uma válvula espiral, que permite uma digestão rapidíssima
tornando o tubarão um eterno faminto.
Vivendo tanto em águas rasas como nos mares mais profundos, os tubarões são mais numerosos
em áreas tropicais, subtropicais e temperadas, apesar de várias espécies habitarem as águas frias
do Ártico e do Antártico.
O tubarão tem um olfato apurado capaz de detectar um estímulo olfativo atraente, como o de
sangue, mesmo se ele estiver diluído. Baseado apenas no olfato, um tubarão pode seguir uma
pista por muitos quilômetros. Outro sentido bastante aguçado no tubarão é a audição. O olfato e
a audição compensam a principal deficiência, que é a visual. O tubarão é míope, o cristalino dos
seus olhos é indeformável, de modo que ele só pode ver nitidamente objetos que estejam a
distâncias de 2 a 5 metros.
Ficou provado, através de várias experiências, que o tubarão não ataca deliberadamente o
homem, mas pode ser levado a isto, por certos tipos de vibração. Também não ataca de modo
precipitado, por puro instinto de agressão, sendo ao contrário, muito cauteloso ao se aproximar.
A maioria dos tubarões se afasta quando encontra alguma coisa tão grande como um homem
submerso. É típico o seu comportamento ao cruzar com um mergulhador. Mesmo chegando a ele
excitado pelo estímulo, seus olhos míopes percebem primeiro uma grande sombra indistinta, e
em seguida a imagem real do mergulhador, possivelmente interpretada como a de um animal
grande e incomum, desconhecido e, portanto, potencialmente perigoso. O medo prevalece sobre
a necessidade de alimentar-se, e o tubarão foge.
Já na superfície da água, a situação é diferente. Uma presa fácil de apanhar, é ali que se encontra
uma gaivota agonizante, um peixe mais fraco, o lixo atirado dos navios, etc. Um náufrago na
superfície pode provocar vibrações sonoras capazes de excitar um tubarão, que avista somente as
partes imersas do corpo e, se ele afinal atacar, estará investindo contra a fonte de vibrações, que
em geral é um apêndice móvel, como uma perna ou um braço. As medidas enunciadas a seguir
não significam que o ataque será evitado, mas em muitas ocasiões poderão surtir efeito:
• Roupas escuras parecem oferecer maior proteção que roupas claras.
• Estando no interior da embarcação, evitar deixar mãos e pés dentro da água,
principalmente se estiverem sangrando.
• Não atirar pela borda restos de alimentos.
• Caso um tubarão ataque o bote, tente acertá-lo no focinho com um objeto contundente.
• Nem todos os tubarões fazem parecer a barbatana dorsal acima d´água, e caso você
presencie tal fato, talvez ainda não venha a ser um tubarão.
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8. Métodos de Flutuação
Conforme já visto anteriormente, ao abandonar a aeronave em um pouso

forçado no mar, o sobrevivente deverá inflar o seu colete salva-vidas já fora
da aeronave, sobre as asas, ou na área da soleira da porta. Cada câmara do
colete salva-vidas suporta até 60 kg inerciais. As duas câmaras do colete
deverão ser infladas, pois no caso de acidentalmente cair no mar, ou não ser
possível esperar a inflação do bote, sendo obrigado a pular na água, com as
câmaras infladas mesmo em condições de desorientação (desmaio, estado
de pânico, etc.), os coletes são projetados para sustentar o náufrago com a
cabeça fora d´água, mesmo desmaiado.
Se o seu colete ficar definitivamente danificado e você tiver que permanecer
na água por longo período, poderá ainda improvisar uma boia com as calças,
seguindo a orientação: amarrar as duas pernas da calça, dando nó em cada boca, desabotoar a
braguilha e segurar a calça pela cintura por trás da cabeça. Com um rápido movimento, de trás
para frente, em arco por cima da cabeça, mergulhar a frente à cintura da calça. O ar aprisionado
irá encher as pernas amarradas da calça. Deve após isso deitar-se sobre a calça, de modo que as
duas partes de ar fiquem à altura das axilas. Dependendo do tipo de tecido, a calça poderá reter o
ar por um tempo maior ou menor, mas em qualquer circunstância, repetindo-se de tempos em
tempos o processo, o sobrevivente poderá ficar um tempo razoável dentro da água, sem
praticamente cansar-se.
9. Quartos de Vigilância
Distribua os quartos de vigia. Estes não devem exceder de 2 (duas) horas. Todos os sobreviventes
devem participar deste dever, com exceção dos que se acham seriamente feridos ou exaustos.
Mantenha pelo menos um homem em vigilância durante 24 horas do dia. Se possível, faça render
o vigia de 2 em 2 horas.
O vigia, principalmente, deverá observar cuidadosamente até onde sua vista alcança, procurando
reconhecer quaisquer sinais de terra próxima, aeronaves/embarcações ou cardumes.
10. Navegação dos Botes
Os botes (com exceção dos de capacidade para 20 homens) podem ser navegados com todo
sucesso com um desvio de até 10 graus de direção do vento.
Em mar agitado, amarre a popa do primeiro bote à proa do segundo bote e deite ao mar a biruta
d'água, da popa do segundo bote. A corda, entre os botes deverá ter uns 8 metros.
Abordar à terra em uma arrebentação violenta é perigoso. Não se apresse em ganhar a terra.
Procure não desembarcar quando o Sol estiver baixo, sobre o horizonte, ferindo os olhos e
dificultando-lhe ou mesmo impedindo-lhe a visão. Procure desembarcar a sotavento (ao lado
oposto do vento).
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Poderá ainda navegar ao longo da costa à procura de uma praia onde possa desembarcar e onde
a arrebentação seja mais suave.
11. Cuidados com a Saúde
• Enjoo no mar: Não coma nem beba. Deite-se e mude a posição de sua cabeça. Dispondo
de remédio contra enjoo no mar, tome-o logo.
• Queimaduras de sol: Conserve a cabeça e a pele, em geral, cobertas. Mantenha-se a
sombra.
• Úlceras provocadas pelo contato da água do mar: Não procure abri-las ou espremê-las,
use pomada antisséptica. Não deixe a umidade penetrar nas feridas. Mantenha-as o mais
secas possível.
• Olhos doloridos: O reflexo intenso do céu na água, poderá causar aos olhos, inflamação
ficando doloridos ou até mesmo injetados de sangue. Se os olhos estiverem doloridos,
coloque uma leve atadura. Umedeça um pedaço de gaze ou algodão na água do mar e
coloque sobre os olhos, antes de fixar a atadura.
• Prisão de ventre: A falta de funcionamento dos intestinos constitui fenômeno comum em
náufragos, dada a exiguidade da alimentação. Não comece a tomar laxativos, mesmo que
não haja falta deste elemento.
• Dificuldades de urinar: A cor escura da urina (tipo coca-cola) e a dificuldade de urinar são
também, fenômenos normais em tais circunstâncias. Não se impressione com isto.
• Distúrbios mentais: A sensação de medo é normal em homens que se encontram em
situação de perigo. A percepção de miragens não significa necessariamente que você está
sofrendo de problemas mentais sérios.
• Cuidados com lábios e peles: Use “batom” incolor para os lábios, manteiga de cacau,
qualquer espécie de óleo ou pomada.
12. Intermação
É uma perturbação do organismo, causada por excessivo calor em locais úmidos e não arejado.
12.1. Sinais e Sintomas

• Dor de cabeça e náuseas;
• Palidez acentuada;
• Sudorese;
• Pulso rápido e fraco;
• Temperatura do corpo normal;
• Câimbra no abdômen ou nas pernas;
• Inconsciência.
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12.2. Procedimento
• Mover a pessoa para lugar fresco e arejado, e retirar-lhe a roupa;
• Mantê-la deitada com a cabeça mais baixa que o resto do corpo;
• Em caso de parada respiratória, iniciar a respiração de socorro boca-a-boca;
• Procurar um médico, se possível.
13. Afogamento
É a asfixia provocada pela imersão prolongada do organismo em um meio líquido.

• Agitação;
• Dificuldade respiratória;
• Inconsciência;
• Parada respiratória;
• Parada cardíaca.
13.2. Procedimento
• Aproximar-se da pessoa pelas costas, segura-la e mantê-la com a cabeça fora d’água.
• Iniciar imediatamente a respiração de socorro boca-a-boca, ainda com a pessoa dentro da
água.
• Quando estiver fora d’água, colocar a pessoa em decúbito dorsal, com a cabeça mais baixa
que o corpo.
• Insistir na respiração boca-a-boca, se necessário.
• Friccionar vigorosamente os braços e as pernas do afogado, estimulando a circulação.
• Remover imediatamente a pessoa para o serviço de salvamento ou para hospital mais
próximo.
14. Estado de choque
Quadro grave, de desenvolvimento súbito e rápido, caracterizado por um colapso do sistema

circulatório.
Suas causas são das mais variáveis, como: coque elétrico, hemorragia aguda e intensa, queimadura
intensa, ferimento grave, fratura, envenenamento, emoção violenta, distúrbios circulatórios, dor
aguda, infecção grave e exposição a extremos de calor e frio.

• Pele fria e pegajosa;
• Sudorese;
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• Face pálida, com expressão de sofrimento;

• Sensação de frio, chegando, às vezes, a tremores;
• Náuseas e vômito;
• Respiração curta, rápida e irregular;
• Perturbação visual;
• Pulso rápido e fraco;
• Inconsciência total ou parcial.
14.2. Procedimento
• Realizar uma inspeção rápida na pessoa socorrida;
• Combater, contornar a causa do estado de choque, se possível;
• Conservar a pessoa deitada;
• Afrouxar-lhe a roupa;
• Retirar da boca, se necessário, secreção, dentadura, goma de mascar, etc.;
• Em caso de parada respiratória, iniciar a respiração de socorro boca-a-boca;
• Em caso de ausência de pulso e dilatação das pupilas, executar a massagem cardíaca
externa;
• Caso haja vômito, virar a cabeça da pessoa de lado;
• Levantar as pernas da pessoa, caso não haja fratura;
• Manter a cabeça da pessoa mais baixa que o corpo, sempre que possível;
• Manter a pessoa agasalhada, utilizando cobertores, mantas ou qualquer outro recurso
disponível;
• Remover imediatamente a pessoa para o hospital mais próximo;
• Nunca dar líquidos a pessoa.
15. Fatores Subjetivos do Sobrevivente
Os fatores subjetivos irão afetar os sobreviventes de forma diferente, vai depender do estado
psicológico de cada um. São eles:
• Pânico: O pânico, normalmente toma conta da pessoa no momento do acidente, ou mais tarde,
já na embarcação. Pode, entretanto, ser controlado e até mesmo dominado, quando se está
preparado para enfrentar situações de emergência, o conhecimento de procedimentos e um
razoável adestramento farão com que se desenvolva o autocontrole.
• Solidão: A solidão é o prelúdio do tédio no bote salva-vidas. A pessoa, inicialmente, acredita que
em pouco tempo será resgatada, e caso isso não aconteça, começará a se deixar abater,
principalmente quando dá conta da sua situação e da vastidão do mar que a cerca. A solidão
necessita ser combatida através de uma ocupação. A pesca, o cuidado com os feridos, a confecção
de um diário, o cuidado com a higiene e com o bote salva-vidas são excelentes exemplos de
combate à solidão. Deve evitar combater a solidão com a conversa, pois esta, pode provocar sede.
• Tédio: Em uma prolongada sobrevivência no mar, o aparecimento de uma certa rotina, aliada à
solidão, faz com que o tédio tenda a se estabelecer. É a fase em que o sobrevivente, revoltado
contra tudo e contra todos, começa a se desinteressar das coisas que poderiam servir de ocupação
e perde a vontade de viver. Quando, em uma sobrevivência, o tédio recair sobre alguém do grupo,
será necessário combatê-lo persistentemente.
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16. Fatores Objetivos do Sobrevivente
Já os fatores objetivos afetarão os sobreviventes da mesma forma. São eles:
• Frio: A evaporação da umidade da pele, na forma de suor (ou em outras formas) é decorrência
do aquecimento do corpo. A consequência da perda de calor do corpo, resulta em uma redução
da temperatura da pele, quando cai a maioria das pessoas tem suas capacidades mental e física
deterioradas, e entra em estado de choque. Se a temperatura do corpo continuar a cair, a pessoa
morrerá. Durante o período de sobrevivência, no caso de baixa temperatura ambiente, uma das
constantes preocupações deve ser a de manter as roupas e o bote salva-vidas o mais seco possível.
• Congelamento: O congelamento se manifesta principalmente no rosto, orelhas, pés e mãos,
levando à ulceração das partes atingidas, podendo inclusive gangrenar os locais levando à
amputação, e ameaçando seriamente a vida humana. Ao menor sinal de congelamento (cianose
ou dormência) deve-se aquecer gradativamente as partes. Em hipótese alguma deve-se friccionar
ou massagear as partes atingidas.
• Queimaduras: Os sobreviventes deverão conservar a cabeça e a pele coberta, protegendo

inclusive o pescoço e a nuca por meio de uma aba improvisada. Os raios solares refletidos na água,
também queimam a pele. Não se deve furar as bolhas, deve-se evitar a penetração de umidade
nas feridas, mantendo-as cobertas de pomada e mais seca possível. Com o reflexo intenso do sol,
do céu e da água, os olhos podem ficar injetados de sangue (inflamados), na falta de óculos usar
um pedaço de pano ou atadura sobre os olhos, além de pomada oftálmica.
158
SOBREVIVÊNCIA
NO GELO
159
ÍNDICE – SOBREVIVÊNCIA NO GELO

1. Ações Imediatas e Simultâneas .................................................... Pag. 160
2. Ações Subsequentes ...................................................................... Pag. 160
3. Abrigos ............................................................................................ Pag. 161
4. Fogo ................................................................................................ Pag. 161
5. Água ................................................................................................ Pag. 162
6. Alimento .......................................................................................... Pag. 162
7. Cuidados no Gelo ............................................................................. Pag. 162

7.1. Envenenamento por Monóxido de Carbono .......................................... Pag. 162
7.2. Congelamento .......................................................................................... Pag. 163
7.3. Cegueira ................................................................................................... Pag. 163
7.4. Ação dos Ventos ...................................................................................... Pag. 163
7.5. Necessidades Fisiológicas ........................................................................ Pag. 164
7.6. Gretas (Fendas) ........................................................................................ Pag. 164
7.7. Aludes ....................................................................................................... Pag. 164
7.8. Animais Perigosos .................................................................................... Pag. 164
160
SOBREVIVÊNCIA NO GELO
Durante meses o Sol desaparece atrás da linha do horizonte. Mas isso é ainda melhor do que no
inverno, quando ele nunca aparece. Na Antártida, no Ártico, ou qualquer outra região gelada, o
homem sente-se frágil e pequeno. Em momentos, tudo pode se transformar num inferno branco
de ventos furiosos; horas depois, pode-se sentir em pleno paraíso, cercado de animais.
O gelo e o frio foram os principais fatores que fizeram do Ártico e da Antártida as últimas regiões
exploradas pelo homem. A descoberta e a colonização das áreas geladas são, ainda hoje, desafios
a sobrevivência humana. Temperaturas muito baixas, escassez de alimento e, principalmente, a
ação dos ventos fazem com que o homem, caso não conheça algumas noções básicas, tenha uma
sobrevivência muito pequena.
A maior quantidade possível de roupa deve ser mantida. A manutenção da temperatura do corpo
é um dos maiores segredos para o êxito numa sobrevivência no gelo. As extremidades (mãos, pés,
orelhas, cabeça e nariz), mucosas e faces devem ser muito bem protegidas.
Um pouso em regiões geladas pode acontecer sobre uma camada espessa de gelo continental,
suficientemente forte para suportar o peso da aeronave (ICE-SHELF) ou sobre uma camada de gelo
mais fina, que se forma sobre o mar e cuja resistência é limitada (PACK-ICE). Esta camada se quebra
pela ação de ventos e marés, dificultando ainda mais a situação.
1. Ações Imediatas e Simultâneas
As ações imediatas (prestação de primeiros socorros e acionamento dos radiofaróis de

emergência) são idênticas às apresentadas no Manual de Sobrevivência na Selva. Importante
lembrar que os grânulos de silica-gel devem ser utilizados na sua finalidade anti-coagulante para
o acionamento dos radiofaróis de emergência (Beacon) modelo Rescue 99.
Outro equipamento que pode ser usado para ajudar a disparar o rádio Beacon, na sua função
anticongelante será o extintor de água pressurizável (quando houver).
2. Ações Subsequentes
Deve-se providenciar abrigo imediatamente após o acionamento dos radiofaróis de emergência

(Rádio Beacon), pois inclusive, a eficiência na prestação de primeiros socorros poderá depender
deste fator.
Seria muito difícil sobreviver no gelo sem abrigo e calor, o ser humano resistiria poucas horas
somente. Por isso, tão logo quanto possível um tripulante deverá coordenar a construção de um
abrigo, e no seu interior acender um foco de fogo, sem esquecer a ventilação do ambiente,
evitando assim a intoxicação pelo monóxido de carbono.
161
3. Abrigos
Deve-se avaliar a área ao redor da aeronave para determinar o local mais adequado à construção
do abrigo, considerando a disponibilidade de água e alimento.
O interior da aeronave NÃO deverá ser utilizado como abrigo, visto que sua temperatura será,
também, reduzida drasticamente. Entretanto, partes de sua fuselagem e/ou interior (forração,
assentos, etc) poderão ser utilizadas para a confecção de um abrigo.
Deve-se ter um cuidado especial a manusear partes metálicas da aeronave que não estejam
pintadas, porque em contato direto com a peie, poderão causar lesões irreversíveis.
Escorregadeiras e barcos salva-vidas também poderão servir como abrigos, desde que
devidamente fixados sobre o gelo.
É importante se ter certeza de que o abrigo será construído sobre blocos sólidos de gelo, distante
de fendas ou do mar aberto.
Dentre os vários tipos de abrigo que podem ser construídos, destacam-se:

• Trincheira: Pode ser construída rapidamente e proporciona uma
proteção eficiente. Devendo-se cuidar para que a entrada não se localize
na direção do vento: Para a cobertura da trincheira pode-se utilizar
toldos, escorregadeiras, pedaços da fuselagem ou blocos de neve
formando um "V" invertido.
• Caverna de Neve: É cômoda, porém de difícil construção. Apresenta

maior possibilidade de intoxicação por monóxido de carbono
(proveniente da fonte de calor) do que a trincheira.
• Iglu: Na eventualidade de uma sobrevivência prolongada

no gelo, deve-se buscar um abrigo de construção mais
sólida. Para sua confecção são necessários blocos de gelo
com medidas aproximadas de 50 cm X 30 cm X 30 cm. A
forração do local onde se for deitar é importante para que a neve não derreta sob o corpo (assento
da aeronave, escorregadeiras, etc.).
Em qualquer abrigo deve-se acender uma vela (ou outra fonte de calor) de forma a manter a
temperatura no abrigo próximo a 0°C e o teto deve ser bem liso para evitar que a neve derretida
fique gotejando. Além disso não esquecer de ventilar o ambiente para não haver acúmulo de
fumaça e gás carbônico.
4. Fogo
Os únicos combustíveis inflamáveis numa sobrevivência no gelo são os provenientes da própria

aeronave (querosene e óleo) e as gorduras de origem animal.
Para promover fogo em gordura de origem animal, deve-se depositá-la em recipientes (jarras,
baldes de gelo, etc.), utilizando um pavio para acendê-la. A chama proveniente da queima deste
combustível é muito brilhante e pode ser avistada a grandes distâncias.
162
Providenciar também alguma superfície metálica ou pedra para sustentar a fogueira ou fogareiro
para que não afunde no gelo ou neve. Caso seja ouvido barulho de socorro, pode-se molhar algum
tecido no combustível da aeronave e atear fogo para sinalizar.
5. Água
Há 2 (duas) maneiras de se obter água em uma sobrevivência no gelo:

• Derretendo-se gelo. Tendo o cuidado de não utilizar aquele proveniente de áreas onde haja
colônias de pinguins ou concentração de outros animais, por estar contaminado com fezes
ou urina.
• Colhendo-se água de fonte natural oriunda de degelo (quando o mesmo estiver
derretendo), cujo curso sob camadas livres de gelo muitas vezes se pode ouvir.
6. Alimento
Inicialmente usar as rações do kit de sobrevivência. Procurar entre as bagagens de passageiros ou

nos porões da aeronave se for possível algo comestível, sem esquecer de que as primeiras 24 (vinte
e quatro) horas são de racionamento total.
Excetuando-se todo alimento que estiver disponível no interior da aeronave, e que deverá ser
retirado, nas regiões polares a alimentação se limitará aos de origem animal: focas, leões
marinhos, aves, peixes e demais animais marinhos, sendo que provavelmente as focas serão a
principal fonte.
Somente em último caso se deve ingerir a carne de pinguins, pois muito comumente está
contaminada por vermes. No caso de regiões continentais geladas (cordilheiras, por exemplo), cuja
localização é afastada do mar, a alimentação pode se basear, além de mantimentos encontrados
na aeronave, nos animais de caça e possíveis roedores.
7. Cuidados no Gelo
7.1. Envenenamento por Monóxido de Carbono

A queima de velas, lamparinas, etc., no interior dos abrigos, promove a liberação de monóxido de
carbono (gás altamente tóxico). A fim de evitar o excesso de sua concentração e consequente
envenenamento dos sobreviventes no abrigo, deve-se manter uma ventilação adequada em seu
interior (buraco ou chaminé improvisados a favor do vento criando o efeito Venturi devido ao
vento).
Caso sinta sensação de confusão, vertigens, cefaleia, etc., saia imediatamente do abrigo para um
ambiente arejado.
163
7.2. Congelamento
Os congelamentos a nível epitelial podem ser, basicamente, classificados em três grupos, a saber:
• 1° Grau: ARREPIOS: Não são perigosos. Servem como primeiro sinal.

• 2° Grau: FLICTEMAS (ou BOLHAS): Indicam um processo de queimadura nos tecidos.
• 3° Grau: NECROSE: Gangrenas ou manchas escuras na pele indicam uma diminuição muito
grande do fluxo sanguíneo para a região.
O frio intenso também pode ocasionar o estado de choque e perda da razão, devido ao
estreitamento dos vasos sanguíneos pela hipotermia, ficando o indivíduo em estado letárgico.
Deve o sobrevivente, neste caso, ser tratado à base de banhos de imersão iniciando-se o
tratamento com água fria e, aos poucos, aquecendo-a (tratamento muito difícil de ser executado
sob as condições encontradas na sobrevivência).
Importante: O congelamento nunca deverá ser tratado através de fricção. Desta maneira ao invés
de apresentar melhoras no quadro clínico, a vítima teria sua situação agravada.
O congelamento inicial da face pode ser tratado colocando-se as mãos quentes sobre a mesma. O
congelamento dos dedos pode ser resolvido colocando-se as mãos sob as axilas ou dentro das
calças.
Caso haja um princípio de congelamento dos pés, o melhor a fazer é colocá-los dentro das
vestimentas de outro sobrevivente, caso não disponha de meios mais apropriados, como os
detritos anteriormente.
Quando se estiver desenvolvendo esforços físicos, deve-se evitar ao máximo a transpiração, pois
quando cessar a atividade, o suor se congelará rapidamente, causando a hipotermia. Por esta
razão deve-se retirar paulatinamente as peças de roupa de modo a não manter a temperatura do
corpo excessivamente alta. Ao se retirar uma peça de roupa deve-se cuidar para que seja bem
protegida a fim de não ficar úmida ou molhada. Encerrando-se a atividade física, as peças devem
ser revestidas gradualmente, de modo a manter-se a temperatura normal do corpo.
Os sobreviventes, durante o tempo em que estiverem no abrigo, devem ficar o mais próximo
possível do outro, para manter o aquecimento corpóreo gerado por ambos.
7.3. Cegueira
Não há uma adaptação natural da visão aos reflexos solares na neve, no gelo e na água. Os raios
infravermelhos provocam fadiga ótica e dor intensa. Devemos proteger os olhos (utilizando óculos
escuros, vendas ou abrigando-se em lugares pouco iluminados) ao primeiro sinal de dor ocular.
Além disso, há o problema de lesões devido às lágrimas.
7.4. Ação dos Ventos

O corpo humano queima energia para manter sua temperatura. Em regiões geladas este gasto
energético é aumentado; o vento aumenta ainda mais a perda de calor, e consequentemente a
sensação de frio ao dispersar as camadas de ar "aquecido" existentes entre a roupa e a pele. Esta
dispersão é proporcional à velocidade do vento. Para se reduzir este problema, os sobreviventes
devem se proteger do vento, valendo-se de anteparos (a aeronave, os abrigos, etc.) ou qualquer
meio de minimizar a ação eólica.
164
7.5. Necessidades Fisiológicas

Construir outro tipo de abrigo se possível (cova ou trincheira) afastado e sinalizado, protegido do
vento pois os órgãos genitais podem ser congelados, além da necessidade de higiene do
“acampamento” bem como dos sobreviventes.
7.6. Gretas (Fendas)

São fendas encobertas de neve e se constituem em perigo potencial
para quem caminha sobre o gelo. Sua formação se deve a acomodação,
de camadas de neve e gelo em trechos de relevo irregular. Os
deslocamentos somente deverão acontecer quando todos os
elementos estiverem amarrados entre si e, o primeiro homem
(homem-guia), for capaz de vistoriar o solo com um bastão (ou similar) e detectar as gretas
existentes.
7.7. Aludes
Observar estrito silêncio em aéreas de encostas de montanhas, pois a neve
acumulada nos topos pode ser deslocada devido ao deslocamento de ondas
sonoras (eco) provocando assim uma avalanche.
7.8. Animais Perigosos
Durante o deslocamento observar atrás do grupo, periodicamente, a

presença de ursos ou lobos, que pelo faro apurado seguem seus rastros à
procura de alimentos.
Os machos de focas, leopardos e os leões marinhos atacam com muita
rapidez se tiverem seu território invadido.
As aves do tipo Skua atacam quase sempre em voos rasantes, quando sentem seus ninhos
ameaçados.
165
SOBREVIVÊNCIA
NO DESERTO
166
ÍNDICE – SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO
1. Abrigo ............................................................................................... Pag. 167
2. Fogo .................................................................................................. Pag. 167
3. Água .................................................................................................. Pag. 168
4. Alimento ........................................................................................... Pag. 168

4.1. Alimento de Origem Vegetal ............................................................... Pag. 168
4.2. Alimento de Origem Animal ................................................................ Pag. 169
5. Cuidados no Deserto ........................................................................ Pag. 169
6. Decisão de permanecer ou abandonar o local do acidente ............ Pag. 169
7. Animais Perigosos ............................................................................. Pag. 170
167
SOBREVIVÊNCIA NO DESERTO
Em quase todos os continentes (com exceção da

Europa) há extensas regiões que tem como
característica a aridez do solo, quase completa ausência
de chuvas e temperatura muito quente durante o dia e
bastante fria à noite.
A maior de todas as faixas de terras áridas do mundo
estende-se desde o norte da África, passando pela
região do Golfo Pérsico, até a Ásia Central. Nela se incluem os desertos do Saara, da Arábia e de
Gobi. Além desses, existem outros desertos de menor extensão, como o de Kalahari (África
Meridional), Sind (Índia), Tarin (China), Vitória e o Grande Deserto de Areia (Austrália). Atacama
(América do Sul) e as vastas zonas áridas situadas ao sul da terra Nevada, na América do Norte.
As dificuldades de sobrevivência em áreas desérticas baseiam-se, principalmente, na obtenção de
água e na resistência às temperaturas extremamente altas destas regiões. Sobreviver nestas áreas
está além dos limites do saber: requer força de vontade e determinação extremas. O homem, no
decorrer de sua evolução, dominou e desenvolveu várias regiões do planeta, mas ainda não
conseguiu dominar a evolução natural dos desertos.
No deserto, os procedimentos relativos à AÇÕES IMEDIATAS são idênticos aos de uma
sobrevivência na selva. Entretanto, há algumas diferenças quanto a ABRIGO, FOGO, ÁGUA e
ALIMENTO.
1. Abrigo
No deserto, a construção de um abrigo protegerá os sobreviventes do calor e dos

raios do sol durante o dia e, do frio à noite.
A aeronave serve como abrigo à noite; no entanto, não é o abrigo
ideal durante o dia, devido à elevada temperatura encontrada na
maioria dos desertos. Pode-se improvisar um abrigo utilizando partes da aeronave
(fuselagem, escorregadeira, botes, etc.) ou ainda, cavando sob pedras a fim de se
obter sombra durante a maior parte do dia.
2. Fogo
Nos destroços da aeronave procurar todo tipo de material que possa servir como combustível, tais
como papel, plásticos, combustíveis, tecidos. Não esqueça de verificar também nos porões da
aeronave e nas bagagens de passageiros, algo que possa ser aproveitável.
Observar se em volta há vegetação ou plantas que forneçam algum tipo de resina ou breu vegetal
que auxilie na obtenção de fogo, como também fezes secas de animais. Procurar óculos ou
binóculos e aproveitar suas lentes para convergir os raios de sol para obter fogo. Pilhas de lanterna
também são excelentes fontes de faíscas para iniciar-se uma fogueira, como também os aerossóis.
168
3. Água
A necessidade de ingestão de água no deserto é de duas a três vezes maior do que na selva, sendo
essa a maior preocupação do sobrevivente. Nos kits de sobrevivência temos água que deverá ser
usada somente após o racionamento nas primeiras 24 horas.
Ver também se é possível encontrá-la nos destroços da aeronave, nas galleys e tanques de água
da aeronave ou nas bagagens de passageiros ou nos porões do avião e se restou algum líquido ou
alimento.
Ao encontrar plantas deve-se cavar ao redor ou em suas proximidades onde provavelmente surgirá
água. Geralmente, sempre que se encontra água, encontram-se plantas comestíveis.
Pode-se procurar água, também, nas curvas de leitos secos de rios ou em áreas baixas. A areia
úmida, além de indicar a presença de água, apresenta uma vegetação mais abundante. Pode-se e
deve-se, também, construir um destilador solar idêntico ou descrito no Manual de Sobrevivência.
Alguns vegetais, como os cactos, encontrados somente nos desenhos do México ou EUA são
revestidos de camadas impermeáveis que impedem a evaporação da água acumulada.
Entre fendas ou áreas de montanhas é possível encontrar-se alguma umidade; nos oásis, a água
quase sempre é de má qualidade, salobra e poluída por animais, devendo-se purificá-la antes de
bebê-la.
4. Alimento
4.1. Alimento de Origem Vegetal

Inicialmente teremos que observar o racionamento total nas primeiras 24 horas. Após então usar
as rações do kit de sobrevivência.
A ausência do homem em regiões desérticas diminui as chances de se encontrar vegetais
conhecidos. A vegetação dos desertos, quando existe, é do tipo herbáceo e de vida curta. Durante
o período seco (que, às vezes, duram vários anos), os vegetais permanecem em estado de latência
(como se estivessem mortos) e sobrevivem graças às extensas raízes capazes de captar a umidade
das camadas profundas do solo.
Portanto, ao se encontrar um vegetal que pareça estar seco, deve-se cavar e buscar suas raízes
que, provavelmente, servirão como fonte de alimento. As partes das plantas que, por ventura,
sejam encontradas acima do solo, tais como flores, frutas, brotos novos e sementes de cascas
serão melhores fontes de alimento.
Em pleno deserto pode-se encontrar sementes de gramíneas, favos ou grãos de arbustos. Os favos
e os grãos frequentemente são espinhosos e amargos, e podem se tornar comestíveis se ficarem
imersos em água por tempo prolongado, devendo esta ser ou não utilizada de acordo com a
quantidade de que se dispõe.
O cacto bojudo, nativo das Américas do Sul e do Norte, é encontrado em quantidade nos desertos
do Norte da África, Oriente e Austrália e seus frutos são comestíveis.
É importante lembrar que alimentos desconhecidos de origem vegetal que sejam do tipo CAL
(Cabeludo – Amargo – Leitoso) não devem ser ingeridos.
169
4.2. Alimento de Origem Animal

Na maioria dos desertos, a vida animal é escassa. Sua presença depende tanto de água quanto de
alimento.
A procura de alimentos de origem animal deve se basear na busca de lugares onde exista certa
umidade, ou seja, possíveis vertentes ou cursos secos de água, sob pedras ou arbustos.
Os animais mais comumente encontrados no deserto, são: pequenos roedores, coiotes, lagartos e
cobras. Os roedores são mais facilmente capturados durante o dia em suas tocas, pois são animais
notívagos.
De uma maneira geral, estes animais são vistos transitando ao amanhecer ou ao entardecer.
Procurar então vestígios de pegadas. Pode-se deixar preparadas algumas armadilhas, em locais
estratégicos, como as exemplificadas no Manual de Sobrevivência na Selva.
5. Cuidados no Deserto
No deserto, deve-se dar uma atenção especial ao vestuário para evitar queimaduras na pele. As
roupas, quando vestidas frouxas, tornarão o calor mais suportável. Deve-se, também, usar um
pano sobre a cabeça (se possível, uma echarpe de tecido leve), formando uma aba sobre os olhos,
como proteção contra queimaduras do sol e poeira.
6. Decisão de permanecer ou abandonar o local do acidente
No deserto, assim como na selva, não se deve abandonar o local do acidente, a menos que se
tenha certeza de conhecer sua localização e que o socorro se encontra a pouca distância.
A não ser os povos nômades dos desertos que atravessam, de geração em geração, estas áridas
regiões, não se deve arriscar um deslocamento sem destino. A altíssima temperatura durante o
dia não permite longas jornadas.
Portanto, para se deslocar no deserto, dever-se ter, além de um bom preparo físico, o
conhecimento da região, pois existem alguns perigos naturais tais como: areias movediças, o forte
calor que desidrata rapidamente os sobreviventes que já estão debilitados, podendo acelerar
assim seu desgaste completo.
Ao deslocar-se observar o terreno, rumo, aspectos geográficos e o relevo. Orientando-se por

bússolas, relógio, sol ou estrelas e faze-lo sempre em grupos, deixando no local dos destroços aviso
de data, número de pessoas do grupo e rumo ou direção seguida para orientação do pessoal do
resgate.
Em caso de tempestade do deserto ou vento quente, os sobreviventes devem deitar-se em direção

ao rumo original, de preferência de costas para o vento até que a tempestade cesse e então
prosseguir na direção original, pois após a tormenta, todo o relevo é alterado dificultando assim a
orientação no terreno.
170
7. Animais Perigosos
Os sobreviventes deverão observar constantemente e principalmente nos seus abrigos, roupas,

sapatos etc., a presença de cobras, escorpiões e aranhas, devendo sempre ao tocar, vestir ou
calçar-se prevenir-se da presença desses animais.
Ressalta-se que mais perigoso que animais serão as altas temperaturas de dia e baixas
temperaturas à noite, que os obrigarão a manter o máximo de roupas para a proteção do corpo,
cabeça, além de proteção para os olhos devido ao sol e areia movida pelos ventos.
O desgaste físico e mental pode provocar delírios, miragens, depressão, sendo assim, os
sobreviventes devem procurar manter-se alertas com aqueles que porventura manifestem esses
sintomas, que podem gerar um quadro de difícil controle.
171
BLOCO II
Sistema da Aviação Civil Internacional (SACI).............................Pág. 172

Sistema da Aviação Civil (SAC).....................................................Pág. 189
Regulamentação da Aviação Civil ...............................................Pág. 205
Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAER) .................................Pág. 217
Noções de Direito Trabalhista e Previdenciário .........................Pág. 239
Regulamentação da Profissão de Aeronauta (Antiga)................Pág. 265
Regulamentação da Profissão de Aeronauta (Nova)..................Pág. 279
Segurança de Voo .......................................................................Pág. 230
172
SACI
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL
INTERNACIONAL
173
ÍNDICE – SACI
1. Introdução ............................................................................................. Pag. 174
2. Histórico ................................................................................................. Pag. 172

2.1. Inspiração Inglesa .............................................................................. Pag. 174
2.2. Formação Francesa ............................................................................ Pag. 174
3. Conferências e Convenções .................................................................. Pag. 175

3.1. Convenção de Paris ............................................................................ Pag. 175
3.2. Conferência Ibero-Americana de Navegação Aérea ......................... Pag. 175
3.3. Convenção de Havana ........................................................................ Pag. 175
3.4. Convenção de Varsóvia ...................................................................... Pag. 176
3.5. Convenção de Chicago ....................................................................... Pag. 176
3.5.1. Objetivos da O.A.C.I. ......................................................................................... Pag. 175
3.5.2. Anexos ............................................................................................................... Pag. 178
3.5.3. Estrutura da O.A.C.I. .......................................................................................... Pag. 179
3.5.4. Assembléia ......................................................................................................... Pag. 180
3.5.5. Órgãos Técnicos ................................................................................................. Pag. 180
4. Outras Entidades Internacionais ............................................................ Pag. 181

4.1. Comissão Latino-Americana de Aviação Civil – CLAC .......................... Pag. 181
4.2. International Air Transport Association (IATA) ..................................... Pag 182
4.2.1. Objetivos da IATA ................................................................................................. Pag. 183
4.2.2. Atividades ............................................................................................................. Pag. 183
4.2.3 Estrutura da IATA ................................................................................................... Pag. 184
4.3. Associação da América Latina e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA)
....................................................................................................................... Pag. 184
5. Acordos Internacionais de Transporte de Passageiros e Cargas ............ Pag. 185
6. Liberdades do Ar .................................................................................... Pag. 186

6.1. Primeira Liberdade ............................................................................... Pag. 186
6.2. Segunda Liberdade ............................................................................... Pag. 186
6.3. Terceira Liberdade ............................................................................... Pag. 186
6.4. Quarta Liberdade ................................................................................. Pag. 186
6.5. Quinta Liberdade .................................................................................. Pag. 186
6.6. Sexta Liberdade .................................................................................... Pag. 187
6.7. Sétima Liberdade ................................................................................. Pag. 187
6.8. Oitava Liberdade .................................................................................. Pag. 187
6.9. Nona Liberdade .................................................................................... Pag. 187
7. Comissão de Estudos Relativos a Navegação Aérea Internacional (CERNAI)

........... Pag. 187
174
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (SACI)
1. Introdução
A aviação se tornou o principal meio de transporte para quem precisa viajar grandes distâncias.
Desde o seu início, tem sido uma importante ferramenta para o processo de globalização.
Grandes avanços trazem consigo grandes desafios. Na aviação isso não foi diferente. Como esse
meio de transporte liga países e continentes, aspectos relacionados a leis locais, regras de uso do
espaço aéreo, comunicação, formação dos pilotos e demais membros da tripulação e mecânicos,
precisaram ser pacificados de forma a produzir um modelo no qual a maioria dos países deveriam
seguir e sempre se manterem atualizados.
As consequências dos problemas apresentados refletiam de forma muito negativa na segurança
das operações, integridade dos passageiros, profissionais e bens materiais e bem como a
insegurança jurídica causada.
2. Histórico
A necessidade de se equacionar essas dificuldades fez com que vários países começassem a se
reunir, após o fim da Primeira Guerra, quando aumentou o interesse pelo avião. No período 1914
- 1918 o desenvolvimento da aviação sofreu uma intensificação, o que foi ainda mais acelerado
durante e após a Segunda Grande Guerra.
O pensamento das nações voltou-se para a regulamentação do seu emprego nesse campo.
Iniciava-se, portanto, em 1919 o processo de internacionalização, cujo primeiro objetivo era
alcançar uma solução para o problema de caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo.
Com relação a essa natureza jurídica do espaço aéreo duas principais correntes se destacavam:
2.1. Inspiração Inglesa

Defendia o princípio da soberania do Estado com relação ao espaço aéreo sobrejacente a
seuterritório.
2.2. Formação Francesa

Favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo. Dessas correntes surgiram quatro
principais teorias:
- Teoria da Liberdade Restrita do Espaço Aéreo: Defendia a premissa de que a soberania do

espaço aéreo resultava da capacidade do Estado de ocupá-lo, submetê-lo ou transformá-lo.
175
- Teoria da Liberdade do Espaço Aéreo: Defendia o princípio da liberdade absoluta de navegação

aérea, sem restrição por parte do Estado sobrevoado.
- Teoria das Zonas de Ar Territorial: Previa a divisão do espaço em zonas. Numa primeira faixa
definida de ar territorial o Estado exerceria total soberania, enquanto nas faixas de ar superiores
de circulação seria totalmente livre.
- Teoria da Soberania: Defendia a extensão da soberania do Estado a toda faixa atmosférica

sobrejacentes ao mesmo, caracterizando uma verdadeira projeção do poder do Estado.
3. Conferências e Convenções
Com o objetivo de estudar os problemas técnicos, políticos, e econômicos relacionados com o

Transporte Aéreo Internacionale de se estabelecer normas que os regulassem, criaram-se
organismos internacionais e realizaram-se conferências e convenções das quais as mais
importantes são:
3.1. Convenção de Paris

Realizada em 1919, abordou a regulamentação da navegação aérea e teve como resultado mais
importante a criação da Comissão Internacional de Navegação Aérea (CINA) e que, segundo como
é cobrado pela banca da ANAC, é considerado o embrião da ICAO. Praticamente todos os países
latino americanos, Estados Unidos países Ibéricos não aderiram a CINA, pois discordaram de
diversos tópicos relacionados a falta de equidade de poderes entre os seus membros.
3.2. Conferência Ibero-Americana de Navegação Aérea

Realizada em 1926 na cidade de Madrid (Espanha). Os países latino americanos e ibéricos que não
aderiram a CINA, optaram pela criação da CIANA (Convênio Ibero Americano de Navegação Aérea).
O objetivo era desenvolver rotas entre os países dessas regiões. Entretanto, isso era algo difícil por
conta da longa distância e aeronaves com autonomia e alcance baixos. Posteriormente ao acordo,
países das Américas focaram mais no desenvolvimento das ligações regionais em detrimento aos
transatlânticos.
Essa conferência, em termos práticos, nunca foi eficiente e perdeu sua razão com a convenção de
Havana de 1928.
3.3. Convenção de Havana

Realizada em 1928, tratou principalmente dos Direitos Comerciais Aéreos. Todos assuntos
tratados nessa convenção foram substituídos pela Convenção de Chicago.
176
3.4. Convenção de Varsóvia
Realizada em 1929, procurou disciplinar a responsabilidade do transportador por danos

ocasionados, bem como, a forma dos documentos de transporte, unificando regras, bilhetes e
conhecimentos aéreos.
OBJETIVOS
Estabelecimento de regras uniformes quanto aos direitos e obrigações dos transportadores aéreos
e dos usuários do Transporte Aéreo Internacional;
Estabelecimento de regras uniformes relativas à responsabilidade civil, incluindo limite máximo de

responsabilidade dos transportadores aéreos no que se refere aos passageiros em caso de morte
ou lesão por acidente, ou em caso de atrasos de viagens;
Estabelecimento de base rígida e segura para a reparação de danos pessoais;
Criação de uniformidade no que diz respeito a documentos de transporte (bilhete de passagem,

nota de bagagem, conhecimento aéreo).
A unificação da legislação relativa à responsabilidade civil das transportadoras aéreas, conseguida

nesta Convenção, entrou em vigor em 1933, é a base do sistema utilizado atualmente e tem
provado ser aceitável tanto para países desenvolvidos como para os em via de desenvolvimento,
independente de seus regimes políticos, sociais e econômicos.
3.5. Convenção de Chicago

Convenção de Chicago ou "Conferência Internacional de Aviação Civil", foi realizada de 01 de
novembro a 07 de dezembro 1944 com a presença de 54 países e deu grande passo no sentido da
normatização da navegação aérea internacional. Convocada pelos EUA devido ao acelerado
desenvolvimento da atividade aeronáutica ocorrida durante a Segunda Guerra Mundial, além da
urgente necessidade de desenvolver a padronização técnica e operacional, para permitir as
ligações internacionais por via aérea.
Os 96 artigos da Convenção de Chicago estabeleceram as prerrogativas e restrições a todos os

Estados contratantes e dispuseram sobre a adoção de normas internacionais e práticas
recomendadas que viriam a regulamentar a navegação aérea, aconselharam a implantação de
instalações de navegação e sugeriram a facilitação do transporte aéreo através da redução de
formalidades de alfândega eimigração.
A convenção aceitou o princípio de que cada Estado teria soberania total e exclusiva sobre o
espaço aéreo de seu território e previu que nenhum serviço aéreo regular internacional poderia
operar sobre o território de um Estado-Membro sem consentimento prévio. Assim consagrou-se
a Teoria da Soberania Exclusiva e absoluta dos Estados sobre o espaço aéreo sobrejacente ao seu
território cujos conceitos permanecem até a atualidade.
177
Nesta Convenção procurou-se obter acordos recíprocos em escala mundial, mas só se conseguiu
obter sucesso no que diz respeito a garantia em escala mundial das duas primeiras liberdades do
ar, ou seja, de Sobrevoo e Escala Técnica. Houve a confrontação de duas correntes antagônicas,
quanto ao problema da concorrência no Transporte Aéreo Internacional. Uma delas queria a livre
concorrência e a outra a divisão de tráfego em cotas, distribuídas aos diversos países, tal
divergência foi tão profunda que não foi alcançado integralmente o objetivo de adoção de código
completo de navegação e transporteaéreo.
Não obstante essa conferência recomendou a celebração de ajustes ou acordos bilaterais na base
de igualdade de tratamento, a fim de proporcionar oportunidades, de participar no
desenvolvimento pacífico do comércio aéreo mediante concessões recíprocas.
A Convenção de Chicago destacou-se por dois aspectos:

Aspecto Técnico: Teve como objetivo assegurar um transporte ordenado, eficiente e seguro; tal
objetivo foi plenamentealcançado.
Aspeto Econômico: Bastante complexo e problemático, só conseguiu harmonia mediante a
celebração de acordos bilaterais que disciplinam a exploração comercial através da troca de
direitos entre os Estados.
Nesta conferência ficou estabelecida que se dissolvia a Comissão Internacional de Navegação

Aérea (CINA), criada pela Convenção de Paris de 1919, e que, até então, era o órgão aeronáutico
internacional mais importante, responsável pela elaboração das normas jurídicas.
Instituiu-se então, através da Convenção de Chicago, uma nova Entidade, com os mesmos
poderes, denominada ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL - OACI
(INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION – ICAO). A Organização de Aviação Civil
Internacional é uma instituição intergovernamental, podendo dela fazer parte todos os Estados-
membros da Organização da Nações Unidas (O.N.U.). A O.A.C.I. é um órgão internacional no qual
se fazem representar os governos de 193 países, inclusive o Brasil. Esse número poderá variar com
ao longo dos anos. Sua sede permanente está localizada na cidade de Montreal – Canadá.
3.5.1. OBJETIVOS DA O.A.C.I.
(a) Garantir o crescimento seguro e ordenado da aviação civil em todo o mundo;

(b) Incentivar a construção e operação de aeronaves para fins pacíficos;
(c) Incentivar o desenvolvimento de linhas aéreas, aeroportos e instalações de navegação aérea
para a aviação civil internacional;
(d) Atender às necessidades dos povos do mundo em termos de transporte aéreo seguro, regular,
eficiente e econômico;
(e) Evitar desperdício econômico causado por concorrência não razoável;
(f) Garantir que os direitos dos Estados contratantes sejam totalmente respeitados, para que cada
Estado contratante tenha uma oportunidade justa de operar companhias aéreas internacionais;
(g) Evitar a discriminação entre Estados contratantes;
(h) Promover a segurança do voo na navegação internacional;
(i) Promover geralmente o desenvolvimento de todos os aspectos da aviação civil internacional.
A diferença fundamental entre a OACI e as instituições que a precederam, é que ela foi criada para
funcionar permanentemente mantendo uma vigília diária sobre os problemas relacionados ao
Transporte Aéreo Internacional. Ao término dos trabalhos em Chicago, e a despeito de todas as
178
dificuldades e controvérsias existentes, foi assinada, pelos países participantes, uma ata final
contendo doze resoluções e os seguintes apêndices:
O acordo provisório de Aviação Civil Internacional;
A Convenção de Aviação Civil Internacional;
O Acordo de Serviço de Trânsito Aéreo Internacional;
Os projetos de Anexos Técnicos à Convenção de Aviação Civil I n t e r n a c i o n a l .
Desses apêndices à ata final, a Convenção de Aviação Civil Internacional

é o mais importante; suas disposições regem o funcionamento da
aviação civil.
Acesse o Doc. 7.300 – Convention On International Civil Aviation

através do QR CODE. Conteúdo em inglês. Caso precise, use tradutores.
3.5.2. ANEXOS
Outro apêndice relevante é o que trata dos projetos dos Anexos Técnicos onde ficam definidas as
Normas Técnicas em geral que foram padronizadas para disciplinar o exercício do transporte
aéreo; Com o estudo permanente dos problemas de aviação civil na OACI, outros anexos foram
sendo criados permitindo uma atualização e padronização constante das matérias. Atualmente
existem dezenove Anexos Técnicos à Convenção que são os seguintes:
Anexo 01 – Licença de Pessoal;

Anexo 02 – Regras do Ar;
Anexo 03– Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional;
Anexo 04 – Cartas Aeronáuticas;
Anexo 05–Unidades de Medida a serem usadas nas Operações no Ar e em Terra;
Anexo 06– Operações de Aeronaves;
Anexo 07– Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves;
Anexo 08– Aeronavegabilidade;
Anexo 09– Facilitação;
Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas;
Anexo 11– Serviços de Tráfego Aéreo;
Anexo 12– Busca e Salvamento;
Anexo 13– Investigação de Acidentes de Aeronaves;
Anexo 14– Aeroportos;
Anexo 15- Informações Aeronáuticas;
Anexo 16- Proteção ao Meio Ambiente;
Anexo 17 - Segurança - Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de Interferência Ilícita;
Anexo 18- Transporte, com segurança, de Materiais Perigosos, por via aérea;
Anexo 19– Gerenciamento da Segurança Operacional.
Toda matéria recomendada pela Convenção de Aviação Civil Internacional deve ser cumprida pelos
Estados signatários. Os Estados que por motivos de discordância de legislação interna ou de
aspectos técnicos não possam cumpri-la, devem apresentar as diferenças que são levadas ao
conhecimento das demais, através de uma listagem que, é sempre atualizada e que fica descrita
no próprio texto final de cada anexo.
179
Mais informações sobre os Itens 1, 2 e 3 desta disciplina podem ser

encontradas no link disponível no QR CODE. O conteúdo está em inglês.
Aos que não dominam o idioma, sugerimos que utilizem tradutores para
um melhor entendimento. Reforçamos que o conteúdo desta disciplina é
totalmente apresentado nesta apostila. O link sugerido é apenas uma
forma de obter mais informações sobre a matéria do SACI.
3.5.3. ESTRUTURA DA OACI
• Conselho da OACI
O Conselho é um órgão permanente da Organização, responsável perante a Assembleia. É
composto por 36 Estados Membros eleitos pela Assembleia para um mandato de três anos. Nas
eleições, é dada uma representação adequada aos Estados de maior importância no transporte
aéreo, que dão a maior contribuição ao fornecimento de instalações para a navegação aérea civil
internacional ecuja designação garantirá que todas as principais regiões áreas do mundo serão
representadas no Conselho.
• O Conselho convoca a Assembleia.

O Conselho tem numerosas funções, entre as quais a submissão de relatórios anuais à Assembleia;
seguir as instruções da Assembleia; e cumprir os deveres e obrigações que lhe são conferidos pela
Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Chicago, 1944). Também administra as finanças da
ICAO; nomeia e define as atribuições do Comitê de Transporte Aéreo, bem como do Comitê de
Apoio Conjunto aos Serviços de Navegação Aérea, do Comitê de Finanças, do Comitê de
Interferência Ilegal, do Comitê de Cooperação Técnica e do Comitê de Recursos Humanos. Ele
nomeia os membros da Comissão de Navegação Aérea e elege os membros do Comitê do Prêmio
Edward Warner.
Outra função importante do Conselho é nomear o Secretário Geral.

Como um dos dois órgãos da OACI, o Conselho dá orientação contínua ao trabalho da Organização.
Nesse sentido, um de seus principais deveres é adotar normas internacionais e práticas
recomendadas (SARPs) e incorporá-las como anexos da Convenção de Chicago. O Conselho
também pode alterar os anexos existentes, conforme necessário.
Ocasionalmente, o Conselho poderá atuar como árbitro entre os Estados Membros em questões
relacionadas à aviação e à implementação das disposições da
Convenção; pode investigar qualquer situação que apresente
obstáculos evitáveis ao desenvolvimento da navegação aérea
internacional e, em geral, pode tomar as medidas necessárias para
manter a segurança e a regularidade do transporte aéreo
internacional.
Acesse a página do Conselho através do QR CODE. Conteúdo em

inglês. Caso precise, use tradutores.
180
3.5.4. ASSEMBLÉIA
A Assembleia, composta por todos os Estados Membros da OACI, reúne-se pelo menos uma vez a
cada três anos e é convocada pelo Conselho em local e hora adequados. Uma reunião
extraordinária da Assembleia poderá ser realizada a qualquer momento, mediante convocação do
Conselho ou a pedido de pelo menos um quinto do número total de Estados Membros.
A Assembleia possui numerosos poderes e deveres, entre eles: eleger os Estados Membros a
serem representados no Conselho; examinar e tomar as medidas apropriadas sobre os relatórios
do Conselho e decidir qualquer assunto que lhe seja comunicado pelo Conselho; e aprovar os
orçamentos da Organização. A Assembleia poderá remeter, a seu critério, ao Conselho, comissões
subsidiárias ou a qualquer outro órgão, qualquer questão em sua esfera de ação. Pode delegar no
Conselho os poderes e a autoridade necessários ou desejáveis para o desempenho das funções da
OACI e revogar e modificar as delegações de autoridade a qualquer momento; e lidar com
qualquer questão dentro da esfera de ação da Organização não designada especificamente para o
Conselho. Em geral, analisa detalhadamente o trabalho da OACI nos
campos de cooperação técnica, administrativa, econômica, jurídica e
técnica. Tem o poder de aprovar emendas à Convenção sobre Aviação
Civil Internacional (Chicago, 1944), sujeitas a ratificação pelos Estados
Membros.
Acesse a página das Assembleias através do QR CODE. Conteúdo em

inglês. Caso precise, use tradutores.
3.5.5. ÓRGÃOS TÉCNICOS
Comissão de Navegação Aérea: trata de questões técnicas do interesse da Aviação Civil.

Comitê de Transporte Aéreo: trata de questões que têm reflexos nos interesses comerciais das
empresasaéreas.
Comitê de Ajuda Coletiva para os Serviços de Navegação Aérea: visa apoiar os Estados mais
carentes na melhoria de seus serviços de apoio à aviação civil.
Comitê de Finanças: planeja e controla os gastos da Organização que depende da contribuição dos
Estados.
Comitê sobre Interferência Ilícita na Aviação Civil Internacional e suas Instalações e Serviços:
desenvolve métodos para melhorar a segurança contra atos que ponham em risco a aviação civil.
Comitê Jurídico: Estuda e desenvolve novos instrumentos jurídicos do interesse dos Estados
contratantes, bem como do aperfeiçoamento dos instrumentos já existentes.
Esses órgãos técnicos trabalham de modo intermitente e são compostos com representantes dos
Estados que se mantêm em ligação com seus correspondentes que operam na estrutura do
Secretariado.
Secretariado: É o órgão executivo permanente da Organização e a ele está vinculado o Corpo de
Funcionários da OACI. O Secretariado está estruturado de forma departamental nos assim
chamados Bureaux, que são os seguintes: Navegação Aérea, Transporte Aéreo, Jurídico,
Assistência Técnica/Administração e Serviços.
Escritórios Regionais: Fora da sede, a OACI dispõe de sete escritórios regionais junto as seguintes
regiões; África Central/Ocidental (em Dakar); África Oriental/Região Sul (em Nairóbi); Oriente
Médio (no Cairo); Europa (em Paris); Ásia e Pacífico (em Bangcoc); América do Norte e Caribe (
na cidade do México) e América do Sul (em Lima).
181
Comissões Regionais de Aviação Civil: Cujo objetivo é estabelecer a ligação atuante entre a OACI e
os Estados de cada Região considerada; são em número de quatro, foram criadas por iniciativa dos
próprios Estados e mantém com a OACI um relacionamento elevado mesmo sem ter vínculo
hierárquico. Estão localizadas na Europa, África, América do Sul e Oriente Médio.
A OACI tem status de "Agência Especializada" da ONU, e é mantida tão somente pela contribuição
de seus Estados membros. Tem sua sede em Montreal, Canadá. O Brasil tem feito parte do
primeiro Grupo do Conselho desde a criação da OACI, em 1944. Sua eleição pelos demais refere-
se à aviação civil. É extremamente atuante e mantém uma delegação permanente, cujo Delegado
serve de elo entre a OACI e o governo brasileiro.
4. Outras Entidades Internacionais

4.1. Convenção Latino Americana de Aviação Civil - CLAC
O objetivo da CLAC é prover às autoridades de aviação civil da região latino-americana uma
estrutura adequada para a cooperação e coordenação das atividades relacionadas à aviação civil.
A Comissão busca promover mecanismos de integração em matéria de transporte aéreo regional,
que envolvem não apenas a harmonização de normas técnicas, mas também o estabelecimento
de acordos de liberalização aérea entre os Estados latino-americanos. Esse trabalho contribui para
o aumento da conectividade aérea e dos fluxos comerciais e de pessoas entre os Estados da região.
A CLAC possui caráter consultivo, de modo que seus documentos não são vinculantes aos Estados.
O Brasil na CLAC
Atualmente, o Brasil é ponto focal de segurança operacional na CLAC e coordena o Grupo
Permanente de Gestão da Comissão. Esse Grupo é formado, além do Brasil, por Argentina, Chile,
Colômbia, Cuba, Guatemala, Nicarágua, Peru e República Dominicana e foi responsável por
elaborar e propor o Planejamento Estratégico da CLAC para o período de 2016-2025. O
Planejamento foi concluído e aprovado pelo Comitê Executivo na 87ª Reunião ocorrida em março
de 2016 e será submetido à aprovação final pela Assembleia em sua 22ª Reunião, a realizar-se em
novembro de 2016. Com esta iniciativa, pretende-se fortalecer a Comissão para lidar com os novos
e emergentes desafios do sistema de aviação civil internacional, respeitando as diferentes visões
existentes entre os Estados da região.
A história da CLAC
A Comissão Latino-Americana de Aviação Civil foi instituída na Segunda Conferência Latino-
Americana de Autoridades Aeronáuticas, realizada em dezembro 1973, na cidade do México. Na
ocasião, 15 Estados latino-americanos assinaram o Estatuto da CLAC e, atualmente, 22 Estados da
América Latina e do Caribe são membros da Comissão. No Brasil, o Estatuto da CLAC foi
incorporado ao ordenamento jurídico nacional por meio do Decreto de promulgação nº 77.076,
de 23 de janeiro de 1976.
A estrutura da CLAC é composta pela Assembleia e pelo Comitê Executivo. A entidade dispõe ainda
de uma Secretaria permanente com sede na cidade de Lima, Peru.
182
A Assembleia da CLAC é formada por representantes de todos os Estados-membros e reúne-se ao

menos uma vez a cada dois anos. As Conclusões, Recomendações ou Resoluções da CLAC são
tomadas por decisões da Assembleia, para as quais é suficiente a concordância da maioria simples
dos Estados representados. Cabe à Assembleia também aprovar o programa de trabalho para o
biênio seguinte, incluindo o planejamento orçamentário, e revisar as atividades realizadas ao
longo do período anterior.
Em cada reunião ordinária, a Assembleia da CLAC aprova a composição de seu Comitê Executivo
(01 Presidente e 04 Vice-Presidentes), a qual deve levar-se em consideração critérios de
representação geográfica da região.
O Comitê Executivo, por sua vez, é o órgão gestor da CLAC responsável por exercer as funções
executivas da entidade, em particular administrar, coordenar e dirigir o programa de trabalho
aprovado pela Assembleia. No exercício de suas funções, o Comitê Executivo poderá formar
comitês e grupos de trabalho ou de especialistas.
O atual Comitê Executivo, eleito durante a 21ª Sessão da Assembleia da CLAC, realizada em 2014,
na Guatemala, está constituído pelos seguintes Estados-membros:
Comissão Latino-Americana de Aviação Civil – CLAC COMITÊ EXECUTIVO / BIÊNIO 2015 – 2016
Presidência GUATEMALA
1ª Vice-Presidência COLÔMBIA
2ª Vice-Presidência CUBA
3ª Vice-Presidência URUGUAI
4ª Vice-Presidência ARGENTINA
De acordo com o modelo de trabalho da CLAC atualmente em vigor, a Assembleia deve elencar 06
(seis) macrotarefas, as quais são alocadas entre os membros do Comitê Executivo e outro país que
se voluntarie para atuar como ponto focal. Em geral, a escolha das macrotarefas é definida de
forma consensual entre os Estados.
Os atuais pontos focais, responsáveis por liderar a execução das atividades da Comissão, são os
seguintes:
Macrotarefas/Biênio 2015 – 2016

Segurança Operacional - BRASIL
Facilitação e Segurança da Aviação (AVSEC) - CUBA
Gestão Aeroportuária - URUGUAI
Transporte e Política Aérea - COLÔMBIA
Capacitação - ARGENTINA
Política de Meio Ambiente - GUATEMALA
4.2. International Air Transport Association – (IATA)

A IATA foi fundada em Havana, Cuba, em 19 de abril de 1945. É o principal veículo de cooperação
entre companhias aéreas na promoção de serviços aéreos seguros, confiáveise econômicos.
183
A indústria internacional de transporte aéreo, atualmente, é mais de 100 vezes maior do que era
em 1945. Poucas indústrias podem igualar o dinamismo desse crescimento, que teria sido muito
menos importante sem os padrões, práticas e procedimentos desenvolvidos pela IATA.
Na sua fundação, a IATA tinha 57 membros de 31 nações, principalmente na Europa e América do
Norte. Hoje, possui 290 membros de 120 nações em todas as partes do globo.
4.2.1. OBJETIVOS DA IATA
• Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras, em benefício dos

povos do mundo;
• Desenvolver o comércio aéreo e estudar os problemas relacionados;
• Promover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos engajados, direta ou

indiretamente, nos serviços de transporte aéreo internacional;
• Cooperar com a OACI e com outras organizações internacionais;
• Para maior facilitação do terceiro item, verifica-se que a sede da IATA será sempre a mesma
que a da OACI; na atualidade em Montreal - Canadá.
4.2.2. ATIVIDADES
A IATA através dos seus diversos setores desenvolve, dentre outras, as seguintes atividades que
merecem citação especial:
• Regulamentar os serviços de tráfego de passageiros/cargas, buscando sempre uma

padronização em termos de procedimentos disciplina de atuação, como por exemplo
procedimentos de aeroportos, handling, procedimentos (passageiros e cargas),
publicações de manuais contendo tarifas e respectivos regulamentos;
• Promover um constante intercâmbio de informações relativas aos serviços de operações

de voo, engenharia de manutenção e aviônica;
• Disciplinar as atividades intercâmbio de informações relativas aos serviços de operações

de voo, engenharia de manutenção e aviônica;
• Contatos a nível governamental, sempre que se fizerem necessários, para alcançar os

objetivos voltados para o constante desenvolvimento da indústria do transporte aéreo.
Atua como agente na negociação de acordos internacionais sobre tarifas;
• Padronização dos documentos de transporte de passageiros e cargas, visando com isto

alcançar procedimentos comuns entre as empresas aéreas, como por exemplo, bilhetes de
passagens, nota de bagagem, e conhecimento aéreo;
• Fiscalizar o cumprimento dos regulamentos da Associação;
184
• Através do "Clearing House" (Câmara de Compensação), em Genebra, (GVA) Suíça, efetua

mensalmente o encontro das contas de todas as empresas associadas, relativas à aceitação
recíproca de passageiros e cargas em tráfego mútuo (Interline Agreements).
4.2.3. ESTRUTURA DA IATA
A IATA é estruturada em seu mais alto nível pelo Comitê Executivo, eleito para um mandato de
três anos e integrado por Presidentes de 21 Empresas Aéreas. Há, também, os denominados
Comitês Permanentes, que são:
• Jurídico;
• Financeiro;
• Comercial, ou de Tráfego;
• Operativo, ou Técnico.
A IATA realiza a coordenação do Transporte Aéreo Mundial, adotando um sistema de divisão

poráreas:
• Área 1: Américas;
• Área 2: Europa, África e Oriente Médio;
• Área 3: Ásia e Oceania.
É organizada com base voluntária não exclusiva e democrática. As empresas que exploram serviços
aéreos internacionais são consideradas membros ativos, e as empresas de serviços domésticos são
admitidas como membros associados. Ela não se ajusta ao conceito de cartel, uma vez que suas
decisões, notadamente as mais importantes (relacionadas com tarifas), tem que ser aprovadas
pelos governos das empresas interessadas.
Finalmente, conclui-se que a IATA busca defender o interesse econômico de seus associados,
principalmente no que se refere ao disciplinamento tarifário internacional. Como é composta por
empresas voluntariamente associadas, estas se "autofiscalizam", evitando se prejudicarem
mutuamente. As faltosas sofrem as sanções impostas pelas outras. A IATA superou seu
pioneirismo, anterior à Segunda Grande Guerra, e contribui muito para estimular o comércio
aéreo, estudando os problemas a ele relacionados na cooperação com a OACI, tanto do ponto de
vista técnico, como do ponto de vista econômico.
4.3. Associação da América Latina e do Caribe de Transporte Aéreo (ALTA)
ALTA (Associação da América Latina e do Caribe de Transporte Aéreo) é uma organização privada,
sem fins lucrativos, fundada em 1980 com o objetivo de apoiar o crescimento das linhas aéreas da
região.
Depois de quase 4 décadas e sob o slogan ALTA em movimento, a ALTA, se tornou a associação de
toda a indústria, advogando por uma aviação mais segura, eficiente e amigável com o meio
ambiente. Coordenando esforços colaborativos das companhias membro, a ALTA promove o valor
que gera a indústria para o desenvolvimento social e econômico da região através da criação de
fontes de emprego, desenvolvimento do turismo e fortalecimento do PIB.
185
HISTÓRIA
ALTA (Associação Latinoamericana e do Caribe de Transporte Aéreo), anteriormente conhecida
como AITAL (Associação Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano), foi fundada em
Bogotá, Colômbia em abril de 1980 sob a iniciativa de 11 linhas aéreas.
Nesse momento, o principal objetivo era fortalecer a cooperação e comunicação entre essas linhas
aéreas para resolver os problemas do setor.
• Aerolíneas Argentinas
• Aeromexico
• Aeroperú
• AVIANCA
• Equatoriana de Aviação
• Lloyd Aéreo Boliviano
• Mexicana de Aviação
• VARIG e Cruzeiro do Sul
• VIASA
MISSÃO
Coordenar os esforços colaborativos de seus membros para facilitar o desenvolvimento de um
transporte aéreo mais seguro, eficiente e amigável com o meio ambiente na América Latina e no
Caribe para o mútuo benefício da indústria, dos países e das populações servidas pela aviação.
OBJETIVOS
Examinar os principais desafios da indústria aérea e proporcionar
recomendações e ações que alcancem soluções sustentáveis na região.
Colaborar com todos os membros da indústria, governos e demais
associações para alcançar uma aviação mais segura, eficiente e amigável
com o meio ambiente.
Acesse os comitês da ALTA através do QRCODE. Conteúdo em português.
É importante realizar a leitura para maior entendimento sobre a
Associação.
5. Acordos Internacionais de Transporte de Passsageiros e

Cargas
Os acordos (ou tratados) internacionais são entendimentos que dois ou mais estados disciplinam
os serviços aéreos entre seus territórios. Os acordos aéreos firmam algumas regras como número
de frequências, designação de empresas, quadro de rotas, direitos de tráfego, política tarifária e
código compartilhado. Também especificam, obrigações relativas à segurança de voo (safety) e à
segurança contra atos de interferência ilícita (security). Esses acordos terão influência por aspectos
geopolíticos, culturais, econômicos, distância, etc.
186
6. Liberdades do Ar
As liberdades do ar são acordos internacionais de aviação comercial (direitos de tráfego) que

concedem às companhias aéreas de um país o privilégio de entrar e pousar no espaço aéreo de
outro país.
Eles foram formulados em 1944 em uma reunião internacional realizada em Chicago (conhecida
como Convenção de Chicago) para estabelecer uniformidade no comércio aéreo mundial.
Geralmente, são consideradas nove liberdades do ar.
As outras liberdades, quando disponíveis, são geralmente estabelecidas entre países em ou
acordos multilaterais de serviços aéreos.
A terceira e quarta liberdades são sempre concedidas juntas. A oitava e a nona liberdades
(cabotagem) são bem restritas.
6.1. Primeira Liberdade

O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.
6.2. Segunda Liberdade

O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) no território do outro
Estado contratante, sem embarcar ou desembarcar passageiros ou carga.
6.3. Terceira Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de nacionalidade da aeronave
para o território do outro Estado contratante.
6.4. Quarta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado contratante para o
território do Estado de nacionalidade da aeronave.
6.5. Quinta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o
território de um terceiro Estado, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do
Estado de nacionalidade da aeronave. Divide-se em "quinta liberdade intermediária" (se a escala
no território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de uma das Partes
Contratantes e o da outra - ponto intermediário) e "quinta liberdade além" (quando a escala no
187
território do terceiro Estado ocorre depois da escala no território do outro Estado contratante -
ponto além).
6.6. Sexta Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga, através do território do Estado de nacionalidade da
aeronave, entre o território de um terceiro Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado
contratante. [2]
6.7. Sétima Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro Estado contratante e o
território de terceiro Estado, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de
nacionalidade da aeronave.
6.8. Oitava Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado
contratante, no âmbito de um serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de
nacionalidade da aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.
6.9. Nona Liberdade

O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no território do outro Estado
contratante, sem continuar o serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da
aeronave. Trata-se de direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.
OBS.: O exercício das duas primeiras Liberdades é realizado sem a exploração de direitos
comerciais. A terceira e quarta, chamadas de Fundamentais se constituem no objetivo principal
do relacionamento aeronáutico entre dois países. A quinta, sexta e
sétima são Liberdades Acessórias, ou seja, serão adotadas de comum
acordo, se trouxerem benefício para ambos os países envolvidos. Oitava
e Nona são cabotagem.
Acesse uma ilustração das liberdades do ar através do QRCODE. Conteúdo em

inglês. Caso precise, use um tradutor para melhor entendimento do conteúdo.
7. Comissão de Estudos Relativos a Navegação Aérea Internacional (CERNAI)
A CERNAI foi um órgão de assessoramento do Comando da Aeronáutica, criado após a convecção

de Chicago e tinha a missão de monitorar o estágio de implementação das provisões de segurança
operacional previstos pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Também foi
responsável por coordenar a preparação do DECEA para auditorias da OACI.No dia 5 maio de 2009,
o Diário Oficial Nº 82 publicava o Decreto Nº 6.834, de 30 de abril de 2009, que, em seu Art. 15º,
alterava a Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, substituindo a denominação da
188
CERNAI por ASOCEA e atribuindo-lhe as competências já citadas. A ASOCEA será tema da disciplina
SAC – Sistema de Aviação Civil.
Antes da criação da ANAC, o CERNAI (atualmente ASOCEA) tinha uma maior responsabilidade,
sendo a principal entidade a fazer o trabalho de Relações Internacionais entre o estado brasileiro
e demais países. Hoje a sua área de atuação fica especificamente voltada as demandas do DECEA.
Com a instituição da ANAC, essa agência criou uma superintendência chamada SRI
(Superintendência de Relações Internacionais).
De acordo com o Regimento Interno da ANAC, a Superintendência de Relações Internacionais (SRI)

tem as seguintes atribuições:
• Elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos
relativos ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com outros
países ou organizações internacionais;
• Realizar estudos, propor normas e promover a implementação das normas e
recomendações internacionais de aviação civil, observados acordos, tratados, convenções
e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional de que seja parte a República
Federativa do Brasil, em articulação com as demais Superintendências;
• Participar de negociações para a celebração de acordos e tratados sobre transporte aéreo
internacional, observadas as diretrizes do governo federal;
• Promover, junto aos órgãos competentes, o cumprimento dos atos internacionais sobre
aviação civil ratificados pela República Federativa do Brasil;
• Emitir pareceres acerca das atividades dos operadores estrangeiros que atuam no
transporte aéreo internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais,
legislações e procedimentos adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com
regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil, solicitando, inclusive, quando
for o caso, esclarecimentos e informações aos agentes e representantes legais dos
operadores que estejam sob análise;
• Identificar a existência de legislação, procedimentos ou práticas prejudiciais aos interesses
nacionais ou de empresas brasileiras, propondo à Diretoria a aplicação de sanções, na
forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais;
• Assessorar a Diretoria na coordenação dos assuntos relativos à representação da ANAC
junto aos organismos internacionais, bem como manter contato com o Ministério das
Relações Exteriores e com a Delegação Permanente junto à Organização de Aviação Civil
Internacional - OACI, nos assuntos de sua competência;
• Opinar sobre a designação e a distribuição de frequências para empresas brasileiras
atuarem no transporte aéreo internacional, em articulação com a Superintendência de
Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado;
• Exercer outras atividades que lhe forem atribuídas pela Diretoria.
189
SAC
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL
190
ÍNDICE – SAC
1. A Aviação Civil Para o Brasil .......................................................... Pag. 191
2. O Comando da Aeronáutica ......................................................... Pag. 191
3. O Sistema de Aviação Civil Brasileiro ............................................ Pag. 192
4. Departamento de Aviação Civil – DAC .......................................... Pag. 194

4.1. Estrutura do DAC ................................................................................... Pag. 194
4.2. Subdepartamentos Normativos ............................................................ Pag. 195
5. SERAC – Serviços Regionais de Aviação Civil ................................ Pag. 195
6. Seções de Aviação Civil – SAC ....................................................... Pag. 196
7. Instituto de Aviação Civil – IAC ...................................................... Pag. 196
8. Entidades e Organizações Pertencentes a Estrutura do Comando da

Aeronáutica .................................................................................... Pag. 19
8.1. COMAR – Comando Regional do Ar ....................................................... Pag. 196
8.2. DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica ........... Pag. 196
8.3. DIRSA – Diretoria de Saúde de Aeronáutica ........................................... Pag.197
8.4. CEMAL – Centro de Medicina Aeroespacial ............................................ Pag. 198
8.5. DIRINFRA – Diretoria de Inflaestrutura da Aeronáutica .......................... Pag. 198
8.6. COMARA – Comissão de Aeroportos da Região Amazônica .................... Pag. 198
8.7. DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo ............................ Pag. 198
8.8. DCTEA – Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo ........................... Pag. 199
8.9. DPV – Destacamento de Proteção ao Voo ................................................ Pag. 199
8.10. CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo .. Pag.199
8.11. SRPV-SP – Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo ............. Pag. 199
9. Aviação Civil e os Órgãos Intervenientes e Elos Executivos .......... Pag. 200

9.1. INFRAERO – Empresa Brasileira de Inflaestrutura Aeroportuária ......... Pag. 200
9.2. Secretaria de Aviação Civil – SAC ............................................................ Pag. 200
10. ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil ................................... Pag. 201

10.1. Superintendências ............................................................................. Pag. 202
10.2. INSPAC – Inspetor de Aviação Civil .................................................... Pag. 203
10.3. Principais Entidades Reguladas pela ANAC ........................................ Pag. 204
11. Conclusão ...................................................................................... Pag. 204

191
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO (SAC)
1. A Aviação Civil Para o Brasil
O transporte aéreo ajudao desenvolvimentosocioeconômicode todas as nações do mundo e no

Brasil isso não é uma exceção. O território brasileiro possui dimensões continentais e,
historicamente, boa parte dele carece não só de infraestrutura, mas também de serviços aéreos.
Considerando, então, a sua função importante e reconhecendo as suas carências, o governo
brasileiro, nos anos 30 e 40, passou a usar a infraestrutura da sua aeronáutica para suprimi-las e
incentivar o desenvolvimento deste meio de transporte.
Entre as décadas de 40 e 60, o Brasil passou a ter empresas aéreas mais robustas, sistemas de
controle de tráfego aéreo, integração e participação ativa em grupos internacionais (e.g. ICAO,
grupos de trabalho, etc), centros de tecnologia e inovação (e.g. EMBRAER) e centros de formação
de pessoal especializado e pesquisa para a indústria aeroespacial (e.g. ITA, CTA [atual DCTA]). Esse
desenvolvimento possibilitou que a aviação do país se tornasse hoje uma das principais referências
no mundo.
No Brasil, segundo a Constituição Federal de 1988, compete à União a explorar, diretamente ou

mediante autorização, concessão ou permissão a navegação aérea, aeroespacial e a
infraestrutura aeroportuária. Por esse motivo, veremos que todas as empresas aéreas, serviços
aeroportuários e de infraestrutura (públicos e privados) e linhas aéreas são todos concedidos
pelo estado para empresas públicas ou privadas.
2. O Comando da Aeronáutica
O Comando da Aeronáutica foi criado a partir da necessidade de ser unir em um único órgão
governamental a infraestrutura, os meios e a formação de recursos humanos para a aviação. Essa
decisão tomada no início da década de 40, evitou a dispersão da tecnologia aeronáutica nacional,
o que poderia comprometer o futuro da atividade. Em 20 de janeiro de 1941, com o Decreto Lei
n° 2.961 criou-se o Ministério da Aeronáutica com o objetivo de aglutinar as atividades da Aviação
Civil e Militar, utilizando-se a mesma infraestrutura e dispondo maior eficiência, segurança e
economia.
Ao Comando da Aeronáutica compete o estudo e o despacho de todos os assuntos relativos à

atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente.
Cabe, ainda, ao Comando da Aeronáutica:

Propor a organização e as providências para o reaparelhamento e o adestramento da Força Aérea
Brasileira, inclusive de elementos para integrar forças combinadas ou conjuntas;
Orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil, tanto comerciais, como privadas e
desportivas;
192
Estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante autorização ou concessão, a

infraestrutura, inclusive os serviços de apoio necessários à navegação Aérea;
Orientar, incentivar e realizar pesquisas e desenvolvimento de interesse da Aeronáutica.
Art. 1º Fica criada uma Secretaria de Estado com a denominação de Ministério da Aeronáutica.
Art. 2º Ao Ministério da Aeronáutica compete o estudo e despacho de todos os assuntos relativos
à atividade da aviação nacional, dirigindo-a técnica e administrativamente.
Art. 3º O novo Ministro de Estado terá as mesmas honras, prerrogativas e vencimentos dos outros
Ministros.
Art. 4º Ficarão pertencendo ao novo Ministério, constituído inicialmente com os elementos
existentes nas aeronáuticas do Exército e da Marinha e no Departamento de Aeronáutica Civil,
osestabelecimentos, instituiçõese repartições públicas que se proponham à realização de estudos,
serviços ou trabalhos especificados no art. 2º.
Art. 5º As instituições, repartições, órgãos e serviços referentes à
atividade da aviação nacional, atualmente subordinados aos
Ministérios da Guerra, da Marinha e da Viação e Obras Públicas,
passam, a contar da publicação do presente decreto-lei, à jurisdição do
Ministério da Aeronáutica.
Acesse, através do QRCODE, o decreto assinado pelo Presidente

Getúlio Vargas em 20 de janeiro de 1941, criando o Ministério da
Aeronáutica.
3. O Sistema de Aviação Civil Brasileiro
Em 12 de Setembro de 1969 pelo Decreto n° 65.144 foi instituído o Sistema de Aviação Civil, do
Ministério da Aeronáutica com a finalidade de organizar as atividades necessárias ao
funcionamento e ao desenvolvimento da Aviação Civil. O Sistema de Aviação Civil constitui uma
gama de atividades e serviços, que compreendem as organizações de controle governamental, a
indústria aeronáutica, empresas de transporte aéreo, o aerodesporto, toda a infraestrutura de
apoio compartilhadas pelas Aviações Civil e Militar e a formação de recursos humanos.
A criação do Sistema de Aviação Civil teve como objetivo proporcionar ao Ministério da
Aeronáutica um meio de organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao
desenvolvimento da aviação civil, fonte e sede de sua reserva mobilizável.
Decreto nº 65.144 de 12 de Setembro de 1969 – Institui o Sistema de Aviação Civil do MAER e dá
outras providências.
OS MINISTROS DA MARINHA DE GUERRA, DO EXÉRCITO E DA AERONÁUTICA MILITAR, usando das
atribuições que lhes confere o Artigo 1º do Ato Institucional nº 12 de 31 de agosto de 1969,
combinado com o Artigo 83, item II, da Constituição,
DECRETAM:
Art. 1º Fica instituído o Sistema de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica com a finalidade de
organizar as atividades necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento da aviação civil, fonte
e sede de sua reserva mobilizável.
§ 1º Os encargos de Órgão Central do Sistema são desempenhados pelo Departamento de Aviação
Civil que para este efeito, tem suas atribuições definidas no presente Decreto.
193
§ 2º O Departamento de Aviação Civil, como Órgão da Estrutura Básica do Ministério da

Aeronáutica tem sua constituição e suas atribuições gerais definidas em Regulamento próprio.
§ 3º Os Órgãos ou elementos executivos do Sistema são localizados na Estrutura Básica do
Ministério da Aeronáutica, de acordo com as necessidades de realização da atividade meio
correspondente, em cada setor da Organização.
§ 4º São também considerados como elos executivos do Sistema de Aviação Civil do Ministério da
Aeronáutica, os Órgãos ou elementos estranhos ao Ministério da Aeronáutica que por força de
convênios, contratos ou concessões, explorem os serviços públicos correlacionados com a aviação
civil.
Art. 2º A atividade de "Aviação Civil" para os fins deste Decreto, envolve as seguintes tarefas,
realizada em proveito da Aviação Civil Pública e Privada e da operação dos Aeroportos Civis:
• Controle, fiscalização e homologação de aeronaves civis, seus componentes equipamentos
e serviços de manutenção;
• Registro de aeronaves civis,
• Controle e fiscalização do funcionamento das empresas concessionárias e permissionárias
de navegação aérea;
• Orientação, incentivo e apoio para a formação e especialização de pessoal aeroviário e
aeronauta e controle, inicial e periódico, de suas qualificações;
• Orientação, coordenação e controle referente à instalação, à manutenção e à operação de
aeródromos civis, inclusive no que diz respeito aos serviços de apoio necessário à
navegação aérea;
• Coordenação, controle e fiscalização do movimento de aeronaves civis, públicas e privadas,
inclusive quanto a passageiros e cargas;
• Incentivo, apoio, orientação e controle da aviação desportiva e especializada.
Art. 3º Compete ao Departamento de Aviação Civil, como Órgão Central do Sistema, em

obediência ao disposto no Artigo 30 do Decreto-lei nº 200, de 25 de fevereiro de 1967;
• A orientação normativa para o funcionamento do Sistema;
• A supervisão técnica do desempenho da atividade de Aviação Civil pela apreciação de
relatórios periódicos e especiais elaborados pelos Órgãos integrantes do Sistema;
• A fiscalização específica dos Órgãos executivos, através da participação nas inspeções
lavadas a efeito pelas Inspetorias Geral, Regionais e Setoriais do Ministério da Aeronáutica;
• O Planejamento e a elaboração das propostas para os Orçamentos Plurianuais de
Investimentos e Orçamentos Programas Anuais necessários ao desempenho da atividade
de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica;
• A cogitação permanente do desenvolvimento e da atualização de técnicas a serem
adotadas pelo Sistema, em face da constante evolução tecnológica;
• A organização, distribuição e atualização do "Manual do Sistema de Aviação Civil do
Ministério da Aeronáutica"
Art. 4º Os Órgãos ou elementos executivos do Sistema terão constituição estabelecida nos

Regulamentos e/ou Regimentos Internos das Organizações a que pertencerem e serão
estruturados de acordo com o vulto dos encargos que lhes serão afetos.
Art. 5º Os Órgãos ou elementos executivos ficam sujeitos à orientação normativa, à supervisão

técnica e à fiscalização específica do Órgão Central do Sistema, respeitada a subordinação ao
Órgão em cuja estrutura administrativa estiverem integrados.
194
Art. 6º Aos Órgãos ou elementos executivos do Sistema, responsáveis pelo desempenho material
direto da atividade de Aviação Civil, compete:
• Executar a atividade de Aviação Civil segundo as normas elaboradas pelos Órgão Central
do Sistema;
• Elaborar e submeter ao Órgão Central do Sistema os relatórios por esterequeridos a
respeito do desempenho da atividade, dos resultados obtidos, de material empregado e
de outros assuntos pertinentes;
• Submeter à apreciação do Órgão Central sugestões que visem ao aperfeiçoamento do
Sistema; e
• Fornecer ao Departamento de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica os elementos
informativos necessários ao planejamento e á elaboração orçamentária, indispensáveis ao
desempenho da atividade de Aviação Civil.
Art. 7º O presente Decreto entrará em vigor na data de sua publicação revogadas as disposições
em contrário.
Brasília, 12 de setembro de 1969; 148º da Independência e 81º da República.
Acesse, através do QRCODE, o decreto assinado pela Junta Militar Provisória

em 20 de janeiro de 1941, criando o Sistema de Aviação Civil.
4. Departamento de Aviação Civil (DAC)
Na estrutura básica do Ministério da Aeronáutica encontrava-se o

Departamento e Aviação Civil. Este departamento foi o órgão central
do SAC e foi criado para estudar, orientar, planejar, controlar,
incentivar e apoiar as atividades da Aviação Civil pública e privada.
Inicialmente, com o nome de Departamento de Aeronáutica Civil, era
subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas. Em
1941 passou para o Ministério da Aeronáutica. Em setembro de 1969
seu nome foi modificado para Departamento de Aviação Civil (DAC),
permanecendo sob o Comando da Aeronáutica até março de 2006,
sendo substituído pela Agência Nacional de Aviação Civil.
Acesse, através do QRCODE, o decreto 19.902 assinado pelo Governo Provisório da República em 22 de abril de 1931,
criando o Departamento de Aeronáutica Civil.
4.1. Estrutura do DAC

Competem os estudos de todos os assuntos relativos às atividades da aviação nacional, tanto
técnica, quanto administrativamente. O C.Aer. dirigie, normatiza e executa todas as atividades
relacionadas diretamente com o poder aeroespacial.
195
DGAC -
DIRETORIA
GERAL
CERNAI VICE-CHEFE
IAC SERAC SPL SIE SOP STE
4.2. Subdepartamentos Normativos

• SPL: Planejamento
• SIE: Infraestrutura
• SOP: Operacional
• STE: Técnico
Eram responsáveis pela normatização e fiscalização da aviação civil. Cada subdepartamento

funcionava para atender um segmento específico da aviação civil. A SIE, por exemplo, era
responsável pela regulação e fiscalização das atividades aeroportuárias, assim como o SOP era
responsável pela regulação e fiscalização das operações, autorizações e certificações de serviços
de transporte aéreo.
5. SERAC – Serviços Regionais de Aviação Civil
O SERAC foi subordinado técnica e operacionalmente ao DAC e administrativamente ao Comando

Aéreo Regional (COMAR) em cuja área de jurisdição estiver situado.
DAC
SERAC 1 – SERAC 2 – SERAC 3 – RIO SERAC 4 – SÃO SERAC 5 – SERAC 6 – SERAC 7 –

BELÉM RECIFE DE JANEIRO PAULO CANOAS BRASÍLIA MANAUS
I COMAR II COMAR III COMAR IV COMAR V COMAR VI COMAR VII COMAR
Os órgãos regionais tinham, por atribuição, executar diretamente ou assegurar a execução das
atividades relacionadas com a aviação civil, dentro de sua área de jurisdição.
Essas atividades eram conduzidas pelo Chefe do SERAC, estabelecendo ligações com os demais
órgãos públicos ou privados, de modo a assegurar a coordenação das atividades voltadas para a
Aviação Civil da área.
196
6. Seções de Aviação Civil - SAC
A SAC, diretamente subordinada ao chefe do SERAC, teve por atribuição básica o trato dos
assuntos relacionados com a fiscalização da Aviação Civil no aeroporto onde estava estabelecida.
Esta fiscalização poderia ser realizada em conjunto com os demais órgãos de fiscalização que
atuam nos aeroportos (e.g. receita federal, polícia federal, juizado de menores, saúde dos portos
e INFRAERO) e dentro dos limites de sua competência.
7. Instituto de Aviação Civil - IAC
O Instituto de Aviação Civil (IAC), criado em junho de 1986, foi a organização do Ministério da
Aeronáutica diretamente subordinada ao Departamento de Aviação Civil que tinha por finalidade
coordenar as atividades referentes à instrução profissional e os estudos e pesquisas relativos ao
transporte aéreo e à infraestrutura aeroportuária, no âmbito do Sistema de Aviação Civil.
8. Entidades e Organizações Pertencentes à Estrutura do

Comando da Aeronáutica
DEMAIS ENTIDADES E ORGANIZAÇÕES PERTENCENTENS A ESTRUTURA DO

COMANDO DA AERONAUTICA
8.1. COMAR – Comando Regional do Ar

São em número de sete, sendo responsáveis pelos assuntos locais das suas regiões. Principais
finalidades: Autorização para construção de Aeródromo e Registro de Aeródromo.
COMAR 1 – BELÉMPA
COMAR 2 – RECIFE PE
COMAR 3 – RIO DE JANEIRO RJ
COMAR 4 – SÃO PAULO SP(atualmente chamado de COMGAP – Comando Geral de Apoio – São
Paulo. Aglutina em uma só estrutura uma série de departamentos como DIRINFRA, DIRMAB,
CELOG, dentre outros)
COMAR 5 – CANOAS RS
COMAR 6 – BRASÍLIA DF
COMAR 7 – MANAUS MA
8.2. DCTA – Departamento de Ciência e Tecnologia da Aeronáutica
A origem do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) remonta aos idos de

1967, quando da publicação do Decreto que estabelece a Estrutura Básica da Organização do
197
Este Decreto, de nº 60.521, de 31 de março de 1967, dispõe em seu Art. 65: “O Comando-Geral de
Pesquisa e Desenvolvimento” é o Grande Comando incumbido de assegurar a consecução dos
objetivos da Política Aérea Nacional, nos setores da ciência e da tecnologia, competindo-lhe em
particular a orientação, incentivo, coordenação, apoio e realização da pesquisa e do
desenvolvimento relacionados com os assuntos aeronáuticos e aeroespaciais, bem como da
indústria empenhada no trato desses assuntos.
O “Comando Geral de Pesquisa e Desenvolvimento” foi então criado pelo Decreto nº 64.199, de
14 de março de 1969, tendo as seguintes alterações de denominação até a atual:
- “Departamento de Pesquisas e Desenvolvimento (DEPED)”, denominação alterada e ativado pelo
Decreto nº 65.450, de 17 de outubro de 1969;
- “Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA)”, denominação alterada pelo Decreto nº
5.657, de 30 de dezembro de 2005; e - “Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial
(DCTA)”, denominação alterada pelo Decreto nº 6.834 de 30 de abril de 2009.
O DCTA é o órgão de direção setorial, localizado em São José dos Campos, Estado de São Paulo,
ao qual compete planejar, gerenciar, realizar e controlar as atividades relacionadas com a
ciência, tecnologia e inovação, no âmbito do Comando da Aeronáutica.
8.3. DIRSA – Diretoria de Saúde de Aeronáutica
A Força Aérea Brasileira, criada em 1941, a partir das Aviações Naval e Militar, começou, pois, o
exercício da Medicina de Aviação, congregando médicos do Exército (34 médicos), da Marinha (10
médicos) e do meio civil (5 médicos), que possuíssem o curso desta especialidade.
Em 02 de dezembro de 1941 foi criado pelo Decreto-lei n° 3872 o Quadro de Saúde da Aeronáutica,
com efetivo de 80 médicos e a constituição da Divisão de Saúde da Diretoria de Pessoal, com o
Cel.-Méd. Godinho dos Santos como chefe, cargo que exerceu até 12 de dezembro de 1944,
quando a Divisão de Saúde da Diretoria de Pessoal, passou à Diretoria de Saúde, de acordo com o
Decreto-lei n° 7147 de 12 de Dezembro de 1944.
Posteriormente, percebeu-se a necessidade não só de Médicos, como também de outros
profissionais de Saúde. Os Decretos-lei n° 8380, de 17 de dezembro de 1945 e n° 5376, de 07 de
dezembro de 1967, criaram, respectivamente, os Quadros de Farmacêuticos e de Dentistas do
Durante um determinado período, foi responsável, junto ao DAC, de

regular, fiscalizar e realizar avaliações periciais médicas de aeronautas
civis (através de hospitais da aeronáutica) e julgamento de recursos
daqueles que recebiam pareceres de inaptidão para portarem o
Certificado de Capacitação Física (atual CMA – Certificado Médico
Aeronáutico). Atualmente essa atividade, para o público civil, está sob a
responsabilidade da GTFH – Gerência Técnica de Fatores Humanos.
Através do credenciamento de clínicas e médicos, a ANAC oferece, sob
concessão, os serviços de análises médicas para obtenção e renovação
dos Certificados Médicos Aeronáuticos.
A Wings recomenda a leitura do RBAC 67, que trata dos requisitos médicos para obtenção do CMA em suas
diversas classes. O acesso poderá ser feito através do QRCODE.
198
8.4. CEMAL – Centro de Medicina Aeroespacial
O Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL) é a Organização do Comando da Aeronáutica

(COMAER) subordinada à Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) que tem por finalidade
realizar estudos e pesquisas no campo pericial, voltados para a Medicina Aeroespacial.
Esta organização, com foco em análises periciais, mantém sob controle a saúde física e psíquica do
pessoal de voo – civil e militar – de qualquer categoria ou modalidade da aviação, além dos
militares não aeronavegantes, através da contínua atualização no campo da Medicina
Aeroespacial, garantindo total segurança com modernos métodos utilizados.
Atualmente as perícias médicas são realizadas por clínicas e médicos civis credenciados pela
ANAC (e.g. Instituto Dédalo, Instituto Pégasus, CMA Congonhas, Voe, etc).
8.5. DIRINFRA – Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica
Inicialmente criada com o nome Diretoria de Obras (1942), posteriormente Diretoria de

Engenharia da Aeronáutica (1946), Serviço de Engenharia do Comando de Apoio de Infraestrutura
(1967) e, a partir de 1978, novamente Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG), a
DIRINFRA foi responsável pela construção de praticamente todos os principais aeroportos e
participou de obras de infraestrutura para aviação civil e militar (e.g. aeródromos, torres de
controle, prédios de organizações militares, etc).
Em termos práticos, é importante termos conhecimento da sua existência, para reforçar que boa
parte da infraestrutura utilizada hoje pela aviação civil, foi desenvolvida por militares.
8.6. COMARA – Comissão de Aeroportos da Região Amazônica
É A ORGANIZAÇÃO DA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Encarregada da construção de aeroportos e campos de pouso em locais inviáveis à iniciativa
privada ou de interesse estratégico-militar, visando à integração e ao desenvolvimento da Região
Amazônica. Em 2001, a Portaria n° 733/GC3, de 17 de setembro, subordinou a COMARA ao
Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR). Nessa mesma data, a Portaria n° 734/GC3
estendeu o trabalho da instituição a outras regiões do Brasil. Em 2017, a subordinação da COMARA
passou para a Diretoria de Infraestrutura da Aeronáutica (DIRINFRA).Em termos práticos, é
importante termos conhecimento da sua existência, para reforçar que boa parte da infraestrutura
utilizada hoje pela aviação civil, foi desenvolvida por militares.
8.7. DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Como é estruturado o SISCEAB:
• Sistema de Proteção ao Voo (SPV)

• Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STMA)
• Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA)
199
• Sistema de Busca e Salvamento (SISSAR)

• Sistema de Informática do Comando da Aeronáutica (SIMAER)
SRPV-SP
Serviço Regional de Proteção ao Voo: a unidade regionalizada do DECEA, responsável pela área de
maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do Brasil. Sediado no Aeroporto de Congonhas, o SRPV-
SP é responsável pelo gerenciamento dos terminais de São Paulo e Rio de Janeiro.
Nos aeródromos providos de serviços de tráfego aéreo estão localizados os Destacamentos de

Proteção ao Voo.
8.8. DCTEA – Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo
Organização da estrutura do Departamento de Controle do Espaço Aéreo que presta os serviços

de tráfego aéreo, telecomunicações, informação aeronáutica e meteorológica nas diversas
localidades de interesse da aviação. Antigamente, os DTCEA eram denominados DPV –
Destacamento de Proteção ao Voo.
8.9. DPV – Destacamentos de Proteção ao Voo
Órgão do Ministério da Aeronáutica que têm por finalidade operar e manter os equipamentos de
proteção ao Voo, detecção das telecomunicações da Força Aérea Brasileira. Foi substituído pelo
DCTEA.
8.10. CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
Elo permanente do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB) e do Comando de Defesa

Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), prestando serviços de: gerenciamento de tráfego aéreo;
defesa aérea; informações aeronáuticas; meteorologia aeronáutica; telecomunicações
aeronáuticas e busca e salvamento, em suas respectivas áreas de responsabilidade. Existem quatro
CINDACTAs, sendo o I com sede em Brasília, o II em Curitiba, o III em Recife e o IV em Manaus.
8.11. SRPV – Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo
O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) - órgão regulamentado pelo
Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004 - é a unidade regionalizada do DECEA, responsável pela
área de maior densidade de fluxo de tráfego aéreo do Brasil.
Sediado no Aeroporto de Congonhas, o SRPV-SP é responsável pelo gerenciamento das áreas

terminais de São Paulo e Rio de Janeiro, que inclui seis dos aeroportos de maior volume de fluxo
aéreo do país: Congonhas, Guarulhos, Tom Jobim, Santos Dumont, Marte e Jacarepaguá.
200
9. Aviação Civil e os Órgãos Intervenientes e Elos

Executivos
CONCEPÇÃO DO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL E OS ÓRGÃOS INTERVENIENTES E ELOS EXECUTIVOS

Identificam-se como órgãos intervenientes e elos executivos do Sistema de Aviação Civil:
9.1. INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
Empresa pública destinada a implantar, operar, administrar comercial e industrialmente, a

infraestrutura aeroportuária. Sua sede está localizada em Brasília. Atualmente existem terminais
operados plenamente pela iniciativa privada ou por parcerias público privada. Grandes terminais
como GRU, GIG, CNF, POA, FLN, FOR, VCP, etc, têm as suas operações compartilhadas via PPP.
TASA - Telecomunicações Aeronáuticas S/A: Empresa vinculada, inicialmente, ao Ministério da

Aeronáutica que teve a finalidade de explorar comercialmente as atividades de Proteção ao Voo,
Telefonia, Auxílios à Navegação e Meteorologia. Hoje essas funções foram desmembradas entre o
DECEA e a INFRAERO (estrutura e tecnologia das torres de controle de aeroportos).
9.2. Secretaria de Aviação Civil - SAC

Secretaria com status de ministério. Atualmente pertence a estrutura do Ministério dos
Transportes. Segundo a lei 12462 de 2011, a SAC constitui parte da estrutura da presidência da
república, junto a outras secretarias.
Cabe à SAC:
I - formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação

civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o
Ministério da Defesa;
II - elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas

aeroportuária e aeronáutica civil e sobre a logística do transporte aéreo e do transporte
intermodal e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção em articulação com os demais
órgãos governamentais competentes, com atenção às exigências de mobilidade urbana e
acessibilidade;
III - formular e implementar o planejamento estratégico do setor, definindo prioridades dos

programas de investimentos;
IV - elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária,

ouvida a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);
V - propor ao Presidente da República a declaração de utilidade pública, para fins de

desapropriação ou instituição de servidão administrativa, dos bens necessários à construção,
manutenção e expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária;
201
VI - administrar recursos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviação civil;
VII - coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em articulação com o Ministério
da Defesa, no que couber; e
VIII - transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a implantação, administração,

operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, direta ou indiretamente.
Parágrafo único. A Secretaria de Aviação Civil tem como estrutura básica o Gabinete, a Secretaria-Executiva
e até 3 (três) Secretarias.
10. ANAC – Agência Nacional de Avição Civil
Agência Nacional de Aviação Civil, criada através da Lei 11.182, de 29/09/2005. É uma das agências
reguladoras federais do país, foi criada para regular e fiscalizar as atividades da aviação civil e a
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária no Brasil. Instituída em 2005, começou a atuar em 2006
substituindo o Departamento de Aviação Civil (DAC). É uma autarquia federal de regime especial
e está vinculada ao Ministério da Infraestrutura. As ações da ANAC se enquadram nas atividades
de certificação, fiscalização, normatização e representação institucional.
Além da sede e seu anexo próximo ao aeroporto, localizados em Brasília (DF), a ANAC possui
Representações Regionais no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e São José dos Campos (SP). A
Agência está presente também nos principais aeroportos brasileiros, por meio de 21 Núcleos
Regionais de Aviação Civil (NURAC).
A ANAC atua nos principais aeroportos do país, através dos NURACs, realizando atividades
diferenciadas, como prestação de serviços a aeronautas e proprietários de aeronaves,
agendamento e realização de provas, atualização de seguros e licença de estação. Os inspetores
de aviação civil que atuam nos NURAC também são responsáveis por fiscalizações de rampa
(operacional), de aeronavegabilidade e da prestação dos serviços oferecidos pelas empresas
aéreas.
Competências
A Lei de Criação da ANAC (Lei nº 11.182) estabelece que cabe à Agência regular e fiscalizar as
atividades de aviação civil e da infraestruturaaeronáutica e aeroportuária, observadas as
orientações, políticas e diretrizes do Governo federal. Dentre as principais competências
destacam-se:
• Representar o Brasil junto a organismos internacionais de aviação e negociar acordos e tratados
sobre transporte aéreo internacional.
• Emitir regras sobre segurança em área aeroportuária e a bordo de aeronaves civis.
• Conceder, permitir ou autorizar a exploração de serviços aéreos e de infraestrutura aeroportuária.
• Estabelecer o regime tarifário da exploração da infraestrutura aeroportuária.
• Administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).
• Homologar, registrar e cadastrar os aeródromos.
202
• Emitir certificados de aeronavegabilidade atestando aeronaves, produtos e processos aeronáuticos

e oficinas de manutenção.
• Fiscalizar serviços aéreos e aeronaves civis.
• Certificar licenças e habilitações dos profissionais de aviação civil.
• Autorizar, regular e fiscalizar atividades de aeroclubes e escolas e cursos de aviação civil.
• Reprimir infrações às normas do setor, inclusive quanto aos direitos dos usuários, aplicando as
sanções cabíveis.
10.1. Superintendências
Compete às Superintendências planejar, organizar, executar, controlar, coordenar e avaliar os
processos organizacionais e operacionais da ANAC no âmbito das competências.
Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos (SAS)

Projetos de atos normativos relativos à outorga e à exploração de serviços aéreos públicos,
inclusive no que se refere sobre direitos e deveres dos usuários de serviços de transporte aéreo
público e extinção da autorização ou concessão para exploração de serviços aéreos públicos.
Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Propor, atualizar e acompanhar o orçamento anual, a Lei de Diretrizes Orçamentárias e o
plurianual da agência. Elaborar, executar e acompanhar a programação orçamentária e financeira.
Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR)

Superintendência que tange a aeronavegabilidade, ruído e emissões de produtos aeronáuticos,
proposta de ato normativo e parecer relativos à certificação de projeto, de organização de
produção, de organização de manutenção, incluindo as atividades de manutenção das empresas
de transporte aéreo, certificação de aeronavegabilidade, incluindo aprovação de
aeronavegabilidade para exportação.
Superintendência de Gestão de Pessoas (SGP)

Elaborar estudos sobre a força de trabalho da Agência para fins de formulação da Política de
Gestão de Pessoas, planejar, realizar e avaliar programas de desenvolvimento e de capacitação
para os servidores da Agência entre outras atribuições.
Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA)

Operação de infraestrutura aeroportuária e dos serviços conexos, inclusive dos serviços de
prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis planos diretores de aeroportos,
planos de zoneamento de ruído e planos e programas relacionados à segurança operacional de
aeródromos
Superintendência de Padrões Operacionais (SPO)

Projetos de atos normativos sobre padrões operacionais relacionados à certificação e fiscalização,
no âmbito operacional, de operadores aéreos, de operações aéreas, de transporte de artigos
perigosos, de organizações de instrução, de equipamentos simuladores de voo para instrução e
treinamento de tripulantes, de médicos e clínicas médicas executores de exames médicos para
emissão de certificados médicos, de fatores humanos relacionados às operações aéreas, de
avaliação operacional de aeronaves e de pessoas integrantes do cenário operacional.
203
Superintendência de Planejamento Institucional (SPI)

Formular, propor, coordenar e apoiar programas, projetos e ações sistêmicas integradas voltadas
ao fortalecimento institucional da Agência coordenar e integrar a atuação das unidades da Agência
com vistas ao cumprimento das políticas, metas e projetos estabelecidos.
Superintendência de Regulação Econômica de Aeroportos (SRA)

Analisar proposta de outorga de autorização e concessão para exploração de aeródromos civis
públicos, parecer sobre anuência prévia para a transferência do controle societário ou de ações
representativas do capital de empresas que importem na transferência da concessão ou do
controle societário de empresas concessionárias de exploração de infraestrutura aeroportuária.
Superintendência de Relações Internacionais (SRI)

Elaborar relatórios e emitir pareceres sobre acordos, tratados, convenções e outros atos relativos
ao transporte aéreo internacional, celebrados ou a serem celebrados com outros países ou
organizações internacionais. Realizar estudos, propor normas e promover a implementação das
normas e recomendações internacionais de aviação civil, observados acordos, tratados,
convenções e outros atos relativos ao transporte aéreo internacional de que seja parte a República
Federativa do Brasil, em articulação com as demais Superintendências.
Superintendência de Tecnologia da Informação (STI)

Estabelecer e formular estratégias e padrões relacionados com a administração dos recursos de
tecnologia da informação para a sistematização e disponibilização de informações gerenciais,
visando dar suporte ao processo decisório da Agência.
Sistema Integrado de Controle e Fiscalização da Aviação Civil - SICONFAC

Assegura as condições necessárias à operação e ao desenvolvimento das atividades de aviação
civil, de forma ordenada, eficiente e econômica. É responsável pelo controle e fiscalização da
aviação civil brasileira e cadastra de forma computadorizada dados relacionados a número e horas
voadas de tripulantes e aeronaves; quantidade e tipos de aeronaves.
Sistema Unificado de Controle e Fiscalização de Tarifas Aeroportuárias e de uso das

Comunicações e dos Auxílios a Navegação em Rota – SUCOTAP
Exerce fiscalização financeira e quanto à parte de comunicação e navegação aéreas e tem como
objetivo o processamento, a arrecadação e a cobrança das tarifas dos serviços prestados pela
infraestruturaaeronáutica.
10.2. INSPAC – Inspetor de Aviação Civil
É uma pessoa credenciada pela autoridade de aviação civil que está, como seu representante,
autorizada a realizar as atividades de fiscalização da aviação civil e efetuar vistorias em aeronaves,
serviços aéreos, oficinas, entidades aerodesportivas e instalações aeroportuárias, bem como os
exames de proficiência de aeronautas.
204
Este profissional que emitirá autos de infração se, durante vistorias e fiscalizações, encontrarem
não conformidades de acordo com o código brasileiro de aeronáutica (lei 7565/86) e com a
estrutura regulatória da Agência Nacional de Aviação Civil.
É de extrema importância que o comissário de bordo entenda as funções do INSPAC, para que
tanto esse profissional, quanto a empresa aérea não sejam penalizados pelo impedimento do seu
trabalho. Ele poderá embarcar em aeronaves, inspecionar os seus itens de segurança e elementos
que garantam a sua aeronavegabilidade, bem como solicitar documentação da aeronave e dos
seus tripulantes.
10.3. Principais Entidades Reguladas pela ANAC

A agência é responsável por regular e fiscalizar a aviação civil brasileira. Nota-se que esta aviação
conta com uma série de provedores de serviços à sociedade, bem como de atividades privadas.
Elencaremos a seguir os principais, para fins de conhecimento:
• Aviação Pública (RBAC 90);

• Operação de aeronaves civis particulares (RBHA 91);
• Operadores de Transporte Aéreo Público (RBAC 119);
• Empresas Aéreas e de Táxi Aéreo (RBAC 121 e 135, respectivamente);
• Empresas de Operações Agrícolas (RBAC 137);
• Centros de Instrução de Aviação Civil (RBAC 141);
• Centros de Treinamento de Aviação Civil (RBAC 142);
11. Conclusão
Vimos nessa disciplina que a aviação civil global, em geral, opera sob bases semelhantes. Isso se faz
necessário para uma uniformidade de regras e procedimentos que viabilizarão um mercado seguro,
integrado e que opere com grande regularidade.
O nosso sistema brasileiro de aviação civil tem peculiaridades devido a condições geopolíticas desde a sua
criação, com a grande presenta das forças armadas militares, mas, atualmente, apresenta-se como um dos
10 maiores mercados mundiais sendo respeitado e reconhecido ao redor do globo. Temos empresas de
transportes aéreos com aeronaves de última geração, novas e que apresentam elevado grau de segurança
operacional e que fazem parte de grandes alianças globais e grupos de empresas. Nossos aeronautas
participam de grandes grupos de trabalho, visando a melhoria das condições de trabalho, sem deixar de
buscar uma melhor eficiência do mercado como um todo. Grandes trabalhos científicos e técnicos têm
assinatura de aeronautas brasileiros. Tais trabalhos têm importância singular para o futuro da aviação civil
e militar.
Por fim, nós futurostripulantes precisamos entender, basicamente, o funcionamento da aviação. Isso
garantirá que nos tornemos profissionais mais capacitados e prontos para entender os nossos deveres para
a manutenção de um sistema seguro e eficiente.
205
REGULAMENTAÇÃO
DA AVIAÇÃO CIVIL
206
ÍNDICE – REG. DA AVIAÇÃO CIVIL
1. Introdução …………………………………………………………………………………. Pag. 207
2. O Espaço Aéreo e Seu Uso Para Fins Aeronáuticos ……………………. Pag. 207
2.1. O Espaço Aéreo Brasileiro ……………………………………………………………..….. Pag. 207
2.2. Tráfego Aéreo ……………………………………………………………………………………. Pag. 208
2.3. Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro ……………………………………….. Pag. 209
3. O Sistema Aeroportuário ……………………………………………………………. Pag. 209

3.1. Aeródromos ……………………………………………………………………………………….. Pag. 209
3.2. Aeroportos …………………………………………………………………………………………. Pag. 210
4. Composição da Tripulação …………………………………………………………. Pag. 210

4.1. Tripulação ………………………………………………………………………………………….. Pag. 210
4.2. Licenças e Certificados …………………………………………………………………….... Pag. 211
4.3. O Comandante da Aeronave ……………………………………………………………… Pag. 211
5. Aeronaves …………………………………………………………………………………. Pag. 212

5.1. Disposições Gerais ………………………………………………………………………….... Pag. 212
5.2. Marcas de Nacionalidade e Marcas de Matricula …………….……………….. Pag. 212
6. Serviços Aéreos ……………………………………………………………………..…. Pag. 212

6.1. Serviços Aéreos Privados ………………………………………………………………….. Pag. 213
6.2. Serviços Aéreos Públicos …………………………………………………………………… Pag. 213
6.3. O Transporte Aéreo Regular Internacional ……………………………………….. Pag. 213
6.4. O Transporte Doméstico …………………………………………………………………... Pag. 213
7. O Contrato de Transporte Aéreo ………………………………………………. Pag. 213

7.1. Contrato de Transporte de Passageiros – Bilhete de Passagem ………… Pag. 214
8. Infrações e Providências Administrativas ………………….………………. Pag. 214

8.1. Generalidades …………………………………………………………………………………… Pag. 215
9. Concessão de Licença – Comissários de Voo ……………………………... Pag. 215
207
REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL
1. Introdução
O direito aeronáutico surgiu da necessidade de se regulamentar o emprego do avião como meio

de transporte, principalmente após a Primeira Grande Guerra. No Brasil a legislação básica do
Direito Aeronáutico está consubstanciada no Código Brasileiro de Aeronáutica CBAER, lei n° 7.565
de 19 de Dezembro de 1986. Neste documento estão contidas as normas aplicáveis às matérias de
natureza aeronáutica, tais como:
• Navegação Aérea;
• Aeronaves;
• Serviços Aéreos;
• Contrato de Transporte Aéreo;
• Responsabilidade Civil do Transporte Aéreo;
• Tripulações;
• Tráfego Aéreo;
• Infraestrutura Aeronáutica;
• Infrações e Providências Administrativas.
O Direito Aeronáutico é também regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de

que o Brasil seja signatário e pôr Legislação complementar. A Legislação complementar é formada
pela regulamentação prevista neste código, pelas Leis especiais, decretos e normas sobre matéria
aeronáutica (IAC, NOSER). Para os efeitos de códigos consideram-se autoridades aeronáuticas
competentes as Comando da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos
regulamentos. Este código, se aplica à aeronaves nacionais e estrangeiras, em todo o território
nacional, assim como, no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade. O Direito
Internacional Privado considera situadas no Território do Estado de sua nacionalidade.
a- As aeronaves militares;
b- As aeronaves civis de propriedade ou a serviço do Estado ou por este diretamente utilizado;
c- As aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer
outro estado.
Obs.: Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, (item "a") a aeronave privada estará sujeita
às Leis do Estado onde se encontre.
2. O Espaço Aéreo e Seu Uso Para Fins Aeronáuticos
2.1. O Espaço Aéreo Brasileiro
208
O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar
territorial, e submetem-se as normas e fiscalização do Ministério da Aeronáutica as atividades da
navegação aérea, tráfego aéreo, infraestrutura aeronáutica, aeronaves, tripulação e os serviços
direta ou indiretamente relacionados ao voo.
2.2. Trafego Aéreo

No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas os
Tratados, Convenções e Atos internacionais de que o Brasil seja parte, neste Código e na legislação
complementar. Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este
diretamente utilizada poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no
território subjacente.
É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados, mediante informações prévias
sobre o voo planejado. A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, de aeronave dedicada a
serviços aéreos públicos, dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral.
A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e condições
estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea
em rota. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar
zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída,
suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a
realização de certos serviços aéreos.
A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e similares, assim
como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
Ninguém poderá opor-se, em razão de propriedade na superfície, ao sobrevoo de aeronave,
sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá se

opor à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano. A
falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e sua retenção até que aquela se efetive. O
lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia da autoridade
aeronáutica, salvo caso de emergência.
É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobata ou evolução que possam constituir
perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na
superfície.
O Comandante de aeronave que receber do órgão controlador de voo ordem para pousar deverá
dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso. No caso
de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá requisitar os
meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar
no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
209
• Marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de

matrícula e aeronavegabilidade;
• Equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e
manuais necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;
• Tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de
Bordo da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal que,
eventualmente, transportar.
Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar
explosivos, munições, armas de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento
aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias
consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a bordo de

aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse
público assim o exigir.
2.3. Entrada e Saída do Espaço Aéreo Brasileiro

Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última
decolagem em aeroporto internacional.
3. O Sistema Aeroportuário
3.1. Aeródromos
O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as
pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea,
terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
São consideradas facilidades: o balizamento diurno e noturno, a iluminação do pátio, serviço

contra incêndio especializado, serviço de remoção de emergência médica, área de pré-embarque,
climatização, ônibus, sistema de esteiras para despacho de bagagem, carrinhos para passageiros,
pontes de embarque, sistema de ascenso-descenso de passageiros por escadas rolantes,
orientação por circuito fechado de televisão, sistema semiautomático anunciador de mensagens,
sistema de som, sistema informativo de voo, climatização geral, locais destinados a serviços
públicos, locais destinados a apoio comercial, serviço médico, serviço de salvamento aquático
especializado e outras, cuja implantação seja autorizada ou determinada pela autoridade
aeronáutica.
Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves e

classificam-se em civis e militares.
210
• Aeródromo civil: é destinado ao uso de aeronaves civis.

• Aeródromo militar: é destinado ao uso de aeronaves militares.
• Aeródromos civis: são classificados em públicos e privados.
Os aeródromos civis podem ser utilizados por aeronaves militares e os aeródromos militares, por
aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica. Os
aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário, e é vedada a
exploração comercial.
3.2. Aeroportos
São considerados aeroportos os aeródromos públicos dotados de instalações e facilidades para
apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
• Helipontos: são os aeródromos destinados exclusivamente a operação de helicópteros.

• Heliportos: são os helipontos públicos dotados de instalações e facilidades para apoio de
operação de helicópteros.
• Aeroportos Internacionais: são os aeroportos destinados as aeronaves nacionais e
estrangeiras na realização de serviços internacionais, regulares ou não regulares.
4. Composição da Tripulação
4.1. Tripulação
Tripulação é o conjunto de tripulantes de voo e de cabine que exercem função a bordo de
aeronave. O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de voo,
previstas nesta Lei, são privativos de brasileiros natos ou naturalizados.
As empresas brasileiras, quando estiverem prestando serviço aéreo internacional, poderão utilizar
comissários de voo estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço) dos
comissários de voo a bordo da mesma aeronave.
Todas as empresas de transporte aéreo público, salvo empresas estrangeiras de transporte aéreo
público não regular na modalidade de táxi aéreo, quando estiverem operando voos domésticos
em território brasileiro, terão obrigatoriamente seu quadro de tripulantes composto por
brasileiros natos ou naturalizados, com contrato de trabalho regido pela legislação brasileira. Na
falta de tripulantes de voo brasileiros, instrutores estrangeiros poderão ser admitidos em caráter
provisório, por período restrito ao da instrução, de acordo com regulamento exarado pela
autoridade de aviação civil brasileira.
211
4.2. Licenças e Certificados

A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física serão
concedidos pela autoridade aeronáutica na forma de regulamentação específica. A licença terá
caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período neles estabelecidos podendo ser
renovados. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o
titular da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou das
condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos
exames técnicos ou de capacidade física, ainda que estejam válidos os respectivos certificados.
Qualquer dos certificados de que tratam artigos anteriores poderá ser cassado pela autoridade
aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo
titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções
especificadas na sua licença.
4.3. O Comandante da Aeronave

Toda aeronave terá a bordo um comandante, membro da tripulação, designado pelo proprietário
ou explorador responsável pela operação e segurança da aeronave.
O comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens

despachadas e malas postais, desde que lhes seja asseguradas pelo proprietário ou explorador
condições de verificar a quantidade e o estado das mesmas. Os demais membros da tripulação
ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao comandante da aeronave.
Durante a viagem, o comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento

da regulamentação profissional no tocante à:
• Limites de jornada de trabalho;

• Limites de voo;
• Intervalos de repouso;
• Fornecimento de alimentos.
O comandante exerce autoridade inerente a função desde o momento em que se apresenta para
o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem e durante este período de
tempo o comandante exerce autoridade sobre pessoas e coisas que se encontrem a bordo da
aeronave e poderá:
• Desembarcar qualquer uma delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina,
ponha em risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
• Tomar medidas necessárias à proteção da aeronave, das pessoas e bens transportados;
• Alijar carga ou parte dela, quando indispensável à segurança do voo.
No caso de pouso forçado, a autoridade do comandante persiste até que as autoridades

competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas. O
212
comandante poderá delegar a outro membro da tripulação, as atribuições que lhe competem,
menos as que se relacionem com a segurança de voo.
As decisões tomadas pelo comandante, inclusive em caso de alijamento, serão registradas no

Diário de Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicado à autoridade aeronáutica. O
Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do
proprietário e do explorador deverá indicar para cada voo a data, natureza do voo (privado aéreo,
transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora das saída e da
chegada, incidentes e observações, inclusive sobre a infraestrutura de proteção ao voo que forem
de interesse da segurança geral.
O comandante procederá ao assentamento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que

ocorrerem durante a viagem, e dele extraíra cópia para fins de direito. Ocorrendo mal súbito ou
óbito de pessoas, o comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos
ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
5. Aeronaves
5.1. Disposições Gerais

Aeronave é todo aparelho, manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo,
mediante reações aerodinâmicas apto a transportar pessoas ou coisas. Classificam-se em Civis e
Militares:
• Aeronaves Militares: são as integrantes das forças armadas, inclusive as requisitadas na

forma da lei, para missões militares.
• Aeronaves Civis: compreendem as aeronaves públicas e privadas, sendo que as públicas
são destinadas ao serviço do poder público, inclusive as requisitadas na forma da lei.
As demais aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual e

Municipal são consideradas para efeito do CBAer, aeronaves privadas.
5.2. Marcas de Nacionalidade e Marcas de Matrícula

A aeronave é considerada de nacionalidade do Estado em que esteja matriculada, e será
cadastrada no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, para efeitos legais.
6. Serviços Aéreos
Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados e os serviços aéreos públicos:
213
6.1. Serviços Aéreos Privados

São realizados sem remuneração, em benefício do próprio operador compreendendo as atividades
aéreas de recreio ou desportivas, de transporte aéreo reservado ao proprietário ou operador, de
serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou explorador da
aeronave.
6.2. Serviços Aéreos Públicos

Abrangem os serviços especializados públicos e os serviços de transporte público de passageiros,
carga ou mala postal, regular e não regular, doméstico e internacional.
A exploração destes serviços dependerá de prévia concessão, quando se tratar de transporte
regular, ou de autorização, quando se tratar de transporte não regular ou de serviços aéreos
especializados. Os serviços aéreos especializados abrangem as atividades de: aerofotogrametria,
aerotopografia, prospecção do solo, subsolo, mar, publicidade aérea, provocação artificial de
chuvas, proteção da agricultura, semeadura e qualquer modalidade remunerada distinta do
transporte público.
6.3. O Transporte Aéreo Regular Internacional

Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por empresas
nacionais ou estrangeiras e a exploração desses serviços estará sujeito aos Tratados ou Acordos
Bilaterais vigentes. O governo brasileiro designará as empresas brasileiras, para os serviços de
transporte internacional.
6.4. O Transporte Doméstico

Considera-se doméstico todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de destino
estejam situados dentro do território nacional e a concessão destes serviços de transporte público
doméstico são reservados as Pessoas Jurídicas brasileiras com sede no Brasil e possuidoras de pelo
menos 4/5 do Capital com direito a voto e direção confiada a brasileiros.
7. O Contrato de Transporte Aéreo
Pelo contrato de transporte aéreo obriga-se o empresário a transportar passageiros, bagagem,

carga encomenda ou mala postal, por meio, de aeronave, mediante pagamento.
7.1. Contrato de Transporte de Passageiros – Bilhete de Passagem
214
No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual

ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data de emissão, os pontos de partida e
destino e o nome dos transportadores. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do
bilhete se o transportador vier a cancelar a viagem. No caso de atraso da partida por mais de 4h
(quatro horas), o transportador providenciará:
• O embarque do passageiro em voo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino;
• Ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete.
Ocorrendo interrupção ou atraso do transporte em aeroporto de escala, por período superior a 4h

(quatro horas), qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar:
• Pelo endosso do bilhete;
• Pela imediata devolução do preço;
• Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso de viagem, inclusive transporte

de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador
contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil;
• A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou afixadas

à vista dos usuários, abstendo-se de ato que cause incômodo ou prejuízo aos passageiros,
danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço;
• A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações de

embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave e considera-se
operação de embarque a que se realiza desde quando passageiro, já despachado no
aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e entra na respectiva
aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meio mecânicos ou com a utilização de
viaturas;
• A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no

ponto de interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
8. Infrações e Providências Administrativas
Na infração as normas deste código ou da legislação complementar, a autoridade aeronáutica

poderá tomar as seguintes providências.
• Multa;
• Suspensão,
• Cassação;
• Detenção, Interdição ou apreensão da aeronave;
• Intervenção nas empresas concessionárias.
215
8.1. Generalidades
A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio da força policial para obter a detenção dos
presumidos infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública, pessoas ou
coisas, nos limites do que dispõe este Código.
• Quando a infração constituir crime, a autoridade levará, imediatamente, o fato ao

conhecimento da autoridade policial ou judicial competente;
• Tratando-se de crime, em que se deva deter membros da tripulação de aeronave que

realize serviço público de transporte aéreo, a autoridade aeronáutica, concomitantemente
à providência prevista no parágrafo anterior, deverá tomar as medidas que possibilitem a
continuação do voo;
• É assegurado o direito a ampla defesa e a recurso a quem responder a procedimentos

instaurados para a apuração e julgamento das infrações às normas previstas neste Código
e em normas regulamentares;
• Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do

proprietário de aeronave, que resultem em infração deste Código;
• A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da
suspensão de qualquer dos certificados, da autorização ou concessão;
• A suspensão será aplicada por período não superior a 180 (cento e oitenta) dias, podendo
ser prorrogada uma vez pôr igual período;
• A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com seus prepostos, agentes,

empregados ou intermediários, pelas infrações pôr eles cometidas no exercício das
respectivas funções;
• A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurado defesa

ao infrator.
9. Concessão de Licença – Comissários de Voo
Condições exigidas para a Licença de Comissários
A concessão da Licença de Comissário fica sujeita ao atendimento dos requisitos de idade,

conhecimentos, experiência e aptidão física e mental. O candidato deverá:
• Possuir o certificado de conclusão do ensino médio;

• Ter 18 (dezoito) anos completos;
• Ser capaz de ler, falar e entender a língua portuguesa;
• Possuir o CCF de segunda classe específico para comissário, emitido segundo o RBHA 67;
216
• Ter concluído, com aproveitamento, um curso homologado pelo DAC(ANAC);

• Ter sido aprovada no exame de conhecimentos teóricos;
• Possuir aptidão física e mental que satisfaça os requisitos estabelecidos para a expedição
de um Certificado de Capacidade Física (C.C.F.) (C.M.A) de 2° Classe;
De posse destas qualificações o candidato obterá as prerrogativas de exercer as funções

comissário/a de bordo de aeronaves civis.
VALIDADE DAS QUALIFICAÇÕES
Para os titulares da Licença de Comissários serão emitidos Certificados de Habilitação Técnica

(CHT) com prazo de 02 anos e para o Certificado Médico Aeronáutico com prazo de 05 anos.
217
ÍNDICE – CÓDIGO BRAS. DE AER. (CBAER)
DISPOSIÇÕES GERAIS ............................................................................ Pag. 218
DISPOSIÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PRIVADO ......................... Pag. 218
DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ........................................................... Pag. 219
DO TRÁFEGO AÉREO ............................................................................. Pag. 220
ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO ............................. Pag. 222
DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO ............................................................. Pag. 223
DOS AERÓDROMOS ............................................................................... Pag. 223
DAS AERONAVES .................................................................................... Pag. 224
DISPOSIÇÕES GERAIS ............................................................................. Pag. 224
DA NACIONALIDADE, MATRÍCULA E AERONAVEGABILIDADE .............. Pag. 225
DA NACIONALIDADE E MATRÍCULA ...................................................... Pag. 225
DA TRIPULAÇÃO ..................................................................................... Pag. 225
DA COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO ....................................................... Pag. 225
DAS LICENÇAS E CERTIFICADOS ............................................................ Pag. 226
DO COMANDANTE DE AERONAVE ........................................................ Pag. 226
DOS SERVIÇOS AÉREOS ......................................................................... Pag. 228
INTRODUÇÃO ........................................................................................ Pag. 228
218
SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS ................................................................ Pag. 228
SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS .................................................................. Pag. 229
DA CONCESSÃO OU AUTORIZAÇÃO PARA OS SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS

............................................................................................................. Pag. 229
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR ......................................................... Pag. 230
DA DESIGNAÇÃO DE EMPRESAS BRASILEIRAS ........................................ Pag. 230
DA DESIGNAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE EMPRESAS ESTRANGEIRAS ........ Pag. 231
DA AUTORIZAÇÃO PARA OPERAR ............................................................ Pag. 232
DA AUTORIZAÇÃO DE AGÊNCIA DE EMPRESA ESTRANGEIRA QUE NÃO OPERE

SERVIÇOS AÉREOS NO BRASIL ................................................................. Pag. 232
DO TRANSPORTE DOMÉSTICO ................................................................. Pag. 232
DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO NÃO REGULAR ......................... Pag. 233
DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO ................................................. Pag. 233
DISPOSIÇÕES GERAIS ............................................................................... Pag. 233
DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIRO .................................. Pag. 233
DO BILHETE DE PASSAGEM ...................................................................... Pag. 233
DAS PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS .................................................. Pag. 234
DAS INFRAÇÕES ....................................................................................... Pag. 234
ALFABETO FONÉTICO ............................................................................... Pag. 237
219
CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA (CBAER)
LEI N° 7.565 DE 19 de dezembro de 1986.
Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica:
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso

Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:
TÍTULO I
INTRODUÇÃO
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que
o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados por delegação do Poder

Executivo e aprovados pelo Congresso Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse
efeito, após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo, mediante cláusula
expressa, autorizar a aplicação provisória de suas disposições pelas autoridades aeronáuticas,
nos limites de suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).
§ 2° Este Código se aplica a nacionais e estrangeiros, em todo o Território Nacional, assim como,
no exterior, até onde for admitida a sua extraterritorialidade.
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação prevista neste Código, pelas leis
especiais, decretos e normas sobre matéria aeronáutica (artigo 12).
Art. 2° Para os efeitos deste Código consideram-se autoridades aeronáuticas competentes as do

Ministério da Aeronáutica, conforme as atribuições definidas nos respectivos regulamentos.
CAPÍTULO II
DISPOSIÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PRIVADO
Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este
diretamente utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer
Estado.
Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I deste
artigo, não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera
sujeita à lei do Estado onde se encontre.
Art. 4° Os atos que, originados de aeronave, produzirem efeito no Brasil, regem-se por suas leis,
ainda que iniciados no território estrangeiro.
220
Art. 5° Os atos que, provenientes da aeronave, tiverem início no Território Nacional, regem-se
pelas leis brasileiras, respeitadas as leis do Estado em que produzirem efeito.
Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem
(artigos 23, § 2°, 49 a 65).
Parágrafo único. Quando pelo menos uma das aeronaves envolvidas for brasileira, aplica-se a lei
do Brasil à assistência, salvamento e abalroamento ocorridos em região não submetida a qualquer
Estado.
Art. 10. Não terão eficácia no Brasil, em matéria de transporte aéreo, quaisquer disposições de
direito estrangeiro, cláusulas constantes de contrato, bilhete de passagem, conhecimento e outros
documentos que:
I - excluam a competência de foro do lugar de destino;
II - visem à exoneração de responsabilidade do transportador, quando este Código não a

admite;
III - estabeleçam limites de responsabilidade inferiores aos estabelecidos neste Código

(artigos 246, 257, 260, 262, 269 e 277).
TÍTULO II
DO ESPAÇO AÉREO E SEU USO PARA FINS AERONÁUTICOS
CAPÍTULO I
DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu
território e mar territorial.
Art. 12. Ressalvadas as atribuições específicas, fixadas em lei, submetem-se às normas

(artigo 1º, § 3º), orientação, coordenação, controle e fiscalização do Ministério da Aeronáutica:
I - a navegação aérea;
II - o tráfego aéreo;
III - a infraestrutura aeronáutica;
IV - a aeronave;
V - a tripulação;
VI - os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo.
Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em voo no espaço aéreo (artigo
18) ou em pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de flagrante
desrespeito às normas de direito aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo (artigos 14, 16, §
3°, 17), ou às condições estabelecidas nas respectivas autorizações (artigos 14, §§ 1°, 3° e 4°, 15,
§§ 1° e 2°, 19, parágrafo único, 21, 22), coloque em risco a segurança da navegação aérea ou de
tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.
CAPÍTULO II
221
DO TRÁFEGO AÉREO
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições

estabelecidas nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo
1°, § 1°), neste Código (artigo 1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).
§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente
utilizada (artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no
território subjacente.
§ 2° É livre o tráfego de aeronave dedicada a serviços aéreos privados (artigos 177 a 179),
mediante informações prévias sobre o voo planejado (artigo 14, § 4°).
§ 3° A entrada e o tráfego, no espaço aéreo brasileiro, da aeronave dedicada a serviços aéreos

públicos (artigo 175), dependem de autorização, ainda que previstos em acordo bilateral (artigos
203 a 213).
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e
condições estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à
navegação aérea em rota (artigo 23).
§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos
aeroclubes.
§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao voo e ao

tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.
Art. 15. Por questão de segurança da navegação aérea ou por interesse público, é facultado fixar
zonas em que se proíbe ou restringe o tráfego aéreo, estabelecer rotas de entrada ou saída,
suspender total ou parcialmente o tráfego, assim como o uso de determinada aeronave, ou a
realização de certos serviços aéreos.
§ 1° A prática de esportes aéreos tais como balonismo, volovelismo, asas voadoras e similares,
assim como os voos de treinamento, far-se-ão em áreas delimitadas pela autoridade aeronáutica.
§ 2° A utilização de veículos aéreos desportivos para fins econômicos, tais como a publicidade,
submete-se às normas dos serviços aéreos públicos especializados (artigo 201).
Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao sobrevoo

de aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá

opor-se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do
dano.
§ 2° A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se
efetive.
§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de autoridade

aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de acordo com o
disposto no artigo 171 deste Código.
§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevoo, do pouso de emergência, do lançamento de objetos ou

alijamento poderá ensejar responsabilidade.
222
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou evolução que possam
constituir perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas
na superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os voos de prova, produção e demonstração quando

realizados pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela
autoridade aeronáutica.
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de voo ordem para pousar
deverá dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
§ 1° Se razões técnicas, a critério do Comandante, impedirem de fazê-lo no aeródromo indicado,

deverá ser solicitada ao órgão controlador a determinação de aeródromo alternativo que ofereça
melhores condições de segurança.
§ 2° No caso de manifesta inobservância da ordem recebida, a autoridade aeronáutica poderá

requisitar os meios necessários para interceptar ou deter a aeronave.
§ 3° Na hipótese do parágrafo anterior, efetuado o pouso, será autuada a tripulação e apreendida

a aeronave (artigos 13 e 303 a 311).
§ 4° A autoridade aeronáutica que, excedendo suas atribuições e sem motivos relevantes, expedir
a ordem de que trata o caput deste artigo, responderá pelo excesso cometido, sendo-lhe aplicada
a pena de suspensão por prazo que variará de 30 (trinta) a 90 (noventa) dias, conversíveis em
multa.
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em aeródromo
cujas características comportarem suas operações.
Parágrafo único. Os pousos e decolagens deverão ser executados, de acordo com procedimentos
estabelecidos, visando à segurança do tráfego, das instalações aeroportuárias e vizinhas, bem
como a segurança e bem-estar da população que, de alguma forma, possa ser atingida pelas
operações.
Art. 20. Salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro,
aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha:
I - marcas de nacionalidade e matrícula, e esteja munida dos respectivos certificados de matrícula

e aeronavegabilidade (artigos 109 a 114);
II - equipamentos de navegação, de comunicações e de salvamento, instrumentos, cartas e

manuais necessários à segurança do voo, pouso e decolagem;
III - tripulação habilitada, licenciada e portadora dos respectivos certificados, do Diário de Bordo
(artigo 84, parágrafo único) da lista de passageiros, manifesto de carga ou relação de mala postal
que, eventualmente, transportar.
Parágrafo único. Pode a autoridade aeronáutica, mediante regulamento, estabelecer as condições

para voos experimentais, realizados pelo fabricante de aeronave, assim como para os voos de
translado.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá
transportar explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a
levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou
substâncias consideradas perigosas para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus
ocupantes.
223
Parágrafo único. O porte de aparelhos fotográficos, cinematográficos, eletrônicos ou nucleares, a

bordo de aeronave, poderá ser impedido quando a segurança da navegação aérea ou o interesse
público assim o exigir.
CAPÍTULO III
ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última
decolagem em aeroporto internacional.
Parágrafo único. A lista de aeroportos internacionais será publicada pela autoridade aeronáutica,
e suas denominações somente poderão ser modificadas mediante lei federal, quando houver
necessidade técnica dessa alteração.
Art. 23. A entrada no espaço aéreo brasileiro ou o pouso, no território subjacente, de aeronave
militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro sujeitar-se-á às condições estabelecidas (artigo 14,
§ 1°).
§ 1° A aeronave estrangeira, autorizada a transitar no espaço aéreo brasileiro, sem pousar no

território subjacente, deverá seguir a rota determinada (artigo 14, §§ 1°, 2°, 3° e 4°).
§ 2° A autoridade aeronáutica poderá estabelecer exceções ao regime de entrada de aeronave

estrangeira, quando se tratar de operação de busca, assistência e salvamento ou de voos por
motivos sanitários ou humanitários.
Art. 24. Os aeroportos situados na linha fronteiriça do território brasileiro poderão ser autorizados
a atender ao tráfego regional, entre os países limítrofes, com serviços de infra-estrutura
aeronáutica, comuns ou compartilhados por eles.
Parágrafo único. As aeronaves brasileiras poderão ser autorizadas a utilizar aeroportos situados
em países vizinhos, na linha fronteiriça ao Território Nacional, com serviços de infra-estrutura
aeronáutica comuns ou compartilhados.
224
CAPÍTULO II
DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO
SEÇÃO I
DOS AERÓDROMOS
Art. 26. O sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas
as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea,
terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
Parágrafo único. São facilidades: o balizamento diurno e noturno; a iluminação do pátio; serviço
contra incêndio especializado e o serviço de remoção de emergência médica; área de pré-
embarque, climatização, ônibus, ponte de embarque, sistema de esteiras para despacho de
bagagem, carrinhos para passageiros, pontes de desembarque, sistema de ascenso-descenso de
passageiros por escadas rolantes, orientação por circuito fechado de televisão, sistema
semiautomático anunciador de mensagem, sistema de som, sistema informativo de voo,
climatização geral, locais destinados a serviços públicos, locais destinados a apoio comercial,
serviço médico, serviço de salvamento aquático especializado e outras, cuja implantação seja
autorizada ou determinada pela autoridade aeronáutica.
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.
§ 1° Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.
§ 2° Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.
§ 3° Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos

militares, por aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade
aeronáutica.
Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Art. 30. Nenhum aeródromo civil poderá ser utilizado sem estar devidamente cadastrado.
§ 1° Os aeródromos públicos e privados serão abertos ao tráfego através de processo,

respectivamente, de homologação e registro.
§ 2° Os aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão de seu proprietário,

vedada a exploração comercial.
Art. 31. Consideram-se:
I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio

de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
II - Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;
III - Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de

operações de helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as
características de cada classe.
225
Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização

de serviços internacionais, regulares ou não regulares, serão classificados como aeroportos
internacionais (artigo 22).
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de
propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou
de segurança, houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos.
Parágrafo único. Os preços de utilização serão fixados em tabelas aprovadas pela autoridade
aeronáutica, tendo em vista as facilidades colocadas à disposição das aeronaves, dos passageiros
ou da carga, e o custo operacional do aeroporto.
TÍTULO IV
DAS AERONAVES
CAPÍTULO I
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e
circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Parágrafo único. A aeronave é bem móvel registrável para o efeito de nacionalidade, matrícula,
aeronavegabilidade (artigos 72, I, 109 e 114), transferência por ato entre vivos (artigos 72, II e 115,
IV), constituição de hipoteca (artigos 72, II e 138), publicidade (artigos 72, III e 117) e
cadastramento geral (artigo 72, V).
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na

forma da lei, para missões militares (artigo 3°, I).
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as

requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.
§ 4° As aeronaves a serviço de entidades da Administração Indireta Federal, Estadual ou Municipal

são consideradas, para os efeitos deste Código, aeronaves privadas (artigo 3°, II).
§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às aeronaves

militares, reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°).
226
CAPÍTULO II
DA NACIONALIDADE, MATRÍCULA E AERONAVEGABILIDADE
SEÇÃO I
DA NACIONALIDADE E MATRÍCULA
Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
Art. 109. O Registro Aeronáutico Brasileiro, no ato da inscrição, após a vistoria técnica, atribuirá
as marcas de nacionalidade e matrícula, identificadoras da aeronave.
§ 1° A matrícula confere nacionalidade brasileira à aeronave e substitui a matrícula anterior, sem

prejuízo dos atos jurídicos realizados anteriormente.
§ 2° Serão expedidos os respectivos certificados de matrícula e nacionalidade e de

aeronavegabilidade.
Art. 110. A matrícula de aeronave já matriculada em outro Estado pode ser efetuada pelo novo
adquirente, mediante a comprovação da transferência da propriedade; ou pelo explorador,
mediante o expresso consentimento do titular do domínio.
Parágrafo único. O consentimento do proprietário pode ser manifestado, por meio de mandato
especial, em cláusula do respectivo contrato de utilização de aeronave, ou em documento
separado.
Art. 111 A matrícula será provisória quando:
I - feita pelo explorador, usuário, arrendatário, promitente-comprador ou por quem, sendo

possuidor, não tenha a propriedade, mas tenha o expresso mandato ou consentimento do titular
do domínio da aeronave;
II - o vendedor reserva, para si a propriedade da aeronave até o pagamento total do preço ou até
o cumprimento de determinada condição, mas consente, expressamente, que o comprador faça a
matrícula.
TÍTULO V
DA TRIPULAÇÃO
CAPÍTULO I
DA COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de
aeronaves.
§ 1° A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças

específicas, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica e reservada a brasileiros natos ou
naturalizados.
§ 2° A função não remunerada, a bordo de aeronave de serviço aéreo privado (artigo 177) pode
ser exercida por tripulantes habilitados, independentemente de sua nacionalidade.
§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto

que o número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave.
227
Art. 157. Desde que assegurada a admissão de tripulantes brasileiros em serviços aéreos públicos
de determinado país, deve-se promover acordo bilateral de reciprocidade.
Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter
provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não
poderá exceder de 6 (seis) meses.
Art. 159. Na forma da regulamentação pertinente e de acordo com as exigências operacionais, a

tripulação constituir-se-á de titulares de licença de voo e certificados de capacidade física e de
habilitação técnica, que os credenciem ao exercício das respectivas funções.
CAPÍTULO II
DAS LICENÇAS E CERTIFICADOS
Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade física

serão concedidos pela autoridade aeronáutica, na forma de regulamentação específica.
Parágrafo único. A licença terá caráter permanente e os certificados vigorarão pelo período
neles estabelecido, podendo ser revalidados.
Art. 161. Será regulada pela legislação brasileira a validade da licença e o certificado de habilitação
técnica de estrangeiros, quando inexistir convenção ou ato internacional vigente no Brasil e no
Estado que os houver expedido.
Parágrafo único. O disposto no caput do presente artigo aplica-se a brasileiro titular de licença ou
certificado obtido em outro país.
Art. 162. Cessada a validade do certificado de habilitação técnica ou de capacidade física, o titular
da licença ficará impedido do exercício da função nela especificada.
Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica
ou das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a
novos exames técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos
certificados.
Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados
à Comissão técnica especializada ou à junta médica.
Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela
autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que
o respectivo titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das
funções especificadas em sua licença.
Parágrafo único. No caso do presente artigo, aplica-se o disposto no parágrafo único do artigo
163.
CAPÍTULO III
DO COMANDANTE DE AERONAVE
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo
proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.
228
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens

despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador
condições de verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao

Comandante da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo

cumprimento da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de voo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se
apresenta para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as
autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas
transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade
sobre as pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em
risco a segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens

transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de voo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos
ou consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem
excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da
aeronave, quando julgar indispensável à segurança do voo.
Art. 170. O Comandante poderá delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe
competem, menos as que se relacionem com a segurança do voo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215,
parágrafo único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de
Bordo e, concluída a viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
Parágrafo único. No caso de estar a carga sujeita a controle aduaneiro, será o alijamento
comunicado à autoridade fazendária mais próxima.
229
Art. 172. O Diário de Bordo, além de mencionar as marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes
do proprietário e do explorador, deverá indicar para cada voo a data, natureza do voo (privado
aéreo, transporte aéreo regular ou não regular), os nomes dos tripulantes, lugar e hora da saída e
da chegada, incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura de proteção ao voo que forem
de interesse da segurança em geral.
Parágrafo único. O Diário de Bordo referido no caput deste artigo deverá estar assinado pelo piloto
Comandante, que é o responsável pelas anotações, aí também incluídos os totais de tempos de
voo e de jornada.
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que
ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
Parágrafo único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante providenciará, na

primeira escala, o comparecimento de médicos ou da autoridade policial local, para que sejam
tomadas as medidas cabíveis.
TÍTULO VI
DOS SERVIÇOS AÉREOS
CAPÍTULO I
INTRODUÇÃO
Art. 174. Os serviços aéreos compreendem os serviços aéreos privados (artigos 177 a 179) e
os serviços aéreos públicos (artigos 180 a 221).
Art. 175. Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos especializados públicos e os
serviços de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular,
doméstico ou internacional.
§ 2º A relação jurídica entre o empresário e o usuário ou beneficiário dos serviços é contratual,

regendo-se pelas respectivas normas previstas neste Código e legislação complementar, e, em
se tratando de transporte público internacional, pelo disposto nos Tratados e Convenções
pertinentes (artigos 1°, § 1°; 203 a 213).
§ 3° No contrato de serviços aéreos públicos, o empresário, pessoa física ou jurídica, proprietário

ou explorador da aeronave, obriga-se, em nome próprio, a executar determinados serviços aéreos,
mediante remuneração, aplicando-se o disposto nos artigos 222 a 245 quando se tratar de
transporte aéreo regular.
Art. 176. O transporte aéreo de mala postal poderá ser feito, com igualdade de tratamento, por
todas as empresas de transporte aéreo regular, em suas linhas, atendendo às conveniências de
horário, ou mediante fretamento especial.
§ 1° No transporte de remessas postais o transportador só é responsável perante a Administração

Postal na conformidade das disposições aplicáveis às relações entre eles.
§ 2° Salvo o disposto no parágrafo anterior, as disposições deste Código não se aplicam ao

transporte de remessas postais.
CAPÍTULO II
SERVIÇOS AÉREOS PRIVADOS
Art. 177. Os serviços aéreos privados são os realizados, sem remuneração, em benefício do
próprio operador (artigo 123, II) compreendendo as atividades aéreas:
230
I - de recreio ou desportivas;
II - de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
III - de serviços aéreos especializados, realizados em benefício exclusivo do proprietário ou

operador da aeronave.
Art. 178. Os proprietários ou operadores de aeronaves destinadas a serviços aéreos privados,

sem fins comerciais, não necessitam de autorização para suas atividades aéreas (artigo 14, § 2°).
§ 1° As aeronaves e os operadores deverão atender aos respectivos requisitos técnicos e a todas

as disposições sobre navegação aérea e segurança de voo, assim como ter, regularmente, o
seguro contra danos às pessoas ou bens na superfície e ao pessoal técnico a bordo.
§ 2° As aeronaves de que trata este artigo não poderão efetuar serviços aéreos de transporte
público (artigo 267, § 2°).
Art. 179. As pessoas físicas ou jurídicas que, em seu único e exclusivo benefício, se dediquem à
formação ou adestramento de seu pessoal técnico, poderão fazê-lo mediante a anuência da
CAPÍTULO III
SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
SEÇÃO I
DA CONCESSÃO OU AUTORIZAÇÃO PARA OS SERVIÇOS AÉREOS PÚBLICOS
Art. 180. A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão,
quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não
regular ou de serviços especializados.
Art. 181. A concessão somente será dada à pessoa jurídica brasileira que tiver:
I - sede no Brasil;
II - pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros,
prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;
III - direção confiada exclusivamente a brasileiros.
§ 1° As ações com direito a voto deverão ser nominativas se se tratar de empresa constituída sob
a forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão conter expressa proibição de conversão
das ações preferenciais sem direito a voto em ações com direito a voto.
§ 2° Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de 2/3 (dois terços) do total
das ações emitidas, não prevalecendo as restrições não previstas neste Código.
§ 3° A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que estejam incluídas na margem
de 1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item II deste artigo, depende de aprovação da
§ 4° Desde que a soma final de ações em poder de estrangeiros não ultrapasse o limite de 1/5
(um quinto) do capital, poderão as pessoas estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir ações do
aumento de capital.
Art. 182. A autorização pode ser outorgada:

231
I - às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior;
II - às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e a

direção de brasileiros.
Parágrafo único. Em se tratando de serviços aéreos especializados de ensino, adestramento,

investigação, experimentação científica e de fomento ou proteção ao solo, ao meio ambiente e
similares, pode a autorização ser outorgada, também, a associações civis.
Art. 183. As concessões ou autorizações serão regulamentadas pelo Poder Executivo e somente
poderão ser cedidas ou transferidas mediante anuência da autoridade competente.
CAPÍTULO V
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR
SEÇÃO I
DO TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNACIONAL
Art. 203. Os serviços de transporte aéreo público internacional podem ser realizados por
empresas nacionais ou estrangeiras.
Parágrafo único. A exploração desses serviços sujeitar-se-á:
a) às disposições dos tratados ou acordos bilaterais vigentes com os respectivos Estados e

o Brasil;
b) na falta desses, ao disposto neste Código.
DA DESIGNAÇÃO DE EMPRESAS BRASILEIRAS
Art. 204. O Governo Brasileiro designará as empresas para os serviços de transporte aéreo
internacional.
§ 1° Cabe à empresa ou empresas designadas providenciarem a autorização de funcionamento,

junto aos países onde pretendem operar.
§ 2° A designação de que trata este artigo far-se-á com o objetivo de assegurar o melhor
rendimento econômico no mercado internacional, estimular o turismo receptivo, contribuir para o
maior intercâmbio político, econômico e cultural.
232
DA DESIGNAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE EMPRESAS ESTRANGEIRAS
Art. 205. Para operar no Brasil, a empresa estrangeira de transporte aéreo deverá:
I - ser designada pelo Governo do respectivo país;
II - obter autorização de funcionamento no Brasil (artigos 206 a 211);
III - obter autorização para operar os serviços aéreos (artigos 212 e 213).
Parágrafo único. A designação é ato de Governo a Governo, pela via diplomática, enquanto os
pedidos de autorização, a que se referem os itens II e III deste artigo são atos da própria empresa
designada.
Art. 206. O pedido de autorização para funcionamento no País será instruído com os seguintes
documentos:
I - prova de achar-se a empresa constituída conforme a lei de seu país;

II - o inteiro teor de seu estatuto social ou instrumento constitutivo equivalente;
III - relação de acionistas ou detentores de seu capital, com a indicação, quando houver, do
nome, profissão e domicílio de cada um e número de ações ou quotas de participação, conforme
a natureza da sociedade;
IV - cópia da ata da assembleia ou do instrumento jurídico que deliberou sobre o
funcionamento no Brasil e fixou o capital destinado às operações no território brasileiro;
V - último balanço mercantil legalmente publicado no país de origem;
VI - instrumento de nomeação do representante legal no Brasil, do qual devem constar
poderes para aceitar as condições em que é dada a autorização (artigo 207).
Art. 208. As empresas estrangeiras autorizadas a funcionar no País são obrigadas a ter
permanentemente representante no Brasil, com plenos poderes para tratar de quaisquer assuntos
e resolvê-los definitivamente, inclusive para o efeito de ser demandado e receber citações iniciais
pela empresa.
Parágrafo único. No caso de falência decretada fora do País, perdurarão os poderes do

representante até que outro seja nomeado, e os bens e valores da empresa não serão liberados
para transferência ao exterior, enquanto não forem pagos os credores domiciliados no Brasil.
Art. 209. Qualquer alteração que a empresa estrangeira fizer em seu estatuto ou atos constitutivos
dependerá de aprovação do Governo Federal para produzir efeitos no Brasil.
Art. 210. A autorização à empresa estrangeira para funcionar no Brasil, de que trata o artigo 206,
poderá ser cassada:
I - em caso de falência;
II - se os serviços forem suspensos, pela própria empresa, por período excedente a 6 (seis)
meses;
III - nos casos previstos no decreto de autorização ou no respectivo Acordo Bilateral;
IV - nos casos previstos em lei (artigo 298).
Art. 211. A substituição da empresa estrangeira que deixar de funcionar no Brasil ficará na
dependência de comprovação, perante a autoridade aeronáutica, do cumprimento das obrigações
a que estava sujeita no País, salvo se forem assumidas pela nova empresa designada.
233
DA AUTORIZAÇÃO PARA OPERAR
Art. 212. A empresa estrangeira, designada pelo governo de seu país e autorizada a funcionar no
Brasil, deverá obter a autorização para iniciar, em caráter definitivo, os serviços aéreos
internacionais, apresentando à autoridade aeronáutica:
a) os planos operacional e técnico, na forma de regulamentação da espécie;
b) as tarifas que pretende aplicar entre pontos de escala no Brasil e as demais escalas de
seu serviço no exterior;
c) o horário que pretende observar.
Art. 213. Toda modificação que envolva equipamento, horário, frequência e escalas no Território
Nacional, bem assim a suspensão provisória ou definitiva dos serviços e o restabelecimento de
escalas autorizadas, dependerá de autorização da autoridade aeronáutica, se não for estabelecido
de modo diferente em Acordo Bilateral.
Parágrafo único. As modificações a que se refere este artigo serão submetidas à autoridade
aeronáutica com a necessária antecedência.
DA AUTORIZAÇÃO DE AGÊNCIA DE EMPRESA ESTRANGEIRA QUE NÃO OPERE

SERVIÇOS AÉREOS NO BRASIL
Art. 214. As empresas estrangeiras de transporte aéreo que não operem no Brasil não poderão
funcionar no Território Nacional ou nele manter agência, sucursal, filial, gerência, representação
ou escritório, salvo se possuírem autorização para a venda de bilhete de passagem ou de carga,
concedida por autoridade competente.
§ 1° A autorização de que trata este artigo estará sujeita às normas e condições que forem
estabelecidas pelo Ministério da Aeronáutica.
§ 2° Não será outorgada autorização a empresa cujo país de origem não assegure reciprocidade
de tratamento às congêneres brasileiras.
§ 3° O representante, agente, diretor, gerente ou procurador deverá ter os mesmos poderes de

que trata o artigo 208 deste Código.
SEÇÃO II
DO TRANSPORTE DOMÉSTICO
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte em que os pontos
de partida, intermediários e de destino estejam situados em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de força maior, a aeronave
fizer escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos de
partida e destino.
Art. 216. Os serviços aéreos de transporte público doméstico são reservados às pessoas jurídicas
brasileiras.
234
CAPÍTULO VI
DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO NÃO REGULAR
Art. 217. Para a prestação de serviços aéreos não regulares de transporte de passageiro, carga
ou mala postal, é necessária autorização de funcionamento do Poder Executivo, a qual será
intransferível, podendo estender-se por período de 5 (cinco) anos, renovável por igual prazo.
TÍTULO VII
DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO
CAPÍTULO I
Art. 222. Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário a transportar passageiro,
bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante pagamento.
Parágrafo único. O empresário, como transportador, pode ser pessoa física ou jurídica, proprietário
ou explorador da aeronave.
Art. 226. A falta, irregularidade ou perda do bilhete de passagem, nota de bagagem ou

conhecimento de carga não prejudica a existência e eficácia do respectivo contrato.
CAPÍTULO II
DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIRO
SEÇÃO I
DO BILHETE DE PASSAGEM
Art. 227. No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete

individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de
partida e destino, assim como o nome dos transportadores.
Art. 228. O bilhete de passagem terá a validade de 1 (um) ano, a partir da data de sua emissão.
Art. 229. O passageiro tem direito ao reembolso do valor já pago do bilhete se o transportador vier
a cancelar a viagem.
Art. 230. Em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador providenciará
o embarque do passageiro, em voo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se
houver, ou restituirá, de imediato, se o passageiro o preferir, o valor do bilhete de passagem.
Art. 231. Quando o transporte sofrer interrupção ou atraso em aeroporto de escala por período
superior a 4 (quatro) horas, qualquer que seja o motivo, o passageiro poderá optar pelo endosso
do bilhete de passagem ou pela imediata devolução do preço.
Parágrafo único. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem, inclusive

transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador
contratual, sem prejuízo da responsabilidade civil.
235
CAPÍTULO II
DAS PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade
aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I - multa;
II - suspensão de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
III - cassação de certificados, licenças, concessões ou autorizações;
IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V - intervenção nas empresas concessionárias ou autorizadas.
Art. 290. A autoridade aeronáutica poderá requisitar o auxílio policial da força para obter a
detenção dos presumíveis infratores ou da aeronave que ponha em perigo a segurança pública,
pessoas ou coisas, nos limites do que dispõe este Código.
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da
suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias,
podendo ser prorrogada uma vez por igual período.
Art. 298. A empresa estrangeira de transporte aéreo que opere no País será sujeita à multa e, na
hipótese de reincidência, à suspensão ou cassação da autorização de funcionamento no caso de
não atender:
I - aos requisitos prescritos pelas leis e regulamentos normalmente aplicados, no que se

refere ao funcionamento de empresas de transporte aéreo;
II - às leis e regulamentos relativos à:
a) entrada e saída de aeronaves;
b) sua exploração ou navegação durante a permanência no território ou espaço aéreo

brasileiro;
CAPÍTULO III
DAS INFRAÇÕES
Art. 299. Será aplicada multa de (VETADO) até 1.000 (mil) valores de referência, ou de
suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, habilitação, concessão,
autorização, permissão ou homologação expedidos segundo as regras deste Código, nos
seguintes casos:
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade

profissional para o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública,

ou com violação das normas de segurança dos transportes;
236
III - cessão ou transferência da concessão, autorização ou permissão, sem licença da

autoridade aeronáutica;
IV - transferência, direta ou indireta, da direção ou da execução dos serviços aéreos

concedidos ou autorizados;
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou

sem que elas correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos

certificados ou com estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam
em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave em serviço especializado, sem a necessária homologação

do órgão competente;
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se

achar licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo,

emanadas da autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta
haja sido revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em

caráter transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em

desacordo com as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de

alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos
estabelecidos;
p) realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização

do órgão competente;
237
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar voo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de
operação;
t) realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para
tal;
v) operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas

estiverem abaixo dos mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas;
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao

serviço de telecomunicações aeronáuticas.
II - infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício

de missão oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou

os equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos,

ou exercer a bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja
expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código

e suas regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer

função a bordo, em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas

informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
238
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a

segurança de voo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais

sem licença, ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de voo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de voo sem estar habilitado.
ALFABETO FONÉTICO
Quando for necessário soletrar em rádio-telefonia nomes próprios, abreviaturas de serviços e

palavras de pronúncia duvidosa, se usará o alfabeto fonético:
LETRA ALFABETO RADIOTELEFÔNICO PRONÚNCIA

A ALFA ALFA
B BRAVO BRAVO
C CHARLIE CHARLI
D DELTA DÉLTA
E ECO ÉCO
F FOXTROT FÓXTROT
G GOLF GOLF
H HOTEL HÓTEL
I INDIA ÍNDIA
J JULIET JULIET
K KILO KILO
L LIMA LIMA
M MIKE MAIKE
N NOVEMBER NOVEMBER
O OSCAR ÓSCAR
P PAPA PAPÁ
Q QUEBEC QUEBÉC
R ROMEU ROMEU
S SIERRA SIÉRRA
T TANGO TANGO
U UNIFORM IUNIFORME
V VICTOR VICTOR
W WHISKEY UISQUI
X X RAY EQUIS REI
Y YANKEE YANKI
Z ZULU ZULU
239
NOÇÕES DE DIREITO
TRABALHISTA E PREVIDENCIÁRIO
240
ÍNDICE – NOÇÕES DE DIREITO TRABALHISTA E PREV.
1. Direito do Trabalho …………………………………….…………………… Pag. 242
2. Empregado ……………………………………………………..………………. Pag. 242
3. Empregador …………………………………………………………………….. Pag. 243
4. Tipos de Contratos de Trabalho ………………………………………. Pag. 243

4.1. Contrato de Experiência …………………………………………..……………. Pag. 243
4.2. Contrato por Prazo Indeterminado ………………………………………... Pag. 243
4.3. Contrato por Prazo Determinado …………………………………………… Pag. 244
4.4. Contrato de Serviço Temporário ……………………………………………. Pag. 244
4.5. Anotações na Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS) Pag. 245
4.6. Extinção do contrato de trabalho …………………………………………… Pag. 245
5. Aviso – Prévio ………………………………………………………………… Pag. 249
6. Férias …………………………………………………………………………….. Pag. 250
7. FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço ………….. Pag. 250
8. Faltas ……………………………………………………………………………… Pag. 251
9. Remuneração e Salário …………………………………………………… Pag. 252

9.1. Salário – Mínimo …………………………………………………………………... Pag. 252
9.2. Salário – Familia …………………………………………………………………….. Pag. 253
9.3. Isonomia e Equiparação Salarial …………………………………….………. Pag. 253
9.4. 13º Salário (Gratificação Natalina Obrigatória) ………………………. Pag. 254
10. Jornada de Trabalho ………………………………….…………………… Pag. 254
11.Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA …..…. Pag. 255
12. Licença Maternidade / Paternidade ……………………………….. Pag. 255
13. Trabalho do Menor …………………………………………………………. Pag. 256
14. Trabalhador Doméstico …………………………………………………… Pag. 256
241
15. Adicionais ………………………………………………….………………….. Pag. 256

15.1. Trabalho Noturno (Adicional Noturno) …………………….…………. Pag. 256
15.2. Adicional de Transferência …………………………………………………. Pag. 257
15.3. Horas-Extras ……………………………………………………………………….. Pag. 257
15.4. Insalubridade …………………………………………………………………..…. Pag. 257
15.5. Periculosidade …………………………………………………………………….. Pag. 257
16. Descanso Semanal Remunerado …………………………………… Pag. 258
17. Gorjetas ……………………………………………………………………..…. Pag. 258
18. Comissões e Porcentagens ……………………………………………. Pag. 258
19. Gratificações / Bonificações ………………………………………….. Pag. 258
20. Abono ……..……………………………………………………………………. Pag. 259
21. Diárias e Ajuda de Custo ………………………………………….……. Pag. 259
22. Greve e “Lock-Out” ……………………………………………….………. Pag. 259
23. Direito Previdenciario ……………………………………………………. Pag. 260

23.1. Finalidade da Previdência Social …………………………………………. Pag. 260
23.2. Da Assistencia Social …………………………………………………………… Pag. 260
23.3. Órgãos da Previdência ……………………………………..…………………. Pag. 260
23.4. Órgãos Ligados a Previdência ……………………………………………… Pag. 260
23.5. Custeios da Previdência ………………………………………………………. Pag. 261
23.6. Auxílio Doença …………………………………………………………………….. Pag. 261
23.7. Acidentes de Trabalho …………………………………………………………. Pag. 261
23.8. Seguros Obrigatórios da Previdência Social …………………………. Pag. 262
23.9. Dependentes dos Segurados para Fins da Previdência Social . Pag. 263
23.10. Benefícios ………….………………………………………………………………. Pag. 263
23.11. Aposentadoria por Idade ………………………..…….……………………. Pag. 264
23.12. Aposentadoria Especial ………………………………………………………. Pag. 264
242
NOÇÕES DE DIRETO TRABALHISTA E PREVIDÊNCIARIO
1. Direito do Trabalho
De uma maneira simplificada, o Direito do Trabalho é o conjunto de princípios e normas que

regulam as relações individuais e coletivas entre empregados e empregadores, decorrentes de
trabalho subordinado. Sua meta principal é tentar dirigir e resolver as questões relativas entre
empregados e empregadores.
2. Empregado
“Considera-se empregado toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a
empregador sob dependência deste e mediante salário.” (art. 3 da CLT). Na lei, encontram-se os
requisitos para que se caracterize o empregado:
a) Prestação de serviço por pessoa física: apenas a pessoa física pode ser empregado. Ao contrário
do empregador que pode ser pessoa física ou jurídica;
b) Serviços de natureza não eventual: deve trabalhar de forma contínua, habitual;
c) Dependência hierárquica: subordinação ao empregador; e
d) Salário pago pelo empregador: o pagamento como contraprestação do serviço prestado.
Assim, o trabalho exercido pelo empregado deverá ser sempre de forma:
a) Pessoal: somente o empregado contratado pode prestar o serviço, não podendo ser substituído;
b) Onerosa: isto é, remunerado;
c) Contínua: isto é, não pode ter caráter esporádico ou eventual; e
d) Subordinada: isto é, sob dependência jurídica do empregador.
O empregado possui deveres quando inicia seu vínculo empregatício com o empregador:
a) Dever de sujeição: deve se submeter ao poder de comando e ao poder disciplinar do

empregador;
b) Atuação de boa-fé: as declarações e os compromissos assumidos devem traduzir as verdades
do feito;
c) Dever de diligência: no exercício da atividade, deve dar o melhor de si;
d) Dever de fidelidade: o vínculo contratual depende da confiança que o empregador nele
depositar, relativo a segredos da empresa, cumprimento de normas de proteção, disciplina,
relacionamento com os colegas e superiores hierárquicos, etc;
e) Dever de assiduidade: do empregado exige-se que seja pontual e assíduo;
f) Dever de colaboração: precisa integrar-se no trabalho e na empresa, para que possa prestar
toda colaboração que ele necessite;
g) Dever de não concorrência: não pode desenvolver atividade econômica ou praticar negociação
habitual concorrendo com a empresa ou a dano de sua produtividade ou rendimento no trabalho;
243
3. Empregador
"Considera-se empregador a empresa, individual ou coletiva que, assumindo os riscos de atividade

econômica, admite, assalaria e dirige a prestação de serviços.” (art. 2º da CLT). De forma bastante
simplificada, é considerado empregador toda pessoa física ou jurídica para quem uma pessoa física
presta serviços continuados, subordinados e assalariados.
O empregador possui deveres com o empregado além de pagar o salário, dentre eles:
a) Segurança: garantir a vida, a saúde, a integridade física e moral do empregado e seu bom
desempenho funcional;
b) Não discriminação: não poderá discriminar por sexo, nacionalidade, raça, religião, etc.
4. Tipos de Contrato de Trabalho
4.1. Contrato de Experiência

O contrato de experiência é uma modalidade do contrato por prazo determinado, cuja finalidade
é a de verificar se o empregado tem aptidão para exercer a função para a qual foi contratado. Da
mesma forma, o empregado, durante o referido contrato, verificará se adapta-se à estrutura
hierárquica dos empregadores, bem como às condições de trabalho a que está subordinado.
O contrato de experiência não poderá ultrapassar o período de 90 (noventa) dias. Poderá sofrer
uma única prorrogação pelo mesmo período, sob pena de ser considerado por prazo
indeterminado.
Ex. 01: Contrato de Experiência .......... 45 dias

Prorrogação ............................. 45 dias
Total ........................................ 90 dias
Ex. 02: Contrato de Experiência .......... 30 dias

Prorrogação ............................. 30 dias
Total ........................................ 60 dias
4.2. Contrato por Prazo Indeterminado

Este é um contrato comum, que não existe período pré-definido e decorrente, normalmente, da
vigência de um contrato de experiência, no qual não houve a dispensa por parte do empregador,
nem mesmo o desejo de pedir demissão por parte do empregado, convertendo-se em contrato
por tempo indeterminado.
244
4.3. Contrato por Prazo Determinado

É um contrato normal, porém com período definido de início e término. Contudo, por estipulação
em lei, o contrato por prazo determinado, terá duração máxima de 02 (dois) anos.
O contrato poderá ser prorrogado mais de uma vez, desde que o tempo máximo seja de 02 (dois)
anos. Ultrapassando este prazo máximo, o contrato passará a ser considerado como “contrato por
tempo indeterminado”.
Se o empregador quiser contratar novamente o mesmo trabalhador, cujo contrato por prazo
determinado encerrou-se no limite máximo de 02 (dois) ano, terá de aguardar um intervalo de,
pelo menos, 06 (seis) meses entre este e o novo contrato por prazo determinado.
4.4. Contrato de Serviço Temporário

Aquele prestado por pessoa física contratada por uma empresa de trabalho temporário que a
coloca à disposição de uma empresa tomadora de serviços, para atender à necessidade de
substituição transitória de pessoal permanente ou à demanda complementar de serviços.
O prazo normal do contrato pode ser de 180 dias, sendo eles consecutivos ou não. Mas, quando
necessário também se pode prorrogar o contrato por no máximo mais 90 dias. Para ser feita a
prorrogação, a empresa deve comprovar o motivo, e a se realmente é necessária essa
prolongação.
O trabalho temporário deve ser formalizado mediante contrato escrito, firmado com empresa de
trabalho temporário. Portanto, o contrato só será válido se houver a tríplice relação contratual
entre: empresa tomadora de serviço (cliente), a empresa de trabalho temporário e o empregado,
conforme abaixo:
Empresa Tomadora de Serviços

ou Cliente
Relação
Contratual
Empresa de Trabalho Temporário Empregado Temporário
245
4.5. Anotações na Carteira de Trabalho e Previdência Social (CTPS)
O empregador que contrata um funcionário é obrigado a fazer, na carteira de trabalho (CTPS), o

registro das condições do contrato de trabalho. Devem ser anotados: a data de admissão, a função,
o salário, etc.. O empregador tem o prazo máximo de 48 horas, após admitir o empregado, para
realizar as anotações.
4.6. Extinção do contrato de trabalho

O término de um contrato de trabalho pode ocorrer de várias formas:
a) Acordo entre ambos: as partes, de comum acordo, podem propor o fim do contrato de trabalho.
Foi uma modalidade introduzida recentemente, pela Lei 13.467/2017, que idealizou a “Reforma
Trabalhista”. Essa modalidade surgiu a fim de regulamentar o famoso “acordo de demissão”, em
que o empregador demitia o empregado sem justa causa, pagando todas verbas, para que o
empregado pudesse sacar o FGTS e receber o seguro-desemprego, sob a condição do empregado
devolver a indenização de 40% sobre o FGTS ao empregador. Além de fraude trabalhista, esses
“acordos” são passíveis de punições na esfera criminal, responsabilizando tanto o empregado
quanto o empregador. Aqui o empregado tem direito ao pagamento das seguintes verbas:
• Saldo de salário;
• Férias vencidas + adicional de 1/3, se for o caso;
• Férias proporcionais + adicional de 1/3;
• 13º salário proporcional;
• Indenização de 20% do FGTS e poderá movimentar até 80% do valor depositado na conta;
• Aviso prévio (indenizado ou trabalhado) pela metade.
b) Pedido de demissão: é o empregado que comunica ao empregador a extinção do vínculo

empregatício. O mais correto é que o pedido seja feito por escrito e entregue ao empregador. As
verbas devidas pelo empregador ao empregado nessa espécie de extinção são:
• Saldo de salário (número de dias que o empregado trabalhou no mês da rescisão);

• 13º salário proporcional.
c) Demissão sem justa causa pelo empregador: demissão sem justa causa se dá quando o
empregador não mais deseja a mão de obra do empregado e o dispensa. Como a rescisão do
contrato de trabalho se dá por vontade do empregador, são devidas como verbas rescisórias:
• Liberação do FGTS;
• Indenização de 40% sobre FGTS;
246
• Aviso prévio (indenizado ou trabalhado);

• Documentos para a liberação de seguro-desemprego, se for o caso.
d) Demissão por justa causa pelo empregador: a ocorrência dessa modalidade de rescisão do
contrato de trabalho é válida quando o empregado comete faltas graves. Aqui somente são
devidos ao empregado:
• Férias vencidas + adicional de 1/3, se for o caso.
São motivos de justa causa do empregado:
 Ato de improbidade: A improbidade é toda ação ou omissão desonesta do empregado, que

revelam desonestidade, abuso de confiança, fraude ou má-fé, visando a uma vantagem
para si ou para outrem. Ex.: furto, adulteração de documentos pessoais ou pertencentes
ao empregador, etc.
 Incontinência de conduta ou mau procedimento: São duas justas causas semelhantes, mas
não são sinônimas. Mau procedimento é gênero do qual incontinência é espécie.
 A incontinência revela-se pelos excessos ou imoderações, entendendo-se a inconveniência
de hábitos e costumes, pela imoderação de linguagem ou de gestos. Ocorre quando o
empregado comete ofensa ao pudor, pornografia ou obscenidade, desrespeito aos colegas
de trabalho e à empresa.
 Mau procedimento: caracteriza-se com o comportamento incorreto, irregular do

empregado, através da prática de atos que firam a discrição pessoal, o respeito, que
ofendam a dignidade, tornando impossível ou sobremaneira onerosa a manutenção do
vínculo empregatício, e que não se enquadre na definição das demais justas causas.
 Negociação habitual: por conta própria ou alheia, sem permissão do empregador,

considerada ato de concorrência à empresa para a qual trabalha o empregado ou
prejudicial ao serviço: não basta a negociação habitual, é necessário que seja prejudicial ao
serviço que constitua um ato de concorrência ao empregador.
 Condenação criminal do empregado: quando o empregado sofre uma condenação

criminal, passada/transitada em julgamento a sentença, ou seja, não pode ser recorrível,
uma vez que, cumprindo pena criminal, o empregado não poderá exercer atividade na
empresa.
 Desídia no desempenho das respectivas funções: consiste na repetição de pequenas faltas

leves, que se vão acumulando até culminar na dispensa do empregado. Isto não quer dizer
que uma só falta não possa configurar desídia. Os elementos caracterizadores são o
descumprimento, pelo empregado, da obrigação de maneira diligente e sob horário o
serviço que lhe está afeito. São elementos materiais como a pouca produção, os atrasos
frequentes, as faltas injustificadas ao serviço, a produção imperfeita e outros fatos que
prejudicam a empresa e demonstram o desinteresse do empregado pelas suas funções.
 Embriaguez habitual no serviço: deve ser HABITUAL. Só haverá embriaguez habitual

quando o trabalhador substituir a normalidade pela anormalidade, tornando-se um
247
alcoólatra, patológico ou não. Para a configuração da justa causa, é irrelevante o grau de

embriaguez e tampouco a sua causa, sendo bastante que o indivíduo se apresente
embriagado no serviço ou se embebede no decorrer dele. O álcool é a causa mais frequente
da embriaguez. Nada obsta, porém, que esta seja provocada por substâncias de efeitos
análogos (psicotrópicos). De qualquer forma, a embriaguez deve ser comprovada através
de exame médico pericial.
 Violação do segredo da empresa: a revelação só caracterizará violação se for feita a

terceiro interessado, capaz de causar prejuízo à empresa, ou a possibilidade de causá-lo de
maneira apreciável.
 Ato de indisciplina ou insubordinação: Tanto na indisciplina como na insubordinação

existe atentado a deveres jurídicos assumidos pelo empregado pelo simples fato de sua
condição de empregado subordinado. A desobediência a uma ordem específica, verbal ou
escrita, constitui ato típico de insubordinação. A desobediência a uma norma genérica
constitui ato típico de indisciplina.
 Abandono de emprego: a falta injustificada ao serviço por mais de 30 (trinta) dias faz
presumir o abandono de emprego. Existem, no entanto, circunstâncias que fazem
caracterizar o abandono antes dos trinta dias. É o caso do empregado que demonstra
intenção de não mais voltar ao serviço. Por exemplo, o empregado é surpreendido
trabalhando em outra empresa durante o período em que deveria estar prestando serviços
na primeira empresa.
 Ofensas físicas: as ofensas físicas constituem falta grave quando tem relação com o vínculo
empregatício, praticadas em serviço ou contra superiores hierárquicos, mesmo fora da
empresa. As agressões contra terceiros, estranhos à relação empregatícia, por razões
alheias à vida empresarial, constituirá justa causa quando se relacionarem ao fato de
ocorrerem em serviço. A legítima defesa exclui a justa causa. Considera-se legítima defesa,
quem, usando moderadamente os meios necessários, repele injusta agressão, atual ou
iminente, a direito seu ou de outrem.
 Ato lesivo da honra e boa fama: São considerados lesivos à honra e à boa fama gestos ou
palavras que importem em expor outrem ao desprezo de terceiros ou por qualquer meio
magoá-lo em sua dignidade pessoal. Na aplicação da justa causa devem ser observados os
hábitos de linguagem no local de trabalho, origem territorial do empregado, ambiente
onde a expressão é usada, a forma e o modo em que as palavras foram pronunciadas, grau
de educação do empregado e outros elementos que se fiz
 Prática constante de jogos de azar: Jogo de azar é aquele em que o ganho e a perda
dependem exclusiva ou principalmente de sorte. Para que o jogo de azar constitua justa
causa, é imprescindível que o jogador tenha intuito de lucro, de ganhar um bem
economicamente apreciável.
e) Rescisão Indireta: Conhecida por “justa causa do empregador” é estabelecida quando o

empregador não cumpre com suas obrigações legais, ficando insustentável ao empregado se
manter no trabalho. Para o reconhecimento da demissão indireta é necessária uma decisão
judicial, a fim de que seja configurada a falta grave do empregador e o empregado tenha direito
ao pagamento integral das verbas rescisórias, que são:
248
• Liberação do FGTS;
• Indenização de 40% sobre FGTS;
• Aviso prévio (indenizado ou trabalhado);
• Documentos para a liberação de seguro-desemprego, se for o caso.
São motivos de justa causa do empregador:
 Exigência de serviços superiores as suas forças, e proibidas por lei ou contrário aos bons
costumes ou alheios ao contrato: o empregado não pode ser obrigado a prestar serviços
superiores as suas forças, isto é, não pode exigir sacrifício físico empregado. Não pode o
empregador obrigar o assalariado a prestar serviços contrários aos bons costumes e
proibidos por Lei. Os bons costumes é o normal da coletividade, o qual varia no tempo e
no espaço.
 Tratamento pelo empregador ou por superiores hierárquicos com rigor excessivo: o

empregador e os superiores têm o poder de mando, mas devem usar deste direito sem
rigor excessivo, pois o empregado deve ser tratado com cortesia. A Lei não define o que
seja rigor excessivo: compete ao Juiz verificar, em caso, se ocorrer ou não a falta grave.
 Correr perigo manifesto de mal considerável: o empregado não é obrigado a correr risco
de vida para continuar prestando o serviço, bem como se sujeitar a perigo manifesto de
mal considerável. A Lei fala em perigo manifesto, isto quer dize que ele seja evidente. Não
define o que se deve entender por perigo manifesto: compete ao Juiz verificar, em cada
caso, se ocorreu ou não a falta grave.
 Empregador não cumprir as obrigações do contrato: não apenas o empregado tem

deveres, como também o empregador. Assim sendo, não pode o mesmo deixar de cumprir
com suas obrigações contratuais.
 Praticar o empregador ou seu proposto contra empregado ou pessoas de sua família ato
lesivo da honra e da boa fama: É uma falta que pode ser praticada pelo empregador ou
por alguém que faie em seu nome, não apenas em relação ao empregado, mas também às
pessoas de sua família.
 Praticar o empregador ou seus prepostos ofensa física ao empregado, salvo em caso de

legítima defesa própria ou de outrem: como o empregado não pode ofender fisicamente
o empregador, a recíproca é verdadeira, com o acréscimo dos prepostos do empregador.
 Redução do trabalho, quando este for peça ou tarefa, de forma a reduzir sensivelmente
a importância do salário: o empregado recebe de acordo com a produção. Não pode o
empregador reduzir sua tarefa de tal forma a afetar seus ganhos mensais.
f) Culpa recíproca: nesse tipo de rescisão, tanto o empregado quanto o empregador cometem
faltas graves, que devem ser reconhecidas pela justiça trabalhista. As verbas rescisórias devidas
são:
249
• 50% das férias proporcionais + adicional de 1/3;
• 50% do 13º salário proporcional;
• Indenização de 20% sobre o FGTS.
Não há direito ao recebimento de seguro-desemprego pelo empregado.
g) Por término do período contratual: caso o contrato de trabalho seja por tempo determinado
ou de experiência, o empregado deverá receber:
• 13º salário proporcional.
h) Decorrente de ato de terceiro ou fato jurídico: exemplos- aposentadoria e falência da empresa.
Observação final: Se o contrato de trabalho do empregado teve duração superior a um ano,

deverá ser realizada a homologação da rescisão contratual. Anteriormente, esta homologação era
feita nos Sindicatos da categoria a que pertencesse o empregado ou na Delegacia Regional do
Trabalho – DRT. Contudo, após a vigência da lei 13.467/2017, que instituiu a “Reforma
Trabalhista”, a homologação da rescisão contratual não necessita mais ser realizada no sindicato
ou na autoridade do Ministério do Trabalho (a DRT acima mencionada, por exemplo), sendo
possível realizá-la na própria empresa.
5. Aviso - Prévio
O aviso-prévio demonstra a bilateralidade do contrato de trabalho. Qualquer das partes pretende

a rescisão do contrato de trabalho, deverá avisar a outra com antecedência mínima de 30 (trinta)
dias.
O fundamento da necessidade da outra parte ser avisada de que o contrato por prazo
indeterminado será rescindido, consiste:
a) para o empregado: no fato de precisar arranjar outro emprego

b) para o empregador: em não poder a empresa ficar desfalcada da mão-de-obra.
Caso o empregado não dê aviso-prévio ao empregador, este tem o direito de descontar o salário
do prazo respectivo. O aviso-prévio pode ser indenizado ou trabalhado.
Em se tratando de aviso-prévio trabalhado, em caso de rescisão provocada pelo empregador, o
empregado terá direito a: reduzir sua jornada diária de trabalho em 02 (duas) horas, durante o
período do aviso-prévio, ou a faltar no trabalho por 07 (sete) dias corridos (sendo estes no final do
aviso), sem prejuízo do salário. Esta redução se justifica para que o trabalhador possa procurar
novo emprego. Durante este período de aviso-prévio, tudo permanecerá inalterado em direitos,
deveres e obrigações.
250
6. Férias
Férias é o período de descanso anual, que deve ser concedido ao empregado após o exercício de
atividades por um ano, ou seja, por um período de 12 meses, período este denominado
"aquisitivo". As férias devem ser concedidas dentro dos 12 meses subsequentes à aquisição do
direito, período este chamado de "concessivo".
Por período aquisitivo é o lapso correspondente a 12 meses nos quais o empregado trabalha para
adquirir férias. Período concessivo é o período de 12 meses subsequentes ao lapso aquisitivo em
que o empregador deverá conceder as férias ao empregado. Sendo assim, o período aquisitivo não
se confunde com período concessivo.
As férias são direito do empregado, mas quem determina quando este vai gozar as férias, é o
empregador.
Poderá o empregado transformar apenas 1/3 de suas férias em dinheiro, o que de forma comum
e popular se chama — vender as férias
O pagamento das férias, do adicional de 1/3 (um terço) constitucional e do abono pecuniário
deverá ser feito até dois dias antes do início do período de férias. Neste momento, o empregado
dará quitação do pagamento, em recibo, no qual deverão constar as datas de início e término do
respectivo período.
Por férias vencidas, devemos entender aquele período completo após os doze meses.
Trabalhadores que faltam ao trabalho sem justificativa podem ter problemas quando forem tirar
suas férias. Isso porque, de acordo com a legislação vigente, eles podem ter descontadas as faltas
de suas férias e ter menos dias para aproveitar o descanso. A cada período aquisitivo de 12 meses,
o trabalhador que faltar uma certa quantidade de dias sem justificativa terá menos dias de férias
na seguinte proporção:
Número de faltas no período Dias corridos de férias
Até 05 30
De 06 a 14 24
De 15 a 23 18
De 24 a 32 12
Acima de 32 Não terá direito a férias
7. FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço
É a sigla de Fundo de Garantia do Tempo de Serviço. O FGTS é uma conta destinada ao trabalhador
para ser uma reserva de dinheiro. Praticamente, uma poupança. O fundo visa zelar pelo
trabalhador em situações difíceis, como na demissão sem justa causa.
251
O FGTS é um direito garantido pela Constituição Federal que todo o empregador precisa respeitar.
São depósitos realizados pelos empregadores, todo o começo de mês. Eles são responsáveis por
depositar 8% do salário bruto do trabalhador em uma conta especial da Caixa Econômica Federal.
É uma conta aberta em nome do trabalhador, no momento em que o empregador recolhe o
dinheiro, pela primeira vez, para o FGTS. Por isso, há a possibilidade de haver várias contas de FGTS
de uma mesma pessoa. Isso ocorre quando um trabalhador esteve em mais de uma empresa,
registrado.
Poderá, o empregado, “sacar” o FGTS (art. 35, da Lei nº 99.684/1990 – Consolidação das Normas
do FGTS):
• Quando há uma demissão sem justa causa;

• Quando termina o contrato de trabalho por prazo determinado;
• Aposentadoria;
• Extinção total da empresa;
• Rescisão do contrato de trabalho por culpa recíproca ou força maior;
• Necessidade pessoal em caso de urgência ou motivos graves ligados à desastre natural, por
exemplo;
• Suspensão do Trabalho Avulso;
• Falecimento do Trabalhador;
• Quando o trabalhador tem mais de 70 anos de idade;
• Quando o trabalhador ou dependente é portador de HIV, ou estiver acometido de câncer,
ou estiver em estágio terminal em decorrência de doença grave;
• Quando o FGTS estiver sem depósito por três anos ininterruptos;
• Compra de casa própria, liquidação ou amortização por meio de financiamento
habitacional no Sistema Financeiro de Habitação;
• Amortização, liquidação de saldo devedor ou pagamento de prestações de imóveis.
8. Faltas
Falta é aquele momento em que o empregado deixa de comparecer ao trabalho para exercer as
suas funções. As faltas consideradas justificadas, estão catalogadas no art. 131 da CLT. Não será
considerada falta ao serviço, a ausência do empregado:
• Durante o afastamento compulsório da empregada por motivo de maternidade ou aborto

não criminoso, pelo tempo que a Lei regulamenta;
• Por motivo de acidente de trabalho ou incapacidade que propicie concessão de auxílio
doença pela Previdência Social,
• Aquela que justificada pela empresa, entendendo-se como tal a que não tiver determinado
o desconto do correspondente salário;
• Durante a suspensão preventiva para responder a inquérito administrativo ou de prisão
preventiva;
• Quando for impronunciado ou absolvido-,
• Nos dias em que não tenha havido serviço.
252
O artigo 131, da CLT, menciona também, as causas previstas no artigo 473, da CLT, quais sejam:
• Em caso de falecimento do cônjuge, ascendente, descendente, irmão ou pessoa que,

declarada em sua carteira de trabalho e previdência social, viva sob sua dependência
econômica;
• Em virtude de casamento;
• Em caso de nascimento de filho (ao pai)
• Em caso de coação voluntaria de sangue devidamente comprovada (na forma estabelecida
em lei);
• Para o fim de se alistar eleitor, nos termos da lei;
• Tiver de cumprir as exigências do Serviço Militar;
• Em que estiver comprovadamente realizando provas de exame vestibular para ingresso em
estabelecimento de ensino superior;
• Quando tiver que comparecer a juízo;
• Quando, na qualidade de representante de entidade sindical, estiver participando de
reunião oficial de organismo internacional do qual o Brasil seja membro;
• Para acompanhar consultas médicas e exames complementares durante o período de
gravidez de sua esposa ou companheira (ao empregado);
• Para acompanhar filho de até 6 (seis) anos em consulta médica
• Em caso de realização de exames preventivos de câncer devidamente comprovada (na
forma estabelecida em lei).
9. Remuneração e Salário
Devemos entender por REMUNERAÇÃO a totalidade dos valores que o empregado recebe em
decorrência do trabalho. SALÁRIO seria o “ordenado”. O salário, assim como comissões,
gratificações, gorjetas e os adicionais. então integrados à remuneração.
O salário é irredutível, pois é o meio do qual o empregado sustenta a si e também a seus
dependentes, de modo que a lei deve assegurar que o empregado receba integralmente seu
salário.
Os únicos descontos são os permitidos por lei (para o FGTS, INSS, IR). Também o pagamento dos
salários deverá ser em moeda corrente, pois não é possível o pagamento por meio de vales ou
promissórias, a fim de que o empregado possa. imediatamente, usar o dinheiro para atender suas
necessidades.
Os salários são impenhoráveis, uma vez que possuem caráter alimentar. Isso significa que o
empregado utiliza o salário para suprir suas necessidades básicas de alimentação, moradia,
subsistência.
A única exceção à impenhorabilidade de parte do salário, está no pagamento de pensão
alimentícia. Isto porque, a necessidade de subsistência de menor incapaz (filho) prevalece sobre o
do empregado.
9.1. Salário - Minimo

O salário mínimo é o menor salário que um empregador pode pagar a um empregado.,
independente de sexo, raça, estado civil, etc..
253
Ele é estabelecido por lei e é reavaliado todos os anos, com base no custo de vida da população.
Sua criação foi realizada com base no valor mínimo que uma pessoa gasta para garantir sua
sobrevivência (necessidades normais de alimentação, habitação, vestuário, higiene e transporte).
9.2. Salário - Família

O salário-família foi instituído pela Lei n.° 4266 de 3 de Outubro de 1963, devendo ser pago por
filho menor, de qualquer condição, até 14 anos de idade, inclusive no mês em que ele completa a
idade limite. A Lei limitou a idade, visto que o menor poderá começar a trabalhar deste dia em
diante (na condição de aprendiz). A Empresa é mera intermediária, porque a Previdência
reembolsa os pagamentos feitos. Para receber-se o salário-família, é necessário apresentar prova
de filiação.
9.3. Isonomia e Equiparação Salarial

Conforme já mencionado anteriormente, bem como é trata-se de princípio constitucional que, a
todo trabalhador de igual valor, corresponderá igual salário, independente de sexo, raça, estado
civil, etc..
Assim percebemos que, sendo idêntica a função, a todo trabalho de igual valor, prestado ao
mesmo empregador, na mesma localidade, corresponderá igual salário, sem distinção de sexo,
nacionalidade ou idade.
Antes da “Reforma Trabalhista”, bastava como requisitos:

 Trabalho de igual valor;
 Na mesma função;
 Mesmo empregador (podendo ser do mesmo grupo econômico);
 Mesma localidade (abrangia também a mesma região metropolitana);
 Diferença de tempo na função não superior a 02 (dois) anos independente do tempo de
serviço.
Obs. Quando a empresa possuísse quadro organizado de carreira homologado pelo Ministério do
Trabalho, não se aplicava a equiparação salarial, pois a promoção poderia ser por antiguidade e
merecimento, alternativamente.
Contudo, com o advento da “Reforma Trabalhista”, são requisitos:

 Trabalho de igual valor;
 Na mesma função;
 Mesmo empregador (podendo ser do mesmo grupo econômico);
 Mesma localidade (não abrange a mesma região metropolitana);
 Diferença de tempo na função não superior a 02 (dois) anos e diferença no tempo de
serviço não superior a 04 (quatro) anos (Ex.: empregado A, trabalha na função de
empacotador desde o ano de 2015 porém ele foi admitido no ano de 2003 já o empregado
B trabalha na mesma função de A desde o ano de 2016 porém ele foi admitido no ano de
2015. Nesse caso em questão, mesmo tendo tempo inferior a 2 anos na função o tempo
254
de serviço é superior a 4 anos. Assim, o empregado B não pode pedir equiparação salarial
com A).
Obs. Na redação atual a empresa que tem quadro organizado de carreira não precisa mais
homologar ele no órgão competente e também pode escolher entre promover o empregado em
virtude do merecimento ou antiguidade.
9.4. 13° Salário (Gratificação Natalina Obrigatória)

Implementado no Brasil no governo de João Goulart, em 1962, por meio da Lei 4.090/62, a
Gratificação de Natal, mais conhecida como 13° salário, garante que todo empregado com carteira
assinada tem direito a receber a gratificação.
O valor do 13º salário será equivalente ao salário de um mês trabalhado caso tenha mantido
vínculo empregatício com a empresa no prazo de um ano, ou o valor proporcional a partir da sua
contratação.
Portanto, caso você tenha sido contratado com o regime de carteira de trabalho assinada você
terá direito a receber o correspondente a 1/12 (um doze avos) da remuneração por mês de serviço.
Esse valor deve ser pago em, no máximo, duas prestações (uma até o mês de novembro, salvo se
o empregado o solicitar quando entrar de férias, e a outra até o dia 20 de dezembro).
Por lei, todo trabalhador doméstico, rural, urbano ou avulso, contratado por regime da CLT
(Consolidação das Leis do Trabalho), tem direito a receber o 13° salário.
Lembrando que, no caso de demissão por justa causa, o empregado perderá direito ao
recebimento do 13º salário.
10. Jornada de Trabalho
Devemos entender por jornada de trabalho o período em que o empregado executa a prestação
dos serviços contratados.
A legislação trabalhista estabelece, salvo os casos especiais, que a jornada normal de trabalho é
de 8 (oito) horas diárias e de 44 (quarenta e quatro) horas semanais.
Deve haver um intervalo de 11 (onze) horas, entre duas jornadas de trabalho diário, computadas
entre a hora do término de uma jornada e o início da próxima jornada. Este período de tempo é
conhecido como “intervalo interjornada” (entre duas jornadas).
Durante a jornada, também deverá acontecer um intervalo, denominado, no Direito do Trabalho

de “intervalo intrajornada” (no meio da jornada), destinado para refeição e descanso, que será:
a) De 15 (quinze) minutos: para jornadas superiores a 04 (quatro) horas e inferiores a 06 (seis)

horas; e
b) De 01 (uma) a 02 (duas) horas: para jornadas superiores a 06 (seis) horas.
As horas de trabalho superiores aos limites acima serão consideradas extraordinárias (horas-
extras). O empregado poderá trabalhar, no máximo, 02 (duas) horas a mais por dia de trabalho.
255
Horas-extras além deste limite diário é ilegal, salvo, excepcionalmente, ocorrendo necessidade
imperiosa, poderá ser prorrogada além do limite legalmente permitido.
Obs.: Imperiosa necessidade (art. 61 da CLT): seja para fazer face a motivo de força maior, seja
para atender à realização ou conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar
prejuízo manifesto. Finalmente, a hora-extra é paga com adicional de, pelo menos, 50% da hora
normal.
11. Comissão Interna de Prevenção de Acidentes -CIPA
As empresas privadas e públicas e os órgãos governamentais que possuam mais de dez

empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho-CLT, ficam obrigados a organizar e
manter em funcionamento, por estabelecimento, uma Comissão Interna de Prevenção de
Acidentes - CIPA.
A CIPA tem como objetivo observar e relatar as condições de riscos nos ambientes de trabalho e
solicitar medidas para reduzir e até eliminar os riscos existentes e/ou neutralizar os mesmos,
discutir os acidentes ocorridos, encaminhando aos Serviços de Engenharia de Segurança e
Medicina do Trabalho e ao empregador, o resultado da discussão, solicitando medidas que
previnam acidentes semelhantes e, ainda, orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção
de acidentes. A CIPA será composta de representantes do empregador e dos empregados, de
acordo com as proporções mínimas estabelecidas nas normas regulamentadoras.
A CIPA é composta por representantes dos empregados e dos empregadores.
Os representantes dos empregadores serão por eles indicados e os representantes dos
empregados eleitos por votação secreta.
Os representantes dos empregados eleitos, terão estabilidade no emprego desde a sua inscrição
como candidato a CIPA até um ano após terminar o seu mandato, se eleito for.
12. Licença Maternidade / Paternidade
A licença-maternidade é um período concedido às mulheres empregadas que acabaram de ter um

bebê para que se afastem do trabalho e continuem recebendo o salário. Ela pode variar de 120
dias (mais comum) a 180 dias (excepcionalmente, a critério da empresa). O benefício também é
concedido para quem adotou uma criança ou obteve uma guarda judicial.
Para aquelas que estão desempregadas, têm uma ocupação informal ou são empreendedoras, há
a opção de solicitar o salário-maternidade diretamente ao Instituto Nacional de Seguro Social
(INSS). Porém, nesse caso, elas têm que preencher alguns requisitos, como a contribuição ao INSS
por um período determinado.
Quando acontece um aborto espontâneo ou não-criminoso, a mulher também tem direito de se

afastar do trabalho e receber o salário, mas por duas semanas.
A licença-paternidade é de 05 (cinco) dias.
256
13. Trabalho do Menor
De acordo com o Tribunal Superior do Trabalho (TST), é proibido o trabalho de crianças com menos
de 14 (catorze) anos em todo o território brasileiro.
Adolescentes com idade a partir dos 14 anos podem trabalhar, na condição de aprendiz. O projeto
aceita jovens com no máximo 24 (vinte e quatro) anos (com exceção das pessoas portadoras de
deficiências, as quais podem exceder essa idade).
Além disso, para a Constituição Federal, os jovens de 16 (dezesseis) ou 17 (dezessete) anos são
considerados menores trabalhadores. Em outras palavras, eles podem entrar no mercado de
trabalho com a carteira assinada.
Contudo, tanto no caso dos adolescentes (a partir dos 14 anos) como também dos jovens (16 e 17
anos) são necessárias algumas regras para que eles sejam colocados no mercado de trabalho.
De uma maneira geral, é proibido que todos os menores de 18 anos trabalhem em lugares
insalubres ou perigosos. Além disso, trabalhos no período da noite, prejudiciais à sua moralidade,
trabalho em ruas, praças e logradouros, públicos estão proibidos por lei, salvo prévia autorização
do Juiz. Não pode cumprir horas-extras contratuais.
14. Trabalhor Doméstico
A atual Constituição conferiu aos empregados domésticos os seguintes direitos:
a) Salário mínimo;
b) Irredutibilidade do salário;
c) 13° salário;
d) Repouso remunerado;
e) Férias anuais remuneradas, com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal;
f) Licença à gestante, sem prejuízo do emprego e do salário, com duração de cento e vinte dias;
g) Licença prévia proporcional ao tempo de serviço, sendo no mínimo de trinta dias;
h) Aposentadoria:
i) Integração na Previdência Social.
15. Adicionais
São acréscimos a remuneração do empregado, geralmente em decorrência de prestação de

serviço em condições mais gravosas. Vejamos:
15.1. Trabalho Noturno (Adicional Noturno)

O trabalho noturno é contrário à natureza, pois o homem normalmente dorme de noite e trabalha
de dia, de modo que é justo que, quem trabalha de noite receba uma remuneração maior.
257
Além deste adicional, existe a chamada hora noturna que tem 52 minutos e 30 segundos, de
conformidade com a Lei. Isto quer dizer que, a cada 52 minutos e 30 segundos, é computada 1
(uma) horas de trabalho.
A Lei define o trabalho noturno como o sendo realizado das 22:00 às 05:00 horas. deve ser paga
com um acréscimo de no mínimo 20% (vinte por cento) sobre o valor da hora diurna, exceto
condições mais benéficas previstas em acordo, convenção coletiva ou sentença normativa.
15.2. Adicional de Transferência

O empregado transferido provisoriamente terá direito a uma remuneração suplementar não
inferior a 25% (vinte e cinco por cento) enquanto durar a transferência. Observe-se que é o
mínimo, podendo o pagamento ser superior a esta porcentagem.
15.3. Horas-Extras
São permitidas nos seguintes casos:
• Acordo de prorrogação;
• Sistema de compensação;
• Motivo de força maior que as exija;
• Conclusão de serviços inadiáveis ou cuja inexecução possa acarretar prejuízo manifesto;
• Para recuperação de horas de paralisação por causas acidentais ou de força maior.
Seu valor corresponde a no mínimo 50% (cinqüenta por cento) do normal, de acordo com a
Constituição Federal vigente. (Ex.: Se eu recebo o valor de R$ 10,00 por hora, uma hora-extra
realizada é paga no valor de R$ 15,00 (R$ 10,00 + 50% de R$ 10,00 = R$ 10,00 + R$ 5,00 = R$ 15,00).
15.4. Insalubridade
A Lei cuida deste problema, ao estabelecer as normas mínimas de higiene e segurança do trabalho.
O ideal seria que não houvesse trabalho em local insalubre, entretanto, isto não é possível.
Então, este adicional é devido quando o empregado presta serviços em ambiente considerado
insalubre, integrando a sua remuneração. Seu valor é de 10%, 20% ou 40% do salário mínimo, seja
o seu grau mínimo, médio ou máximo, respectivamente.
Para os aeronautas, a Lei paga este tipo de adicional, porém o mesmo tem o nome de
Compensação Orgânica.
15.5. Periculosidade
Este adicional é devido a todo trabalhador que exerce sua atividade em ambientes perigosos, ou
seja, aquele que tenha contato permanente com explosivo, energia elétrica, inflamáveis ou
radiações ionizadas.
258
Ele também integra a remuneração e seu valor é de 30% (trinta por cento) sobre o normal. A Lei
proíbe o recebimento de dois adicionais, devendo o funcionário receber sempre o maior, que no
caso será o de periculosidade.
16. Descanso Semanal Remunerado
Todo empregado tem direito ao repouso semanal remunerado de 24 (vinte e quatro) horas
consecutivas, sem prejuízo da remuneração. O direito ao repouso semanal remunerado e nos
feriados está previsto na Constituição Federal. Os empregados que prestaram serviços aos
domingos, terão direito a uma folga compensatória semanal; quanto ao trabalho nos feriados,
dará direito a folga remuneratória, ou pagamento da remuneração em dobro.
17. Gorjetas
Gorjeta é um título em pecúnia que se paga de forma separada ao empregado, por conta do seu
serviço prestado. A gorjeta é aquela que depende da vontade da pessoa que está se utilizando do
serviço. Exemplo: nos restaurantes.
18. Comissões e Porcentagens
Constituem modalidades usada no comércio de retribuição condicionada a empregado,

geralmente depois de terminada a transação (ex.: vendas). A sua forma de pagamento depende
do acordo prévio entre as partes.
19. Gratificações / Bonificações
São pagamentos feitos por liberalidade do empregador, como meio de agradecer ou reconhecer
os serviços prestados pelo empregado ou ainda como recompensá-lo pelo tempo de serviço
prestado à empresa onde trabalha. Além disso, a gratificação/bonificação também pode ser
ajustada, nos parâmetros da lei ou por meio de documento coletivo sindical, obrigando ao
empregador que se efetive o pagamento.
Quanto aos valores das gratificações/bonificações, a CLT não estipula um limite específico a ser
pago aos funcionários, nem estabelece como o empregador deve efetuar o pagamento. Sendo
assim, cabe a empresa proceder da forma que achar melhor para a empresa.
259
20. Abono
O abono pode ser caracterizado como a quantia paga como adiantamento de vencimentos e
honorários, como uma espécie de bonificação ou ajuda financeira.
Para a Legislação Trabalhista brasileira, abono é como se chamava a antecipação das

remunerações feitas em sua maioria em função da perda provocada pela alta inflação.
Cessada a causa que o determinou, cessam os seus efeitos ou acaba absorvido pelo salário.
21. Diárias e Ajuda de Custo
As diárias são valores pagos habitualmente ao empregado para cobrir despesas necessárias, tais
como: alimentação, transporte, hotéis, alojamento, para realização de serviços externos.
A ajuda de custo não tem natureza salarial, qualquer que seja o valor pago, por se tratar de verba
indenizatória com a finalidade específica de cobrir despesas do empregado em decorrência, por
exemplo, da utilização de veículo próprio para o trabalho, despesas de mudança, etc.
Somente integram a remuneração quando ultrapassam o valor de 50% (cinqüenta por cento) do
salário pago.
22. Greve e “Lock - Out”
Greve é a suspensão coletiva, temporal e pacífica, total ou parcial da prestação de serviços do

empregado ao empregador, visando a defesa de interesses comuns, tais como melhores condições
de trabalho, melhores salários, e é enquadrada como um período de suspensão do contrato de
trabalho, sendo que o direito de exercê-la encontra previsão legal na Lei 7.783/89. A greve tem
caráter de exercício coercitivo, coletivo e direto, entendida como um meio de pressão e coerção
sobre os empregadores.
Durante a greve, o contrato de trabalho do empregado fica suspenso, não sendo permitida a sua
demissão, ou que haja contratação de substitutos para a sua função. Também é vedada a
paralisação total das atividades, quando este ato importar em prejuízo irreparável para as
empresas.
O lockout é um meio de autodefesa do empregador, quando este se recusa a oferecer aos
trabalhadores as ferramentas para o exercício das suas atividades, “fechando as portas” da
empresa, impedindo que os trabalhadores possam entrar, independentemente da classe, função
ou hierarquia.
Em outras palavras, é uma forma de o empregador levar a classe de empregados a aceitar
determinada condição ou determinação de sua parte. A prática do lockout é ilícita quando tiver o
objetivo de frustrar a negociação ou dificultar o atendimento das reinvindicações dos empregados.
260
23. Direito Previdenciario
23.1. Finalidade da Previdência Social

A Previdência Social tem por fim assegurar aos seus beneficiários meios indispensáveis de
manutenção, por motivo de idade avançada, incapacidade, tempo de serviço, prisão ou morte
daqueles de quem dependiam economicamente, bem como a prestação de serviços que visem à
proteção de sua saúde e concorram para o seu bem estar. A própria Lei, demonstra a finalidade
da Previdência.
Há dois tipos de beneficiários da Previdência: os segurados e os seus dependentes.
Segurados são os empregados e trabalhares avulsos, de acordo com a definição legal.
A Saúde é direito de todos e dever do Estado, garantido mediante políticas sociais e econômicas
que visem à redução do risco de doença e de outros agravos e ao acesso universal e igualitário às
ações e serviços para sua promoção, proteção e recuperação.
23.2. Da Assistência Social

A assistência social é a política que provê o atendimento das necessidades básicas, traduzidas em
proteção à família, maternidade, infância, adolescência, velhice e a pessoa portadora de
deficiência, independentemente de contribuição à Seguridade Social.
23.3. Órgãos da Previdência

• INSS - (Instituto Nacional de Seguridade Social): concede e mantém os benefícios.
• INAMPS - (Instituto Nacional de Assistência Médica da Previdência Social): cuida da

assistência médica da Previdência Social, abrangendo serviços clínicos, farmacêuticos,
odontológicos e assistência complementar.
• IAPAS - (Instituto de Administração Financeira da Previdência e Assistência Social):

promove a arrecadação, fiscalização e cobrança das contribuições e demais recursos
destinados à Previdência Social.
23.4. Órgãos Ligados a Previdência

• LBA (Legião Brasileira de Assistência)
• FUNABEM (Fundação Nacional do Bem Estar do Menor)
• DATAPREV (Empresa de Processamento de ados da Previdência Social)
261
• CEME (Central de Medicamentos)
23.5. Custeio da Previdência

A Previdência Social tem seu custeio por três fontes. Contribuem empregado, empregador e a
União através de taxas próprias.
23.6. Auxílio Doença

O auxílio-doença é um benefício previdenciário pago pelo INSS às pessoas que ficarem
incapacitadas para o trabalho ou atividade habitual por mais de 15 (quinze dias) dias consecutivos.
Na primeira quinzena, quem arca com este custo é o empregador.
Incapacidade para o Voo: para recebimento do auxílio doença, o aeronauta deverá ser declarado
incapaz para o voo, quando tiver qualquer lesão ou perturbação de função que o impossibilite ao
exercício de sua atividade habitual em voo. Esta verificação e a cessação da incapacidade, serão
declaradas pela Diretoria de Saúde da Aeronáutica, após exame médico do segurado por junta
médica, da qual fará parte, obrigatoriamente, um médico da Previdência Social.
23.7. Acidentes de Trabalho

Acidente de trabalho é o que ocorre pelo exercício do trabalho a serviço da empresa, ou ainda
pelo exercício do trabalho dos segurados especiais, provocando lesão corporal ou perturbação
funcional que causa morte, perda ou redução da capacidade para o trabalho permanente ou
temporário.
Considera-se acidente de trabalho:
a) Doença profissional: aquela produzida ou desencadeadas pelo exercício de trabalho peculiar à

determinada atividade.
b) Doença do trabalho: aquela adquirida ou desencadeada em função de condições especiais em

que o trabalho é realizado e com ele se relaciona diretamente.
Não serão, contudo, consideradas como doença de trabalho:
a) Doença degenerativa;
b) Inerente a grupo etário;
c) A que não produz incapacidade laborativa; e
d) A doença endêmica adquirida por segurados habitantes de região em que ela se desenvolva,
salvo comprovação de que resultou de exposição ou contato direto determinado pela natureza do
trabalho.
Equiparam-se também ao acidente do trabalho:
262
a) O acidente ligado ao trabalho que, embora não tenha sido a causa única, haja contribuído
diretamente para a morte do segurado, perda ou redução da sua capacidade para o trabalho ou
produzido lesão que exija atenção médica para sua recuperação.
b) O acidente sofrido pelo segurado no local e no horário de trabalho, em conseqüência de:

b.1) Ato de agressão, sabotagem ou terrorismo praticado por terceiro ou companheiro de
trabalho.
b.2) Ofensa física intencional, inclusive de terceiro, por motivo de disputa relacionada com o
trabalho;
b.3) Ato de imprudência, negligência ou imperícia de terceiro ou de companheiro de trabalho.
b.4) Ato de pessoa privada do uso da razão; e
b.5) Desabamento, inundação incêndio e outros casos decorrentes de força maior.
c) Doença proveniente de contaminação acidental do empregado no exercício de sua atividade.
d) Acidente sofrido, ainda que fora do local e horário de trabalho:

d.1) Na execução de ordem ou na realização de serviços sob a autoridade da empresa:
d.2) Na prestação espontânea de qualquer serviço à empresa para lhe evitar prejuízo ou
proporcionar- lhe proveito;
d.3) Em viagem a serviço da empresa, inclusive para estudo, quando financiado por esta, dentro
de seus planos para melhor capacitação da mão-de-obra, independentemente do meio de
locomoção utilizado, inclusive veículo de propríedade do empregado;
d.4) No percurso da residência para o local de trabalho ou deste para aquela, qualquer que seja o
meio de locomoção, inclusive veículo de propriedade do segurado.
23.8. Segurados Obrigatórios da Previdência Social

a) Empregados;
b) Brasileiros e estrangeiros contratados no Brasil para atuarem como empregados de empresas

nacionais no exterior;
c) Titulares de firmas individuais, diretores e sócios (de todas as categorias: quotistas, solidários,
de indústria, comandatários, etc.);
d) Autônomos, avulsos, ministro de confissão religiosa, eventuais;
f) Empregados de representações estrangeiras e dos organismos oficiais estrangeiros ou

internacionais que funcionem no Brasil;
g) Trabalhadores idosos e aposentados que voltarem a trabalhar;
h) Empregados domésticos;
j) Atletas profissionais;
263
23.9. Dependentes dos Segurados Para Fins da Previdência Social
A legislação em vigor enumera os dependentes de segurado do INSS em ordem de prioridade

conforme as 3 classes abaixo:
a) O cônjuge, a companheira, o companheiro e o filho não emancipado, de qualquer condição,
menor de 21 (vinte e um) anos ou inválido ou que tenha deficiência intelectual ou mental que o
torne absoluta ou relativamente incapaz, assim declarado judicialmente;
b) Os pais;
c) O irmão não emancipado, de qualquer condição, menor de 21 (vinte e um) anos ou inválido ou
que tenha deficiência intelectual ou mental que o torne absoluta ou relativamente incapaz, assim
declarado judicialmente.
Observações:
• enteado e o menor tutelado serão equiparados a filho mediante declaração do cidadão

segurado do INSS e desde que seja comprovada a dependência econômica através de
documentos.
• Será considerada companheira ou companheiro a pessoa que, sem ser casada, mantenha
união estável com o segurado ou com a segurada do INSS, sendo esta configurada na
convivência pública, contínua e duradoura entre ambos, estabelecida com intenção de
constituição de família.
• companheiro ou a companheira do mesmo sexo também integra o rol dos dependentes e,
desde que comprovada a união estável, concorre em igualdade com os demais
dependentes preferenciais.
• cônjuge separado de fato, divorciado ou separado judicialmente terá direito ao benefício
desde que beneficiário de pensão alimentícia, mesmo que este benefício já tenha sido
requerido e concedido à companheira ou ao companheiro.
23.10. Benefícios
I – Em relação ao segurado:
a) Aposentadoria por invalidez;
b) Aposentadoria por idade;
c) Aposentadoria por tempo de contribuição;
d) Aposentadoria especial (aeronauta, jornalistas, atividades insalubres e perigosas);
e) Auxílio-doença;
f) Salário-família;
g) Salário-maternidade;
h) Auxílio-acidente.
II – Em relação ao dependente:
a) Pensão por morte;
b) Auxílio-reclusão;
III - Em relação aos segurados e dependentes:

a) Serviço social;
b) Reabilitação Profissional.
264
23.11. Aposentadoria por Idade

A aposentadoria por idade será devida ao segurado que, cumprida a carência exigida, completar
65 (sessenta e cinco) de idade, se for homem, ou 60 (sessenta) se for mulher, reduzidos para 60 e
55 anos de idade para os trabalhadores rurais, respectivamente homens e mulheres.
23.12. Aposentadoria Especial

A Aposentadoria Especial é o benefício previdenciário concedido ao trabalhador que exerce suas
atividades laborais exposto a agentes nocivos, que podem causar algum prejuízo à sua saúde e
integridade física ao longo do tempo.
O tempo é de 15 (quinze), 20 (vinte) ou 25 (vinte e cinco) anos, a depender do agente nocivo a que
o trabalhador foi exposto.
Para o aeronauta, será concedida a aposentadoria, contanto que tenha no mínimo, 45 (quarenta
e cinco) anos de idade E tenha completado 25 (vinte e cinco) anos de tempo de serviço. São
requisitos cumulativos.
265
REGULAMENTAÇÃO
DA PROFISSÃO DE AERONAUTA
(LEI ANTIGA)
266
ÍNDICE – REGULAMENTAÇÃO DA PROF. DE AERONÁUTA

(LEI ANTIGA)
1. Lei N° 7.183, de 5 de abril de 1984 ................................................. Pag. 267
2. Seção I – do Aeronauta e da Sua Classificação ............................... Pag. 267
3. Seção II – das Tripulações ............................................................... Pag. 267
4. Capitulo II – do Regime de Trabalho ............................................... Pag. 270

4.1. Seção I – da Escala de Serviço .............................................................. Pag. 270
4.2. Seção II – da Jornada de Trabalho ........................................................ Pag. 270
4.3. Seção III – do Sobreaviso e Reserva ...................................................... Pag. 272
4.4. Seção IV – das Viagens .......................................................................... Pag. 272
4.5. Seção V – dos Limites de Voo e de Pouso ............................................. Pag. 273
4.6. Seção VI – dos Periodos de Repouso .................................................... Pag. 274
4.7. Seção VII – da Folga Periódica ............................................................... Pag. 275
5. Capitulo III – da Remuneração e das Concessões ............................. Pag. 276

5.1. Seção I – da Remuneração ..................................................................... Pag. 276
5.2. Seção II – da Alimentação ...................................................................... Pag. 276
5.3. Seção III – da Assistência Médica .......................................................... Pag. 276
5.4. Seção IV – do Uniforme ......................................................................... Pag. 277
5.5. Seção V – das Férias ............................................................................... Pag. 277
6. Capitulo IV – das Transferências ......................................................... Pag. 277
7. Capitulo V – das Disposições Finais .................................................... Pag. 278
267
REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA – LEI ANTIGA
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
1. LEI No 7.183, DE 5 DE ABRIL DE 1984.
(Vide Lei nº 7.855, de 1989)

(Vide Decreto nº 97.464, de 1989)
Revogada pela Lei nº 13.475, de 2017 - (Vigência) - exceto os artigos 12, 13, 20, 21, 29 e 30.
(Vide Lei 13.475, de 2017) - (Vigência)

Regula o exercício da profissão de aeronauta e dá outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA: Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte lei: CAPÍTULO I (Revogada pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência) - DAS DISPOSIÇÕES
PRELIMINARES
2. Seção I – do Aeronauta e da Sua Classificação
Art. 1º O exercício da profissão de aeronauta regulado pela presente Lei.

(Revogada pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
Art. 2º Aeronauta é o profissional habilitado pelo Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade
a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho.
Parágrafo único - Considera-se também aeronauta, para os efeitos desta Lei, quem exerce
atividade a bordo de aeronave estrangeira, em virtude de contrato de trabalho regido pelas leis
brasileiras.
Art. 3º Ressalvados os casos previstos no Código Brasileiro do Ar, a profissão de aeronauta é

privativa de brasileiros.
Parágrafo único - As empresas brasileiras que operam em linhas internacionais poderão utilizar
comissários estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço.) dos comissários
existentes a bordo da aeronave.
268
Art. 4º O aeronauta no exercício de função específica a bordo de aeronave, de acordo com as

prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de tripulante.
Art. 5º O aeronauta de empresa de transporte aéreo regular que se deslocar, a serviço desta, sem
exercer função a bordo de aeronave tem a designação de tripulante extra.
Parágrafo único O aeronauta de empresa de transporte aéreo não regular ou serviço especializado
tem a designação de tripulante extra somente quando se deslocar em aeronave da empresa, a
serviço desta.
Art. 6º São tripulantes:

a) COMANDANTE: piloto responsável pela operação e segurança da aeronave – exerce a

autoridade que a legislação aeronáutica lhe atribui;
b) CO-PILOTO: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave;
c) MECÂNICO DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado da operação e controle de sistemas
diversos conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave;
d) NAVEGADOR: auxiliar do comandante, encarregado da navegação da aeronave quando a rota
e o equipamento o exigirem, a critério do órgão competente do Ministério da Aeronáutica;
e) RADIOPERADOR DE VOO: auxiliar do comandante, encarregado do serviço de
radiocomunicações nos casos previstos pelo órgão competente do Ministério da Aeronáutica; e
f) COMISSÁRIO: é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à
segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores
e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.
§ 1º A guarda dos valores fica condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave,
sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.
§ 2º A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada ao comissário quando no
local inexistir serviço próprio para essa finalidade.
Art. 7º Consideram-se também tripulantes, para os efeitos desta lei, os operadores de

equipamentos especiais instalados em aeronaves homologadas para serviços aéreos
especializados, devidamente autorizados pelo Ministério da Aeronáutica.
3. Seção II – das Tripulações
Art. 8º Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem função a bordo de aeronave.

Art. 9º Uma tripulação poderá ser: mínima, simples, composta e de revezamento.

269
Art. 10º Tripulação mínima é a determinada na forma da certificação de tipo de aeronave e a

constante do seu manual de operação, homologada pelo órgão competente do Ministério da
Aeronáutica, sendo permitida sua utilização em voos: locais de instrução, de experiência, de
vistoria e de traslado.
Art. 11º Tripulação simples é a constituída basicamente de uma tripulação mínima acrescida,
quando for o caso, dos tripulantes necessários à realização do voo.
Art. 12º Tripulação composta é a constituída basicamente de uma tripulação simples, acrescida de
um piloto qualificado a nível de piloto em comando, um mecânico de voo, quando o equipamento
assim o exigir, e o mínimo de 25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários.
(Vide pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
Parágrafo único - Aos tripulantes acrescidos à tripulação simples serão asseguradas, pelo
empregador, poltronas reclináveis.
Art. 13º Tripulação de revezamento é a constituída basicamente de uma tripulação simples,

acrescida de mais um piloto qualificado a nível de piloto em comando, um co-piloto, um mecânico
de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinquenta por cento) do número de
comissários.
(Vide pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
Parágrafo único - Aos pilotos e mecânicos de voo acrescidos à tripulação simples serão
asseguradas, pelo empregador, acomodações para o descanso horizontal e, para os comissários,
número de assentos reclináveis igual à metade do seu número com aproximação para o inteiro
superior.
Art. 14º O órgão competente do Ministério da Aeronáutica, considerando o interesse da segurança

de voo, as características da rota e do voo, e a programação a ser cumprida, poderá determinar a
composição da tripulação ou as modificações que se tornarem necessárias.
Art. 15º As tripulações compostas ou de revezamento só poderão ser empregadas em voos

internacionais e nas seguintes hipóteses:
a) mediante programação;
b) para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas ou por trabalhos de
manutenção; e
c) em situações excepcionais, mediante autorização do Ministério da Aeronáutica.
Parágrafo único - Uma tripulação composta poderá ser utilizada em voos domésticos para atender
a atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalhos de
manutenção.
270
Art. 16º Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do voo e até o limite de 3
(três) horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada.
Parágrafo único - A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da hora da
apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando o que ocorrer
primeiro.
4. Capitulo II – do Regime de Trabalho
4.1. SEÇÃO I – da Escala de Serviço
Art. 17º A determinação para a prestação de serviço dos aeronautas, respeitados os períodos de
folgas e repousos regulamentares, será feita:
a) por intermédio de escala especial ou de convocação, para realização de cursos, exames
relacionados com o adestramento e verificação de proficiência técnica;
b) por intermédio de escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois)
dias para a primeira semana de cada mês e 7 (sete) dias para as semanas subseqüentes, para os
voos de horário, serviços de reserva, sobreaviso e folga; e
c) mediante convocação, por necessidade de serviço.
Art. 18º A escala deverá observar, como princípio, a utilização do aeronauta em regime de rodízio
e em turnos compatíveis com a higiene e segurança do trabalho.
Art. 19º É de responsabilidade do aeronauta manter em dia seus certificados de habilitação técnica
e de capacidade física estabelecidos na legislação em vigor, cabendo-lhe informar ao serviço de
escala, com antecedência de 30 (trinta) dias, as respectivas datas de vencimento, a fim de que lhe
seja possibilitada a execução dos respectivos exames.
4.2. SEÇÃO II – da Jornada de Trabalho

Art. 20º Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada entre a hora da apresentação no
local de trabalho e a hora em que o mesmo é encerrado.
(Vide Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
§ 1º A jornada na base domiciliar será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta no

local de trabalho.
§ 2º Fora da base domiciliar, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do aeronauta
no local estabelecido pelo empregador.
271
§ 3º Nas hipóteses previstas nos parágrafos anteriores, a apresentação no aeroporto não deverá
ser inferior a 30 (trinta) minutos da hora prevista para o início do voo.
§ 4º A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores.
Art. 21º A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:

a) 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou simples;
b) 14 (quatorze) horas, se integrante de uma tripulação composta; e
c) 20 (vinte) horas, se integrante de uma tripulação de revezamento.
§ 1º Nos voos de empresa de táxi aéreo, de serviços especializados, de transporte aéreo regional
ou em voos internacionais regionais de empresas de transporte aéreo regular realizados por
tripulação simples, se houver interrupção programada da viagem por mais 4 (quatro) horas
consecutivas, e for proporcionado pelo empregador acomodações adequadas para repouso dos
tripulantes, a jornada terá a duração acrescida da metade do tempo de interrupção, mantendo-se
inalterado os limites prescritos na alínea “a” do art. 29 desta Lei.
§ 2º Nas operações com helicópteros a jornada poderá ter a duração acrescida de até 1 (uma) hora
para atender exclusivamente a trabalhos de manutenção.
Art. 22º Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados de 60 (sessenta) minutos, a
critério exclusivo do comandante da aeronave e nos seguintes casos:
a) inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da
tripulação e dos passageiros;
b) espera demasiadamente longa, em local de espera regular intermediária, ocasionada por
condições meteorológicas desfavoráveis ou por trabalho de manutenção; e
c) por imperiosa necessidade.
§ 1º Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada pelo
comandante ao empregador, 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, o qual, no prazo de 15
(quinze) dias, a submeterá à apreciação do Ministério da Aeronáutica.
§ 2º Para as tripulações simples, o trabalho noturno não excederá de 10 (dez) horas.
§ 3º Para as tripulações simples nos horários mistos, assim entendidos os que abrangem períodos
diurnos e noturnos, a hora de trabalho noturno será computada como de 52 (cinquenta e dois)
minutos e 30 (trinta) segundos.
Art. 23º A duração do trabalho do aeronauta, computados os tempos de voo, de serviço em terra
durante a viagem, de reserva e de 1/3 (um terço) do sobreaviso, assim como o tempo do
deslocamento, como tripulante extra, para assumir voo ou retornar à base após o voo e os tempos
de adestramento em simulador, não excederá a 60 (sessenta) horas semanais e 176 (cento e
setenta e seis) horas mensais.
§ 1º O limite semanal estabelecido neste artigo não se aplica ao aeronauta que estiver sob o
regime estabelecido no art. 24 desta Lei.
272
§ 2º O tempo gasto no transporte terrestre entre o local de repouso ou da apresentação, e vice-

versa, ainda que em condução fornecida pela empresa, na base do aeronauta ou fora dela, não
será computado como de trabalho para fins desta Lei.
Art. 24º Para o aeronauta pertencente a empresa de táxi aéreo ou serviços especializados, o
período máximo de trabalho consecutivo será de 21 (vinte e um) dias, contados do dia de saída do
aeronauta de sua base contratual até o dia do regresso à mesma, observado o disposto do art. 34
desta Lei.
Parágrafo único - O período consecutivo de trabalho, no local de operação, não poderá exceder a
17 (dezessete) dias.
4.3. SEÇÃO III – do Sobreaviso e Reserva

Art. 25º Sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12 (doze) horas, em que o aeronauta
permanece em local de sua escolha, à disposição do empregador, devendo apresentar-se no
aeroporto ou outro local determinado, até 90 (noventa) minutos após receber comunicação para
o início de nova tarefa.
§ 1º O número de sobreavisos que o aeronauta poderá concorrer não deverá exceder a 2 (dois)
semanais ou 8 (oito) mensais.
§ 2º O número de sobreavisos estabelecidos no parágrafo anterior não se aplica aos aeronautas
de empresas de táxi aéreo ou serviço especializado.
Art. 26º Reserva é o período de tempo em que o aeronauta permanece, por determinação do
empregador, em local de trabalho à sua disposição.
§ 1º O período de reserva para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular não excederá
de 6 (seis) horas.
§ 2º O período de reserva para aeronautas de empresas de táxi aéreo ou de serviços especializados
não excederá de 10 (dez) horas.
§ 3º Prevista a reserva, por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao
aeronauta acomodações adequadas para o seu descanso.
4.4. SEÇÃO IV – das Viagens
Art. 27º Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, contado desde a saída de sua base até o
regresso à mesma.
§ 1º Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.

§ 2º É facultado ao empregador fazer com que o tripulante cumpra uma combinação de voos,
passando por sua base, sem ser dispensado do serviço, desde que obedeça à programação prévia,
observadas as limitações estabelecidas nesta Lei.
273
§ 3º Pode o empregador exigir do tripulante uma complementação de voo para atender à

realização ou à conclusão de serviços inadiáveis, sem trazer prejuízo da sua programação
subsequente, respeitadas as demais disposições desta Lei.
4.5. SEÇÃO V – dos Limites de Voo e de Pouso
Art. 28º Denomina-se “hora de voo” ou “tempo de voo” o período compreendido entre o início do
deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a “partida” dos motores, quando
se tratar de aeronave de asa rotativa, em ambos os casos para fins de decolagem até o momento
em que respectivamente, se imobiliza ou se efetua o “corte” dos motores, ao término do voo
(calço-a-calço).
Art. 29º Os limites de voo e pousos permitidos para uma jornada serão os seguintes:
a) 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de
tripulação mínima ou simples;
b) 12 (doze) horas de voo e 6 (seis) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
c) 15 (quinze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de
revezamento; e
d) 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§ 1º O número de pousos na hipótese da alínea “a” deste artigo, poderá ser estendido a 6 (seis), a
critério do empregador; neste caso o repouso que precede a jornada deverá ser aumentado de 1
(uma) hora.
§ 2º Em caso de desvio para alternativa, é permitido o acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites
estabelecidos nas alíneas “a”, “b” e “c” deste artigo.
§ 3º As empresas de transporte aéreo regional que operam com aeronaves convencionais e turbo
hélice poderão acrescentar mais 4 (quatro) pousos, aos limites estabelecidos neste artigo.
§ 4º Os limites de pousos estabelecidos nas alíneas “a”, “b” e “c” deste artigo, não serão aplicados
às empresas de táxi aéreo e de serviços especializados.
§ 5º O Ministério da Aeronáutica, tendo em vista as peculiaridades dos diferentes tipos de
operação, poderá reduzir os limites estabelecidos na alínea “d” deste artigo.
Art. 30º Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em cada mês, trimestre
ou ano, respectivamente:
a) em aviões convencionais: 100 - 270 - 1000 horas;
b) em aviões: 100 - 255 - 935 horas;
c) em aviões a jato: 85 - 230 - 850 horas; e
d) em helicópteros: 90 - 260 - 960 horas.
§ 1º Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave será observado o menor limite.
§ 2º Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular, em
espaço inferior a 30 (trinta) dias, serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.
Art. 30º Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em cada mês ou ano,
respectivamente:
(Redação dada pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
274
I - Em aviões convencionais, 100 (cem) e 1.000 (mil) horas;

(Incluído pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
II - Em aviões turbo-hélice, 100 (cem) e 935 (novecentas e trinta e cinco) horas;
III - Em aviões a jato, 85 (oitenta e cinco) e 850 (oitocentas e cinquenta) horas;
IV - Em helicópteros, 90 (noventa) e 960 (novecentas e sessenta) horas.
§ 1o Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave, será observado o menor limite.
§ 2o Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular, em
intervalo inferior a 30 (trinta) dias, serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.
Art. 31º As horas realizadas como tripulante extra serão computadas para os limites de jornada,
semanais e mensais de trabalho, não sendo as mesmas consideradas para os limites de horas de
voo previstos no art. 30 desta Lei.
4.6. SEÇÃO VI – dos Períodos de Repouso
Art. 32º Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma jornada, em que o tripulante fica
desobrigado da prestação de qualquer serviço.
Art. 33º São assegurados ao tripulante, fora de sua base domiciliar, acomodações para seu
repouso, transporte ou ressarcimento deste, entre o aeroporto e o local de repouso e vice-versa.
§ 1º O previsto neste artigo não será aplicado ao aeronauta de empresas de táxi aéreo ou de
serviços especializados quando o custeio do transporte e hospedagem, ou somente esta, for por
elas ressarcido.
§ 2º Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o período de
repouso será computado a partir da colocação do mesmo à disposição da tripulação.
Art. 34º O repouso terá a duração diretamente relacionada ao tempo da jornada anterior,
observando-se os seguintes limites:
a) 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;
b) 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze)
horas; e
c) 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.
Art. 35º Quando ocorrer o cruzamento de três ou mais fusos horários em um dos sentidos da
viagem, o tripulante terá, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso
cruzado.
275
Art. 36º Ocorrendo o regresso de viagem de uma tripulação simples entre 23:00 (vinte e três) e
06:00 (seis) horas, tendo havido pelo menos 3 (três) horas de jornada, o tripulante não poderá ser
escalado para trabalho dentro desse espaço de tempo no período noturno subsequente.
4.7. SEÇÃO VII – da Folga Periódica
Art. 37º Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que
o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuízo de remuneração, está desobrigado de qualquer
atividade relacionada com seu trabalho.
§ 1º A folga deverá ocorrer, no máximo, após o 6º (sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e
quatro) horas à disposição do empregador, contado a partir da sua apresentação, observados os
limites estabelecidos nos arts. 21 e 34 desta Lei.
§ 2º No caso de voos internacionais de longo curso, que não tenham sido previamente
programados, o limite previsto no parágrafo anterior, poderá ser ampliado de 24 (vinte e quatro)
horas, ficando o empregador obrigado a conceder ao tripulante mais 48 (quarenta e oito) horas
de folga além das previstas no art. 34 desta Lei.
§ 3º A folga do tripulante que estiver sob o regime estabelecido no art. 24 desta Lei será igual ao
período despendido no local da operação, menos 2 (dois) dias.
Art. 38º O número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24 (vinte e quatro) horas por
mês.
§ 1º Do número de folgas estipulado neste artigo, serão concedidos dois períodos consecutivos de
24 (vinte e quatro) horas devendo pelo menos um destes incluir um sábado ou um domingo.
§ 2º A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada.
Art. 39º Quando o tripulante for designado para curso fora da base, sua folga poderá ser gozada
nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1 (um) dia
para cada 15 (quinze) dias fora da base.
Parágrafo único. A Iicença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado, se
a permanência do tripulante fora da base for superior a 30 (trinta) dias.
5. Capitulo III – da Remuneração e das Concessões
5.1. SEÇÃO I – da Remuneração
276
Art. 40º Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração do aeronauta corresponderá à soma

das quantias por ele percebidas da empresa.
Parágrafo único - Não se consideram integrantes da remuneração as importâncias pagas pela

empresa a título de ajudas de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e
transporte.
Art. 41º A remuneração da hora de voo noturno, assim como as horas de voo como tripulante
extra, será calculada na forma da legislação em vigor, observados os acordos e condições
contratuais. (Redação dada pela Lei nº 13.475, de 2017) - (Vigência)
§ 1º Considera-se voo noturno o realizado entre o pôr e o nascer do sol.

§ 2º A hora de voo noturno para efeito de remuneração é contada à razão de 52’30” (cinquenta e
dois minutos e trinta segundos).
Art. 42º As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração.

5.2. SEÇÃO II – da Alimentação

Art. 43º Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em voo, de acordo
com as instruções técnicas dos Ministérios do Trabalho e da Aeronáutica.
§ 1º A alimentação assegurada ao tripulante deverá:

a) quando em terra, ter a duração mínima de 45’ (quarenta e cinco minutos) e a máxima de 60’
(sessenta minutos); e
b) quando em voo, ser servida com intervalos máximos de 4 (quatro) horas.
§ 2º Para tripulante de helicópteros a alimentação será servida em terra ou a bordo de unidades
marítimas, com duração de 60’ (sessenta minutos), período este que não será computado na
jornada de trabalho.
§ 3º Nos voos realizados no período de 22:00 (vinte e duas) às 06:00 (seis) horas, deverá ser servida
uma refeição se a duração do voo for igual ou superior a 3 (três) horas.
Art. 44º É assegurada alimentação ao aeronauta na situação de reserva ou em cumprimento de

uma programação de treinamento entre 12:00 (doze) e 14:00 (quatorze) horas, e entre 19:00
(dezenove) e 21:00 (vinte e uma) horas, com duração de 60’ (sessenta minutos).
§ 1º Os intervalos para alimentação não serão computados na duração da jornada de trabalho.

§ 2º Os intervalos para alimentação de que trata este artigo não serão observados, na hipótese de
programação de treinamento em simulador.
5.3. SEÇÃO III – da Assistência Médica
277
Art. 45º Ao aeronauta em serviço fora da base contratual, a empresa deverá assegurar assistência
médica em casos de urgência, bem como remoção por via aérea, de retorno à base ou ao local de
tratamento.
5.4. SEÇÃO IV – do Uniforme

Art. 46º O aeronauta receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as
peças de uniforme e os equipamentos exigidos para o exercício de sua atividade profissional,
estabelecidos por ato da autoridade competente.
5.5. SEÇÃO IV – das Férias

Art. 47º As férias anuais do aeronauta serão de 30 (trinta) dias.
Art. 48º A concessão de férias será participada ao aeronauta, por escrito, com a antecedência
mínima de 30 (trinta) dias, devendo o empregado assinar a respectiva notificação.
Art. 49º A empresa manterá atualizado um quadro de concessão de férias, devendo existir um
rodízio entre os tripulantes do mesmo equipamento quando houver concessão nos meses de
janeiro, fevereiro, julho e dezembro.
Art. 50º Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não poderão se converter em
abono pecuniário.
6. Capitulo IV – das Transferências
Art. 51º Para efeito de transferência, provisória ou permanente, considera-se base do aeronauta
a localidade onde o mesmo está obrigado a prestar serviços e na qual deverá ter domicílio.
§ 1º Entende-se como:
a) transferência provisória o deslocamento do aeronauta de sua base, por período mínimo de 30
(trinta) dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem
mudança de domicílio, à qual retorna tão logo cesse a incumbência que lhe foi cometida; e
b) transferência permanente, o deslocamento do aeronauta de sua base, por período superior a
120 (cento e vinte) dias, com mudança de domicílio.
§ 2º Após cada transferência provisória o aeronauta deverá permanecer na sua base pelo menos
180 (cento e oitenta) dias.
§ 3º O interstício entre transferências permanentes será de 2 (dois) anos.
278
§ 4º Na transferência provisória serão assegurados ao aeronauta acomodações, alimentação e

transporte a serviço e, ainda, transporte aéreo de ida e volta, e no regresso uma licença
remunerada de 2 (dois) dias para o primeiro mês, mais 1 (um) dia para cada mês ou fração
subseqüente, sendo que no mínimo 2 (dois) dias não deverão coincidir com o sábado, domingo ou
feriado.
§ 5º Na transferência permanente serão assegurados ao aeronauta pela empresa:
a) uma ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base, não inferior a quatro
vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual multiplicada pela
média do correspondente trabalho, em horas ou quilômetros de voo, nos últimos 12 (doze) meses;
b) o transporte aéreo para si e seus dependentes;
c) a translação da respectiva bagagem; e
d) uma dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período de 8 (oito) dias, a
ser fixado por sua opção, com aviso prévio de 8 (oito) dias, à empresa, dentro dos 60 (sessenta)
dias seguintes à sua chegada a nova base.
§ 6º Na forma que dispuser o regulamento desta Lei, poderá ser a transferência provisória
transformada em transferência permanente.
Art. 52º O aeronauta deverá ser notificado pelo empregador com a antecedência mínima de 60
(sessenta) dias na transferência permanente e 15 (quinze) dias na provisória.
7. Capitulo V – das Disposições Finais
Art. 53º Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades do aeronauta são definidas no
Código Brasileiro do Ar, nas leis e regulamentos em vigor e no que decorrer do contrato de
trabalho, acordos e convenções internacionais.
Art. 54º Os tripulantes das aeronaves das categorias administrativa e privada de indústria e
comércio ficam equiparados, para os efeitos desta Lei, aos de aeronaves empregadas em serviços
de táxi aéreo.
Art. 55º Os Ministros de Estado do Trabalho e da Aeronáutica expedirão as instruções que se

tornarem necessárias à execução desta Lei.
Art. 56º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 57º Revogam-se as disposições em contrário.

Brasília, 05 de abril de 1984; 163º da Independência e 96º da República.
JOÃO FIGUEIREDO
Délio Jardim Mattos
Murillo Macêdo
Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.4.1984
279
REGULAMENTAÇÃO
DA PROFISSÃO DE AERONAUTA
(LEI NOVA)
280
ÍNDICE – REGULAMENTAÇÃO DA PROF. DE AERONÁUTA

(LEI NOVA)
1. Capitulo I – Disposições Preliminares ............................................... Pag. 281

1.1. Seção I – dos Tripulantes de Aeronaves e da sua Classificação .............. Pag. 281
1.2. Sessão II – das Tripulações ....................................................................... Pag. 283
1.3. Seção III – do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana . Pag. 284
2. Capitulo II – Do Regime de Trabalho ............................................... Pag. 285

2.1. Seção I – do Contrato de Trabalho .......................................................... Pag. 285
2.2. Seção II – da Base Contratual .................................................................. Pag. 285
2.3. Seção III – da Escala de Serviço ............................................................... Pag. 286
2.4. Seção IV – das Acomodações para Descanso a Bordo de Aeronave........ Pag. 287
2.5. Seção V – dos Limites de Voo e de Pousos ............................................... Pag. 287
2.6. Seção VI – dos Limites da Jornada de Trabalho ....................................... Pag. 288
2.7. Seção VII – do Sobreaviso e da Reserva ................................................... Pag. 291
2.8. Seção VIII – das Viagens ........................................................................... Pag. 292
2.9. Seção IX – dos Períodos de Repouso ........................................................ Pag. 292
2.10. Seção X – da Folga Periodica ................................................................. Pag. 293
3. Capitulo III – Da Remuneração e Das Concessões ........................... Pag. 294

3.1. Seção I – da Remuneração ...................................................................... Pag. 294
3.2. Seção II – da Alimentação ....................................................................... Pag. 295
3.3. Seção III – da Assistencia Médica ........................................................... Pag. 296
3.4. Seção IV – do Uniforme .......................................................................... Pag. 296
3.5. Seção V – das Férias ............................................................................... Pag. 296
3.6. Seção VI – dos Certificados e das Habilitações ...................................... Pag. 297
4. Capitulo IV – Das Transferências ...................................................... Pag. 297
5. Capitulo V – Disposições Finais e Transitórias .................................. Pag. 298
281
REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA – LEI NOVA
REGULAMENTAÇÃO PROFISSIONAL - LEI Nº 13.475, DE 28 DE AGOSTO DE 2017.
Dispõe sobre o exercício da profissão de tripulante de aeronave, denominado aeronauta; e

revoga a Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA: Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a

seguinte Lei:
1. Capitulo I – Disposições Preliminares
1.1. SEÇÃO I – Dos Tripulantes de Aeronaves e da sua Classificação
Art. 1º Esta Lei regula o exercício das profissões de piloto de aeronave, comissário de voo e
mecânico de voo, denominados aeronautas.
§ 1º Para o desempenho das profissões descritas no caput, o profissional deve obrigatoriamente

ser detentor de licença e certificados emitidos pela autoridade de aviação civil brasileira.
§ 2º Esta Lei aplica-se também aos pilotos de aeronave, comissários de voo e mecânicos de voos
brasileiros que exerçam suas funções a bordo de aeronave estrangeira em virtude de contrato de
trabalho regido pela legislação brasileira.
Art. 2º O piloto de aeronave e o mecânico de voo, no exercício de função específica a bordo de

aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que são titulares, têm a designação de
tripulante de voo.
Art. 3º O comissário de voo, no exercício de função específica a bordo de aeronave, de acordo com
as prerrogativas da licença de que é titular, tem a designação de tripulante de cabine.
Art. 4º O tripulante de voo ou de cabine que se deslocar a serviço do empregador, em aeronave

própria ou não, sem exercer função a bordo de aeronave, tem a designação de tripulante extra a
serviço.
§ 1º O tripulante extra a serviço será considerado tripulante a serviço no que diz respeito aos
limites da jornada de trabalho, ao repouso e à remuneração.
§ 2º Ao tripulante extra a serviço será disponibilizado assento na cabine de passageiros, salvo em
aeronaves no transporte exclusivo de cargas.
Art. 5º Os tripulantes de voo e de cabine exercem suas funções profissionais nos seguintes
serviços aéreos:
I - Serviço de transporte aéreo público regular e não regular, exceto na modalidade de táxi aéreo;
282
II - Serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo;

III - Serviço aéreo especializado (SAE), prestado por organização de ensino, na modalidade de
instrução de voo;
IV - Demais serviços aéreos especializados, abrangendo as atividades definidas pela Lei no 7.565,
de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica) e pela autoridade de aviação civil
brasileira;
V - Serviço aéreo privado, entendido como aquele realizado, sem fins lucrativos, a serviço do
operador da aeronave.
§ 1o É denominado instrutor de voo o piloto de aeronave contratado para ministrar treinamento

em voo em aeronave empregada no serviço aéreo especializado referido no inciso III do caput
deste artigo.
§ 2o Para os efeitos do disposto em convenção ou acordo coletivo de trabalho:
I - Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos III e V do caput deste artigo
são equiparados aos tripulantes que exercem suas funções nos serviços de transporte aéreo
público não regular na modalidade de táxi aéreo;
II - Os tripulantes empregados no serviço aéreo definido no inciso V do caput deste artigo, quando
em atividade de fomento ou proteção à agricultura, são equiparados aos tripulantes de voo que
operam os serviços aéreos especializados na modalidade de atividade de fomento ou proteção à
agricultura.
Art. 6º O exercício das profissões de piloto de aeronave, mecânico de voo e comissário de voo,
previstas nesta Lei, é privativo de brasileiros natos ou naturalizados.
§ 1º As empresas brasileiras, quando estiverem prestando serviço aéreo internacional, poderão

utilizar comissários de voo estrangeiros, desde que o número destes não exceda a 1/3 (um terço)
dos comissários de voo a bordo da mesma aeronave.
§ 2º Todas as empresas de transporte aéreo público, salvo empresas estrangeiras de transporte
aéreo público não regular na modalidade de táxi aéreo, quando estiverem operando voos
domésticos em território brasileiro, terão obrigatoriamente seu quadro de tripulantes composto
por brasileiros natos ou naturalizados, com contrato de trabalho regido pela legislação brasileira.
§ 3º Na falta de tripulantes de voo brasileiros, instrutores estrangeiros poderão ser admitidos em
caráter provisório, por período restrito ao da instrução, de acordo com regulamento exarado pela
Art. 7º Os tripulantes de voo exercem as seguintes funções a bordo da aeronave:
I - Comandante: piloto responsável pela operação e pela segurança da aeronave, exercendo a

autoridade que a legislação lhe atribui;
II - Copiloto: piloto que auxilia o comandante na operação da aeronave; e
III - Mecânico de voo: auxiliar do comandante, encarregado da operação e do controle de sistemas
diversos, conforme especificação dos manuais técnicos da aeronave.
§ 1º Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, o comandante e o mecânico de voo

poderão exercer cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou
credenciamento, previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela
283
§ 2º O comandante será designado pelo operador da aeronave e será seu preposto durante toda
a viagem.
§ 3º O copiloto é o substituto eventual do comandante nas tripulações simples, não o sendo nos
casos de tripulação composta ou de revezamento.
Art. 8º Os tripulantes de cabine, na função de comissários de voo, são auxiliares do comandante

encarregados do cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos
passageiros a bordo, da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais e de outras
tarefas que lhes tenham sido delegadas pelo comandante.
§ 1º Sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, os comissários de voo poderão

exercer cumulativamente outras prerrogativas decorrentes de qualificação ou credenciamento,
previstas nos regulamentos aeronáuticos, desde que autorizados pela autoridade de aviação civil
brasileira.
§ 2º A guarda de valores é condicionada à existência de local apropriado e seguro na aeronave,
sendo responsabilidade do empregador atestar a segurança do local.
§ 3º A guarda de cargas e malas postais em terra somente será confiada aos comissários de voo
quando no local inexistir serviço próprio para essa finalidade.
1.2. SEÇÃO II – Das Tripulações
Art. 9º Tripulação é o conjunto de tripulantes de voo e de cabine que exercem função a bordo de
aeronave.
Art. 10º O tripulante, sem prejuízo das atribuições originalmente designadas, não poderá exercer,
simultaneamente, mais de uma função a bordo de aeronave, mesmo que seja titular de licenças
correspondentes.
Art. 11º Os membros de uma tripulação são subordinados técnica e disciplinarmente ao

comandante, durante todo o tempo em que transcorrer a viagem.
Art. 12º O comandante exerce a autoridade inerente à função desde o momento em que se
apresenta para o voo até o momento em que, concluída a viagem, entrega a aeronave.
Art. 13º Uma tripulação pode ser classificada como mínima, simples, composta ou de
revezamento.
Parágrafo único - A autoridade de aviação civil brasileira, considerando o interesse da segurança

operacional, as características da rota e do voo e a programação a ser cumprida, poderá
determinar a composição da tripulação ou as modificações necessárias para a realização do voo.
Art. 14º Tripulação mínima é a determinada na forma da certificação de tipo da aeronave,

homologada pela autoridade de aviação civil brasileira, sendo permitida sua utilização em voos
locais de instrução, de experiência, de vistoria e de traslado.
Art. 15º Tripulação simples é a constituída de uma tripulação mínima acrescida, quando for o caso,
dos tripulantes necessários à realização do voo.
284
Art. 16º Tripulação composta e a constituída de uma tripulação simples acrescida de um

comandante, de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de, no mínimo,
25% (vinte e cinco por cento) do número de comissários de voo.
Parágrafo único - A tripulação composta somente poderá ser utilizada em voos internacionais,
exceto nas seguintes situações, quando poderá ser utilizada em voos domésticos:
I - Para atender a atrasos ocasionados por condições meteorológicas desfavoráveis ou por

trabalhos de manutenção não programados;
II - Quando os critérios de utilização dos tripulantes de voo e de cabine empregados no serviço
aéreo definido no inciso I do caput do art. 5o estiverem definidos em convenção ou acordo coletivo
de trabalho;
III - para atendimento de missão humanitária, transportando ou destinada ao transporte de
enfermos ou órgãos para transplante, no caso de tripulantes de voo e de cabine empregados nos
serviços aéreos definidos no inciso II do caput do art. 5o desta Lei.
Art. 17º Tripulação de revezamento é a constituída de uma tripulação simples acrescida de um

comandante, de um piloto, de um mecânico de voo, quando o equipamento assim o exigir, e de
50% (cinquenta por cento) do número de comissários de voo.
Parágrafo único - A tripulação de revezamento só poderá ser empregada em voos internacionais.
Art. 18º Um tipo de tripulação só poderá ser transformado na origem do voo e até o limite de 3
(três) horas, contadas a partir da apresentação da tripulação previamente escalada.
Parágrafo único - A contagem de tempo para limite da jornada será a partir da hora de
apresentação da tripulação original ou do tripulante de reforço, considerando o que ocorrer
primeiro.
1.3. SEÇÃO III – Do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana
Art. 19º As limitações operacionais estabelecidas nesta Lei poderão ser alteradas pela autoridade
de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga
Humana.
§ 1º As limitações operacionais referidas no caput deste artigo compreendem quaisquer

prescrições temporais relativas aos tripulantes de voo e de cabine no que tange a limites de voo,
de pouso, de jornada de trabalho, de sobreaviso, de reserva e de períodos de repouso, bem como
a outros fatores que possam reduzir o estado de alerta da tripulação ou comprometer o seu
desempenho operacional.
§ 2º O Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana será regulamentado pela autoridade
de aviação civil brasileira com base nas normas e recomendações internacionais de aviação civil.
§ 3º A implantação e a atualização do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana serão
acompanhadas pelo sindicato da categoria profissional.
§ 4º Nos casos em que o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana autorizar a
superação das 12 (doze) horas de jornada de trabalho e a diminuição do período de 12 (doze)
horas de repouso, em tripulação simples, tais alterações deverão ser implementadas por meio de
285
convenção ou acordo coletivo de trabalho entre o operador da aeronave e o sindicato da categoria

profissional.
2. Capitulo II – Do Regime de Trabalho
2.1. SEÇÃO I – do Contrato de Trabalho
Art. 20º A função remunerada dos tripulantes a bordo de aeronave deverá, obrigatoriamente, ser
formalizada por meio de contrato de trabalho firmado diretamente com o operador da aeronave.
§ 1º O tripulante de voo ou de cabine só poderá exercer função remunerada a bordo de aeronave

de um operador ao qual não esteja diretamente vinculado por contrato de trabalho quando o
serviço aéreo não constituir atividade fim, e desde que por prazo não superior a 30 (trinta) dias
consecutivos, contado da data de início da prestação dos serviços.
§ 2º A prestação de serviço remunerado conforme prevê o § 1o deste artigo não poderá ocorrer
por mais de uma vez ao ano e deverá ser formalizada por contrato escrito, sob pena de presunção
de vínculo empregatício do tripulante diretamente com o operador da aeronave.
Art. 21º O operador da aeronave poderá utilizar-se de tripulantes instrutores que não estejam a
ele vinculados por contrato de trabalho quando em seu quadro de tripulantes não existirem
instrutores habilitados no equipamento em que se pretende operar, desde que por período
restrito ao da instrução e mediante autorização da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 22º O operador de aeronaves poderá, por meio de contrato de prestação de serviços,
autorizar que seus instrutores ministrem instrução para tripulantes que não estejam a ele
vinculados por contrato de trabalho quando os empregadores dos respectivos tripulantes não
possuírem equipamento ou instrutores próprios para a específica instrução, desde que por
período restrito ao da instrução e mediante autorização da autoridade de aviação civil brasileira.
Parágrafo único. Este artigo só é aplicável aos operadores de aeronaves que realizam os serviços
aéreos referidos nos incisos I e II do caput do art. 5o.
2.2. SEÇÃO II – da Base Contratual
Art. 23º Entende-se por base contratual a matriz ou filial onde o contrato de trabalho do tripulante
estiver registrado.
Art. 24º Resguardados os direitos e as condições previstos nesta Lei, os demais direitos, condições
de trabalho e obrigações do empregado estarão definidos no contrato de trabalho e poderão ser
devidamente regulados em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem
os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 25º Será fornecido pelo empregador transporte gratuito aos tripulantes de voo e de cabine
sempre que se iniciar ou finalizar uma programação de voo em aeroporto situado a mais de 50
(cinquenta) quilômetros de distância do aeroporto definido como base contratual.
286
§ 1º O tempo de deslocamento entre o aeroporto definido como base contratual e o aeroporto

designado para o início do voo será computado na jornada de trabalho e não será remunerado.
§ 2º No caso de viagem que termine em aeroporto diferente do definido como base contratual e
situado a mais de 50 (cinquenta) quilômetros de distância, a jornada de trabalho será encerrada
conforme o disposto no art. 35, e o repouso mínimo regulamentar será acrescido de, no mínimo,
2 (duas) horas.
2.3. SEÇÃO III – da Escala de Serviço
Art. 26º A prestação de serviço do tripulante empregado no serviço aéreo definido no inciso I do
caput do art. 5o, respeitados os períodos de folgas e repousos regulamentares, será determinada
por meio de:
I - escala, no mínimo mensal, divulgada com antecedência mínima de 5 (cinco) dias, determinando
os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a
consignação de situações de trabalho e horários não definidos;
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento
e verificação de proficiência técnica.
§ 1º Em 4 (quatro) meses do ano, as empresas estão autorizadas, caso julguem necessário, a

divulgar escala semanal para voos de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com
antecedência mínima de 2 (dois) dias, para a primeira semana de cada mês, e de 7 (sete) dias, para
as semanas subsequentes.
§ 2º Para voos exclusivamente cargueiros, é autorizada a divulgação de escala semanal para voos
de horário, serviços de reserva, sobreavisos e folgas com antecedência mínima de 2 (dois) dias,
para a primeira semana de cada mês, e 7 (sete) dias, para as semanas subsequentes.
§ 3º Os limites previstos no inciso I do caput deste artigo poderão ser alterados mediante
convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 27º A determinação para a prestação de serviço do tripulante empregado nos serviços aéreos
definidos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5o, respeitados os períodos de folgas e repousos
regulamentares, será feita por meio de:
I - escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência mínima de 2 (dois) dias, determinando
os horários de início e término de voos, serviços de reserva, sobreavisos e folgas, sendo vedada a
consignação de situações de trabalho e horários não definidos;
II - escala ou convocação, para realização de cursos, reuniões, exames relacionados a treinamento
e verificação de proficiência técnica.
Parágrafo único - Outros critérios para a determinação da prestação de serviço dos tripulantes
poderão ser estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não
ultrapassem os parâmetros estabelecidos na regulamentação da autoridade de aviação civil
brasileira.
Art. 28º Na escala de serviço, deverão ser observados regime de rodízio de tripulantes e turnos
compatíveis com a saúde, a higiene e a segurança do trabalho.
287
Parágrafo único - A programação de rodízios e turnos obedecerá ao princípio da equidade na

distribuição entre as diversas situações de trabalho para que não haja discriminação entre os
tripulantes com qualificações idênticas, salvo em empresas que adotem critérios específicos
estabelecidos em acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
2.4. SEÇÃO IV – das Acomodações para Descanso a Bordo de Aeronave
Art. 29º Será assegurado aos tripulantes de voo e de cabine, quando estiverem em voo com
tripulação composta ou de revezamento, descanso a bordo da aeronave, em acomodação
adequada, de acordo com as especificações definidas em norma estabelecida pela autoridade de
aviação civil brasileira.
§ 1º Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação composta será assegurado
número de acomodações para descanso a bordo igual ao número de tripulantes somados à
tripulação simples.
§ 2º Aos tripulantes de voo e de cabine realizando voos em tripulação de revezamento
será assegurado número de acomodações para descanso a bordo igual à metade do total de
tripulantes.
2.5. SEÇÃO V – dos Limites de Voo e de Pousos

Art. 30º Denomina-se hora de voo ou tempo de voo o período compreendido desde o início do
deslocamento, quando se tratar de aeronave de asa fixa, ou desde a partida dos motores, quando
se tratar de aeronave de asa rotativa, até o momento em que, respectivamente, se imobiliza a
aeronave ou se efetua o corte dos motores, ao término do voo (“calço a calço”).
Art. 31º Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do
caput do art. 5o serão assegurados os seguintes limites de horas de voo e de pousos em uma
mesma jornada de trabalho:
I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou

simples;
II - 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;
III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de
revezamento; e
IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§ 1º O número de pousos na hipótese do inciso I deste artigo poderá ser aumentado em mais 1
(um), a critério do empregador, acrescendo-se, nesse caso, 2 (duas) horas ao repouso que precede
a jornada.
§ 2º Não obstante o previsto no § 1o deste artigo, em caso de desvio para aeroporto de alternativa,
será permitido o acréscimo de mais 1 (um) pouso aos limites estabelecidos nos incisos I, II e III
deste artigo.
§ 3º Os tripulantes que operam aeronaves convencionais e turbo-hélice poderão ter o limite de
pousos estabelecido no inciso I deste artigo aumentado em mais 2 (dois) pousos.
288
Art. 32º Aos tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II, III, IV e V do caput
do art. 5o são assegurados os seguintes limites de horas de voo em uma mesma jornada de
trabalho:
I - 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de voo, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou

simples;
II - 12 (doze) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação composta;
III - 16 (dezesseis) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento;
IV - 8 (oito) horas de voo, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.
§ 1º Aos tripulantes referidos neste artigo não serão assegurados limites de pousos em uma
mesma jornada de trabalho.
§ 2º Os tripulantes empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5o,
quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os limites previstos neste
artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os
parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil
brasileira.
Art. 33º Aos tripulantes são assegurados os seguintes limites mensais e anuais de horas de voo:
I - 80 (oitenta) horas de voo por mês e 800 (oitocentas) horas por ano, em aviões a jato;
II - 85 (oitenta e cinco) horas de voo por mês e 850 (oitocentas e cinquenta) horas por ano, em
aviões turbo-hélice;
III - 100 (cem) horas de voo por mês e 960 (novecentas e sessenta) horas por ano, em aviões
convencionais;
IV - 90 (noventa) horas de voo por mês e 930 (novecentas e trinta) horas por ano, em helicópteros.
§ 1º Quando os tripulantes operarem diferentes tipos de aeronaves, o limite inferior será

respeitado.
§ 2º Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos especializados definidos no inciso IV
do caput do art. 5o, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderão ter os
limites previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde
que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da
Art. 34º O trabalho realizado como tripulante extra a serviço será computado para os limites da
jornada de trabalho diária, semanal e mensal, não sendo considerado para o cômputo dos limites
de horas de voo diários, mensais e anuais, previstos nos arts. 31, 32 e 33.
2.6. SEÇÃO VI – dos Limites da Jornada de Trabalho

Art. 35º Jornada é a duração do trabalho do tripulante de voo ou de cabine, contada entre a hora
da apresentação no local de trabalho e a hora em que ele é encerrado.
§ 1º A jornada na base contratual será contada a partir da hora de apresentação do tripulante no

local de trabalho.
§ 2º Fora da base contratual, a jornada será contada a partir da hora de apresentação do tripulante
no local estabelecido pelo empregador.
289
§ 3º Nas hipóteses previstas nos §§ 1o e 2o deste artigo, a apresentação no aeroporto ou em outro

local estabelecido pelo empregador deverá ocorrer com antecedência mínima de 30 (trinta)
minutos da hora prevista para o início do voo.
§ 4º A jornada será considerada encerrada 30 (trinta) minutos após a parada final dos motores, no
caso de voos domésticos, e 45 (quarenta e cinco) minutos após a parada final dos motores, no caso
de voos internacionais.
§ 5º Para atividades em terra, não se aplicam as disposições dos §§ 3o e 4o deste artigo.
§ 6o Os limites previstos no § 4o deste artigo podem ser alterados pelos operadores de aeronaves
que possuírem Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana no planejamento e na
execução das escalas de serviço de seus tripulantes, sendo o limite mínimo de 30 (trinta) minutos.
Art. 36º Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do
caput do art. 5o são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho:
I - 9 (nove) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples;

II - 12 (doze) horas, se integrantes de uma tripulação composta;
III - 16 (dezesseis) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento.
Art. 37º Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos
II, III, IV e V do caput do art. 5o são assegurados os seguintes limites de jornada de trabalho:
I - 11 (onze) horas, se integrantes de uma tripulação mínima ou simples;

II - 14 (catorze) horas, se integrantes de uma tripulação composta;
III - 18 (dezoito) horas, se integrantes de uma tripulação de revezamento.
Parágrafo único - Os tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos especializados definidos
no inciso IV do caput do art. 5o, quando em atividade de fomento à agricultura, poderão ter os
limites previstos neste artigo estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde
que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo determinados na regulamentação da
Art. 38º Em caso de interrupção de jornada, os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos
serviços aéreos definidos nos incisos II, IV e V do caput do art. 5o, quando compondo tripulação
mínima ou simples, poderão ter suas jornadas de trabalho acrescidas de até a metade do tempo
da interrupção, nos seguintes casos:
I - quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 3 (três) horas e
inferior a 6 (seis) horas consecutivas, e for proporcionado pelo empregador local para descanso
separado do público e com controle de temperatura e luminosidade;
II - quando houver interrupção da jornada fora da base contratual, superior a 6 (seis) horas e
inferior a 10 (dez) horas consecutivas, e forem proporcionados pelo empregador quartos
individuais com banheiro privativo, condições adequadas de higiene e segurança, mínimo ruído e
controle de temperatura e luminosidade.
Parágrafo único - A condição prevista neste artigo deverá ser consignada no diário de bordo da
aeronave, com assinatura do comandante.
Art. 39º A hora de trabalho noturno, para efeito de jornada, será computada como de 52
(cinquenta e dois) minutos e 30 (trinta) segundos.
290
Parágrafo único - Para efeitos desta Lei, considera-se noturno:
I - o trabalho executado em terra entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 5 (cinco) horas do
dia seguinte, considerado o horário local;
II - o período de tempo de voo realizado entre as 18 (dezoito) horas de um dia e as 6 (seis) horas
do dia seguinte, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante.
Art. 40º Os limites da jornada de trabalho poderão ser ampliados em 60 (sessenta) minutos, a
critério exclusivo do comandante da aeronave, nos seguintes casos:
I - inexistência, em local de escala regular, de acomodações apropriadas para o repouso da

tripulação e dos passageiros;
II - espera demasiadamente longa, fora da base contratual, em local de espera regular
intermediária, ocasionada por condições meteorológicas desfavoráveis e trabalho de manutenção
não programada;
III - por imperiosa necessidade, entendida como a decorrente de catástrofe ou problema de
infraestrutura que não configure caso de falha ou falta administrativa da empresa.
Parágrafo único. Qualquer ampliação dos limites das horas de trabalho deverá ser comunicada,
em no máximo 24 (vinte e quatro) horas após a viagem, pelo comandante ao empregador, que, no
prazo de 15 (quinze) dias, comunicará a autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 41º A duração do trabalho dos tripulantes de voo ou de cabine não excederá a 44 (quarenta
e quatro) horas semanais e 176 (cento e setenta e seis) horas mensais, computados os tempos de:
I - jornada e serviço em terra durante a viagem;

II - reserva e 1/3 (um terço) do sobreaviso;
III - deslocamento como tripulante extra a serviço;
IV - adestramento em simulador, cursos presenciais ou a distância, treinamentos e reuniões;
V - realização de outros serviços em terra, quando escalados pela empresa.
§ 1º O limite semanal de trabalho previsto neste artigo poderá ser alterado mediante convenção
ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapasse os parâmetros estabelecidos na
regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira, sendo vedada, sob qualquer hipótese, a
extrapolação do limite mensal de 176 (cento e setenta e seis) horas.
§ 2º Os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos II,
III, IV e V do caput do art. 5o terão como período máximo de trabalho consecutivo 21 (vinte e um)
dias, contados do dia de saída do tripulante de sua base contratual até o dia do regresso a ela.
§ 3º Para os tripulantes de voo ou de cabine empregados nos serviços aéreos definidos nos incisos
II, III, IV e V do caput do art. 5o, o período consecutivo de trabalho, no local de operação, não
poderá exceder a 17(dezessete)dias.
§ 4º Quando prestarem serviço fora da base contratual por período superior a 6 (seis) dias, os
tripulantes referidos no § 3o deste artigo terão, no retorno, folgas correspondentes a, no mínimo,
o número de dias fora da base contratual menos 2 (dois) dias.
§ 5º Os tripulantes empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5o que
também exerçam atividades administrativas terão os limites de sua jornada de trabalho definidos
em convenção ou acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros
§ 6º As disposições do caput e dos §§ 1o, 2o, 3o e 4o deste artigo não se aplicam aos tripulantes
empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do art. 5o em atividade de
291
fomento ou proteção à agricultura, que poderão ter os referidos limites reduzidos ou ampliados
por convenção ou acordo
coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros de segurança de voo
determinados na regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
Art. 42º Será observado o limite máximo de 2 (duas) madrugadas consecutivas de trabalho, e o de
4 (quatro) madrugadas totais no período de 168 (cento e sessenta e oito) horas consecutivas,
contadas desde a apresentação do tripulante.
§ 1º O tripulante de voo ou de cabine poderá ser escalado para jornada de trabalho na terceira
madrugada consecutiva desde que como tripulante extra, em voo de retorno à base contratual e
encerrando sua jornada de trabalho, vedada, nessa hipótese, a escalação do tripulante para
compor tripulação no período que antecede a terceira madrugada consecutiva na mesma jornada
de trabalho.
§ 2º Sempre que for disponibilizado ao tripulante período mínimo de 48 (quarenta e oito) horas
livre de qualquer atividade, poderá ser iniciada a contagem de novo período de 168 (cento e
sessenta e oito) horas consecutivas referido no caput deste artigo.
§ 3º Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou ampliados mediante convenção ou
acordo coletivo de trabalho, desde que não ultrapassem os parâmetros estabelecidos na
regulamentação da autoridade de aviação civil brasileira.
§ 4º Entende-se como madrugada o período transcorrido, total ou parcialmente, entre 0 (zero)
hora e 6 (seis) horas, considerado o fuso horário oficial da base contratual do tripulante.
2.7. SEÇÃO VII – do Sobreaviso e da Reserva

Art. 43º Sobreaviso é o período não inferior a 3 (três) horas e não excedente a 12 (doze) horas em
que o tripulante permanece em local de sua escolha à disposição do empregador, devendo
apresentar-se no aeroporto ou em outro local determinado, no prazo de até 90 (noventa) minutos,
após receber comunicação para o início de nova tarefa.
§ 1º Em Município ou conurbação com 2 (dois) ou mais aeroportos, o tripulante designado para

aeroporto diferente da base contratual terá prazo de 150 (cento e cinquenta) minutos para a
apresentação, após receber comunicação para o início de nova tarefa.
§ 2º As horas de sobreaviso serão pagas à base de 1/3 (um terço) do valor da hora de voo.
§ 3º Caso o tripulante seja convocado para uma nova tarefa, o tempo remunerado será
contabilizado entre o início do sobreaviso e o início do deslocamento.
§ 4º Caso o tripulante de voo ou de cabine não seja convocado para uma tarefa durante o período
de sobreaviso, o tempo de repouso mínimo de 8 (oito) horas deverá ser respeitado antes do início
de nova tarefa.
§ 5º O período de sobreaviso, contabilizado desde seu início até o início do deslocamento caso o
tripulante seja acionado para nova tarefa, não poderá ser superior a 12 (doze) horas.
§ 6º No período de 12 (doze) horas previsto no § 5o, não serão computados os períodos
de deslocamento de 90 (noventa) e 150 (cento e cinquenta) minutos previstos no caput e no § 1o
deste artigo.
§ 7º O tripulante de voo ou de cabine empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput
do art. 5o terá a quantidade de sobreavisos limitada a 8 (oito) mensais, podendo ser reduzida ou
292
ampliada por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os limites estabelecidos na

Art. 44º Reserva é o período em que o tripulante de voo ou de cabine permanece à disposição,
por determinação do empregador, no local de trabalho.
§ 1º A hora de reserva será paga na mesma base da hora de voo.

§ 2º A reserva do tripulante empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5o
terá duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 6 (seis) horas.
§ 3º A reserva do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II, III, IV e V do
caput do art. 5o terá duração mínima de 3 (três) horas e máxima de 10 (dez) horas.
§ 4º Prevista a reserva por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá assegurar ao
tripulante acomodação adequada para descanso.
§ 5º Entende-se por acomodação adequada para fins deste artigo poltronas em sala específica com
controle de temperatura, em local diferente do destinado ao público e à apresentação das
tripulações.
§ 6º Para efeito de remuneração, caso o tripulante seja acionado em reserva para assumir
programação de voo, será considerado tempo de reserva o período compreendido entre o início
da reserva e o início do voo.
§ 7º Os limites previstos neste artigo poderão ser reduzidos ou ampliados por convenção ou
acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros estabelecidos na regulamentação da
2.8. SEÇÃO VIII – das Viagens
Art. 45º Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante de voo ou de cabine, contado desde a saída
de sua base até o seu regresso.
§ 1º Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas.

§ 2º O tripulante de voo ou de cabine poderá cumprir uma combinação de voos, passando por sua
base contratual sem ser dispensado do serviço, desde que a programação obedeça à escala
previamente publicada.
§ 3º O empregador poderá exigir do tripulante de voo ou de cabine complementação de voo,
quando fora da base contratual, para atender a realização de serviços inadiáveis.
§ 4º O empregador não poderá exigir do tripulante de voo ou de cabine complementação de voo
ou qualquer outra atividade ao final da viagem, por ocasião do retorno à base contratual, sendo
facultada ao tripulante a aceitação, não cabendo qualquer tipo de penalidade em caso de recusa.
2.9. SEÇÃO IX – dos Períodos de Repouso

Art. 46º Repouso é o período ininterrupto, após uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado
da prestação de qualquer serviço.
Art. 47º É assegurada ao tripulante, fora de sua base contratual, acomodação adequada para
repouso e transporte entre o aeroporto e o local de repouso, e vice-versa.
293
§ 1º O previsto neste artigo não será aplicado ao tripulante empregado nos serviços aéreos
previstos nos incisos II, III, IV e V do caput do art. 5o quando o custeio do transporte e da
hospedagem for ressarcido pelo empregador.
§ 2º O ressarcimento de que trata o § 1o deste artigo deverá ocorrer no máximo até 30 (trinta)
dias após o pagamento.
§ 3º Entende-se por acomodação adequada para repouso do tripulante quarto individual com
banheiro privativo e condições adequadas de higiene, segurança, ruído, controle de temperatura
e luminosidade.
§ 4º Quando não houver disponibilidade de transporte ao término da jornada, o período de
repouso será computado a partir da colocação de transporte à disposição da tripulação.
Art. 48º O tempo mínimo de repouso terá duração relacionada ao tempo da jornada anterior,
observando-se os seguintes limites:
I - 12 (doze) horas de repouso, após jornada de até 12 (doze) horas;

II - 16 (dezesseis) horas de repouso, após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze)
horas;
III - 24 (vinte e quatro) horas de repouso, após jornada de mais de 15 (quinze) horas.
Parágrafo único: Os limites previstos neste artigo poderão ser alterados por convenção ou acordo
coletivo de trabalho, observados os parâmetros de segurança de voo estabelecidos na
Art. 49º Quando ocorrer o cruzamento de 3 (três) ou mais fusos horários em um dos sentidos da
viagem, o tripulante terá, na base contratual, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por cada fuso
cruzado.
2.10. SEÇÃO X – da Folga Periódica

Art. 50º Folga é o período não inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o tripulante,
em sua base contratual, sem prejuízo da remuneração, está desobrigado de qualquer atividade
relacionada com seu trabalho.
§ 1º Salvo o previsto nos §§ 2o e 3o do art. 41, a folga deverá ter início, no máximo, após o 6o
(sexto) período consecutivo de até 24 (vinte e quatro) horas, contada a partir da apresentação do
tripulante, observados os limites da duração da jornada de trabalho e do repouso.
§ 2º Os períodos de repouso mínimo regulamentar deverão estar contidos nos 6 (seis) períodos
consecutivos de até 24 (vinte e quatro) horas previstos no § 1o deste artigo.
§ 3º No caso de voos internacionais de longo curso, o limite previsto no § 1o deste artigo poderá
ser ampliado em 36 (trinta e seis) horas, ficando o empregador obrigado a conceder ao tripulante
mais 2 (dois) períodos de folga no mesmo mês em que o voo for realizado, além das folgas previstas
neste artigo e no art. 51.
§ 4º Os limites previstos nos §§ 1o e 2o deste artigo poderão ser alterados por convenção ou
acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros determinados na regulamentação da
Art. 51º O tripulante empregado no serviço aéreo previsto no inciso I do caput do art. 5o terá
número mensal de folgas não inferior a 10 (dez), das quais pelo menos 2 (duas) deverão
294
compreender um sábado e um domingo consecutivos, devendo a primeira destas ter início até as
12 (doze) horas do sábado, no horário de Brasília.
§ 1º O número mensal de folgas previsto neste artigo poderá ser reduzido até 9 (nove), conforme
critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
§ 2º Quando o tripulante concorrer parcialmente à escala de serviço do mês, por motivo de férias
ou afastamento, aplicar-se-á a proporcionalidade do número de dias trabalhados ao número de
folgas a serem concedidas, com aproximação para o inteiro superior
Art. 52º O tripulante de voo ou de cabine empregado nos serviços aéreos previstos nos incisos II,
III, IV e V do caput do art. 5o terá número de folgas mensal não inferior a 8 (oito), das quais pelo
menos 2 (duas) deverão compreender um sábado e um domingo consecutivos.
Parágrafo único: O tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do
art. 5o, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, poderá ter os limites previstos
neste artigo modificados por convenção ou acordo coletivo de trabalho, observados os parâmetros
Art. 53º A folga só terá início após a conclusão do repouso da jornada, e seus horários de início e
término serão definidos em escala previamente publicada.
Art. 54º Quando o tripulante for designado para curso fora da base contratual, sua folga poderá
ser gozada nesse local, devendo a empresa assegurar, no regresso, uma licença remunerada de 1
(um) dia para cada 15 (quinze) dias fora da base contratual.
Parágrafo único: A licença remunerada não deverá coincidir com sábado, domingo ou feriado se a
permanência do tripulante fora da base for superior a 30 (trinta) dias.
3. Capitulo III – da Remuneração e das Concessões
3.1. SEÇÃO I – da Remuneração

Art. 55º Sem prejuízo da liberdade contratual, a remuneração do tripulante corresponderá à soma
das quantias por ele percebidas da empresa.
Parágrafo único. Não integram a remuneração as importâncias pagas pela empresa a título de
ajuda de custo, assim como as diárias de hospedagem, alimentação e transporte.
Art. 56º A remuneração dos tripulantes poderá ser fixa ou ser constituída por parcela fixa e parcela
variável.
Parágrafo único: A parcela variável da remuneração será obrigatoriamente calculada com base nas
horas de voo, salvo no caso:
295
I - do tripulante empregado no serviço de transporte aéreo público não regular na modalidade de

táxi aéreo, previsto no inciso II do caput do art. 5o, que poderá ter a parcela variável de seu salário
calculada com base na quilometragem entre a origem e o destino do voo, desde que estabelecido
em convenção ou acordo coletivo de trabalho;
II - do tripulante empregado nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do art. 5o em
atividade de fomento ou proteção à agricultura, que poderá ter a parcela variável de seu salário
calculada com base na área produzida ou aplicada ou conforme outros critérios estabelecidos em
convenção ou acordo coletivo de trabalho.
Art. 57º O período de tempo em solo entre etapas de voo em uma mesma jornada será
remunerado.
Parágrafo único: Os valores e critérios para remuneração do período de que trata o caput deste
artigo serão estabelecidos no contrato de trabalho e em convenção ou acordo coletivo de
trabalho.
Art. 58º A empresa pagará a remuneração do trabalho não realizado por motivo alheio à vontade
do tripulante, se outra atividade equivalente não lhe for atribuída.
Art. 59º A remuneração da hora de voo noturno e das horas de voo como tripulante extra será
calculada na forma da legislação em vigor, observadas as condições estabelecidas no contrato de
trabalho e em convenção ou acordo coletivo de trabalho.
§ 1º Considera-se voo noturno, para efeitos deste artigo, o voo executado entre as 21 (vinte e
uma) horas, Tempo Universal Coordenado, de um dia e as 9 (nove) horas, Tempo Universal
Coordenado, do dia seguinte.
§ 2º A hora de voo noturno, para efeito de remuneração, e contada a razão de 52 (cinquenta e
dois) minutos e 30 (trinta) segundos.
Art. 60º As frações de hora serão computadas para efeito de remuneração.
3.2. SEÇÃO II – da Alimentação
Art. 61º Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em terra ou em voo, de acordo
com as instruções técnicas do Ministério do Trabalho e das autoridades competentes.
§ 1º O tripulante extra a serviço terá direito à alimentação.

§ 2º Quando em terra, o intervalo para a alimentação do tripulante deverá ter duração mínima de
45 (quarenta e cinco) minutos e máxima de 60 (sessenta) minutos.
§ 3º Quando em voo, a alimentação deverá ser servida em intervalos máximos de 4 (quatro) horas.
Art. 62º Para tripulante de helicópteros, a alimentação será servida em terra ou a bordo de
unidades marítimas, com duração de 60 (sessenta) minutos, período este que não será computado
na jornada de trabalho.
296
Art. 63º Nos voos realizados no período entre as 22 (vinte e duas) horas de um dia e as 6 (seis)
horas do dia seguinte, deverá ser servida uma refeição se a duração do voo for igual ou superior
a 3 (três) horas.
Art. 64º É assegurada alimentação ao tripulante que esteja em situação de reserva ou em

cumprimento de uma programação de treinamento entre as 12 (doze) e as 14 (catorze) horas e
entre as 19 (dezenove) e as 21 (vinte e uma) horas, em intervalo com duração de 60 (sessenta)
minutos.
Parágrafo único: O intervalo para alimentação de que trata este artigo:
I - não será computado na duração da jornada de trabalho;

II - não será observado na hipótese de programação de treinamento em simulador.
3.3. SEÇÃO III – da Assistência Médica

Art. 65º Ao tripulante em serviço fora da base contratual o empregador deverá assegurar e
custear, em casos de urgência, assistência médica e remoção, por via aérea, para retorno à base
ou ao local de tratamento.
3.4. SEÇÃO IV – do Uniforme

Art. 66º O tripulante receberá gratuitamente da empresa, quando não forem de uso comum, as
peças de uniforme e os equipamentos exigidos, por ato da autoridade competente, para o
exercício de sua atividade profissional.
Parágrafo único: Não serão considerados como salário, para os efeitos previstos neste artigo, os
vestuários, equipamentos e outros acessórios fornecidos ao tripulante para a realização dos
respectivos serviços.
3.5. SEÇÃO V – das Férias
Art. 67º As férias anuais do tripulante serão de 30 (trinta) dias consecutivos.
§ 1º Mediante acordo coletivo, as férias poderão ser fracionadas.

§ 2º A concessão de férias será comunicada ao tripulante, por escrito, com antecedência mínima
de 30 (trinta) dias.
Art. 68º A empresa manterá quadro atualizado de concessão de férias, devendo existir rodízio
entre os tripulantes do mesmo equipamento quando houver concessão nos meses de janeiro,
fevereiro, julho e dezembro.
Art. 69º Ressalvados os casos de rescisão de contrato, as férias não serão convertidas em abono
pecuniário.
297
Art. 70º Ressalvadas condições mais favoráveis, a remuneração das férias e o décimo terceiro
salário do aeronauta serão calculados pela média das parcelas fixas e variáveis da remuneração
no período aquisitivo.
Art. 71º O pagamento da remuneração das férias será realizado até 2 (dois) dias antes de seu
início.
3.6. SEÇÃO VI – dos Certificados e das Habilitações

Art. 72º É de responsabilidade do empregador o custeio do certificado médico e de habilitação
técnica de seus tripulantes, sendo responsabilidade do tripulante manter em dia seu certificado
médico, como estabelecido na legislação em vigor.
§ 1º Cabe ao empregador o controle de validade do certificado médico e da habilitação técnica

para que sejam programadas, na escala de serviço do tripulante, as datas e, quando necessárias,
as dispensas para realização dos exames necessários para a revalidação.
§ 2º É dever do empregador o pagamento ou o reembolso dos valores pagos pelo tripulante para
a revalidação do certificado médico e de habilitação técnica, tendo como limite os valores
definidos pelos órgãos públicos, bem como dos valores referentes a exames de proficiência
linguística e a eventuais taxas relativas a documentos necessários ao exercício de suas funções
contratuais.
§ 3º No caso dos tripulantes empregados nos serviços aéreos previstos no inciso IV do caput do
art. 5o em atividade de fomento ou proteção à agricultura, o pagamento e o reembolso previstos
neste artigo poderão observar valores e critérios estabelecidos em convenção ou acordo coletivo
de trabalho.
4. Capitulo IV – das Transferências
Art. 73º Para efeito de transferência, provisória ou permanente, considera-se base do tripulante
a localidade onde ele está obrigado a prestar serviço.
§ 1º Entende-se como:
I - transferência provisória: o deslocamento do tripulante de sua base, por período mínimo de 30

(trinta) dias e não superior a 120 (cento e vinte) dias, para prestação de serviços temporários, sem
mudança de domicílio, seguido de retorno à base tão logo cesse a incumbência que lhe foi
atribuída; e
II - transferência permanente: o deslocamento do tripulante de sua base, por período superior a
120 (cento e vinte) dias, com mudança de domicílio.
§ 2º Após cada transferência provisória, o tripulante deverá permanecer na sua base por, pelo
menos, 180 (cento e oitenta) dias.
§ 3º O interstício entre transferências permanentes será de 2 (dois) anos.
§ 4º Na transferência provisória, serão assegurados aos tripulantes acomodação, alimentação,
transporte a serviço, transporte aéreo de ida e volta e, no regresso, licença remunerada de,
298
considerada a duração da transferência, 2 (dois) dias para o primeiro mês mais 1 (um) dia para
cada mês ou fração subsequente, sendo que, no mínimo, 2 (dois) dias não deverão coincidir com
sábado, domingo ou feriado.
§ 5º Na transferência permanente, serão assegurados ao tripulante pelo empregador:
I - ajuda de custo, para fazer face às despesas de instalação na nova base, não inferior a 4 (quatro)
vezes o valor do salário mensal, calculado o salário variável por sua taxa atual, multiplicada pela
média do correspondente trabalho nos últimos 12 (doze) meses;
II - transporte aéreo para si e seus dependentes;
III - translação da respectiva bagagem; e
IV - dispensa de qualquer atividade relacionada com o trabalho pelo período de 8 (oito) dias, a ser
fixado por sua opção, com aviso prévio de 8 (oito) dias ao empregador, dentro dos 60 (sessenta)
dias seguintes à sua chegada à nova base.
§ 6º A transferência provisória poderá ser transformada em transferência permanente.
Art. 74º O tripulante deverá ser notificado pelo empregador com antecedência mínima de 60
(sessenta) dias na transferência permanente e de 15 (quinze) dias na provisória.
5. Capitulo V – Disposições Finais e Transitórias
Art. 75º Aos tripulantes de voo empregados nos serviços aéreos definidos no inciso IV do caput do
art. 5o, quando em atividade de fomento ou proteção à agricultura, não se aplicam as seguintes
disposições desta Lei:
I - a Seção II do Capítulo II;

II - os arts. 27, 28, 43, 44 e 45;
III - o Capítulo IV;
IV - o regime de transição estabelecido no art. 80.
Art. 76º Além dos casos previstos nesta Lei, as responsabilidades dos tripulantes são definidas na
Lei no 7.565, de 19 de dezembro de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), nas leis e nos
regulamentos em vigor e, no que decorrer do contrato de trabalho, em convenções e acordos
coletivos.
Art. 77º Sem prejuízo do disposto no Capítulo III do Título IX da Lei nº 7.565, de 19 de dezembro
de 1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica), os infratores das disposições constantes nesta Lei
ficam sujeitos às penalidades previstas no art. 351 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT),
aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943.
Parágrafo único: O processo de multas administrativas será regido pelo disposto no Título VII da
Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de
1943.
299
Art. 78º Caberá à autoridade de aviação civil brasileira expedir as normas necessárias para a
implantação do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana de que trata a Seção III do
Capítulo I.
Art. 79º O art. 30 da Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984, passa a vigorar com a seguinte redação:
“Art. 30. Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão exceder em cada mês ou ano,
respectivamente:
I - em aviões convencionais, 100 (cem) e 1.000 (mil) horas; horas;

II - em aviões turbo-hélice, 100 (cem) e 935 (novecentas e trinta e cinco) horas;
III - em aviões a jato, 85 (oitenta e cinco) e 850 (oitocentas e cinquenta)
IV - em helicópteros, 90 (noventa) e 960 (novecentas e sessenta) horas.
§ 1º Quando o aeronauta tripular diferentes tipos de aeronave, será observado o menor limite.
§ 2º Os limites de tempo de voo para aeronautas de empresas de transporte aéreo regular, em
intervalo inferior a 30 (trinta) dias, serão proporcionais ao limite mensal mais 10 (dez) horas.” (NR)
Art. 80º Aplicam-se aos tripulantes, desde a entrada em vigor desta Lei até que tenham decorrido
30 (trinta) meses de sua publicação, como regime de transição, os seguintes dispositivos da Lei nº
7.183, de 5 de abril de 1984:
I - os arts. 12, 13 e 20;

II - o caput, incluídas suas alíneas, e o § 1º, todos do art. 21;
III - os arts. 29 e 30.
Art. 81º Revogam-se:
I - após decorridos 90 (noventa) dias da publicação oficial desta Lei, a Lei nº 7.183, de 5 de abril de
1984, com exceção dos dispositivos referidos no art. 80;
II - após decorridos 30 (trinta) meses da publicação oficial desta Lei, os dispositivos da Lei nº7.183,
de 5 de abril de 1984, referidos no art. 80.
Art. 82º Esta Lei entra em vigor após decorridos 90 (noventa) dias de sua publicação oficial, exceto
os arts. 31, 32, 33, 35, 36 e 37, que entram em vigor após decorridos 30 (trinta) meses da
publicação oficial desta Lei.
Brasília, 28 de agosto de 2017; 196o da Independência e 129o da República.
MICHEL TEMER
Mauricio Quintella
Ronaldo Nogueira de Oliveira
Este texto não substitui o publicado no DOU de 29.8.2017
300
SEGURANÇA
DE VOO
301
ÍNDICE – SEGURANÇA DE VOO
1. Segurança de Voo em Nível Internacional e em Nível Nacional ............. Pag. 303

1.1. Segurança de Voo em Nível Internacional ...................................................... Pag.303
1.1.1 Responsabilidade da OACI em Face da Segurança de Voo ............................... Pag.303
1.1.2. Anexos 13 e 19 da OACI – Finalidade 4 E 5 ........................................................... Pag.304
1.2. Segurança de Voo em Nível Nacional .............................................................. Pag.305
1.2.1. Comando da Aeronáutica – Responsabilidade Quanto à Investigação e à Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos ............................................................................................. Pag.305
1.2.2. Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) ... Pag.305
1.2.2.1. Decreto nº 69.565 de 19 de novembro de 1971. ......................................... Pag.306
1.2.2.2. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) como Órgão
Central do SIPAER – Competências. ................................................................................. Pag.307
1.2.2.3. Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA) – Atribuições Pag.310
1.2.2.4. Elos – Conceituação. Competências. .................................................................... Pag.312
1.2.2.5. Oficial de Segurança de Voo (OSV), Agente de Segurança de Voo (ASV) e Elementos Credenciados
– Prevenção (EC-PREV) – Atribuições. ............................................................................... Pag.312
1.2.2.6. Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) – Conceituação. ............. Pag.313
2. Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Incidentes Aeronáuticos

e Ocorrências de Solo. ............................................................................. Pag.315
2.1. Acidente aeronáutico, incidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave e ocorrência
de solo. ..................................................................................................................... Pag.315
2.1.1. Conceituações. ................................................................................................................... Pag.315
2.1.2 Tipos de fatores contribuintes: humanos (FH), materiais (FM) e operacionais (FO) – Definições
...................................................................................................................................................... Pag. 319
2.2. Envolvimento do comissário de voo na prevenção de acidentes aeronáuticos, de
incidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos graves e de ocorrências de solo.
.................................................................................................................................... Pag.322
3. Relatório de Prevenção (RELPREV) .......................................................... Pag.324

3.1. Prevenção .......................................................................................................... Pag.324
3.2. Aplicabilidade .................................................................................................... Pag.324
3.3. Fundamentos .................................................................................................... Pag.324
3.4. Meios de Reporte .............................................................................................. Pag.324
3.5. Trâmite .............................................................................................................. Pag.324
3.6. Controle ............................................................................................................. Pag.325
4. Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV) ............................... Pag.325

4.1. Definição ........................................................................................................... Pag.325
4.2. Aplicabilidade .................................................................................................... Pag.325
4.3. Fundamentos ..................................................................................................... Pag.326
4.4. Restrições .......................................................................................................... Pag.326
4.5. Garantia do Sigilo .............................................................................................. Pag.326
4.6. Meios de Reporte .............................................................................................. Pag.326
302
4.7. Trâmite ............................................................................................................... Pag.327

4.8. Resposta ao Relator ........................................................................................... Pag.327
4.9. Controle ............................................................................................................. Pag.327
4.10. Casos Específicos .......................................................................................... Pag.327
5. Fases da Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA) ......................... Pag.328

5.1. Relatório Preliminar (RP) e Relatório Final (RF) – Importância ......................... Pag.330
5.2. Ocorrências após acidente ................................................................................. Pag.331
5.2.1. Conservação dos indícios – Importância. Responsabilidade ............................ Pag.331
5.2.2. Entrevistas com a CIAA – Importância (COMAER. MCA 3-6/2017) .................. Pag.331
5.2.3. Suspensão do Certificado Médico Aeronáutico (CMA) do comissário de voo –
Importância .............................................................................................. Pag.332
5.3. Responsabilidades com relação à prevenção de acidentes .............................. Pag.332
5.3.1. Responsabilidade segundo o Art. 87 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) Pag.333
5.3.2. Responsabilidade do operador com relação ao Manual de Gerenciamento da Segurança
Operacional (MGSO) ......................................................................................... Pag.333
303
SEGURANÇA DE VOO
1. Segurança de Voo em Nível Internacional e em Nível Nacional
1.1. Segurança de Voo em Nível Internacional

1.1.1. RESPONSABILIDADE DA OACI EM FACE DA SEGURANÇA DE VOO
Após os períodos das duas guerras mundiais o crescimento da aviação possibilitou rotas entre
nações, voos que cruzavam oceanos, aeronaves com capacidade de transportar um número
crescente de passageiros e carga, inclusive, em maiores velocidades. Mas com o desenvolvimento
de qualquer indústria, novos desafios surgiram.
O grande número de acidentes aeronáuticos indicava que a indústria carecia de métodos de
certificação e homologação de equipamentos e procedimentos, as regras do ar e regulamentos
eram incipientes, a infraestrutura era pobre de recursos e facilidades. Observaram também que
deveriam dar atenção aos aspectos socioculturais, mentais e biológicos dos operadores das
aeronaves.
Devido a isso, estados e operadores viram a necessidade de buscar meios sustentáveis de manter
a segurança dos voos, frente as adversidades.
Importantes comissões foram criadas e tinham como responsabilidade buscar a padronização de
procedimentos operacionais, certificação, fabricação, regulamentação de regras do ar,
comunicação, treinamento, inspeção de saúde, etc.
Porém, em novembro 1944, como consequência de estudos iniciados pelos EUA e os seus aliados,
55 estados foram convidados a participarem de uma Conferência Internacional de Aviação Civil a
ser realizada em Chicago. Cinquenta e quatro Estados participaram desta Conferência, na qual uma
Convenção sobre Aviação Civil Internacional foi assinada por 52 deles (Doc. 7300). Nela foi criada
a Organização Internacional de Aviação Civil (OACI) – International Civil Aviation Organization
(ICAO). Ela é sediada na cidade canadense de Montreal e hoje conta com 193 Estados Contratantes
(Países Signatários que também são signatários da ONU – Organização das Nações Unidas, sediada
em Nova Iorque). A lista de estados membros é sempre atualizada e pode ser obtida no link:
https://www.icao.int/MemberStates/Member%20States.English.pdf.
No Brasil, a criação da OACI foi promulgada em 1946 pelo decreto 21.713.
A segurança da aviação está no centro dos objetivos fundamentais da ICAO. A
organização está constantemente se esforçando, em estreita colaboração com
toda a comunidade de transporte aéreo, para melhorar ainda mais o desempenho
bem-sucedido de segurança da aviação, mantendo um alto nível de capacidade e
eficiência. Isto é conseguido através:
Do desenvolvimento de estratégias globais contidas no Plano Global de Segurança
da Aviação e no Plano Global de Navegação Aérea;
E do desenvolvimento e manutenção de Normas, Práticas Recomendadas e

Procedimentos aplicáveis às atividades internacionais de aviação civil que estão
contidos em 19 Anexos e 4 PANS (Procedimentos para Serviços de
Navegação Aérea). Esses padrões são complementados por mais de 50
manuais e circulares que fornecem orientações sobre sua implementação.
O monitoramento de tendências e indicadores de segurança. A ICAO audita a
implementação do seu Padrão, Práticas Recomendadas e Procedimentos
Imagem 1: CEO da Wings Escola de Aviação
Civil e o Coordenador de Cursos de Pilotos
da Unidade São Paulo na sede da OACI em
Montreal, ano 2017.
304
através do seu Programa Universal de Auditoria de Supervisão de Segurança. Também desenvolveu

ferramentas sofisticadas para coletar e analisar uma vasta gama de dados de segurança que permite
identificar riscos existentes e emergentes.
A implementação de programas de segurança direcionados para lidar com as deficiências de
segurança e infraestrutura; e
Uma resposta eficaz à interrupção do sistema de aviação causados por desastres naturais, conflitos
ou outras causas.
Em todas as suas atividades de segurança altamente coordenadas, a ICAO se esforça para
implementar medidas práticas e viáveis para melhorar a segurança e eficiência em todos os setores
do sistema de transporte aéreo. Essa abordagem assegura que as conquistas da aviação de
Imagem 2: Prédio sede da transporte aéreo notavelmente seguro e eficiente continuem a servir o papel fundamental no apoio
OACI em Montreal. às prioridades sociais e econômicas globais. (ICAO. SAFETY. Disponível em:
https://www.icao.int/safety. Acessado em 09 jul. 2019.)
Seu objetivo era assegurar a cooperação internacional ao mais alto grau

de uniformidade nos regulamentos e normas, procedimentos e
organização em matéria de aviação civil. Ao mesmo tempo, o Acordo de
Trânsito de Serviços Internacionais e o Acordo de Transporte Aéreo
1
Imagem 3: Logo da OACI. Internacional foram assinados.
O trabalho mais importante realizado pela Conferência de Chicago foi no campo técnico, uma vez
que se estabeleceu as bases para um conjunto de regras e regulamentos sobre a navegação aérea
como um todo, através de Padrões e Práticas Recomendadas (Standards and Recommended
Practices - SARPS). Isso trouxe segurança para as operações e abriu o caminho para a aplicação de
um sistema comum de navegação aérea no mundo. Sobre os Padrões e Práticas Recomendadas
pela OACI; Padrões se dão a qualquer especificação relativa a características físicas, configuração,
material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação uniforme seja reconhecida como
necessária à segurança ou regularidade da navegação aérea internacional e a qual os Estados
Contratantes (países signatários) estarão em conformidade; em caso de impossibilidade de
cumprimento, a notificação ao Conselho é obrigatória nos termos do artigo 38 da Convenção. Essa
notificação será dada através de diferenças. Práticas Recomendadas são especificações relativas
as características físicas, configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja
aplicação uniforme seja reconhecida como desejável por motivos de segurança, regularidade ou
eficiência da navegação aérea internacional e a qual os Estados Contratantes devam esforçar-se
para atuarem em conformidade com a Convenção. 2
Os SARPS da OACI para cada área de responsabilidade da Organização estão contidos em 19

Anexos. Cada anexo trata de uma área específica. Todos estão sujeitos a alterações regulares e os
detalhes em relação a muitos deles estão contidos em documentos específicos. Esses documentos
abrangem uma série de assuntos, desde a regulamentação até a orientação de como a ela deve
funcionar.
3 Esse conteúdo será mais estudado na Disciplina Sistema da Aviação Civil Internacional
(SACI/SAC).
1.1.2. ANEXOS 13 E 19 DA OACI – FINALIDADE 4 E 5
Para a disciplina de Segurança de Voo, usaremos, como base, os anexos 13 e 19, Investigação de
acidentes e incidentes com aeronaves e Gerenciamento da segurança operacional,
respectivamente.
O anexo 13 contém Padrões e Práticas recomendadas para a investigação de acidentes e
incidentes com aeronaves. Fala do objetivo de uma investigação (e como ela deve ser realizada),
notificação de ocorrências aeronáuticas (acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos),
305
responsabilidade do estado onde se deu a ocorrência, estado de registro da aeronave, operador,

fabricantes e designer de aeronaves e componentes.
O anexo 19 recomenda¬¬ que todos os estados estabeleçam um Programa de Segurança de Estado
(Conhecido no Brasil como Programa de Segurança Operacional - PSO), com o objetivo de alcançar
um nível aceitável de Segurança Operacional (ALosP – Acceptable Level of Safety Performance) na
aviação civil.
1.2. Segurança de Voo em Nível Nacional

No Brasil, a ANAC é responsável pela promoção da segurança, a regularidade e a eficiência em
todos os aspectos da aviação civil, exceto no SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro) e o SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), que estão
sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica, através, respectivamente, do DECEA
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos). Por isso, no PSO, está previsto da criação de dois PSOE (Programa de
Segurança Operacional Específico); sendo um da ANAC e outro do Comando da Aeronáutica
(COMAER).
Na ANAC, o Programa de Segurança Operacional Específico – PSOE-ANAC contempla as diretrizes
e requisitos para orientar a implantação e desenvolvimento de Sistemas de Gerenciamento da
Segurança Operacional – SGSO por parte de seus entes regulados, sendo eles os PSACs (Provedores
de Serviços da Aviação Civil) e, através da Resolução 106 de 2009, os P-PSACs (Pequenos
Provedores de Serviços da Aviação Civil). Esse assunto será tema ao final da disciplina.
O Programa de Segurança Operacional Específico do Comando da Aeronáutica (PSOE-COMAER) é
parte integrante do Programa Brasileiro para a Segurança Operacional da Aviação Civil (PSO-BR) e
tem por finalidade estabelecer as diretrizes a serem adotadas no âmbito do COMAER, visando a
melhoria contínua da segurança operacional na prestação dos serviços de navegação aérea. Esta
Instrução aplica-se ao DECEA, ao CENIPA e à ASOCEA, sendo o Diretor Geral do DECEA o executivo
responsável pelo desempenho eficiente deste Programa.6
1.2.1. COMANDO DA AERONÁUTICA – RESPONSABILIDADE QUANTO À INVESTIGAÇÃO E

À PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

- SIPAER (vide o item 1.2.2 desta apostila) segue o anexo 13 da
convenção, que dá as diretrizes para a atuação dos organismos que
são encarregados das investigações de acidentes em cada país. No
Brasil, o órgão responsável pela investigação de acidentes é o
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA) do Comando da Aeronáutica, sendo este centro a
autoridade de investigação brasileira (vide o item 1.2.2.2 desta
apostila). Considerando que as autoridades precisam trabalhar em
sinergia, na ANAC, a ASSOP – Assessoria de Segurança Operacional,
assessora a Agência e centraliza as informações relativas a
acidentes, atuando em coordenação com o CENIPA. 7
Imagem 4: Logo do SIPAER.
1.2.2 SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (SIPAER)

306
1.2.2.1 O decreto nº 69.565 de 19 de novembro de 1971 instituiu o Sistema de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. A sua finalidade consiste em organizar as atividades
necessárias ao funcionamento e ao desenvolvimento do Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão central do SIPAER e tem as suas atribuições definidas do
decreto supracitado.
A Filosofia SIPAER atual consiste em identificar os fatores contribuintes de um acidente a fim de
que sejam adotados os mecanismos necessários para evitar a sua recorrência. Desta forma a
Prevenção de Acidentes assegura o controle dos riscos relacionados a atividade aérea. Os
princípios que fundamentam a ação do SIPAER são os apresentados a seguir:
Todos os acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos podem ser evitados

Não é correto afirmar que ocorrências acontecem por fatalidade. Na aviação, acidentes,
incidentes graves e incidentes aeronáuticos ocorrem por causa de deficiências observadas em
três fatores contribuintes básicos, presentes em uma operação: humano, material e operacional.
Caberá ao investigador identificar e analisar, em uma investigação, todos os aspectos relacionados
aos fatores supracitados, para que medidas de mitigação sejam recomendadas aos operadores e
estados. Dessa forma, o sistema busca alcançar níveis cada vez maiores de segurança operacional.
Todas as ocorrências aeronáuticas são resultado de uma sequência de eventos.

Como vimos anteriormente, os acidentes ou qualquer outra ocorrência aeronáutica acontecem
por fragilidades observadas nos três fatores contribuintes básicos e que são observados em uma
operação. Cada fator contribuinte pode ser interpretado como uma barreira, que está́ presente
no sistema para a sua defesa. Durante o processo de investigação, nota-se uma série de
fragilidades em mais de uma dessas barreiras. As atividades de investigação e prevenção buscam
fortificar e atualizar essas proteções sempre que possível. Fatores econômicos (saúde financeira
do estado e operadores), sociais (organização, pessoas), culturais (comportamento, crenças),
operacionais (meteorologia, tipo de equipamento, infraestrutura) terão grande influência na
proteção deste sistema.
Todo acidente tem um precedente

Se compararmos as características de qualquer acidente da atualidade com as características dos
acidentes já investigados, veremos semelhanças nos fatores contribuintes. Isso pode indicar
limitações das ferramentas de prevenção e fragilidades no sistema.
A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral

A prevenção de acidentes só se torna uma atividade eficaz, se todos os envolvidos nas operações
estiverem mobilizados. É importante lembrar que a segurança deve ser uma filosofia que
acompanha todas as nossas ações enquanto profissionais. Devemos sempre trabalhar com base
nos manuais, regulamentos e políticas. Dessa forma, todos agirão de uma forma padronizada, algo
esperado deste profissional. O não cumprimento dessas regras, poderá gerar consequências
desastrosas.
O propósito da prevenção de ocorrências não é restringir a atividade aérea e sim de estimular

seu desenvolvimento com segurança
A prevenção pretende, pela elevação dos índices de segurança, estimular a atividade aérea em
todos os seus segmentos. Quanto mais se investe de forma adequada nas ferramentas de
proteção, menor será a probabilidade de se gastar dinheiro em ações de reparação causados por
alguma ocorrência aeronáutica.
Os Comandantes, Diretores e Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança

307
O Presidente/CEO, Diretores, e os Chefes devem se engajar nas atividades e na garantia da

Segurança de Voo, através de investimentos em ferramentas de gestão da segurança operacional,
desenvolvimento de filosofia e políticas alinhados com as melhores práticas de prevenção.
Segundo o art. 165 da Lei7565/86 (CBA- Código Brasileiro de Aeronáutica), “Toda aeronave terá a
bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo proprietário ou explorador e que
será seu preposto durante a viagem.” e art.166 “O Comandante é responsável pela operação e
segurança da aeronave.”
A alta direção será solidária às violações e omissões cometidas pelo seu preposto durante o voo,
bem como o seu preposto será solidário as consequências de tarefas malsucedidas que lhe foram
imputadas pelo explorador da aeronave.
Em prevenção de acidentes não existem segredos nem bandeiras

A troca de informações é uma ação que ajuda na promoção da segurança de voo. Devemos sempre
estimular a troca de informações e um bom relacionamento entre os setores de segurança de voo
de todas as empresas, bem como entidades civis e militares.
Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes

A afirmação acima é justificada se contextualizarmos a investigação de acidentes na história da
aviação civil. No início dos processos de investigação, usava-se o termo inquérito de investigação.
A base dessa atividade era meramente empírica, ou seja, baseado em experiências e relatos de
testemunhas e não contava com técnicas mais objetivas e com base científica. O seu objetivo
também incluía apontar um culpado pelo acidente. A punição era usada como uma ferramenta de
correção dos atos falhos e erros cometidos pelos pilotos e comissários. Naturalmente, isso gerava
um conflito de ordem jurídica, uma vez que essa investigação poderia ser utilizada pelo poder
judiciário. Com a instituição do SIPAER e criação do CENIPA, no Brasil, passamos a ter um
entendimento alinhado ao que recomendavam organizações como a OACI, que preconizava uma
investigação técnico científica exclusiva para prevenção. Passamos a entender que erros são
motivados por uma série de elementos e que punições não as corrigem, mas as tornam latentes.
No meio corporativo, Comandantes, Diretores e Chefes devem promover o conceito de Cultura
Justa em suas empresas. Punições notavelmente não é uma forma eficaz de corrigir deficiências.
Ela desmotiva o indivíduo, não só no trabalho, mas também para notificar situações de perigo,
impossibilitando que os gestores de segurança façam o seu trabalho de forma adequada.
Recomenda-se a leitura do MCA3-3, que poderá ser acessado na página de legislação em

www.cenipa.aer.mil.br. Qualquer dúvida, pergunte ao seu instrutor.
1.2.2.2 O CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS (CENIPA)

COMO ÓRGÃO CENTRAL DO SIPAER – COMPETÊNCIAS.
308
O CENIPA é o órgão do Comando da Aeronáutica responsável pelas

atividades de investigação de acidentes aeronáuticos da aviação civil
e da Força Aérea Brasileira. As investigações são embasadas no Anexo
13 à Convenção Internacional de Aviação Civil da ICAO.
Segundo o Decreto nº 9540 de 25 de outubro de 2018 8, compete ao
CENIPA:
I - Exercer a autoridade aeronáutica militar no âmbito do SIPAER;

II - Normatizar as atividades do SIPAER;
III - definir diretrizes para prevenção e investigação de acidentes e
incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo no âmbito do SIPAER;
IV - Elaborar, organizar, padronizar, atualizar, divulgar e coordenar a
Imagem 5: Logo do CENIPA. aplicação das normas, dos procedimentos operacionais e dos
manuais de orientação técnica no âmbito do SIPAER;
V - Monitorar e avaliar, quanto ao aspecto técnico, as atividades de

prevenção e investigação no âmbito do SIPAER;
VI - Exercer a função de autoridade de investigação SIPAER e instaurar
investigações no âmbito do SIPAER;
VII - Decidir pela não instauração ou pela interrupção das investigações
em andamento no âmbito do SIPAER nas seguintes hipóteses:
a) se for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do
Imagem 6: Curso de Formação de sinistro; ou
Investigadores.
b) se a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes
ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade
policial competente.
VIII - Emitir credencial do SIPAER;
IX - Capacitar profissionais para atuar no âmbito SIPAER e certificar
instituições de ensino para capacitação de profissionais para esse fim;
X - Representar o País como autoridade de investigação SIPAER em
eventos internacionais relacionados com o âmbito de sua competência;
XI - Participar, na condição de autoridade de investigação SIPAER, das
Imagem 7: Sede do CENIPA, investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos conduzidas por
localizada no VI COMAR, base outros países;
aérea de Brasília – DF.
309
XII - Notificar os órgãos competentes de outros países e a Organização da Aviação Civil

Internacional - OACI sobre a ocorrência de acidentes e incidentes
aeronáuticos;
XIII - Gerenciar os sistemas obrigatórios e voluntários de notificação de
ocorrências e os sistemas de reporte voluntário previstos nas normas do
SIPAER;
XIV - Analisar propostas de recomendação de segurança operacional
recebidas;
XV - Emitir, divulgar, acompanhar e controlar as recomendações de
segurança operacional.
§ 1º As competências previstas nos incisos VI e VII poderão ser exercidas
diretamente pelas organizações subordinadas ao CENIPA.
(...)
§ 4º As recomendações de segurança operacional, a que se refere o inciso

XV, são medidas de caráter preventivo ou corretivo, oriundas de
Imagem 8: Brig. Ar. Frederico investigação SIPAER ou de atividade de prevenção, e têm o objetivo de
Marcondes Felipe. Ocupou a impedir acidentes aeronáuticos, incidentes aeronáuticos e ocorrências de
chefia do CENIPA.
solo, ou de mitigar as suas consequências, e não constituem presunção de
culpa ou responsabilização no âmbito administrativo, civil ou penal.
§ 5º As recomendações de segurança operacional que tenham como objeto uma atividade
desenvolvida por pessoa física ou jurídica regulada pela ANAC serão destinadas àquela Agência,
que as avaliará e, se julgar pertinente, adotará as medidas necessárias ao seu cumprimento.
§ 6º O destinatário de recomendação de segurança operacional comunicará ao CENIPA as ações
que pretende adotar em decorrência da recomendação recebida, observado o disposto nos
protocolos estabelecidos em norma do SIPAER.
SERIPA
O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA) é organização
do COMAER, subordinada ao CENIPA e tem sua estrutura e área de atuação definidas em
regulamento e regimento interno próprios. São responsáveis pelas atividades de investigação e
prevenção em âmbito regional. Existem 7 SERIPAs e eles são encontrados nos Comandos Regionais
da Aeronáutica (COMAR).
310
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1
ICAO. FOUNDATION OF THE INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Disponível em
https://www.icao.int/about-icao/pages/foundation-of-icao.aspx. Acessado em 09 jul.2019.
2
SKYBRARY. STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES. Disponível em: https://www.skybrary.aero/index.php/.
Acessado em 09 jul. 2019.
3
SKYBRARY. ICAO ANNEXES AND DOC SERIES. Disponível em: https://www.skybrary.aero/index.php/ICAO. Acessado
em 09 jul. 2019.
4
ICAO. Annex 13 – Aircraft Accident and Incident Investigation. Páginas 3-1, 4-1, 4-2, 4-3, 5-1, 5-2, 5-3, 5-4, 5-5.
5
ICAO. ICAO STATE SAFETY PROGRAMME (SSP) INTRODUTION. Transparência 5. Disponível em:
https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2014/SMSF1/P02.pdf. Acessado em 09 jul. 2019.
6
COMAER. DCA 63-5 – PROGRAMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL ESPECÍFICO DO COMANDO DA AERONÁUTICA
(PSOE-COMAER). Página 7. Disponível em: https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4794. Acessado em:
09 jul. 2019.
7
ANAC. A SEGURANÇA DE VOO NO SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL. Disponível em:
http://www2.anac.gov.br/segVoo/historico.asp. Acessado em: 09 jul. 2019.
8
BRASIL. Decreto nº 9.540 de 25 de outubro de 2018. Disponível em:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2018/decreto/D9540.htm. Acessado em 9 jul. 2019.
1.2.2.3 Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (DIPAA) -

Atribuições
Segundo a ANAC, a Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos foi um órgão

pertencente a estrutura do DAC em sua superintendência operacional (SOP) e dos Comandos
Aéreos Regionais - COMAR. Tinha como responsabilidade, realizar a investigação de acidentes
ocorridos com aeronaves civis, nacionais e estrangeiras, empregadas no transporte aéreo regular,
internacional, doméstico, assim como, os acidentes com helicópteros. Supervisionava as
investigações de todos os acidentes ocorridos na aviação civil. Competia também à DIPAA a análise
dos extintos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) das empresas.
Após a criação da ANAC, a DIPAA foi extinta, dando lugar para novas gerência (GGIP – Gerência
Geral de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), superintendência (SSO –
Superintendência de Segurança Operacional) e assessoria (ASIPAER – Assessoria de Articulação
com o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) também extintas.
311
No dia 30 de janeiro de 2019, a ANAC criou a ASSOP – Assessoria de Segurança Operacional,

através da Resolução 502.
Compete a ASSOP, dentre outras funções, dar suporte às decisões do Diretor Presidente da ANAC
e sua diretoria colegiada, conforme definido no PSO-BR e PSOE-ANAC, em assuntos relacionados
a segurança operacional da aviação civil do Brasil, promoção da segurança operacional entre as
unidades da Agência, coordenar os grupos de segurança operacional (BAST – Brazilian Aviation
Safety Teams) e ser elo entre a ANAC (Autoridade de Aviação Civil) com o SIPAER (Sistema de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
Seção IX
Da Assessoria de Segurança Operacional - ASSOP
Art. 28º À Assessoria de Segurança Operacional compete:
I - assessorar o Diretor-Presidente, na qualidade de executivo responsável pelas atividades da ANAC em

relação à supervisão e ao gerenciamento da segurança operacional, conforme definido pelo PSO-BR e
PSOE-ANAC;
II - assessorar a Diretoria Colegiada nos assuntos afetos aos Programas de Segurança da Aviação Civil do
Estado Brasileiro, incluindo o estabelecimento dos objetivos e metas de desempenho da segurança
operacional da aviação civil brasileira, no âmbito de atuação da ANAC;
III - assessorar a Diretoria Colegiada nos assuntos afetos ao Programa USOAP-CMA, bem como exercer a
função de coordenação do referido programa, junto a ICAO;
IV - coordenar e integrar a atuação das unidades da Agência e revisar periodicamente os resultados
alcançados, no que tange as ações referentes ao Programa USOAP-CMA; V - coordenar e integrar a
atuação das unidades da Agência no que tange ao gerenciamento da segurança operacional;
VI - propor diretrizes e metodologias, assim como orientar a sua adoção pelas diversas áreas da ANAC, no
que se refere aos procedimentos e às ações adotadas no gerenciamento de risco e na garantia da
segurança operacional;
VII - coordenar as atividades de gerenciamento de riscos de segurança que envolvam a atuação de
múltiplas áreas organizacionais da Agência;
VIII - tratar dos assuntos afetos à interface da ANAC com o órgão responsável pela investigação de
acidentes aeronáuticos no Brasil;
IX - controlar o cumprimento, no âmbito da ANAC, das Recomendações de Segurança Operacional
oriundas do órgão responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil;
X - coordenar, no âmbito da ANAC, as ações relativas ao armazenamento, tratamento e proteção dos
dados e informações visando o funcionamento do Sistema de Coleta e Processamento de Dados de
Segurança Operacional (SDCPS) do PSO-BR;
XI - realizar análise dos dados constantes no SDCPS com o objetivo de identificar questões de segurança
operacional e situações de elevado nível de risco existentes no Sistema de Aviação Civil;
XII - monitorar continuamente e propor a revisão, quando aplicável, dos objetivos, do NADSO e de outros
indicadores e metas de desempenho da segurança operacional considerados de acompanhamento
estratégico pela Agência;
XIII - revisar periodicamente os resultados de segurança operacional alcançados pela atuação da Agência
no sistema de aviação civil e propor ações de melhoria, quando aplicável;
XIV - coordenar o processo de elaboração do Plano de Supervisão da Segurança Operacional (PSSO);
XV - coordenar ações integradas de Promoção da Segurança Operacional, incluindo o processo de
elaboração e atualização do Plano de Comunicação do PSOE-ANAC; XVI - exercer a função de Secretario
Executivo dos grupos do BAST; e
XVII - exercer outras atividades que lhe forem atribuídas pela Diretoria.” (NR)
312
(Resolução 502, 30 Jan. 2019. Publicado no Diário Oficial da União de 6 de fevereiro de 2019, Seção 1,
página 43).
1.2.2.4 Elos – Conceituação. Competências
Os chamados Elos do Sistema, os órgãos e os elementos executivos encarregados da

investigação/prevenção de acidentes. Estão localizados na estrutura do Comando da Aeronáutica
ou de entidades civis que tenham, de forma direta ou indireta, relevância nas atividades de
prevenção e/ou investigação de ocorrências aeronáuticas no âmbito SIPAER e da autoridade de
aviação civil (e.g. CENIPA e suas organizações subordinadas, Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC), Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e demais organizações militares e
civis que compõem o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), operadores de
aeródromos, organizações de projetos e de produção, aos operadores aéreos, organizações
militares que operam aeronaves, organizações militares e civis prestadoras de serviços de
manutenção de aeronaves, motores e componentes aeronáuticos, Comitê Nacional de Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) outros envolvidos direta ou indiretamente com as atividades
de aviação civil ou militar em território brasileiro, outros órgãos ou elementos que, pela natureza
de suas atividades, guardem relação com os órgãos e elementos elencados na NSCA 3-2 (Norma
do Comando da Aeronáutica) por finalidade específica, por interesse de coordenação, ou por
orientação técnica e normativa.
Os Elos-SIPAER são subordinados diretamente ao detentor do mais elevado cargo executivo da

organização, independente do título a ele atribuído (Presidente, Diretor, Chefe, CEO etc.), sobre
quem recai, em última análise, a responsabilidade objetiva pela segurança operacional da
organização. O Elo-SIPAER deverá ser dimensionado de modo a permitir uma atuação efetiva no
desenvolvimento das atividades de investigação e prevenção de ocorrências aeronáuticas,
devendo ser, necessariamente, compatível com o tamanho e o grau de complexidade da
organização.
1.2.2.5 Oficial de Segurança de Voo (OSV), Agente de Segurança de Voo (ASV) e

Elementos Credenciados – Prevenção (EC-PREV) – Atribuições
OSVs, ASVs e EC-PREVs são elementos (elos SIPAER) que desempenharão funções específicas de
investigação e prevenção em uma organização civil (ASVs e EC-PREVs) e militares (OSVs e EC-
PREVs).
ASV – Elemento Civil que concluiu com sucesso o curso de investigação de acidentes aeronáuticos
(CIAA) (até o ano de 2017) ou o curso de investigação de incidentes aeronáuticos (CIIA). Um ASV
está apto ao exercício das atividades de investigação de ocorrências de solo e de incidentes
aeronáuticos, no âmbito do SIPAER.
Na aviação de linha aérea e táxi aéreo, por exemplo, os ASV serão os responsáveis pela investigação dos
incidentes ocorridos com aeronaves dessas empresas. É importante saber que o CENIPA não fará
investigações de incidentes aeronáuticos, ficando sob a responsabilidade desta, o proprietário ou
313
explorador da aeronave envolvida na ocorrência. Entretanto, a notificação do incidente deverá ser

reportada à autoridade SIPAER (CENIPA) e para ANAC, bem como a conclusão da investigação deverá ser
compartilhada com essas autoridades.
O ASV de uma organização civil ou empresa civil participará das investigações de acidentes aeronáuticos
e incidentes aeronáuticos graves que são da responsabilidade do CENIPA.
OSV – Elemento militar que concluiu com sucesso o curso de investigação de acidentes
aeronáuticos (CIAA). Um OSV está apto ao exercício das atividades de investigação de todas as
ocorrências aeronáuticas (vide item 2.1 desta apostila), no âmbito SIPAER.
Os OSVs irão compor equipes que investigação da autoridade SIPAER e serão responsáveis pela
investigação, usualmente, de acidentes aeronáuticos e incidentes aeronáuticos graves.
EC-PREV – Elementos civis ou militares que concluíram o curso de prevenção de acidentes

aeronáuticos e o curso básico de prevenção de acidentes aeronáuticos em modalidade a distância.
Estarão aptos ao exercício de atividades de prevenção em organizações e empresas civil e
organizações militares (bases aéreas, grupamentos, etc). Não investigarão ocorrências
aeronáuticas. Poderão somente auxiliar os ASVs e OSVs das suas organizações.
NSCA 3-10 – A formação dos elementos supracitados é normatizada pela NSCA 3-10 (Formação e
capacitação dos recursos humanos do sistema de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos). É recomendada a leitura desta norma, para melhor fixação do conteúdo. A leitura
não é primordial para a realização das avaliações da escola e da ANAC.
1.2.2.6 Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA) – Conceituação
Equipe de pessoas designadas em caráter temporário, com atuação multidisciplinar, lideradas e

supervisionadas pelo investigador encarregado, de acordo com suas qualificações técnico-
profissionais, para cumprir tarefas técnicas de interesse exclusivo da investigação para fins de
prevenção, devendo ser adequado as características de cada ocorrência. (COMAER. MCA 3-6,
2017. pág.15)
A composição básica da Comissão de Investigação se constituirá da seguinte forma:

Investigador-Encarregado: responsável pela investigação como um todo.
Preside a comissão e decide sobre os rumos da investigação e supervisiona
o seu resultado, garantindo o alcance dos objetivos de prevenção. Efetua o
tratamento de assuntos da Comissão de Investigação com os demais
órgãos.
Coordenador: responsável pela coordenação das tarefas de investigação.
Organiza, conduz e controla as atividades de investigação desempenhadas
pelos encarregados das demais áreas de investigação do SIPAER. Promove
a troca de informações e a realização de reuniões da Comissão de
Investigação. Assessora o Presidente sobre o andamento dos trabalhos de
investigação. Redige a minuta do Relatório Final.
Encarregado da área de investigação dos fatores humanos: conduz o
levantamento de informações (juntamente com o seu grupo), sendo o
314
responsável pela elaboração do relatório factual afeto à área de

investigação dos fatores humanos ao final da fase de coleta de dados.
Participa das discussões junto aos demais componentes da comissão,
buscando relacionar os achados da área do fator humano com as demais
áreas, de forma a elaborar hipóteses e conclusões consistentes durante a
fase de análise. Auxilia o coordenador na análise e na revisão da minuta do
RF.
Encarregado da área de investigação do fator material: conduz o
investigação do fator material ao final da fase de coleta de dados. Participa
das discussões junto aos demais componentes da comissão, buscando
relacionar os achados da área do fator material com as demais áreas, de
forma a elaborar hipóteses e conclusões consistentes durante a fase de
análise. Auxilia o coordenador na análise e na revisão da minuta do RF.
Encarregado da área de investigação do fator operacional: conduz o
investigação do fator operacional ao final da fase de coleta de dados.
Participa das discussões junto aos demais componentes da comissão,
buscando relacionar os achados da área do fator operacional com as
demais áreas, de forma a elaborar hipóteses e conclusões consistentes
durante a fase de análise. Auxilia o coordenador na análise e na revisão da
minuta do RF. (COMAER. MCA 3-6, Pag.203 e 204)
Em investigações menos complexas, segundo o MCA 3-6, não demandarão de Comissões de

Investigação completas, devido a menor complexidade das análises.
QUIZZ
1- Qual é a função do anexo 13 da OACI?
2- Qual é a função do anexo 19 da OACI?
3- Por que não podemos dizer que um acidente aeronáutico ocorre por uma única causa?
4- No Brasil, quem é a responsável pela promoção da segurança da aviação civil?
5- O que é o PSO-BR e por que existem dois Programas de Segurança Operacional Específico?
6- O que é SIPAER e qual é a sua finalidade?
7- Uma ocorrência aeronáutica ocorre por uma série de aspectos contidos em três fatores
contribuintes básicos. Quais são eles?
8- Por que dizemos que a prevenção requer mobilização geral?
9- Por que dizemos que punições agem contra os interesses da prevenção de acidentes?
10- O que é o CENIPA e quais são as suas competências?
11- O que é o SERIPA? Estão divididos em quantos e em quais regiões?
12- O que é DIPAA? Atualmente a ASSOP da ANAC exerce as funções da DIPAA. Defina-as.
13- O que são Elos SIPAER? Compete ao Elo quais responsabilidades?
14- O que é o OSV e quais são as suas funções?
15- O que é o ASV e quais são as suas funções?
16- O que é o EC-PREV e quais são as suas funções?
17- O que é a CIAA? Ela é composta por quais elementos?
315
18- Comente a afirmação: “Todos os acidentes, incidentes graves e incidentes aeronáuticos podem
ser evitados”.
19- Cite o nome do órgão central do SIPAER.
20- O que o decreto 69.565 de 1971 instituiu?
Se você acertou 14 ou mais questões, você está de parabéns!
2. Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos,

Incidentes Aeronáuticos e Ocorrências de Solo.
Neste capítulo estudaremos os processos de investigação de ocorrências aeronáuticas. É

importante sabermos que a investigação é uma importante atividade de prevenção, porém de
natureza reativa.
É recomendado a leitura da MCA 3-6 (Manual de Investigação do SIPAER) e NSCA 3-13 (Protocolos
de Investigação de Ocorrências Aeronáuticas da Aviação Civil Conduzidas pelo Estado Brasileiro)
para melhor fixação do conteúdo a seguir:
2.1. Acidente aeronáutico, incidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave e

ocorrência de solo
Antes de partirmos para a definição de acidente e incidentes, devemos entender sobre o conceito
de Ocorrência Aeronáutica.
Ocorrência Aeronáutica é, segundo a NSCA 3-13 (2017), “qualquer evento envolvendo aeronave
que poderá ser classificado como acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave, incidente
aeronáutico ou ocorrência de solo, permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos
pertinentes.”
Nota: No contexto do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO, que

estudaremos no final desta disciplina, as ocorrências aeronáuticas serão chamadas de ESO –
Eventos de Segurança Operacional. Ocorrências de solo ou anormais também serão considerados
ESO. Qualquer evento que possa representar risco a operações também poderá ser identificado
como ESO no SGSO.
2.1.1 Conceituações
Acidente Aeronáutico (Definição obtida da NSCA 3-13)
Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave tripulada, havida entre o
momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo até o momento
em que todas as pessoas tenham dela desembarcado ou; no caso de uma aeronave não tripulada,
toda ocorrência havida entre o momento que a aeronave está pronta para se movimentar, com a
316
intenção de voo, até a sua parada total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha
sido desligado e, durante os quais, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:
a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:
- estar na aeronave;
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se
desprendido; ou
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de escapamento de jato, ou às
suas consequências.
NOTA 1 - Exceção será feita quando as lesões, ou óbito, resultarem de causas naturais, forem
autoinfligidas ou infligidas por terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram
clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes.
NOTA 2 - As lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem óbito em até 30 dias
após a data da ocorrência são consideradas lesões fatais.
b) a aeronave tenha falha estrutural ou dano que:
- afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; ou
- normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do componente afetado.
NOTA 3 - Exceção será feita para falha ou danos quando limitados a um único motor (incluindo
carenagens ou acessórios), para danos limitados às hélices, às pontas de asa, às antenas, aos
probes, aletas, aos pneus, aos freios, às rodas, às carenagens do trem, aos painéis, às portas do
trem de pouso, aos para-brisas, aos amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento
da aeronave, ou danos menores às pás do rotor principal e de cauda, ao trem de pouso, e aqueles
danos resultantes de colisão com granizo ou ave (incluindo perfurações no radome).
NOTA 4 - O Adendo E do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma
lista de danos que podem ser considerados exemplos de acidentes aeronáuticos. Uma tradução
livre desta lista encontra-se no Anexo B desta Norma.
c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local inacessível.
NOTA 5 - Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem suspensas
e os destroços não forem encontrados.
Incidente Aeronáutico Grave (Definição obtida da NSCA 3-13)
Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve elevado risco de
acidente relacionado à operação de uma aeronave que, no caso de aeronave tripulada, ocorre
entre o momento em que uma pessoa nela embarca, com a intenção de realizar um voo, até o
momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado; ou, no caso de uma aeronave não
tripulada, ocorre entre o momento em que a aeronave está pronta para se movimentar, com a
intenção de voo, até a sua parada total pelo término do voo, e seu sistema de propulsão tenha sido
desligado.
NOTA 1 - A diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas consequências.
NOTA 2 - O Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional apresenta uma
lista de situações que podem ser consideradas exemplos de incidentes aeronáuticos graves. Uma
tradução livre desta lista encontra-se no Anexo A desta Norma.
317
Anexo A - Lista de exemplos de incidentes graves

Os incidentes listados abaixo são exemplos típicos de incidentes com propensão a serem graves. A
lista não é exaustiva e serve apenas como orientação para a definição de incidentes graves.
- Quase colisões que requeiram manobra evasiva para evitar colisão ou situação insegura, ou
quando uma manobra evasiva teria sido a ação apropriada.
- Colisões não classificadas como acidentes.
- Controlled Flight Into Terrain (CFIT) evitado em condições marginais.
- Decolagens de pistas fechadas ou ocupadas, de pista de táxi (exceto operações autorizadas para
helicópteros) ou de pista não designada.
- Pousos ou tentativas de pousos em pista fechada ou ocupada (designada para outra aeronave),
em pista de táxi (exceto operações autorizadas para helicópteros) ou em pista não designada.
- Erro de estimativa para atingir o desempenho previsto durante a decolagem ou subida inicial.
- Fogo e/ou fumaça no cockpit, no compartimento de passageiros, nos compartimentos de carga
ou fogo no motor, mesmo que tenha sido apagado por meio de agentes extintores.
- Eventos que requeiram utilização emergencial de oxigênio pela tripulação de voo.
- Falhas estruturais da aeronave ou desintegrações de motor, incluindo falhas não controladas de
motor a turbina, não classificadas como acidente.
- Múltiplos maus funcionamentos de um ou mais sistemas da aeronave que afetem a operação da
mesma.
- Incapacitação da tripulação em voo.
- Nível de combustível ou situações relacionadas à distribuição de combustível que requeiram
declaração de emergência pelo piloto, tais como: combustível insuficiente, vazamento de
combustível, falta de combustível, ou incapacidade de utilizar todo o combustível disponível a
bordo.
- Incursões em pista classificadas como de severidade A, conforme o Manual de Prevenção de
Incursões de Pista (Doc. 9870 da ICAO).
- Incidentes de decolagem ou pouso. Incidentes como undershooting (pouso antes da pista),
excursão pela cabeceira oposta ou pelas laterais da pista.
- Falhas de sistemas, fenômenos meteorológicos, operações fora do envelope de voo aprovado ou
outras ocorrências que tenham causado ou que pudessem ter causado dificuldade de controle da
aeronave.
- Falhas múltiplas em sistemas redundantes mandatórios para orientação de voo e navegação.
- Liberação não proposital ou, como medida emergencial, liberação proposital de dispositivo de
suspensão de carga ou outras cargas transportadas externamente à aeronave.
Incidente Aeronáutico (Definição obtida da NSCA 3-13)

Uma ocorrência aeronáutica, não classificada como um acidente, associada à
operação de uma aeronave, que afete ou possa afetar a segurança da operação.
NOTA - Os tipos de incidentes que são de interesse principal à ICAO para estudos de
prevenção de acidentes estão listados no Adendo C do Anexo 13 à Convenção sobre
Aviação Civil Internacional. Uma tradução livre desta lista encontra-se no Anexo B
desta Norma.
Anexo B - Orientação para classificação da ocorrência considerando-se os

danos à aeronave
318
- Se um motor se separa da aeronave, o evento é classificado como acidente,

mesmo que o dano fique circunscrito ao motor.
- A perda de carenagem do motor (do Fan ou do Core) ou componentes do reverso

que não resulte em danos adicionais para a aeronave não é considerada acidente.
- Ocorrências onde as blades dos compressores ou blades das turbinas ou outros

componentes internos do motor são ejetados através do tubo de exaustão
traseiro do motor não são consideradas acidente.
- Um radome danificado ou perdido não é considerado acidente, a menos que

existam, também, danos relacionados em outras estruturas e sistemas.
- A perda de flaps, slats e outros dispositivos de aumento de sustentação,

winglets, etc., permitida para despacho de acordo com a Lista de Desvio de
Configuração (CDL) não é considerada acidente.
- O recolhimento da perna do trem de pouso, ou pouso sem trem, resultando

apenas em abrasão do revestimento. Se a aeronave puder ser despachada com
segurança depois de pequenos reparos, ou remendos, e subsequentemente passar
por um trabalho mais extensivo para efetuar um reparo permanente, então a
ocorrência não será considerada um acidente.
- Se o dano estrutural é tal que a aeronave despressuriza, ou não pode ser

pressurizada, a ocorrência é classificada como acidente.
- A remoção de componentes para inspeção depois de uma ocorrência, como a

remoção preventiva após uma excursão de pista à baixa velocidade, em que pese
envolver um trabalho considerável, não é considerada acidente, a menos que um
dano significativo seja encontrado.
- Ocorrências que envolvem evacuação de emergência não são consideradas

como acidente, a menos que alguém seja gravemente ferido ou que, de outra
forma, a aeronave tenha dano significativo.
NOTA 1 - Será classificado como dano que afete adversamente a resistência

estrutural da aeronave, o seu desempenho, ou as suas características de voo, nos
casos que, ainda que aeronave tenha pousado com segurança, esta não possa ser
despachada com segurança em outra etapa sem efetuar reparos.
NOTA 2 - Se a aeronave pode ser despachada com segurança depois de pequenos

reparos e, subsequentemente, passar por trabalho mais extensivo, visando a
efetuar um reparo permanente, então a ocorrência não será classificada como
acidente. Da mesma forma, se a aeronave pode ser despachada, de acordo com a
CDL, com o componente afetado retirado, perdido ou inoperante, o reparo não é
considerado importante, e consequentemente a ocorrência não é considerada
acidente.
NOTA 3 - O custo dos reparos, ou perda estimada, tal como disposto pelas
companhias de seguros, pode prover uma indicação do dano sofrido, mas não
deve ser utilizado como único parâmetro para considerar que o dano é suficiente
para classificar a ocorrência como um acidente. Da mesma forma, uma aeronave
319
pode ser considerada economicamente irrecuperável, sem que ela tenha incorrido
em dano suficiente para ser classificado como acidente.
2.1.2 Tipos de fatores contribuintes: humanos (FH), materiais (FM) e operacionais

(FO) – Definições
Segundo o COMAER (MCA 3-6 2017), fatores contribuintes são aqueles eventos que por si só, ou
em combinação com outros, resultam em uma ocorrência aeronáutica. Por definição, fator
contribuinte é uma condição, ação, omissão ou a combinação delas, que, se eliminadas, ou
mitigadas, podem reduzir a probabilidade do acontecimento de uma ocorrência aeronáutica, ou
reduzir a severidade das consequências dessa ocorrência.
A determinação dos fatores deve ser baseada em uma análise profunda, imparcial e objetiva de
todas as evidências disponíveis. Qualquer condição, ato ou circunstância que foi um fator causal
do acidente deve ser claramente identificado.
Área de investigação dos Fatores Humanos (MCA 3-6/2017)

Área de Investigação do SIPAER que busca averiguar, de forma sistemática, os
fatores contribuintes relacionados ao complexo biopsicossocial do ser humano, nos
seus aspectos médico e psicológico.
As investigações destes aspectos serão conduzidas pelos profissionais formados

pelo CENIPA como Elemento Certificado-Fator Humano Médico (EC-FHM) e
Elemento Certificado-Fator Humano Psicológico (EC-FHP).
No que diz respeito ao aspecto médico, busca-se explorar as informações de todas

as questões relacionadas à fisiologia dos envolvidos na ocorrência aeronáutica, tais
como carga de trabalho, necropsia, presença de álcool e drogas, incapacidade
física, deficiência de desempenho por fadiga, medicamentos e outros; condições
médicas associadas à ocorrência aeronáutica, orientação espacial, hipóxia,
hiperventilação e outras.
No que diz respeito ao aspecto psicológico, busca-se explorar a inter-relação dos

condicionantes individuais, psicossociais, organizacionais e sociotécnicos do
desempenho humano que possam ter contribuído para a ocorrência aeronáutica.
Os condicionantes individuais constituem as características e processos típicos da

natureza humana tais como atitudes, motivação, percepção, memória, atenção,
estado emocional e processo decisório.
Os condicionantes psicossociais são aqueles que se estabelecem na interação do

indivíduo com o ambiente de trabalho e fora dele, tais como comunicação, relações
interpessoais, dinâmica da equipe, influências externas e cultura do grupo de
trabalho.
Os condicionantes organizacionais e sociotécnicos referem-se ao contexto em que

o indivíduo desempenha as suas tarefas, incluindo variáveis como capacitação e
treinamento, a organização do trabalho, as características da tarefa, as condições
320
físicas do trabalho, o clima e a cultura organizacional, os processos organizacionais

e de gestão de pessoas e os sistemas de apoio. Além disso, as características dos
processos de trabalho e sua relação com tecnologias e contexto social existente.
Essa classificação dos condicionantes do desempenho implica, ainda, considerar

que eles só podem ser objetivamente analisados levando-se em conta o contexto
social, cultural e sistêmico em que ocorrem.
Área de investigação do fator material (MCA 3-6/2017)

fatores contribuintes relacionados às condições de aeronavegabilidade das
aeronaves, nos seus aspectos relativos ao projeto, fabricação e manuseio do
material.

pelo CENIPA como Elemento Certificado-Fator Material (EC-FM).
Busca-se explorar as informações relacionadas ao projeto da aeronave, fabricação

e manuseio do material por meio da realização de exames de partes da aeronave,
em oficina ou laboratório, a fim de pesquisar a origem de falhas identificadas.
Realizam-se pesquisas de ocorrências similares junto ao fabricante e às
autoridades certificadoras. Avalia-se o processo de certificação, fabricação e
manuseio da aeronave ou de suas partes.
Área de investigação do fator operacional (MCA 3-6/2017)

fatores contribuintes relacionados ao desempenho técnico do ser humano, à
infraestrutura aeroportuária, à infraestrutura de tráfego aéreo e demais elementos
relacionados ao ambiente operacional.

pelo CENIPA, sendo eles: Oficial/Agente de Segurança de Voo (OSV/ASV), Elemento
Certificado-Manutenção de Aeronaves (EC-MA), Elemento Certificado-Controle do
Espaço Aéreo (EC-CEA) e Elemento Certificado-Atividades Aeroportuárias (EC-AA)
Desempenho técnico do ser humano

Ao explorar os fatores contribuintes relacionados ao desempenho técnico do ser
humano na atividade aérea, busca-se verificar os seguintes aspectos:
operação da aeronave;
Nesse aspecto, buscam-se explorar as informações relacionadas à aplicação dos

procedimentos previstos em manuais e regulamentos, da formação teórica e
prática, rotinas operacionais, procedimentos de pré-voo da aeronave, utilização de
equipamento individual, uso dos comandos, briefing, cálculos operacionais,
interpretação das indicações dos instrumentos, coordenação de cabine,
treinamento, transição entre aeronaves, qualificação para o tipo de voo,
321
experiência na aeronave e no tipo de voo, doutrina de cabine, despacho da

aeronave, comunicações com órgãos ATS, navegação, disciplina de voo, avaliação
das condições meteorológicas, observância das capacidades e limites de operação
da aeronave, impacto e destroços, fogo, gravadores de voo, etc.
manutenção da aeronave;
Nesse aspecto, buscam-se explorar as informações relacionadas à correta

realização de serviços em células de aeronaves; serviços em partes, acessórios ou
sistemas eletromecânicos, pesquisa de panes, a desativação de alguns
equipamentos/sistemas de acordo com o estabelecido em uma MEL aprovada, a
manutenção preventiva de aeronaves, serviços em motores, hélices ou em qualquer
parte ou acessório associado ao grupo motopropulsor, a manutenção preventiva

de aeronaves e de aviônicos, serviços em equipamentos e sistemas eletrônicos de
aeronaves, instrumentos de voo, de motores e de navegação e em partes elétricas
de outros sistemas da aeronave, etc.
prestação de serviço de tráfego aéreo;
Nesse aspecto, busca-se explorar a eficiência e eficácia do serviço de tráfego aéreo,

especialmente em uma ocorrência envolvendo proximidade entre aeronaves em
voo (Risco Potencial ou Risco Crítico) ou na área de manobra. Devem-se buscar
informações, dentre outras, a quantidade de pessoal ATS, incluindo o número
adequado, as qualificações (certificados) e supervisão, a adequação dos
procedimentos e práticas adotadas, incluindo a aplicação de mínimos de
separação, emissão de alertas de presença de obstáculos em aeródromo (viaturas,
pessoal, fauna), etc.
Infraestrutura aeroportuária
Ao investigar os fatores contribuintes relacionados à infraestrutura aeroportuária,
buscam-se explorar as informações relacionadas às características físicas do
aeródromo, quais sejam: as pistas de pouso e decolagem, acostamentos de pista
de pouso e decolagem, área de giro de pista de pouso e decolagem, faixas de pista
de pouso e decolagem, áreas de segurança de fim de pista (RESA), zonas
desimpedidas (clearways), zonas de parada (stopways), área de operação de rádio
altímetro, pistas de táxi, acostamentos de pistas de táxi, faixas de pista de táxi,
baías de espera, posições de espera de pista de pouso e decolagem, posições
intermediárias de espera e posições de espera em vias de serviço, pátios de
aeronaves, posição isolada de estacionamento de aeronave, isolamento da área de
manobras e da pista de pouso, risco da fauna, etc.
Infraestrutura de tráfego aéreo

Ao investigar os fatores contribuintes relacionados à infraestrutura de tráfego
aéreo, buscam-se explorar as informações relacionadas ao suporte à prestação de
serviço de controle de tráfego aéreo, quais sejam: as questões relacionadas à
visibilidade a partir da torre de controle, adequação das instalações de órgãos de
ATS, adequação dos equipamentos (incluindo sistemas de vigilância ATS), auxílios
322
à navegação (NDB, VOR, ILS, etc.), publicações de cartas de aeródromo e de rotas

(ADC, AOC, IAC, PDC, SID, STAR, VAC, ENRC), etc.
Outros elementos relacionados ao ambiente operacional

Assim como a infraestrutura aeroportuária e a infraestrutura de tráfego aéreo,
existem outros elementos relacionados ao ambiente operacional que necessitam
ser explorados, tais como: condições meteorológicas e investigações relacionadas
a fauna.
2.2. Envolvimento do comissário de voo na prevenção de acidentes aeronáuticos, de

incidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos graves e de ocorrências de solo
– Visão geral da participação do comissário de voo no Sistema de Gerenciamento da Segurança

Operacional (SGSO), na Vistoria de Segurança de Voo/Operacional (VSV/VSO) como EC-PREV ou
GSO, no Relatório de Prevenção (RELPREV), no Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo
(RCSV), na prevenção da interferência de equipamentos eletrônicos e na prevenção contra a
utilização de drogas e o uso abusivo de álcool
Segundo previsto na Lei 13.475 de 2017, Art. 8º Os tripulantes de cabine, na função de

comissários de voo, são auxiliares do comandante encarregados do cumprimento das normas
relativas à segurança e ao atendimento dos passageiros a bordo, da guarda de bagagens,
documentos, valores e malas postais e de outras tarefas que lhes tenham sido delegadas pelo
comandante.
Sendo o comissário um profissional que tem responsabilidade no cumprimento das normas
relativas à segurança, torna-se, então, um elemento importante para a garantia da segurança
operacional.
Na visão do SGSO - Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional, o comissário tem um
papel fundamental na garantia da segurança e qualidade. Isso significa que esse profissional deve
seguir estritamente regras e procedimentos adotados pela empresa, bem como reportar situações
de risco observadas durante as operações.
Alguns comissários credenciados como EC-PREV (vide item 1.2.2.5) ou GSO (Gestor de Segurança
Operacional) credenciados pela ANAC e que acumulam funções administrativas na diretoria de
segurança operacional da sua empresa, podem realizar vistorias de segurança de voo/operacional.
Sendo uma espécie de auditoria, que é realizada periodicamente, ou então em situações
específicas (e.g. vistorias externas realizadas por outras organizações ou agentes fiscalizadores,
fusão ou aquisições de outra empresa, após ocorrências aeronáuticas ou outro Evento de
Segurança Operacional (ESO), alteração de infraestrutura, equipamentos, missão, filosofia,
políticas operacionais; identificação de perigos que possam afetar a segurança operacional, etc), a
VSV/VSO é uma das principais ferramentas da prevenção de ocorrências aeronáuticas, na qual
são levantados os perigos referentes à atividade aérea, permitindo que os processos sejam
monitorados, as condições latentes identificadas, as falhas ativas contidas e as defesas do
sistema reforçadas. (NSCA 3-3/2013. Pag.20)
Conforme mencionado anteriormente, comissários também têm importante papel nas atividades
de prevenção através do envio de relatórios voluntários para segurança de voo, que compõem um
sistema de reporte confidencial oferecido pelo estado brasileiro, previsto no Doc 9856 da ICAO
(Safety Management Manual). No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil determina, através
323
do PSOE-ANAC que as empresas de transporte aéreo tenham um sistema de reporte voluntário e

anônimo.
Amplamente utilizado por empresas de transporte aéreo, o Aviation Quality Database (AQD) é um
sistema integrado e que tem abrangência em todos os setores da corporação, que dá suporte à
Gestão da Segurança Operacional e a Garantia de Qualidade. (Flight Safety. Example Application
of Aviation Quality Database (AQD). Disponível em:
https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2016/09/AQD_application.pdf.
Acessado em 06 ago. 2019)
Sua estrutura permite:
• Reportar um incidente ou uma situação de risco, através do uso de formulários disponíveis em rede;
• Acompanhar investigações e relatórios emitidos no âmbito da sua empresa;
• Acessar resultados de investigações, incluindo fatores contribuintes, e a emissão de recomendações
de segurança em sua empresa;
• Armazenar dados de segurança operacional através de técnicas para sua análise e tratamento;
• Identificar perigos e analisar riscos à operação;
• Mitigar os riscos através das ações preventivas ou corretivas;
• Rastrear as informações armazenadas; e
• Compartilhar as informações entre os diversos setores das empresas com finalidade de aperfeiçoar os
processos de coleta de dados.
AQD is a comprehensive and integrated set of tools to support Safety

Management and Quality Assurance. Provides tools for data gathering,
analysis and planning for effective risk management. It was developed on
the premise that the key to knowing what action to take to correct quality
and safety deficiencies is to understand their root causes. AQD can be used
in applications ranging from a single-user database to include operations
with corporate databases over wide-area networks. AQD gathers Incident,
Accident and Occurrence Reports together with internal and external quality
and safety audits for joint analysis. It also offers tools for creating internal
audit programs, assisting with audits for all airline departments, tracking
corrective and preventive actions, integrating external audit requirements
and analysing and reporting trends in quality indicators. (Skybrary, AQD –
Aviation Quality Database.
Disponível em:
https://www.skybrary.aero/index.php/Aviation_Quality_Database_(AQD).
Acessado em: 07 ago. 2019).
324
Relatório de Prevenção (RELPREV)

Relatório que será utilizado por qualquer um que tenha relação técnico profissional na aviação.
Comissários tem o dever de reportar situações de risco e nunca poderão ser complacentes com
situações ou ações de risco. O seu envio deverá ser feito para a GSO (Gerência de Segurança
Operacional) da sua empresa através dos gestores de segurança da empresa. Caixas para depositar
o formulário devem estar em locais de movimento e fácil acesso.
3. Relatório de Prevenção (RELPREV)
3.1. Definição
Ferramenta de prevenção do SIPAER destinada ao reporte voluntário de uma situação de risco

para a segurança de voo no âmbito das organizações que possuam Elo SIPAER.
3.2. Aplicabilidade
Prover informações para que os Elos-SIPAER possam adotar ações mitigadoras adequadas frente
a situações de risco para a segurança de voo.
3.3. Fundamentos
3.3.1 O RELPREV está baseado nos princípios da voluntariedade (não se obriga o seu
preenchimento, apenas se incentiva o envio espontâneo de informações, sem as quais não é
possível fazer prevenção de acidentes aeronáuticos), sigilo (o nome do relator não será divulgado)
e não punibilidade (o CENIPA estimula a não punição de erros, de maneira a incentivar o
preenchimento de reportes voluntários com vistas à contribuição para a segurança de voo).
3.3.2 O RELPREV destina-se, tão somente, ao registro das circunstâncias que constituam ou
possam vir a constituir uma situação com potencial de risco à atividade aérea, com o objetivo
exclusivo de prevenir ocorrências aeronáuticas.
3.3.3 O RELPREV pode ser preenchido por qualquer pessoa que identifique uma situação com
potencial de risco ou que dela tenha conhecimento, cabendo ao Elo-SIPAER ao qual o RELPREV foi
encaminhado, proceder com as ações pertinentes.
3.4. Meios de Reporte

O reporte de um RELPREV pode ser preenchido via formulário próprio, cujo modelo sugerido está
disponibilizado no site do CENIPA, bem como utilizando-se outras facilidades disponibilizadas pelo
Elo-SIPAER da localidade, tal como preenchimento eletrônico via Internet e/ou Intranet.
3.5. Trâmite
325
3.5.1 O RELPREV deve ser encaminhado, preferencialmente, ao Elo-SIPAER da organização

diretamente relacionada à situação com potencial de risco. Caso o RELPREV seja encaminhado
pelo relator a um Elo-SIPAER de uma organização não envolvida com a situação potencial de risco,
caberá a este profissional prover o trâmite necessário para que a informação seja levada ao
conhecimento do Elo-SIPAER cuja organização esteja mais envolvida com o fato.
3.5.2 O RELPREV deverá ser gerenciado pelo Elo-SIPAER que está mais relacionado à situação
potencial de risco, cabendo a este informar o relator sobre as medidas que foram adotadas pelo
órgão competente, caso o RELPREV tenha sido identificado pelo relator.
3.6. Controle
Os RELPREV deverão ser incorporados em banco de dados específico, no sentido de possibilitar
seu uso em prol da prevenção de acidentes, como, por exemplo, estudos de análise de tendências.
(ICA 3-7/2016 13/18)
Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV)
Relatório que será utilizado por qualquer um que tenha relação técnico profissional na aviação.
Comissários tem o dever de reportar situações de risco e nunca poderão ser complacentes com
situações ou ações de risco. O seu será feito quando o relatório de prevenção não foi eficaz.
4. Relatório ao CENIPA para Segurança de Voo (RCSV)
4.1. Definição
Ferramenta de prevenção do SIPAER cuja finalidade é relatar ao CENIPA uma situação com
potencial de risco para a segurança de voo, na qual a utilização do RELPREV não se demonstrou
eficaz, ou mesmo quando a organização relacionada com a situação de risco não dispor de um Elo-
SIPAER.
4.2. Aplicabilidade
4.2.1 O RCSV destina-se, tão somente, ao registro das circunstâncias que constituam ou possam
vir a constituir uma situação com potencial de risco à atividade aérea, com o objetivo exclusivo de
prevenir ocorrências aeronáuticas.
4.2.2 O RCSV deverá ser utilizado nas seguintes circunstâncias:
a) quando a organização envolvida na situação de risco em questão não possuir um Elo-SIPAER
habilitado para gerenciar o Programa de Relatório de Prevenção na localidade;
b) quando o funcionamento do Programa de Relatório de Prevenção da organização envolvida não
for efetivo;
c) quando a cultura da organização envolvida não estiver em consonância com os princípios que
regem o SIPAER;
d) quando houver a preocupação em se preservar a identidade do relator; e
326
e) quando houver difícil acessibilidade entre a organização do relator e aquela que poderia mitigar
ou eliminar o risco relatado. Dessa maneira, o CENIPA age como intermediador, levando o
conhecimento da situação a quem de direito, como, por exemplo, órgãos da administração
pública.
4.3. Fundamentos
4.3.1 Assim como o RELPREV, o RCSV também está baseado nos princípios da voluntariedade,
sigilo e não punibilidade.
4.3.2 Sendo a “informação” fundamental para se trabalhar com a prevenção de ocorrências
aeronáuticas, ressalta-se a importância do RCSV para que esta informação seja levada ao
conhecimento dos atores envolvidos em uma determinada situação com potencial de risco para a
segurança de voo.
4.3.3 Qualquer pessoa que identificar uma situação com potencial de risco, ou que dela tiver
conhecimento, poderá enviar um RCSV ao CENIPA, cabendo a este o encaminhamento dessa
informação ao setor ou órgão competente para eliminação ou mitigação daquele risco.
4.4. Restrições
4.4.1 O RCSV não deve ser utilizado para o relato de fatos que constituam crime ou contravenção
penal de qualquer natureza, ou mesmo de violações intencionais de regulamentação.
4.4.2 Casos de crimes ou contravenções penais deverão ser comunicados às autoridades policiais
competentes.
4.4.3 Casos de violações intencionais da regulamentação em vigor deverão ser comunicados aos
órgãos reguladores e fiscalizadores, como, por exemplo, a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
4.4.4 O uso do RCSV é vedado para reportes que tenham como objetivo a punição de pessoas
envolvidas em desvios com relação à segurança de voo, tendo em vista que tal medida vai de
encontro à filosofia SIPAER.
4.4.5 Para que um RCSV seja aceito, todos os dados relativos à identificação do relator deverão ser
preenchidos, sendo desconsiderados para o Programa os RCSV que não contenham tais
informações. Esta exigência tem como objetivo possibilitar ao CENIPA contatar o relator para
maiores esclarecimentos com relação aos fatos reportados, bem como lhe informar sobre medidas
corretivas adotadas, quando houver.
4.5. Garantia de Sigilo

4.5.1 O SIPAER assegura o anonimato do relator em todos os casos em que os eventos reportados
se refiram à prevenção de ocorrências aeronáuticas (Lei nº 12.970, de 08 de maio de 2014).
4.5.2 O fato relatado será ostensivo, mas o nome do relator será preservado pelo CENIPA, com o
objetivo de que sejam evitadas possíveis represálias em sua organização.
4.6. Meios de Reporte

4.6.1 Os principais meios para preenchimento do RCSV são através do site e do aplicativo do
CENIPA para dispositivos móveis (smartphones e tablets), pois essas são as formas mais adequadas
para preservação do sigilo do relator.
327
4.6.2 No caso da utilização de outras formas de envio, tais como e-mail para o CENIPA ou via meio
físico (carta, por exemplo), respeitando-se as restrições contidas no item 4.4 desta ICA, o relato
será inserido no banco de dados específico para o gerenciamento do RCSV, para que seja dado o
tratamento devido.
4.7. Trâmite
4.7.1 Ao receber um reporte voluntário, o CENIPA deverá processar a informação e levá-la ao
conhecimento do órgão competente para eliminar ou mitigar a situação com potencial de risco.
4.7.2 Assim que o órgão envolvido definir as ações resultantes do relato, estas serão repassadas
ao CENIPA, de forma que este possa concluir o ciclo da prevenção.
4.8. Resposta ao Relator
4.8.1 Tão logo possua uma resposta do órgão envolvido, o CENIPA informará o relator sobre as
medidas adotadas.
4.8.2 Devido ao fato de o CENIPA não possuir relação hierárquica com os órgãos aos quais as
informações são tramitadas, não há prazo de resposta para o relator.
4.9. Controle
Os reportes serão incorporados em banco de dados específico, no sentido de possibilitar seu uso
em prol da prevenção de acidentes, como, por exemplo, para estudos de análise de tendências.
4.10. Casos Específicos

Os reportes que se enquadrarem no previsto no item 4.4 desta Instrução serão invalidados e
descartados. (ICA 3-7/2016 16/18)
Interferências causadas por equipamentos eletrônicos pessoais

Atualmente muitas aeronaves possuem sistemas de entretenimento baseados em INTERNET,
outras oferecem sistemas de entretenimento ao vivo, dentre outros. Os sistemas de navegação e
comunicação possuem proteções contra interferência. Entretanto, algumas empresas aéreas
exigem que os passageiros desliguem os seus aparelhos eletrônicos ou deixem no modo avião.
Caberá aos comissários garantirem que os passageiros cumpram essas regras.
Uso de substâncias psicoativas
A profissão do aeronauta exige que a performance cognitiva e física esteja adequada as demandas
das funções. O uso de alguns medicamentos pode alterar funções cognitivas e físicas, pois
interagem com o sistema nervoso central e autônomo. O uso de bebidas alcoólicas e de drogas
ilícitas também alteram a performance. O uso de álcool e drogas ilícitas estão terminantemente
proibidas por força legal. O uso de alguns medicamentos também incapacita o profissional para o
voo. Testes toxicológicos são feitos nos processos seletivos e, de forma randômica, momentos
antes do voo.
328
A ANAC determina, através do RBAC 120 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 120) que os
exploradores de serviços aéreos forneçam aos seus aeronautas um programa de prevenção do
risco associado ao uso indevido de substâncias psicoativas na aviação civil.
(ANAC, RBAC120. Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbac/rbac-
120/@@display file/arquivo_norma/RBAC120EMD02.pdf. Acessado em: 07 ago. 2019).
5. Fases da Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA)
(MCA 3-6/2017 Manual de Investigação SIPAER)
A investigação de acidente é um processo sistemático por meio do qual todos os possíveis fatores
contribuintes para uma ocorrência aeronáutica são pesquisados e avaliados, até que os fatores
prováveis são elencados como contribuintes para a ocorrência.
Embora muitos acidentes pareçam semelhantes a outros, essa percepção pode ser enganosa.
Portanto, é imperativo aos investigadores manter a mente aberta de modo a não se concentrar
em um único aspecto em detrimento de outros.
Como os acidentes são pouco frequentes, os investigadores devem aproveitar todas as
oportunidades para obter conhecimentos com organizações militares, fabricantes de aeronaves,
empresas aéreas e outros investigadores de acidentes, a fim de reter o aprendizado e praticar os
melhores métodos de investigação. Em caso de uma ocorrência aeronáutica complexa, esses
conhecimentos serão úteis para os investigadores determinarem, de forma eficiente, os seus
fatores contribuintes.
A investigação de acidentes consiste em três fases:

• coleta de dados,
• análise dos dados, e
• apresentação dos resultados.
COLETA DE DADOS
A fase inicial do processo de investigação deve se concentrar na definição e obtenção de dados

relevantes para o acidente. Em particular, deve ser dada grande prioridade para dados altamente
perecíveis, os quais, normalmente, somente estarão disponíveis nas primeiras horas após a
ocorrência aeronáutica.
A coleta de dados, muitas vezes, torna-se um processo contínuo à medida que mais se conhece os
eventos envolvidos no acidente. Portanto, os dados recolhidos no início da investigação podem
ser combinados com outros dados coletados em fases posteriores como uma forma de reafirmar
ou validar possíveis fatores contribuintes não identificados no início da investigação.
A título de exemplo, alguns tipos de dados a serem coletados, imediatamente após a ocorrência,
são:
• dados básicos do acidente,
• dados meteorológicos,
• dados técnicos, e
• dados de Fatores Humanos.
329
DADOS METEOROLÓGICOS
A previsão e as condições climáticas locais podem ter uma importância significativa nas condições
de voo e no desempenho da aeronave. Isto incluirá as condições atmosféricas, sol (ou lua), vento
e quaisquer considerações incomuns, como cinzas vulcânicas, fumaça, windshear, ilusões visuais,
congelamento, juntamente com condições que possam ter afetado o perfil de decolagem ou de
aterragem.
DADOS TÉCNICOS
Esses dados são obtidos a partir da investigação no local da ocorrência aeronáutica ou em

dispositivos de gravação de dados de bordo (CVR, FDR, memórias não voláteis, etc.) e em análise
laboratorial de componentes de aeronaves. Essas informações podem fornecer uma base para a
reconstituição do voo por meio de simulação.
Outros indícios podem ser descobertos a partir dos registros de manutenção e da pesquisa por
ocorrências similares.
DADOS DE FATORES HUMANOS
Os dados de Fatores Humanos devem trazer informações que permitirão construir um cenário com
base em eventos significativos que podem ter ocorrido antes (pré-condições) e durante a
ocorrência.
Essas informações devem se basear em dados de ordem biológicas, fisiológicas, individuais,
psicossociais e organizacionais, o que permitirá melhor entendimento de como os vários
componentes sistêmicos interagiram e interferiram no desempenho dos profissionais envolvidos
na ocorrência.
Esses dados podem ser obtidos por meio do levantamento do histórico de inspeções de saúde
realizadas; de exames toxicológicos; de documentações pertinentes; de entrevistas com os
envolvidos diretos (quando possível) e indiretos na ocorrência; dentre outros meios que a situação
favorecer.
As entrevistas devem ser realizadas o mais rapidamente possível, enquanto as lembranças das
testemunhas são claras e não estão contaminadas por conversas com outras pessoas.
Os resultados das autópsias e a reconstituição das ações da tripulação por meio das gravações de
voz do cockpit e das gravações do controle de tráfego aéreo podem fornecer indicadores para as
ações da tripulação, bem como para comportamentos e dinâmicas estabelecidas por eles durante
o voo.
ANÁLISE DOS DADOS

A análise dos dados pode ser realizada em paralelo com a coleta de dados. Muitas vezes, a análise
de dados inicia perguntas adicionais que requerem maior coleta de dados, simulações ou
pesquisas.
Raramente, as análises serão resultantes de um fator isolado. Discussões regulares entre os vários
membros da equipe de investigação são necessárias, a fim de coletar e processar todos os dados
relevantes.
330
APRESENTAÇÃO DE RESULTADOS
A apresentação dos resultados da investigação à sociedade será realizada por meio dos Relatórios
Finais que devem ser confeccionados conforme os protocolos contidos nas normas do SIPAER, de
acordo com os modelos definidos pelo CENIPA e nos formatos descritos neste manual.
5.1. Relatório Preliminar (RP) e Relatório Final (RF) – Importância
Um relatório final é um documento no qual a autoridade de investigação de acidentes

aeronáuticos deverá informar para a sociedade a conclusão de uma investigação, determinando,
com base nas evidências registradas no processo de investigação, os fatores contribuintes para a
ocorrência, abrangendo os diversos aspectos inseridos nas áreas dos Fatores Humanos, do Fator
Operacional e do Fator Material. (COMAER. NSCA 3-13. 2017. Pág.37).
Segundo o anexo 13 da OACI, os estados signatários deverão, através do RF, recomendar ações
que considerem necessárias para aprimorar os níveis de segurança na aviação.
Recomendação de Segurança
Proposta de uma autoridade de investigação de acidentes com base em

informações derivadas de uma investigação, feita com a intenção de prevenir
ocorrências aeronáuticas e que em nenhum caso tem como objetivo criar uma
presunção de culpa ou responsabilidade. Além das recomendações de segurança
decorrentes de investigações de ocorrências aeronáuticas, recomendações de
segurança podem resultar de diversas fontes, incluindo atividades de prevenção.
(COMAER. NSCA3-13. Pág. 16)
A organização internacional ainda recomenda que o estado signatário conduza a investigação e

ofereça para sociedade o RF em até um ano da data da ocorrência. Se isso não for possível, a
autoridade encarregada pela investigação deverá informar mensalmente os avanços da
investigação.
The State conducting the investigation should release the Final Report in the
shortest possible time and, if possible, within twelve months of the date of the
occurrence. If the report cannot be released within twelve months, the State
conducting the investigation should release an interim report on each anniversary
of the occurrence, detailing the progress of the investigation and any safety issues
raised. (ICAO. Annex 13. Pág.28)
A qualquer momento que o estado responsável pela investigação de uma ocorrência aeronáutica
observar uma situação na qual recomendações de segurança já podem ser emitidas, elas deverão
ser feitas. Um meio também adequada pera fazer isso é através do relatório/reporte preliminar.
Essa comunicação é usada para disseminação do uso de data obtidos durante os primeiros estágios
da investigação.
At any stage of the investigation of an accident or incident, the accident or incident
investigation authority of the State conducting the investigation shall recommend
to the appropriate authorities, including those in other States, any preventive action
331
that it considers necessary to be taken promptly to enhance aviation safety. (ICAO.

Annex 13. Pág.28)
5.2. Ocorrências após acidente
5.2.1 Conservação dos indícios – Importância. Responsabilidade
A preservação dos indícios é importante, devido a importância de se manter o cenário da

ocorrência a mais inalterada possível. Isso é importante para coleta de dado e posterior análise.
Se, eventualmente, alguém alterar a posição dos manetes, isso poderá contaminar a análise ao
longo de uma investigação. Entretanto, isso será permitido em situações nas quais existe a
possibilidade de se salvar vidas.
Art. 88-N. Exceto para efeito de salvar vidas, preservação da segurança das pessoas ou preservação de
evidências, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas que por ela eram transportadas podem
ser vasculhados ou removidos, a não ser com a autorização da autoridade de investigação Sipaer, que deterá
a guarda dos itens de interesse para a investigação até a sua liberação nos termos desta Lei. (BRASIL. Lei
12.970/2014. Art.88-N)
Art. 88-O. A autoridade policial competente deve isolar e preservar o local do acidente ou incidente aéreo,
inclusive a aeronave acidentada e seus destroços, para a coleta de provas, até a liberação da aeronave ou
dos destroços tanto pelas autoridades aeronáuticas quanto por eventuais agentes de perícia criminal
responsáveis pelas respectivas investigações. (BRASIL. Lei 12.970/2014. Art.88-O)
Art. 88-P. Em coordenação com a autoridade de investigação Sipaer, ficará assegurado a outros órgãos,
inclusive da autoridade de aviação civil e da polícia judiciária, o acesso à aeronave acidentada, aos seus
destroços ou a coisas que por ela eram transportadas, somente podendo haver manipulação ou retenção de
quaisquer objetos do acidente com anuência da autoridade de investigação Sipaer. (BRASIL. Lei 12.970/2014.
Art.88-P)
5.2.2 Entrevistas com a CIAA – Importância (COMAER. MCA 3-6/2017)
Entrevista é uma técnica de levantamento de dados por intermédio de pessoas envolvidas, direta
ou indiretamente, no acidente/incidente aeronáutico, que visa à obtenção do máximo de
informações úteis para a compreensão dos eventos relacionados à ocorrência aeronáutica.
Esta técnica envolve a interação de duas personalidades: a testemunha (fonte) e o entrevistador
(Investigador do SIPAER).
As declarações devem ser tomadas tão cedo quanto possível depois do acidente. Elas podem ser
sempre ampliadas posteriormente, se necessário, mas as primeiras declarações são geralmente as
mais exatas (os eventos ainda estão frescos na memória e os processos de interpretação tiveram
menos tempo para operar).
A entrevista, neste contexto, é uma ferramenta valiosa para complementar as outras opções de
elucidação dos fatores contribuintes de um acidente/incidente aeronáutico. Porém, quando a
entrevista é o principal meio de coleta de dados, há que se tomar inúmeras precauções para não
se montar um quadro falso do incidente/acidente aeronáutico, baseado em declarações forjadas
por pseudotestemunhas ou pretensos colaboradores.
São essas razões que enfatizam a necessidade de uma visão ampla da ocorrência aeronáutica e
um preparo específico das técnicas de entrevista, como forma de minorar as possíveis deturpações
332
e valorizar sobremaneira sua contribuição ao Relatório Final de uma ocorrência aeronáutica, para
a prevenção de acidentes/incidentes aeronáuticos.
A entrevista deve ter sempre o propósito de obter respostas a itens importantes do relatório, isto
é, o entrevistador deve considerar o relatório de investigação de acidentes como fundamento na
organização e orientação da entrevista. Não deve, no entanto, apegar-se exclusivamente ao
objetivo a ponto de negligenciar a identificação e exploração de dados valiosos fornecidos pela
testemunha.
5.2.3 Suspensão do Certificado Médico Aeronáutico (CMA) do comissário de voo -

Importância
Na ocorrência de acidentes e incidentes aeronáuticos graves, o certificado médico aeronáutico

(CMA) dos tripulantes será suspenso para uma avaliação médica específica. Isso poderá ajudar a
entender se a saúde dos tripulantes pode ter contribuído para a ocorrência e também avaliar se
este evento causou algum tipo de problema na saúde fisiológica e psicológica dos tripulantes
Caberá a ANAC fazer a suspensão deste certificado e dar encaminhamento para a realização dos
exames nas clínicas credenciadas.
Medical examinations
5.9.1 Recommendation — When appropriate, the State conducting the

investigation should arrange for medical examination of the crew, passengers and
involved aviation personnel, by a physician, preferably experienced in accident
investigation. These examinations should be expeditious.
Note 1 — Such examinations may also determine whether the level of physical and
psychological fitness of flight crew and other personnel directly involved in the
occurrence is sufficient for them to contribute to the investigation.
Note 2 — The Manual of Civil Aviation Medicine (Doc 8984) contains guidance on
medical examinations.
Requisitos de exames após acidente ou incidente aeronáutico grave
(a) Após acidente ou incidente aeronáutico grave, o candidato deve se submeter a

um exame de saúde pericial inicial.
(b) Nos exames de saúde periciais após acidente ou incidente aeronáutico grave em
que tenha havido colisão ou parada brusca da aeronave, deve ser exigido
adicionalmente do candidato os seguintes laudos:
(1) laudo de neurologista avaliando o sistema nervoso central e periférico;
(2) laudo de estudo por imagem da aorta torácica e de órgãos intratorácicos; e
(3) laudo de estudo por imagem da aorta abdominal e de órgãos intra-abdominais.
(c) Cabe ao CENIPA a caracterização de um evento como incidente aeronáutico,
incidente aeronáutico grave ou acidente. (BRASIL, RBAC67, emd.02. Pág.29)
5.3. Responsabilidades com relação à prevenção de acidentes
5.3.1 Responsabilidade segundo o Art. 87 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
333
Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas,

naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de
aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território
brasileiro. (BRASIL. Lei 7565/1989. Art 88)
5.3.2 Responsabilidade do operador com relação ao Manual de Gerenciamento da

Segurança Operacional (MGSO)
Desde a implementação do SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional no

estado Brasileiro, operadores de transporte aéreo precisaram se adaptar a novas regras baseadas
neste novo sistema. Uma das regras prevê a substituição dos antigos PPAAs (Programas de
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) por MGSOs (Manuais de Gerenciamento da Segurança
Operacional). Esses manuais são aprovados pelos presidentes das organizações e, pelo estado,
pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.
Neste manual, os operadores pacificarão as políticas de segurança operacional, de reporte de
segurança operacional, definindo os procedimentos aderentes as políticas, para o gerenciamento
de segurança nas operações de transporte aéreo. Boa parte dos processos são baseados na gestão
de riscos, amplamente aceito e praticado em indústrias que dependam de operações complexas.
QUIZZ
1- A Investigação de ocorrências aeronáuticas é uma atividade preventiva, porém de natureza:
2- O que é ESO?
3- Para que uma ocorrência seja classificada como Acidente Aeronáutico, quais características
devemos observar?
4- Para que uma ocorrência seja classificada como Incidente Aeronáutico Grave, quais
características devemos observar?
5- Qual é a diferença fundamental entre Acidente Aeronáutico e Incidente Aeronáutico Grave,
descrito na NSCA 3-13 e Anexo 13 da OACI?
6- Quais são os tipos de fatores contribuintes observados em uma investigação?
7- O desempenho técnico do ser humano é observado em qual fator contribuinte?
8- Segundo a lei do aeronauta (13.475/17), qual é a importância e papel do tripulante de cabine
para a segurança em voo?
9- O que é uma VSV/VSO?
10- O que você entendeu sobre sistemas de reporte voluntário? Qual é a importância de se
reportar situações de risco?
11- O que é o AQD e o que a sua estrutura permite ser feito?
12- Descreva o que é o RELPREV.
13- Quem pode preencher um RELPREV?
14- Descreva o que é o RCSV.
15- Por que um comissário não pode fazer uso de substâncias com efeito psicoativo?
16- O que é investigação e cite as suas fases.
17- Por que é importante conversar os indícios após um acidente aeronáutico?
18- Qual é o documento do tripulante que a ANAC suspenderá após um acidente aeronáutico?
19- O que é CIAA e qual é a sua função?
20- Baseado no Art.87 do CBA, a prevenção de acidente aeronáuticos:

334
BLOCO III
Aspectos Fisiológicos da Atividade do Comissário de Voo ........Pág. 335

Medicina da Aviação ...................................................................Pág. 361
Doenças .......................................................................................Pág. 376
Primeiros Socorros ......................................................................Pág. 402
Fatores Humanos (CRM) .............................................................Pág. 435
335
ASPECTOS FISIOLÓGICOS
DA ATIVIDADE DO COMISSÁRIO DE VOO
336
ÍNDICE - ASPECTOS FISIOLÓGICOS DA ATIVIDADE DO COMISSÁRIO DE VOO
1. Anatomia e Fisiologia ...................................................................... Pag. 338

1.1. Anatomia .............................................................................................. Pag. 338
1.2. Fisiologia ............................................................................................... Pag. 338
2. Organização Geral do Organismo Humano .................................... Pag. 3338
3. Sistema Esquelético ......................................................................... Pag. 338
4. Articulações ...................................................................................... Pag. 340
5. Coluna Verterbral ............................................................................. Pag. 340
6. Costelas e Esterno ............................................................................ Pag. 341
7. Sistema Nervoso ............................................................................... Pag. 341

7.1. Sistema Nervoso Central (SNC) ............................................................... Pag. 342
7.2. Sistema Nervoso Periférico (SNP) ........................................................... Pag. 343
7.3. Sistema Nervoso Autônomo (SNA) ......................................................... Pag. 344
7.4. Neurônio .................................................................................................. Pag. 345
8. O Sangue ........................................................................................... Pag. 345
9. Coagulação Sanguínea ....................................................................... Pag. 346
10. Sistema Circulatório .......................................................................... Pag. 347

10.1. Artérias .................................................................................................... Pag. 347
10.2. Veias ........................................................................................................ Pag. 347
10.3. Capilares .................................................................................................. Pag. 347
10.4. Coração .................................................................................................... Pag. 348
11. Sistema Respiratório .......................................................................... Pag. 349

11.1. Fossas Nasais ........................................................................................... Pag. 349
11.2. Faringe ...................................................................................................... Pag. 350
11.3. Laringe ...................................................................................................... Pag. 350
11.4. Traquéia .................................................................................................... Pag. 350
11.5. Pulmão ...................................................................................................... Pag. 350
11.6. Pleura ........................................................................................................ Pag. 351
337
11.7. Brônquios .................................................................................................. Pag. 351

11.8. Diafragma ................................................................................................. Pag. 352
11.9. Mecânica da Respiração ........................................................................... Pag. 352
12. Sistema Digestório ............................................................................. Pag. 352

12.1. Boca ........................................................................................................... Pag. 353
12.2. Dentes ....................................................................................................... Pag. 353
12.3. Língua ........................................................................................................ Pag. 353
12.4. Glândulas Salivares ................................................................................... Pag. 353
12.5. Faringe ...................................................................................................... Pag. 353
12.6. Esôfago ..................................................................................................... Pag. 354
12.7. Estômago .................................................................................................. Pag. 354
12.8. Intestino Delgado ..................................................................................... Pag. 354
12.9. Intestino Grosso ....................................................................................... Pag. 355
13. Sistema Visual ................................................................................... Pag. 355
14. Sistema Auditivo ............................................................................... Pag. 356

14.1. O Ouvido Externo ................................................................................... Pag. 357
14.2. O Ouvido Médio ..................................................................................... Pag. 357
14.3. O Ouvido Interno .................................................................................... Pag. 358
14.4. Vestíbulo ................................................................................................. Pag. 359
14.5. Labirinto .................................................................................................. Pag. 359
15. Sistema Urinário .............................................................................. Pag. 359

15.1. Rins .......................................................................................................... Pag. 359
15.2. Ureter ...................................................................................................... Pag. 359
15.3. Bexiga Urinária ........................................................................................ Pag. 360
15.4. Uretra ...................................................................................................... Pag. 360
338
ASPECTOS FISIOLÓGICOS
A primeira parte do módulo de Aspectos Fisiológicos lhe dará noções do funcionamento do corpo
humano. Esse conhecimento é a base para todo o bloco de saúde.
1. Anatomia e Fisiologia
DEFINIÇÃO:
1.1. Anatomia
Ciência que estuda a constituição e o desenvolvimento dos seres vivos, sua organização e
estrutura. Estuda, em especial, a posição, aparência e localização dos tecidos, órgãos e sistemas
que compõem o corpo.
1.2. Fisiologia
Estuda os processos físicos e químicos normais do organismo em relação às suas funções vitais.
Estuda atividades básicas tais como: metabolismo, reprodução, crescimento, respiração,
contrações musculares e tudo o que acontece dentro das estruturas celulares, dos tecidos, dos
órgãos e dos sistemas organizados do corpo.
2. Organização Geral do Organismo Humano
Célula: Unidade básica de todo ser vivo quanto

à forma, estrutura e função.
Tecido: Conjunto de células com forma e
funções semelhantes.
Órgão: Conjunto de tecidos com função
comum.
Sistema: Conjunto de órgãos com funções em
comum.
Organismo: Conjunto de sistemas funcionando
em conjunto em busca do equilíbrio do corpo.
3. Sistema Esquelético
339
Podemos definir o esqueleto como conjunto de ossos e

cartilagens que se interligam para formar a estrutura de
sustentação do corpo e desempenhar várias funções. Os
ossos possuem forma e espessura diferentes e, em
conjunto, formam o esqueleto. No indivíduo adulto, o
número de ossos é de 206. Como funções importantes
podem apontar:
• PROTEÇÃO para órgãos como coração e pulmões

(costelas, esterno) e sistema nervoso (crânio, coluna
vertebral);
• SUSTENTAÇÃO e CONFORMAÇÃO do CORPO, com

sistema de alavancas que, movimentadas pelos
músculos, permitem o deslocamento do corpo;
• PRODUÇÃO de células do sangue. No interior de

alguns ossos (como o crânio, coluna, bacia, esterno,
costelas e as cabeças dos ossos do braço e coxa), há
cavidades preenchidas por um tecido macio, a medula
óssea vermelha, onde são produzidas as células do
sangue: hemácias, leucócitos e plaquetas;
• RESERVA de sais minerais, principalmente de cálcio e fósforo, que são fundamentais para
o funcionamento das células e devem estar presentes no sangue. Quando o nível de cálcio
diminui no sangue, sais de cálcio são mobilizados dos ossos para suprir a deficiência.
Os ossos são classificados levando-se em consideração a sua forma, classificando-os segundo a sua
predominância de uma das dimensões. Alguns ossos do corpo são longos (fêmur, úmero, tíbia),
curtos (ossos do tarso e carpo), planos (escápula).
Alguns ossos formam cavidades, como os pneumáticos. Os seios paranasais (figura abaixo) são de
volume variável, revestidos de mucosa e contêm ar. Estão localizados no crânio e são conhecidos
como seios paranasais.
340
4. Articulações
Articulação é o nome que se dá ao local

onde dois ossos se tocam. Algumas são fixas
(Ex.: crânio) onde os ossos estão
firmemente unidos entre si. Em outras
articulações os ossos são móveis,
permitindo ao esqueleto realizar
movimentos (Ex.: cintura pélvica e joelho).
Os ossos de uma articulação têm de deslizar
um sobre o outro suavemente e sem atrito
(de outra forma se gastariam). Os ossos de
uma articulação são mantidos em seus
devidos lugares por meio de cordões
resistentes, constituídos por tecido
conjuntivo fibroso: os ligamentos, que
estão firmemente aderidos às membranas
que revestem os ossos.
5. Coluna Vertebral
Essa estrutura dá a sustentação ereta ao corpo.
341
É constituída por 33 ossos (as vértebras) separados por um disco de cartilagem. A sobreposição
dos orifícios presentes nas vértebras forma um tubo interno ao longo da coluna vertebral por onde
passa a medula espinhal.
6. Costelas e Esterno
Protegem o coração e os pulmões. Formam a caixa torácica.

A maioria das pessoas possui 12 pares de costelas. Os dois
últimos pares são ligados à coluna vertebral e não se ligam
ao esterno (costelas flutuantes).
7. Sistema Nervoso
O Sistema Nervoso constitui-se de uma rede de comunicações que

possibilita ao organismo interagir com os diversos componentes do
ambiente interno (o próprio corpo) e externo (o mundo exterior).
Apresenta a capacidade de receber estímulos do ambiente e enviar
respostas para qualquer parte do corpo. Assim, recebe, elabora,
armazena e transmite informações. Os neurônios (células) são os
principais componentes do Sistema Nervoso, altamente específicos,
que conduzem as mensagens na forma de impulsos elétricos e químicos.
No processo de evolução dos animais é que se desenvolveu este sistema
de controle, que permitiu a coordenação das diversas funções do corpo.
No homem, atingiu o máximo do seu desenvolvimento, o que lhe
conferiu a capacidade de pensamento. Muitas das funções do Sistema Nervoso dependem da
nossa vontade, todavia, muitos ocorrem sem que tenhamos consciência delas.
342
Este Sistema é dividido em Sistema Nervoso Central e Sistema Nervoso Periférico:
7.1. Sistema Nervoso Central (SNC)
Corresponde a Medula Espinhal e o Encéfalo envolvidos pela Coluna

Vertebral e a Caixa Craniana, respectivamente. O Encéfalo, na verdade,
é uma massa integrada única e grande.
A Medula Espinhal se estende da base do Crânio até a Região Sacra

(Cóccix), sendo que seu corpo principal, ou seja, a medula propriamente
dita, termina entre a 2ª e a 1ª vértebras da parte lombar da coluna
vertebral, daí para baixo seguem os Nervos e Gânglios.
343
Está protegida por três meninges: Dura-máter, Aracnóide e

Pia-máter.
No espaço subaracnóideo e nos ventrículos circula um líquido

de composição química pobre em proteínas, denominado
líquido CÉREBRO-ESPINHAL ou simplesmente LÍCOR, sendo
uma das suas mais importantes funções é proteger o SNC,
agindo como amortecedor de choques.
O Cérebro ou Telencéfalo é o centro de controle do Sistema Nervoso, é a parte mais desenvolvida

e a mais volumosa do Encéfalo ela recebe aproximadamente 20% de todo o sangue que é
bombeado pelo coração. Quando cortado, o Cérebro apresenta duas substâncias diferentes: uma
branca, que ocupa o centro e outra cinzenta que forma o Córtex Cerebral que está dividido em
mais de 40 áreas funcionalmente distintas. Sendo que cada uma delas controla uma atividade
específica. O Cérebro se divide em duas metades, o Hemisfério Esquerdo e o Hemisfério Direito.
O seu aspecto se assemelha ao miolo de uma noz e uma massa de tecido cinza-róseo.
O CEREBELO está localizado abaixo e na parte posterior do Cérebro, mais especificamente

imediatamente abaixo da porção posterior do cérebro, ficando parcialmente encoberto pelos
lóbulos cerebrais. É o centro coordenador dos movimentos e intervém também no equilíbrio do
corpo e na orientação, coordenando as atividades dos músculos esqueléticos, de forma a manter
o equilíbrio e a postura. Age também no sentido de dar suavidade aos movimentos dos músculos
e coordena os movimentos comandados pelo cérebro, garantindo uma perfeita harmonia entre
eles. É também conhecido como “Árvore da Vida” por sua forma e pesa em média 140 gramas.
Todas as suas funções estão abaixo do nível da consciência.
7.2. Sistema Nervoso Periférico (SNP)
344
Constituído pelas vias que conduzem ou recebem os estímulos ao sistema nervoso central ou que
levam até aos órgãos atuadores das ordens emanadas da porção central. Formado pelos Nervos
Cranianos e Espinhais, pelos Gânglios e pelas Terminações Nervosas.
O Sistema Nervoso Periférico possui duas divisões:
Sistema Nervoso Somático: Formado por estruturas centrais e periféricas, tem por função a
integração do organismo com o meio externo. Cuida das atividades voluntárias. Ex: Segurar com
a mão uma caneta.
Sistema Nervoso Visceral ou Autônomo: Formado por estruturas centrais e periféricas, é

o conjunto de estruturas nervosas que se ocupam do controle do meio interno. Cuida das
atividades involuntárias. Ex: Respirar.
7.3. Sistema Nervoso Autônomo (SNA)
Sistema Nervoso Simpático: Age estimulando as atividades que ocorrem em situações de

emergência ou tensão.
Sistema Nervoso Parassimpático: É mais ativo nas condições comuns da vida, estimulando
atividades que restauram e conservam a energia corporal.
345
7.4. Neurônio
São células encontradas somente no

Sistema Nervoso. Um corpo celular que
contém um núcleo, uma membrana
permeável que permite a passagem
controlável de substâncias. Os dendritos
que recebem transmissões de outras
células, o Axônio para enviar
transmissões e um terminal axônio para
se comunicar com outras células.
As mensagens nervosas podem ser grosseiramente comparadas com correntes elétricas que
caminham por células especiais: os neurônios. Essas mensagens são os impulsos nervosos.
As sinapses são o ponto de encontro entre os neurônios, transmitem as informações de uma célula
para outra.
8. O Sangue
O sangue funciona como um eficiente sistema de transporte de centenas de substâncias (como o

oxigênio) que são essenciais ao funcionamento do organismo humano. Possui as seguintes
funções:
• Alimento para as células do corpo, representado por proteínas, açucares, gordura, água e
sais minerais;
• Transporte de gás carbônico e oxigênio;
• Eliminação de resíduos na respiração, suor, urina e fezes;
• Sistema de defesa do organismo contra doenças;
• Controle da temperatura do corpo.
Os GLÓBULOS VERMELHOS, também chamados de HEMÁCIAS ou ERITRÓCITOS, são as células

que existem em maior quantidade no sangue e são responsáveis pela coloração avermelhada
deste, visto que, em seu interior, encontra-se um pigmento avermelhado chamado
HEMOGLOBINA, e quando este está saturado de oxigênio assume uma coloração vermelho vivo
(SANGUE ARTERIAL), quando saturado de gás carbônico , torna-se escuro (SANGUE VENOSO). São
as grandes responsáveis pelo transporte de oxigênio para as células.
Os GLÓBULOS BRANCOS ou LEUCÓCITOS distinguem em cinco variedades: neutrófilos, eosinófilos,

linfócitos, basófilos e monócitos. Os Leucócitos são nucleados e constituem a parte celular do
sistema imunológico ou de defesa do organismo contra substâncias estranhas e microrganismos
patológicos (vírus, bactérias, fungos, etc.). Também participam das reações alérgicas, na produção
de histamina. Os linfócitos produzem os anticorpos, que são substâncias altamente especializadas,
que em resposta a invasão de substâncias estranhas ou patogênicas, defendem o organismo. O
sangue possui um número menor de glóbulos brancos do que vermelhos.
346
Um terceiro elemento de importância fundamental no sangue são as PLAQUETAS, que atuam no

mecanismo de Hemostasia e Coagulação do sangue, elas não são células, mas sim fragmentos de
megacariócitos (células especiais nativas da medula óssea). Sua quantidade normal no sangue é
de 150 mil a 450 mil por mmc e uma diminuição acentuada levará a uma HEMORRAGIA
ESPONTÂNEA pela pele ou mucosa.
Toda a parte líquida do sangue forma o PLASMA

SANGUÍNEO, sendo que 90% do plasma
constituem- se de água pura.
Dissolvidos no plasma existem também alguns
gases, tais como o oxigênio, o gás carbônico e o
nitrogênio.
Por meio dessas funções o sangue mantém

constantes as condições do corpo, o equilíbrio
(HOMEOSTASIA). Encarregado de tantas e
variadas atribuições, o sangue é uma variedade
de tecido conjuntivo podendo ser considerado o único tecido liquido do corpo humano.
9. Coagulação Sanguínea
A coagulação do sangue é um processo complexo no qual se

formam coágulos sólidos no sangue, sendo uma parte
importante da HEMOSTASIA (cessão da perda de sangue de
um vaso danificado), na qual a parede do vaso sanguíneo
danificado é coberta por um coagulo de fibrina para parar a
hemorragia e ajudar a reparar o vaso.
Desordens na coagulação podem levar a uma hemorragia

aumentada e/ou a uma trombose (coágulo de sangue nas
veias) ou ainda um embolismo (coágulo de sangue que se
desprende das veias do corpo pela corrente sanguínea que
pode causar a obstrução de um vaso).
Em um indivíduo normal, a coagulação é iniciada dentro de 20 segundos após a lesão ocorrer ao

vaso sanguíneo. Imediatamente, as plaquetas formam um tampão plaquetário no local da lesão,
este processo é de chamado de Hemostasia Primária. A Hemostasia Secundária ocorre quando
os componentes do plasma chamados Fatores de Coagulação respondem (em uma completa
cascata de reações) para formar fios de fibrina, que irão fortalecer o tampão plaquetário.
Ao contrário da crença comum, a coagulação a partir de um corte na pele não é iniciada pelo ar ou
através da secagem da área atingida, o que ocorre na verdade é que as plaquetas se aderem ao
vaso lesado, ativadas pelo colágeno do endotélio do vaso sanguíneo que fica exposto. As plaquetas
ativadas liberam então o conteúdo de seus grânulos, que contém uma grande variedade de
substâncias que estimulam uma ativação ainda maior de outras plaquetas e melhoram o processo
hemostático.
347
10. Sistema Circulatório
O Sistema Circulatório tem por função a homeostase

orgânica, por meio de:
a) Transporte de nutrientes e hormônios;

b) Transporte de gases (CO2 e O2);
c) Termorregulação através da circulação;
d) Defesa do organismo.
É constituído por:
a) Coração;
b) Vasos sanguíneos: ARTÉRIAS, VEIAS eCAPILARES;
c) Sangue.
Pense nesse sistema como um sistema hidráulico. O

coração é a bomba, os vasos sanguíneos são o
encanamento e o sangue é o líquido.
10.1. Artérias
São vasos que partem dos ventrículos e conduzem o sangue arterial para todo o organismo. São
mais grossas (calibrosas), profundas e pulsam. Por elas circula um sangue vermelho vivo.
10.2. Veias
São vasos que chegam ao átrio trazendo sangue não-oxigenado das diversas partes do organismo.
São mais superficiais e não pulsam. O sangue que passa pelas veias costuma ser vinho escuro.
10.3. Capilares
São vasos extremamente finos formados pelas ramificações das veias. Irrigam as células
fornecendo nutrientes, sais minerais, hormônios, gases e etc.
Todas as células do nosso corpo necessitam de Oxigênio para sobreviver e a função do coração é
enviar sangue rico em Oxigênio a todas as células que compõe o nosso organismo. As artérias são
348
as vias por onde o sangue oxigenado é enviado par a todo o corpo. A Aorta é a maior de todas as
artérias e se origina no ventrículo esquerdo, elas vão se dividindo em ramos cada vez menores até
os capilares, que são vasos extremamente finos através dos quais o Oxigênio sai para os tecidos.
Após a retirada do oxigênio e o recebimento do gás carbônico que se encontrava nos tecidos, os
capilares levam o sangue até as veias, que transportam este sangue com baixa quantidade de
Oxigênio e alto teor de Gás Carbônico de volta ao coração e daí aos pulmões, chegando aos
capilares pulmonares, onde o sangue volta a receber Oxigênio e a ter o Gás Carbônico removido,
sendo todo o processo reiniciado. O sangue flui continuamente pelo sistema circulatório e o
coração é a BOMBA que torna isto possível.
10.4. Coração
É um órgão muscular, no qual o músculo é chamado de Miocárdio, classificado como músculo

cardíaco estriado. Localiza-se atrás do osso esterno num espaço chamado MEDIASTINO e tem
aproximadamente o tamanho de um punho fechado. Ele se compõe de dois sistemas de
bombeamento independentes, um do lado esquerdo e outro do lado direito, cada um destes
sistemas tem duas câmaras: um ÁTRIO e um VENTRÍCULO. Os Ventrículos são as principais
bombas do coração. Como qualquer outro músculo do corpo, necessita de receber oxigênio a fim
de que funcione adequadamente, e esta nutrição se dá através de um sistema de artérias
(Artérias Coronárias – que se originam da Aorta). As duas artérias mais importantes são a
Coronária direita e a esquerda.
O caminho do sangue para o coração:

• O sangue venoso retorna para o coração pelo lado direito e recebe o sangue vindo do
corpo pela Veia Cava Inferior (sangue dos membros inferiores e abdômen) e Veia Cava
Superior (sangue dos Membros superiores e cabeça);
• O Átrio Direito é a primeira câmara cardíaca que recebe este sangue. Ele se enche na
medida em que seus músculos se relaxam;
• Em seguida este sangue passa para o Ventrículo Direito;
• O sangue vai para os pulmões pela Artéria Pulmonar para receber oxigênio e liberar o gás
carbônico;
• Saindo do pulmão, já oxigenado, o sangue retorna para o coração pelas Veias
Pulmonares;
• O sangue é recebido pelo Átrio Esquerdo;
• O Ventrículo Esquerdo recebe o sangue do átrio esquerdo. É a mais forte das câmaras do
coração, seus músculos espessos necessitam executar contrações fortes o suficiente para
bombear o sangue para todas as partes do corpo. Esta contração forte gera uma pressão
sanguínea SISTÓLICA (o primeiro valor, e mais alto, na medida da pressão arterial). A
pressão medida mais baixa, DIASTÓLICA, acontece quando o ventrículo esquerdo relaxo
para se encher novamente de sangue;
• O sangue deixa o coração fluindo pela Artéria Aorta que é a principal artéria que alimenta
de sangue o corpo inteiro;
• As Artérias Coronárias levam Sangue Arterial para o coração.
• Pequena Circulação ou Circulação Pulmonar: É a circulação sanguínea que sai do
ventrículo direito, passa pelos pulmões e chega novamente ao coração;
349
• Grande Circulação ou Circulação Sistêmica: É a circulação sanguínea que sai do coração,

passa pelo todo corpo e chega ao coração.
11. Sistema Respiratório
O Sistema Respiratório é o conjunto de órgãos

responsáveis pelas trocas gasosas do organismo
dos vertebrados com o meio ambiente,
possibilitando a respiração celular
Os órgãos que compõe este sistema são:
• Fossas Nasais;
• Boca - Faringe (nasofaringe);
• Laringe;
• Traquéia;
• Brônquios;
• Bronquíolos;
• Dois pulmões;
• Diafragma;
• Alvéolos Pulmonares (reunidos em sacos
alveolares).
11.1. Fossas Nasais
São duas cavidades paralelas que vão das narinas até á faringe e estão separadas uma da outra
por um septo (parede) cartilaginoso, terminando na faringe. No teto das fossas nasais existem
células sensoriais, responsáveis pelo sentido do olfato. As fossas nasais têm a função de filtrar,
umedecer e aquecer o ar que é inspirado. São revestidas internamente pela mucosa nasal.
350
O epitélio respiratório é a mucosa que reveste boa parte do Sistema, estendendo-se das fossas
nasais até os brônquios. Esse epitélio é responsável pela filtração, aquecimento e umidificação do
ar inspirado. Essa filtração é possível graças à presença de muco secretado por células especiais e
dos cílios que orientam seus movimentos em direção à faringe, impedindo a entrada de partículas
estranhas nos pulmões, enquanto o aquecimento é garantido pela rica vascularização do tecido,
principalmente nas fossas nasais.
11.2. Faringe
É um canal musculomembranoso comum aos sistemas digestivo e respiratório e se comunica com

a boca e com as fossas nasais. O ar inspirado pelas narinas ou pela boca passa necessariamente
pela faringe, que o conduz até a laringe. Constitui a passagem dos alimentos em direção ao
esôfago.
11.3. Laringe
Tem importante função de impedir a entrada de alimentos nas vias

áreas inferiores e garantir a fonação. No homem adulto, é formada
por peças de cartilagem: a cartilagem tireoide forma a proeminência
ou pomo-de-adão; cartilagem crinoide em forma de anel que se
conecta com a extremidade superior da traqueia; e por cima da
estrutura da laringe se encontra a cartilagem epiglótica, mobilizável
pelos músculos da laringe para fechar e abrir a epiglote durante a
deglutição. Todas estas cartilagens são unidas por tecido fibroso e
muscular.
A epiglote é uma espécie de lâmina que se encontra atrás da língua e que serve para fechar a
ligação da faringe com a glote durante a deglutição, esta cartilagem evita a comunicação entre os
aparelhos respiratórios e digestório, funcionando como uma válvula da laringe.
As peças vocais (cordas vocais) são duas pregas músculo-membranoso presentes na parede da
cartilagem tireoide, que aumentam ou reduzem a luz da rima da glote (abertura entre as peças
vocais) produzindo sons durante a passagem de ar.
11.4. Traquéia
É formada por anéis incompletos de cartilagem em forma de C, feixes musculares lisos, uma capa
interna de epitélio respiratório, e mais externamente de um tecido conjuntivo que envolve todas
essas estruturas. Inferiormente, se subdivide e dá origem a dois brônquios que penetram no
pulmão pelo hilo pulmonar. Os brônquios, à medida que penetram no pulmão, vão sofrendo
sucessivas ramificações até virarem bronquíolos terminais.
11.5. Pulmão
É um órgão esponjoso que executa a respiração. Tem aproximadamente 25 cm de comprimento
351
e 700 gramas de peso, situa-se na

cavidade torácica. O pulmão direito é
ligeiramente maior que o esquerdo e
está dividido em três lobos (superior,
médio e inferior), já o pulmão esquerdo
tem apenas dois lobos (superior e
inferior). Na face interna de ambos os
pulmões, existe uma abertura por onde
passam os brônquios, as artérias
pulmonares e as veias pulmonares,
chamado de HILO PULMONAR.
11.6. Pleura
É uma fina capa membranosa formada por dois folhetos. A

pleura interna está aderida à superfície pulmonar, enquanto a
pleura externa está aderida à parede da caixa torácica, é,
portanto, uma membrana envoltória intratorácica, que tem
em seu interior um espaço laminar (espaço pleural), também
denominado de cavidade pleural, e este estreito espaço é
preenchido por um líquido que é responsável pela lubrificação
das pleuras, sendo que a tensão superficial deste mantém
unida as duas pleuras, mas ainda assim permitindo que
deslizem uma sobre a outra, durante os movimentos
respiratórios.
11.7. Brônquios
São condutos cartilaginosos localizados

na porção mediana do tórax, abaixo da
região inferior da traqueia e se estendem
desde o ponto da ramificação desta até o
hilo pulmonar. O brônquio direito é mais
vertical, curto e largo que o esquerdo. Tal
como a traqueia, estes são constituídos
por anéis incompletos de cartilagem e
fibras musculares, conferindo
mobilidade. Além disso, são também
revestidos por epitélio ciliado, rico em células caliciformes (produtoras de muco).
Esses vão se ramificando em porções cada vez menores, chamadas bronquíolos. A partir destas
últimas estruturas citadas, a constituição de suas paredes passa a ser de músculo liso, sem
cartilagem. A nova estrutura, desta forma, confere mais rigidez e a capacidade móvel, encontrada
nos brônquios, deixa de existir. Bronquíolos terminam em estruturas denominadas ductos
alveolares, que se finalizam nos microscópicos alvéolos pulmonares. Estes, graças a uma rede de
vasos sanguíneos, efetuam as trocas gasosas (hematose).
352
11.8. Diafragma
É um músculo estriado esquelético extenso que separa a cavidade torácica da abdominal. É o

músculo de maior importância na respiração humana. Podemos expandir o volume de nossa caixa
torácica levantando nossas costelas e contraindo o nosso músculo diafragma. Para retrairmos o
volume da caixa torácica fazemos exatamente o contrário: rebaixamos nossas costelas enquanto
relaxamos o nosso diafragma.
11.9. Mecânica da Respiração
Em condições normais de respiração, o ar passa pelas fossas nasais, onde é filtrado por pelos e
muco e é aquecido pelos capilares sanguíneos do epitélio respiratório (tecido altamente
vascularizado), passando então pela faringe – laringe – traqueia – brônquios – bronquíolos e
alvéolos.
A inspiração e a expiração são processos passivos dos pulmões já que eles não se movimentam,
ficando a cargo do diafragma, dos músculos intercostais e da expansibilidade da caixa torácica
garantir estes dois processos.
O ar inspirado, rico em Oxigênio, passa pelas vias respiratórias, sendo filtrado, umedecido,
aquecido e levado aos pulmões. Já nos pulmões, o Oxigênio do ar inspirado entra na circulação
sanguínea e o Dióxido de Carbono do sangue é liberado nos alvéolos a fim de que seja eliminado
com o ar expirado.
Nos tecidos corporais, o Oxigênio passa do sangue e líquidos corporais às células e o Dióxido de
Carbono no sentido oposto, também pelo processo de difusão. As funções metabólicas das
células requerem um fornecimento constante de Oxigênio e, por sua vez, produzem Dióxido de
Carbono como resíduo, portanto a carga de Dióxido de Carbono nas células é maior e a de
Oxigênio é menor o que faz com que ocorra a difusão de uma zona de maior concentração a
outra menor. Quando o sangue torna- se mais ácido devido ao aumento do Gás Carbônico, o
centro respiratório induz a aceleração dos movimentos respiratórios, dessa forma, tanto a
frequência quanto a amplitude da respiração tornam-se aumentadas devido à excitação do
controle da respiração.
O volume de ar que cabe no sistema respiratório é a capacidade pulmonar total e corresponde,

num adulto, a mais ou menos 6 litros. Apesar deste volume, a cada movimento respiratório
normal de uma pessoa em repouso, os pulmões trocam com o meio exterior apenas 0,5 litro de
ar, que é chamado de volume ou ar corrente. Só cerca de 70% deste volume chega aos alvéolos,
ficando o restante nas vias aéreas (traqueia e brônquios), o espaço chamado morto, pois não há
trocas gasosas nestas regiões. O processo de troca gasosa no pulmão, Dióxido de Carbono por
Oxigênio, é conhecido como Hematose Pulmonar.
12. Sistema Digestório
353
O Sistema Digestório humano é formado por um longo tubo musculoso, ao qual estão associados
órgãos e glândulas que participam da digestão. Apresenta as seguintes regiões: boca, faringe,
esôfago, estômago, intestino delgado, intestino grosso, ânus e glândulas anexas (salivares, fígado
e pâncreas), sendo de todo este conjunto a responsabilidade da realização da digestão dos
alimentos e absorção dos nutrientes provenientes destes, logo a digestão consiste em uma série
de transformações mecânicas e químicas que sofrem os alimentos, sendo reduzidos a frações
progressivamente menores a fim de serem absorvidos.
12.1. Boca
Abertura pela qual o alimento entra no tubo digestivo;

nesta encontram-se os dentes, a língua e as glândulas
salivares, responsáveis por preparar o alimento para a
digestão através da trituração (dentes). A misturar do
alimento com a saliva é feita pela língua, que é um
órgão musculoso com movimento voluntário,
localizado no assoalho da boca, que ainda têm por
função a gustação, fonação e degustação. As glândulas
salivares são anexas da cavidade oral, onde despejam
a secreção (saliva) que vai se misturar com o alimento
lubrificando-o e assim dando início à digestão.
12.2. Dentes
São estruturas duras, calcificadas, presas ao maxilar superior e à mandíbula, cuja atividade
principal é a mastigação.
12.3. Língua
A língua movimenta o alimento empurrando-o para a garganta, para que seja engolido. Na
superfície da língua existem dezenas de papilas gustativas, cujas células sensoriais percebem os
quatro sabores primários: amargo, azedo ou ácido, salgado e doce. De sua combinação resultam
centenas de sabores distintos.
12.4. Glândulas Salivares
A presença de alimento na boca, assim como sua visão e cheiro, estimula as glândulas salivares a
secretar saliva, que contem a enzima Amilase Salivar ou Ptialina, além de sais e outras substâncias.
A amilase salivar digere o amido e outros polissacarídeos (como o glicogênio), reduzindo-os em
moléculas de maltose (dissacarídeo).
12.5. Faringe
A faringe, situada no final da cavidade bucal, é um órgão comum aos sistemas Digestório e
Respiratório:
354
Por ela passam o alimento, que se dirige ao esôfago, e o ar, que se dirige à laringe. A faringe tem
comunicação com as fossas nasais através de dois orifícios chamados COANAS, com a cavidade
bucal pelo istmo da garganta e, inferiormente, com o esôfago e traqueia.
12.6. Esôfago
O esôfago é um órgão tubular com cerca de 30 cm de comprimento que se estende da faringe até
o estômago, descendo perpendicularmente e penetrando no tórax pela frente da coluna vertebral.
Situa-se atrás da traqueia, caminhando por de trás do coração e entre os pulmões e, após
atravessar o tórax, atinge o abdômen e
se liga ao estômago. É um órgão de condução de alimentos, sem função de digestão ou absorção.
O bolo alimentar leva cerca de 5 a 10 segundos para percorrê-lo.
12.7. Estômago
É uma bolsa de parede musculosa,

localizada no lado esquerdo abaixo do
abdome, logo abaixo das últimas costelas.
Órgão muscular que liga o esôfago ao
intestino delgado e tem como função
principal a digestão de alimentos
protéicos. Um músculo circular, que existe
na parte inferior, permite ao estômago
guardar quase um litro e meio de comida,
possibilitando que não se tenha que
ingerir alimento de pouco em pouco
tempo. A Mucosa Gástrica é recoberta por
uma camada de muco, que a protege da
agressão do suco gástrico que é bastante
corrosivo. Apesar de estarem protegidas
por uma densa camada de muco, as
células da mucosa estomacal são
continuamente lesadas e mortas pela ação do suco gástrico. Por isso, a mucosa está sempre sendo
regenerada. Estima-se que a nossa superfície estomacal seja totalmente reconstituída a cada três
dias. Eventualmente ocorre desequilíbrio entre o ataque e a proteção, o que resulta em uma
inflamação difusa da mucosa (Gastrite) ou mesmo no aparecimento de feridas dolorosas que
sangram (Úlceras Gástricas). O bolo alimentar pode permanecer no estômago por até quatro horas
ou mais e, ao se misturar ao suco gástrico, auxiliado pelas contrações da musculatura estomacal,
transformando-se em uma massa cremosa acidificada e semilíquida, o QUIMO. Passando por um
esfíncter muscular (Piloro), o Quimo vai sendo, aos poucos, liberado no intestino delgado, onde
ocorre a maior parte da digestão.
12.8. Intestino Delgado
Tubo com pouco mais de 6 metros de comprimento por 4 cm de diâmetro e que pode ser dividido
em três regiões: DUODENO (cerca de 25 cm), JEJUNO (cerca de 5 m) e ÍLIO (cerca de 1.5 cm). A
porção superior ou Duodeno tem forma de uma ferradura e compreende o Piloro, esfíncter
muscular da parte inferior do estômago pela qual este esvazia seu conteúdo no intestino. A
355
digestão do quimo ocorre predominantemente no duodeno e nas primeiras porções do jejuno. No

duodeno atua também o suco PÂNCREATICO, produzido pelo Pâncreas, que contém diversas
enzimas digestivas grandes quantidades de bicarbonato de sódio. Outra secreção que atua no
Duodeno é a BILE, produzida no fígado e armazenada na vesícula biliar. Os sais biliares têm ação
detergente, emulsionando as gorduras (fragmentando suas gotas em milhares de micro gotículas).
Nas células da mucosa, essas substâncias são reagrupadas em triglicerídeos e envelopadas por
uma camada de proteínas, formando os quilos micros, transferidos para os vasos linfáticos e, em
seguida, para os vasos sanguíneos, onde alcançam as células gordurosas, sendo então,
armazenados.
12.9. Intestino Grosso
Local de absorção de água, tanto a ingerida

quanto a das secreções digestivas. Uma
pessoa bebe cerca de 1,5 litros de água por
dia, que se une a 8 ou 9 L de água das
secreções. Glândulas da mucosa do intestino
grosso secretam muco, que lubrifica as fezes,
facilitando seu trânsito e eliminação pelo
ânus. Mede cerca de 1,5 m de comprimento
e divide-se em: CECO, CÓLON e RETO. A saída
do reto chama-se ânus e é fechada por um
músculo que o rodeia, o esfíncter anal.
Numerosas bactérias vivem em mutualismo
no intestino grosso e seu trabalho consiste
em dissolver os restos alimentícios não
assimiláveis, reforçando o movimento intestinal e proteger o organismo contra bactérias
estranhas geradoras de enfermidades.
As fibras vegetais, principalmente a celulose, não são digeridas nem absorvidas, contribuindo com
porcentagem significativa da massa fecal, e como contém água, sua presença torna as fezes macias
e fáceis de serem eliminadas. O intestino grosso não possui vilosidades nem secreta sucos
digestivos, normalmente só absorve água, em quantidades bastante consideráveis e como absorve
muita água, o conteúdo intestinal se condensa até formar detritos inúteis, que são evacuados.
13. Sistema Visual
O olho ajusta constantemente a quantidade de luz que deixa entrar, foca os objetos próximos e
distantes, gera imagens contínuas que instantaneamente são transmitidas à região no encéfalo
responsável pela visão.
Estruturas internas do olho:
• Esclerótica: É a membrana mais externa do olho, “parte branca”;

• Conjuntiva: Membrana que protege o olho de corpos estranhos, infecções e protege a
esclerótica;
356
• Córnea: Atua como uma camada protetora e

ajuda a concentrar a luz sobre a retina (no fundo
do olho);
• Pupila: Responsável pelo controle da
quantidade de luz que entra no olho, zona negra
que fica no meio da iris;
• Humor Aquoso: É um líquido constituído de
98% de água e 2% de sais minerais. Preenche as
câmaras oculares (cavidade do olho, entre a
córnea e o cristalino). Tem como principal função
a nutrição da córnea e do cristalino, além de
regular a pressão interna do olho;
• Íris: Controla a quantidade de luz que entra no
olho, dilatando e contraindo a pupila, é
responsável pela cor do olho;
• Esfíncter da Pupila: Músculo que controla o
tamanho da pupila, abrindo e fechando a íris;
• Cristalino: Localizado atrás da íris, concentra
os raios luminosos sobre a retina; pode mudar de
forma para melhor focalização;
• Ciliar: Músculo que contrai (próximos) ou relaxa (longe) o cristalino;
• Retina: Região com nervos que recepciona a luz.
Como enxergamos?
A retina transforma a imagem em impulsos elétricos que é transmitida ao cérebro através do nervo
ótico. Na região posterior do cérebro se recepciona e interpreta-se a imagem.
14. Sistema Auditivo
Tradicionalmente, dá-se o nome de

orelha (do Latim: aurícula) ou pavilhão
auricular (ou pavilhão auditivo ou ainda
ouvido) à parte externa cartilaginosa do
aparelho auditivo, ligado diretamente ao
canal externo.
Em muitos animais, as orelhas

apresentam músculos que as seguram ao
crânio capaz de executar movimentos
semicirculares e ampliando a sua área de
alcance. Opera, de maneira geral, na
localização da fonte de emissão dos sons.
Nos seres humanos, as orelhas possuem
arquitetura complexa, mas são relativamente menores que em outros grandes primatas, e
raramente possuem capacidade de movimento; normalmente podem distinguir cerca de 400.000
sons diferentes, alguns fracos o suficiente para mover a membrana timpânica.
357
Registra sons que vão desde 20Hz (Hertz) até 20.000Hz, um exemplo desta propriedade é que uma
pessoa pode ouvir desde o som de um mosquito ou de um avião no céu, eis aí dois sons diferentes
tanto em intensidade como em características, que o sentido da audição humana pode reconhecer
e rotular.
A audição funciona da seguinte maneira: o som propaga-se produzindo ondas sonoras que se
deslocam até atingir a orelha, quando o mecanismo da audição transforma estas ondas em sinais
elétricos que são transmitidos como mensagens através do nervo auditivo para o cérebro que as
interpreta. O som é uma vibração de moléculas e é produzido quando as moléculas do ar, ou de
qualquer outro meio material, vibram de um lado para outro, isto faz vibrar o grupo de moléculas
seguintes, que por sua vez provoca a vibração de outro grupo, e assim o som de propaga, sendo o
ouvido essencialmente um mecanismo de recepção de ondas sonoras e de conversão de ondas
em impulsos nervosos.
O ouvido humano é constituído de três partes:

• Ouvido externo;
• Ouvido médio;
• Ouvido interno.
14.1. O Ouvido Externo
O ouvido externo: É formado de uma concha

de cartilagem flexível e pele ligada à lateral
da cabeça, conduzindo a um canal que se
dirige para dentro. Funciona como um tubo
de audição, isto é, ele recolhe e concentra
ondas sonoras, conduzindo-as, a fim de que
atinjam o tímpano. No ser humano ele tem
pouca importância, poderíamos ouvir muito
bem sem o ouvido externo, entretanto em
muitos animais o ouvido externo pode
voltar-se na direção da fonte do som e
executar uma importante função ao
recolher as ondas sonoras. O tímpano está numa posição oblíqua em
relação ao canal auditivo, propiciando, assim, uma superfície maior para receber as vibrações do
que se estivesse numa posição perpendicular ao canal. O tímpano é uma membrana com uma
infinidade de fibras delicadas dispostas em círculos concêntricos para dar-lhe maior elasticidade
como se fossem varetas de um guarda-chuva, dando-lhe também mais resistência.
14.2. O Ouvido Médio
No interior do ouvido médio há uma cadeia de ossos pequenos, o mais externo é chamado de
martelo, e está encostado no tímpano, e se articula a outro osso chamado bigorna que por sua
vez, se articula com outro osso chamado de estribo. A base do estribo repousa na janela oval do
ouvido interno. A janela oval é na realidade uma membrana fina que serve de entrada para o
ouvido interno que contém o órgão da audição, a Cóclea, um canal em forma de caracol,
preenchido por um líquido. Quando as vibrações chegam à cóclea, provenientes do ouvido médio,
são transformadas em ondas de compressão que por sua vez ativam o órgão de Corti que é
358
responsável pela transformação das ondas de

compressão em impulsos nervosos que são
enviados ao cérebro para serem interpretados.
Estes três ossos atuam como alavancas,
aumentando cerca de vinte e duas vezes a
força da vibração inicial recebida pelo
tímpano. Esse estímulo ampliado é conduzido
à membrana que cobre a janela oval. Ainda em
relação ao ouvido médio, devemos mencionar
a Trompa de Eustáquio que o comunica com a
garganta (nasofaringe), tendo como função
estabelecer o equilíbrio da pressão em ambos
os lados do tímpano.
Se, por exemplo, você subir num elevador, a pressão externa se reduz com o aumento de altitude,
fazendo com que o ar no interior do ouvido médio tenda a empurrar o tímpano para fora, no
entanto parte deste ar é conduzido para a boca pela trompa de Eustáquio, igualando assim as
pressões exercidas sobre o tímpano; ocorre o inverso quando você desce de um lugar alto, neste
caso a Trompa de Eustáquio conduz o ar da boca para o ouvido médio.
14.3. O Ouvido Interno
O ouvido interno ou caracol

contém um tubo espiral ósseo
preenchido com fluido aquoso
(linfa). À medida que o som passa
pela janela oval, esse fluido vai
transmitindo o som, colocando em
movimento cerca de 24.000
minúsculas fibras distribuídas pelo
caracol, que entram em
ressonância de acordo com as
freqüências do som. As fibras
localizadas na parte inicial do
caracol detectam as freqüências
mais graves (baixas) do som, e as
da parte final (mais interna)
entram em ressonância nas
freqüências mais agudas (altas).
Por sua vez, estas fibras, ao
ressonar, transformam as
vibrações mecânicas do som em
sinais elétricos (transdutor), que caminham pelo nervo auditivo até o cérebro. Exatamente como
o cérebro decodifica tais sinais elétricos e os transforma em sensações sonoras, ainda é um
mistério para a ciência.
O Sistema ou Aparelho Vestibular é o conjunto de órgãos do ouvido interno dos vertebrados,

formado por três canais semicirculares que se juntam numa região central chamada de
359
14.4. Vestibulo
VESTÍBULO, que apresenta ainda duas excrescências chamadas Sácula e Utrículo. Ao vestíbulo
encontra-se igualmente ligada a cóclea, que é a sede do sentido da audição. O conjunto destas
estruturas chama-se LABIRINTO.
14.5. Labirinto
LABIRINTO é o responsável pela sensação de equilíbrio do corpo humano, e detecta movimentos

nos planos verticais e horizontais (as três dimensões do espaço), através dos movimentos do fluido
em seu interior e também auxilia na visão, já que as rotações da mesma precisam ser compensadas
para que possamos ter uma visão clara sem ser borrada. Quando não funcionam bem, a pessoa se
sente tonta e cai no chão, sem conseguir manter-se de pé. É através dele que se pode saber, por
exemplo, quando se está com o corpo inclinado mesmo estando de olhos vendados. Problemas
com os canais semicirculares podem resultar em sintomas como a vertigem.
15. Sistema Urinário
É o Sistema responsável pela eliminação dos produtos

do metabolismo e produtos químicos não essenciais
dissolvidos em água (urina). Compõe o Sistema Excretor
juntamente com a pele e os pulmões. Tem por funções
a eliminação de restos do metabolismo celular (filtração
do sangue). Regulação da composição dos líquidos
corpóreos (equilíbrio hídrico, iônico e ácido-base). A
urina é composta de aproximadamente 95% de água.
Este sistema é formado por: dois rins, dois ureteres,

uma bexiga e uma uretra.
15.1. Rins
Situam-se na parte dorsal do abdome na região lombar sendo um de cada lado da coluna vertebral,
nesta posição estão protegidos pelas últimas costelas e também por uma camada de gordura. Cada
rim tem cerca de 12 cm de comprimento e a forma de um grão de feijão enorme e possuem uma
cápsula fibrosa, que protege o CÓRTEX mais externo, e a MEDULA parte mais interna. Cada rim é
formado por um tecido conjuntivo que o sustenta e da forma ao órgão, por milhões de unidades
filtradoras, os NÉFRONS.
15.2. Ureter
360
Os néfrons desembocam em dutos coletores, que se unem para formar canais cada vez mais
grossos. A fusão dos dutos origina um canal único, denominado URETER, que deixa o rim em
direção à bexiga urinária.
15.3. Bexiga Urinária
É uma bolsa de parede elástica, dotada de musculatura lisa, cuja função é acumular a urina
produzida nos rins. Quando cheia, a bexiga pode conter mais até 250 ml de urina, que é eliminada
periodicamente através da uretra.
15.4. Uretra
É um tubo que parte da bexiga e termina, na mulher, na região da vulvar e, no homem, na

extremidade do pênis. Sua comunicação com a bexiga mantém-se fechada por anéis musculares
chamados esfíncteres. Quando a musculatura desses anéis relaxa-se e a musculatura da parede da
bexiga contrai-se, urinamos.
361
MEDICINA DA
AVIAÇÃO
362
ÍNDICE – MEDICINA DA AVIAÇÃO
1. A Atmosfera Terrestre ........................................................................... Pag. 363
2. Pressurização ......................................................................................... Pag. 365
3. Despressurização ................................................................................... Pag. 366

3.1. Explosiva ...................................................................................................... Pag. 366
3.2. Rápida .......................................................................................................... Pag. 366
3.3. Lenta ............................................................................................................ Pag. 367
4. Sistemas Fixo e Portátil de Oxigênio (uso terapêutico) ........................ Pag. 367
5. Efeitos das Baixas Pressões de Oxigênio sobre o Organismo ................ Pag. 368
6. Tempo Útil de Lucidez (TUL) .................................................................. Pag. 370
7. Tipos de Hipóxia ...................................................................................... Pag. 371

7.1. Hipóxia ATM ou Hipobárica ......................................................................... Pag. 371
7.2. Hipóxia Hipóxica (de altitude) ..................................................................... Pag. 371
7.3. Hipóxia Hipêmica (anêmica) ........................................................................Pag. 371
7.4. Hipóxia Estagnante .......................................................................................Pag. 371
7.5. Hipóxia Histotóxica ...................................................................................... Pag. 371
8. Disbarismo .............................................................................................. Pag. 371
9. Leis Gasosas ............................................................................................ Pag. 374

9.1. Lei de Boyle ................................................................................................. Pag. 374
9.2. Lei de Dalton ............................................................................................... Pag. 374
9.3. Lei de Henry ................................................................................................ Pag. 374
9.4. Lei de Charles .............................................................................................. Pag. 374
9.5. Lei de Difusão de Gases .............................................................................. Pag. 374
363
MEDICINA DA AVIAÇÃO
Agora que obteve uma base em conhecimentos do corpo humano, a segunda parte do módulo visa
compreender os efeitos da pressurização da aeronave sobre o organismo. Em especial, estudaremos os
efeitos da despressurização.
1. A Atmosfera Terrestre
Para que se entenda a medicina de aviação se faz necessário que conheçamos um pouco do
ambiente onde ocorrem os voos: A Atmosfera. A Atmosfera é a camada gasosa que envolve a Terra
e a acompanha em todos os movimentos ao redor do sol. Não se sabe precisamente onde a
Atmosfera termina, tendo em vista que sua última camada, a Exosfera não ter um limite definido.
Ela é constituída de cinco camadas: Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera e Exosfera.
O ar se torna mais rarefeito quanto mais subimos, motivo pelo qual os alpinistas normalmente
levam Oxigênio com eles quando escalam altas montanhas.
TROPOSFERA: As condições climáticas acontecem nesta camada, é a camada mais próxima da

Terra, que até 10.000 pés (aproximadamente 3.200m) de altitude é chamada de BIOSFERA. Essa
camada se estende até 20 km do solo, no Equador, e a aproximadamente 10 km nos Pólos.
ESTRATOSFERA: Esta camada chega a 50 km do

solo. A temperatura vai de - 60°C na base ao ponto
de congelamento na parte de cima. Ela contém
OZÔNIO, um gás que absorve os prejudiciais Raios
Ultravioletas do Sol. Hoje a poluição está
ocasionando “buracos” nesta camada.
MESOSFERA: Seu topo fica a 80 km do solo. É muito

fria, com temperaturas abaixo de - 100°C, sendo a
parte inferior um pouco mais quente por absorver
calor da Estratosfera. A temperatura cai (diminui) à
medida que aumenta a altitude, quando na
Termosfera este processo se inverte.
TERMOSFERA: Seu topo fica acerca de 190 km

acima do solo. É a camada mais quente, uma vez
que as raras moléculas de ar absorvem a radiação
do sol. As temperaturas no topo chegam a 2.000°C.
EXOSFERA: A camada superior da atmosfera fica a

mais ou menos 900 km acima do solo. O ar é muito
364
rarefeito e as moléculas de gás escapam constantemente para o espaço, por isto é chamada de
Exosfera (parte externa da atmosfera).
O ar da Atmosfera, fina camada que envolve a Terra, é uma mistura de muitos tipos de gases e
vapores diferentes, sendo composto basicamente por OXIGÊNIO (21 %), NITROGÊNIO (78 %), GÁS
CARBÔNICO (0,03 %) e mais seis Gases Nobres (0,97 %): Hélio, Neônio, Argônio, Criptônio,
Xenônio e Radônio. O Oxigênio e o Nitrogênio são os principais componentes desta mistura. Esta
mistura possui peso e assim como toda a matéria nas proximidades da terra, sofre atração, do
contrário, essa substancia se dispersaria em todas as direções.
A Atmosfera não pode

ser medida com
exatidão, podendo-se
imaginá-la como um
oceano de gases que se
estende da superfície da
Terra até o espaço. Tem
como componentes
principais o Nitrogênio,
Oxigênio, Argônio e
outros gases, estas
concentrações permanecem praticamente constantes até os limites da atmosfera, todavia, à
medida que a altitude aumenta a densidade do ar diminui. A atmosfera exerce uma pressão (força)
sobre todos os corpos colocados na terra, chamada PRESSÃO BAROMÉTRICA ou PRESSÃO
ATMOSFÉRICA, que é a pressão exercida pela atmosfera num determinado ponto. Pressão é a
força por unidade de área, neste caso, exercida pelo ar contra uma superfície. Se a força aumenta
em um determinado ponto, consequentemente a pressão também aumentará.
A pressão atmosférica é medida por meio de um equipamento conhecido como barômetro. As

diferenças de pressão têm origem térmica, estando diretamente relacionadas com a radiação solar
e os processos de aquecimento das massas de ar, formando-se a partir de influências naturais,
como, continentalidade, maritimidade, latitude e longitude. As unidades utilizadas são: polegada
ou milímetros de mercúrio (inHg ou mmHg), quilopascal (kPa), atmosfera (atm), milibar (bar) e
hectopascal (hPa), sendo as três últimas as mais utilizadas no meio científico.
Outra unidade para se medir a pressão é a PSI (pounds per square inch), que em português vem a
ser libra por polegada quadrada (lb/pol²). Embora o ar seja extremamente leve, não é desprovido
de peso. Cada pessoa tem em média uma superfície de corpo aproximadamente igual a 1 m²
quando adulto. Sabendo-se que ao nível médio do mar (NMM) a pressão atmosférica é de 760
mmHg e corresponde a 1 atm, ou 1013.2 milibares, isso quer dizer que neste local, uma pessoa
suportaria uma força de cerca de 100.000 N (Newton, unidade de medida de força, no Sistema
Internacional N/m², 1 mmHg=133 N/m²), relativo à pressão atmosférica, porém não sente nada,
nem é esmagada por esta força, isto devido à presença do ar que está contido no corpo e ao
equilíbrio entre a pressão que atua de fora para dentro e de dentro para fora do corpo.
Qualquer variação na pressão externa se transmite integralmente a todo o corpo, atuando de dentro para
fora, de acordo com o principio de Pascal (Blaise Pascal - 1623-1662, físico, filósofo e matemático francês):
“O acréscimo de pressão produzido num líquido em equilíbrio transmite-se integralmente a todos

os pontos do líquido”. O peso normal do ar ao nível do mar é de 1 kg/cm², porém, como a pressão
365
atmosférica diminui com o aumento da altitude, pode-se dizer de forma simplificada que a pressão
diminui 1 hPa (hectoPascal) a cada 8m que se sobe. A 3000m, é cerca de 0,7 kg/cm², a 8840m, a
pressão é de apenas 0,3kg/cm².
2. Pressurização
Os aviões possuem um sistema de compressores para bombear ar dos motores para dentro da
cabine da aeronave. A pressurização é a imposição de pressão a um ambiente fechado e vedado a
fim de que se possa respirar dentro quando a altitude é muito elevada, ou seja, como se
estivéssemos na superfície terrestre. Em uma aeronave voando a 34.000 pés de altitude
(aproximadamente 10.200m), onde as condições atmosféricas são totalmente hostis e o ar é muito
rarefeito, a pressurização obedece a um programa pré-determinado e é mantida através de
dispositivos sensores de pressão e válvulas reguladoras desta pressão, que se abrem se necessário
para regular a pressão dentro da aeronave, uma vez que esta pressão é mantida mais elevada do
que a pressão externa, já a partir do solo.
Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os voos comerciais não podiam ser feitos acima
de 12.000 pés. Hoje, os aviões a jato voam em até 42.000 pés e os supersônicos em até 62.000
pés, porém em qualquer um dos casos a cabine da aeronave deve estar pressurizada com uma
altitude pressão correspondente a, no máximo, 8.000 pés de altitude, todavia habitualmente essa
pressurização gira em torno de 6.000 a 7.500 pés. De forma simples e objetiva podemos afirmar
que pressurização é: A MANUTENÇÃO DA PRESSÃO DA CABINE DE UMA AERONAVE COMPATÍVEL
COM A ALTITUDE FISIOLÓGICA DO SER HUMANO.
TABELA DA ATMOSFERA PADRÃO
Altitude (pés) Altitude (metros) Pressão (hPa) Temperatura (°C)
0 0 1013,2 15
363 118 1000 14,2
4780 1457 850 5,5
9880 3013 700 -4,5
18280 5575 500 -21,1
23540 7180 400 -31,6
30064 9168 300 -44,6
33997 10369 250 -52,3

38670 11780 200 -56,5
44640 13615 150 -56,5
53080 16189 100 -56,5
Fonte: ICAO.
366
3. Despressurização
Voando a grandes altitudes, a aeronave leva no interior da cabine uma amostra da atmosfera de
menor altitude (em torno de 6.000 a 7.500 pés, altitude pressão atm) e, portanto, de maior pressão
que a do ambiente externo no qual a aeronave se encontra voando. Há que se ficar atento para
uma perda desta pressão, ou seja, uma despressurização (perda da pressão atmosférica dentro da
cabine) que poderá acontecer por vários motivos, desde vazamentos (mau funcionamento de
sistemas), até as despressurizações bruscas devido à perda de partes importantes da fuselagem,
por exemplo.
A despressurização é o maior risco que poderão enfrentar os ocupantes de uma aeronave em
grandes altitudes, e quanto menor o tempo de descompressão, maior serão os danos físicos
sofridos pelos passageiros e tripulantes. A despressurização poderá ocorrer de forma:
3.1. Explosiva
De ocorrência rara e em conseqüência de acidentes; a perda da pressão é instantânea, isto é,

ocorrerá em menos de 1 segundo. Em uma descompressão desta magnitude em que uma
aeronave esteja voando a 62.000 pés, (avião supersônico), acarretaria um fenômeno chamado
Ebulismo, isto é, todos os líquidos entram em ebulição (um limite absoluto de altitude para o
homem desprotegido pode ser colocado em 18.900m, altitude na qual a pressão barométrica é
igual a 47mmHg; a tensão de vapor d’água a temperatura corporal é de 47mmHg; ocorre a
ebulição quando a tensão de vapor de um líquido se iguala à pressão atmosférica, e nesta altitude
também os líquidos do organismo, que por este motivo ferveriam). A Linha de Armstrong: 63.500
pés.
3.2. Rápida
É a de ocorrência mais frequente e importante, levando cerca de 1 segundo para as pressões

externa e interna se igualarem, podendo acarretar:
367
• Os objetos leves que estiverem soltos subiram para o teto e as pessoas ouvirão um sopro
vindo do local por onde a pressão escapa;
• Resfriamento brusco da cabine provocado pela queda acentuada da temperatura,
acompanhada com umaformação de intensa neblina de rápida duração;
• Momentânea sensação de ofuscamento e confusão mental;
• Saída brusca do ar dos pulmões, respirado violentamente através do nariz e boca,
acompanhado por uma sensação de um aumento súbito dos pulmões dentro da caixa
torácica;
• Dificuldade em articular as palavras e de ouvir os sons, devido a rarefação do ar;
• Aeroembolismo severo;
• Aerobaropatias.
3.3. Lenta
Em decorrência de vazamentos mínimos da cabine, podendo ser facilmente controlável com

grande margem de segurança. Em situação emergencial desta magnitude, as medidas a serem
tomadas serão:
• comandante deverá descer a aeronave à razão de 4.000 a 6.000 pés por minuto, até atingir
uma altitude de segurança, onde todos os ocupantes possam respirar sem o auxilio do
oxigênio do sistema fixo da aeronave.
• Utilização do Oxigênio do sistema fixo através das máscaras em benefício de todos os
passageiros e tripulantes.
• Na impossibilidade de nivelar a aeronave num nível compatível com a altitude fisiológica
do nosso corpo, os tripulantes farão o WALK AROUND PROCEDURE (este procedimento
somente deverá ser adotado quando a aeronave estiver nivelada com a cabine acima de
10.000 pés e após o aviso da cabine de comando de que a aeronave se encontra nivelada).
• Este procedimento tem como objetivo checar se todas as PSU abriram-se e que os
passageiros alcançaram suas máscaras. Este procedimento deverá ser realizado utilizando-
se o cilindro de oxigênio portátil com a máscara conectada na saída de 4 litros/min. Caso a
aeronave nivele no patamar de segurança, ou abaixo dele, os procedimentos aplicáveis são
os de primeiros socorros, uma vez que abaixo de 10.000 pés não é necessário o uso de
oxigênio suplementar.
4. Sistemas Fixo e Portátil de Oxigênio (uso terapêutico)
Na cabine de comando: O abastecimento Oxigênio Suplementar é feito por cilindros de Oxigênio

que estão acondicionados no porão dianteiro ou porão de aviônica da aeronave e de uma rede de
distribuição que possibilita ao Oxigênio fluir para as máscaras na cabine de comando. Este é
utilizado em caso de despressurização e proteção em caso de fumaça e/ou gases tóxicos e seu
fornecimento à cabine através de máscaras do tipo oronasal com painel regulador de fluxo
embutidos nas próprias máscaras e ainda, próximo a cada máscara haverá um par de óculos, para
proteção dos olhos no caso de fumaça ou gases tóxicos.
368
Na cabine de passageiros: Para uma eventual

despressurização da aeronave, o sistema de Oxigênio
tem seu fornecimento através de Módulos Geradores
Químicos que distribuem o Oxigênio ao longo da
cabine, nas PSUs (Passenger Service Unit), nas ASUs
(Attendant Service Unit) e LSUs (Lavatory Service
Unit). Cada Módulo Gerador Químico tem acoplado
uma máscara a mais em relação ao número de
poltronas. As máscaras são do tipo oro–nasal e
misturadora, ou seja, mistura-se com o ar ambiente,
razão pela qual o sistema não deve ser utilizado em
presença de fumaça ou gases tóxicos. Seu uso deve ser somente em caso de despressurização e
seu acionamento se dá através da abertura dos compartimentos das máscaras que poderá ocorrer
de três maneiras:
- Automaticamente: quando a altitude pressão da cabine atingir 14.000 pés;

- Eletricamente: acionado através de um switch localizado no painel overhead na cabine de comando;
- Individualmente: inserindo-se objeto pontiagudo no orifício da tampa do compartimento das máscaras.
Ao puxar qualquer máscara, o Módulo Gerador Químico é acionado e o fornecimento de Oxigênio

inicia-se imediatamente para todas as máscaras. O fluxo de Oxigênio é contínuo, com duração de
aproximadamente 15 min, não podendo ser interrompido.
Oxigênio Terapêutico (portátil): Os cilindros de Oxigênio estão instalados na cabine de passageiros

para o uso em primeiros socorros e no Walk Around Procedure. Estes cilindros tem a capacidade
de 311 Litros de Oxigênio cada um. Quando carregados na sua capacidade normal, indicarão em
seus manômetros 1800 psi a 21°C. A pressão do cilindro é mostrada no manômetro que deverá
ter seu ponteiro marcando no mínimo 1500 psi, que juntamente com a sua localização e fixação
fazem parte do cheque pré-voo deste equipamento.
5. Efeitos das Baixas Pressões de Oxigênio sobre o Organismo
O homem sem proteção, mesmo quando suprido de Oxigênio, tem um teto de aproximadamente
13.500m, acima do qual é necessário que lhe seja fornecida proteção. Os efeitos das baixas
pressões no corpo humano resultam diretamente nos efeitos das leis gasosas, onde as alterações
da pressão barométrica podem afetar o corpo de várias maneiras.
O primeiro e talvez o maior problema encontrado pelo homem desde o início de suas incursões
em direção à fronteira vertical, que tiveram início imediatamente antes do começo e durante o
século XIX com os primeiros voos em balões, foi com a fisiologia humana na aviação. A
dependência do homem em relação a uma pressão parcial de Oxigênio bastante alta surge então
a Hipóxia (diminuição da saturação de Oxigênio no sangue arterial) que tem como efeitos os
chamados Mal da Altitude, Mal das Montanhas ou Mal dos Aviadores.
Sendo a composição da Atmosfera notavelmente constante entre o Nível Médio do Mar (NMM)
até a uma altitude de 300.000 pés, aproximadamente, e tendo o Oxigênio e o Nitrogênio como
gases mais abundantes na Atmosfera, do ponto de vista prático, no estudo dos efeitos da altitude
no corpo humano, o percentual de outros gases é considerado insignificante e é ignorado.
369
O Ozônio (O3) também está presente e é produzido na parte mais alta da atmosfera pela radiação
solar. É um gás altamente tóxico que tem um impacto significativo nas funções respiratórias.
Grandes concentrações deste gás são encontradas entre 40.000 e 140.000 pés. Esta concentração
de Ozônio é importante, pois absorve a maioria dos Raios Ultravioletas, desse modo seleciona a
radiação, eliminando aquela potencialmente prejudicial, frequentemente associada ao câncer de
pele.
Baseado no campo da Medicina da Aviação e nas respostas fisiológicas do homem, a atmosfera
pode ser dividida em três zonas:
Zona Fisiológica: Na qual o corpo humano está bem adaptado, sendo o nível de Oxigênio nesta
zona suficiente para manter fisiologicamente normal e saudável um indivíduo sem a ajuda de
equipamentos especiais de proteção. Do NMM até 8.000 pés onde a pressão atmosférica é de
564,4 mmHg e a pressão parcial de Oxigênio é de 118,1mmHg, não há alterações orgânicas
significativas. Essa é a altitude média em que é pressurizada a cabine dos aviões.
Esta faixa da atmosfera, do NMM até 8.000 pés é a zona de reações normais ou zona indiferente
a partir daí até 10.000 ou 12.000 pés, sem Oxigênio e em repouso, a pessoa começa a apresentar
algumas alterações tais como: Taquicardia (aceleração dos batimentos cardíacos), Taquisfigmia
(aceleração do pulso), Taquipnéia (aceleração dos movimentos respiratórios), quando em
atividade estas manifestações são mais intensas, é a tentativa do organismo para impedir que as
células fiquem carentes de Oxigênio quando se está inspirando ar rarefeito; é a chamada zona de
reações orgânicas compensada. As mudanças de pressão encontradas em subidas e descidas
rápidas dentro desta zona podem ainda produzir problemas no ouvido ou cavidade nasal,
referentes à retenção de gases, entretanto, estes problemas são relativamente menores aos danos
fisiológicos ocasionados em grandes altitudes.
Zona Fisiologicamente Deficiente: Esta zona se estende de 10.000 pés a 50.000 pés. Deficiências
fisiológicas percebíveis começam a ocorrer acima de 10.000 pés, o organismo não consegue mais
compensar a baixa pressão parcial do Oxigênio no ar rarefeito da altitude. A diminuição de pressão
nesta zona resulta em deficiência de Oxigênio, o que é suficiente para causar Hipoxia Hipobárica e
outros problemas que também podem surgir devido à expansão e retenção dos gases. É a zona de
reações orgânicas descompensadas. E quanto maior for a altitude, mais sérios os problemas se
não dispuser de Oxigênio adicional.
Efeitos e conseqüências que começam a ser percebidas:
• De 10.000 ou 12.000 pés: A pessoa começa a bocejar, ter inquietação, cefaléia (dor de
cabeça) e vertigens leves;
• Entre 12.000 e 14.000 pés: A pessoa passa a apresentar lassidão (fadiga, cansaço) e em
menos de 15 min altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação;
• Entre 14.000 e 16.000 pés: Intensifica-se rapidamente a lassidão e de acordo com o
temperamento do indivíduo, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou
depressão, se for taciturna; dependendo do temperamento, essa lassidão poderá ser
substituída por inquietação, irritabilidade, belicosidade ou hilaridade; começam a surgir
alterações da audição, como deixar de ouvir o ruído do motor e leves desmaios; a
capacidade de julgamento torna-se limitada; surgem tremores finos das extremidades,
com incoordenação e sensação de fadiga;
• De 16.000 a 20.000 pés: Acentuam-se os problemas acima descritos e surgem alterações
da olfação e gustação; se não houver correção do suprimento de Oxigênio ao organismo,
370
ocorrem convulsões, coma (estado caracterizado pela atividade mínima do cérebro; na

verdade, o mesmo continua funcionando, porém em seu nível mais baixo, representando
assim, a falência dos mecanismos de manutenção da consciência causada pela insuficiência
cerebral) e dependendo do tempo de exposição, sobrevém a morte; geralmente isto acorre
em torno de 24.000 pés, ocasião em que a Hipoxia Hipobárica passa a ser Anóxica.
Zona Equivalente ao Espaço: Do ponto de vista fisiológico, o espaço começa em 50.000 pés e o
suplemento de 100% de Oxigênio já não mais protegem o homem da Hipoxia. Os meios de
proteção individual a 50.000 pés ou acima são os mesmos usados quando realmente se está no
espaço (cabines pressurizadas e hermeticamente fechadas). Os problemas fisiológicos adicionais
que ocorrem dentro desta zona, que se estende de 50.000 pés a 120 milhas, são possíveis efeitos
da radiação e ebulição (Ebulismo) em um indivíduo desprotegido.
6. Tempo Útil de Lúcidez (TUL)
A fadiga diminui a tolerância pessoal à Hipoxia. Uma pessoa em boas condições físicas tem uma
tolerância bem maior à altura do que outra do tipo sedentária. Durante o período de tensão
(stress), o consumo de Oxigênio das pessoas não atletas é muito grande, mas por outro lado, uma
pessoa mediana e em boas condições físicas, irá se recuperar mais rapidamente da Hipoxia. Tal
pessoa mesmo nos limiares da consciência poderá em 20 ou 30 segundos recuperar totalmente as
suas faculdades mentais.
A respiração celular na presença de Oxigênio é chamada Aeróbica enquanto que na ausência deste
não há combustão e nem respiração Aeróbica, e sem respiração o ser humano não sobrevive mais
do que 5 min ao NMM. Com a altitude, esse tempo vai se reduzindo cada vez mais.
Através de testes realizados em câmaras de descompressão, estabeleceu-se o tempo aproximado
em que, na altitude e sem Oxigênio, a pessoa conserva a lucidez (TUL), que pode ser definido como
o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesma, tal como ajustar corretamente a
máscara de oxigênio. Também chamado de TEMPO ÚTIL de CONSCIÊNCIA (TUC).
A diminuição do tempo útil de lucidez deve-se a um problema de Hipoxia Hipobárica. Sabe-se que
em fumantes, a existência de Monóxido de Carbono nos pulmões, reduz significativamente o
Oxigênio disponível para os tecidos do corpo, o mesmo ocorre com o álcool no organismo, que
mesmo tendo sido com antecedência de 18h, atua sobre as células e interfere na assimilação do
Oxigênio pelo corpo. Com efeito, durante o voo, multiplica-se por 2 ou 3 o efeito de cada drinque
ingerido. De acordo com varias experiências realizadas, foram obtidos os seguintes resultados para
o TUL:
Altitude em pés TUL/TUC

22.000 ft 05 at 10min
25.000ft 03 at 05min
30.000ft 01 at 02min
35.000ft 30 at 60seg
40.000ft 15 at 20seg
45.000ft 09 at 15seg
371
Vale ressaltar que esses valores são médios, uma vez que a tolerância pessoal á Hipoxia varia
consideravelmente entre os seres humanos.
7. Tipos de Hipóxia
A Hipóxia pode ser definida como uma deficiência de Oxigênio nos tecidos corporais, suficiente
para causar impedimento da função fisiológica. O aspecto mais ameaçador da Hipoxia é a sua
instalação traiçoeira. A tripulação pode estar envolvida nas atividades de voo e não perceber a
instalação dos efeitos da Hipoxia. Com a queda da pressão atmosférica nas grandes altitudes
poderão ocorrer as seguintes formas de Hipóxia:
7.1. Hipóxia ATM ou Hipobárica

Ocorre pela queda da pressão parcial do Oxigênio no ar atmosférico;
7.2. Hipóxia Hipóxica (de altitude)

Resulta de uma troca gasosa inadequada na membrana capilar-alveolar. Isso pode ser causado por
uma quantidade de Oxigênio inadequada no ar inspirado, por defeito na ventilação ou obstrução
das vias respiratórias. Uma deficiência de Oxigênio para o sangue resulta em uma deficiência de
Oxigênio para os tecidos;
7.3. Hipóxia Hipêmica (anêmica)

Ocorre quando do teor da concentração de Oxigênio no sangue arterial é reduzido, o que leva a
hipóxia; as causas desta forma de hipóxia incluem a anemia, perda de sanguínea, envenenamento
por Monóxido de Carbono, medicamentos à base de Sulfa e tabagismo excessivo;
7.4. Hipóxia Estagnante
É uma deficiência de Oxigênio no corpo devido à circulação pobre. Isto pode acontecer quando o
débito cardíaco não satisfaz às necessidades teciduais;
7.5. Hipóxia Histotóxica

É a incapacidade dos tecidos corporais em utilizar o Oxigênio disponível. O envenenamento por
Cianeto e Monóxido de Carbono (que reduz a capacidade da hemoglobina em se combinar com o
Oxigênio), ingestão de álcool e narcóticos podem resultar em hipóxia histotóxica.
8. Disbarismo
Em Medicina de Aviação, duas são as formas de Disbarismo a considerar: Aeroembolismo e as

Aerodilatações.
372
Aeroembolismo ou Disbarismo, ou ainda Doença da Descompressão é a formação de bolhas

gasosas nos tecidos por rápida diminuição da pressão atmosférica ambiente. É explicada pela lei
de HENRY: ˝A quantidade de um gás dissolvido em uma solução depende da pressão exercida
sobre a solução˝. Se a pressão diminui, menos gás fica dissolvido, e o excesso forma bolhas. O gás
envolvido com o Aeroembolismo é o Nitrogênio. As bolhas podem interromper a circulação de
várias partes do corpo, como coração, cérebro, rins e pulmões.
O Aeroembolismo está relacionado com a aviação, ocorrendo quando há rápida queda de pressão
interna da cabine ocasionada pela despressurização (ruptura de uma janela ou porta). E,
juntamente com a Hipóxia, são fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do
homem nas grandes altitudes. O Oxigênio por máscara serve para prevenir a Hipóxia, mas não
dissolve as bolhas de Nitrogênio. Existem fatores que influenciam no surgimento e no grau do
problema, sendo alguns ambientais e alguns individuais. São fatores ambientais: a temperatura,
com o frio agravando o problema; nível de ruído e de vibrações locais. Uma maior presença de
vibrações a agitar os líquidos facilitaria a formação das bolhas. São fatores individuais: a espessura
do panículo (gordura subcutânea); a idade; as condições de circulação e respiração; o nível de
ansiedade e o grau de esforço físico exercido. A forma de apresentação do quadro depende do
grau e local de acumulação do gás:
• Forma Artrálgica, ou forma BENDS (do inglês, curvatura), devido à postura que o indivíduo
assume para diminuir a dor. Há dores articulares importantes, em especial em ombros,
cotovelos e joelhos. Ocorrem pela formação de bolhas nos tendões de inserção muscular
junto às articulações, sendo esta de maior ocorrência; além da posição viciosa do corpo,
artralgias acarretam tremores hipotonias e pseudoparalisias, por interferência nas funções
motoras.
• Forma Pruriginosa, ou ITCH (do inglês, coceira), devido ao intenso prurido que provoca, de
maior ocorrência no tronco e nas coxas, sendo conseqüência de embolia nos capilares da
pele deste local. Podem ocorrer também hemorragias cutâneas e enfisema cutâneo, esta
segunda forma é a mais comum. Em voo, só se apresentam em altitudes muito elevadas,
próximas a
• 30.000 pés, e devem-se à evaporação dos humores.
• Forma Nervosa, quando os sintomas são principalmente decorrentes do sistema nervoso.

O sintoma mais comum é dor de cabeça (cefaléia), mas também podem ocorrer nevralgias
(dores nos territórios de certos nervos, principalmente: ciático, trigêmeos e intercostais),
parestesias (alteração da sensibilidade, formigamento, sensação de frio e quente),
alterações emocionais, como ansiedade, e alterações motoras, como paralisias totais ou
parciais (plegias). Pode ainda ocorrer distúrbios de equilíbrio (tonturas), distúrbios
auditivos e distúrbios visuais.
• Forma Pulmonar, é a mais rara delas, porém a mais séria. O grau de prejuízo pulmonar
pelas bolhas de gás pode ser muito severo, chegando a ser fatal. Nesta forma podem
ocorrer falta de ar, dor torácica, tosse e choque circulatório.
Diagnóstico: O diagnóstico diferencial com a Hipóxia é indispensável para o tratamento correto. A

cefaléia, a lassidão, e, em grau avançado, o colapso, são sintomas comuns. O resto dos quadros
clínicos, contudo, é diferente. Na Hipóxia prevalece a dispnéia, a sonolência, as vertigens,
373
escurecimento do campo visual, a cianose, etc. enquanto no Aeroembolismo predominam os

Bends, o prurido, e etc.
Aerodilatação (aerobaropatia cavitária), é o termo empregado para designar a expansão gasosa

nas cavidades corporais do corpo humano, resultantes das oscilações da pressão atmosférica
exercida sobre estes gases em consequência à queda da pressão barométrica que acompanha a
ascensão. Os gases então contidos nessas cavidades quando dilatados, poderão causar uma
ruptura dos tecidos vizinhos se a pressão for muito elevada. Isto caracteriza o quadro das
Aerobaropatias cavitarias que são:
• Aerogastrobaropatia: Na altitude, o ar contido no aparelho digestivo dilata-se e esta

expansão gasosa no tubo acarreta, principalmente, cólicas abdominais, podendo haver,
secundariamente, opressão torácica, dispneia e dores pré-cordiais. Há tendências à
eliminação dos gases intestinais (flatulências), e também frequentes são as eructações. A
profilaxia baseia-se na abstenção de bebidas gasosas e alimentos que provoquem
fermentação com consequente formação de gases no trato digestivo.
• Aerootobaropatia: Normalmente, há comunicação entre o ouvido médio e o ar exterior

através da Trompa de Eustáquio que vai daquela cavidade à nasofaringe. Em consequência
desta comunicação, há um equilíbrio das pressões interna (ouvido médio) e externa.
Havendo uma inflamação da mucosa nasofaringeana e, principalmente, na presença de
catarro nasal, vamos encontrar alterações que podem levar à Aerotite. Na subida, fase de
pressurização da aeronave, havendo queda de pressão do ar exterior, a pressão interna,
no ouvido médio, é maior e com isto ocorre o abaloamento da membrana timpânica para
fora com consequente repuxamento dos ossos (martelo, bigorna e estribo) e, no caso desta
pressão interna atingir de 3 a 5 mmHg, a pessoa tem a sensação desagradável de
ensurdecimento. Havendo, nestas condições, remoção das causas de obstrução, o
equilíbrio entre as pressões interna e externa se restabelece. Uma deglutição feita
automaticamente corrige esta situação. Na descida (fase de despressurização), contudo,
quando a pressão no ar exterior se eleva, a obstrução da Trompa de Eustáquio impede a
comunicação do ouvido médio com o ar exterior e, em consequência, há uma diminuição
de pressão na cavidade afetada (ouvido médio), que age como se fosse uma ventosa,
provocando inicialmente uma diminuição da acuidade auditiva, seguida de dores, podendo
levar, em casos extremos, á ruptura do tímpano.
Fig. 1 – Quando a Trompa de Eustáquio, agindo como uma válvula está em boas condições, se abre na
descida e permite o equilíbrio das pressões;
Fig. 2 – Se ocorrer um resfriado e as Trompas de Eustáquio estiverem congestionadas por secreção, a

pressão sobre o tímpano não será equalizada.
374
A profilaxia da Aerotite é feita antes de qualquer outra coisa, impedindo que indivíduos portadores
de resfriados voem. O uso de adstringentes e o emprego de manobras (deglutir em seco, mastigar
e a manobra de Valsava) são outros meios profiláticos que devem ser considerados. O tratamento
da Aerotite consiste no uso de adstringentes, nas manobras que acabamos de citar e,
principalmente, em subir para depois descer bem lentamente.
• Aerosinusite: Tal como a Aerotite a Aerosinusite é devido essencialmente à presença de

congestões e de secreções (catarro) na nasofaringe que impedem uma livre comunicação
entre os seios da face e o ar exterior. Na descida, contudo, aumentando a pressão do ar
exterior, sem correspondente aumento da pressão nos seios da face, há um desequilíbrio
destas pressões, com predomínio da pressão exterior sobre a interior podendo haver, em
consequência, projeção de secreção (catarro) para os seios da face. Em qualquer estado
patológico que resulte em congestão das mucosas ou entupimento dos orifícios de
drenagem dos seios, como nos casos de resfriados, sinusites ou ainda estado alérgicos em
geral, surge imediatamente à dor, devido à impossibilidade da pressão interna e externa
se igualar. Se o seio atingido for o frontal, a dor será sobre os olhos, idêntica a uma cefaléia;
se for o maxilar, a dor será abaixo dos olhos, muitas vezes simulando uma dor de dente. A
profilaxia e o tratamento da Aerosinusite são os mesmos da Aerotite Média.
• Aerodontalgias: Surgem apenas em dentes enfermos, sobretudo com degeneração da

polpa e, o que é importante, sem cavidade aberta. É a dor causada pela dilatação de uma
bolha de ar existente junto à raiz do dente, isto é, no alvéolo dentário. Só existirá esta bolha
se houver problema de inflamação no canal do dente, caries profundas e abscesso dente-
alveolar. Prevenção: Visitas periódicas ao dentista.
9. Leis Gasosas
9.1. Lei de Boyle
375
O volume de um gás é inversamente proporcional à sua pressão (temperatura constante).

Significado Fisiológico: Aerodilatações (disbarismo).
9.2. Lei de Dalton

A pressão de uma mistura de gases é igual à soma das pressões parciais de cada gás. Significado
Fisiológico: Hipóxia.
9.3. Lei de Henry

A quantidade de um gás dissolvido em uma solução é diretamente proporcional à pressão parcial
desse gás na solução. Significado Fisiológico: Doença da Descompressão (Disbarismo).
9.4. Lei de Charles

A pressão de um gás é diretamente proporcional à sua temperatura (volume constante).
Significado Fisiológico: Armazenamento de Oxigênio.
9.5. Lei de Difusão de Gases

Um gás difundir-se-á do local de maior concentração (ou pressão parcial) para outo de menor
concentração. Significado Fisiológico: Transferência dos gases no corpo (O2 e CO2).
376
DOENÇAS
377
ÍNDICE - DOENÇAS
1. Doenças Infectocontagiosas ……………………………………….……………………. Pag. 379

1.1. Conceitos ………………………………………………………………………………….…………. Pag. 379
1.2. Classificação das Doenças ……………….………………………………………………..…. Pag. 379
1.3. Doenças Epidêmicas ………………………………………………………………….…………. Pag. 379
1.4. Doenças Endêmicas ….………………………………………………………………………….. Pag. 380
1.5. Doenças Comuns na Infância ……………………………………………………………….. Pag. 380
2. Doenças de Chagas ……………………………..……………………………………..……. Pag. 380
3. Malária ……………………………………………………………………………………..……... Pag. 380
4. Esquistossomose…………………. ……………………………………………………….…. Pag. 381
5. Cólera …………………………………………………….……………………………..…………. Pag. 383
6. Febre Amarela …………………………………………………………….……………………. Pag. 384
7. Dengue ………………………………………………………………….……………………..…. Pag. 385
8. Peste ……………………………………………………………………………..………..………. Pag. 386
9. Raiva …………………………….…………………………………………………………………. Pag. 387
10. Leptospirose …………………………………..………………………………………………. Pag. 388
11. Tétano ……………………………………………………………..……………….……………. Pag. 389
12. Tuberculose ………………………………………………………………………..…….……. Pag. 389
13. Meningite Meningocóccica …………………………………………………..………... Pag. 390
14. Hepatite …………………………………………………………………………………………. Pag. 391
15. AIDS …………………………………………………………………………………….…………. Pag. 393
16. Gripe Suína ……………………………………………………………………………….……. Pag. 394
17. Doenças Ocupacionais Relacionadas à Aviação ……………………….…….. Pag. 395

17.1. Ruídos e Vibrações ………………………………………………………………………….…. Pag. 395
17.2. Baixa Umidade do Ar …………………………………………………………………………. Pag. 396
378
17.3. Radiações …………………………………………………………………………….……………. Pag. 397

17.4. Oscilação da Temperatura e Luminosidade ...……………………………………. Pag. 397
17.5. Alterações do Ritmo Circadiano (Jet Lag) ………………………………………….. Pag. 398
17.6. Fatores Estressantes do Voo ……………………………….……………………………. Pag. 398
17.7. Fadiga Aérea ………………………………………………………………………….…………. Pag. 399
17.8. Mal do Ar ……………………………………………………………………………….……….... Pag. 400
17.9. Redução das Influências Adversas ao Voo …………………………….….…….... Pag. 401
379
DOENÇAS
A última parte da disciplina Aspectos Fisiológicos compreende a discussão de saúde e doença.

Discutiremos as doenças infectocontagiosas e laborais (relacionadas ao trabalho) relevantes para
a atividade do Comissário de Voo e como preveni-las.
1. Doenças Infectocontagiosas
1.1. Conceitos
SAÚDE: segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS): “Estado de completo bem-estar físico,
mental e social” e não simplesmente a ausência de doença ou enfermidade.
Qual é a missão da OMS?

É responsável pela liderança sobre matéria de saúde global, modela a agenda de investigação de
saúde, fixa normas e padrões, articula opções políticas baseadas em evidências, fornece o apoio
técnico aos países e monitora e avalia as tendências de saúde.
Regulamento Sanitário Internacional

Normas de colaboração entre os países do mundo – vacinas, inseticidas, notificação de doenças.
Higiene: Conjunto de medidas para prevenir doenças e preservar a saúde.
Como: Cuidados ao asseio corporal e aos bons hábitos – banho diário, escovação dentária (03
vezes ao dia) e lavagem das mãos. Cuidados com a alimentação.
Qual é a importância da higiene na prevenção de doenças: Prevenir e evitar a disseminação.
1.2. Classificação das Doenças
• DOENÇAS ENDÊMICAS: Doenças que ocorrem em determinadas regiões (casos esperados);

• DOENÇAS EPIDÊMICAS: Doenças que se alastram por várias regiões;
• DOENÇAS PANDÊMICAS: Quando a população de vários continentes é atingida.
1.3. Doenças Epidêmicas
• AIDS; • VARÍOLA;
• DST’s; • SARAMPO;
• GRIPE; • FEBRE TIFÓIDE;
• DIFTERIA; • HANSENIASE;
• TÉTANO; • TUBECULOSE;
• COQUELUCHE; • HEPATITE A, B, C, D, E;
• POLIOMIELITE; • MENINGITE MENINGOCÓCICA.
380
1.4. Doenças Endêmicas
• MALARIA; • ESQUITOSSOMOSE;
• DOENÇA DE CHAGAS; • DENGUE.
• FEBRE AMARELA;
1.5. Doenças Comuns na Infância
• TUBERCULOSE; • COQUELUCHE;
• TÉTANO; • POLIOMIELITE.
• SARAMPO;
• MENINGITE MENINGOCÓCICA;
• DIFTERIA;
2. Doenças de Chagas
A doença de Chagas, mal de Chagas ou chaguismo,

também chamada tripanossomíase americana, é uma
infecção causada pelo protozoário cinetoplástida
flagelado Trypanosoma cruzi, e transmitida por
insetos, conhecidos no Brasil como barbeiros, ou ainda,
chupança, fincão, bicudo, chupão, procotó, (da família
dos Reduvideos (Reduviidae), pertencentes aos
gêneros Triatoma, Rhodnius e Panstrongylus.
Os sintomas da doença de Chagas podem variar
durante o curso da infecção. No início dos anos, na fase
aguda, os sintomas são geralmente ligeiros, não mais
do que inchaço nos locais de infecção. À medida que a
doença progride, durante até vinte anos, os sintomas
tornam-se crônicos e graves, tais como doença cardíaca
e de intestino. Se não tratada, a doença crônica é
muitas vezes fatal.
Triatoma infestans é um dos insectos barbeiros transmissores da doença de Chagas. O barbeiro se
infecta ao sugar o sangue de um organismo infectado. No intestino do vetor, o tripomastigoto se
transforma em epimastigoto que então se reproduz. O tripomastigoto não se reproduz. O homem
por sua vez, é infectado pelas fezes ou urina contaminadas do Triatomíneo (barbeiro no Brasil)
pois enquanto suga o sangue defeca nesse mesmo local. A infestação também pode ser por
transfusão de sangue ou transplante de órgãos, ou por via placentária.
3. Malária
A malária ou paludismo é uma doença infecciosa aguda ou crônica causada por protozoários
parasitas do gênero Plasmodium, transmitidos pela picada do mosquito Anopheles.
381
A malária é transmitida pela picada das fêmeas de

mosquitos do gênero Anopheles, pois só os mosquitos
fêmeas picam o homem e alimentam- se de sangue. Os
machos vivem de seivas de plantas.
A transmissão geralmente ocorre em regiões rurais e

semi-rurais, mas pode ocorrer em áreas urbanas,
principalmente em periferias. Os mosquitos têm maior
atividade durante o período da noite, do crepúsculo ao
amanhecer. Contaminam-se ao picar os portadores da doença, tornando-se o principal vetor de
transmissão desta para outras pessoas.
Sinais e sintomas: A malária causada pelo protozoário P.falciparum caracteriza-se inicialmente por
sintomas inespecíficos, como dores de cabeça, fadiga, febre e náuseas. Estes sintomas podem
durar vários dias (seis para P.falciparum, várias semanas para as outras espécies). Sintomas
crônicos incluem a anemia, cansaço, debilitação com redução da capacidade de trabalho e da
inteligência. A malária causada pelo protozoário P.falciparum caracteriza-se inicialmente por
sintomas inespecíficos, como dores de cabeça, fadiga, febre e náuseas. Estes sintomas podem
durar vários dias (seis para P.falciparum, várias semanas para as outras espécies).
4. Esquistossomose
382
A esquistossomose ou bilharzíase é a doença crônica causada pelos parasitas multicelulares

platelmintos do gênero Schistosoma. É a mais grave forma de parasitose por organismo multicelular,
matando centenas de milhares de pessoas por ano.
A fase de penetração é o nome dado a sintomas que podem ocorrer quando da penetração da
cercária na pele, mas mais freqüentemente é assintomática, exceto em indivíduos já infectados antes.
Nestes casos, é comum surgir eritema (vermelhidão), reação de sensibilidade com urticária
(dermatite cercariana) e prurido ou pápulas na pele no local penetrado, que duram alguns dias.
O período de incubação: Entre infecção e sintomas, é de dois meses.
Sinais e sintomas: Na fase inicial ou aguda, a disseminação das larvas pelo sangue e a divisão nos
pulmões e depois no fígado ativa o sistema imunitário surgindo febre, mal estar, cefaléias (dores de
cabeça), astenia (fraqueza), dor abdominal, diarreia sanguinolenta, dispnéia (falta de ar), hemoptise
(tosse com sangue), artralgias, linfonodomegalia e esplenomegalia, um conjunto de sintomas
conhecido por síndrome de Katayama. Nas análises sanguíneas há eosinofilia (aumento dos
eosinófilos, células do sistema imunitário antiparasitas). A produção de anticorpo pode levar à
formação de complexos que causam danos nos rins. Estes sintomas podem ceder espontaneamente
ou podem nem sequer surgir, mas a doença silenciosa continua. Os sintomas crônicos são quase
todos devidos à produção de ovos imunogênicos. Estes são destrutivos por si mesmos, com o seus
espinhos e enzimas, mas é a inflamação com que o sistema imunitário lhes reage que causa os
maiores danos. As formas adultas não são atacadas porque usam moléculas self do próprio hóspede
para se camuflar. Os sintomas desta fase crônica resumem – se a hepatopatias/enteropatias com
hepatomegalia, ascite, diarreia e patologias urinárias como disúria/hematúria, nefropatias, cancro da
bexiga.
O ciclo da Esquistossomose:
383
Os ovos podem ser encontrados no exame parasitológico de fezes, mas nas infecções recentes o
exame apresenta baixa sensibilidade. Saneamento básico, havendo esgotos e água tratadas.
Prevenção: Erradicação dos caramujos que são hospedeiros intermediários da doença. Proteção dos
pés e pernas com botas de borracha com solado antiderrapante. Informar à população das medidas
profiláticas da doença. Evitar entrar em contato com água que contenha caramujos.
5. Cólera
A Cólera (ou cólera asiática) é uma doença causada pelo vibrião colérico (Vibrio cholerae), uma
bactéria em forma de vírgula ou bastonete que se multiplica rapidamente no intestino humano
produzindo uma potente toxina que provoca diarréia intensa. Ela afeta apenas os seres humanos e a
sua transmissão é diretamente dos dejetos fecais de doentes por ingestão oral, principalmente em
água contaminada. O vibrião da cólera é Gram-negativo e tem forma de uma vírgula com cerca de 1-
2 micrômetros. Possui flagelo locomotor terminal. Estes víbrios, tal como todos os outros, vivem
naturalmente nas águas dos oceanos, mas aí o seu número é tão pequeno que não causam infecções.
O víbrio é ingerido com água suja e multiplica-se localmente no intestino delgado proximal. Causa
diarréia aquosa intensa devido aos efeitos da sua poderosa enterotoxina. O vibrião não é invasivo e
permanece no lúmen do intestino durante toda a progressão da doença.
Período de incubação: Cerca de cinco dias. Após esse período começa abruptamente a diarréia
aquosa e serosa, como água de arroz. As perdas de água podem atingir os 20 litros por dia, com
desidratação intensa e risco de morte, particularmente em crianças. Como são perdidos na diarréia
sais assim como água, beber água doce ajuda, mas não é tão eficaz como beber água com um pouco
de sal.
Todos os sintomas resultam da perda de água e eletrólitos:

• Diarréia volumosa e aquosa, tipo água de arroz, sempre sem sangue ou muco (se contiver
estes elementos trata-se de disenteria);
• Dores abdominais tipo cólica;
• Náuseas e vômitos;
• Hipotensão com risco de choque hipovolêmico (perda de volume sanguineo) fatal, é a
principal causa de morte na cólera;
• Taquicardia: Aceleração do coração para responder às necessidades dos tecidos, com menos
volume sangüíneo;
• Anúria: Diminuição da micção, devido à perda de líquido;
• Hipotermia: A água é um bom isolante térmico e a sua perda leva a maiores flutuações
• perigosas da temperatura corporal.
384
O risco de morte é de 50% se não tratada, sendo muito mais alto em crianças pequenas. A morte é
particularmente impressionante: o doente fica por vezes completamente mirrado pela desidratação,
enquanto a pele fica cheia de coágulos verde-azulados devido à ruptura dos capilares cutâneos. O
tratamento imediato é o soro fisiológico ou soro caseiro para repor a água e os sais minerais: uma
pitada de sal, meia xícara de açúcar e meio litro de água tratada. No hospital, é administrado, em
caráter de emergência, solução salina por via intravenosa.
6. Febre Amarela
É uma doença infecciosa transmitida por mosquitos contaminados por um flavivirus e ocorre na
América Central, na América do Sul e na África.
No Brasil, a febre amarela pode ser adquirida em áreas silvestres e

rurais de regiões como Norte e Centro-Oeste, além de parte do
Sudeste, Nordeste e Sul. O Mosquito que vem de longe picar os
seres humanos tem apresentado mutações sérias. No caminho
entre picar o macac o e se contaminar e picar uma pessoa, muitos
picam bois em engorda com altos niveis de hormônio. Isso vem
causando a mutação não só do mosquito transmissor mas tambem
do virus da Febre Amarela. Já foram encontrados vírus super-
resistentes às drogas atuais que podem contagiar um ser humano
em poucas horas.
O Aedes aegypti transmite o vírus da febre amarela de 9 a 12 dias após ter picado uma pessoa
infectada. Em áreas de fronteiras agrícolas, existe a possibilidade de adaptação do transmissor
silvestre para o novo habitat.
O Aedes aegypti e o Aedes albopictus proliferam-se nas casas, apartamentos, etc. A fêmea do
mosquito põe seus ovos em qualquer recipiente que contenha água limpa, como caixas d'água,
cisternas, latas, pneus, cacos de vidro, vasos de plantas.
Período de incubação: De três a sete dias após a picada.
385
Sinais e sintomas iniciais são inespecíficos como febre, cansaço, mal-estar e dores de cabeça e
musculares (principalmente no abdômem). Náuseas, vômitos e diarreia também surgem por vezes.
Os sintomas iniciais da febre amarela, dengue, malária e leptospirose são os mesmos. Portanto, é
necessário a realização de exames laboratoriais para a diferenciação. A confirmação do diagnóstico
de febre amarela não exclui a possibilidade de malária. Da mesma forma que a febre amarela, o
dengue e a malária também podem se tornar graves quando o indivíduo aparenta melhora.
Tratamento: A febre amarela é tratada sintomaticamente, ou seja, são administrados líquidos e

transfusões de sangue ou apenas plaquetas caso sejam necessárias. A hemodiálise poderá ser
necessária caso haja insuficiência renal. Os AINE (anti inflamatórios não-esteroides) como o ácido
acetilsalicílico (aspirina) são desaconselhados, porque aumentam o risco de hemorragias, já que têm
actividade anti-agregante plaquetaria. A prevenção da febre amarela se dá através do combate ao
mosquito e de vacinação.
Algumas medidas de combate ao mosquito são:

• Substituir a água dos vasos de plantas por terra e manter seco o prato coletor.
• Utilizar água tratada com cloro (40 gotas de água sanitária a 2,5% para cada litro) para regar
plantas.
• Desobstruir as calhas do telhado, para não haver acúmulo de água.
• Não deixar pneus ou recipientes que possam acumular água expostos à chuva.
• Manter sempre tapadas as caixas de água, cisternas, barris e filtros.
• Colocar os resíduos domiciliar em sacos plásticos fechados ou latões com tampa.
7. Dengue
Denomina-se dengue a enfermidade causada por um arbovírus da família Flaviviridae, gênero

Flavivirus. A dengue tem, como hospedeirovertebrado, o homem e outros primatas, mas somente o
primeiro apresenta manifestação clínica da infecção e período de viremia de aproximadamente sete
dias. Nos demais primatas, a viremia é baixa e de curta duração.
O macaco é um reservatório do vírus. Macaco do gênero Samiri.
A síndrome de choque hemorrágico da dengue ocorre quando pessoas imunes a um sorotipo devido
à infecção passada já resolvida são infectadas por outro sorotipo. Os anticorpos produzidos não são
específicos suficientemente para neutralizar o novo sorotipo, mas ligam -se aos virions formando
complexos que causam danos endoteliais, produzindo hemorragias mais perigosas que as da infecção
inicial. A febre é o principal sintoma.
Período de incubação: 03 a 15 dias, sendo a média 5 a 6 dias.
Sinais de Alerta da Dengue Hemorrágica:

a. Dor abdominal contínua;
b. Vômitos persistentes;
c. Hipotensão postural;
d. Hipotensão arterial;
e. Pressão diferencial <20mmHg (PA convergente);
f. Hepatomegalia dolorosa;
386
g. Hemorragias importantes (hematêmese e/ou melena);

h. Extremidades frias, cianose;
i. Pulso rápido e fino;
j. Agitação e/ou letargia;
k. Diminuição da diurese;
l. Diminuição repentina da temperatura corpórea ou hipotermia;
m. Aumento repentino do hematócrito;
n. Desconforto respiratório;
o. Pacientes que apresentarem um ou mais dos sinais de alerta, acompanhados de evidências.
Prevenção: Controle do mosquito. O controle é feito basicamente através do

combate ao mosquito vetor, principalmente na fase larvar do inseto. Deve-se
evitar o acúmulo de água em possíveis locais de desova dos mosquitos. Quanto
à prevenção individual da doença, aconselha-se o uso de janelas teladas, além
do uso de repelentes.
É importante tratar de todos os lugares onde se encontram as fases imaturas do inseto, neste caso,
a água. O mosquito da dengue coloca seus ovos em lugares com água parada limpa. Embora na fase
larval os insetos estejam na água, os ovos são depositados pela mãe na parede dos recipientes,
aguardando a subida do nível da água para eclodirem.
8. Peste
A peste bubônica, também chamada simplesmente de peste, é uma doença pulmonar ou

septicêmica, infectocontagiosa, provocada por uma bactéria (Yersinia pestis), que é transmitida ao
homem pela pulga através do rato ou outros roedores. A pandemia mais conhecida da doença
ocorreu no fim da Idade Média, ficando conhecida como Peste Negra. Recebia esse nome porque um
dos sintomas da peste era o aparecimento de manchas e inchaços nas axilas e virilhas e estes eram
chamados de bubões. O aparecimento do bubão era certeza de morte.
A condição inicial para o estabelecimento da peste foi a invasão da Europa pelo rato preto indiano
Rattus rattus (hoje raro). O rato preto não trouxe a peste para a Europa, mas os seus hábitos mais
domesticados e mais próximos das pessoas criaram condições para a rápida transmissão da doença.
Assim descreve Bocaccio os sintomas: "Apareciam, no c omeço, tanto em homens como nas
mulheres, ou na virilha ou nas axilas, algumas inchações. Algumas destas cresciam como maçãs,
outras como um ovo; cresciam umas mais, outras menos; chamava-as o povo de bubões. Em seguida
o aspecto da doença começou a altera r-se; começou a colocar manchas de cor negra ou lívidas nos
enfermos. Tais manchas estavam nos braços, nas coxas e em outros lugares do corpo. Em algumas
pessoas as manchas apareciam grandes e esparsas; em outras, eram pequenas e abundantes. E, do
mesmo mo do como, a princípio, o bubão fora e ainda era indício inevitável de morte, também as
manchas passaram a ser mortais".
Transmissão: As pulgas dos roedores recolhem a bactéria do sangue dos animais infectados, e
quando estes morrem, procuram novos hóspedes. Entretanto a bactéria multiplica-se no intestino da
pulga. Cães, gatos e seres humanos podem ser infectados, quando a pulga liberta bactérias na pele
da vítima. A Y. pestis entra então na linfa através de feridas ou micro abrasões na pele, como a da
picada da pulga.
387
Outra forma de infecção é por inalação de gotas de líquido de espirros ou tosse de indivíduo doente.
A bactéria entra por pequenas quebras invisíveis da integridade da pele. Daí espalha -se para os
gânglios linfáticos, onde se multiplica.
Período de Incubação: De 2 a 6 dias, para peste bubônica. De 1 a 3 dias, no caso de peste pneumônica.
Sinais e sintomas: Após no máximo sete dias, em 90% dos casos surge febre alta, mal estar e os
bubos, que são protuberâncias azuladas na pele. São na verdade apenas gânglios linfáticos
hemorrágicos e inchados devido à infecção. A cor azul-esverdeada advém da degeneração da
hemoglobina. O surgimento dos bubos corresponde a uma taxa média de sobrevivência que pode ser
tão baixa como 25% se não for tratada. As bactérias invadem então a corrente sanguínea, onde se
multiplicam causando peste septicêmica.
A peste septicêmica caracteriza-se pelas hemorragias em vários órgãos. As hemorragias para a pele
formam manchas escuras, de onde vem o nome de peste negra. Do sangue podem invadir qualquer
órgão, sendo comum a infecção do pulmão.
A peste pneumônica pode ser um desenvolvimento da peste bubônica ou uma inalação direta de
gotas infecciosas expelidas por outro doente. Há tosse com expectoração sanguinolenta e purulenta
altamente infecciosa.
Notificação Complusória internacional e deve ser comunicada imediatamente, pela via mais rápida,
às autoridades sanitárias. A investigação é obrigatória.
9. Raiva
A raiva é uma zoonose viral, que se caracteriza como uma encefalite progressiva aguda e letal. Todos
os mamíferos são suscetíveis ao vírus da raiva e, portanto, podem transmití-la. O vírus rábico
pertence à ordem Mononegavirales, família Rhabdoviridae e gênero Lyssavirus.
A transmissão da raiva se dá pela penetração do vírus contido na saliva do animal infectado,

principalmente pela mordedura e, mais raramente, pela arranhadura e lambedura de mucosas. O
vírus penetra no organismo, multiplica-se no ponto de inoculação, atinge o sistema nervoso
periférico, posteriormente, o sistema nervoso central. A partir daí, dissemina-se para vários órgãos e
glândulas salivares, onde também se replica e é eliminado pela saliva das pessoas ou animais
enfermos.
Período de incubação: Desde dias até anos, com uma média de 45 dias, no homem, e de 10 dias a 2
meses, no cão. Em crianças, existe tendência para um período de incubação menor que no indivíduo
adulto.
Sinais e sintomas: Após um período variável de incubação,

aparecem os pródromos que duram de 2 a 4 dias e são
inespecíficos. O paciente apresenta mal-estar geral, pequeno
aumento de temperatura, anorexia, cefaléia, náuseas, dor de
garganta, entorpecimento, irritabilidade, inquietude e sensação
de angústia. Podem ocorrer hiperestesia e parestesia no trajeto
388
de nervos periféricos, próximos ao local da mordedura, e alterações de comportamento. A infecção

progride, surgindo manifestações de ansiedade e hiperexcitabilidade crescentes, febre, delírios,
espasmos musculares involuntários, generalizados e/ou convulsões. Espasmos dos músculos da
laringe, faringe e língua ocorrem quando o paciente vê ou tenta ingerir líquido, apresentando
sialorréia intensa. Os espasmos musculares evoluem para um quadro de paralisia, levando a
alterações cardiorrespiratórias, retenção urinária e obstipação intestinal.
A doença antes considerada letal já tem casos de cura no Brasil desde 2008.
A profilaxia pré ou pós-exposição ao vírus rábico deve ser adequadamente executada, sendo ainda a
melhor maneira de prevenir a doença.
O paciente deve ser atendido na unidade hospitalar de saúde mais próxima, sendo evitada sua
remoção. Quando imprescindível, ela tem que ser cuidadosamente planejada. Manter o enfermo em
isolamento, em quarto com pouca luminosidade, evitar ruídos e formação de correntes de ar, proibir
visitas e somente permitir a entrada de pessoal da equipe de atendimento.
10. Leptospirose
É uma doença infecciosa febril de início abrupto, cujo espectro pode variar desde um processo
inaparente até formas graves. Trata-se de uma zoonose de grande importância social e econômica,
por apresentar elevada incidência em determinadas áreas, alto custo hospitalar e perdas de dias de
trabalho, como também por sua letalidade, que pode chegar a 40%, nos casos mais graves. Sua
ocorrência está relacionada às precárias condições de infra-estrutura sanitária e alta infestação de
roedores infectados.
As inundações propiciam a disseminação e a persistência do agente causal no ambiente, facilitando
a ocorrência de surtos. Causada por uma Bactéria helicoidal (espiroqueta) aeróbica obrigatória do
gênero Leptospira.
Período de incubação: Varia de 1 a 30 dias (média entre 5 e 14 dias).
Sinais e sintomas: A leptospirose humana apresenta manifestações clínicas muito variáveis, com
diferentes graus de severidade. As manifestações clínicas variam desde formas assintomáticas e sub-
clínicas até quadros clínicos graves associados a manifestações fulminantes. Didaticamente, as
apresentações clínicas da leptospirose foram divididas considerando as fases evolutivas da doença:
fase precoce (fase leptospirêmica) e fase tardia (fase imune). A fase precoce da doença é
caracterizada pela instalação abrupta de febre, comumente acompanhada de cefaléia e mialgia e,
frequentemente, não pode ser diferenciada de outras causas de doenças febris agudas.
Em aproximadamente 15% dos pacientes, a leptospirose progride para a fase tardia da doença, que
é associada com manifestações mais graves e potencialmente letais. A manifestação clássica da
leptospirose grave é a síndrome de Weil, caracterizada pela tríade de icterícia, insuficiência renal e
hemorragias, mais comumente pulmonar.
Tratamento: A antibioticoterapia está indicada em qualquer período da doença, mas sua eficácia
parece ser maior na 1ª semana do início dos sintomas.
389
Prevenção: Controle da população de roedores, eliminação de entulhos e lixos, evitar entrar em água
de enchente, higiene com alimentos.
11. Tétano
O Tétano é uma doença infecciosa grave que frequentemente pode levar à

morte. É causada pela neurotoxina tetanospasmina que é produzida pela
bactéria anaeróbica Clostridium tetani. A bactéria é encontrada nas fezes
de animais ou humanos que se depositam na areia ou na terra. A infecção
se dá pela entrada de esporos por qualquer tipo de ferimento na pele
contaminado com areia ou terra. Os cuidados são muito importantes porque a toxina tetânica tem
afinidade pelo sistema nervosa e pode levar a pessoa à morte.
Sinais e sintomas:
• Febre baixa ou ausente;
• Hipertonia dos músculos: Pescoço, rosto, membros superiores e inferiores, entre outros – as
contrações ocorrem por estímulos externos.
Período de Incubação: 03 a 21 dias.
Prevenção: A prevenção é feita principalmente pela vacinação da população, pela rotina e pelos
reforços a cada 10 anos. A população também deve ser ensinada de que todos os ferimentos sujos,
fraturas expostas, mordidas de animais e queimaduras devem ser bem limpos e tratados
adequadamente para não proliferar a bactéria pelo organismo.
12. Tuberculose
Chamada antigamente de “peste cinzenta”, e conhecida também em português como tísica pulmonar
ou “doença do peito”. É causada por uma bactéria chamada Mycobacterium tuberculosis. A
tuberculose se dissemina através de gotículas no ar que são expelidas quando pessoas com
tuberculose infecciosa tossem, espirram, falam ou cantam. Só 10% dos pacientes infectados pelo M.
tuberculosis evoluem para o quadro da doença.
A infecção pelo M. tuberculosis se inicia quando o bacilo atinge

os alvéolos pulmonares e pode se espalhar para os nódulos
linfáticos e daí, através da corrente sanguínea, para tecidos mais
distantes onde a doença pode se desenvolver: a parte superior
dos pulmões, os rins, o cérebro
e os ossos.
A resposta imunológica do organismo mata a maioria dos
bacilos, os "tubérculos", ou nódulos de tuberculose são
pequenas lesões que consistem em tecidos mortos contendo a bactéria da tuberculose.
Normalmente o Sistema Imunológico é capaz de conter a multiplicação do bacilo, evitando sua
disseminação em 90% dos casos.
390
Perído de incubação: 04 a 12 semanas.
Sinais e sintomas:
• Tosse (por mais de 15 dias);
• Febre (mais comumente ao entardecer);
• Suores noturnos;
• Falta de apetite;
• Emagrecimento;
• Cansaço fácil;
• Dificuldade na respiração;
• Eliminação de sangue e acúmulo de pus na pleura pulmonar são característicos em casos mais
graves.
Prevenção: A imunização com vacina BCG dá entre 50% a 80% de resistência à doença. Em áreas
tropicais onde a incidência de mycobactérias atípicas é elevada (a exposição a algumas
"mycobacteria" não transmissoras de tuberculose dá alguma proteção contra a TB), a eficácia da BCG
é bem menor.
13. Meningite Meningocóccica
O termo meningite corresponde ao processo inflamatório das

meninges e do líquido cefalorraquidiano (LCR). Apesar da causa
mais comum ser infecciosa (através de bactérias, vírus ou fungos),
alguns agentes químicos e mesmo células tumorais podem
provocar meningite. A meningite bacteriana é uma doença grave,
que deve ser tratada como emergência clínica. Pacientes que
recebem o diagnóstico e o tratamento adequado tem bom
prognóstico (cerca de 90% de chance de cura). As bactérias são sem
dúvida os agentes etiológicos mais importantes na meningite.
Período de incubação: 2 a 10 dias, em média 3 a 4 dias.
Sinais e sintomas: A meningite pode causar inúmeras complicações e sequêlas neurológicas, como
epilepsia, infartos cerebrais e retardo mental em crianças. Por esse motivo o tratamento precisa ser
rápido. Inicialmente, os sintomas resultam da infecção e a seguir do aumento na pressão
intracraniana, podendo cursar com:
• Dor de cabeça (cefaléia);
• Febre alta e vômitos;
• Fotofobia;
• Irritabilidade, delírio e convulsões;
• Rigidez da nuca, ombro ou das costas;
• Aparecimento de petéquias (geralmente nas pernas), podendo evoluir até grandes lesões
equimóticas ou purpúricas;
• Resistência à flexão do pescoço.
391
Tratamento: Para uma maior eficiência, o tratamento deve ser específico para o agente etiológico
envolvido. No caso de meningites virais não há tratamento específico, mas essas tendem a ser
infecções menos graves e auto-limitadas. Para as infecções bacterianas, o tratamento deve ser o mais
rápido possível, pois a doença pode levar à morte ou a seqüelas neurológicas graves.
Prevenção: Vacinação, manter ambiente ventilado e não permitir contato com pessoas doentes.
14. Hepatite
É toda e qualquer inflamação do fígado e que pode resultar

desde uma simples alteração laboratorial (portador crônico que
descobre por acaso a sorologia positiva), até doença fulminante
e fatal (mais freqüente nas formas agudas). Existem várias
causas de hepatite, sendo as mais conhecidas as causadas por
virus (vírus A, B, C, D, E, F, G, citomegalovírus, etc). Em comum,
todas as hepatites tem algum grau de destruição das células
hepáticas. A grande maioria das hepatites agudas é
assintomática ou leva a sintomas incaracterísticos como febre,
mal estar, desânimo e dores musculares. Hepatites mais severas podem levar a sintomas mais
específicos, sendo o sinal mais chamativo a icterícia, conhecida popularmente no Brasil por “trisa” ou
"amarelão" e que caracteriza-se pela coloração amarelo-dourada da pele e conjuntivas. Associado
pode ocorrer urina cor de coca-cola (colúria) e fezes claras, tipo massa de vidraceiro (acolia fecal).
Hepatites crônicas (com duração superior a 6 meses), geralmente são assintomáticas e podem
progredir para cirrose.
Hepatites Virais: Considerada a maior pandemia mundial da atualidade. 60 a 80% cronificam em 15-
20 anos, evoluindo para cirrose hepática, e 1 -2% para hepatocarcinoma. Quadro clínico (primeiros 3
a 10 dias – pródromo):
• Febre,
• Mal-estar,
• Inapetência,
• Mialgia,
• Cefaléia,
• Náuseas,
• Adinamia.
a. Após cessarem sintomas prodrômicos, iniciam-se:

i. Colúria,
ii. Acolia,
iii. Icterícia.
Quanto mais sintomática for a fase aguda da doença, maior a chance da doença hepática se cronificar.
392
Hepatite A: É uma hepatite infecciosa aguda causada pelo vírus da hepatite A. Altamente contagiosa,
sua transmissão é do tipo fecal oral, ou seja, ocorre contaminação direta de pessoa para pessoa ou
através do contacto com alimentos e água contaminados, e os sintomas iniciam em média 30 dias
após o contágio. É mais comum onde não há ou é precário o saneamento básico. A falta de higiene
ajuda na disseminação do vírus.
O uso na alimentação de moluscos e ostras de águas contaminadas com esgotos e fezes humanas
contribui para a expansão da doença. Uma vez infectada, a pessoa desenvolve imunidade
permanente. Existe vacina segura para hepatite A. Os sintomas são de início súbito, com febre baixa,
fadiga, mal estar, perda do apetite, sensação de desconforto no abdome, náuseas e vômitos. Pode
ocorrer diarreia. A icterícia desaparece em torno de duas a quatro semanas. É considerada uma
hepatite branda, pois não há relatos de cronificação e a mortalidade é baixa. Não existe tratamento
específico. O paciente deve receber tratamento sintomático e tomar medidas de higiene para
prevenir a transmissão para outras pessoas. Pode ser prevenida pela higiene e melhorias das
condições sanitárias, bem como pela vacinação. É conhecida como a hepatite do viajante.
Hepatite B: Sua transmissão é através de sangue, agulhas e materiais cortantes contaminados,

também com as tintas das tatuagens, bem como através da relação sexual. É considerada também
uma doença sexualmente transmissível. Pode ser adquirida através de tatuagens, piercings, no
dentista e até em sessões de depilação. Os sintomas são semelhantes aos das outras hepatites virais,
mas a hepatite B pode cronificar e provocar a cirrose hepática. A prevenção é feita utilizando
preservativos nas relações sexuais e não utilizando materiais cortantes ou agulhas que não estejam
devidamente esterilizadas. Quanto mais cedo se adquire o vírus, maiores as chances de ter uma
cirrose hepática. Existe vacina para hepatite B, que é dada em três doses intramusculares e deve ser
repetida a cada 10 anos.
Hepatite C: Pode ser adquirida através de transfusão sanguínea, tatuagens, uso de drogas, piercings
e em manicure; é de grande preocupação para a Saúde Pública. A grande maioria dos pacientes é
assintomática no período agudo da doença, mas podem ser semelhantes aos das outras hepatites
virais. A hepatite C é perigosa porque pode cronificar e provocar a cirrose hepática e o
hepatocarcinoma, neoplasia maligna do fígado.
Prevenção: É feita evitando-se o uso de materiais cortantes ou agulhas que não estejam devidamente
esterilizadas. Recomenda-se o uso de descartáveis de uso único, bem como material próprio em
manicures. Não existe vacina para a hepatite C e é considerada pela Organização Mundial da Saúde
como o maior problema de saúde pública, é a maior causa de transplante hepático e transmite-se
pelo sangue mais facilmente do que a AIDS.
Hepatite D: Causada por RNA-vírus (tão pequeno que é incapaz de produzir seu próprio envelope
protéico e de infectar uma pessoa), só tem importância quando associada à hepatite B, pois a
potencializa. Isoladamente parece não causar infecção. Geralmente encontrado em pacientes
portadores do vírus HIV.
Hepatite E: É uma hepatite infecciosa aguda causada pelo vírus da hepatite E, que se pode curar de
forma subclínica. Sua transmissão é do tipo fecal oral, através do contato com alimentos e água
contaminados, e os sintomas iniciam em média 30 dias após o contágio. É mais comum após
enchentes. Não existe vacina para hepatite E. Os sintomas são de início súbito, com febre baixa,
fadiga, mal estar, perda do apetite, sensação de desconforto no abdome, náuseas e vômitos. Pode
393
ocorrer diarréia. É considerada uma hepatite branda, apesar de risco aumentado para mulheres
grávidas, principalmente no terceiro trimestre gestacional, que podem evoluir com hepatite
fulminante. Pode ser prevenida através de medidas de higiene, devendo ser evitado comprar
alimentos e bebidas de vendedores ambulantes.
Outras hepatites virais:

Outros vírus podem causar hepatites, porém sem ser causa comum. São potencialmente causadores
de hepatite em pacientes submetidos a transfusões sanguíneas e imunodeprimidos o Epstein-Barr, o
citomegalovírus e o herpes zoster. Outros agentes de importância são os vírus da dengue e febre
amarela.
15. AIDS
A Aids é uma doença que representa um dos maiores problemas de saúde da atualidade, em função
do seu caráter pandêmico e de sua gravidade. Os infectados pelo vírus da imunodeficiência humana
(HIV) evoluem para uma grave disfunção do sistema imunológico, à medida que vão sendo destruídos
os linfócitos.
Agente etiológico: HIV-1 e HIV-2, retrovírus da família Lentiviridae.
O HIV pode ser transmitido por via sexual (esperma e secreção vaginal); pelo sangue (via parenteral
e vertical); e pelo leite materno.
Sinais e sintomas: A infecção aguda apresenta viremia elevada, quanto por resposta imune intensa
e rápida queda na contagem de linfócitos CD4+ de caráter transitório. Os pacientes podem apresentar
sintomas de infecção viral como febre, adenopatia, faringite, mialgia, artralgia, rash cutâneo
maculopapular eritematoso; ulcerações mucocutâneas envolvendo mucosa oral, esôfago e genitália;
hiporexia, adinamia, cefaléia, fotofobia, hepatoesplenomegalia, perda de peso, náuseas e vômitos.
Alguns pacientes, ainda, podem apresentar candidíase oral, neuropatia periférica, meningoencefalite
asséptica e síndrome de Guillain-Barré.
1. Infecções por vírus: Citomegalovirus, Herpes simples, Epstein-Barr.

2. Infecções por bactérias: Mycobacterium avium-intracelulare, outras microbactérias que
normalmente não causam doenças, Mycobacterium tuberculosis, Salmonella, outras.
3. Infecções por fungos: candidíase da boca e do esôfago (por Candida albicans, uma levedura);
pneumonia por Pneumocystis carinii; Criptococose, Histoplasmose, Coccidiomicose.
4. Infecções por parasitas: Toxoplasmose, Criptosporidiose, IsosporidioseNeoplasias: câncros
como linfoma e linfoma de Hodgkin, causado pelo vírus Epstein-Barr, sarcoma de Kaposi.
Comportamentos de risco incluem qualquer pessoa sexualmente ativa com múltiplos parceiros sem
utilização de preservativos de barreira, a utilização de agulhas na toxicodependência; filhos recém-
nascidos de soropositivas. A transmissão é por fluidos corporais de origem sanguínea. O HIV não é
transmitido por toque casual, espirros, tosse, picadas de insetos, água de piscinas, ou objetos tocados
por soropositivos. O convívio social, portanto, não está associado à transmissão do vírus. O
394
sexo anal é a prática sexual de mais alta taxa de transmissão. Hoje em dia, a troca de seringas
infectadas é uma das formas de transmissão mais freqüentes.
O diagnóstico da infecção pelo HIV é naturalmenterealizado por sorologia, ou seja, detecção dos
anticorpos produzidos contra o vírus com um teste ELISA. Eles são sempre os primeiros a serem
efectuados, contudo dão resultados positivos falsos, por vezes. Por isso é efetuado nos casos
positivos um teste, muito mais específico e caro, de Western Blot, para confirmar antes de se
informar o paciente. Eles não detectam a presença do vírus nos indivíduos recentemente infectados.
Prevenção: Campanhas de informação e sensibilização, sobretudo junto aos jovens. Por exemplo,
deve-se comunicar que a prevenção é feita utilizando preservativos nas relações sexuais
concomitantemente com a redução do número de parceiros.
Calcula-se que as primeiras infecções ocorreram em África na década de 1930. Julga-se que foi
inicialmente contraído por caçadores africanos de símios que provavelmente se feriram e, ao carregar
o animal, sujaram a ferida com sangue infectado deste. O vírus teria, então, se espalhado nas regiões
rurais de modo extremamente lento, tendo migrado para as cidades com o início da grande onda de
urbanização em África nos anos 1960.
A sua designação, que começou por ser a sigla do nome completo da doença em português, passou
a ser considerada palavra no decorrer dos anos 1990. É fundamental esclarecer que no Brasil se utiliza
o termo "AIDS" porque "SIDA" tem o mesmo som que "Cida", que é reduçãodo nome "Aparecida";
assim, houve uma grande reação contrária ao uso de um nome próprio muito comum para designar
esta síndrome.
16. Gripe Suína
A gripe suína refere-se à gripe causada pelas estirpes de vírus da gripe, chamadas vírus da gripe suína,
que habitualmente infectam porcos.
Em seres humanos, os sintomas de gripe A (H 1N1) são semelhantes aos da gripe e síndrome gripal
em geral, nomeadamente calafrios, febre, garganta dolorida, dores musculares, dor de cabeça
forte, tosse, fraqueza, desconforto geral e, em alguns casos, náusea, vômito e diarreia.
O vírus é transmitido de pessoa para pessoa, e o papel do suíno na emergência desta nova estirpe de
vírus encontra-se sob investigação. Contudo, é certo que não há qualquer risco de contaminação
através da alimentação de carnes suínas cozidas. Cozinhar a carne de porco a 71°C mata o vírus da
influenza, assim como outros vírus e bactérias.
A gripe suína é endêmica em porcos. A transmissão entre pessoas e suínos pode ocorrer de forma
directa ou indirecta, através das secreções respiratórias, ao contactar ou inalar partículas infectadas.
O quadro clínico da infecção pelo vírus da gripe suína é em geral idêntico ao de uma gripe humana
sazonal.
395
A transmissão de gripe suína de porcos a humanos não é comum e carne de porco correctamente
cozida não coloca risco de infecção. Quando transmitido, o vírus nem sempre causa gripe em
humanos, e muitas vezes o único sinal de infecção é a presença de anticorpos no sangue, detectáveis
apenas por testes laboratoriais.
Progressão, sintomas e tratamento: Assim como a gripe humana comum, a Influenza A (H1N1)
apresenta como sintomas febre repentina, fadiga, dores pelo corpo, tosse, coriza, dores de garganta
e dificuldades respiratóriasAlgumas organizações religiosas também orientaram aos fiéis evitar
abraços, apertos de mãos ou qualquer outro tipo de contato físico para impedir a dispersão do vírus
durante os cultos religiosos.
Grupos de risco: Desde que as mortes em decorrência a gripe suína foram identificadas alguns grupos
de risco foram observados. São eles:
• Gestantes;
• Idosos (maiores de 65 anos) – neste grupo existe uma situação especial pois os idosos
tem sido poupados da morte;
• Crianças (menores de 2 anos);
• Doentes crônicos;
• Problemas cardiovasculares, exceto hipertensos;
• Asmáticos;
• Portadores de doença obstrutiva crônica;
• Problemas hepáticos e renais;
• Doenças metabólicas;
• Doenças que afetam o sistema imunológico;
• Obesos.
17. Doenças Ocupacionais Relacionadas à Aviação
A seguir trataremos de alguns fatores estressantes do voo. A atividade aeronáutica possui

características ambientais e é preciso compreender quais doenças ocupacionais poderão resultar
desses elementos e como evitá-las.
17.1. Ruídos e Vibrações
Vibração é qualquer movimento que alterna repetidamente de direção. Na cabine de uma aeronave
em voo, as vibrações são complexas, e provenientes do deslocamento do aparelho na atmosfera
(ruído aerodinâmico) e do trabalho dos motores. Dependendo de sua frequência, as vibrações são
classificadas em: Acústicas, infrassônicas e ultra-sônicas. Ruídos são sons indesejáveis porque causam
desprazer e desconforto em quem os ouve. Sons são movimentos vibratórios que se propagam
através dos sólidos, líquidos e gasosos e são captados pelo aparelho auditivo.
Suas características sensoriais são:

• Intensidade (forte ou fraco), que depende da amplitude da onda vibratória;
• Altura ou Tom (agudo ou grave), que é determinado pela frequência da onda;
• Timbre, determinado pela qualidade do som.
396
O movimento do fluxo de ar sobre a asa e o turbilhonamento formado em sua ponta (extremidade)

e nos flaps forma o chamado ruído aerodinâmico.
A intensidade dos sons e ruídos é medida em Decibéis(dB) e a frequência em ciclos por segundo ou
Hertz (Hz). O ouvido humano é capaz de ouvir sons que estão na faixa de percepção que vai de 20 a
20.0Hz. Abaixo de 20 Hz estão os infrassons e acima de 20.000 Hz os ultrassons. A faixa mais utilizada
pelo homem esta entre 500 a 6.000 Hz. O limiar de conforto auditivo para o ouvido humano está em
85 dB. Ainda quanto à intensidade dos sons, num domicilio sossegado alcança 40 dB; em uma cidade
com grande tráfego, 90 dB; numa conversação 70 db e no interior da cabine de um quadrimotor a
pistão, 110 dB e na cabine de jatos modernos já foram encontrados níveis de 85 dB.
Os ruídos e vibrações transmitem-se através da fuselagem da aeronave e do ar, penetrando no

organismo através dos pés e dos assentos das poltronas, se propagando a todo o corpo. Exposições
prolongadas e repetidas às vibrações podem causar repercussão sobre a audição, sobre o sistema
neuromuscular e circulatório e diminuição da acuidade visual. Os ruídos também são fatores
estressantes do voo, levando também o organismo à fadiga aérea.
Causam ainda as seguintes perturbações:

• Irritabilidade, com predisposição à fadiga prematura e redução do rendimento de trabalho,
devido a contínua exposição a ruídos com intensidade superior a 40 dB;
• Perturbações auditivas, devido a exposição demorada em local com ruídos com intensidade
superior a 90 dB;
• Trauma acústico grave, com a exposição a ruídos constantes com intensidade superior a 120
dB;
- Dor de cabeça, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons
supersônicos inaudíveis.
17.2. Baixa Umidade do Ar
A Umidade Relativa do ar está diretamente relacionada à quantidade de partículas de água existente

no ar, a quantidade destas partículas determinará se o ar está úmido ou seco e é indicada em % UR.
Há alguns fatores interessantes neste processo: geralmente nos sentimos melhor em ambientes com
baixa umidade, mesmo que esteja muito quente, do que em lugares de umidade relativa elevada e
com temperatura menores. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), a umidade relativa do
ar ideal é de até 60%. Entre 60% e 30% é considerada aceitável. No intervalo entre 30% e 20%,
representa estado de atenção. Abaixo de 20%, há o estado de alerta e abaixo de 12%, há o estado de
emergência.
O processo de transpiração do corpo humano tem por objetivo estabilizar a temperatura corporal.
Com a baixa umidade relativa do ar, o suor evapora muito mais rápido e resfria o corpo mais
facilmente, assim, sentimos que a temperatura está muito menor que a temperatura real. O
resultado pode ser sentido pelo ressecamento da pele, surgimento de doenças respiratórias,
desidratação, sangramento pelo nariz ou irritação nos olhos.
Com a umidade relativa de 100%, o suor da transpiração da pessoa não irá evaporar no ar, o que faz
com que o clima pareça estar muito mais quente do que a temperatura indicada nos termômetros.
397
A chamada sensação térmica está relacionada à diferença de percepção entre a temperatura real e a
percebida. Quando a umidade relativa é de 100%, isso quer dizer que o ar está totalmente saturado
com vapor d’água, criando assim, neste caso, a possibilidade de chuva.
O que causa desconforto não é o calor, mas sim a umidade. O seu conforto depende tanto da
temperatura do ar como de sua umidade relativa. Apesar da temperatura na aeronave ser facilmente
regulada para um nível agradável, o mesmo não acontece com a umidade relativa do ar, com isto os
tripulantes estão expostos, durante o voo, a um ar bastante seco, principalmente em voos de longa
distância.
17.3. Radiações
Radiação é qualquer propagação de energia, através do espaço, a partir de uma fonte em todas as
direções. São ondas eletromagnéticas ou partículas que se propagam com uma determinada
velocidade. Contém energia, carga elétrica e magnética, podendo ser geradas por várias fontes
naturais ou por dispositivos construídos pelo homem. Possuem energia variável desde valores
pequenos até muito elevados. Dependendo da quantidade de energia, uma radiação pode ser
descrita como Ionizante e Não Ionizante.
• Radiações Não Ionizantes: Possuem relativamente baixa energia e estão sempre a nossa
volta. Ondas eletromagnéticas como a luz, calor, raios infravermelhos, raios ultravioletas e
ondas de rádio são formas comuns de radiações não ionizantes. Sem elas nós não poderíamos
apreciar um programa de TV ou cozinharmos no forno de micro-ondas.
• Radiações Ionizantes: Com alto nível de energia, são originadas do núcleo de átomos. Podem
alterar o estado físico de um átomo e causar a perda de elétrons, tornando-os eletricamente
carregados. Este processo chama-se de IONIZAÇÃO. Possui energia suficiente para ionizar
átomos e moléculas. Pode ainda danificar nossas células e afetar o material genético (DNA),
causando doenças graves, como o câncer, podendo ainda levar à morte. São exemplo de
radiações ionizantes as partículas alfa, beta (elétrons e prótons), os raios gama, raios-X e
nêutrons.
A maior parte das radiações ionizantes é retida e desintegrada pela atmosfera de modo que, em
condições normais, só chegam até nós doses de radiações compatíveis com a nossa vida. Na aviação
comercial, a absorção de radioatividade por tripulantes e passageiros é a mesma das pessoas que
estão em terra. Nos aviões supersônicos, censores de nêutrons transformam a energia radioativa em
luminosa (branca, amarela ou vermelha) alertando o piloto que imediatamente baixará o avião.
17.4. Oscilação da Temperatura e Luminosidade
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Há uma progressiva queda da temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2°C para cada
1000 pés. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo calórico da superfície
terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da altitude.
Concomitantemente, há um aumento do grau de luminosidade, por se tornarem mais intensas as
radiações solares e a atuação dos raios cósmicos, que surgem logo abaixo de 35.000 pés, para
desaparecerem logo acima. Obs: Efeitos sobre o organismo, ver em PS.
17.5. Alterações do Ritmo Circadiano (Jet Lag)
O Jet Lag é uma fadiga de viagem, é uma condição fisiológica que é uma consequência de alterações
no Ritmo Circadiano. Essas alterações podem provocar uma mudança do trabalho do organismo. O
organismo de uma pessoa está acostumado com o tempo de rotação da Terra (período de 24h, ritmo
Circadiano) e quando se viaja em um avião mudando de meridiano, pode ocorrer que o dia passe
mais rápido e provoque o Jet Lag. Acredita-se que a condição é o resultado do rompimento do ciclo
LUZ/ESCURIDÃO, podendo ser provocado também por outros fatores.
O Jet Lag ocorre como consequência de viagens através de vários fusos horários, o que se tornou
comum com as viagens a jato e daí o nome (Jet - jato; Lag - diferença de horário). Desta maneira,
após uma viagem passando por vários fusos horários, a pessoa se sente como se o relógio interno
dela (Relógio Biológico) não estivesse no mesmo do horário local.
Causas: Quando uma pessoa viaja entre vários fusos horários, o relógio biológico não fica de acordo
com o horário do destino, pois o ritmo dia/noite em que a pessoa estava acostumada é alterado
(modificado). O padrão natural do corpo é mudado, como por exemplo, as horas das refeições, de
repouso e regulação hormonal já não correspondem ao novo ambiente. Deste o momento da
chegada ao destino e adaptação ao horário local, a pessoa está sofrendo o Jet Lag. A rapidez com o
corpo se ajusta ao novo horário varia de pessoa para pessoa. Enquanto algumas demoram muitos
dias para se adaptarem, outras demoram poucas horas.
Não é considerado Jet Lag viajar por apenas uma ou duas zonas de fuso horário. Esta condição não
esta baseada no tamanho do voo, mas sim na distância transmeridiana viajada (Leste/Oeste). Um voo
entre Frankfurt e Johanesburgo, a rota está marcada na mesma zona de fuso horário, logo, não causa
Jet Lag, enquanto um voo entre New York e Los Angeles pode causar. Uma diferença de 20h causa
apenas 4h de Jet Lag, porém paradas podem complicar esta aritmética. Outras causas para o Jet Lag
podem ser várias noitadas seguidas, pois o organismo habitua-se a dormir a uma dada hora e demora-
se a recuperar as horas de sono perdidas e o regresso à normalidade fica então comprometido.
Pilotos e comissários utilizam-se de outros recursos a fim de minimizar os efeito do Jet Lag, tais como:
nas viagens com breve estada, continuam a fazer tudo de acordo com os horários do seu ponto de
partida, regulando seus repousos e refeições como se não houvessem mudado de fuso. Caso
necessitem passar maus de uma semana fora de casa, a primeira medida é alterar o horário do relógio
biológico desde o momento da decolagem, agindo a partir daí, de acordo com o fuso do local de
destino. Deste modo o organismo começa a se habituar ás novas condições que irá encontrar.
Quando alterado, o ritmo circadiano volta à normalidade dentro de aproximadamente 48h.
17.6. Fatores Estressantes do Voo

399
Os principais fatores estressantes do voo são:

• Hipoxia;
• Disbarismo;
• Ruídos e Vibrações;
• Baixa Umidade do Ar;
• Radiações;
• Alterações do Ciclo Circadiano;
• Oscilações de Temperatura;
• Luminosidade;
• Tensão Emocional.
17.7. Fadiga Aérea
Durante a execução das atividades aéreas, os tripulantes são exigidos ao máximo quanto à atenção,
coordenação, estresse e respostas. Todos estes elementos são fundamentais para a execução segura
de um bom voo. Diante deste quadro, fica claro que a condição psíquica e física de um tripulante
conta tanto quanto o seu treinamento. Os principais fatores de fadiga relacionados ao trabalho
incluem o biorritmo dos trabalhadores, rotinas, turnos e dependência de drogas. Sendo algumas das
principais causas desta fadiga:
• Falta de horas de sono;

• Ritmo biológico indutor do sono;
• Grande esforço físico;
• Trabalho intelectual intenso;
• Estado de estresse;
• Estado de doença;
• Temperaturas externas;
• Ambiente saturado (falha no sistema de fornecimento de oxigênio no avião);
• Refeições pesadas;
• Sedentarismo.
Analisando estas causas e relacionando-as com a atividade aérea, evidenciam-se muitos fatores
contribuintes e causadores de estresse presente na tripulação de uma aeronave, onde os tripulantes
são submetidos a uma carga de trabalho.
Visando um voo seguro, todo o tripulante deve se preocupar em manter uma rotina adequada para
a manutenção do seu corpo, com uma alimentação adequada, prática de exercícios físicos a fim de
evitar o sedentarismo, controle das horas de sono (ciclo circadiano) e não utilizar nenhum tipo de
droga. Mesmo um simples analgésico ou antitérmico pode prejudicar em muito o desempenho do
tripulante nas suas atividades profissionais.
Mantendo hábitos saudáveis certamente o tripulante conseguirá obter melhores resultados nas
diversas situações e fases de um voo, contribuindo para a segurança do voo e sua qualidade de vida,
visto que encontramos na atividade aérea grande exposição ao estresse e carga de trabalho,
assim como escalas de trabalho em turnos variados, exigindo um ótimo estado de saúde física e
mental.
400
Quando alcança seu maior grau se chama Estafa e é decorrente da não observação dos períodos de
repouso após cada episodio agudo de fadiga. É a repetição de quadros de fadiga aguda que leva a
fadiga crônica. Nesses casos, o tripulante apresenta: irritabilidade, insônia e muitas vezes, ptesiofobia
(medo de voar). Nos casos mais graves, chega a apresentar graus mais intensos de neuroses, o que
certamente o incapacitará para o voo.
A fadiga aérea, portanto, poderá se refletir diretamente sobre a conduta profissional do aeronauta
ocasionando:
Decréscimo na execução de tarefas continuadas;

• Displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe;
• Necessidade de maior estímulo para produzir a mesma reação;
• Maior frequência de faltas no serviço;
• Mau atendimento aos passageiros quanto à cortesia e conversação;
• Nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no esquema de
segurança de voo;
• Má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da empresa e com reflexos
negativos sobre o próprio conceito.
17.8. Mal do Ar
O Mal do Ar ou Aerocinetose (enjoo a bordo) é uma síndrome causada por um conjunto de sintomas
resultantes de um desequilíbrio neurovegetativo, psíquico e sensorial. Ocasionado pelos movimentos
complexos do avião durante o voo, tais como:
• Aceleração e Desaceleração lineares (pouso e decolagem);

• Ascendência e descendência;
• Aceleração angular e Centrifuga (curvas realizadas pelo avião).
Todavia, nem todas as pessoas apresentam enjoo a bordo e as que manifestam esse quadro são as
suscetíveis (vagotônicas), comum à predisposição constitucional, ou ainda, devida, por exemplo, a
uma reação emocional do tipo medo de voar (ptesiofobia). Essas pessoas, com facilidade apresentam
náuseas, palidez da pele, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular e hipotensão arterial. Tendem
à salivação abundante, à fadiga fácil, a depressão, vertigens e sonolência.
Além das reações vagotônicas, também pode causar o Mal do Ar a hiperexcitabilidade do labirinto, a
hiperexcitabilidade oculomotora, os estímulos táteis, o deslocamento de vísceras, massas sanguíneas
e o estímulo olfativo. Inicialmente, o passageiro apresenta palidez da pele e sudorese, em seguida
ocorre hipotensão, hipotermia, náuseas e vômitos. Concomitantemente, há excitabilidade do
labirinto, o que dificulta saber qual a causa primaria do enjoo. Poderá ocorrer, ainda, cefaléia,
vertigem, sonolência, micções frequentes e alterações do ritmo circadiano.
Algumas medidas podem ser tomadas pelos tripulantes a fim de minimizar tais sintomas, tais como:
• Aeração suficiente evitando o confinamento;
401
• Redução ao mínimo dos ruídos e trepidações, acomodando o passageiro junto ao centro de

gravidade do avião;
• Recomendar ao passageiro que feche os olhos, ou ponha uma venda, ou ainda, que fixe com
o olhar um ponto dentro do avião;
• A alimentação deve ser pobre em gorduras e rica em hidratos de carbonatos (açúcares) e
frutas;
• Sugerir ao passageiro que afrouxe as vestes, facilitando com isso os movimentos respiratórios;
• Colocar a passageiro sentado com a poltrona o mais reclinada possível, minimizando com isso
o movimento das vísceras, e desta forma inibir o reflexo da ação vagotônica. O cinto de
segurança bem ajustado oferece uma sensação de segurança reduzindo o deslocamento das
vísceras;
• Procurar desviar a sua atenção e tentar tranquilizá-lo em relação à segurança do voo.
17.9. Redução das Influências Adversas ao Voo
Hoje, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as aerobaropatias somente

ocorrerão em consequência de deficiências, tais como:
• Doutrinamento inadequado dos tripulantes;

• Inadequação do serviço de bordo;
• Deficiência do funcionamento da cabine pressurizada;
• Improbidade no uso do equipamento suplementar de oxigênio.
402
PRIMEIROS
SOCORROS
403
ÍNDICE – PRIMEIROS SOCORROS
1. Introdução ................................................................................ Pag. 402

1.1. Definição ...................................................................................... Pag. 405
1.2. Primeiros Socorros em Aviação Civil ........................................... Pag. 405
1.3. Providência Inicial ........................................................................ Pag. 405
2. Recursos Disponíveis em Voo .................................................. Pag. 405

2.1. Conjunto de Primeiros Socorros .................................................. Pag. 406
2.2. Conjunto Médico de Emergência ................................................ Pag. 406
2.3. Sistema Portátil de Oxigênio Terapêutico ................................... Pag. 407
3. Suporte Básico de Vida ............................................................. Pag. 408

3.1. Parada Cardiorrespiratória ........................................................... Pag. 408
3.1.1. Passo a Passo .............................................................................................. Pag. 408
3.1.2. Segurança do Local ..................................................................................... Pag. 408
3.1.3. Verificação de Responsividade ................................................................... Pag. 408
3.1.4. Acionamento do Socorro/Ajuda ................................................................. Pag. 408
3.1.5. Verificação de Respiração e Pulso .............................................................. Pag. 408
3.1.6. Execução das Compressões Cardíacas ....................................................... Pag. 409
3.1.7. Execução das Ventilações Artificiais ........................................................... Pag. 411
3.2. Parada Respiratória ...................................................................... Pag. 412
3.3. Obstrução de Via Aérea por Corpo Estranho (engasgo) .............. Pag. 412
3.3.1. Engasgo/Obstrução Parcial em Adultos e Crianças ................................... Pag. 412
3.3.2. Engasgo/Obstrução Total em Adultos e Crianças ...................................... Pag. 413
3.3.3. Engasgo/Obstrução em Lactentes .............................................................. Pag. 413
4. Emergências Clínicas .............................................................. Pag. 414

4.1. Desmaio ou Síncope ...................................................................... Pag. 414
4.2. Infarto Agudo do Miocárdio .......................................................... Pag. 415
4.3. Angina do Peito .............................................................................. Pag. 415
4.4. Acidente Vascular Encefálico/Cerebral ......................................... Pag. 416
4.5. Convulsão ....................................................................................... Pag. 416
4.6. Intoxicação Alcoolica ..................................................................... Pag. 417
4.7. Hipoglicemia e Hiperglicemia ....................................................... Pag. 417
4.8. Náusea ............................................................................................ Pag. 418
4.9. Vômito ............................................................................................ Pag. 419
4.10. Diarreia ...................................................................................... Pag. 419
4.11. Asma ........................................................................................... Pag. 419
4.12. Choque Anafilático ..................................................................... Pag. 419
4.13. Hipotermia e Hipertermia ......................................................... Pag. 419
4.14. Intoxicação (envenenamento) .................................................... Pag. 420
4.15. Parto de Emergência .................................................................. Pag. 421
404
5. Emergências Traumáticas ...................................................... Pag. 423

5.1. Queimaduras ................................................................................. Pag. 423
5.2. Hemorragias .................................................................................. Pag. 425
5.3. Epistaxe ......................................................................................... Pag. 427
5.4. Ferimentos .................................................................................... Pag. 428
5.5. Estado de Choque ......................................................................... Pag. 429
5.6. Lesões Traumatortopédicas .......................................................... Pag. 430
5.7. Técnica de Imobilização ................................................................ Pag. 432
5.8. Transporte de Acidentados .......................................................... Pag. 432
405
PRIMEIROS SOCORROS
1. Introdução
1.1. Definição
Primeiros socorros é definido como o auxílio dado a uma pessoa, de forma temporária e imediata,
até a chegada de ajuda profissional. O foco é o atendimento inicial, com o objetivo de manter os
sinais vitais e evitar ou diminuir o agravamento da situação da vítima.
É importante frisar que, no geral, as medidas de primeiros socorros serão simples e rápidas, de forma
que possam ser executadas por qualquer pessoa treinada.
1.2. Primeiros Socorros em Aviação Civil
Prestar primeiros socorros é parte integrante da profissão do comissário de voo. A lei no13.475, que
regula a profissão do aeronauta, prevê a responsabilidade desse profissional pela segurança a bordo.
O RBAC 121 prevê que os tripulantes sejam devidamente treinados para atender “enfermidades,
contusões, ferimentos e outras situações envolvendo passageiros e tripulantes”. A regulação também
prevê que o comissário deve estar familiarizado com o conjunto de emergências médicas, ou seja, o
material de primeiros socorros disponível na aeronave.
1.3. Providência Inicial
Ao identificar a necessidade de prestar primeiros socorros a bordo, o comissário deve tomar as

primeiras providências, de forma a garantir um atendimento rápido. Primeiramente, é preciso alertar
o restante da tripulação, para que possam buscar o conjunto (kit) de primeiros socorros e dar o devido
auxílio. A tripulação também deverá solicitar ajuda de médicos e/ou enfermeiros a bordo.
A solicitação de profissionais de saúde é de extrema importância. O comissário também deve estar
atento à correta identificação de médicos e enfermeiros, por meio de suas carteiras profissionais. A
presença do profissional não exclui a responsabilidade da tripulação pela segurança do passageiro,
devendo essa acompanhar todo o atendimento.
2. Recursos Disponíveis em Voo
O RBAC 121 determina que “para tratamento de ferimentos, eventos médicos ou acidentes menores que
podem ocorrer durante o voo, cada avião deve levar a bordo”:
406
• Um conjunto de primeiros socorros

• Um conjunto médico
O kit de primeiros socorros deve seguir um padrão mínimo de recursos, estar dentro do prazo de
validade, devidamente lacrado, em lugar de fácil acesso e pronto para o uso. Poderá ser utilizado
para prestação de primeiros socorros pela tripulação e médicos e/ou enfermeiros.
É importante que o comissário esteja familiarizado com o conteúdo do conjunto, para que possa
disponibilizá-los aos passageiros em caso de necessidade.
• Swabs anti-sépticos (pacote com 10)

• Atadura
• Compressas
• Gaze estéril
• Fita adesiva
• Toalhas pequenas ou lenços
• Protetor (tampão), ou fita, ocular
• Tesouras
• Pinças
• Luvas descartáveis (múltiplos pares)
• Termômetros
• Máscara de ressuscitação boca-a-boca
• Manual de primeiros socorros, versão atualizada
• Formulário de registro de eventos mórbidos a bordo
As medicações sugeridas a seguir podem ser incluídas quando permitido pelos regulamentos
nacionais:
• Analgésicos de ação leve a moderada
• Antieméticos
• Descongestionante nasal
• Antiácido
• Anti-histamínico
2.2. Conjunto Médico de Emergência
Por conter medicações que necessitam, obrigatoriamente, de prescrição médica, esse kit somente
poderá ser aberto mediante identificação de profissional que apresente carteira de registro em CRM
(Conselho Regional de Medicina).
407
• Estetoscópio e esfignomanômetro
• Cânulas orofaríngeas
• Seringas e agulhas
• Catéteres endovenosos
• Lenços antissépticos
• Luvas (descartáveis)
• Recipiente (caixa) para descarte
• Catéter urinário
• Sistema para administração de fluidos
• Torniquete venoso
• Catéter traqueal de emergência
• Clamp umbilical
• Termômetros
• Cartões informativos de SBV
• Ambú
• Lanterna e baterias
• Epinefrina 1:1 000
• Anti-histamínico – injetável
• Dextrose 50% (ou equivalente) – injetável: 50 ml
• Cápsulas de Nitroglicerina, ou spray
• Analgésicos potentes
• Sedativo anticonvulsivante – injetável
• Antiemético – injetável
• Broncodilatador – inalável
• Atropina – injetável
• Adrenocorticosteróide – injetável
• Diurético – injetável
• Medicação para sangramento pós-parto
• Cloreto de Sódio (NaCl) 0.9% (mínimo 250 ml)
• Ácido acetilsalicílico (aspirina)
• Beta-bloqueador oral
Por enquanto, não há a exigência de Desfibrilador Externo Automático (DEA) a bordo de aeronaves
comerciais brasileiras. Trata-se do equipamento capaz de administrar um “choque” na vítima,
corrigindo ritmos anormais do coração. Comissários que tripulam aeronaves com esse tipo de recurso
são treinados pelas companhias.
2.3. Sistema Portátil de Oxigênio Terapêutico
O sistema de oxigênio portátil é composto de cilindros de oxigênio com

capacidade para 311 litros, com máscaras do tipo oronasal (nariz e boca),
misturadoras (misturam com o ar ambiente) e ligadas a uma mangueira
com um pino de encaixe. Durante o cheque pré-voo, a tripulação deverá
verificar se o manômetro indica a pressão mínima de 1500psi.
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para transporte e possui
duas saídas de fluxo contínuo. Uma é vermelha (ou indicando HI), com fluxo
de 4 litros por minuto e deve ser utilizada em adultos. A outra é verde (ou
408
indicando LO), com fluxo de 2 litros por minuto e deve ser utilizada em crianças.
O sistema deve ser utilizado para atendimento de insuficiências
respiratórias, ou seja, quando passageiros ou tripulantes apresentam sinais
de necessidade de suplementação de oxigênio.
Na presença de hipóxia (diminuição da concentração de oxigênio nos

tecidos do corpo), a vítima necessitará de oxigênio. Na maior parte dos casos, isso será evidenciado
por dificuldade para respirar (dispneia), aumento dos batimentos cardíacos (taquicardia), pontas dos
dedos azuladas ou arroxeadas (cianose), cefaleia (dor de cabeça), tontura, confusão e lentidão
(letargia). Essa hipóxia poderá ser desencadeada por muitos motivos que você aprenderá mais
adiante, mas o comissário deve estar sempre atento aos sinais de necessidade do uso do oxigênio.
Antes e durante o uso, o comissário deverá seguir os seguintes passos:

• Remover o excesso de gordura do rosto do usuário
• Ajustar a máscara, amoldando a pequena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz, para
evitar fuga de oxigênio e consequente lesão ocular
• Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente
• Um Comissário deve permanecer junto ao usuário do oxigênio constantemente
• É comum ocorrer ressecamento no rosto e mucosas durante o uso
• A cada 10 minutos, umidificar o rosto com pano úmido e verificar necessidade de continuar a
inalação
• Informar à cabine de comando a utilização do cilindro e incluir no relatório de bordo o número
de registro e o propósito de sua utilização.
3. Suporte Básico de Vida
Começaremos com o conjunto de habilidades mais importante para um socorrista treinado: o suporte
básico de vida. Trata-se de um protocolo internacional da American Heart Association, que guia o
reconhecimento e atendimento a uma parada cardiorrespiratória. Essas habilidades podem ser
utilizadas por qualquer pessoa treinada, seja ela leiga ou profissional de saúde.
3.1. Parada Cardiorrespiratória
Ocorre quando o coração desenvolve um ritmo anormal e não consegue bombear o sangue. Isso pode
ocorrer devido a traumas (acidentes), infarto, doenças do coração, uso de drogas, grandes
hemorragias (sangramentos) e muitos outros motivos. Podemos entender esse momento como o
“início do processo de morte”.
Em espaço de segundos, a vítima para de responder e respirar, sendo que a morte ocorre em minutos
quando a vítima não recebe tratamento. Após uma parada cardiorrespiratória, a pessoa perde a
consciência em cerca de 10 a 15 segundos.
Tenha em mente que parada cardiorrespiratória é um problema de ritmo cardíaco e é diferente de
infarto. O infarto do coração é um problema de bloqueio de artérias (“problema de tubulação”), já a
parada cardíaca é um problema de batimentos ineficientes. Um infarto agudo do miocárdio (infarto
do coração) pode levar a vítima a uma parada cardíaca.
409
3.1.1. PASSO A PASSO

A seguir trataremos detalhadamente dos passos apresentados abaixo:
1. Verificação da segurança do local

2. Verificação da responsividade da vítima
3. Acionamento do socorro/ajuda
4. Verificação de respiração
5. Verificação de pulso
6. Execução das compressões cardíacas
7. Execução das ventilações artificiais
3.1.2. SEGURANÇA DO LOCAL

Em qualquer situação de primeiros socorros, verifique se o local é seguro para si e para a vítima.
Tenha cautela com situações onde haja fogo, risco de desabamento, atropelamento ou afogamento
e situações de violência e agressividade. A análise do local também fornece pistas sobre o que pode
ter acontecido e quais serão as medidas a serem tomadas. O socorrista deve sempre evitar tornar-se
uma segunda vítima.
3.1.3. VERIFICAÇÃO DE RESPONSIVIDADE

Ao aproximar-se da vítima, toque-a nos ombros e exerça leve pressão. Pergunte em voz alta: “Você
está bem?”, “Senhor(a)”? Se possível, chame-a pelo nome. Observe sinais de responsividade, como
palavras, gemidos, movimentação, abertura dos olhos.
Em lactentes (bebês), procure estimular a planta dos pés e observar movimentação de pernas, olhos
e choro.
Você não deve efetuar estímulos dolorosos (apertar, friccionar o peito) para obter resposta, pois
esses retardarão seu atendimento e são reservados para profissionais de saúde em avaliações de
consciência.
3.1.4. ACIONAMENTO DO SOCORRO/AJUDA

Na aeronave, solicitar ajuda do restante da tripulação é prioritário. Serão os outros tripulantes que
poderão obter equipamentos e acionar profissionais de saúde, enquanto um comissário presta o
atendimento inicial.
Na rua, solicite ajuda de pessoas ao redor e peça que acionem o SAMU/Bombeiros. Se estiver sozinho
e constatar vítima sem responsividade, solicite ajuda imediatamente.
Forneça aos serviços de emergência todas as informações possíveis sobre a situação.
3.1.5. VERIFICAÇÃO DE RESPIRAÇÃO E PULSO
410
Constatada uma vítima sem responsividade e acionado o

socorro ou ajuda a bordo, o próximo passo será verificar
pulsação e respiração. Essa verificação ocorre
simultaneamente (ao mesmo tempo) e não deve demorar
mais do que 10 segundos.
Observe se o tórax da vítima se eleva. Uma respiração
eficiente deve consistir de inspiração (o tórax abaixa) e
expiração (o tórax levanta). Observe se a respiração
parece muito rápida (taquipneia) ou lentificada (bradipneia), mas não perca tempo contando a
frequência nesse momento.
Uma vítima pode apresentar gasping, que consiste em inspirar muito rapidamente, de maneira
espaçada, soando como um suspiro, ronco ou gemido. Isso não é considerado uma respiração normal.
Chamamos de apneia a ausência de movimentos respiratórios.

Para verificar o pulso em um adulto ou criança, palpe a artéria carótida, localizada no pescoço. Em
lactentes, verifique o pulso braquial, localizado na face interior do braço. Verifique a pulsação e a
respiração ao mesmo tempo, por, no máximo, 10 segundos.
Pulso Braquial
Pulso carotídeo
3.1.6. EXECUÇÃO DAS COMPRESSÕES CARDÍACAS
As compressões torácicas são consideradas prioridade na RCP

(reanimação cardiopulmonar). É importante frisar que, constatada a
parada cardiorrespiratória (PCR), devemos iniciar a RCP imediatamente.
Esta, porém, raramente reverterá a para cardiorrespiratória a ponto de a
vítima voltar à consciência. Sua importância se dá devido à circulação
sanguínea adequada e manutenção do coração em um ritmo que poderá
ser tratado pelo serviço médico.
O posicionamento correto é muito importante, assim como a manutenção de profundidade e

velocidade adequadas. Compressões de qualidade e sem interrupções salvam vidas.
Coloque a vítima em uma superfície firme. Posicione as mãos sobrepostas sobre a metade inferior do
esterno, no centro do tórax. Em adultos, utilize as duas mãos e em crianças apenas uma mão.
411
Mantenha os braços esticados e alinhe os ombros às mãos. Comprima a uma velocidade de 100 a 120
compressões por minuto. Em adultos, a compressão deve ter profundidade de 5 a 6 cm.
Em crianças, deve ter profundidade de, pelo menos, um terço do tórax. Espere o retorno total do
tórax após cada compressão e limite as interrupções nas compressões a menos de 10 segundos
Em lactentes (bebês), utilize a técnica dos dois dedos

indicadores ou dos dois dedos polegares. Em pediatria, é
possível utilizar a linha entre os mamilos como
referência para o posicionamento das mãos. Comprima
um terço do tórax, na mesma velocidade (100 a 120
compressões por minuto) que adultos.
3.1.7. EXECUÇÃO DAS VENTILAÇÕES ARTIFICIAIS

Para executar as ventilações/respirações de resgate, é preciso, primeiramente, abrir as vias aéreas.
Isso consiste em abrir o caminho do ar, permitindo que as manobras de oxigenação tenham efeito.
Para isso, existem dois métodos:
• Elevação do queixo: utilizada quando não há suspeita de lesão de cabeça e pescoço, consiste
em posicionar a cabeça da vítima para trás, elevando seu queixo.
• Anteriorização de mandíbula: utilizada quando há suspeita de lesão de cabeça e pescoço,
consiste em projetar a mandíbula (queixo) para frente, apoiando os dedos no rosto da vítima.
Elevação do Queixo Anteriorização de Mandíbula
Para executar as ventilações artificias utilizando o boca-a-boca, existem diversos dispositivos de

barreira disponíveis no mercado. O risco de infecção em RCP, porém, é extremamente baixo e, por
isso, não há contraindicação para uma manobra direta. A análise da situação (fluidos corporais,
protocolos de saúde, segurança etc) deve ficar a critério do socorrista.
Abra as vias aéreas, comprima as narinas, encha os pulmões, sele bem a

boca e exale o ar. Observe elevação do tórax da vítima e aguarde retorno.
Em bebês, encha somente as bochechas e sele nariz e boca.
Em aeronaves, você terá acesso ao dispositivo bolsa-máscara, conhecido por profissionais como
Ambu. Esse recurso é usado para fornecer ventilação com pressão positiva, com ou sem
suplementação do cilindro de oxigênio.
412
É importante abrir as vias aéreas, posicionar corretamente o dispositivo e selar adequadamente para
evitar perda de ar.
Para todas as técnicas de ventilação: se o tórax não se elevar, tente rapidamente ajudar posição e
selamento. Após segunda tentativa, mesmo que esse seja eficaz, retome as compressões. Continue
com o ciclo de compressões e ventilações e reveze com o restante dos socorristas quando houver
fadiga. O espaço confinado das aeronaves pode ser um desafio, mas não deve comprometer a
qualidade da reanimação cardiopulmonar (RCP).
3.2. Parada Respiratória

Caso se depare com uma vítima não responsiva, que não
respira, porém apresenta pulso, estará diante de uma parada
respiratória. Nesse caso, inicie somente as ventilações de
resgate.
Fique atento, pois esta poderá, muito rapidamente, evoluir
para uma parada cardiorrespiratória.
Em adultos, execute uma respiração a cada 5 a 6 segundos (10
a 12/min). Em crianças e lactentes, execute uma respiração a
cada 3 a 5 segundos (12 a 20/min).
Verifique o pulso a cada 2 minutos e, caso não consiga percebê-lo, inicie a reanimação
cardiopulmonar (com compressões, 30x2 ou 15x2, como ensinado anteriormente). Caso ainda sinta
pulso, continue com o procedimento até a chegada do socorro.
3.3. Obstrução de Via Aérea por Corpo Estranho (engasgo)
O aspecto mais importante em um engasgamento é o reconhecimento precoce. Também é primordial

reconhecer a diferença entre essa emergência e outras que podem causar desconforto respiratório,
como AVC, ataque cardíaco, convulsões e overdoses. As obstruções de via aérea em adultos
costumam ocorrer durante a alimentação e em crianças e lactentes, na alimentação e na presença
de pequenos objetos.
A identificação começa pela diferenciação entre uma obstrução parcial e uma total.
3.3.1. ENGASGO/OBSTRUÇÃO PARCIAL EM ADULTOS E CRIANÇAS
413
Quando um corpo estranho (comida, objetos) obstruem parcialmente

o caminho do ar para os pulmões (vias aéreas), teremos uma
obstrução parcial. Nesse caso, a vítima conseguirá tossir
vigorosamente, podendo haver chiado entre as tossidas, há boa troca
de ar e, muitas vezes, a vítima consegue falar ou chorar.
Estimule a vítima a continuar tossindo, inclinando-a para frente e não
interfira em suas tentativas de aliviar a obstrução. Dê palmadas em
Engasgo Parcial movimento ascendente (em “J”) em suas costas, monitore-a até que
haja desobstrução. A obstrução parcial pode evoluir para uma total e você
verá os sinais a seguir.
3.3.2. ENGASGO/OBSTRUÇÃO TOTAL EM ADULTOS E CRIANÇAS
Quando um corpo estranho (comida, objetos) obstruem totalmente

o caminho do ar para os pulmões (vias aéreas), teremos uma
obstrução total. Nesse caso, é comum o sinal universal de
engasgamento (mãos ao pescoço), impossibilidade de falar ou chorar,
tosse fraca ou nenhuma tosse, ruído agudo, possibilidade de cianose
e troca de ar insuficiente ou inexistente. Nessa situação, será
necessária a manobra de Heimlich. Realize os passos conforme
descritos abaixo:
Engasgo Total – Manobra de Heimlich
• Fique de pé ou joelhos por trás da vítima e passe os braços em torno de sua cintura
• Cerre uma das mãos
• Coloque o polegar da mão cerrada contra o abdome, bem abaixo do apêndice xifoide (boca
do estômago)
• Segure e cubra o punho com a outra mão e pressione com compressão rápida, vigorosa e em
sentido ascendente
• Repita até que o objeto seja expelido ou a vítima pare de responder
Em grávidas e pessoas obesas, aplique compressões torácicas em vez de compressões abdominais.

Esteja atento a sinais de que a vítima perdeu responsividade, pois isso pode ocorrer se a manobra de
desobstrução não for rapidamente bem-sucedida. Nesse caso, inicie rapidamente a RCP.
Não tente prosseguir com o Heimlich se a vítima perdeu responsividade (“desmaiou”). Nessa
situação, ela necessitará da reanimação cardiopulmonar imediatamente.
3.3.3. ENGASGO/OBSTRUÇÃO EM LACTENTES

Em caso de obstrução em lactentes (bebês), o procedimento é diferente. Caso perceba sinais de que
há uma obstrução (falta de movimento, respiração prejudicada, sem choro, sinais de cianose), sente-
se e segure o bebê de barriga para baixo, apoiando-o em seu antebraço. Posicione a mão no rosto do
bebê, com cuidado para dar-lhe apoio sem obstruir nariz e boca e tenha cuidado com os olhos.
Administre cinco pancadas firmes entre as escápulas (costas), com movimentos em J. Coloque a mão
livre em suas costas, apoiando sua cabeça e vire-o, mantendo sua cabeça mais baixa que o corpo.
414
Posicione-o de barriga para cima em sua outra perna, administrando cinco compressões torácicas
rápidas, no meio do peito, entre os mamilos.
Prossiga com o procedimento até que o objeto seja expelido ou o lactente pare de responder
(“desmaie”, “desfaleça”). Se não houver mais resposta, inicie reanimação cardiopulmonar
imediatamente.
Não realize varredura digital às cegas (tentar tirar o objeto sem vê-lo ou com pouca visibilidade), pois
isso pode empurrar o corpo estranho para dentro da via aérea, provocando obstrução maior ou
alguma lesão.
4. Emergências Clínicas
As emergências clínicas são definidas como “estados graves de saúde que não foram causados por
nenhum fator externo e são, normalmente, consequências de doenças pré-existentes”. Essas
emergências são aquelas não relacionadas a fatores externos, como acidentes e queimaduras.
Também são conhecidas popularmente como “mal súbitos” e são problemas “de dentro para fora”.
4.1. Desmaio ou Síncope
É a perda súbita, temporária e repentina da consciência, devido

à diminuição de sangue e oxigênio no cérebro. Suas causas são
diversas, como a diminuição da glicose ou “açúcar” do sangue
(hipoglicemia), cansaço, fome, nervosismo, ansiedade,
acidentes, hemorragias, dor, prolongado tempo em pé,
mudança súbita de posição, ambientes fechados e quentes.
Antes do desmaio (pré-desmaio ou pré-síncope), a vítima pode

apresentar fraqueza, sudorese (suor intenso), náusea, palidez,
hipotensão (pressão arterial baixa), extremidades frias,
tontura, alterações visuais e até expressar a sensação de que vai desmaiar.
Se a pessoa apenas começou a desfalecer, apresentando os sinais

e sintomas acimas, sente-a em uma cadeira curvando-a para
frente, abaixando sua cabeça entre as pernas (a cabeça deve ficar
mais baixa que os joelhos). Também é possível deitá-la e elevar
suas pernas. Solicite que a pessoa respire profundamente e ofereça
bebidas açucaradas, como refrigerantes ou água com açúcar.
Não ofereça sal e nem a force a cheirar álcool.
415
Ao socorrer uma pessoa já desmaiada, faça a avaliação inicial (responsividade, pulso e respiração). Se
ela respira e tem pulso, mantenha-a deitada e eleve suas pernas. Afrouxe roupas e mantenha o
ambiente arejado. Se houver vômito, lateralize sua cabeça para evitar aspiração (esgasgo). Após
recuperação de consciência, ofereça bebidas açucaradas.
4.2. Infarto Agudo do Miocárdio
Trata-se da morte (necrose) do músculo cardíaco (miocárdio) após um bloqueio em alguma artéria
que leva sangue ao coração (coronarianas). Este bloqueio acarreta deficiência do fluxo sanguíneo e a
falta de recebimento de sangue pelas células do coração resulta em falta de oxigênio e morte. Em
cerca de 95% dos casos, este bloqueio está relacionado a uma obstrução de artérias por deposição
de gordura (arteriosclerose). Esse acúmulo está relacionado, principalmente, à hábitos alimentares e
de saúde.
A principal complicação é a morte de extensa parte do coração, resultando em parada cardíaca.

Chama-se isto de choque cardiogênico, ou seja, processo de morte relacionado a um problema no
coração.
A maioria das vítimas apresenta dor torácica angustiante com
duração maior que 30 minutos, que não diminui com repouso,
com irradiação para a mandíbula e membros superiores
(braços) e, eventualmente, para o estômago. Muitas vezes, a
dor que procede um ataque cardíaco pode ser confundida, por
exemplo, com a de uma indigestão (dispepsia). Quando há
complicação pulmonar por acúmulo de líquidos, a vítima
apresenta dispneia (alteração dos movimentos respiratórios).
Os primeiros socorros serão a administração de oxigênio

terapêutico em caso de dispneia, não movimentar a vítima e
deixá-la em repouso, em local calmo e ventilado, afrouxar as
roupas e evitar ingestão de líquidos e alimentos. A vítima deve
receber atendimento médico imediato e, caso pare de
responder, respirar e fique sem pulso, inicie reanimação
cardiopulmonar (RCP).
4.3. Angina do Peito
É definida como um desconforto ou pressão no peito, causada por diminuição da circulação

sanguínea de maneira transitória. Diferentemente do infarto, a dor persiste por alguns minutos (no
máximo 30 minutos), costuma se manifestar após esforço ou estresse, há alívio da dor com repouso.
O padrão da dor, porém, é bastante similar ao do infarto.
As medidas de primeiros socorros serão as mesmas do infarto, dando especial atenção em acalmar e
dar conforto à vítima. O comissário não deve, porém, diagnosticar o problema. A diferenciação entre
o infarto e a angina deve ser feita por profissional médico e, muitas vezes, requer exames específicos.
416
4.4. Acidente Vascular Encefálico/Cerebral
Popularmente conhecido como “derrame”, é uma das principais causas de morte, incapacidade
adquirida e internações em todo o mundo. Existem dois tipos: isquêmico e hemorrágico. O primeiro
é causado por um bloqueio do fluxo sanguíneo por um “coágulo” e o segundo é relacionado a um
sangramento causado por ruptura de um vaso sanguíneo.
Em ambos os casos, o suprimento de sangue para as células que compõem o sistema nervoso
(neurônios) é comprometido, resultando em morte celular.
Os sinais e sintomas são essencialmente neurológicos e o atendimento ao AVC/AVE é totalmente
dependente do tempo. Quanto mais rápido o tratamento, melhores as chances de recuperação. A
vítima poderá apresentar fraqueza ou formigamento na face, braço ou perna, especialmente em um
lado do corpo, confusão mental, alteração da fala ou compreensão, alteração na visão (em um
ou ambos os olhos), alteração de equilíbrio, descoordenação, tontura ou alteração no andar, dor de

cabeça súbita, intensa e sem causa aparente.
Identificação de um AVC
4.5. Convulsão
Contração violenta dos músculos, de forma repetitiva,

com ou sem perda de consciência. Podem ser parciais
(partes do corpo) ou totais (corpo inteiro). Podem ser
causadas por febre muito alta, histórico de convulsões,
hipoglicemia, traumatismo craniano, tumores,
hemorragia intracraniana, edema (“inchaço”) cerebral,
uso de drogas e álcool, epilepsia ou outras doenças do
sistema nervoso central.
O atendimento em ataques convulsivos é rodeado de mitos, por isso é importante manter o controle
do local, evitando que as pessoas ao redor comprometam a segurança da vítima com manobras ou
417
comentários equivocados. Convulsão e epilepsia não são “contagiosos”, não devemos segurar a
vítima e jamais colocaremos algo em sua boca.
Mantenha a calma e siga o seguinte plano de ação:
• Procure afastar móveis e objetos que possam machucar a vítima

• Coloque algo macio sob sua cabeça
• Coloque-a lateralizada logo após o término da crise (ou durante, se possível)
• Não segure a vítima, deixe-a convulsionar
• Não coloque nada em sua boca
• Procure por identificação (epilepsia, alergias)
• Marque o tempo da convulsão
A lateralização visa evitar “engasgos” com secreções.

Convulsões com mais de 5 minutos ou uma seguida de
outras são sinais de alerta.
Aguarde o final da convulsão e tente comunicar-se com a
vítima, ela poderá sentir-se confusa e sonolenta. Explique
o ocorrido e dê medidas de conforto e privacidade.
A posição lateral de segurança é usada em casos em que

há perda de consciência com possibilidade de aspiração
Posição Lateral de Segurança
de secreções (engasgo com vômito, sangue ou saliva),
como em convulsões e desmaios.
4.6. Intoxicação Alcoólica
A intoxicação por álcool pode deixar uma pessoa com comportamento anormal, violento, agressivo,
confuso, agitado e instável. Os maiores sinais são olhos brilhantes, dispersivos e vermelhos,
dificuldade de falar, fisionomia imóvel, descoordenação motora, tontura, sonolência e andar
cambaleante. Esses sinais podem se intensificar para um quadro de diminuição dos movimentos do
corpo e de ausência total de movimentos, náusea ou vômito, estupor alcoólico e coma.
Enquanto a vítima estiver responsiva, ofereça hidratação com água ou líquidos isotônicos. Mantenha-
a em ambiente seguro e livre de estímulos. Caso perca a consciência, mantenha-a na posição lateral
de segurança, especialmente em situações de vômitos. Monitore-a constantemente, pois pode haver
rebaixamento para convulsões e parada respiratória, por exemplo. Jamais provoque êmese (vômito),
pelo risco de aspiração de secreções para vias aéreas.
4.7. Hipoglicemia e Hiperglicemia
418
Glicemia é a concentração de glicose no

sangue, popularmente conhecida como
“açúcar no sangue”. Os carboidratos
ingeridos são transformados em glicose,
que é transportada pelo sangue para as
células. Nossas células precisam de
glicose, proveniente dos alimentos, e
oxigênio, proveniente da respiração,
para produzirem energia para seu
funcionamento. O nível de glicose no
sangue deve estar adequado para o
funcionamento do corpo humano. Se
muito baixo, chama-se hipoglicemia e, se
muito alto, chama-se hiperglicemia.
A hipoglicemia pode ocorrer após longos
períodos em jejum, distúrbios
metabólicos ou medicamentos usados
para tratar diabetes. A baixa concentração de glicose no sangue faz com que as células, em especial
os neurônios (cérebro, por exemplo), não consigam produzir energia. O resultado será manifestações
como pele pálida e úmida, confusão, cafaleia, raciocínio prejudicado, taquisfigmia, desmaios,
convulsão, coma.
Neste caso, os primeiros socorros serão, inicialmente, a oferta de alimentos ricos em carboidratos de
absorção rápida, como açúcar, mel, suco de frutas e doces. Mesmo que a vítima seja diabética, ela
deve receber esse suprimento de açúcar na presença dos sinais e sintomas de hipoglicemia. É
importante que, após a primeira melhora dos sinais e sintomas, a pessoa receba carboidratos de
absorção mais lenta, como arroz, batata e alimentos integrais, que ajudam a manter a glicemia por
algumas horas.
Ao contrário da hipoglicemia, os sinais e sintomas de hiperglicemia demoram a se manifestar e,
muitas vezes, passam despercebidos. Podem se manifestar com boca seca, aumento da sede
(polidipsia), fraqueza, cefaleia, visão embaçada e vontade frequente de urinar (poliúria).
Neste caso, a pessoa deve procurar atendimento médico imediato e, caso seja diabética, fazer uso
de sua medicação de costume.
4.8. Náusea
Ou enjôo, é a sensação desagradável de ter que vomitar. Pode estar relacionado ao movimento da
aeronave (aerocinetose), ansiedade e nervosismo, má digestão (dispepsia), intoxicação alimentar e
outros. Algumas medicações do conjunto de primeiros socorros podem ser úteis, como antieméticos
(anti-enjoos) e antiespasmódicos.
É importante manter a vítima confortável e iniciar hidratação, afrouxar as vestes e evitar contato com
cheiros fortes.
419
4.9. Vômito
Consiste na expulsão forçada do conteúdo gástrico produzido por

contrações involuntárias da musculatura abdominal. Se intenso, pode
causar desidratação. Deve-se focar em reidratação com água, sais de
hidratação oral ou soro caseiro.
Para produzir soro caseiro, deve-se misturar 250mL de água, 1 colher de
sopa de açúcar e 1 colher de chá de sal.
4.10. Diarreia
A diarreia é um aumento na frequência, fluidez e volume das fezes. Suas causas são diversas, como
desordens psicogênicas (“diarreia nervosa”), infecções e intoxicação, uso de drogas etc. O maior risco
é o da desidratação, principalmente em idosos e crianças.
Deve-se acalmar a vítima, mantê-la em repouso e iniciar a hidratação oral com soro ou sais de
hidratação.
4.11. Asma
Trata-se de uma inflamação difusa das vias respiratórias, desencadeada por diversos estímulos
deflagradores (“gatilhos” ou “triggers”), como alergênicos, infecções, exercícios, agentes irritantes e
estresse. Isso resulta em constrição (“estreitamento”) dos brônquios e bronquíolos, por onde passa
o ar que respiramos para chegar aos pulmões.
Os sinais e sintomas envolvem dificuldade para respirar (dispneia), sensação de opressão torácica e
desenvolvimento de sibilos (chiado ao respirar). Os primeiros socorros nas crises serão manter a
vítima sentada, acalmá-la e questionar sobre uso de alguma medicação pessoal (“bombinha”).
4.12. Choque Anafilático
Também conhecido como anafilaxia ou reação anafilática, é uma reação

alérgica grave e potencialmente fatal. Ocorre quando o indivíduo é
exposto a uma substância à qual é extremamente alérgica. Os sinais e
sintomas serão inchaço da boca, olhos e nariz, dificuldade em respirar e
respiração com chiado, dor abdominal, náuseas e vômitos, sensação de
bola na garganta e aumento dos batimentos cardíacos.
É uma situação de extrema gravidade e o atendimento deve ser imediato.
Sendo que, identificado o choque, deve-se manter a vítima aquecida e
com as pernas elevadas, acionar o socorro e ajuda de profissionais de
saúde, monitorar pulso e respiração e iniciar RCP, caso a vítima perca responsividade, não respire e
não tenha pulso.
4.13. Hipotermia e Hipertermia

420
A temperatura normal do corpo varia entre 36,1oC e 37,2oC, com oscilações ao longo do dia, sendo
mais baixa pela manhã e aumento durante o dia. Essa temperatura ideal é importante para a
manutenção das funções de vida organismo humano, sendo que variações extremas desse padrão
podem ocasionar diversos problemas.
Considera-se hipotermia quando a temperatura central do corpo atinge menos de 35oC. Essa
situação é mais comum em climas frios, mas podem ocorrer quando as pessoas ficam imóveis em
uma superfície fria (ex: quando estão intoxicadas) ou em imersão muito prolongada em água com
temperatura de 20 a 24oC. Roupas molhadas e vento frio aumentam o risco de hipotermia. A vítima
apresentará calafrios intensos inicialmente (após certo tempo, irão desaparecer), disfunção das
atividades do sistema nervoso central, letargia, confusão, irritabilidade, alucinações, coma e
bradipneia.
Neste caso, serão ações prioritárias de primeiros socorros o aquecimento, secagem e isolamento,
hidratação da vítima e a manutenção da temperatura com cobertores e compressas mornas em
pontos arteriais importantes como axilas, virilha, nuca e a parte de trás dos joelhos.
Em contra partida, uma elevação anormal da temperatura do corpo (mais do que 40oC), pode ocorrer
devido a infecções, traumas, lesão cerebral, AVC, presença prolongada em ambientes
excessivamente quentes e úmidos e uso de drogas. A insolação, por exemplo, é causada pela ação
direta e prolongada dos raios solares sobre o indivíduo, comum durante as férias de verão. Já a
intermação, mais grave que a insolação, pois vem acompanhada de resposta inflamatória sistêmica,
aparece frequentemente em vítimas fechadas em ambientes quentes e sem ventilação.
Nestes casos, é preciso resfriar a vítima, removendo-a da fonte de calor e utilizando compressas frias
ou banho de imersão (chuveiro). É importante promover hidratação e atentar-se para não provocar
resfriamento exagerado, causando hipotermia.
4.14. Intoxicação (envenenamento)
Intoxicação é o contato com uma substância que produz toxicidade, sendo que a
maioria é dependente da dose. Na realidade, quase todas as substâncias podem ser
tóxicas se ingeridas em quantidades excessivas. Essa intoxicação pode ocorrer por
diversas vias, como a oral, cutânea (pele), respiratória etc.
A maioria das intoxicações ocorre acidentalmente, como é o caso de crianças que
entram em contato com medicamentos e produtos de limpeza. Em alguns casos,
podem ocorrer intencionalmente, como em tentativas de suicídio.
Os sinais e sintomas também variam de acordo com a substância.

• Substâncias corrosivas prejudicam principalmente o trato gastrointestinal
• O contato da pele com toxinas pode causar exantemas, dor, bolhas
• Toxinas inaladas produzem sintomas e danos às vias respiratórias (ex: cloro, amônia)
• Inalação de monóxido de carbono pode causar isquemia dos órgãos ou parada cardíaca ou
respiratória
• O contato dos olhos com as toxinas (sólidas, líquidas ou vapores) pode causar dor e perda de
visão.
Informações a respeito de substâncias podem ser obtidas em centros de controle de intoxicações

(CEATOX). Esses centros são de extrema importância pois os primeiros socorros serão diferenciados
421
para cada classe de substâncias e, muitas vezes, não é possível identificar qual substância provocou
a intoxicação. É importante, porém, frisar que não existe um “antídoto universal”. É importante
acionar o CEATOX para instruções e o serviço médico de emergência para o socorro (SAMU).
Em caso de contaminação tópica (da pele, por exemplo), qualquer região do corpo (incluindo olhos)
exposta à toxina deve ser lavada com grandes quantidades de água ou soro. É preciso remover roupas
contaminadas, incluindo meias, sapatos e adereços. O socorrista deve monitorar vias aéreas,
respiração e batimentos cardíacos e iniciar RCP, se necessário.
Não induza vômito, pois esse procedimento não é indicado para todas as substâncias, quando a
vítima está perdendo responsividade ou quando a ingestão ocorreu há mais de duas horas.
4.15. Parto de Emergência
Este assunto é muito cobrado em provas ANAC, portanto fique atento!
O sistema reprodutor feminino é composto pelos

ovários, tubas uterinas (trompas de falópio), útero
e vagina. É no útero que o óvulo fertilizado por um
espermatozoide se fixará e onde ocorrerá a
gestação até seu final, quando ocorre o trabalho
de parto.
Uma gestação normalmente tem duração de, em
média, 38 semanas. É no terceiro e último
trimestre que ocorre o amadurecimento dos
órgãos do bebê.
Dentro do útero, o feto encontra-se conectado,
pelo cordão umbilical, à placenta. Sua função é fornecer nutrientes e oxigênio ao bebê, produzir
hormônios e fornecer proteção.
É pela vagina, um canal de aproximadamente 8cm de comprimento, que faz comunicação do útero
com o meio externo, que sairá o bebê durante o trabalho de parto.
O trabalho de parto consiste em uma série de contrações ritmadas e progressivas do útero que
gradualmente movem o feto através da parte inferior do útero (colo do útero) e do canal vaginal
(vagina) para o mundo exterior. Esse processo é dividido em três partes:
422
• Dilatação do colo uterino: pode durar de doze a

vinte e quatro horas, do início do trabalho de parto
até a dilatação completa (10cm).
• Saída do bebê: dura de uma a duas horas e é
durante esse estágio que a mulher empurra, até a
saída completa do recém-nascido.
• Expulsão da placenta: normalmente dura apenas
alguns minutos e ocorre naturalmente. O principal
sinal do início do trabalho de parto são as
contrações na parte inferior do abdômen, em
intervalos regulares. Elas podem ser leves,
irregulares e distanciadas no início, semelhantes a
cólicas menstruais. Com o decorrer do tempo, se tornam mais longas, mais fortes e mais
próximas. Pequenos sangramentos e ruptura das membranas (“estouramento da bolsa”, com
saída de líquido) são sinais que podem preceder o trabalho de parto, mas não indicam parto
iminente.
Quando as contrações atingirem intervalos de três a cinco

minutos, a gestante pode ser colocada em uma posição
semivertical, entre sentada e deitada. As suas costas
podem ser apoiadas em almofadas ou um apoio e suas
vestes de baixo devem ser retiradas. Durante as
contrações, a mulher sentirá a vontade de empurrar,
devendo ser estimulada. Não empurre a barriga ou force
a saída do bebê.
A saída deve ocorrer de maneira natural e, normalmente,
o bebê desliza para fora rapidamente depois que o
primeiro ombro sai. Ao sair, o recém-
nascido continuará conectado à mãe pelo cordão umbilical

e deve ser mantido com a cabeça mais baixa que o corpo.
Limpe o muco e o líquido do nariz e boca, seque-o e
envolva-o com uma manta, mantendo-o aquecido. Estimule
o choro e a respiração (se não estiver chorando ao nascer),
passando a mão ou um dedo em seu pé. Coloque o bebê
sobre o abdômen da mulher, mas esteja atento à sinais de
não responsividade e ausência de respiração.
O corte do cordão umbilical não é indicado sem a presença
de um profissional médico, mas pode-se amarrá-lo em duas
partes. Com um cadarço, que tem de estar limpo, ou uma
tira de pano, pode-se fazer a primeira amarra a cerca de 10
centímetros da barriga do bebê. A segunda amarra pode estar a cerca de cinco centímetros da
primeira. O corte é realizado entre as duas amarras. Não tenha pressa, pois enquanto o cordão estiver
azulado/roxo, o recém-nascido ainda estará recebendo sangue da placenta.
Após o nascimento, a placenta libera-se do útero habitualmente dentro de três a dez minutos.
Geralmente, a mãe consegue empurrar a placenta para fora sozinha e não se deve puxá-la para fora.
É recomendado massagear o abdômen periodicamente para ajudar o útero a se contrair e expelir a
placenta. É importante envolver a placenta em um saco plástico e enviá-la junto à parturiente, pois
423
será examinada para verificar se está completa. Fragmentos que permanecem no útero impedem
que ele se contraia, causando sangramentos e infecções.
Durante todo o processo, lembre-se de amparar e respeitar a privacidade e segurança da parturiente.
Um parto de emergência em uma aeronave será provável causa de muito medo e ansiedade. É
importante manter o ambiente limpo, seguro para mãe e bebê.
5. Emergências Traumáticas
Como dito anteriormente, dividimos as emergências em clínicas e traumáticas. A terceira e última

parte da disciplina de Primeiros Socorros tratará das emergências relacionadas, principalmente, a
acidentes.
Chama-se de trauma uma lesão causada por uma força externa, maior do que a fisiologia do corpo
humano é capaz de suportar. Estarão neste grupo as queimaduras, ferimentos, hemorragias fraturas,
entorses, luxações e outros.
5.1. Queimaduras
São lesões provocadas por temperatura (frio e quente), eletricidade, substâncias químicas, atrito ou
radiação. Sendo a pele o maior órgão do corpo, responsável por agir como barreira contra a perda de
água e calor, acidentados com queimaduras de grande extensão estão sujeitos a perder temperatura
(hipotermia) e líquidos (desidratação).
Umas das prioridades do atendimento será afastar a vítima da origem da queimadura, porém esteja
atento à preservação de sua segurança pessoal. Acidentes domésticos são uma grande causa de
queimaduras mais graves em crianças e, nesse caso, a prevenção é muito importante.
Muitos fatores estão envolvidos na definição da gravidade de uma queimadura, como sua causa,
profundidade, percentual de superfície corporal queimada (extensão), localização, associação com
outras lesões, comprometimento de vias aéreas e estado de saúde prévio do acidentado. A seguir,
detalharemos alguns detalhes que tornam uma queimadura mais ou menos grave.
• Profundidade: ao definirmos quantas camadas da pele foram lesionadas, separamos as

queimaduras em primeiro, segundo e terceiro grau.
Primeiro grau: queimaduras que afetam a epiderme, camada

mais superficial da pele. São caracterizadas por eritema
(vermelhidão), dor, edema e por serem secas. São frequentes
em queimaduras por raios solares (radiação), por exemplo.
Segundo grau: queimaduras que afetam a epiderme e a

derme. São caracterizadas pelo aparecimento de flictenas
(bolhas), dor e edema e por serem úmidas. São comuns em
casos de acidentes com líquidos escaldantes.
Terceiro grau: afetam epiderme, derme e hipoderme (tecidos subcutâneos). Podem expor tecidos
mais profundos, como músculos, vasos sanguíneos e ossos e podem atingir terminações nervosas.
424
São esbranquiçadas/acinzentadas, secas, indolores e deformantes. Não curam sem apoio cirúrgico,
necessitando de enxertos de pele (ou seja, a retirada de pele saudável de outra região do corpo ou
através de doação).
• Extensão: medida mais importante da gravidade de uma
queimadura. Uma pequena queimadura de segundo grau em um dedo,
por exemplo, é menos grave do que uma queimadura de primeiro grau
que afete toda extensão do corpo. Quanto maior a extensão de uma
queimadura, maior o risco do acidentado de desenvolver hipotermia,
quadros graves de desidratação (hipovolemia) e infecções. Para estimar
a extensão, é utilizada a Regra dos Nove.
A Regra dos Nove divide o corpo em divisores de nove. Para cada área
Regra dos Nove acometida, soma-se a numeração conforme a imagem ao lado. O
resultado será o percentual de superfície corporal queimada.
• Queimadura de vias aéreas: a inalação de fumaça é a principal causa de óbito precoce

(primeiras horas de vida) após a queimadura. São típicas em incêndios em espaços
confinados, por exemplo. A inalação de gases superaquecidos pode causar obstrução de vias
aéreas devido ao edema (inchaço) da faringe. Deve-se suspeitas de lesão de vias aéreas
quando há queimadura de face e boca, sobrancelhas e pelos nasais queimados, escarro
carbonáceo (catarro negro), lábios inchados e rouquidão.
Em relação aos primeiros socorros em queimaduras, esteja atento para as diferenças no atendimento
de lesões causadas por calor (térmicas), produtos químicos e choques elétricos.
Em caso de queimaduras térmicas, resfrie o local com água corrente e em temperatura ambiente. Se
estiver lidando com uma lesão de grande extensão, limite o resfriamento a, no máximo, um minuto
(para evitar hipotermia). Não aplique gelo no local, pois poderá causar vasoconstrição, e não fure
flictenas (bolhas). Ofereça água à vítima se ela estiver consciente, porém lentamente. Mantenha o
local da queimadura limpo e protegido. Não aplique pomadas, cremes ou substâncias de qualquer
tipo (café, pasta de dente etc.) sem a indicação profissional.
Não retire roupas que tenham grudado no local da queimadura, pois isso possivelmente aumentará
a lesão.
Caso esteja lidando com queimadura causada por produtos
químicos, proteja-se do contato com a substância (luvas,
óculos). A área de contato deve ser lavada imediatamente com
água por, no mínimo, 15 minutos. Comece a lavagem e, então,
remova a roupa para que a substância impregnada nos tecidos
não prolongue a queimadura. A melhor lavagem é a feita em
imersão (chuveiro), com boa pressão. Cubra a queimadura e
transporte a vítima para atendimento médico.
Em caso de queimadura nos olhos, independente da cauda,
deve-se lavar o olho com água corrente. É possível utilizar uma
torneira ou chuveiro. No caso de queimadura química, efetue a
Queimadura química: lave a área afetada
por 15 minutos lavagem por, no mínimo 15 minutos e garante que as pálpebras
estejam abertas durante o procedimento. É possível que, devido
425
à dor, a vítima feche os olhos durante a lavagem e o socorrista

deve mantê-las abertas com delicadeza. Após o procedimento
de lavagem, feche o olho delicadamente e coloque um curativo
macio e oclusivo.
Em caso de queimaduras causadas por choques elétricos, a
ferida poderá ser pequena (entrada e saída), disfarçando a
gravidade da queimadura. A passagem da corrente através dos
músculos pode causar violenta contração, fraturas e luxações e
as roupas da vítima poderão incendiar-se, causando
queimaduras térmicas adicionais. As de alta voltagem podem
provocar parada cardíaca e perda de consciência. Neste caso, a
segurança da cena é prioridade e você não deve se tornar uma segunda vítima, por isso não tente
manipular alta voltagem com pedaços de pau ou mesmo luvas e pneus de borracha. Garanta que a
vítima não está mais em contato com a corrente elétrica e proceda à avaliação primária
(responsividade, respiração e batimentos cardíacos), estando atento à necessidade de manobras de
reanimação cardiopulmonar.
5.2. Hemorragias
Hemorragias (sangramentos) são a perda de sangue através de ferimentos, podendo se manifestar

externamente (para fora do corpo) ou somente internamente (em cavidades, como o crânio).
Normalmente, em pequenos ferimentos, nosso corpo é capaz de realizar a hemostasia (coagulação)
e cessar sangramentos. Porém, em ferimentos maiores e com maior quantidade de sangue perdida,
a vítima estará sujeita ao choque (parada cardiorrespiratória e morte) caso a hemorragia não seja
controlada. Um indivíduo pode perder até 750mL de sangue sem que alterações sejam sentidas e,
acima de 750mL, começará a desenvolver sinais de choque hipovolêmico. Os sinais e sintomas serão
ansiedade e confusão, sede, taquicardia, pulso radial fraco, pele fria, palidez, suor frio, taquipneia,
enchimento capilar lentificado (maior que 2 segundos) e hipotensão.
Hemorragias externas são mais fáceis

de identificar, pois haverá
possibilidade de visualizar o sangue.
Em caso de hemorragias internas,
alguns sinais poderão ser observados.
Hemorragias arteriais e venosas
Em hemorragias de tórax e abdômen, poderá
haver hemoptise (tosse e espirro com sangue), distensão (aumento) abdominal, equimose e
contusões na pele. Sangramentos de esôfago, estômago e intestino podem provocar hematêmese
(vômito com sangue) ou melena (fezes com sangue). Hemorragias internas do crânio incluem sinais
como vômitos em jato, pupilas desiguais (anisocóricas), otorragia (sangramento pela orelha) e
rinorragia (sangramento pelo nariz) e outros. Em caso de suspeita de hemorragias internas, é
importante realizar o suporte básico de vida e transporte para atendimento hospitalar.
Além de externas e internas, as hemorragias também podem ser classificadas em arteriais e venosas.
Isto está relacionado ao tipo de vaso sanguíneo que foi lesado. Em hemorragias provenientes de
artérias, o sangue sairá em jato pulsátil e com coloração vermelho vivo. No caso das veias, o sangue
sairá mais escuto e lentamente, escorrendo pela ferida.
426
Os primeiros socorros para

hemorragias externas que
Para aplicação de torniquete:
poderão aparecer em sua prova
• Elevar o membro ferido acima do nível do coração
ANAC estão descritos abaixo.
• Usar uma faixa de tecido largo, com aproximadamente
Porém, os protocolos de trauma
sete centímetros ou mais
para essas situações já foram
• Aplicar o torniquete logo acima da ferida.
atualizados e discutiremos esse
• Passar a tira ao redor do membro ferido, duas vezes.
aspecto mais adiante.
Dar nó.
• Compressão direta:
• Colocar um pequeno pedaço de madeira (vareta,
método no qual uma pressão é
caneta ou qualquer objeto semelhante) no meio do nó.
exercida sobre o ferimento, com
Dar um nó completo no pano sobre a vareta.
as mãos ou utilizando um
• Apertar o torniquete, girando a vareta.
curativo simples, de forma a
• Fixar as varetas com as pontas do pano.
controlar a saída de sangue e
• Afrouxar o torniquete, girando a vareta no sentido
estimular a coagulação no local.
Não é recomendada a constante
retirada das mãos ou curativo do local, pois isso poderá remover o “tampão” de sangue criado
e agravar a hemorragia. Caso a cobertura encharque de sangue, coloque outra sobre o local
e mantenha a pressão.
• Elevação do membro: método no qual eleva-se o membro afetado pela hemorragia, de modo
que fique num nível superior ao do coração. Esteja atento a possibilidade de fraturas e
luxações.
• Compressão indireta (método do ponto de pressão): consiste em comprimir a artéria lesada
contra o osso mais próximo, para diminuir a afluência de sangue na região do ferimento.
• Torniquete: utilizado em casos extremos em que uma

hemorragia se torna intensa, com grande perda de sangue.
O torniquete é o último recurso usado por quem fará o
socorro, pois poderá comprometer o membro no qual foi
aplicado. Protocolos mais antigos recomendam que seja
afrouxado a cada 15 minutos, como verá nas instruções
abaixo. O passo-a-passo de um torniquete, como descrito
abaixo, poderá ser cobrado em sua prova ANAC.
427
É importante frisar que protocolos mais

atualizados, como o PHTLS 9ª edição, já não
recomendam que o socorrista perca muito
tempo tentando cessar um grande
sangramento com métodos como elevação de
membros e compressão indireta, pois eles não
possuem eficácia comprovada e a demora na
aplicação de um torniquete pode aumentar a
chance de choque hipovolêmico.
No passado, também era frequentemente
recomendado que um torniquete ficasse
frouxo a cada 10 ou 15 minutos, para permitir
que um pouco de sangue retornasse para a
extremidade lesada, tendo em mente que esse
fluxo sanguíneo ajudaria a preservar o
membro e a prevenir amputação. Essa prática serve apenas para aumentar a perda de sangue
contínua do doente e não ajuda em nada o membro em si. Uma vez aplicado, o torniquete deve ser
deixado no local até que não seja mais necessário.
Utilize essas informações e o fluxograma ao lado em situações extremas, como de sobrevivência e
impossibilidade de estimar o tempo de espera pelo socorro. Em situações urbanas, acione e socorro
e aguarde orientações do atendente. Em sua prova ANAC, leve em consideração as instruções mais
antigas.
5.3. Epistaxe
A epistaxe (ou sangramento nasal) será tratada separadamente, pois merece

atenção especial. Pode ocorrer devido à manipulação excessiva (arranhões,
assoamento), diminuição da pressão atmosférica, locais altos, viagem de avião,
contusão, corpo estranho, altas temperaturas, crises hipertensivas, baixa
umidade do ar e outras. Em geral, não são graves e podem ser ocorrências
comuns durante sua atuação como comissário de voo.
A hemorragia nasal que ocorrer como consequência de um traumatismo
craniano não deve ser contida e o acidentado precisará de atendimento com
urgência, por isso esteja atento caso ocorra após acidentes mais graves.
Sente a vítima com tórax recostado e cabeça levantada (discutiremos esse aspecto a seguir). Faça
ligeira pressão com os dedos sobre a asa do orifício nasal de onde flui o sangue, para que as paredes
se toquem e, por compressão direta, o sangramento seja contido. Incline a cabeça da vítima para trás
e peça que mantenha a boca aberta. Sempre que possível, aplique compressas frias sobre a testa e a
nuca, protegendo a pele do frio excessivo. Evite assoar o nariz por, pelo menos, duas horas.
A orientação acima a respeito de manter a cabeça da vítima levantada e para trás já foi cobrada como
correta em provas ANAC, pois é recomendada em protocolos mais antigos. Na prática, é importante
evitar que o sangue reflua posteriormente, indo em direção à faringe, o que favorece a sua deglutição
ou até a sua aspiração pelos pulmões, se o sangramento for muito volumoso. Levantar a cabeça pode
levar a vítima a deglutir o ou aspirar sangue, principalmente no caso das crianças.
428
5.4. Ferimentos
Definidas como lesões que surgem quando há um traumatismo, podendo ser desde um pequeno
corte ou escoriação até acidentes violentos com complicações. De modo geral, costumam causar dor
e originar possíveis sangramentos.
Os ferimentos podem ser provocados por diferentes objetos e, por isso, terão aparências diversas.
Diante de grandes ferimentos, a prioridade do socorrista deve ser o controle da hemorragia e
monitoramento da responsividade, respiração e pulsação. Esteja sempre atento à necessidade de
iniciar RCP!
Evite tocar os ferimentos diretamente com os dedos. É importante manter o local da lesão o mais
limpo possível, evitando contaminação. Tenha em mente a necessidade de cobrir o ferimento com
compressa limpa.
Abaixo trataremos das especificidades de cada ferimento.
Contusões: lesões provocadas por pancadas, sem a presença de ferimentos abertos. Ocorre
derramamento de sangue no tecido subcutâneo, abaixo da pele, resultando em coloração roxa ou
azulada do local (equimose). Pode haver edema (inchaço) e dor no local.
Quando superficiais, não oferecem riscos. Quando resultantes de grandes traumas, o socorrista deve
estar atento para a possibilidade de lesões de órgãos internos.
Os primeiros socorros de limitam, em contusões mais simples, a aplicação de bolsa de gelo ou
compressa de água gelada nas primeiras 24 horas.
Escoriações: lesões simples da camada superficial da pele ou mucosas, com sangramento discreto,
porém dolorosas. Conhecidas popularmente como “ralados” ou “arranhões”.
Lave o ferimento e mantenha-o limpo e seco.
Ferimento na cabeça, abdômen e tórax: coloque compressa ou pano limpo sobre o ferimento e
utilize atadura para fixação. Afrouxe as vestes e mantenha a vítima calma, em posição confortável.
Não dê alimentos ou líquidos para a vítima.
429
Nos casos de evisceração (órgãos para fora) não devemos, de

forma alguma, tocar nas vísceras, nem tentar colocá-las de
volta, para dentro da cavidade. Mantenha as vísceras
cobertas com compressas limpas e umedecidas com soro
fisiológico ou água limpa.
Esteja atento aos sinais de perda de responsividade e
consciência, mudanças na respiração e no pulso.
Observe se há palidez, confusão, taquipneia (respiração
Evisceração acelerada), perfusão capilar lentificada (>2 segundos), pele fria e
úmida. Nesses casos, eleve as pernas da vítima e mantenha-a
aquecida.
Controle a hemorragia, esteja atento à necessidade de iniciar RCP e aguarde a chegada de ajuda
profissional.
Lesões oculares: podem ser produzidas por corpos estranhos, agentes químicos,
calor etc. Em traumatismos severos, pode haver exteriorização do globo ocular
(extrusão). Prossiga com a irrigação ocular com soro fisiológico, não tente remover
corpos estranhos (estabilize com curativos adequados) e cubra os olhos com
curativo oclusivo (para evitar movimentação e agravamento da lesão).
Curativo oclusivo em lesão ocular
Esmagamentos: lesão comum em grandes acidentes e desabamentos,

podendo resultar em ferimentos abertos e fechados. Faça avaliação inicial, solicite ajuda
imediatamente, controle hemorragias e esteja atento a necessidade de iniciar RCP.
Amputações traumáticas: lesões em que há separação de um membro ou estrutura do corpo,

podendo ser causadas por objetos cortantes ou esmagamentos.
O controle da hemorragia é prioritário na primeira fase do atendimento. O membro amputado deve
ser preservado, se possível, mas a prioridade é manter os sinais vitais (respiração e pulso).
Para preservação da parte amputada: prossiga com

limpeza em solução salina (sem imergir em líquido),
envolva em gaze ou compressa limpa, proteja o membro
amputado com dois sacos plásticos, coloque o saco em
recipiente com gelo ou água gelada. Jamais coloque a
extremidade em contato direto com o gelo.
Lembre-se de nunca remover objetos encravados em um

ferimento. Estabilize-o com curativos, de forma que não A prioridade é sempre o controle das hemorragias
se movimente e aumente a lesão.
5.5. Estado de Choque
É um complexo grupo de síndromes cardiovasculares aguadas que não possui uma definição única.
Podemos chama-lo, grosseiramente de “processo de morte”. Didaticamente, o estado de choque se
dá quando há mal funcionamento entre coração, vasos sanguíneos e sangue, instalando-se um
430
desequilíbrio no organismo. É uma grave emergência médica e o correto atendimento exige ação
rápida e imediata.
Em caso de hemorragias extensas não controladas, por
exemplo, deveremos estar atentos ao choque
hipovolêmico. Esse choque é relacionado à perda excessiva
de líquidos intravasculares e a vítima poderá apresentar
cianose, sudorese, taquicardia, taquipneia, sede, pulso
fraco, hipotensão, perfusão capilar lentificada (>2
segundos). Caso a vítima entre em choque, eleve suas pernas e mantenha-a aquecida. Monitore
respiração e pulso e, se necessário, inicie RCP. O atendimento hospitalar deverá ser feito com máxima
urgência.
Existem outros tipos de choque, como o cardiogênico, relacionado a falhas no bombeamento do
coração. O choque séptico está relacionado com infecções graves e o anafilático ocorre quando o
indivíduo é exposto a substâncias às quais é extremamente alérgico.
5.6. Lesões Traumatortopédicas
São lesões relacionadas, principalmente, aos ossos e articulações. São decorrentes de traumas e
acidentes. Na maioria dos casos, a conduta mais importante será a imobilização da parte afetada e o
encaminhamento para o serviço médico. Manobras desorientadas e descontroladas provocam desvio
de fraturas, lesões de músculos, perfurações da pele, laceração de vasos sanguíneos e hemorragias.
Apesar de, muitas vezes, serem visualmente chocantes e doloridas, essas lesões são secundárias em
relação às grandes hemorragias e às manobras de suporte básico de vida, por exemplo. Abaixo,
trataremos das entorses, luxações e fraturas. São assuntos bastante cobrados em provas ANAC.
Entorses: conhecidas popularmente como "torções” e sua gravidade é classificada de

acordo com o grau de lesão dos ligamentos. Nessas lesões, não há deslocamento
completo dos ossos da articulação e esses não perdem sua conexão. Acontecem em
articulações e são, geralmente, resultado de movimentos bruscos, puxões ou
rotações. Após entorse, a vítima sentirá dor local intensa e dificuldade de movimentação (impotência
funcional). É comum aparecimento de equimose, hematoma e edema.
• Aplicar gelo ou compressas frias durante as primeiras 24 horas

• Imobilizar o local na posição mais cômoda para a vítima
• Antes de enfaixar uma entorse ou distensão, aplicar compressa fria para
diminuir o edema e a dor
• Ao enfaixar qualquer membro ou região afetada, deve ser deixada uma
parte ou extremidade à mostra para observação da normalidade
circulatória
• As bandagens devem ser aplicadas com firmeza, mas sem apertar, para
prevenir insuficiência circulatória
Luxações: lesões em que a extremidade de um dos ossos que compõem uma articulação é deslocada
de seu lugar. Popularmente, é dito que “o osso saiu do lugar”. Ocorre o deslocamento e perda de
contato total ou parcial dos ossos que compõe a articulação afetada e a consequência imediata é dor
431
e impotência funcionar (limitação do movimento). As articulações mais atingidas são o ombro,

cotovelo, articulação dos dedos e mandíbula. São caracterizadas por intensa dor local, edema,
impotência funcional e deformidade visível na articulação.
Sem luxação
Com luxação
• A redução* de uma luxação é atividade exclusiva de pessoal

especializado
• Os primeiros socorros limitam-se à aplicação de compressa fria no
local afetado e à imobilização da articulação
• A imobilização é feita, preferencialmente, com talas rígidas
• A manipulação das articulações deve ser feita com extremo cuidado e
delicadeza
• O acidentado deverá ser mantido em repouso, na posição que lhe for
mais confortável até a chegada de socorro especializado ou até que
possa ser realizado o transporte adequado para atendimento médico.
Luxação de ombro
*O termo redução refere-se ao ato de reposicionar um osso “de volta ao local normal”. Esse
procedimento nunca deverá ser realizado em primeiros socorros.
Fraturas: são interrupções da continuidade dos ossos e ocorrem

geralmente devido à queda, impacto ou movimento violento. São
caracterizadas por dor intensa ao menor movimento, edema local,
crepitação ao movimentar (som de papel amassando),
hematomas ou equimose. Podem ser classificadas de acordo com
sua exteriorização (fechadas e abertas ou expostas) e com a lesão
no osso afetado.
Independentemente do tipo de fratura, as medidas serão a
avaliação e monitorização primária da vítima, estabilização do
membro, controle de hemorragias e remoção para o serviço Fratura fechada e fratura aberta
especializado. (exposta)
Imobilizações de improviso (para todas as lesões traumatortopédicas) são recomendadas em

situações excepcionais, como em lugares remotos e de difícil e demorado acesso ao socorro. Em
situações urbanas, é possível aguardar uma ambulância sem necessidade de improvisar talas, apenas
evitando movimentação do membro afetado e dando conforto à vítima.
432
5.7. Técnica de Imobilização
Imobilizar um membro significa tirar os movimentos das articulações acima e

abaixo da lesão. Dessa forma, a vítima não poderá deslocar uma fratura ou
luxação, por exemplo. Procure colocar o membro afetado na posição mais
confortável, menos dolorosa e mais natural possível. Utilize ataduras para fixar
talas, com cuidado para não provocar insuficiência circulatória (“apertar
demais”). Sob nenhuma justificativa, deve-se tentar recolocar o osso fraturado
ou luxado de volta em seu eixo.
Como dito anteriormente, imobilizações de improviso devem ser efetuadas
somente em situações extremas, em locais de difícil acesso, sobrevivência e necessidade imediata de
deslocamento. Em um caso de fratura em aeronave, por exemplo, não há necessidade de improvisos
de imobilização caso o pouso seja realizado em um local com acesso ao serviço profissional de
remoção (ambulância).
Alguns tipos de imobilização, porém, são bastante cobrados em provas ANAC.
Em fraturas de membros superiores, por

exemplo, coloque algodão ou pedaços de
pano para acolchoar debaixo da axila, em
seguida usar talas dos lados externo e
interno do braço, com comprimento
suficiente para ir até o cotovelo. Fixe com
tiras de pano ou atadura e faça uma
tipoia para imobilizar o braço com o antebraço flexionado em ângulo reto, e fixá-la junto ao tórax.
Lembre-se: a imobilização deve ser feita de forma que limite os momentos nas articulações acima e
abaixo da lesão.
5.8. Transporte de Acidentados
Um transporte mal feito, sem técnica, sem conhecimentos pode

provocar danos muitas vezes irreversíveis à integridade física do
acidentado. Existem várias maneiras de se transportar um acidentado
e quase sempre é necessário o auxílio de outras pessoas, orientadas
por quem estiver prestando os primeiros socorros. Somente
transporte vítimas de acidentes em situações extremas ou se o local
oferecer risco para a vítima.
Antes de iniciar, assegure-se da respiração e dos batimentos
cardíacos; hemorragias deverão ser controladas e todas as lesões Exemplo de transporte de
traumatoortopédicas deverão ser imobilizadas. improviso
433
Vítimas com suspeitas de fratura da coluna cervical só podem ser transportadas, sem orientação
médica ou de pessoal especializado, nos casos de extrema urgência ou iminência de perigo para o
acidentado.
Em casos de sobrevivência, por exemplo, é possível improvisar

padiolas e macas. Solicite ajuda de outras pessoas e garanta uma
boa comunicação. Execute movimentos combinados, seguros,
lentos e coordenados. Caso a vítima esteja consciente, avise-a de
todos os procedimentos e assegure-se de que está respirando.
Exemplo de transporte de improviso
Transportes em locais confinados exigem

liderança e paciência. Um exemplo é a
remoção de um passageiro de seu assento na
aeronave. É importante que a equipe possa
agir de forma rápida e eficiente, com
seriedade e sem perder controle do ambiente.
O treinamento é importante para que o
socorrista possa desenvolver sua confiança e
técnica.
434
FATORES
HUMANOS
435
ÍNDICE – FATORES HUMANOS

1. Regulamentação Internacional ........................................................... Pag. 437
2. Modelo Shell ........................................................................................ Pag. 338

2.1. Liveware-Liveware ..................................................................................... Pag. 338
2.2. Liveware-Software ..................................................................................... Pag. 339
2.3. Liveware-Hardware ................................................................................... Pag. 339
2.4. Liveware-Environment .............................................................................. Pag. 339
3. Modelo Reason ................................................................................... Pag. 339
4. CRM – Corporate Resource Management .......................................... Pag. 440

4.1. Objetivos .................................................................................................. Pag. 441
4.2. Público-Alvo ............................................................................................. Pag. 441
4.3. A Evolução das Gearações de CRM ......................................................... Pag. 441
4.3.1 1ª Geração ............................................................................................... Pag. 441
4.3.2. 2ª Geração .............................................................................................. Pag. 441
4.3.3. 3ª Geração .............................................................................................. Pag. 441
4.3.4. 4ª Geração .............................................................................................. Pag. 442
4.3.5. 5ª Geração .............................................................................................. Pag. 442
4.3.6. 6ª Geração .............................................................................................. Pag. 442
4.4. Fases do Treinamento de CRM ............................................................... Pag. 442
4.5. Documento Normativo Básico ................................................................ Pag. 443
5. Cultura Organizacional ........................................................................ Pag. 443
6. Comunicação ....................................................................................... Pag. 443

6.1. Tipos de Comunicação ............................................................................ Pag. 444
6.2. Elementos Básicos no Processo de Comunicação .................................. Pag. 444
6.3. Barreiras no Processo de Comunicação .................................................. Pag. 444
7. Feedback ............................................................................................. Pag. 445
8. Assertividade ....................................................................................... Pag. 445

8.1. Níveis de Assertividade ............................................................................ Pag. 446
9. Questionamento ................................................................................. Pag. 446
10. Crítica e Autocrítica ........................................................................... Pag. 446

10.1. Crítica ...................................................................................................... Pag. 446
10.2. Autocrítica ............................................................................................... Pag. 446
436
11. Briefing ............................................................................................... Pag. 446
12. Debriefing ........................................................................................... Pag. 447
13. Conflito .............................................................................................. Pag. 447
14. Tomada de Decisão ............................................................................ Pag. 448

14.1. Etapas Básicas do Processo de Tomada de Decisão................................. Pag. 448
15. Estresse ............................................................................................... Pag. 449

15.1. Fases do Estresse ........................................................................................ Pag. 449
15.2. Causas do Estresse ...................................................................................... Pag. 450
15.3. Efeitos no Desempenho .............................................................................. Pag. 450
15.4. Medidas Preventivas ................................................................................... Pag. 450
16. Fadiga ................................................................................................... Pag. 450
17. Consciência Situacional ...................................................................... Pag. 451
18. Erro na Tomada de Decisão ................................................................. Pag. 452
19. Erro e Violação ..................................................................................... Pag. 453

19.1. Violação ....................................................................................................... Pag. 453
19.2. Erro .............................................................................................................. Pag. 453
20. Carga de Trabalho ............................................................................... Pag. 454
21. Formação e Manutenção de Equipes ................................................. Pag. 454
22. Liderança, Autoridade e Autoritarismo .............................................. Pag. 455
23. Grid Gerencial ..................................................................................... Pag. 456
24. Líder .................................................................................................... Pag. 457
25. Fatores Individuais que Intervêm no Resultado da Equipe ............... Pag. 459
25.1. Motivação .................................................................................................. Pag. 459
25.2. Cooperação ................................................................................................ Pag. 460
25.3. Comprometimento com a Tarefa .............................................................. Pag. 460
25.4. Resignação ................................................................................................. Pag. 460
25.5. Transferência de Responsabilidade .......................................................... Pag. 460
26. Automação das Aeronaves ................................................................. Pag. 461

437
FATORES HUMANOS
O elemento humano é a parte mais flexível, adaptável e valiosa do sistema aeronáutico, mas é
também a mais vulnerável a influências que podem afetar negativamente seu comportamento.
Partindo dessa premissa, conseguimos entender perfeitamente como o fator humano ganhou
extrema importância no dia a dia das pessoas e principalmente na aviação.
Anteriormente sendo uma parte da matéria de Segurança de Voo, Fatores Humanos tem sido
estudado, pesquisado e discutido a exaustão e por isso devido à importância que o elemento humano
ganhou em nossos dias atuais, temos agora uma matéria exclusiva a esse estudo. No entanto ainda
não se tem definido com exatidão o real significado do termo “Fator Humano”.
Segundo a IAC 060-1002A, documento emitido pela ANAC, define assim Fatores Humanos: “É o
conjunto de ciências que estudam todos os elementos que contribuem com a relação interativa do
homem, em um dado ambiente, com os diversos sistemas que o cercam e que são determinantes na
sua dinâmica, eficiência e eficácia”.
Ademais no DOC 4444, a OACI define os Princípios dos Fatores Humanos como sendo aqueles
aplicados ao design, certificação, treinamento, operação e manutenção de sistemas aeronáuticos,
buscando uma interface segura entre o Homem e os outros componentes do sistema, por meio da
consideração apropriada do desempenho humano. Sendo desempenho humano definido como as
capacidades e limitações humanas que podem ter um impacto na eficiência das operações
aeronáuticas e na Segurança Operacional.
Tendo como origem e início das pesquisas sobre comportamento humano em diversos ambientes
após o término da Segunda Guerra Mundial e início da década de 50, os estudos foram se
aprofundando e conceitos sendo criados, modificados e evoluindo ao longo do tempo. Hoje temos
vários aspectos que influenciam o comportamento humano tanto para o lado positivo quanto para o
negativo.
1. Regulamentação Internacional
Os Fatores Humanos na aviação são regidos por alguns documentos que apresentam legislações e
informações importantes sobre a rotina dos aeronautas.
• Anexo 6 (Operação de Aeronaves) da Convenção Internacional de

Aviação Civil:
Trata de normas internacionais e práticas recomendadas para as aeronaves
em operação da aviação, abordando questões relativas a escalas de
trabalho, horários de jornada, etc.
• Manual de Instrução sobre Fatores Humanos (Doc. 9683, da ICAO):

Este documento introduz os conceitos básicos de Fatores Humanos, além
de determinar os programas de treinamentos nesta área para o pessoal
operacional.
438
• Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM) Systems (Doc. 9758, da ICAO):
Este manual fornece orientação prática para os painéis da ICAO e grupos de estudo ao
desenvolver padrões e práticas recomendadas. Também auxilia os Estados na consideração de
questões de Fatores Humanos ao comprar e implementar tecnologia.
2. Modelo Shell
O conceito deste modelo teórico de estudo de Fatores Humanos foi desenvolvido inicialmente por
Edwards em 1972, com um diagrama modificado para ilustrar o modelo desenvolvido por Hawkins
em 1975.
Esse modelo deixa mais prático a visualização de todos os componentes que cercam o ser humano
dentro da atividade aérea. Através desse modelo, entendemos que o elemento humano possui
quatro principais tipos de interação no meio da atividade que executa.
O diagrama utilizado para ilustrar este modelo usa blocos com bordas irregulares para representar
os diferentes componentes de Fatores Humanos, baseados nas iniciais dos seus nomes. Que citamos
a seguir:
S = SOFTWARE: As regras, procedimentos, manuais, etc., que fazem parte dos procedimentos
operacionais padrões.
H = HARDWARE: Corresponde às máquinas e equipamentos (controles, comandos, espaço de

trabalho, disposição, assento e comodidade).
E = ENVIRONMENT: Corresponde ao ambiente e diz respeito às condições do espaço físico interno

da aeronave, como: temperatura, umidade, vibrações e ruídos internos e externos, como as
condições meteorológicas, a visibilidade, as características do aeroporto e apoio do solo
(abastecimento, manutenção, etc.).
L = LIVEWARE: É o ser humano (equipe de voo, engenheiros, pessoal de manutenção, gerenciamento

e administração de pessoas dentro do sistema) com suas capacidades e limitações:
Biológicas: visão, audição, sono, enfermidade, vícios.

Psicológicas: personalidade, motivação, habilidade, memória, atenção, concentração, percepção,
atitude e tomada de decisão.
Sociais: relações familiares, relações no ambiente de trabalho, problemas financeiros, crise conjugal,
etc.
Segundo a ICAO, o Elemento Humano é “a parte mais flexível, adaptável e valiosa do sistema
aeronáutico, mas também está vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar
negativamente o seu desempenho”.
2.1. Liveware-Liveware
439
Essa é a interface entre pessoas. Nesta interface estamos preocupados com

liderança, cooperação, interações de trabalho em equipe e personalidade. Inclui
programas de treinamento como o Coorporate Resource Management (CRM),
Team Resource Management (TRM), Line Oriented Flight Training (LOFT), etc.
2.2. Liveware-Software
Software é o termo coletivo que se refere a todas as leis, regras, regulamentos,

ordens, normas operacionais, procedimentos, costumes e convenções; e da
maneira normal em que as coisas são feitas.
Para se obter uma operação segura e eficaz entre o software e o liveware, é
importante garantir que o software (regras e procedimentos) é capaz de ser
implementado. Além disso, se deve ter atenção com fraseologias que são
propensas a erros, confusas ou muito complexas.
2.3. Liveware-Hardware
Um outro componente interativo do modelo Shell é a interface entre o Liveware e

o Hardware. Esta interface é a mais comumente considerada quando se fala de
sistemas homem-máquina: projeto dos assentos para se ajustar às características
físicas do corpo humano, displays apropriados para combinar com a capacidade
sensorial e características de processamento de informações do usuário.
2.4. Liveware-Environment
A interface com o ambiente refere-se àquelas interações que podem estar fora
do controle direto dos seres humanos, ou seja, a temperatura ambiente, clima,
luminosidade, ruído, etc.; mas dentro do qual a aeronave opera.
Grande parte do desenvolvimento do fator humano nessa área tem se
preocupado em projetos nos quais as pessoas ou os equipamentos possam ser
protegidos, desenvolvendo proteção para luzes, ruídos e radiação.
A combinação apropriada das interações Liveware-Environment, envolve uma grande variedade de
disciplinas, desde estudos ambientais, fisiologia, psicologia; até física e engenharia.
3. Modelo Reason
Este modelo de estudo teórico de Fatores Humanos, foi desenvolvido por James Reason em 1990 e
também é conhecido como “Modelo de Gerenciamento do Erro”. Segundo a ICAO (1993), ele
concebeu a indústria aeronáutica como um sistema de produção complexo, interativo e organizado.
Seu modelo procura analisar o modo como os seres humanos contribuem para as falhas do sistema
a ponto de produzir um acidente aeronáutico.
Segundo o autor, um acidente é causado por uma série de fatores múltiplos contribuintes, que se
formam através de uma cadeia de eventos que rompem as barreiras defensivas. Conforme o seu
modelo, o sistema possui as chamadas falhas latentes, as quais, em interação com as falhas ativas,
440
geram os acidentes. As falhas ativas são cometidas por aqueles que estão em contato direto com o
sistema (piloto, controladores, mecânicos), e assumem diferentes formas: falhas, lapsos, perdas,
enganos e violações de conduta. Elas possuem efeito imediato no acidente.
As falhas latentes são falhas ou defeitos já presentes no sistema, decorrente de decisões ou medidas
adotadas antes do acidente, por quem detém o poder de decisão. Exemplo: empresa troca o
equipamento sem fornecer o treinamento adequado para quem vai operá-lo; baixa motivação do
pessoal devido à política da empresa de salários e promoções; fadiga pela sobrecarga de trabalho,
etc. Todos esses aspectos vão interferir diretamente no desempenho do piloto, mas foram gerados
bem antes do acidente acontecer, devido a decisões do primeiro escalão da empresa.
Reason utilizou o queijo suíço para exemplificar seu

teorema, mostrando que defesas, barreiras e
salvaguardas ocupam uma posição chave na abordagem
do sistema. Sistemas de alta tecnologia possuem muitas
camadas defensivas: algumas são projetadas (alarmes,
barreiras físicas, desligamentos automáticos, etc.),
outras contam com pessoas (cirurgiões, anestesistas,
pilotos, operadores de sala de tráfego, comissários de
voo, etc.). Sua função é proteger possíveis vítimas e
ativos contra riscos locais. As fatias do queijo suíço seria exatamente essas barreiras dos sistemas.
Em um mundo ideal, cada camada defensiva estaria intacta, porém, como qualquer fatia de queijo
suíço, todas essas camadas possuem “buracos”, embora ao contrário do queijo, esses buracos estão
continuamente abrindo, fechando e deslocando sua localização. Esses furos seriam as falhas do meu
sistema (Latentes e Ativas). A presença de furos em qualquer “fatia” normalmente não causa um
resultado ruim. Geralmente isso acontece apenas quando os buracos em muitas camadas se alinham
momentaneamente para permitir uma trajetória de oportunidade de acidente.
Podemos fazer uma analogia simples para exemplificar as informações acima: as falhas ativas são
como mosquitos. Eles podem ser golpeados um a um, mas eles continuarão chegando. Os melhores
remédios são criar defesas mais eficazes é drenar os pântanos em que se reproduzem. Os pântanos,
neste caso, são as sempre presentes falhas latentes.
4. CRM – Corporate Resource Management
O treinamento de CRM é uma forma de enfrentar o desafio de otimizar todas as interfaces que estão
em interação com o ser humano. As atividades desse treinamento incluem a construção e
manutenção de equipes, tomada de decisões, manter a consciência situacional e lidar com sistemas
automatizados. O Gerenciamento de Recursos da Corporação é um sistema complexo que visa
melhorar o desempenho da tripulação oferecendo uma oportunidade para a autocrítica e exame do
próprio comportamento, com o objetivo de aprimorar a tomada de decisão e o trabalho em equipe.
Dizemos que a essência do CRM é o fator humano.
A importância do CRM pode ser traduzida em números. Segundo o CENIPA (Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticas), as cinco maiores causas de acidentes no período 1998 – 2007
foram: julgamento, supervisão, aspecto psicológico, planejamento de cabine e indisciplina durante o
441
voo, todos fatores trabalhados durante o curso de CRM, justamente com o intuito de inibir novas
ocorrências.
4.1. Objetivos
O treinamento de CRM possui como objetivos principais:
• Conscientizar os participantes sobre a importância dos Fatores Humanos na prevenção de

acidentes;
• Desenvolver conhecimentos, habilidades e atitudes que, se efetivamente utilizadas,
contribuem para a redução de acidentes;
• Integrar as técnicas e conceitos aprendidos na cultura da organização, de modo a prevenir
acidentes em potencial;
• Aperfeiçoar o ambiente de trabalho para os tripulantes e todos os envolvidos com as
operações das aeronaves.
4.2. Público - Alvo
Este treinamento é destinado a todos os que estejam direta ou indiretamente ligados ao voo, como:
Tripulantes técnicos e comercial, despacho operacional, despachantes de pistas, funcionários de
rampa, técnicos em manutenção, funcionários de check-in, funcionários administrativos, gerentes,
diretores, etc.
4.3. A Evolução das Gerações de CRM
O treinamento de CRM sofreu diversas alterações durante os anos, conforme os estudos na área
avançavam e se modernizavam. Sendo assim, hoje se divide a evolução do CRM em 6 gerações.
4.3.1. 1ª GERAÇÃO
A primeira geração de CRM se chamava Cockpit Resource Management (Gerenciamento dos recursos
da cabine de comando) e teve como foco principal o conceito de liderança, baseado no Grid
Gerencial, onde o indivíduo era classificado tanto pelo seu desempenho profissional quanto pessoal.
Este treinamento era de natureza muito modular, e inicialmente foram adaptados de cursos de
formação em gestão que eram fortemente baseados em psicologia.
Nesta geração a denominação de Cockpit passa a ser Crew (Crew Resource Management –
Gerenciamento dos Recursos da Tripulação). Observa-se maior ênfase na administração dos recursos
humanos, incluindo toda a tripulação técnica. São formados módulos que fazem parte da dinâmica
operacional da aviação. Desta forma surgem os conceitos de Comunicação, gerenciamento da carga
de trabalho, tomada de decisão, dentre outros.
Quase ao mesmo tempo que a segunda geração de treinamentos CRM iniciou, a terceira geração
surgiu que defendia que a cultura organizacional era um fator determinante para a segurança de voo.
A partir deste momento o treinamento adota um enfoque sistêmico, ou seja, não é apenas
recomentado para tripulantes técnicos, e sim para todos os tripulantes, despachantes, mecânicos,
controladores de tráfego e para todo o pessoal envolvido nas atividades de voo.
442
A prática não é mais só realizada em sala de aula, passa-se a agregar a prática nos “mock-ups” e
simuladores.
A nomenclatura Crew é alterada para Corporate. Desta forma a sigla CRM permanece até hoje como
Corporate Resource Management (Gerenciamento dos Recursos da Corporação).
Esta geração surgiu no início dos anos 1990, quando a FAA (Federal Aviation Administration) iniciou
o AQP (Advanced Qualification Program), um programa voluntário que permite que as empresas
aéreas inovem seus treinamentos atendendo especificamente às necessidades da Organização.
Acompanhando essa mudança, as empresas são orientadas a ministrar cursos de CRM e LOFT para
todos os tripulantes e, principalmente, integrar os conceitos de CRM aos treinamentos técnicos
operacionais.
A quinta geração surgiu da crescente preocupação de que o foco do CRM havia sido perdido. A ICAO
afirmou que o objetivo fundamental da formação CRM é “melhorar a segurança de voo através da
efetiva utilização de estratégias de gestão de erro do indivíduo, bem como das áreas sistêmicas de
influência” e propôs a incorporação do TEM (Threat and Error Management) ao CRM. Gestão de
erros, no contexto do treinamento do CRM, são as ações tomadas tanto para reduzir a probabilidade
de ocorrências de erros quanto para lidar com os erros cometidos, quer seja através da detecção e
correção antes que eles tenham impacto operacional ou para conter e reduzir a gravidade das
consequências.
É um modelo de CRM que está sendo desenvolvido após uma série de estudos nas Line Operations
Safety Audits (LOSA, Auditorias de Segurança nas Operações de Linha) na Universidade do Texas
realizados pelo grupo de pesquisa Human Factors Crew Resource Project que constatou que os
pilotos eram muitas vezes obrigados a gerir ameaças, erros e estados indesejados da aeronave.
Mantem a ideia de gerenciamento do erro e acrescenta um outro conteúdo que diz respeito ao
reconhecimento do risco ou da ameaça, pois quando uma ameaça, esperada ou não, é detectada, a
tripulação pode gerenciar o curso das ações a serem tomadas para reduzir a possibilidade de erro e
realizar um voo seguro.
4.4. Fases do Treinamento de CRM
Para atender as demandas do treinamento, o CRM deve ser conduzido em três fases, conforme
legislação internacional e brasileira. A saber:
1ª Fase – Treinamento dos Conceitos Iniciais (Conscientização):

Apresentação em sala de aula dos conceitos que fundamentam o CRM, como comunicação, trabalho
em equipe, consciência situacional, carga de trabalho, liderança, tomada de decisão, dentre outros.
Os conceitos são desenvolvidos, definidos e relacionados à segurança da atividade aérea.
2ª Fase- Prática em CRM (Prática e Feedback):

Fase de prática e feedback onde os alunos ganham experiência com as técnicas. Pode ser realizada
em sala de aula, em voos de linha, em simulador de voo (Line Oriented Flight Training – LOFT) ou
outros tipos de simuladores, devendo ocorrer em período não superior a 3 (três) meses após a 1ª
fase.
443
3ª Fase - Reciclagem em CRM (Reforço):

Mudanças de atitude não acontecem de uma hora para outra. Para se ter o máximo de proveito, os
conceitos de CRM devem ser incorporados em cada fase do Treinamento e também nas operações
diárias. Deve se agregado à cultura da organização e, preferencialmente, esta fase deverá ocorrer a
cada dois anos com todos os segmentos envolvidos com a atividade aérea.
4.5. Documento Normativo Básico
O documento normativo básico que regula o Treinamento CRM é a “Instrução

de Aviação Civil (IAC) 060-1002A de 14 de abril de 2005 instituída pelo extinto
DAC – Departamento da Aviação Civil.
Tem por finalidade baixar instruções complementares às normas referentes

ao desenvolvimento, implantação, consolidação e avaliação do Treinamento
em Gerenciamento de Recursos de Equipes (Corporate Resource
Management - CRM) a todas as organizações que operam segundo os
Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica - RBHA 91, 121, 135,
141, 142 e 145 e os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) que por
ventura venham a substitui-los.
5. Cultura Organizacional
A Cultura Organizacional é uma expressão muito comum no contexto empresarial que significa o conjunto de
valores, crenças, rituais e normas adotadas por uma determinada organização. Toda empresa,
independentemente do tamanho, do segmento que atuam e dos bens ou serviços que produzem, possuem
cultura organizacional, formalmente instituída ou não.
A essência da cultura organizacional está na mentalidade e visão de mundo dos fundadores da empresa, que
determinam os valores iniciais com base em suas crenças pessoais. Assim, fundar uma empresa significa criar
uma cultura à sua imagem e perspectiva, criando um legado com capacidade de sobreviver a várias gerações.
A Cultura Organizacional representa as normas informais e não escritas que orientam o comportamento dos
membros de uma organização no dia-a-dia e que direcionam suas ações para o alcance dos objetivos
organizacionais. Essas normas podem ser inventadas, descobertas ou desenvolvidas pelos próprios membros
do grupo.
6. Comunicação
A palavra comunicação deriva do latim communicare, cujo

significado seria “tornar comum”, “partilhar”, “conferenciar”.
Implica na transmissão, intencional ou não, de informações
destinadas a informar ou influenciar um indivíduo ou grupo de
receptores. Considera-se a comunicação como um processo
humano de interação de linguagens que encontram além da
transposição da informação. A comunicação mais é um fato sociocultural do que um processo
meramente mecânico.
444
A comunicação, em um nível gerencial, determina a eficiência, tanto para a solução de problemas,

como para o fortalecimento das relações interpessoais.
Para que haja comunicação, a informação passada na mensagem deve ser compreendida, sem esta
compreensão, a comunicação não ocorre. Desta forma, o emissor estaria apenas passando uma
informação, que é quando se envia uma mensagem, ou conjunto de dados, com o objetivo de dar
conhecimento ao receptor. Já na comunicação, o emissor envia a mensagem para o receptor, no
entanto essa mensagem deve ser entendida, decodificada e retornada ao emissor através do
feedback.
6.1. Tipos de Comunicação
Quando nos comunicamos com outras pessoas, fazemos uso tanto do canal verbal como do canal
não-verbal. Porém, pesquisas mostram que somente 7% da comunicação interpessoal podem ser
traduzidos em palavras. A inflexão da voz corresponde a 38% da comunicação, enquanto os restantes
55% resultam de expressões faciais e da linguagem corporal.
Desta forma, podemos dividir a comunicação em:
• Comunicação Verbal:
Oral: realizada através de ordens, pedidos, ligações telefônicas, conversas, debates, etc.
Escrita: realizada através de cartas, cartazes, memorandos, relatórios, etc.
• Comunicação Não Verbal:

Que são padrões de comportamento complementares, como gestos, postura, sinais visuais, etc.
6.2. Elementos Básicos no Processo de Comunicação
Diversas teorias da comunicação abordam de forma diferente os elementos básicos do processo,

porém, de forma geral, todas concordam que os principais elementos são:
• Emissor: Indivíduo que diz algo a alguém, pode ser uma pessoa, um grupo ou uma
organização.
• Receptor: Aquele com quem o emissor se comunica, o que recebe a mensagem.
• Mensagem: Tudo que foi transmitido do emissor ao receptor, compreendendo informações,
instruções, ordens, etc.
• Código: Conjunto de sinais convencionados socialmente que permite ao receptor
compreender a mensagem, como por exemplo linguagem verbal, gestual, mapas, gráficos,
símbolos, etc.
• Canal: Veículo ou meio físico através do qual a mensagem é transmitida, como por exemplo
o faz, correio eletrônico, telefone, etc.
• Feedback: É a resposta ou reação do receptor à mensagem enviada, mostrando que o mesmo
compreendeu a informação passada.
6.3. Barreiras no Processo de Comunicação
445
É comum que no processo de comunicação muitas vezes a

mensagem não seja devidamente compreendida devido a
barreiras, “obstáculos”, que restringem a sua eficácia. Tais
barreiras podem estar ligadas ao emissor, ao receptor, ou
ambos.
• Visão de Túnel – Interferências que decorrem das

limitações ou emoções humanas. Dificuldades para escutar, ou como defesa em situações de
estresse. O indivíduo se concentra seletivamente em um aspecto do problema ou situação,
perdendo a visão do todo.
• Limite por Hábito – Está relacionado às influências culturais, o receptor tem capacidade
relativa ao seu grau cultural, aos seus interesses.
• Prioridades Inapropriadas – É quando ocorre excesso de informação. A falta de seleção nas
informações acaba confundindo.
• Power Distance – Quando o emissor se julga detentor absoluto da informação correta, do
conhecimento sobre um determinado assunto. Ocorre a nível hierárquico, do superior para o
subordinado. Causando um distanciamento entre ambos apenas por um estar
hierarquicamente acima do outro.
7. Feedback
É uma técnica utilizada para fornecer dados a uma pessoa, ajudando-o a melhorar seu desempenho
para que atinja seus objetivos. Tem como finalidade ajudar o indivíduo a fazer algo de forma diferente
no futuro, ou seja, melhorar habilidades e comportamentos, proporcionando assim, melhorias nas
relações interpessoais.
O feedback retrata de forma construtiva o que aconteceu numa situação e que consequências
resultaram. Esse retorno pode gerar menos defesa e contra-ataque, assim como oferecer menor
possibilidade de magoar e/ou causar sentimento de rejeição.
O feedback deve formar a base para a mudança e quanto mais se relacionar com coisas que podem
ser mudadas, mais útil será.
8. Assertividade
É um comportamento maduro em que o indivíduo não agride, não ofende e

nem desrespeita, mas também não se submete à vontade de outras pessoas;
em contrapartida, exprime as suas convicções e defende suas opiniões.
Defende seu ponto de vista, não deixando de expor suas ideias, opiniões e
sugestões com o objetivo de uma operação segura.
Alguns exemplos de comportamentos assertivos

• Perguntar sobre aquilo que se deseja;
• Sugerir soluções alternativas;
• Expressar opiniões e/ou procedimentos que foram sugeridos;
• Desenvolver e criar um ambiente propício para que a assertividade possa se desenvolver;
• Confrontar ambiguidades e conflitos;
446
• Solicitar assistência quando estiver sobrecarregado ou tiver dificuldades para executar uma
tarefa.
8.1. Níveis de Assertividade
• Não Reação – Quando se tem medo de incomodar os outros, evitar conflitos, ter medo de
decidir.
• Sugestão – Busca-se um acordo, recomenda-se uma solução.
• Crítica – Mostra-se a gravidade do problema.
• Confronto – Se mantem a posição com base na segurança operacional.
• Ação – Expõe sua decisão.
9. Questionamento
É uma das técnicas que contribuem para esclarecer eventuais dúvidas em processos de comunicação.
Consiste em fazer perguntas específicas em situações ambíguas ou que envolvam opiniões
conflitantes. Ela explora a situação e facilita a aprendizagem de ambas as partes.
Desta forma desenvolve-se uma compreensão conceitual, cria-se uma cultura de questionamento na
organização e aumenta-se as interações entre as pessoas.
10. Crítica e Autocrítica
10.1. Crítica
A crítica é fundamental para criar ideias no futuro. Quando há troca franca de ideias entre os
membros da tripulação, mal-entendidos e erros de apreciação podem ser esclarecidos e solucionados
e os conflitos enfrentados antes que surjam problemas mais graves.
Quando utilizada adequadamente, a crítica se torna um estilo de vida que é iniciado por qualquer
membro da tripulação, a qualquer hora do voo, quando se acredita que isso possa ser útil.
10.2. AutoCrítica
Capacidade de reconhecer as próprias limitações e possibilidades, assim como identificar as

mudanças necessárias para melhorar o próprio desempenho e relacionamento interpessoal.
11. Briefing
Palavra de origem inglesa amplamente usada na aviação que significa verbalização dos
procedimentos a serem executados durante uma missão que tenham sido planejados a priori, e o
que se espera da atuação e participação de cada um.
447
Um bom briefing auxilia na segurança de voo, pois é a oportunidade do comandante avaliar o nível
de preparação para o voo de sua tripulação, podendo cobrir as áreas que apresentam falhas.
O briefing é importante, pois é uma técnica centrada na abordagem tanto operacional padronizada
como interpessoais, no início de cada jornada ou tarefa, visando enfatizar procedimentos, antecipar
contingências e estabelecer comunicações abertas e multilaterais.
Os requisitos básicos do Briefing são:
• Apresentação – Familiarização da equipe.

• Planejamento – Definição de atividades.
• Revisão de procedimentos operacionais e de emergência.
• Comunicação aberta e informal.
12. Debriefing
Palavra de origem inglesa utilizada na aviação para designar o ato de tecer comentários
resumidamente sobre uma missão, após a realização da mesma. Através de uma boa crítica, pode
ajudar a pessoa ou equipe a melhorar seu desempenho futuro.
Compara procedimentos apropriados e inapropriados, como forma de fixar os primeiros e
aprimorar a segurança das operações em futuras ocorrências. São utilizadas técnicas para estimular
a crítica dos méritos e deméritos de um desempenho visando o seu aperfeiçoamento futuro.
Os requisitos básicos do Debriefing são:

• Apontar as ações bem-sucedidas;
• Identificar os desvios operacionais;
• Reforçar a necessidade de seguir procedimentos operacionais;
• Dividir com os membros da equipe suas percepções;
• Ressaltar as tarefas bem executadas;
• Preparar o feedback para a administração.
13. Conflito
Conflito é o produto da divergência de opiniões, gerada pela diversidade de valores, interesses,

ideias e sentimentos, advindos das relações de trabalho em um mesmo grupo de pessoas, podendo
ser intergrupal (em uma só área da empresa) ou intragrupal (entre várias áreas da empresa).
A concepção de conflito não significa, na sua essência, negativismo. Existem os conflitos positivos,
que nos dão oportunidade de aprendermos algo novo e chegarmos a uma resposta mais adequada,
propiciando uma tomada de decisão mais precisa e com mais qualidade, além de esclarecer a
equipe e manter a integração.
Consequências do Conflito Não Resolvido:

Diversas são as consequências que podemos enfrentar quando se há conflitos não resolvidos dentro
de uma equipe. Dentre eles podemos citar:
• Sabotagem;
• Deslealdade com a Organização, chefes e colegas;
448
• Não aceitação de responsabilidades;

• Acomodação;
• Busca de outros interesses fora do trabalho;
• Enfraquecimento do espirito de equipe.
Medidas Preventivas do Conflito:

As formas de se prevenir conflitos poderiam ser exaustivamente trabalhadas, porém a seguir
mostraremos algumas das mais relevantes:
• Estabelecer prioridades;
• Esclarecer mal-entendidos. Os mal-entendidos, e não as diferenças de opiniões, são os
principais responsáveis por conflitos no ambiente de trabalho;
• Resolver assuntos pendentes.
• Apresentar novas informações. A maioria das pessoas precisa de fatos novos para mudar de
ideia a respeito de algum assunto;
• Esteja atento às impressões. Preste atenção à impressão que você causa nos outros. Fique
atento ao seu tom de voz.
Resolução de Conflito – Medidas Apropriadas

A resolução dos conflitos é a articulação das diferentes posições interpessoais e das sugestões para
soluções.
Para isso, algumas medidas são apropriadas:
• Saber lidar com as diferenças
• Procurar os motivos e causas subjacentes
• Buscar pontos de convergência
• Concentrar-se no que é direito, ao invés de quem está certo.
14. Tomada de Decisão
Processo em que o indivíduo recolhe e analisa as informações pertinentes e relevantes a determinada

situação e escolhe a alternativa de ação mais aceitável em determinado espaço de tempo, sendo
afetado por variáveis, tais como: complexidade do problema, características da personalidade de
quem toma a decisão, limites cognitivos dos seres humanos, tempo, dentre outros. O fator tempo
ocupa um lugar fundamental nessa dinâmica. Segundo o NTSB (National Transportation Safety
Board), o fator tempo influenciou em 55% dos acidentes já investigados, o que exige um cuidado
redobrado em todas as etapas do processo.
14.1. Etapas Básicas do Processo de Tomada de Decisão
449
• Busca de Informações – Levantamento e análise dos dados

pertinentes.
• Processamento de Informações – Filtragem das informações,
análise de causas e possíveis soluções.
• Decisão – Análise das alternativas de solução e possíveis
consequências de sua implementação. Escolha da melhor opção e
envolvimento/comprometimento da equipe.
• Ação – Implementação da solução, com análise de resultados e
follow-up (acompanhamento do processo de forma contínua).
15. Estresse
É considerado um mecanismo normal, necessário e benéfico ao

organismo, pois faz com que o ser humano fique mais atento e
sensível diante situações de perigo ou de dificuldade.
Do ponto de vista pessoal, mudanças ocorrem em nossas vidas
continuamente e temos que estar nos adaptando a elas. Nesses
casos, o estresse funciona como um mecanismo de sobrevivência e
adaptação, necessários para estimular o organismo e melhorar sua
situação diante de circunstâncias novas.
Do ponto de vista social e cultural, talvez seja novo ao ser humano e perigoso à sua saúde. É a
velocidade sem precedente com a qual essas mudanças e as exigências que elas propiciam acontecem
na vida moderna.
Em tese, estresse é a resposta fisiológica, psicológica e comportamental de um indivíduo que procura
se adaptar e se ajustar às pressões externas e/ou internas.
15.1. Fases do Estresse
1ª Fase – Alerta: Fase positiva, onde o objetivo principal está em cumprir uma determinada tarefa.
Desaparecendo os agentes estressores, todas as alterações tendem a interromper e regredir.
Sinais: Euforia, tensão, taquicardia, dilatação da pupila, ansiedade, sudorese, grande produtividade
e criatividade e muita energia.
2ª Fase – Resistência: Quando o agente estressor continua por um período mais longo, o organismo
começa a se acostumar aos estímulos que causam o estresse e entra na fase de resistência. Nessa
fase a reação de estresse pode ser canalizada para um órgão específico ou em um determinado
sistema.
Sinais: Cansaço, apatia, irritabilidade, insônia, mudança de humor, diminuição do rendimento,
desânimo, tremores musculares, aparecem medos e fobias.
3ª Fase – Exaustão: Quando a fase de resistência não é desmobilizada de forma adequada, torna-se
excessiva e a produção de adrenalina diminui ou cessa, e o organismo vai se esgotando até que se
instala a fase de exaustão.
Sinais: Não socializa, fuga dos amigos, desgaste, ocorrem doenças graves (físicas e psicológicas), não
consegue trabalhar normalmente, alta desmotivação, esgotamento físico, dores rotineiras, perda de
sono, problemas digestivos, etc.
450
15.2. Causas do Estresse
As causas para o surgimento do estresse são várias e variam de pessoa para pessoa. Podemos dividi-
las em duas categorias:
Causas Internas: Estado de saúde, frustrações, traços típicos de personalidade, quebra do ritmo
biológico, etc.
Causas Externas: Condições de trabalho, organização do trabalho, pressões diversas, turno e escala
de trabalho, relações interpessoais, etc.
15.3. Efeitos no Desempenho
Instaurado as fases de estresse pode-se observar alguns efeitos no desempenho do indivíduo durante
suas atividades de rotina:
Diminuição: da concentração, reação, memória, alteração na capacidade de planejamento e
organização.
Aumento: Índice de erros, pensamento mágico, distúrbio do pensamento.
15.4. Medidas Preventivas
O estresse cria dificuldades especiais para a tripulação, por ser dificilmente detectado. Um processo
de comunicação aberto entre tripulação e gerência ajuda a detectar o problema, assim como algumas
medidas preventivas:
• Prática regular de atividade física;
• Alimentação balanceada;
• Hidratação;
• Preservação dos momentos de lazer;
• Autoconhecimento (percepção dos sinais)
• Sono adequado;
• Conversar ou consultar especialistas antes do agravamento do problema.
Faz-se necessário ressaltar que o indivíduo é, sem dúvida, a peça mais importante na diminuição do
estresse. Tudo depende de como se encara os acontecimentos e a ação dos fatores externos e
internos.
Indivíduos com problemas familiares, de dinheiro, com a chefia, etc., que se sentem frustrados,
esgotados, irritados e depressivos, diminuem a capacidade de controlar a carga física e psicológica.
Indivíduos que tratam com humor os mesmos acontecimentos e lidam com menos ansiedade, tem
uma resposta favorável contra o estresse.
16. Fadiga
Fadiga é o esgotamento físico do indivíduo. É um estado de cansaço associado ao trabalho

prolongado ou às longas horas de vigília. Trata-se de um estado interno que afeta tanto a atividade
fisiológica quanto as percepções do indivíduo.
451
Os sinais mais frequentes são: sensação de falta de energia, desgaste ou cansaço.

A causa para o aparecimento da fadiga pode se apresentar de forma aguda (percebida após um voo
longo, facilmente reparável, com descanso adequado) e de forma crônica (carga de trabalho intensa,
duração e frequência dos voos acima do habitual, duração e eficácia do descanso).
Causas de Fadiga
• Alterações no ritmo circadiano (nosso corpo define horários em que devemos dormir, nos
alimentar, etc.);
• Acumular sono;
• Falta de alimentação;
• Elevado ruído, vibração, temperature;
• Doenças;
• Bebidas alcoólicas e drogas.
• Efeitos da Fadiga no Desempenho
• Julgamento deficiente;
• Aumento do tempo de reação;
• Problemas com a memória;
• Dores musculares;
• Dificuldade de atenção e concentração;
• Mudanças no humor;
• Alterações de hábitos de sono e alimentares;
• Alterações sensitivas, etc.
Medidas Preventivas da Fadiga

• Cuidar do sono;
• Praticar atividade física;
• Respeitar os limites do corpo;
• Conhecimento técnico e científico do trabalho;
• Divisão da carga de trabalho;
• Descansar antes de assumir um voo;
• Abstinência de substâncias psicoativas.
17. Consciência Situacional
É a percepção correta da realidade, revestida da capacidade crítica de

determinada situação, envolvendo todos os elementos, de forma a
possibilitar que decisões apropriadas sejam tomadas dentro do tempo
disponível, para o cumprimento bem-sucedido da missão. A percepção não
ocorre como um processo isolado, independente de outros aspectos
psicológicos, como atenção, motivação, curiosidade, memória e
aprendizagem. A percepção anda de “mãos dadas” com estes outros
aspectos psicológicos.
O que o indivíduo percebe ou deixa de perceber, depende em parte das características do estímulo
(ex.: tamanho, brilho, intensidade, frequência, movimento, etc.), e, em parte, da experiência passada
do indivíduo, de seus motivos, de suas necessidades, atitudes, expectativas e mesmo de sua
personalidade.
452
É por esta razão que a mesma estimulação sensorial (estímulo) pode às vezes dar origem a
percepções completamente diferentes ou duas estimulações diferentes podem resultar numa
mesma percepção.
Enxergar o “cenário geral” como ele realmente é significa ter “Alerta Situacional”. Os problemas
surgem quando as percepções não correspondem à realidade, o que induz a tomada de decisões
incorretas.
Níveis de Consciência Situacional

• Percepção (treinamento) - É perceber o estado, atributos e dinâmica dos elementos
relevantes para o ambiente. Envolvem processos de monitoramento, detecção de sinalização
e de reconhecimento simples, que levam a uma consciência situacional dos vários elementos.
A percepção dos elementos deve ser clara, como visão, audição e olfato, bem como
aproximação do solo e de morros, funcionamento dos sistemas informatizados, dados do voo
e da navegação, avisos luminosos e outros.
• Compreensão (conhecimento) – Somente a percepção não basta, é necessário ter um
entendimento do significado de todos os elementos e eventos. Requer a integração de
informações para compreender como elas terão impacto sobre os objetivos do indivíduo. Isto
inclui o desenvolvimento de uma visão abrangente do mundo, ou do ambiente de
preocupação para o indivíduo.
• Projeção (experiência) - É a capacidade de antecipação de ocorrências futuras, a partir da
compreensão dos elementos no ambiente de trabalho.
Fatores Individuais que Ampliam a Consciência Situacional

• Habilidade - Segundo Voltaire ter habilidade significa ser "mais do que capaz, mais do que
instruído". Habilidade assim, seria um indicativo de capacidade, particularmente na produção
de soluções para um problema específico.
• Conhecimento Técnico-operacional - Trata-se de familiarização com teorias, experimentos,
técnicas e acumulo de ideias adquiridas. É adquirido em treinamentos, leituras e estudos, que
desenvolvem ou melhoram as habilidades.
• Experiência - É a aplicação do conhecimento que se aprendeu e adquiriu ao longo de sua
carreira potencializando suas habilidades para solucionar certas situações que, muitas vezes,
a teoria não é capaz de prever.
Fatores Individuais que Reduzem a Consciência Situacional

• Estresse – Reduz a memória, reduz a atenção e a capacidade de reter informações.
• Fadiga – Reduz as habilidades, causa distração, retarda a percepção ou a torna imprecisa.
18. Erro na Tomada de Decisão
Segundo a teoria de James Reason, psicólogo inglês, sociólogo e professor, o erro é inerente ao ser
humano, é universal e inevitável. O erro é uma consequência daqueles que buscam e aplicam o
conhecimento, buscam acertar e fazem acontecer. É todo tipo de falha não intencional.
Erros não devem ser considerados como a causa de acidentes e sim como consequência de condições
que os eliciam. Desta forma, hoje em dia, o erro não se apresenta como a conclusão de uma
investigação, mas o seu ponto de partida.
453
Existe uma sutil diferença entre Falha e Erro. Uma definição abrangente para os dois termos é a
incapacidade de um item de desempenhar sua função dentro de parâmetros definidos. Esse item
pode ser o ser humano ou a máquina.
• Falha está relacionado à um Componente ou um Sistema. Como por exemplo um

procedimento mal redigido que cause dúvida.
• Erro é cometido pelo ser humano que opera o componente ou o sistema. Como por exemplo
a pessoa responsável pela elaboração dos procedimentos.
19. Erro e Violãção

Por mais que o erro e a violação contribuam para o acidente, cada uma se apresenta de uma forma
diferente, possui significado diferente e são tratadas com medidas corretivas apropriadas.
19.1. Violação
É uma ação que se desvia intencionalmente de regras ou padrões formalmente estabelecidos e

aprovados pela organização. Em outra definição relata que se alguém comete uma violação quando,
no exercício de uma tarefa e por vontade própria, se desvia de regras, procedimentos ou treinamento
recebido.
A violação ocorre em dois níveis distintos:
1 - O indivíduo viola e tem consciência dos efeitos danosos que sua ação pode produzir.
2 - O indivíduo viola, porém, não percebe a dimensão dos efeitos danosos que sua ação pode
produzir.
Fatores Geradores de Violação:

• Pressão (Individual, do grupo ou da organização);
• Sentimento de Invulnerabilidade;
• Sigilo das Infrações;
• Papel social/status;
• Conivência/corporativismo;
• Ambiguidade de Normas.
19.2. Erro
Já o erro é um desvio não intencional, proveniente de uma falha na execução de uma tarefa. Diz-se
que o erro é uma consequência e não a causa da falha, é um sintoma de problemas mais profundos
no sistema.
Podemos citar como fatores que contribuem para a ocorrência de erros: fadiga, estresse,
planejamento inadequado, falta de recursos, percepção incorreta, falta de atenção, falta de
assertividade, etc.
454
20. Carga de Trabalho
A carga de trabalho é um fator de risco que existe em todas as atividades e em qualquer empresa.
Por carga de trabalho entende-se o conjunto de requisitos psicofísicos a que se vê submetido o
trabalhador ao longo do seu dia de trabalho. Pode-se, então, falar de carga de trabalho física e
mental.
É, então, a relação existente entre as exigências do sistema (tarefa e ambiente funcional) e a
capacidade do operador para enfrentar estas exigências.
Todo ser humano tem limites físicos e intelectuais. Toda vez que esses limites são
ultrapassados, geramos ao organismo uma sobrecarga de trabalho, podendo ocasionar
estresse e fadiga, e desta forma aumenta-se a probabilidade de ocasionar problemas,
falhas, enganos e erros.
Porém, a baixa carga de trabalho também pode ser prejudicial no desempenho das funções. Quando
um indivíduo possui baixa carga de trabalho ele se acomoda, podendo levar à complacência e
desatenção. O que favorece também ao aparecimento de erros.
Devido ao explanado acima, o planejamento e a distribuição da carga de trabalho

entre os tripulantes são fundamentais, pois assim, ninguém fica com baixa carga ou
sobrecarga de trabalho, mantendo desta forma, todos os tripulantes em condições
de agir em caso de emergência.
As fases do voo onde há aumento e diminuição da carga de trabalho para a tripulação técnica e
comercial são inversamente proporcionais.
Para a tripulação técnica a carga de trabalho é alta nas fases críticas do voo como táxi, subida até
10.000Ft, descida abaixo de 10.000Ft, aproximação final e pousos. Já nos voos de cruzeiro a carga de
trabalho volta ao normal ou diminui.
Para a tripulação comercial, a carga de trabalho é alta em voos de cruzeiro, quando as atividades
estão ligadas aos passageiros, como serviço de bordo, distribuição de entretenimento, etc. Nas fases
de decolagem e pouso, por mais que seja exigida atenção e monitoramento da cabine, a carga de
trabalho é baixa.
Gerenciamento da Carga de Trabalho:

O C.R.M. utiliza o conceito “mental model” - regra básica para fácil memorização das etapas do
gerenciamento.
• Priorizar – Se estabelece as tarefas que precisam ser feitas.
• Planejar – Verifica-se como serão executadas as tarefas estabelecidas na primeira etapa.
• Delegar – Dividir as tarefas de modo que todo membro da equipe participe.
• Acompanhar – Analisar se o resultado da equipe foi eficaz e se surgiram problemas.
• É importante salientar que o comprometimento e o feedback do grupo são indispensáveis
para o bom gerenciamento. Bem como a presença da liderança é fundamental no
gerenciamento da carga de trabalho.
21. Formação e Manutenção de Equipes
Qualquer agrupamento de pessoas pode ser chamado de grupo, mas não pode ser chamado de
equipe.
455
Equipe é um conjunto de pessoas com um objetivo comum, com metas específicas de desempenho,
que tem habilidades complementares e uma abordagem concordada sobre como atingirão aquele
objetivo.
Os membros se sentem mutuamente responsáveis pelo desempenho da equipe, as pessoas se
sentem interdependentes, isto é, tem consciência que cada um dos membros é igualmente
importante e que atingirão ou fracassarão juntos.
Quando as pessoas fazem parte de um grupo e tentam se sobressair como indivíduos, eles estão
formando uma pseudo equipe. Eles estão jogando não pelo resultado, mas sim por seus interesses
pessoais.
Influência das Relações Interpessoais no Clima do Grupo

O relacionamento interpessoal está diretamente relacionado com a motivação que se caracteriza
como sendo uma ferramenta indispensável para a organização, pois serve para diagnosticar o nível
motivacional das pessoas.
As relações interpessoais e o clima do grupo influenciam-se reciprocamente, de forma que o
ambiente poderá ser agradável e estimulante ou desagradável e avesso, e que as modalidades
poderão trazer sentimentos de satisfação pessoal e grupal.
Segundo Silva (1997), é de grande importância quando se trata de modificar, por exemplo, as relações
interpessoais existentes na empresa dentro do clima de fofocas, desconfianças, falta de ânimo do
pessoal, desentendimentos, insatisfações dos funcionários para com os superiores e vice-versa. A
pergunta que se faz é: é possível a uma pessoa, que não se relaciona bem com as demais em seu
trabalho, produzir e progredir?
Toda relação interpessoal mobiliza processos psíquicos. Estes processos se situam na origem do
desenvolvimento cognitivo e afetivo do ser humano, representam a parte imersa da interação
(palavra e ação).
Ter boas relações pessoais significa sentir-se bem a respeito de si mesmo e se entender bem com os
outros. Os esforços feitos pelo indivíduo para ter boas relações, determina o ambiente psicológico
no departamento da empresa.
Sinergia
Sinergia é um trabalho ou esforço para realizar uma determinada tarefa muito
complexa, e poder atingir seu êxito no final. É o resultado de duas ou mais
pessoas produzindo, juntas, algo maior do que a soma que produziriam
separadamente (1 + 1 é maior que 2).
Um exemplo de sinergia é quando existe apenas duas alternativas entre duas
pessoas, em vez de elas discutirem sobre qual a melhor, elas procuram a
terceira, ou seja, a opção mais sinérgica e harmoniosa.
22. Liderança, Autoridade e Autoritarismo
Antes de iniciarmos nossos estudos sobre liderança é preciso conceituar e diferenciar essas três
palavras.
Liderança é uma habilidade humana e gerencial alcançável por indivíduos comuns, que envolve o uso
da influência para alcançar propósitos definidos, através de uma boa argumentação e do exemplo.
Transformando grupos em equipes, motivando e influenciando de forma ética e positiva,
conseguindo assim a realização de um objetivo comum.
456
Autoridade é o poder formal atribuído por uma organização a alguém, com a responsabilidade por
determinada função (cargo, nomeação, etc). Logo, a autoridade funcional está relacionada com o
conceito de hierarquia, é a relação de poder que se estabelece do superior para o subordinado. Não
se deve confundir autoridade funcional com a autoridade legal a bordo de uma aeronave, neste caso,
a autoridade será sempre do comandante do voo.
Autoritarismo denomina-se como uma atitude em que as pessoas dependentes devem cumprir com
todas as normas impostas pelo simples fato de que a pessoa que impõe estabelece alto grau de
autoridade sobre a outra. É quando uma pessoa ou instituição se excede no exercício da autoridade
que lhe foi investida.
Principais Estilos de Liderança

• Orientação para tarefa – Este estilo de liderança está direcionado para os objetivos que os
líderes querem realizar. Gostam de listagens de coisas a fazer, agendamentos e
planejamentos de área. Acompanhar e fazer tarefas são-lhe fundamentais. Alcançar um
objetivo, similarmente a disputar uma corrida, ou completar um projeto, faz-lhes sentir-se
bem, numa expressão positiva do que elas são. Neste estilo, os líderes prestam atenção ao
desenvolvimento de novos produtos, bem como na sobrecarga de trabalho, no agendamento
de tarefas, etc.
• Orientação para pessoas – Este estilo de liderança não está direcionado para objetivos.
Encontram mais significado em “ser” do que em “fazer”. No lugar de buscar tarefas, querem
se relacionar com outras pessoas. Frequentemente tem forte orientação no presente,
encontrando mais significados no momento que estão vivendo do que em objetivos futuros.
Neste estilo, os líderes ajudam os subordinados a se sentirem confortáveis consigo mesmos,
com outros e com situações em que se encontram.
• Orientação para tarefas e pessoas – Bons líderes são aqueles orientados tanto para tarefas,
quanto para relacionamentos, sendo sua eficiência dependente do talento do líder em
combinar e integrar ambas as orientações.
23. Grid Gerencial
Tendo em vista os estilos de liderança citados acima, Blake e Mouton propuseram uma grade
gerencial, conhecido como Grid Gerencial. Nada mais é que uma representação gráfica de uma visão
bidimensional na qual o estilo do líder deve se encaixar.
Com base no Grid Gerencial podemos identificar 5 principais estilos de liderança, com base nas
orientações para pessoas e produção:
• 9,1 – Gerência de Tarefas - Verifica-se forte orientação para produção e fraca orientação para
as pessoas. A preocupação do gerente com os objetivos da organização tende a ser alta,
enquanto que os objetivos dos subordinados são bastante ignorados como fator de
relevância. Pouca atenção é dada a tópicos como conflito, criatividade e motivação. A base de
controle deste estilo é o poder hierárquico em que uns exercem autoridade e os demais
obedecem.
• 1,9 – Gerência Country Club – É caracterizado por fraca orientação para a produção e forte
orientação para as pessoas. As atitudes e os sentimentos das pessoas são essenciais. O
gerente oferece compreensão, aceitação e entendimento; sua principal característica é
auxiliar. O conflito é encoberto, pois o chefe está preocupado com sua própria aceitação, e
457
tenta, por todos os meios manter a concordância entre todos. Grande ênfase é dada ao
crescimento individual.
• 1,1 – Gerência Empobrecida – Há uma fraca orientação tanto para as pessoas como para a
produção. O gerente assume responsabilidade de maneira superficial, atribuindo tarefas a
seus subordinados sem a preocupação de auxiliá-los ou orientá-los. Caracteriza-se por não
tomar a iniciativa de passar ou transmitir informações; atua sem envolvimento, de modo
mecânico, formal e rotineiro. Exerce uma influência mínima em seus contatos. Onde só se
limita a transmitir ordens e recados de seus superiores. Muitas vezes transfere culpas e
responsabilidades aos outros, embora poucas vezes tome as iniciativas de crítica, visando
evitar, ao máximo, o surgimento de problemas.
• 5,5 – Gerência de Meio Termo – Representa uma orientação intermediária para a produção,
conjugada a uma orientação moderada para as pessoas. Pressupõe conflito entre os objetivos
organizacionais de produção e as necessidades individuais, mas parte do pressuposto de que
as pessoas são práticas e têm consciência de que algum esforço precisa ser feito no trabalho.
Tanto o sistema formal como o informal são utilizados com o objetivo de manter as pessoas
cientes da situação. O gerente comunica-se livremente com seus subordinados. A moral é
considerada importante.
• 9,9 – Gerência em Equipes – É caracterizado por uma forte orientação tanto para a produção
como para as pessoas. A diferença, em relação aos outros estilos gerenciais, é a não aceitação
do conflito permanente entre os objetivos de produção da organização e as necessidades das
pessoas. O objetivo básico deste estilo de gerência é favorecer as condições que integrem
criatividade, alta produtividade e moral mediante a ação conjunta, em equipe. Este dirigente
tem como suas responsabilidades as providências para que planejamento, direção e controle
sejam realizados perfeitamente. A comunicação é aberta. Quanto aos conflitos, são encarados
tanto como impedimentos à realização das metas organizacionais, quanto como
estimuladores da inovação, da criatividade e da elaboração de novas ideias que podem
contribuir para o crescimento da organização.
24. Líder
Líder é aquele que tem capacidade de administrar pessoas

e equipes, de personalidades diferentes, e gerencia-las,
mobilizando-as para objetivos comuns. O líder não trabalha
isolado. A natureza do papel implica em interação. Eles
trabalham, e o fazem com outras pessoas para realizar sua
tarefa.
O líder eficaz é aquele que pode converter recursos em
resultados, trabalhando junto e através de outros, mediante
o estabelecimento de boas relações.
Uma outra grande qualidade de um líder é saber conquistar
o respeito da equipe através da influência não pela sua posição e sim pela sensibilidade do que é
direito e justo. O estilo de liderança segundo o qual todos são tratados de forma justa e igual sempre
cria uma sensação de segurança. Isso é extremamente construtivo e um grande fator de nivelamento
no ambiente de trabalho.
Diferentes Tipos de Líder:
458
Uma das teorias mais comuns sobre liderança é a Teoria dos Estilos de Decisão dos Líderes. De acordo
com ela, existem apenas três tipos de líderes: o autocrático, o liberal e o democrático. E cada um
deles atua de maneira bem distinta em uma empresa.
Diante da realidade do mercado, no entanto, essa teoria se mostra limitada. Hoje, existem diversos
tipos de líderes e uma influência de maneira diferente o comportamento dos colaboradores, o clima
do ambiente de trabalho os resultados que a empresa terá.
Dito isso, selecionamos abaixo os principais tipos de líder:
Líder Autocrático: Neste tipo de líder o gestor é o centro de tudo. Com uma figura dominadora,
ele não confia ou valoriza as competências dos seus colaboradores,
centraliza o poder e faz cobranças excessivas, o faz ser visto mais como
um chefe e não como um verdadeiro líder, capaz de inspirar quem está ou
seu redor. Está sempre em busca de resultados, mesmo que para isso
tenha que comprometer a motivação e saúde da equipe, que trabalha por
medo de uma punição ou demissão, e não por prazer. Esse modelo ainda
é comum nas empresas, mas diante das mudanças do perfil profissional, fica difícil reter talentos em
um emprego no qual não há delegação de tarefas ou a opinião dos colaboradores não é válida.
Líder Liberal: Ele permite que os colaboradores tenham total controle sobre as
decisões no ambiente de trabalho e, dificilmente, aplica punições. Sua capacidade
de demonstrar confiança na autonomia da equipe é um importante combustível
para o aumento da motivação, mas pode se transformar em um problema pela
sua falta de firmeza e rejeição em assumir responsabilidades. Não oferecer
qualquer comando ou supervisão pode prejudicar resultados e o próprio desempenho dos
profissionais, que se sentem perdidos ao executar suas atividades e perdem o senso de autoridade
na empresa, o que gera a falta de respeito e desavenças.
Líder Democrático: A palavra de ordem que rege o trabalho desse tipo de líder é o equilíbrio. Sua
postura permite que todos os liderados participem da tomada de
decisão, fornece feedback, aceita sugestões e até críticas. No
entanto, diferente do líder liberal, ele assume responsabilidades
e orienta os membros da equipe. Este líder é encorajador,
interage bem com todos e consegue inspirar pelo exemplo, e não
pelo poder. Mas ele precisa encontrar um meio-termo entre o que é bom para o crescimento da
empresa e o que é bom para os liderados, ou pode perder o controle. Ao encontrar o equilíbrio
necessário, a consequência será uma equipe produtiva, motivada, confiante, mas, acima de tudo,
comprometida com seu papel profissional.
Líder Paternalista: Como seu nome mesmo diz, este líder assume um papel
de pai. Sua relação interpessoal com os colaboradores é muito forte, mas ele
pode estabelecer um comportamento ambíguo perigoso, com um forte senso
de controle e domínio ou extremamente permissivo, sem qualquer limite ou
regra aplicada. O perigo dessa liderança é a falta de equilíbrio, principalmente,
se a equipe não é madura. Uma postura paternalista faz com que esses
colaboradores não enxerguem o líder como um líder, e sim como um familiar, o que pode
comprometer o profissionalismo necessário para que os resultados sejam satisfatórios.
459
Líder Visionário: É um dos mais fáceis de reconhecer no ambiente de trabalho. Esse é um dos tipos
de líderes que está sempre em busca de oportunidades inexploradas. Seu otimismo
latente é capaz de trazer leveza e motivar liderados, que são peças fundamentais
para fazer que as suas ideias deem certo. Ser um líder visionário trará muitos
benefícios para o seu trabalho, principalmente, em um mercado em constante
evolução.
Responsabilidade do Líder na Formação e na Manutenção da Equipe:

Segundo Adair (2000), para a realização da tarefa em comum, e para manter o trabalho de equipe,
certas funções devem ser cumpridas. Desta forma, cabe ao líder:
• Buscar e repassar os conhecimentos;
• Assumir a responsabilidade pelos resultados que a equipe produz;
• Propor mudanças nas quais acreditam;
• Encorajar a equipe a expressar suas ideias e potencial;
• Dar e solicitar feedback;
• Negociar e otimizar recursos.
25. Fatores Individuais que Intervêm no Resultado da Equipe
Ter uma equipe motivada, comprometida, que de fato saiba trabalhar em equipe e que,
consequentemente, gere resultados, sempre será um dos principais desafios dos gestores. Isto
porque existem vários fatores que interferem nesse processo. Só por estarmos lidando com pessoas,
temos que entender que cada uma tem suas características, personalidade, seu perfil
comportamental, sua forma de agir, seu humor. Além disso, fatores externos e relacionais também
contribuem para o engajamento da equipe. A forma com que as pessoas se relacionam, o clima e
cultura da empresa e da equipe, a postura do líder, o ambiente econômico e social do país também
afetam o desempenho de uma equipe.
Dito isso, a seguir relacionaremos os fatores mais comuns que podem intervir no resultado da equipe.
25.1. Motivação
É difícil definir com precisão o que é motivação, porém, sabe-se que as pessoas executam alguma
ação, porque tem um motivo para tal, o motivo para a ação. Motivo, cada um tem o seu, pois todos
são diferentes. CHIAVENATO (1989) diz que a motivação é um aspecto cognitivo, ou seja, aquilo que
as pessoas sabem sobre si mesmas e sobre o ambiente em que vivem, bem como seus valores
pessoais e necessidades.
Motivação pode ser entendida como um estado interior que induz uma pessoa a assumir
determinados tipos de comportamentos e refere-se ao desejo de se alcançar algum objetivo. Resulta
dos desejos, necessidades e vontades de cada indivíduo.
Existe uma diferença entre Incentivação e Motivação. Incentivar é

estimular o indivíduo a agir em uma determinada direção para atingir um
objetivo.
Exemplo: Na situação de docente, a incentivação consiste em oferecer
condições que despertem no aluno o desejo de aprender. É uma atuação
intencionada, planejada pelo professor por meio de utilização de recursos
(meios auxiliares).
460
Incentivação e motivação são conceitos correlatos, mas com sentidos diferentes. Enquanto a
incentivação é de ordem externa, isto é, parte de alguém, a motivação é de ordem interna, pertence
a alguém.
25.2. Cooperação
Cooperação no trabalho é trabalhar em equipe, ou seja, um ajudando o

outro, dentro de cada função individual para montar um esquema de
trabalho organizado e planejado, para formar de cada um, uma
engrenagem que compõe um sistema.
Quando os membros de uma equipe cooperam entre si, temos maior
produtividade, maior qualidade e resultado do produto, as discussões são mais produtivas, há divisão
de trabalhos e esforços, atinge-se o objetivo com maior rapidez e eficiência.
25.3. Comprometimento com a Tarefa
O comprometimento com a tarefa significa ser leal aos propósitos de

uma organização. É isso que ajuda um colaborador a manter seu foco
e, consequentemente, atingir os resultados desejados.
“Comprometimento individual (aplicado) a um foco conjunto. É isso
que faz um time funcionar, uma empresa funcionar, uma sociedade
funcionar, uma civilização funcionar”, explica Vince Lombardi, o
primeiro treinador a vencer o Super Bowl (partida que define a
principal liga de futebol americano).
Em uma organização, esse comprometimento pode ser visto em muitas situações: quando um
colaborador entrega as tarefas dentro do prazo, quando leva suas responsabilidades a sério, quando
não falta, quando não chega atrasado, entre outras.
Na prática, comprometer-se com a tarefa significa exigir de si o nível máximo de rendimento e
produtividade.
25.4. Resignação
Resignação é um dos maiores obstáculos à segurança de voo. É muito comum em situações

envolvendo alto nível de estresse. Este tipo de comportamento funciona como atenuador, ou seja,
dá a impressão que o problema desapareceu.
O estado de resignação é compreendido como a ação de aceitar voluntariamente e pacificamente
uma condição imposta por parte de alguém ou algo, mesmo que o indivíduo resignado não concorde
com esta.
O sentimento de conformismo é uma das principais características da pessoa resignada, que não luta
por alternativas para alterar a situação presente, resumindo-se apenas em concordar com ela.
A inexperiência na função, a sobrecarga de trabalho, a pressão do tempo, o desconhecimento
técnico, receio de repreensão são fatores que podem contribuir para uma possível postura resignada,
acomodada, de um indivíduo, pondo em risco a segurança de todos.
25.5. Transferência de Responsabilidade
461
Este termo é utilizado no conceito CRM para identificar um comportamento cultural em relação ao
uso do verbo transferir, em vez de delegar, isto é, sabemos que a responsabilidade não pode ser
transferida e sim delegada.
Na transferência não há comprometimento com a execução da tarefa, gerando efeitos negativos:

• O retrabalho;
• Não cumprimento ou tarefa malfeita, possibilitando o surgimento de falhas latentes;
• Incidentes e acidentes aéreos.
• Quando falamos em delegação (e não transferência), há monitoramento contínuo nas etapas
do processo. A delegação é um procedimento recomendável que apresenta algumas
vantagens:
• Aumenta a eficiência operacional;
• Integra e motiva a equipe;
• Permite a quem delega mais disponibilidade de tempo.
• Porém é importante deixar claro que, quem delega, continua sempre responsável pelo
processo.
26. Automação das Aeronaves
São sistemas automáticos pelo qual os mecanismos controlam seu próprio funcionamento, quase
sem a interferência do homem. É usado para a execução de algumas funções, ou uma parte das
funções humanas, porém devidamente autorizada pelo operador.
Com o aumento do número e passageiros e consequentemente do número de aeronaves, a eficiência
do voo e sua segurança tornaram-se preocupações fundamentais.
Desta forma, durante a Segunda Grande Guerra Mundial, o progresso da automação alavancou,
surgiram sistemas elétricos e eletrônicos, que eram usados para fornecer informações sobre diversos
sistemas na aeronave.
Já na década de 50 informações mais precisas passaram a ser necessárias devido ao aumento da
velocidade, altitude e capacidade das aeronaves. Desta forma surgiram equipamentos que integram
informações.
Em seguida se introduziu equipamentos de aviso de proximidade com o solo, sistemas anti-colisão e
equipamentos de navegação cada vez mais complexos.
Influência da Automação no Trabalho do Piloto:

O implemento da automatização na atividade aérea teve por objetivo a redução da carga de trabalho
mental e manual do piloto, no sentido de facilitar o acesso e tratamentos das informações e,
consequentemente, a tomada de decisões.
Ao mesmo tempo modificou as exigências com relação ao desempenho do piloto, pois privilegiou a
atividade de monitoração.
Algumas das vantagens da automação são: Melhora e controla a efetividade, conforto e a segurança
no desempenho da atividade aérea; diminui riscos de ocorrência de erros; diminui a carga de
trabalho, etc.
Como desvantagens, o aumento da automação pode acarretar: maior tendência à ocorrência de
distrações, podendo gerar tédio; pode dificultar uma pronta resposta eficaz; pode gerar excesso de
confiança no sistema; reduz o nível de alerta situacional.
462
Gestão da Automação:
Toda empresa no que se refere ao programa de treinamento, tem um programa de reciclagem do
sistema de automação de cada aeronave.
Com o advento da automação, o piloto passou a ser o gerenciador de sistemas e, segundo a OACI
(Organização da Aviação Civil Internacional), a tripulação deve utilizar o máximo da automação
possível, disponível nas aeronaves.
Mas para tanto, é necessário o cuidado, visto que a aeronave atende a tudo o que for inserido nos
diversos sistemas de automação.
Para que isso ocorra, é necessário o conhecimento geral e complexo dos tripulantes em relação à
área e aeroportos operados, evitando o risco de complacência, enfatizando a importância do fator
humano.
463
BLOCO IV
Conhecimentos Gerais de Aeronaves ......................................... Pág. 464

Meteorologia ............................................................................... Pág. 498
Navegação Aérea ......................................................................... Pág. 534
464
CONHECIMENTOS GERAIS
DE AERONAVES
465
ÍNDICE – CONHEC. GERAIS DE AERONAVES
1. Unidade 1 – Teoria de Voo ................................................................... Pag. 467

1.1. Aerodinâmica e Elementos Componentes das Aeronaves ........................Pag. 467
1.1.1. Aerodinâmica .................................................................................................. Pag. 467
2. Aeronave: Estrutura Principal e Elementos Componentes: exteriores e interiores

............................................................................................................... Pag. 467
2.1. Aeróstatos ................................................................................................. Pag. 467
2.2. Aeródinos .................................................................................................. Pag. 467
2.3. Asas ........................................................................................................... Pag. 468
2.4. Empenagem .............................................................................................. Pag. 472
2.5. Trem de Pouso .......................................................................................... Pag. 472
2.6. Fuselagem ................................................................................................. Pag. 474
3. Superfícies de Comando de Voo .......................................................... Pag. 476

3.1. Primárias .................................................................................................. Pag. 476
3.2. Secundárias .............................................................................................. Pag. 476
4. Definições ............................................................................................. Pag. 476

4.1. Superfície Aerodinâmica ......................................................................... Pag. 476
4.2. Aerofólio .................................................................................................. Pag. 477
4.3. Envergadura ............................................................................................ Pag. 477
4.4. Diedro ...................................................................................................... Pag. 478
4.5. Enflechamento ........................................................................................ Pag. 478
4.6. Centro de Gravidade ............................................................................... Pag. 478
4.7. Centro de Pressão ................................................................................... Pag. 479
5. Forças de Voo e Estabilidade .............................................................. Pag. 479

5.1. Forças que Atuam Sobre a Aeronave em Voo ........................................ Pag. 479
5.2. Pressão Estática ....................................................................................... Pag. 479
5.3. Pressão Dinâmica .................................................................................... Pag. 480
5.4. Arrasto Induzido e Arrasto Parasita ........................................................ Pag. 481
5.5. Winglets ................................................................................................... Pag. 481
5.6. Vento Relativo ......................................................................................... Pag. 482
5.7. Densidade do Ar, Área da Asa, Velocidade de Deslocamento, Ângulo de Ataque
.................................................................................................................. Pag. 482
5.8. Dispositivos Hipersustentadores ............................................................. Pag. 484
5.9. Slat e Slot ................................................................................................. Pag. 484
466
6. Estabilidade das Aeronaves .............................................................. Pag. 485
6.1. Estabilidade Estável (positiva) ................................................................ Pag. 485

6.2. Estabilidade Indiferente .......................................................................... Pag. 485
6.3. Estabilidade Instável ................................................................................ Pag. 485
7. Eixos de Referência ou Equilíbrio .................................................. Pag. 486

7.1. Eixo Longitudinal ..................................................................................... Pag. 486
7.2. Eixo Lateral .............................................................................................. Pag. 486
7.3. Eixo Vertical ............................................................................................. Pag. 486
8. Os Três Planos de Movimento de uma Aeronave em Voo .......... Pag. 487

8.1. Aileron ...................................................................................................... Pag. 487
8.2. Profundor/Leme de Profundidade ........................................................... Pag. 487
8.3. Leme de Direção ...................................................................................... Pag. 487
9. Grupo Motopropulsor – Tipos e Utilização ................................. Pag. 488

9.1. Grupo Motopropulsor – Descrição Sumária ............................................ Pag. 488
9.2. Motor a Jato ............................................................................................. Pag. 488
9.3. Motor Turbofan ........................................................................................ Pag. 489
9.4. Motor Turbo-Hélice .................................................................................. Pag. 489
9.5. Motor Convencional ................................................................................. Pag. 490
9.6. Utilização de Motor para Ação de Freio .................................................. Pag. 490
9.7. Spoilers (Speed Break) .............................................................................. Pag. 491
9.8. Embandeiramento de Hélice .................................................................... Pag. 491
10. Centro de Gravidade, Limites, C.M.A., Distribuição de Pesos .... Pag. 491
10.1. Distribuição de Pesos ............................................................................. Pag. 491
10.2. Centro de Gravidade (CG.) ..................................................................... Pag. 492
10.3. Deslocamento do CG. ............................................................................. Pag. 492
10.4. Limites do CG. ........................................................................................ Pag. 492
10.5. Corda Média Aerodinâmica (CMA) ........................................................ Pag. 492
10.6. Linha Datum (DATUM LINE) ................................................................... Pag. 492
10.7. Estação (STA) .......................................................................................... Pag. 492
10.8. Efeitos de um Mau Balanceamento ...................................................... Pag. 493
10.9. Pesos Máximos – Definições ................................................................. Pag. 493
11. Unidade 2 – Sistema Pneumatico ............................................... Pag. 494

11.1. Princípios Básicos e Funcionamento dos Sistemas de Pressurização, Ventilação e
Aquecimento ................................................................................................... Pag. 494
11.2. Vaccum Relif (Válvula de Alívio de Vacuo) ............................................ Pag. 496
11.3. Tubos Pitot .............................................................................................. Pag. 496
11.4. Velocidade Mach .................................................................................... Pag. 496
467
CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES
1. Unidade 1 – Teoria de Voo
1.1. Aerodinâmica e Elementos Componentes das Aeronaves
1.1.1. AERODINÂMICA
Atualmente, diante de nossos olhos, decolam enormes aeronaves pesando centenas de toneladas. A
ciência que explica como isto é possível é chamada AERODINÂMICA.
AERODINÂMICA é, portanto, a ciência que estuda o movimento do ar ao redor dos corpos e vice-
versa: ou seja, estuda as forças produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os corpos.
2. Aeronave: Estrutura Principal e Elementos Componentes:

exteriores e interiores
Qualquer veículo que consiga se elevar e se deslocar no ar é chamado AERONAVE, independente do

processo utilizado para obter sua sustentação. As aeronaves dividem-se em duas classes:
2.1. Aeróstatos
AERÓSTATOS: são chamados "mais leves que o ar". Elevam-se segundo o Princípio de Arquimedes,
que diz, basicamente, “que todo corpo mergulhado num fluido sofre um esforço de baixo para
cima”. Os principais aeróstatos são os BALÕES E DIRIGÍVEIS.
2.2. Aeródinos
468
São chamados "mais pesados que o ar". Seu voo baseía-se no TEOREMA DE BERNOULLI e na 3ª LEI
DE NEWTON (princípio de Ação e Reação).
O teorema de Bernoulli diz: "num fluido em movimento, quando a velocidade aumenta, a pressão
diminui e vice-versa".
Os principais aeródinos são: AVIÕES, HELICÓPTEROS, PLANADORES E AUTOGIROS. No nosso estudo,

trataremos apenas dos AVIÕES.
Para estudar melhor o avião, este é dividido em cinco partes principais:

• ASA;
• EMPENAGEM;
• TREM DE POUSO;
• FUSELAGEM;
• MOTORES.
2.3. Asas
As asas dão a sustentação necessária ao voo do avião. Podem, também, ser usadas para alojamento
do trem de pouso, tanques de combustível e berço dos motores.
Considerando-se o conjunto de asas como um PLANO, pode-se classificar os aviões quanto ao número
de planos de asa.
Monoplanos: são os aviões que possuem apenas um plano de asas.
469
Biplanos: são construídos com dois planos de asas.
Triplanos: possuem três planos de asas em sua construção.
Multiplanos: possuem quatro ou mais planos de asas em sua construção.
Atualmente, vemos apenas aviões monoplanos ou biplanos (utilizados, para voos acrobáticos)
De acordo com a posição das asas em relação à fuselagem, têm-se:
ASA BAIXA: asa fixada na parte INFERIOR da fuselagem.
ASA MÉDIA: asa fixada na altura da METADE da fuselagem.
ASA ALTA: asa fixada na parte SUPERIOR da fuselagem.
ASA PARASSOL: fixada acima da fuselagem, presa por montantes,

(suportes).
Há mais uma classificação, que é sobre o tipo de fixação da asa na fuselagem. Pode-se ter:
470
ASA CANTILEVER: é a asa fixada sem suportes externos.
ASA SEMI-CANTILEVER: é a asa fixada com montantes ou estais

(suportes externos). Aviões de asa alta de pequeno porte a utilizam.
Deve-se conhecer os elementos externos e internos de uma asa, para estudos posteriores. Os
elementos são:
BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa.

BORDO DE FUGA: parte traseira da asa.
EXTRADORSO (DORSO): parte superior da asa.
INTRADORSO (VENTRE): parte inferior da asa.
CORDA: linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga.
PONTA DA ASA: lateral externa da asa.
RAIZ DA ASA: parte interna da asa que é fixada na fuselagem.
LCM – LINHA DE CURVATURA MÉDIA: Linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga,
equidistante do extradorso e intradorso da asa.
OS ELEMENTOS INTERNOS PRINCIPAIS DA ASA SÃO:

LONGARINAS: são as estruturas principais de uma asa. Sustentam as outras partes estruturais e são
presas à fuselagem.
NERVURAS: dão o formato à asa. Podem ser VERDADEIRAS (do bordo de ataque ao bordo de fuga),
FALSAS (apenas no bordo de ataque) ou DE COMPRESSÃO (localizadas próximas ao trem de pouso).
471
TIRANTES: (cordas de piano): são cabos de aço esticados em diagonal para suportar esforços de
tração.
MONTANTE: São estruturas de reforço que suportam esforços de compressão.
Para revestir-se a estrutura da asa, usa-se:
TELA: é um tipo de algodão mercerizado, impermeabilizado com um verniz

(DOPE). Usado em aviões de pequeno porte.
MADEIRA: consiste-se em colar placas de madeira à estrutura da asa.

Também impermeabilizado com DOPE. Pouco utilizado atualmente.
.
CHAPAS DE ALUMÍNIO: é o revestimento mais utilizado atualmente, por ser o
mais resistente. É colocado através de rebites.
Quando o revestimento contribui para aumentar a resistência da asa, ele é
chamado de TRABALHANTE.
Quando não, é chamado NÃO TRABALHANTE.
472
2.4. Empenagem
EMPENAGEM: é a cauda do avião.
Lá estão: ESTABILIZADOR VERTICAL, com o LEME DE DIREÇÃO

e seu COMPENSADOR, ESTABILIZADOR HORIZONTAL, com o
PROFUNDOR e seu COMPENSADOR.
Este conjunto destina-se a dar estabilidade ao avião.
A cauda pode ser classificada de convencional (o profundor

está fixo na parte inferior do leme de direção)
Cauda em "T" (o profundor está fixo na parte superior do

leme de direção).
2.5. Trem de Pouso
TREM DE POUSO: é o órgão que serve para amortecimento
OS AVIÕES PODEM POUSAR OU DECOLAR EM SUPERFÍCIES:
473
Litoplanos: São os aviões destinados ao pouso em terra.

(LITOS = Terra). Possuem trem de pouso com rodas. A
maioria deles pode aterrissar tanto em pista preparadas
(concreto, asfalto, etc.), ou em pistas não preparadas (terra,
grama, piçarra, cascalho, etc.)
Hidroplanos ou hidroaviões: são os que fazem o seu pouso

na água, tendo em lugar de rodas, flutuadores. (HIDRO =
água). São aeronaves largamente utilizadas em rios, lagos,
etc.
Anfíbios: são aqueles aviões munidos de flutuadores e rodas; tanto

podem pousar na terra quanto na água (ANFI = dois).
Os aviões possuem um sistema que permite o recolhimento do trem de pouso para redução do atrito
com o ar. Devido a isto, podem ser chamados:
TREM FIXO: não se recolhe (alguns aviões de pequeno porte).
TREM RETRÁTIL: recolhe-se parcialmente. É possível enxergar suas partes

com o avião em voo.
474
TREM ESCAMOTEÁVEL: o trem de pouso recolhe-se totalmente em compartimentos que se fecham

após o recolhimento, evitando qualquer atrito com o ar.
A parte do trem de pouso que, normalmente, está localizado sob as asas, é chamada TREM PRINCIPAL
e a outra parte é a RODA DIRECIONAL.
Quando esta RODA DIRECIONAL está localizada à FRENTE do TREM PRINCIPAL, este avião é
classificado como TRICICLO.
Quando a RODA DIRECIONAL está atrás do TREM PRINCIPAL, é chamado CONVENCIONAL.
2.6. Fuselagem
FUSELAGEM: é a parte destinada à acomodação dos passageiros, tripulação e carga. Tem formato
cilíndrico e serve, também, para fixação de asas, empenagem e motores (se for o caso).
Sendo a fuselagem destinada à acomodação de pessoas, esta é classificada de acordo com o número
de lugares. Como segue:
MONOPLACE: apenas um lugar.

BIPLACE: dois lugares.
TRIPLACE: três lugares.
MULTIPLACE: quatro ou mais lugares (aviões de pequeno porte).
CABINE: compartimento das aeronaves comerciais, destinado à acomodação dos passageiros.
475
A estrutura de uma fuselagem pode ter as seguintes nomenclaturas:
TUBULAR: é constituída de tubos aço soldados (apenas para aviões leves).
MONOCOQUE: é constituída de anéis metálicos, que formam

as CAVERNAS, e o revestimento, que dá a resistência ao
conjunto. Utiliza-se apenas para aviões de pequeno porte.
SEMIMONOCOQUE: é constituída de anéis, revestimento e

longarinas, que suportam a resistência do conjunto. Os aviões
de grande porte utilizam este tipo de fuselagem.
476
3. Superfícies de Comando de Voo
As superfícies de comando do avião são partes móveis destinadas a dar ao piloto o controle de voo.
Permitem que o avião suba, incline, faça curvas, etc. As superfícies de comando dividem-se em dois
grupos:
3.1. Primárias
AILERON, PROFUNDOR E LEME DE DIREÇÃO.
3.2. Secundárias
SECUNDÁRIAS: COMPENSADORES.
Destinam-se a aliviar a pressão dos comandos de voo (quando

houver mudança na atitude do avião, ex.: voo em subida) ou
reduzir tendências indesejáveis em voo (vento, deslocamento
de pessoas pela cabine, etc.). Podem ser fixos, comandáveis
ou automáticos. Os compensadores estão instalados nas suas
respectivas superfícies primárias.
4. Definições
Serão vistas, a seguir, algumas definições que devem ser estudadas para que se possa entender o
porquê do voo dos aviões.
4.1. Superfície Aerodinâmica
477
As partes do avião que possuem um formato

aerodinâmico para permitir uma melhor passagem do
ar são chamadas SUPERFÍCIES AERODINÂMICAS.
Estas superfícies produzem baixa resistência ao

avanço, mas NÃO produzem reações úteis ao voo.
Em resumo, podemos definir superfície aerodinâmica

como aquela com formato de gota.
Este formato proporciona melhor fluxo do fluido em

seu entorno e consequentemente ocorre a
diminuição do arrasto.
4.2. Aerofólio
O AEROFÓLIO é uma superfície que possui um

formato específico, destinado a produzir
REAÇÕES ÚTEIS ao voo. Também produz baixa
resistência ao avanço.
De acordo com a utilização, pode-se construir

aerofólios com PERFIS SIMÉTRICOS OU
ASSIMÉTRICOS.
PERFIL ASSIMÉTRICO: a curvatura do extradorso é maior que a do intradorso. É utilizado nas asas,
porque, na posição horizontal, produz força de sustentação.
PERFIL SIMÉTRICO: a curvatura do extradorso é a mesma do intradorso. É utilizado, geralmente, nas

partes da empenagem, porque na posição horizontal não produz força de sustentação.
4.3. Envergadura
A distância medida de uma ponta de asa até a outra é chamada ENVERGADURA. A determinação da
ENVERGADURA é necessária para o cálculo do alongamento, que é um fator diretamente ligado à
SUSTENTAÇÃO do avião.
478
4.4. Diedro
Em alguns aviões, quando observados de frente, percebe-se que as asas estão "para cima". Este
posicionamento das asas é chamado DIEDRO.
Por definição, DIEDRO É O ÂNGULO FORMADO ENTRE O PLANO DE ASAS E O EIXO TRANSVERSAL DO
AVIÃO (linha imaginária que corta o avião transversalmente).
Quando o plano de asas está "para cima", o avião tem DIEDRO POSITIVO, e quando está "para baixo"
tem DIEDRO NEGATIVO" (é o caso de aviões de asa alta, em geral).
O DIEDRO está relacionado com a estabilidade do avião.
4.5. Enflechamento
Ser for possível observar-se os aviões de cima, vê-- se que alguns possuem o bordo de ataque das
asas perpendicular à fuselagem e outros possuem o bordo de ataque "para trás". Este efeito é
denominado ENFLECHAMENTO.
Portanto, o ENFLECHAMENTO É O ÂNGULO

FORMADO ENTRE O BORDO DE ATAQUE E
O EIXO TRANSVERSAL OU LATERAL DO
AVIÃO.
Este ângulo é utilizado em aeronaves a jato,

para que possam desenvolver maior
velocidade.
Quando o bordo de ataque está a 90º com a fuselagem, tem-se ENFLECHAMENTO NEUTRO, e quando
está "para trás", tem se ENFLECHA-MENTO POSITIVO.
4.6. Centro de Gravidade
479
O CENTRO DE GRAVIDADE ou, mais usado, CG, é o ponto de

equilíbrio do avião (ou de qualquer corpo). Isto significa que, se o
avião for suspenso por um cabo preso no seu CG, ele ficará em
equilíbrio neutro (não pende para nenhum lado). Também
considera-se que, no CG, está aplicada a força PESO (força de
atração da Terra).
4.7. Centro de Pressão
O CENTRO DE PRESSÃO é o ponto de aerofólio onde atua a força

de SUSTENTAÇÃO do mesmo.
Será estudado mais detalhadamente no capítulo referente às

forças.
5. Forças de Voo e Estabilidade
5.1. Forças que Atuam Sobre a Aeronave em Voo
O estudo das forças que surgem nos aviões, em voo, está relacionado com o movimento do ar. Este
movimento é chamado ESCOAMENTO, que é o termo utilizado para os fluidos (no caso, o ar). Fluido
é um corpo que não possui forma fixa; são os líquidos e os gases. O escoamento pode ocorrer de duas
maneiras:
LAMINAR ou LAMELAR: quando o fluido se desloca de forma

regular e em determinada direção; chamado ESCOAMENTO
UNIFORME (a).
TURBULENTO ou TURBILHONADO: quando o movimento é

irregular. É o caso do ar agitado. (b)
Ainda em relação ao ar, pode-se dizer que ele apresenta dois tipos de pressão:
5.2. Pressão Estática
PRESSÃO ESTÁTICA: é a pressão do ar sobre um corpo parado na atmosfera.
480
5.3. Pressão Dinâmica
PRESSÃO DINÂMICA: é a pressão do ar sobre um corpo em movimento. Também é conhecida como

pressão de IMPACTO. Depende da DENSIDADE do ar e da VELOCIDADE de deslocamento.
Por volta de 1750, um suíço chamado DANIEL BERNOULLI, estudando os fluidos, estabeleceu que:
"NUM FLUIDO EM ESCOAMENTO UNIFORME, QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA, A PRESSÃO

DIMINUI E VICE-VERSA".
Esta lei, que constituía base do voo dos aviões (aeródinos), foi provada, anos mais tarde, por GIOVANI
VENTURI, que criou um equipamento denominado TUBO DE VENTURI. A característica essencial deste
tubo é que ele possui um estreitamento no centro, onde Venturi pôde constatar que, neste
estreitamento, o ar sofre AUMENTO DE VELOCIDADE e DIMINUIÇÃO DE PRESSÃO.
Os aerofólios foram criados tendo por base o Tubo de Venturi. Normalmente, os aerofólios (no caso,
as asas) têm a curvatura do extradorso maior que a do intradorso, formando um perfil assimétrico.
Com isto, o ar no extradorso sofre um estreitamento como no tubo de Venturi, onde as paredes são
formadas pela asa e pelo ar que não se altera, como mostra a figura a seguir.
Como se vê, o ar ao passar no extradorso, tem sua Pressão diminuída e sua Velocidade aumentada.
No intradorso, a Pressão praticamente não se altera. Portanto, como a Pressão no extradorso ficou
menor que a do intradorso, haverá o aparecimento de uma força de baixo para cima que fará com
que o avião levante o voo. Esta força é chamada de RESULTANTE AERODINÂMICA. Ela tende a puxar
a asa para trás e para cima, porque a resistência do ar força a asa para trás e a diferença de pressão
entre o extradorso e o intradorso, força a asa para cima.
481
Aparecimento da Resultante Aerodinâmica:

Para efeito de estudo, a RESULTANTE AERODINÂMICA é
decomposta em duas forças perpendiculares entre si,
chamadas SUSTENTAÇÃO e ARRASTO.
A SUSTENTAÇÃO é perpendicular à trajetória do avião e está ligada à diferença de pressão entre

o extradorso e o intradorso, por isso, diz-se que é aplicada no CENTRO DE PRESSÃO.
O ARRASTO é contrário à trajetória do avião. É a força que aparece devido à resistência do ar à

passagem do avião.
5.4. Arrasto Induzido e Arrasto Parasita
As diferentes partes do avião produzem diferentes tipos de

arrasto. O arrasto produzido pela junção dos fluxos de ar do
extradorso e intradorso nas pontas das asas é denominado de
arrasto INDUZIDO.
O arrasto produzido pelas outras partes do avião como

fuselagem, trem de pouso, carenagem dos motores é
denominado de ARRASTO PARASITA.
5.5. Winglets
É um componente aerodinâmico posicionado na lateral externa da asa, tem por

função diminuir o arrasto induzido que produz vórtices na ponta da asa. Em geral,
tem a forma de uma aba vertical ou inclinada.
A redução deste arrasto propicia uma melhora na eficiência da aeronave,

aumentando-se assim a velocidade e gerando economia de combustível.
Atualmente, quase 100% das aeronaves de grande porte que saem de fábrica vem
com winglets.
Um outro conceito que deve ser conhecido é o VENTO RELATIVO.
482
5.6. Vento Relativo
VENTO RELATIVO é o nome que se dá à passagem do ar em torno de

um corpo. É chamado RELATIVO, porque, em relação aos que estão
dentro do avião têm-se a impressão que o ar "passa" pelo avião, mas
na verdade, é o avião que "passa" pelo ar.
Para sentirmos o VENTO RELATIVO, basta por a mão para fora num
carro em movimento. Sentir-se-á a resistência do ar tentando puxar a
mão para trás.
O VENTO RELATIVO tem, em relação à trajetória do avião:
MESMA DIREÇÃO: se o avião está com ângulo de 10º, o VR. está com 10°.
MESMA VELOCIDADE: se o avião está com 500 Km/h, o VR., está com 500 Km/h.
SENTIDO CONTRÁRIO: se o avião está subindo, o VR. está descendo.
Após o estudo sobre o aparecimento da Sustentação e do Arrasto, deve-se conhecer os fatores que
possam alterar ambas as forças. Os fatores mais estudados são:
5.7. Densidade do Ar, Área da Asa, Velocidade de Deslocamento, Ângulo de Ataque
Os três primeiros, ao serem aumentados, aumentam tanto a sustentação quanto o arrasto.
O ÂNGULO DE ATAQUE é o ÂNGULO FORMADO ENTRE A CORDA DA ASA E A TRAJETÓRIA (OU VENTO
RELATIVO) DO AVIÃO.
483
É um ângulo muito importante, porque quanto maior,

maior a velocidade do ar no extradorso, causando
maior diferença de pressão (aumentando a
Sustentação).
O Arrasto também aumenta, pois a área de impacto

contra o ar será maior.
Devido a este aumento de Arrasto, a velocidade do

avião deverá diminuir. Portanto, o ângulo de ataque
está diretamente ligado às fases do voo, dependendo
da velocidade que o piloto deve manter.
Apesar do Ângulo de Ataque aumentar a Sustentação,

isto só ocorre até determinado ponto.
Quando o Ângulo de Ataque é aumentado, a

Sustentação aumenta até o valor máximo no ponto chamado ANGULO CRÍTICO (A/C).
Quando o avião atinge este ângulo, os filetes de ar começam a ficar turbilhonados no extradorso,
porque não conseguem acompanhar a excessiva curvatura da asa. Se o avião ultrapassar este ângulo,
a Sustentação diminuirá bruscamente e o Arrasto estará muito elevado, devido ao turbilhonamento
no extradorso da asa. Este fenômeno é denominado ESTOL.
O Ângulo Crítico também é chamado:
• ÂNGULO DE SUSTENTAÇÂO MÁXIMA;

• ÂNGULO DE PERDA; ou
• ÂNGULO DE ESTOL.
Como o Ângulo de Ataque é muito importante para o voo, alguns aviões, normalmente os jatos,
possuem em indicador de Ângulo de Ataque (AOA).
Nos que não os tiverem, o piloto usará do Velocímetro para controlar o Ângulo de Ataque.
Um outro ângulo importante é o ÂNGULO DE INCIDÊNCIA. ESTE ÂNGULO É FORMADO PELA CORDA
DA ASA E O EIXO LONGITUDINAL do avião (eixo imaginário que vai do nariz à cauda). É um ângulo
invariável, porque a asa já vem com ou sem este ângulo.
VOO RETO HORIZONTAL:

há quatro forças que agem no voo reto e horizontal:
• SUSTENTAÇÃO
• ARRASTO
• TRAÇÃO
• PESO
484
A Força que se equilibra com a Sustentação é o PESO. O PESO é APLICADO no CG, e representa a força
de atração da Terra sobre o avião. Varia diretamente com a massa e a aceleração da Gravidade.
Quando a SUSTENTAÇÃO e o PESO estiverem iguais, o avião estará mantendo voo reto e horizontal.
A força que se equilibra com o ARRASTO é a TRAÇÃO, que é a força produzida pelos motores do avião.
Quando o ARRASTO e a TRAÇÃO, estiverem iguais, o avião estará mantendo Velocidade Constante.
VOO RETO HORIZONTAL:

Sustentação = Peso Tração = Arrasto
5.7. Dispositivos Hipersustentadores
Fazendo-se um estudo relacionado ao pouso dos aviões, tem-se o fato de que, geralmente, no pouso
o piloto provoca um ESTOL. Para auxiliar nessa operação, foram criados dispositivos que aumentam
a Sustentação ou retardam o Estol do avião, permitindo, assim, uma menor velocidade de
Aproximação que irá diminuir a distância de pouso. Estes dispositivos são chamados DISPOSITIVOS
HIPERSUSTENTADORES.
Os mais comuns são:
FLAPES: Os Flapes servem basicamente para aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil,

aumentando, dessa forma, o coeficiente de sustentação.
Entretanto, o Ângulo Crítico permanecerá o mesmo, porque o Flape não é

capaz de eliminar o turbilhonamento no extradorso da asa.
Um dos melhores tipos de Flape é o "fowler" que, alem de modificar a

curvatura do perfil, aumenta a área da asa.
Todos os tipos de Flape servem ainda como freio aerodinâmico, porque aumentam o arrasto.
Os Flapes podem ser usados também para diminuir a distância de pista necessária para a decolagem.
5.8. Slat e Slot
SLAT é uma porção do próprio bordo de ataque (parte frontal) da asa que se
desloca à frente para permitir a passagem de ar da parte inferior (intradorso)
para a parte superior (extradorso) pela fenda ali formada (SLOT), melhorando
assim o escoamento do ar em elevados ângulos de ataque.
485
Na figura abaixo podermos verificar que o fluxo de ar é redirecionado pelo SLOT quando acionamos
o SLAT, deste modo a Sustentação é mantida na asa.
Na figura ao lado é possível ver as principais estruturas móveis

existentes na asa. Lembrando-se que a superfície de comando primária
(Aileron) se encontra próximo a ponta da asa no bordo de fuga, e os
Flapes se encontram próximos a raiz da asa também no bordo de fuga.
Os Spoilers são denominados Speedbrakes e serão estudados no
capítulo 1.6.II
6. Estabilidade das Aeronaves
Um avião, quando afastado da condição de equilíbrio (por ex.: numa turbulência), pode se comportar
de três diferentes maneiras:
6.1. Estabilidade Estável (positiva)
ESTABILIDADE ESTÁVEL (positiva): o avião tende a voltar ao equilíbrio, à

posição inicial, sem auxílio do piloto.
6.2. Estabilidade Indiferente
ESTABILIDADE INDIFERENTE: o avião continua fora do equilíbrio, da posição

inicial, mas não se afasta.
6.3. Estabilidade Instável
ESTABILIDADE INSTÁVEL: o avião tende a afastar-se mais do equilíbrio, da

posição inicial.
486
Os estabilizadores dos aviões os mantêm estáveis, e o posicionamento do CG também controla a

estabilidade dos mesmos.
7. Eixos de Referência ou Equilíbrio
O equilíbrio dos aviões é estudado em torno de três eixos imaginários:
7.1. Eixo Longitudinal
EIXO LONGITUDINAL: linha imaginária que atravessa o avião do nariz à cauda.
7.2. Eixo Lateral
EIXO LATERAL: linha imaginária que atravessa o avião lateralmente, de uma ponta da
asa à outra. Também chamado de eixo transversal.
7.3. Eixo Vertical
487
EIXO VERTICAL: linha imaginária que atravessa o avião verticalmente.
O PONTO DE CRUZAMENTO DESTES TRÊS EIXOS É ONDE ESTÁ LOCALIZADO O CG. DO AVIÃO.
8. Os Três Planos de Movimento de uma Aeronave em Voo
No item 1.1.III (Superfícies de Comando) Viu-se que os movimentos de subir, descer, inclinar, etc.,
são obtidos através das Superfícies de Comando Primárias - Aileron, Profundor e Leme de Direção.
Estas superfícies executam os movimentos em torno dos eixos; LONGITUDINAL, TRANSVERSAL e

VERTICAL, que acabaram de ser estudados. As relações entre as superfícies de comando e seus
respectivos eixos são:
8.1. Aileron
AILERON: produz o movimento de inclinação das asas, chamado

BANCAGEM ou ROLAMENTO. O avião gira em torno do eixo
LONGITUDINAL. Para acionar-se os Ailerons, o piloto gira o volante do
manche lateralmente. Os Ailerons estão localizados no bordo de fuga,
próximo às pontas das asas. Quando um Aileron sobe, a asa onde ele
está, desce. Quando um Aileron sobe, o outro desce.
8.2. Profundor/Leme de Profundidade
PROFUNDOR: Também conhecido como LEME DE PROFUNDIDADE,

produz o movimento de subir (CABRAR), ou descer (PICAR), chamado
ARFAGEM ou TANGAGEM. O avião gira em torno do eixo TRANSVERSAL.
Para acionar-se o Profundor, o piloto PUXA ou EMPURRA a coluna do
manche. Quando o Profundor está para cima, o avião sobe, e vice-versa.
8.3. Leme de Direção
LEME DE DIREÇÃO: Produz o movimento para a esquerda ou direita, chamado GUINADA. O avião gira
em torno do Eixo Vertical. Para acionar o Leme de Direção, o piloto utiliza os PEDAIS. Quando o Leme
de Direção está para a esquerda, o avião vai para esquerda, e vice-versa.
488
Ex. Ao se acionar o pedal direito o

leme de direção vai para a direita e o
nariz vai para a direita.
Quando comandamos os
pedais o nariz do avião se
move no sentido do pedal
comandado.
9. Grupo Motopropulsor – Tipos e Utilização
9.1. Grupo Motopropulsor – Descrição Sumária
A última parte principal do avião a ser estudada é o grupo motopropulsor ou MOTORES.
Os motores produzem a força de TRAÇÃO que impulsiona os aviões, utilizando-se do princípio de

AÇÃO e REAÇÃO; ou seja, o motor "joga" o ar para trás e o ar produz uma REAÇÃO "empurrando" o
avião para a frente.
São utilizados para deslocamento do avião no solo, decolagem e, também, para vencer o ARRASTO.
De acordo com o número de motores, os aviões podem ser:
• MONOMOTOR: apenas um motor. BIMOTOR: dois motores.

• TRIMOTOR: três motores. QUADRIMOTOR: quatro motores.
• MULTIMOTOR: mais de quatro motores (não utilizado na aviação comercial de passageiros).
Os motores são classificados pelo processo que utilizam para produzirem a TRAÇÃO.
9.2. Motor a Jato
A TRAÇÃO é conseguida pelos gases que saem no (gases de escapamento). Também chamado de
motor à REAÇÃO. O ar é admitido, passa pelo COMPRESSOR, vai para a CÂMARA DE COMBUSTÃO e
depois para a TURBINA. Após, é enviado para o BOCAL DE DESCARGA.
489
Este motor utiliza QUEROSENE DE AVIAÇÃO como combustível.
O motor que mantém as características dos

primeiros motores à jato é chamado TURBO-JATO
e não é mais utilizado na aviação comercial, pois
possui alto consumo e alto nível de ruído, apesar
de ser mais potente. Os motores à jato,
inicialmente, eram pouco econômicos e muito
barulhentos.
9.3. Motor Turbofan
Há alguns anos, desenvolveu-se um outro tipo

de motor à jato denominado: TURBO-FAN. As
vantagens deste motor são: economia e baixo
ruído. A característica do TURBO-FAN é que
nem todo o ar admitido vai para o núcleo do
motor. Na saída há um fluxo de ar frio (AR
SECUNDÁRIO, que não foi queimado) e um
fluxo de ar quente (AR PRIMÁRIO, ar
queimado).
9.4. Motor Turbo-Hélice
490
MOTOR TURBO-HÉLICE: A Tração é conseguida

em 90% pela Hélice. sta Hélice é acionada por
uma Turbina que funciona como no motor à jato,
portanto, este motor utiliza QUEROSENE DE
AVIAÇÃO.
9.5. Motor Convencional
MOTOR CONVENCIONAL: a TRAÇÃO é

conseguida pela Hélice, que é acionada
por intermédio de PISTÕES. Por isso, é
chamado MOTOR A PISTÃO. Utilizado em
aviões de pequeno porte. Seu combustível
é GASOLINA DE AVIAÇÃO.
9.6. Utilização de Motor para Ação de Freio
Para auxiliar a aeronave durante o pouso, permitindo que se

diminua a distância de pista necessária para o avião parar, foi
criado o sistema de REVERSO.
Este sistema consiste em reverter o sentido do fluxo de ar,

jogando o ar para frente, o que irá provocar a redução de
velocidade do avião.
O sistema de REVERSO é utilizado por aviões a jato e a maioria

dos Turbo-Hélices.
No caso dos motores à jato, quando o REVERSO é acionado na

cabine de comando, duas "conchas defletoras" impedem que
o ar saia pelo bocal de descarga, fazendo com que o arseja
mandado para a frente.
Nos Turbo-Hélices, as pás das hélices, mudam de posição,
através de um comando acionado pelo piloto, que faz a hélice
funcionar como "ventilador" (enviando ar para a frente).
491
9.7. Spoilers (Speed Break)
São peças móveis posicionadas sobre as asas de aviões.

São chamadas de speedbrake quando tem a função de
quebrar a sustentação da asa, e podem ser utilizadas em
duas situações: em voo, quando não são abertos
totalmente com a intenção de se reduzir a velocidade
e/ou altitude, mais rapidamente. Em procedimento de
pouso, onde é acionado totalmente (100%) após o avião
tocar a pista, para quebrar rapidamente a sustentação
da aeronave, fazendo com que ela não suba de novo e
perca velocidade.
9.8. Embandeiramento de Hélice
O sistema de EMBANDEIRAMENTO é
utilizado quando houver pane em um
motor. As pás da hélice do motor
inoperante são colocadas numa
posição em que produzam o mínimo
de Arrasto possível. Diz-se que a hélice
está em posição de "BANDEIRA",
porque as pás ficam alinhadas com o Vento Relativo, como uma bandeira tremulando ao vento.
10. Centro de Gravidade, Limites, C.M.A., Distribuição de Pesos
10.1. Distribuição de Pesos
O princípio de balanceamento de uma aeronave é baseado

na BALANÇA ROMANA, ou seja, a somatória de todos os
momentos dará o peso total da aeronave.
MOMENTO: é o produto da Força aplicada pelo Braço

(distância do ponto de aplicação da força ao ponto de
equilíbrio).
PARA QUE UM SISTEMA APRESENTE EQUILÍBRIO, É

NECESSÁRIO QUE SEJA NULA A RESULTANTE DE SEUS
MOMENTOS.
492
10.2. Centro de Gravidade (CG.)
Definição: como já foi visto, CG é o ponto onde se dá o cruzamento dos 3 eixos em tomo dos quais a
aeronave se movimenta. É ainda o ponto de aplicação da resultante Peso Total da aeronave, sendo
que, caso esta seja suspensa pelo CG, apresentará equilíbrio.
10.3. Deslocamento do CG.
De acordo com a distribuição de peso na aeronave (combustível, passageiros, bagagem, etc.), a

posição do CG variará conforme o princípio da balança. A este deslocamento dá-se o nome de
PASSEIO DO CG.
10.4. Limites do CG.
Toda aeronave possui um "Envelope Aerodinâmico", ou seja, limites dianteiro e traseiro para a
localização (centragem) do Centro de Gravidade.
O CG, poderá se deslocar dentro destes limites do Envelope Aerodinâmico, porém nunca ultrapassá-
lo.
10.5. Corda Média Aerodinâmica (CMA)
Linha reta que une o Bordo de Ataque ao Bordo de Fuga, e onde se localiza o Centro de Pressão (CP);
ponto de aplicação das forças aerodinâmicas (RA). Existe uma relação entre a posição do CG e do
Centro de Pressão, para estudo do Balanceamento. Deverá então ser estudada a variação do CG.
(dentro do Envelope Aerodinâmico) em relação a CMA.; para isto, deve-se conhecer:
CMA
10.6. Linha Datum (DATUM LINE)
LINHA DATUM (DATUM LINE): Linha ou plano de

referência imaginário, a partir do qual, são
contadas as estações, para fins de Balanceamento
da aeronave; também chamada estação zero. Este
plano é determinado pelo fabricante da aeronave
e, pode se localizar em qualquer ponto do eixo
longitudinal.
10.7. Estação (STA)

493
ESTAÇÃO (STA): É a distância ou braço, em polegadas ou

centímetros medidos a partir da Linha Datum.
10.8. Efeitos de um Mau Balanceamento
CG. à frente do limite dianteiro:
• aumento do consumo;
• dificuldade em manter a cauda baixa no pouso;
• sobrecarga na roda de nariz;
• comandos pesados na decolagem.
CG. atrás do limite traseiro:
• tendência a aumentar a velocidade de estol:

• instabilidade após a decolagem
• tendência do avião sair do chão antes do VR.
10.9. Pesos Máximos – Definições
1) PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM – PMD

(Maximum Take-Off Weight - MTOW)
É o peso máximo estrutural de decolagem, limitado pelas condições da pista, tais como comprimento,
resistência do piso e a influência dos fatores meteorológicos do momento (vento, temperatura do ar
e pressão atmosférica).
2) PESO MÁXIMO DE POUSO - PMP

(Maximum Landing Weight - MLW)
É o peso máximo estrutural de pouso, reduzido para as condições da pista no aeroporto de destino,
este peso é facilmente obtido no gráfico de performance de pouso do avião e não poderá ser maior
que o PMEP (Peso Máximo Estrutural de Pouso).
3) PESO MÁXIMO DE TÁXI - PMT

(Maximum Taxi Weight - MTW)
494
É o peso máximo com o qual uma aeronave poderá iniciar o Táxi, ou seja, sair dos calços e manobrar
até a cabeceira da pista, sem perigos de danos à sua estrutura. Este peso é estrutural e determinado
pelo fabricante.
O PMT é normalmente maior que o PMD; portanto, a diferença entre esses pesos é o combustível
que deverá ser queimado durante o Táxi, de forma que no momento da decolagem o peso do avião
não ultrapasse o PMD.
4) PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL – PMZC

(Maximum Zero Fuel Weight - MZFW)
É o peso máximo de uma aeronave totalmente carregada, porém, sem combustível. É também um
peso estrutural, determinado pelo fabricante, motivado pela estrutura da seção central da asa e
devido aos fatores carga suportados durante o voo.
A principal base de sustentação do avião durante o voo são as asas; estas recebem um impulso de
baixo para cima que contraria o peso da fuselagem com toda a sua carga paga (passageiros, bagagem,
carga, etc). O desequilíbrio entre essas duas forças provoca um esforço na junção das asas, junto à
fuselagem.
Este esforço, aumentado pela flexão das asas, pode chegar até à quebra das mesmas. Por esta razão
o fabricante de uma aeronave determina o chamado Peso Máximo Zero Combustível (PMZC),
limitando assim a carga a embarcar.
11. Unidade 2 – Sistema Pneumático
11.1. Princípios Básicos e Funcionamento dos Sistemas de Pressurização, Ventilação e Aquecimento
Estes sistemas funcionam através de ar "sangrado" (retirado) dos motores ou da APU.
A APU - "AUXILIAR POWER UNIT" - é um motor instalado no

cone de cauda da aeronave, que supre dois tipos de energia:
elétrica e pneumática. Esta unidade auxiliar de força tem seus
controles na cabine de comando. A APU funciona no solo,
decolagens e pousos, e em voo como fonte alternativa.
OBS.: No solo, com os reatores parados, podemos perceber seu

funcionamento pela energia elétrica existente (iluminação da cabine) e ar condicionado. Através do
ar sangrado da APU, é possível se dar a partida nos motores.
As funções principais dos sistemas de ar condicionado e pressurização são fornecer ventilação,

controlar a temperatura e regular a pressão do ar na cabine de passageiros e no cockpit.
495
Os sistemas são abastecidos com ar aquecido e

pressurizado dos motores e APU. O ar dos turbo-
compressores é aquecido e resfriado quando passa
através dos trocadores de calor e pela unidade de ar
frio ACM (Air Conditioning Machine), no
compartimento de ar condicionado. Após sofrer
tratamento, esse ar é condicionado a uma
temperatura desejada e pré-selecionada, sendo
distribuído na aeronave. Esse ar penetra na cabine
através de dutos, sendo distribuídos na cabine
principal por meio de um difusor central localizado no
teto; circula pela cabine e sai pelas grades localizadas
nas paredes junto ao assoalho e para a atmosfera, por
meio das válvulas OUT-FLOW.
Os controles e indicadores de Temperatura estão localizados na cabine de comando.
Em geral, o sistema de pressurização mantém a cabine principal e o

cockpit com a altitude máxima de até 8.000 pés (1438 metros), que é
a máxima altitude onde as pessoas tem um padrão de vivência normal
em termos de oxigênio e pressão, mesmo com a aeronave variando
de altitude até 35.000 pés (10.668 metros).
Esse processo é conseguido através do bombeamento de ar para o

interior da aeronave em uma razão de vazão constante (troca de ar)
provendo uma troca total a cada três minutos.
Esse bombeamento provocará o aparecimento de uma PRESSÃO DIFERENCIAL, que é a diferença

entre a pressão interna e externa da aeronave.
Esta pressão diferencial poderá ser positiva (quando a pressão interna for maior do que a pressão
externa) e negativa (quando a pressão externa for maior que a pressão interna).
Existem algumas válvulas destinadas a controlar a pressão diferencial. As principais são:
OUT-FLOW VALVES: Válvulas de alívio de pressão

positiva, cuja finalidade é manter uma renovação
parcial e constante de ar na cabine e troca total a
cada três minutos.
SAFETY VALVE: Válvula de segurança (alívio) e

descarga, destinada a operar em caso de pressão
diferencial positiva estar acima do limite mantido
pelas OUT FLOW.
496
11.2. Vaccum Relif (Válvula de Alívio de Vacuo)
Válvula de equilíbrio, destinada a pressão

diferencial negativa, operando quando esta
atingir 1.0 PSI, fecha a 0.0 PSI, equalizando as
pressões (aeronave despressurizada).
Durante o pouso e decolagem, o avião é pré-

pressurizado com um diferencial de 0.1 PSI, o
que permite a operação das portas e janelas de
emergência a qualquer instante.
No caso de falha do sistema pneumático, ou das

válvulas OUT-FLOW permanecerem abertas,
ocorrerá a DESPRESSURIZAÇÃO.
Na maioria dos casos, quando a ALTITUDE DA CABINE, atinge 10.000 pés soa um alarme na cabine
de comando avisando que a aeronave entrou em processo de despressurização; se a cabine atingir
14.000 pés, automaticamente máscaras de oxigênio cairão.
11.3. Tubos Pitot
O tubo de pitot é um sensor de pressão que

possibilita o funcionamento de um dos mais
importantes instrumentos de uma aeronave, o
VELOCÍMETRO.
Quando a aeronave se desloca o vento relativo

causa um aumento na pressão do ar admitido pelo
orifício (pressão de impacto) que somada a pressão
estática faz uma capsula aneroide expandir.
Quanto maior é essa expansão maior é o valor marcado no velocímetro.
11.4. Velocidade Mach
A velocidade Mach de um avião é a razão entre a sua velocidade e a

velocidade do som a uma determinada altitude e temperatura. Na
tabela encontram-se as designações das velocidades Mach e os
valores correspondentes.
497
Voo Subsônico: Voo supersônico: Avião rompendo a

ex. Aviões de pequeno porte ex. Concorde barreira do som
498
METEOROLOGIA
M
E
T
E
O
R
O
L
O
G
I
A
499
ÍNDICE – METEOROLOGIA
1. Caracterização da Meteorologia ............................................................ Pag. 501

1.1. Meteorologia .................................................................................................. Pag. 501
1.1.1. Definição .................................................................................................................. Pag. 501
1.1.2. Divisão: Meteorologia pura e Meteorologia aplicada – Definições ....................... Pag. 501
1.1.3. Meteorologia aplicada à aeronáutica – Definição. Importância para a aviação .... Pag. 501
1.1.4. Informação meteorológica ...................................................................................... Pag. 501
1.1.5. Fases: observação, divulgação, coleta, análise e exposição – Definições .............. Pag. 502
2. A Terra no Sistema Solar ....................................................................... Pag. 503

2.1. A Terra no sistema solar ........................................................................... Pag. 503
2.2. Movimentos da Terra: rotação e translação ou revolução – Definições . Pag. 503
2.3. Estações do ano – Origem ......................................................................... Pag. 503
2.4. Paralelos, meridianos e coordenadas geográficas – Definições .............. Pag. 504
2.5. Latitudes terrestres. ................................................................................... Pag. 504
3. Introdução a Atmosfera Terrestre ....................................................... Pag. 505

3.1. Atmosfera terrestre ................................................................................... Pag. 505
3.1.1. Definição ..................................................................................................................... Pag. 505
3.1.2. Composição ................................................................................................................ Pag. 506
3.1.3. Camada Atmosférica .................................................................................................. Pag. 506
3.1.3.1. Definição ........................................................................................................... Pag. 506
3.1.3.2. Troposfera, tropopausa, estratosfera, ionosfera, exosfera – Características de cada camada Troposfera
............................................................................................................................................................... Pag. 506
3.1.4. Propriedades: absorção, difusão, reflexão e albedo – Definições ............................ Pag. 508
3.1.5. Pressão atmosférica, altitude, temperatura e densidade – Definições. ................... Pag. 509
4. Calor ...................................................................................................... Pag. 510

4.1. Propagação de Calor ........................................................................................ Pag. 510
4.1.1. Formas: radiação, condução, convenção e advecção ................................................ Pag. 511
4.1.2. Efeito estufa – Definição1 ........................................................................................... Pag. 511
5. Água ...................................................................................................... Pag. 512

5.1. Estados físicos da água: sólidos, líquido e gasoso ....................................... Pag. 512
5.2. Mudanças de estado físico da água. ........................................................... Pag. 512
5.3. Ar saturado – Definição ............................................................................... Pag. 513
5.4. Ponto de Orvalho – Definições .................................................................... Pag. 513
5.5. Ciclo hidrológico – Processamento ............................................................. Pag. 513
6. Ventos .................................................................................................. Pag. 515

6.1. Vento, vento de superfície e vento de altitude – Definições ...................... Pag. 515
6.2. Forças que atuam sobre o vento. ................................................................ Pag. 516
6.3. Descrição do vento ...................................................................................... Pag. 516
500
6.3.1. Modo de descrever o vento. Instrumento de medição ..................................... Pag. 516

6.3.2. Elementos: direção do vento e velocidade/intensidade do vento .................... Pag. 517
6.4. Efeitos dos ventos sobre as aeronaves ....................................................... Pag. 517
7. Nuvens ................................................................................................. Pag. 518

7.1. Nuvem – Definição ................................................................................... Pag. 518
7.2. Classificação quanto aos aspectos físicos. ................................................ Pag. 519
7.3. Classificação quanto à estrutura física. .................................................... Pag. 519
7.4. Classificação quanto ao estágio de formação. ......................................... Pag. 519
7.5. Tipos de nuvens. ........................................................................................ Pag. 519
8. Nevoeiros ........................................................................................... Pag. 522

8.1. Nevoeiros – Definição ................................................................................ Pag. 522
8.2. Efeitos dos nevoeiros sobre as aeronaves em pousos e em decolagens . Pag. 523
9. Turbulência ........................................................................................ Pag. 524

9.1. Turbulência – Definição ........................................................................... Pag. 524
9.2. Tipos de Turbulência ................................................................................ Pag. 524
9.2.1. Turbulência convectiva ou térmica – Características principais ............................. Pag. 524
9.2.2. Turbulência orográfica – Características principais ................................................ Pag. 524
9.2.3. Turbulência mecânica ou de solo - Características principais ................................ Pag. 525
9.2.4. Turbulência dinâmica .............................................................................................. Pag. 525
9.2.4.1. Turbulência de céu claro (CAT) – Características principais ................................. Pag. 525
9.2.4.2. Windshear (cortante de vento ou tesoura de vento) Características principais .. Pag. 526
9.2.4.3. Esteira de turbulência – Características principais .............................................. Pag. 526
9.3. Classificação da turbulência quanto à intensidade. ................................ Pag. 527
9.4. Efeitos da turbulência sobre as aeronaves. ............................................. Pag. 528
10. Frentes ............................................................................................ Pag. 528

10.1. Frente – Definição .................................................................................. Pag. 528
10.2. Tipos: frente fria, frente quente, frente oclusa e frente estacionária. . Pag. 529
11. Trovoada ........................................................................................ Pag. 530

11.1. Trovoada – Definição ............................................................................ Pag. 530
11.2. Fases de formação da trovoada ............................................................ Pag. 530
11.3. Efeitos do gelo sobre as aeronaves ....................................................... Pag. 531
12. Gelo ................................................................................................ Pag. 532

12.1. Condições propícias para a formação do gelo. ..................................... Pag. 532
12.2. Tipos de gelo. ......................................................................................... Pag. 532
12.3. Efeitos do gelo sobre as aeronaves. ...................................................... Pag. 532
501
METEOROLOGIA
1. Caracterização da Meteorologia
1.1. Meteorologia
1.1.1. DEFINIÇÃO
Meteorologia é a ciência que estuda a atmosfera com foco nos diversos fenômenos e previsão
meteorológica.
Fenômenos meteorológicos são eventos observáveis e que são estudados por esta ciência.
Esses eventos ocorrem devido à interação de variáveis existentes na Atmosfera terrestre (e.g.
temperatura, pressão, vapor de água).
Em sua maioria, esses fenômenos ocorrem na troposfera/biosfera.
1.1.2. DIVISÃO: METEOROLOGIA PURA E METEOROLOGIA APLICADA – DEFINIÇÕES
Meteorologia Pura: estudo da meteorologia dirigida para o campo de pesquisa.

Ex: Meteorologia Sinótica (ventos), Meteorologia Dinâmica, Climatologia, etc.
Meteorologia Aplicada: estudo da meteorologia dirigido para os diversos ramos de atividade

humana.
Ex: Meteorologia Marítima, Agrícola, Industrial, Espacial, Aeronáutica, etc.
1.1.3. METEOROLOGIA APLICADA A AERONÁUTICA – DEFINIÇÃO. IMPORTÂNCIA PARA A

AVIAÇÃO.
O clima é algo perpétuo da atmosfera. Todos os objetos que voam nela sofrerão influência por ela,
portanto, aviação e meteorologia são inseparáveis. Não podemos tratar a aviação somente como um
objeto de estudo acadêmico, afinal dependeremos da análise meteorológicas em todos os voos que
formos realizar.
Ao longo desta disciplina, discutiremos todos os aspectos meteorológicos e como eles se relacionam
com a operação e a segurança do voo.
1.1.4. INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA
Na aviação, características da atmosfera (e.g. direção e velocidade dos ventos, temperatura, presença
de precipitação, etc) são usadas para determinar como o clima influenciará na operação e segurança
do voo. Para comissários as informações meteorológicas também são importantes, pois
502
podem anunciar a presença de turbulência, algo muito perigoso para esses profissionais. Ao longo de
uma turbulência, comissários precisarão afivelar os cintos de segurança por motivos de segurança de
voo e do trabalho.
1.1.5. FASES: OBSERVAÇÃO, DIVULGAÇÃO, COLETA, ANÁLISE E EXPOSIÇÃO –

DEFINIÇÕES.
Observação: Verificação visual ou instrumental dos elementos que representam as condições de um

determinado local, numa determinada hora. Pode ser realizada à superfície ou acima da superfície.
Divulgação: É a transmissão, para fins de difusão no meio aeronáutico, das observações realizadas.
Coleta: É a coleção, para fins meteorológicos, das observações feitas.
Análise: É o estudo e interpretação das observações coletadas a serem fornecidas.
Exposição: Fase em que as informações serão publicadas em canais oficiais

para os aeronautas e profissionais que dela precisarem. No Brasil, o canal
mais usual para acessar as publicações meteorológicas é a REDEMET –
Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica do DECEA –
Departamento do Controle do Espaço Aéreo, órgão central do SISCEAB –
Sistema Brasileiro de Controle do Espaço Aéreo.
O acesso a REDEMET é feito pelo sítio www.redemet.aer.mil.br. Acesse-o
pelo QR Code. Caso o site não apareça, peça ajuda ao seu instrutor.
QUIZZ
1. O que é Meteorologia?
2. Onde ocorrem os principais fenômenos meteorológicos?
3. O que é Meteorologia Pura?
4. O que é Meteorologia Aplicada?
5. Qual segmento é responsável pelos estudos do vento?
6. Quais são as 5 fases da Informação Meteorológica?
7. Em qual fase ocorre a interpretação das observações que foram coletadas?
8. O que ocorre na fase de exposição dos dados analisados?
9. Qual é a importância do conhecimento sobre Meteorologia, para os Comissários de Voo?
10. Quais são as variáveis que terão relação com os eventos meteorológicos?
503
2. A Terra no Sistema Solar
2.1. A Terra no sistema solar
A Terra é um planeta sólido, pequeno e que orbita

o Sol (estrela central do nosso sistema solar); é o
terceiro planeta do sistema solar e o único
conhecido que apresenta características de
pressão, temperatura, umidade, campo magnético
e composição de elementos, próximos à superfície,
que possibilitam a manutenção da vida da fauna e
flora.
O planeta possui um diâmetro equatorial de aproximadamente 13 mil quilômetros, apresentando um
achatamento nos seus polos, imprimindo um formato de geoide. A terra, entretanto, recebe o seu
formato esférico, devido ao equilíbrio hidrostático dos seus fluídos. Sua crosta (litosfera) é formada
por diversos elementos (a sua maioria metálicos). Possui um núcleo interno rígido sob altíssima
pressão e que é basicamente formado por ferro e níquel. Seu núcleo externo é líquido e tem
praticamente a mesma composição do anterior. Em sua extensão superficial encontramos água em
estado líquido e sólido.
A água, associada com a radiação solar e cósmica, são fundamentais para os eventos climáticos
presentes em nossa atmosfera. Essa, por sua vez, é composta grosseiramente por 78% de Nitrogênio,
21% de Oxigênio e 1% de outros gases.
2.2. Movimentos da Terra: rotação e translação ou revolução – Definições
O eixo terrestre do planeta terra (eixo de rotação) possui uma inclinação de aproximadamente 23o e
27’ em relação ao plano de translação (elíptica) que ele descreve ao redor do sol.
O seu movimento de rotação, que descreve um movimento de 365o em seu eixo de rotação, dura
aproximadamente 24 horas; o movimento de translação, revolução ou período orbital dura
aproximadamente 365 dias.
2.3. Estações do ano – Origem
504
A terra, como vimos anteriormente,

descreve uma trajetória elíptica ao
redor do sol e tem, em seu eixo de
rotação, inclinação de 23o e 27’.
Devido a essas características
supramencionadas, a terra fica mais
próxima do Sol em determinada
época do ano e em outra ela ficará
mais distante; a superfície da terra
receberá porções de radiação solar
de forma desigual. Isso determinará

as estações do ano, que estão relacionados aos solstícios e equinócios.
1
Os solstícios e os equinócios, fenômenos astronômicos relacionados ao movimento
aparente do Sol, dão início às estações do ano. A incidência dos raios solares de maneira
desigual nos hemisférios marca o solstício de verão em um hemisfério e o solstício de
inverno em outro. A incidência dos raios solares
perpendicularmente sobre a linha do Equador faz com que os dois hemisférios recebem
igualmente a radiação solar. Dessa forma, marca-se o início da primavera em um dos
hemisférios e o início do outono no outro.
(1Mundo Educação. Geografia. Disponível em:
https://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/solsticios-equinocios.html. Acessado
em junho de 2019).
2.4. Paralelos, meridianos e coordenadas geográficas – Definições
Para que a localização de pontos específicos na superfície da terra

seja possível, foi criada a cartografia. A cartografia possibilita que,
através das cartas e mapas ilustrados, o navegador possa se
localizar e estimar para qual ou quais lugares ele deverá navegar até
o seu destino de forma segura e eficiente.
Nessas cartas e mapas, podemos encontrar paralelos e meridianos.
Tratam-se de linhas desenhadas perpendicularmente e de forma
lógica, para que, em seus cruzamentos, possa-se localizar uma
coordenada geográfica.
Na disciplina Navegação, este item é apresentado de forma mais
completa.
2.5. Latitudes terrestres
Latitudes tropicais, latitudes equatoriais, latitudes temperadas e latitudes polares
505
Vimos que paralelos são linhas

desenhadas em cartas ou mapas e
ajudam o navegador a se localizar.
Entretanto, também são úteis para a
Climatologia. Elas, por definição, são
círculos máximos ou mínimos que
cortam a Terra no sentido horizontal.
Nelas nós lemos as LATITUDES, sendo a
mais conhecida como latitude equatorial
ou linha do Equador.
As latitudes estão associadas ao clima

onde estão. Geralmente, quanto mais
afastadas do Equador, mais frio e seco
será o clima daquela região. Isso se explica
pelo fato da inclinação terrestre diminuir a
incidência da radiação solar nas Latitudes
TEMPERADAS E POLARES e permitir que
seja maior nas regiões próximas do
Equador.
QUIZZ
1. A Terra apresenta quais características que possibilitam a vida da Fauna e Flora?

2. O seu núcleo é feito de que?
3. De modo grosseiro, a atmosfera é composta por quais gases?
4. O eixo da Terra está inclinado em relação a qual plano?
5. A translação descreve uma trajetória do tipo:
6. No solstício que ocorre no meio do ano, teremos qual estação no hemisfério norte?
7. O outono do Brasil ocorre em qual Equinócio?
8. Quanto mais afastado das latitudes equatoriais, mais ou menos frio e seco o clima ficará?
9. A coordenada geográfica será dada no cruzamento de:
10. A terra estará mais próxima do Sol nos:
506
3. Introdução a Atmosfera Terrestre
3.1. Atmosfera terrestre
3.1.1. DEFINIÇÃO
A Atmosfera é comparável a um cobertor que envolve a superfície terrestre. Ela atinge cerca de 600
quilômetros em sua última camada.
A vida na Terra é suportada pela atmosfera, energia solar e o campo magnético. A atmosfera absorve
a energia vinda do Sol, recicla a água e outros elementos químicos e é nela que os eventos
climatológicos ocorrem. Ela ainda protege os seres vivos e vegetação da radiação cósmica e das
condições frígidas do vácuo no espaço sideral.
3.1.2. COMPOSIÇÃO
Sua composição envolve uma grande mistura de gases. A grosso modo, do volume total da atmosfera,
sob condições de ar seco, o gás nitrogênio compõe 78%, enquanto que 21% é de oxigênio e 1% de
outros gases. Precisamos considerar que a atmosfera é ocupada por vapores d’água, sendo que ela
pode preencher até 4% do seu volume total.
3.1.3. CAMADA ATMOSFÉRICA
3.1.3.1. Definição
O envelope de gases que recobre a superfície da Terra muda as suas características conforme
subimos. Cinco camadas da atmosfera foram identificadas por conta de variações térmicas,
composição química, movimento do fluido, densidade e pressão.
507
3.1.3.2. Troposfera, tropopausa, estratosfera, ionosfera, exosfera – Características de cada camada

Troposfera
Troposfera
É a primeira camada, em contato com a superfície
da Terra. A altura atinge:
07 a 09 KM nos Polos;
13 a 15 KM nas latitudes temperadas;
17 a 19 KM no equador.
Ocorre na troposfera a totalidade dos fenômenos

meteorológicos, devido a:
1- Alta porcentagem de vapor d’água;

2- Presença dos núcleos de condensação,
também conhecidos como núcleos
higroscópicos;
3- Aquecimento e resfriamento por
radiação;
É mais alta no verão do que no inverno e também sobre centros de alta pressão do que sobre centros
de baixa pressão, devido ao processo expansivo da atmosfera nessas condições. Sua principal
característica é a variação vertical da temperatura, também chamada “gradiente térmico”.
A temperatura na troposfera, também chamada de Biosfera (pois é a única que permite a vida como
estamos acostumados), decresce com a altitude, na vertical, cerca de 0,65oC/100M (perde-se 0,65
graus célsius para cada 100 metros subidos) ou 2oC/1000ft ou 3,6oF/1000ft, chamado gradiente
térmico normal ou positivo. Nos limites superiores da troposfera está localizada a
“corrente de jato” (Jet Stream) com fluxo de ventos fortíssimos, às vezes superiores a 200 nós,
predominando de oeste para leste, nas latitudes temperadas.
508
Tropopausa
A camada de transição que separa
o topo da troposfera da camada
seguinte, que é a estratosfera.
Possui 3 a 5 KM de espessura. É
mais alta no equador e mais baixa
nos polos.
Nela, cessam todos os fenômenos
de tempo comuns à troposfera,
embora possa ser observado
grandes trovoadas (nuvem de
enorme desenvolvimento vertical).
Sua principal característica é a

isotermia. Ou seja, não existe
variação de temperatura ou pouco
significativa num plano vertical.
Estratosfera
Camada seguinte, sobre a

tropopausa, até cerca de 70KM
acima da superfície terrestre.
Apresenta três gradientes
térmicos: isotérmico, negativo (a
temperatura aumenta com a
altitude) e normal (positivo).
A temperatura sobe por conta da absorção de energia (radiação cósmica) pelo ozônio O 3.
Dentro da estratosfera existe uma camada composta por ozônio e que chamamos de ozonosfera,
que apresenta 25 a 50KM de espessura, funcionando como filtro de radiações ultravioletas. A
dispersão da luz solar (que origina o céu azul) ocorre nesta camada atmosférica.
Mesosfera
Na mesosfera a temperatura diminui com a altitude. Esta é a camada atmosférica onde há uma
substancial queda de temperatura, chegando até a -90 °C em seu topo. É na mesosfera que ocorre o
fenômeno da aeroluminescência das emissões da hidroxila (auroras boreal e austral); é nela que se
dá a combustão dos meteoritos ou qualquer outro objeto que passe por lá.
Termosfera
Camada eletrizada, ótima condutora de eletricidade devido à presença de íons eletrificados. A
ionização da camada é consequência da absorção dos raios gama, X (ambos ionizantes) e
ultravioleta penetrantes do Sol. Atinge de 400 a 500 KM. Podemos chamar essa parte da Termosfera
de Ionosfera. Sua ionização é maior durante o dia devido ao efeito da radiação solar.
Apresenta carga positiva em contraste com a carga negativa da superfície terrestre. É nesta camada
que temos a reflexão de ondas de rádio, importantes para a aviação.
509
A Termosfera possui gradiente negativo (aumento de temperatura com altitude) devido a radiação
cósmica e solar, que é abundantemente absorvida por ela. Sua temperatura pode chegar a milhares
de graus, se considerarmos picos da atividade solar.
A temperatura também é alta devido a pressão extremamente baixa nessa região. A baixa pressão
permite que as moléculas tenham mais espaço para se movimentar, sem contar o fato de que em
ambientes de baixa pressão os gases precisam de menos energia para se aquecerem.
Exosfera
Ocorre a mudança gradativa da atmosfera terrestre em espaço interplanetário, sem limite definido.
É tão ionizada quanto a ionosfera: supõe-se que sua altura atinja 1000 KM. Não exerce a filtragem da
radiação cósmica e solar devido a pouca densidade de suas partículas. Ar muito rarefeito.
(2Sonnemaker, Baptista João - Meteorologia PP – PC – IFR – PLA, editora ASA 2009 30ª edição. p.15, 16 e 17)
3.1.4. PROPRIEDADES: ABSORÇÃO, DIFUSÃO, REFLEXÃO E ALBEDO – DEFINIÇÕES.

A principal função da atmosfera terrestre é funcionar como um filtro seletivo, absorvendo,
difundindo e refletindo radiações, emitidos pelo Sol em todos os sentidos. A energia solar ao atingir
o topo da atmosfera terrestre penetra por ela em direção à superfície do globo.
À medida que cruza as diversas camadas da atmosfera vai sofrendo o efeito da filtragem seletiva e, a
quantidade de energia solar que consegue atingir a superfície terrestre chama-se “insolação”.
Absorção: A absorção mais significativa é a que se passa nas camadas superiores da atmosfera onde
são absorvidas as energias mais penetrantes, tais como: Raios X, Raios Gama, Raios Ultravioletas. Os
raios que conseguem atingir a superfície, chamamos de insolação.
Difusão: Quando a luz passa por um meio cujas partículas sejam menores que o comprimento de
onda da própria luz, uma parte dela é difundida (espalhada) em todas as direções.
É o processo responsável pela restrição à visibilidade. A luz que melhor se difunde na atmosfera é
a de cor “azul”. A difusão é responsável pela coloração característica do céu ao nascer e por do Sol,
pelo brilho (luminosidade) do dia, pela coloração avermelhada do Sol em dias de fumaça ou névoa
seca. A difusão ou dispersão da luz começa na Estratosfera.
Insolação: É a radiação solar total que atinge a superfície da Terra.

Sua intensidade, tempo de duração são medidos por um instrumento chamado Heliógrafo.
A Radiação solar (insolação) compõe-se de uma parte de raios luminosos visíveis e outra parte de
calor (raios infravermelhos) e ultravioleta suave.
Reflexão: A energia de natureza luminosa é refletida de volta para o espaço, em sua maioria pelo
topo das nuvens e pela superfície terrestre.
Albedo: É a relação entre o total da energia refletida e o total da energia que incide sobre uma
superfície. Vários são os fatores que determinam o valor do albedo, dentre os quais: tipos de solo,
floresta, campo, neve, água, gelo, nuvens, grau de urbanização. A posição dos raios solares também
influencia no albedo.
510
Ex.: No nascer e no pôr-do-sol o albedo é elevado (raios solares oblíquos ou inclinados). Ao meio dia
o albedo é baixo (raios solares verticais).
(3Sonnemaker, Baptista João – Meteorologia PP – PC – IFR – PLA, editora ASA 2009 30ª edição. p.12 e 13)
3.1.5. PRESSÃO ATMOSFÉRICA, ALTITUDE, TEMPERATURA E DENSIDADE – DEFINIÇÕES.
Pressão atmosférica, altitude, temperatura e densidade – Definições. Relação altitude x

temperatura. Relação altitude x densidade. Relação pressão atmosférica x temperatura. Relação
atmosférica x altitude. Relação pressão atmosférica x densidade.
1 e 2
Pressão atmosférica é a pressão exercida pela atmosfera sobre a superfície. A pressão é
a força exercida por unidade de área, neste caso a força exercida pelo ar em um determinado ponto
da superfície. Se a força exercida pelo ar aumenta em um determinado ponto, consequentemente a
pressão também aumentará. A pressão atmosférica é medida por meio de um equipamento
conhecido como barômetro. O equipamento utilizado para registrar as pressões obtidas ao longo das
leituras é conhecido como barógrafo.
3
A pressão atmosférica varia com a temperatura, densidade, altitude, umidade, período do dia,
latitude e condições meteorológicas.
Com a temperatura – quanto maior a temperatura, menor a pressão.

Com a densidade – quanto maior a densidade do ar, maior a pressão.
Com a altitude – a pressão diminui com o aumento da altitude e aumenta com a diminuição da
altitude (em condições atmosféricas normais e considerando, para fins de estudo, somente a
troposfera).
Para fins de cálculo, 1 hpa = 30 pés = 9 metros; 1 Pol = 1000 pés = 300 metros (valores aproximados).
Com a umidade – quanto maior a umidade do ar, menor será a pressão. Isso se deve ao peso
molecular da água (18kg/mol) que é menor do que o ar atmosférico (29kg/mol).
511
Com a latitude – quanto maior a latitude, maior a pressão (aceleração da gravidade diminui no
sentido do equador).
Altitude é a distância vertical medida entre um ponto e um datum (uma superfície de referência) que
geralmente é o nível médio do mar (MSL).
A altitude e a temperatura do local em que ela é medida normalmente são grandezas

inversamente proporcionais, pois quando a altitude aumenta em 1000 pés a temperatura ambiente
diminui aproximadamente 2o Celsius ou 100 metros e 0,65o Celsius.
Para fins de estudo, consideraremos que em condições normais atmosféricas, com o aumento da
altitude, a temperatura decresce e; com o aumento da temperatura, a densidade diminui.
(1Libardi, P. L. (2010). Água no solo. esalq.usp.br. Física do solo. Viçosa, MG: Sociedade Brasileira de Ciência do Solo: 103-
52)
(2Çengel, Yunus A.; Cimbala, John M. (2015). Mecânica dos Fluidos 3ª ed. Porto Alegre, RS: AMGH Editora. p.81)
(3Sonnemaker, Baptista João – Meteorologia PP – PC – IFR – PLA, editora ASA 2009 30ª edição. p.27 e 28)
QUIZZ
1- A atmosfera é um filtro que protege seres orgânicos dos efeitos nocivos do quê?
2- A grosso modo, com ar seco, qual é a composição dos gases atmosféricos?
3- Por que a maioria dos eventos meteorológicos ocorrem na troposfera?
4- Qual é a principal característica da troposfera, conforme subimos nesta camada?
5- Cite os nomes das principais camadas estudadas.
6- Qual é a principal característica da tropopausa?
7- A ozonosfera está localizada em qual camada atmosférica?
8- A atmosfera tende a ser mais extensa próximo das latitudes:
9- O que é absorção, difusão, reflexão e albedo?
10- Conforme subimos na troposfera, a pressão atmosférica, temperatura e densidade irão:
4. Calor
4.1. Propagação de Calor
512
Segundo Sonnermaker (2009), calor é a energia cinética das moléculas de um corpo. Quanto maior a
agitação das moléculas maior é o calor do corpo. A concentração dessa energia determinará a
temperatura do corpo, sendo que quanto maior for a energia, maior a temperatura.
Note que, ao apertar a mão de uma pessoa que está com a mão mais fria, você sentirá que a sua mão
esfriará e a outra pessoa terá a sua mão aquecida. Isso se deve ao equilíbrio térmico entre corpos.
Esse equilíbrio poderá ser explicado através dos processos de propagação de calor.
4.1.1. FORMAS: RADIAÇÃO, CONDUÇÃO, CONVENÇÃO E ADVECÇÃO.
Radiação: O calor é propagado através do ar;

Condução: O calor é propagado através do contato direto com o objeto mais quente;
Convecção: O calor é propagado através do deslocamento dos fluídos em um plano vertical. Na
atmosfera, esse processo terá importância na formação de nuvens do tipo Cumuliforme (CU, TCU,
CB);
Advecção: O calor é propagado atráves do deslocamento dos fluídos em um plano horizontal. Na
atmosfera, esse processo terá importância na formação de nuvens estratificadas (e.g. nevoeiro).
4.1.2. EFEITO ESTUFA - DEFINIÇÃO

O efeito estufa é um fenômeno natural que ajuda a
terra a controlar a sua amplitude térmica (gradiente
térmico ao longo do dia). Ou seja, a terra não esfria
intensamente quando existe a diminuição da
absorção de raios solares na atmosfera (dia/noite).
Elementos presentes na atmosfera mantém o calor
aprisionado na camada de ar próxima da superfície
terrestre.
Apesar de ser algo natural, a ação antrópica
(intervenção do Ser Humano), intensificou o efeito
estufa, através da poluição, promovendo o
aumento gradual da temperatura média da terra.
As consequências disso vão desde movimentos
513
migratórios diferenciados de animais, até o agravamento e aumento da frequência de fenômenos

meteorológicos. É importante salientar que a aviação produz muitos poluentes para a superfície
terrestre e para diversas camadas atmosféricas. A ICAO, junto com os estados, empresas e
construtores aeronáuticos, buscam alternativas para diminuir os elementos poluentes, como o uso
de combustíveis mais limpos ou até livre e elementos poluentes.
(1Brasil Escola, Efeito Estufa. Disponível em: https://brasilescola.uol.com.br/geografia/efeito-estufa.htm.

Acessado em 22 jul. 2019.)
QUIZZ
1- Cite o conceito de calor.

2- Qual é a relação do calor com a temperatura de um corpo?
3- O que é a propagação de calor?
4- Quais são as formas de propagação?
5- Qual propagação tem relação com o deslocamento vertical dos fluídos?
6- Qual propagação tem relação com a troca de calor por contato?
7- Qual propagação tem relação com o transporte de calor pelo ar?
8- Qual propagação tem relação com a formação de nevoeiros?
9- Qual propagação tem relação com a formação de nuvens cumuliformes?
10- Explique o que é o efeito estufa.
5. Água
5.1. Estados físicos da água: sólidos, líquido e gasoso

Para fins didáticos, vamos dizer que a água (e outros elementos) terão três estados físicos, sendo
eles: sólido, líquido e gasoso. O seu estado terá relação com o tipo de elemento estudado (água, água
salgada, óleos, etc) e condições atmosféricas (pressão, densidade, temperatura, umidade e poluição).
5.2. Mudanças de estado físico da água.
Mudanças de estado físico da água: evaporação, condensação, solidificação ou congelação e

sublimação.
• Evaporação: O elemento irá evaporar. Ou seja, deixará o estado líquido e irá produzir vapores;
• Condensação: Os vapores irão condensar. Ou seja, ao tocar uma superfície mais fria, os
vapores vão se liquefazer.
514
• Solidificação ou congelação: O fluído no estado líquido, ao encontrar atmosfera em condições

de congelamento, irá produzir cristais de gelo (congelar).
• Sublimação: Os elementos no estado sólido irão alterar o seu estado diretamente para o
estado gasoso e vice-versa.
5.3. Ar saturado – Definição
Em condições atmosféricas normais, o teor de água (em estado de vapor) na atmosfera varia de
praticamente 0 a 4%, em função dos elementos constituintes da atmosfera. O conteúdo de vapor
d’água é maior no equador do que nos polos (devido a variáveis atmosféricas, como pressão e
temperatura) e diminui com a altitude, tornando-se quase desprezível acima de 10.000 metros
(aproximadamente 33.000 pés). Esse teor de vapor de água presente na atmosfera, chamaremos de
Umidade Absoluta do Ar.
Consideraremos que a atmosfera, para fins de estudo, é composta apenas de elementos no estado
gasoso, exceto vapores d’água, e aerossóis e outros litometeoros (materiais suspensos na atmosfera).
Isso significa que a presença desses elementos diminuirá a densidade atmosférica.
Caso tenhamos uma umidade absoluta de 4%, a nossa atmosfera inicialmente composta por 78% de
oxigênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases, agora será composta por 74,88% de N 2 , 20,16% de
O 2 , e 0,96% de outros gases. Esse valor é obtido se considerarmos 96% (=0,96) de atmosfera, uma
vez que 4% foi ocupada por vapor d’água. Nitrogênio 78 X 0,96 = 74,88%; Oxigênio: 21 X 0,96 =
20,16%; Outros Gases 1 X 0,96 = 0,96%.
Umidade Relativa do Ar - UR2

A umidade relativa é a razão entre a umidade absoluta atual e a umidade absoluta mais alta possível
(que depende da temperatura do ar atual). Uma leitura de 100 por cento de umidade relativa significa
que o ar está totalmente saturado com vapor de água, criando a possibilidade de chuva. Utilizamos
um psicrômetro para ajudar a determinar a UR.
5.4. Ponto de Orvalho – Definições
Ponto de orvalho designa a temperatura a qual o vapor de água presente no ar ambiente passa ao
estado líquido na forma de pequenas gotas por via da condensação, o chamado orvalho. Em outras
palavras, é a temperatura a qual o vapor de água que está em suspensão no ar começa a se condensar
(viraria "orvalho").
O ponto de orvalho é em definição técnica a temperatura para a qual a umidade relativa da massa de
ar em consideração atinge 100%.
5.5. Ciclo hidrológico – Processamento
Introdução
515
O ciclo da água, conhecido cientificamente como o ciclo hidrológico, refere-se à troca contínua
de água na hidrosfera, entre a atmosfera, a água do solo, águas superficiais, subterrâneas e das
plantas. A ciência que estuda o ciclo hidrológico é a hidrologia.
A água se move perpetuamente através de cada uma destas regiões no ciclo da água constituindo os
seguintes processos principais de transferência:
• Evaporação dos oceanos e outros corpos d'água (rios, lagos e lagunas) no ar e a

evapotranspiração das plantas terrestres e animais para o ar.
• Precipitação, pela condensação do vapor de água do ar e caindo diretamente na terra ou no
mar.
• Escoamento superficial sobre a terra, geralmente atingem o mar.
• A maior parte do vapor de água sobre os oceanos retorna aos oceanos, mas
os ventos transportam o vapor de água para a terra.
Processos Hidrológicos
• Precipitação: consiste no vapor de água condensado que cai sobre a superfície terrestre
(chuva).
• Infiltração: consiste no fluxo de água da superfície que se infiltra no solo.
• Escoamento superficial: é o movimento das águas na superfície terrestre, nomeadamente do
solo para os mares.
• Evaporação: é a transformação da água no seu estado líquido para o estado gasoso à medida
que se desloca da superfície para a atmosfera.
• Transpiração: é a forma como a água existente nos organismos passa para a atmosfera.
• Evapotranspiração: é o processo conjunto pelo qual a água que cai é absorvida pelas plantas,
voltando à atmosfera através da transpiração ou evaporação direta (quando não absorvida).
• Condensação: é a transformação do vapor de água em água líquida, com a criação de nuvens
e nevoeiro.
Composição Química
A água pura (H 2 O) é um líquido cujas moléculas são formadas por dois átomos de hidrogênio e um
de oxigênio. Quando na atmosfera, pode reagir com determinados gases - como dióxido de enxofre
(SO 2 ), óxidos de nitrogênio (NO, NO 2 , N 2 O 5 ) e dióxido de carbono (CO 2 ) - ocasionando chuvas ácidas.
(1 USP. Engenharia de Biossistemas. Aula Seis. Disponível em: http://www.leb.esalq.usp.br/leb/aulas/lce200/Cap6.pdf.

Acessado em 24 jul. 2019).
(2UFPR. Umidade Relativa. Disponível em: https://fisica.ufpr.br/grimm/aposmeteo/cap5/cap5-3-3.html.

(3 National Weather Service. Dew Point vs. Humidity. Disponível em: https://www.weather.gov/arx/.
(4Eurico Zimbres. Ciclo Hidrológico. 2011. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_hidrológico.

516
QUIZZ
01- Quais são os três estados físicos da água?

02- Quais são os nomes dados para mudanças de estado físico da água?
03- O que ocorre na Sublimação?
04- O que ocorre na Condensação?
05- O que é umidade absoluta?
06- Em uma atmosfera com teor 4% de umidade absoluta, podemos dizer que ela está:
07- Quanto mais saturado de vapores d’água, a atmosfera perderá:
08- Em atmosfera saturada, a sua composição de:
09- O que é umidade relativa? Se a temperatura atmosférica for de 150 C e a temperatura de ponto
de orvalho for semelhante, a nossa atmosfera terá qual valor de umidade relativa?
10- O que é o Ciclo Hidrológico? Cite os seus processos.
6. Ventos
6.1. Vento, vento de superfície e vento de altitude – Definições
Segundo Sonnemaker (2009), vento é o deslocamento do ar num sentido horizontal tentando manter
um equilíbrio de pressão entre regiões atmosféricas. Sopra de uma região de alta pressão para de
baixa pressão.
O vento poderá acontecer próximo da superfície da terra, onde encontrará obstáculos (e.g.
edificações, relevo acidentado [montanhas, cânions], vegetação, etc). Devemos considerar, então, o
atrito produzido pelo contato do vento nesses obstáculos. Isso alterará a velocidade do vento.
Ventos de altitude conhecidos como Contra Alíseos, Jatos de Este, corrente de Berson, Ventos
Krakatoa, Vórtices Polares, Correntes de Jato (Jet Stream) apresentam velocidades de até 200KT e
são característicos em diferentes regiões, dos quais destacamos as Correntes de Jato que ocorrem
em regiões temperadas (equatoriais) e Polares que ocorrem, naturalmente, na regiões Polares.
Os ventos terão grande influência para os estudos de meteorologia e principalmente para a realização
dos voos.
Citamos a Zona de Convergência Intertropical (ZCIT) que é um dos mais importantes sistemas
meteorológicos tropicais e caracteriza-se por ser uma banda de baixa pressão e convergência
(encontro) dos ventos alísios (ventos gerados pela rotação da terra e que chegam a ocupar 1/3 da
superfície do planeta, soprando de NE no hemisfério norte e de SE no hemisfério sul) em baixos níveis,
ou seja, próximo a superfície, ao longo da faixa equatorial. Aeronaves poderão experimentar fortes
turbulências ao cruzar regiões equatoriais. Recomenda-se muita cautela e atenção por parte dos
aeronautas, para que metidas de proteção sejam tomadas (e.g. evitar manter serviço de bordo ao
longo dessa região, manter o aviso de atar cintos ligados e reforçar aos clientes da necessidade de
mantê-los afivelados).
517
6.2. Forças que atuam sobre o vento.
Força de Gradiente de Pressão, força de Coriolis, Força Centrífuga e Força de Atrito – Definições
Segundo Sonnemaker (2009), se relacionam com o vento 5 forças elementais que nos ajudarão a
entender como ele se comportará na atmosfera.
1- Força do Gradiente de Pressão G – Força motriz dos ventos.

Gradiente de pressão – Razão de variação de pressão por unidade de distância horizontal.
Força de gradiente de pressão – Força que

desloca o ar no sentido das pressões mais
baixas. Quanto maior o gradiente, mais
intensa a força, mais forte será o vento.
2- Força da Gravidade – G
A força da gravidade atua sobre o ar,
arrastando-o para baixo. O Ar mais denso e
pesado fica por baixo do ar mais leve.
3- Força Centrífuga – C
Força o ar para fora do centro de curvatura opondo-se à força centrípeta, em toda trajetória
curvilínea.
4- Força de Coriolis – F
Força desviadora, aparente, devido à rotação da Terra, como resultante das forças centrífuga e de
gravidade. É mais evidente nos polos, devido a interação da velocidade angular da Terra em relação
com a Latitude. Tende a ser desprezível em latitudes tropicais e equatoriais.
5- Força de Atrito – A
Força que oferece resistência ao deslocamento do ar (fricção); provoca desvio geral no sentido das
baixas pressões: no Hemisfério Sul para a direita; no Hemisfério Norte para a esquerda.
Diminui a velocidade do vento nas camadas mais baixas da atmosfera.
Camada de atrito (nível de atrito):
600 M sobre a água;
900 M sobre terra plana;
1800 M sobre área montanhosa.
6.3. Descrição do vento.
6.3.1. MODO DE DESCREVER O VENTO. INSTRUMENTO DE MEDIÇÃO.

Mediremos algumas características importantes do vento de forma a informar os pilotos e outros
profissionais sobre as condições meteorológicas de um ou mais pontos.
518
6.3.2. ELEMENTOS: DIREÇÃO DO VENTO E VELOCIDADE/INTENSIDADE DO VENTO.
Teremos a direção (sentido) que indicará de onde o

vento sopra, no sentido horário, em graus. Ventos
variáveis não terão direção definida. Em seguida
temos a velocidade (Intensidade) que será dada em
nós (KT) o mesmo que milhas náuticas por hora
(Nm/h). Quando não há intensidade, diremos que o
vento está calmo. Será indicado também o caráter
do vento. Isso mostrará se o seu fluxo é contínuo ou
descontínuo.
Eventualmente a velocidade pode aumentar de
forma intermitente. Relacionaremos esse processo as rajadas de vento. Elas são corretes turbulentas
produzidas pelo atrito entre o ar e o terreno ou pela advecção do ar frio que ocupa o lugar do ar
quente que sobe por convecção; caracteriza o fluxo descontínuo do vento. Alguns instrumentos serão
utilizados para obtenção das medidas:
Anemoscópio: Fornece a direção do vento;

Anemômetro: Fornece a velocidade do vento;
Anemógrafo: registra direção e velocidade do vento.
6.4. Efeitos dos ventos sobre as aeronaves.
Efeitos dos ventos sobre as aeronaves em pousos, em decolagens e na navegação aérea:

É preciso considerar que as características supramencionadas irão afetar o voo das aeronaves,
principalmente no que diz respeito a pousos, decolagens e correções em rota (tempo de voo,
deveria, etc).
É recomendado que os pousos e decolagens sejam realizados com ventos de proa, pois trarão mais
segurança e capacidade operacional. Existe uma relação com produção de sustentação e diminuição
da velocidade de solo requerida para pousos e decolagens. Precisamos também considerar os
ventos cruzados, que exigirão do piloto uma maior carga de trabalho para manter a aeronave no
eixo e rampa, desejados nesses dois procedimentos.
Durante o voo, ventos poderão influenciar na posição da aeronave. Ela poderá ser deslocada para
fora da rota (deriva) e ventos de cauda ou proa poderão, respectivamente, aumentar ou diminuir a
velocidade de solo da aeronave.
QUIZZ
1- O que é o vento?
2- O que é uma corrente de jato?
3- O vento influenciará a operação de aeronaves? Como?
519
4- O que são rajadas?

5- O que medirá velocidade do vento?
6- Qual unidade utilizamos para graduar velocidade do vento?
7- Pousos devem ser feitos com ventos de:
8- Em voo, o vento poderá influenciar em quais aspectos a navegação?
9- O que é deriva?
10- Para que o vento ocorra, duas áreas de diferentes pressões devem existir? Justifique, utilizando o
conceito do gradiente de pressão.
7. Nuvens
7.1. Nuvem – Definição
Nuvem é um conjunto visível de partículas minúsculas de água líquida ou de gelo, ou de ambas ao

mesmo tempo, em suspensão na atmosfera. Este conjunto pode também conter partículas de água
líquida ou de gelo em maiores dimensões, e partículas procedentes, por exemplo, de vapores
industriais, de fumaças ou de poeiras.
O aspecto de uma nuvem depende essencialmente da natureza, dimensões, número e distribuição
no espaço das partículas que a constituem. Depende também da intensidade e da cor da luz que a
nuvem recebe, bem como das posições relativas do observador e da fonte de luz (sol e a lua) em
relação à nuvem.
Os principais fatores que intervém na descrição do aspecto de uma nuvem são suas dimensões,
forma, estrutura e textura, assim como sua luminosidade e cor. Estes fatores serão levados em
consideração na descrição de cada uma das diferentes formas e características.
Formação de Nuvens:
Há vários processos de formação das nuvens e consequentes formas e dimensões.
As nuvens são formadas pelo resfriamento do ar até a condensação da água, devido a subida e
expansão do ar. É o que sucede quando uma parcela de ar sobe para níveis onde a pressão
atmosférica é cada vez menor e o volume de ar se expande. Esta expansão requer energia que é
absorvida do calor da parcela, e, por isso, a temperatura desce. Este fenômeno é conhecido por
resfriamento adiabático. A condensação e congelamento ocorrem em torno de núcleos apropriados,
processos que resultam ao resfriamento adiabático, o qual, em troca, resulta de ar ascendente. Uma
vez formada a nuvem poderá evoluir, crescendo cada vez mais, ou se dissipar. A dissipação da nuvem
resulta da evaporação, das gotículas de água que a compõem motivada por um aumento de
temperatura decorrente da mistura do ar com outra massa de ar mais aquecida, pelo aquecimento
adiabático ou, ainda, pela mistura com uma massa de ar seco. Uma nuvem pode surgir quando a
massa de ar é forçada a deslocar-se para cima acompanhado o relevo do terreno. Essas nuvens, ditas
de "origem orográfica" também decorrem da condensação do vapor de água devido ao resfriamento
adiabático do ar.
Constituição das Nuvens:
520
Após formadas, as nuvens podem ser transportadas pelo vento no sentido ascendente ou
descendente. No primeiro caso a nuvem é forçada a se elevar e, devido ao resfriamento, as gotículas
de água podem ser total ou parcialmente congeladas. No segundo caso, a nuvem pode se dissipar
pela evaporação das gotículas de água. Assim, a constituição da nuvem vai depender da temperatura
que apresenta e da altura onde ela é observada.
7.2. Classificação quanto aos aspectos físicos.
Classificação quanto aos aspectos físicos: Nuvens estratiformes e nuvens cumuliformes

- Definições
Estratiformes: desenvolvimento horizontal, cobrindo grande área; de pouca espessura; precipitação

de caráter leve e contínuo.
Cumuliformes: desenvolvimento vertical, de pequena, média a grande extensão; surgem isoladas; a
precipitação pode variar de fraca a moderada, ou mesmo ser forte, ocorrendo em pancadas e de
forma localizada.
Podem ser líquidas (constituídas por gotículas de água), sólidas (constituídas por cristais de gelo) e
mistas (constituídas por gotículas de água e cristais de gelo).
7.3. Classificação quanto à estrutura física.
nuvens líquidas, nuvens sólidas, e nuvens mistas
Definições;
7.4. Classificação quanto ao estágio de formação.
nuvens baixas, nuvens médias e nuvens altas – Definições
De acordo com o Atlas Internacional de Nuvens da OMM (Organização Meteorológica Mundial)

existem três estágios de nuvens:
Nuvens Altas: base acima de 6km de altura – sólidas / cristais de gelo

Nuvens Médias: base entre 2 a 4 km de altura nos polos, entre 2 a 7 km em latitudes médias, e entre
2 a 8 km no equador - líquidas e mistas.
Nuvens Baixas: base até 2km de altura - líquidas.
7.5. Tipos de nuvens.
521
Stratuscumulus (SC), Stratus (ST), Nimbostratus (NS), Altocumulus (AC), Altostratus (AS), Cirrus
(CI), Cirrocumulus (CC), Cirrostratus (CS), Cumulus (CU), Cumulusnimbus (CB)
Características principais de cada tipo. Efeitos de cada tipo sobre o voo
Altas (congeladas/cristais de gelo):

Cirrus (CI): aspecto delicado, sedoso ou fibroso, cor branca brilhante.
Cirrocumulus (CC): delgadas, compostas de elementos muito pequenos em forma de grânulos e
rugas. Indicam base de corrente de jato e turbulência.
Cirrostratus (CS): véu transparente, fino e esbranquiçado, sem ocultar o sol ou a lua, apresentam o
fenômeno de halo (fotometeoro). Composta por cristais de gelo.
Médias:
Altostratus (AS): camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a altocumulus; compostas
de gotículas superesfriadas e cristais de gelo; não formam halo, encobrem o sol; precipitação leve e
contínua.
Altocumulus (AC): banco, lençol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, tendo geralmente
sombras próprias. Constituem o chamado "céu encarneirado".
Baixas:
Stratus (St): muito baixas, em camadas uniformes e suaves, cor cinza; coladas à superfície
(nevoeiro); apresenta topo uniforme (ar estável) e produz chuvisco (garoa). Quando se apresentam
fracionadas são chamadas fractostratus (FS).
Stratocumulus (SC): lençol contínuo ou descontínuo, de cor cinza ou esbranquiçada, tendo sempre
partes escuras. Quando em voo, há turbulência dentro da nuvem.
Nimbostratus (NS): aspecto amorfo, base difusa e baixa, muito espessa, escura ou cinzenta; produz
precipitação intermitente e mais ou menos intensa.
Baixas e com processo de verticalização (convecção) intensos:

Cumulus (Cu): contornos bem definidos, assemelham-se a couve-flor; máxima frequência sobre a
terra de dia e sobre a água de noite. Podem ser orográficas ou térmicas (convectivas); apresentam
precipitação em forma de pancadas; presença de correntes convectivas. Quando se apresentam
fraccionadas são chamadas fractocumulus (FC). As que são muito desenvolvidas são conhecidas por
cumulus congestus ou TCU (Torre de Cumulus).
Cumulonimbus (CB):
Nuvem de trovoada; base entre 700 e 1.500 m, com topo podendo chegar em torno de 20 km de
altura, sendo a média entre 9 e 12 km; são formadas por gotas de água, cristais de gelo, gotas
superesfriadas, flocos de neve e granizo. Caracterizadas pela "bigorna": o topo apresenta expansão
horizontal devido aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro, e é
formado por cristais de gelo, sendo nuvens do tipo Cirrostratos (CS).
(INMET – Instituto Nacional de Meteorologia, disponível em:

http://www.inmet.gov.br/portal/index.php?r=home/page&page=nuvens. Acessado em 30 jul. 2019).
522
As Nuvens poderão influenciar o andamento de um voo, causando momentos de desconforto

(turbulências). Em algumas situações, espera-se a presença de gelo no núcleo de algumas delas (e.g.
CB). Isso representa um grande risco, pois teremos a probabilidade de colisão com granizo e muita
turbulência.
QUIZZ
1- O que é uma nuvem?

2- Para que uma nuvem exista, precisamos que a água esteja em qual estado?
3- O resfriamento dos vapores de água causa que processo? O que é condensação?
4- Quando a água presente nas nuvens evapora, ela se:
5- Quais são os aspectos de nuvens? Caracterize-as.
6- Quais nuvens são compostas por gelo?
7- Qual nuvem possui maior processo de crescimento?
8- Nuvens escuras (cinzentas) são carregadas de:
9- Qual nuvem pode ser colada à superfície?
10- Em qual estágio teremos nuvens mistas?
523
8. Nevoeiros
8.1. Nevoeiros – Definição
Nevoeiro é uma suspensão de minúsculas gotículas de água ou cristais de gelo numa camada de ar
próxima à superfície da Terra. Por convenção internacional, usa-se o termo nevoeiro quando a
visibilidade horizontal no solo é inferior a 1 km; quando a visibilidade horizontal no solo é superior a
1 km, a suspensão é denominada neblina. O nevoeiro é uma nuvem com base em contato com o solo.
O nevoeiro pode formar-se quando o ar se torna saturado através de resfriamento radiativo,
resfriamento advectivo, resfriamento por expansão (adiabático) ou por adição de vapor d’água.
O nevoeiro de radiação resulta do resfriamento radiativo da superfície e do ar adjacente. Ocorre em

noites de céu limpo, ventos fracos e umidade relativa razoavelmente alta. Se a umidade relativa é
alta, apenas um pequeno resfriamento abaixará a temperatura até o ponto de orvalho e uma nuvem
se formará. Se o ar está calmo o nevoeiro pode ser raso (menos de 1 m de profundidade) e
descontínuo. Para um nevoeiro com maior extensão vertical, é necessária uma brisa leve de 3 a 4
km/h. O vento fraco produz mistura fraca que transfere calor para a superfície fria, fazendo com que
uma camada maior se resfrie até abaixo do ponto de orvalho e levando o nevoeiro para cima (10 ou
30 m) sem dispersá-lo. Se os ventos são calmos, não há mistura e a transferência de calor é apenas
por condução. Como o ar é um mau condutor de calor, somente uma fina camada de ar próxima ao
solo seria resfriada até a saturação. Ventos muito calmos favorecem orvalho ou geada ao invés do
nevoeiro de radiação. Por outro lado, se os ventos se tornam muito fortes, o ar úmido em níveis
baixos se mistura com o ar mais seco acima, a umidade relativa cai e não se desenvolve o nevoeiro
de radiação.
O ar resfriado por radiação tende a escoar para áreas mais baixas. Como resultado, o nevoeiro de
radiação é mais espesso em vales, enquanto as elevações em volta estão claras. Normalmente estes
nevoeiros se dissipam em 1 a 3 horas após o nascer do sol. Frequentemente se diz que o nevoeiro se
"levanta". Contudo, ele realmente não se levanta. O Sol aquece a Terra que, por sua vez aquece
inicialmente o ar superficial. Consequentemente, o nevoeiro evapora a partir da base, dando a
impressão de levantamento. No inverno, quando a radiação solar mais fraca é refletida mais
facilmente pelo topo da camada de nevoeiro, ele pode ser mais persistente.
O nevoeiro de advecção ocorre quando ar quente e úmido passa sobre uma superfície fria,
resfriando-se por contato e também por mistura com o ar frio que estava sobre a superfície fria, até
atingir a saturação. Uma certa quantidade de turbulência é necessária para um maior
desenvolvimento do nevoeiro. Assim, ventos entre 10 e 30 km/h são usualmente associados com
nevoeiro de advecção. A turbulência não só facilita o resfriamento de uma camada mais profunda de
ar, mas também leva o nevoeiro para alturas maiores. Diferentemente dos nevoeiros de radiação,
nevoeiros de advecção são frequentemente profundos (300-600 m) e persistentes.
524
O nevoeiro orográfico é criado quando ar úmido sobe um terreno inclinado, como encostas de
colinas ou montanhas. Devido ao movimento ascendente, o ar se expande e resfria adiabaticamente.
Se o ponto de orvalho é atingido, pode-se formar uma extensa camada de nevoeiro.
Quando ar frio se move sobre água mais quente, a água evapora, aumentando a razão de mistura do
ar (ou pressão de vapor) que, com suficiente evaporação, pode atingir a umidade relativa de 100%.
A saturação ocorre ainda que o ar seja aquecido um pouco em contato com a água mais quente. O
aumento na umidade relativa, causada pela rápida evaporação, compensa a diminuição da umidade
relativa causada pelo aquecimento do ar pela água. Como o ar é aquecido por baixo, ele é
instabilizado, sobe, e o vapor d’água encontra o ar mais frio, condensando-se e subindo com o ar que
está sendo aquecido por baixo. O nevoeiro então aparece como correntes ascendentes que lembram
fumaça ou "vapor". Por esta razão, o nevoeiro produzido quando ar frio entra em contato com água
mais quente é denominado nevoeiro de vapor. Ocorre frequentemente sobre lagos e rios no outono
e início do inverno, quando a água pode ainda estar relativamente quente. O mesmo fenômeno
também ocorre em dias frios sobre uma piscina externa aquecida. A saturação por adição de vapor
pode ocorrer também por evaporação de chuva em ar frio próximo ao ponto de orvalho (nevoeiro
frontal ou de precipitação). O nevoeiro de vapor é frequentemente muito raso, pois quando sobe,
reevapora no ar não saturado acima.
(UFPR – Universidade Federal do Paraná. Disponível em: https://fisica.ufpr.br/grimm/aposmeteo/cap6/cap6-1-2.html.

Acessado em: 30 jul. 2019).
8.2. Efeitos dos nevoeiros sobre as aeronaves em pousos e em decolagens
Por serem próximos à superfície, nevoeiros e névoas restringirão a visibilidade dos pilotos. Isso
implicará na necessidade de operações por instrumentos. Por vezes é comum que o piloto
descontinue a aproximação por falta de condições visuais e até mesmo não inicia o voo por falta de
contato visual com pátios, pistas e demais estruturas do complexo aeroportuário.
Nevoeiros tendem a ocorrer quando a UR é maior do que 97%. Névoas, entretanto, ocorrem quando
a UR é maior que 80% e menor que 97% (névoa úmida) e menor que 80% (névoa seca); essa associada
ao processo de condensação da água que é misturada com litometeoros (e.g. poeira, cinzas, areia,
partículas poluentes, etc).
QUIZZ
1- O que é um nevoeiro?
2- O que difere nevoeiro da névoa?
3- Nevoeiros tendem a se formar próximos da:
4- Nevoeiros e névoas tendem a prejudicar qual função sensorial do piloto?
5- Explique a importância dos processos advectivos para formação de nevoeiros e névoas.
6- O que é o nevoeiro de radiação?
7- O que é o nevoeiro orográfico?
525
8- O que é o nevoeiro de advecção?

9- Ventos fortes tendem a fazer com que o nevoeiro e névoa:
10- Qual a UR ideal para formação de um nevoeiro?
9. Turbulência
9.1. Turbulência – Definição
Turbulências são flutuações casuais do fluxo do vento, as quais são instantâneas e irregulares.
(Sonnemaker, 2009).
Elas podem apresentar graus de intensidade, sendo leve, moderada, forte (ou severa) e severa (ou
extrema). Os pilotos precisam agir de forma a garantir a segurança dos passageiros e tripulantes,
analisando de forma assertiva as condições meteorológicas antes e durante o voo. Em situações onde
se encontre no caminho turbulências moderadas e mais fortes, o uso dos cintos é mandatório. Os
pilotos devem informar através dos avisos luminosos de atar cintos e os comissários precisam
reforçar o aviso.
9.2. Tipos de Turbulência
9.2.1. TURBULÊNCIA CONVECTIVA OU TÉRMICA – CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
Causadas pelas correntes convectivas verticais, causadas

pelo aquecimento do solo. É mais intensa durante o
período diurno por conta da exposição da radiação solar
neste período. (Sonnemaker, p91. 2009)
9.2.2. TURBULÊNCIA OROGRÁFICA – CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
526
A turbulência orográfica surge do atrito do ar

ao soprar contra elevações montanhosas, ou
seja, é uma forma de turbulência mecânica. A
intensidade desse fenômeno depende muito
da direção e da magnitude do vento, da
rugosidade do terreno, da altura do obstáculo
e da estabilidade do ar. Quanto mais
perpendicular à barreira do vento, mais
acentuados serão os seus efeitos. De igual
maneira, quanto maior a magnitude do vento,
mais fortes serão seus efeitos a sotavento. Os
ventos fortes fazem com que os efeitos da turbulência sejam mantidos a maior distância.
(ANAC, disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-
aeronautica/condicoes-meteorologicas-adversas-para-o-voo/turbulencia.
Acessado em: 31 jul. 2019.)
9.2.3. TURBULÊNCIA MECÂNICA OU DE SOLO – CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS
A turbulência mecânica é causada pelo fluxo do vento através de uma estrutura sólida (montanha,
prédios, hangares dos aeroportos, morros etc).
9.2.4. TURBULÊNCIA DINÂMICA – TIPOS
9.2.4.1. Turbulência de céu claro (CAT) – Características principais
Turbulência de Céu Claro (CAT) é definida como turbulência súbita e severa que ocorre em regiões
sem nuvens que causam grande estresse a estrutura da aeronave. Este termo é comumente aplicado
a turbulência de maior altitude associada ao cisalhamento do vento.
527
Trata-se de uma turbulência de alta altitude encontrada fora das nuvens convectivas.

9.2.4.2. Windshear (cortante de vento ou tesoura de vento) Características principais
Variação significativa na velocidade e/ou

direção do vento, devido às variações gerais em
altura nos campos de temperatura e pressão.
Ventos adjacentes que fluem de direções
diferentes criam na área de contato uma
agitação que se assemelha a um movimento
ondulatório.
(Sonnemaker. p.92, 2009).
9.2.4.3. Esteira de turbulência – Características principais
Também chamada de Wake Vortex Turbulence. É o fenômeno resultante da passagem da aeronave

através da atmosfera, caracterizado pela ocorrência de vórtices contra rotativos gerados nas pontas
das asas. Os vórtices de aeronaves de maior porte representam perigo para a segurança da operação
de aeronaves de menor porte.
A força do vórtice é determinada pelo peso, velocidade e forma da asa da aeronave geradora.
Os vórtices da esteira de turbulência gerados por
aviões geralmente persistem entre um e três
minutos, após a passagem da aeronave,
dependendo das condições de estabilidade do ar e
da velocidade do vento.
Este distúrbio do ar pode ser potencialmente
perigoso, em espaços aéreos congestionados,
quando as aeronaves seguem as mesmas trilhas –
528
ou seja, estão "in trail", voando próximas umas das outras. Esta situação é encontrada principalmente
perto do solo, na vizinhança de aeroportos, onde as aeronaves estão em aproximação ou partida.
Os três efeitos básicos da esteira de

turbulência sobre as aeronaves são: o
balanço violento, a perda de altura ou de
velocidade ascensional e os esforços de
estrutura. O perigo maior é o balanço
violento da aeronave que penetra na esteira
até um ponto que exceda sua capacidade de
comando para resistir a esse efeito. Se o
encontro com o vórtice ocorrer na área de
aproximação, seu efeito será maior pelo fato
de a aeronave que seguir atrás se encontrar
numa situação crítica com relação à
velocidade, empuxo, altitude e tempo de
reação.

9.3. Classificação da turbulência quanto à intensidade.
Turbulência leve, turbulência moderada, turbulência forte e turbulência severa – Definições
Para fins de relato e previsão, a turbulência é graduada em uma escala relativa, de acordo com seu
efeito percebido ou potencial em uma aeronave, sendo classificada como Leve, Moderada, Severa e
Extrema.
A turbulência leve é a menos severa, com mudanças leves de atitude e / ou altitude.
A turbulência moderada ocasiona variações na velocidade, altitude e atitude da aeronave, mas a
aeronave permanece sempre em controle.
A turbulência severa é caracterizada por grandes e abruptas mudanças de atitude e altitude, com
grandes variações na velocidade do ar. Pode haver breves períodos em que o controle efetivo da
aeronave é perdido. Objetos soltos podem se mover pela cabine e podem ocorrer danos as estruturas
da aeronave.
A turbulência extrema é capaz de causar danos estruturais e resultar diretamente na perda do
controle da aeronave.
A avaliação de turbulência em voo é essencialmente subjetiva. Os casos mais comumente relatados
envolvem turbulência leve ou moderada, embora para pilotos inexperientes, especialmente em
aeronaves pequenas, essas condições possam parecer graves.
A percepção da severidade da turbulência experimentada por uma aeronave depende não apenas da
força do distúrbio do ar, mas também do tamanho da aeronave - uma turbulência moderada em uma
aeronave grande pode parecer severa em uma aeronave pequena. Por esse motivo, os relatos de
eventos de turbulência devem mencionar o tipo de aeronave, para auxiliar na avaliação da relevância
para outros pilotos que estão voando na mesma área ou que se aproximem dela.
529

aeronautica/condicoes-meteorologicas-adversas-para-o-voo/turbulencia. Acessado em: 31 jul. 2019.)
9.4. Efeitos da turbulência sobre as aeronaves.
Efeitos da turbulência sobre as aeronaves em pousos, em decolagens e na navegação aérea:

O conhecimento prévio das áreas de turbulência ajuda a evitar ou a minimizar o desconforto e os
perigos ocasionados por esse fenômeno, criando-se a possibilidade de efetuar um desvio na rota. Em
pousos e decolagens, cuidados como controle de velocidade e sustentação são importantes.
QUIZZ
1- O que é turbulência?
2- Quais são os seus níveis de severidade?
3- O que é uma tesoura de vento?
4- O que é a turbulência térmica?
5- O que é CAT?
6- O que o comissário deve fazer em situações de turbulência?
7- Turbulências orográficas ocorrem em qual tipo de relevo?
8- O que é turbulência mecânica?
9- Em pousos e decolagens, os pilotos devem tomar quais tipos de cuidados?
10- O que é uma esteira de turbulência?
10. Frentes
10.1. Frente – Definição
Frente é uma zona de transição entre duas massas de diferentes densidades e temperaturas,
causando uma grande mudança nas variáveis meteorológicas. Agem no sentido de diminuir o
gradiente horizontal de temperatura (levando o ar polar para a região tropical e ar tropical para a
região polar).
Causam variações na distribuição de precipitação e temperatura ao longo de grandes extensões
territoriais.
(Instituto de Astronomia, Geofísica e Ciências Atmosféricas Universidade de São Paulo.

Disponível em: http://master.iag.usp.br/pr/ensino/sinotica/aula09/. Acessado em: 31 jul. 2019).
530
10.2. Tipos: frente fria, frente quente, frente oclusa e frente estacionária.
frente fria, frente quente, frente oclusa e frente estacionária

Características principais de cada tipo
(INMET. Glossário. Disponível em: http://www.inmet.gov.br/portal/index.php?r=home/page&page=glossario#F.

Frente Fria
A extremidade principal de uma
massa de ar fria que avança
deslocando o ar quente de seu
caminho. Geralmente, com a
passagem de uma frente fria, a
temperatura e a umidade
diminuem, a pressão sobe e o
vento muda de direção
(normalmente do sudoeste para
o noroeste no Hemisfério
Norte). Precipitação geralmente
antecede ou sucede a frente fria
e, de forma muito rápida, uma
linha de tormenta pode
antecipar a frente.
Frente Quente
Extremidade principal de uma
massa de ar quente que, ao
avançar, substitui uma massa
de ar relativamente fria que
está indo embora. Geralmente,
com a passagem de uma frente
quente, a temperatura e a
umidade aumentam, a pressão
atmosférica sobe e, embora os
ventos troquem de direção
(em geral, do sudoeste para o
noroeste no Hemisfério Norte), a passagem de uma frente quente não é tão pronunciada quanto a
passagem de uma frente fria. Precipitação em forma de chuva, neve, ou garoa, geralmente
antecedem a frente na superfície, assim como chuvas convectivas e temporais. Sob temperaturas
mais frias, nevoeiros também podem anteceder a entrada da frente quente. Em geral, o ar fica claro
depois da passagem da frente, mas algumas condições para nevoeiro também podem ser produzidas
pelo ar quente.
Frente Oclusa
531
Também conhecida como "oclusão", é uma frente complexa que se forma quando uma frente fria se
encontra com uma frente quente. Desenvolve-se quando três massas de ar de temperaturas
diferentes colidem. O tipo de fronteira criado por elas depende da maneira como elas se encontram.
Frente estacionária
Frente que é quase estacionária, ou que se move muito pouco desde sua última posição sinóptica.
Também é conhecida como frente semi-estacionária.
QUIZZ
1. O que é uma frente?

2. Em frentes frias a pressão e temperatura são inversamente ou diretamente proporcionais?
3. A umidade em uma frente fria tende a:
4. Em qual frente existe a presença de chuvas fortes?
5. Em qual frente a temperatura tende a aumentar?
6. Em qual frente existe uma desaceleração do seu movimento?
7. O que é frente oclusa?
8. Em qual frente existe presença de chuva contínua?
9. Podemos dizer que uma frente quente avança sobre uma frente:
10. O encontro de três massas de ar com temperaturas distintas poderá formar uma frente:
11. Trovoada
11.1. Trovoada – Definição
Ocorrem cerca de 40.000 trovoadas diariamente no globo terrestre. São definidas como sendo a
manifestação final do desenvolvimento de uma nuvem cumulonimbus (CB). (Sonnemaker, 2009.
p.97) Sua formação depende de ar instável, umidade e correntes convectivas de ar.
11.2. Fases de formação da trovoada
Cumulus ou desenvolvimento; maturidade, madureza ou chuva; e dissipação ou bigorna

Características principais de cada fase (Sonnemaker, 2009, p97 e 98)
532
Estágio de cumulus: caracteriza-se pelas correntes ascendentes com velocidade de até 60km/h e por
poucas correntes descendentes. Precipitação nula em superfície, chuva e neve acima do nível de 00C.
Podem atingir 25.000 pés. Nessa fase, são chamados TCU (Torre de Cumulus).
Estágio de maturidade (madureza): caracteriza-se por correntes ascendentes que são equilibradas
por correntes descentes adjacentes, as quais atingindo o solo produzem ventos fortes, em forma de
rajadas, que sopram para fora da área de trovoada. Nessa etapa ocorre o relâmpago. Ocorrência de
muita turbulência.
As correntes apresentam velocidade vertical que pode atingir valores superiores a 100km/h. No nível
inferior da nuvem, temos chuva; no nível médio, chuva e gelo e no superior, gelo.
Ocorrem rajadas de vento e precipitação intensas.
Estágio de dissipação: predominam as correntes descendentes. A precipitação cessa gradualmente.

O nível mais baixo torna-se estratiforme. A turbulência se torna menos intensa e os ventos de rajada
vão desaparecendo.
11.3. Efeitos do gelo sobre as aeronaves
Efeitos do gelo sobre as aeronaves no pouso, na decolagem e na navegação aérea:

Em uma trovoada ocorrerão fortes turbulências no seu interior e leve nos arredores, presença de
granizo (fase de maturidade), gelo, chuvas intensas, relâmpagos e muitas rajadas de vento. Por isso,
pilotos e comissários precisam ter em mente que a passagem das aeronaves nas proximidades dessas
formações poderá tornar o voo desconfortável e os níveis de atenção deverão ser maiores para
manutenção da segurança de voo.
Durante pousos e decolagens, os pilotos devem se atentar aos requisitos operacionais e
meteorológicos para evitar ocorrências aeronáuticas. Ao longo do voo, alterações de rota (desvios)
podem ser realizadas para segurança e o conforto de todos.
Os comissários devem sempre zelar pela segurança e conforto dos passageiros, sempre reforçando a
necessidade de se utilizar cintos de segurança, principalmente quando o aviso de atar cintos estiver
ligado.
QUIZZ
1. O que é uma trovoada?

2. Sua formação está associada a presença de quais elementos na atmosfera?
3. O gelo estará presente em quais fases da trovoada?
4. Quantas são e quais são as fases de uma trovoada?
5. Por que não devemos atravessar o interior de uma CB?
6. Quais são as condições de tempo em uma trovoada?
7. Qual é o papel do comissário para garantir o conforto e segurança de todos a bordo?
8. O que ocorre na fase de maturidade?
9. O que ocorre na fase de dissipação?
533
10. O que ocorre na fase de cumulus?
12. Gelo
12.1. Condições propícias para a formação do gelo.
A presença de gotículas de água no estado líquido, em um ambiente que exista ponto de

congelamento. Esse ambiente estará condicionado a temperatura e pressão local. Quanto maior for
o número de gotículas, mais intensa será a formação de gelo.
12.2. Tipos de gelo.
Claro, cristal ou liso; escarcha, opaco, amorfo ou granulado; e geada

Características principais de cada tipo
Claro, Cristal ou Liso – É brilhante, translúcido, formado pela congelação lenta

de grandes gotas superesfiadas. Adere fortemente à aeronave, sendo pesado e
de difícil remoção. Formam-se em ar instável, nuvens cumuliformes, com
turbulência. É o tipo mais perigoso. A ocorrência mais provável está na faixa
compreendida entre 0oC e -10 oC.
Opaco, amorfo, escarcha ou granulado – Forma-se em ar estável, nuvens

estratiformes, sem turbulência. É de fácil remoção; deforma os bordos de
ataque, alterando as características aerodinâmicas da aeronave. Forma-se pelo
congelamento instantâneo de pequenas gotículas superesfriadas. A ocorrência
mais provável está na faixa compreendida entre -10 oC e -20 oC.
Geada – depósito em forma de cristais de gelo leve e fofo sobre bordos de

ataque, para-brisa e janela. Formam-se e terra ou em voo; não constitui sério
problema em voo a não ser pela redução da visibilidade. É comum forma-se em
aeronaves a jato que descem velozmente de níveis elevados e frios para níveis
mais baixos, mais quentes e úmidos.
12.3. Efeitos do gelo sobre as aeronaves
O gelo na estrutura externa da aeronave diminui a sua sustentação, aumenta o peso, o arrasto e a velocidade
de perda de sustentação. Além disso, afeta o próprio controle da aeronave, aumenta o consumo
534
de combustível, diminuindo a autonomia de voo. Provoca perda de eficiência, da radiocomunicação e

indicação falsa dos instrumentos de bordo. (Sonnemaker, 2009, p. 95 e 96).
Existem, por conta dos fatores mencionados acima, alguns pontos críticos de congelamento:
- Asas e empenagem (cauda da aeronave), devido a alterações aerodinâmicas;
- Hélices, devido a perda de potência;
- Tubo de Pitot, devido a perda de leitura de instrumentos;
- Carburador, devido a falha na formação de mistura combustível para o motor da aeronave.
Usualmente a aviação adota algumas medidas para evitar o congelamento das aeronaves em voo e também
em solo.
Antes das decolagens, equipes de solo utilizam um líquido quente que descongela a aeronave. Esse líquido
possui um agente anticongelante que altera o ponto de congelamento da água, evitando que ela congele
novamente enquanto em solo. Em voo, as altas velocidades e outros sistemas impedem o congelamento.
Incorporados em sistemas de degelo e anticongelamento da aeronave, temos resistências que aquecem

superfícies suscetíveis ao congelamento, bem como sistemas pneumáticos que são ligados aos bordos de
ataque de asas e outras superfícies aerodinâmicas das aeronaves. Esse sistema pode quebrar o gelo, inflando
capas plásticas ou de borracha.
Os pilotos podem também usar o movimento das superfícies de controle da aeronave para, mecanicamente,
quebrar o gelo que aderiu nessa superfície.
QUIZZ
1- Quais são as condições para a formação de gelo?

2- Quais são os tipos conhecidos de gelo?
3- Qual tipo oferece mais risco?
4- Qual gelo é o mais pesado?
5- O que é geada?
6- Quais são os riscos do gelo para o voo?
7- Como fazemos para evitar a formação de gelo na aeronave enquanto no solo?
8- No voo, como fazemos para descongelar ou evitar o congelamento da aeronave?
9- Quais são os pontos críticos de congelamento?
10- O Tubo Pitot e asas congeladas afetarão, respectivamente:
535
NAVEGAÇÃO
N
A
V
E
G
A
Ç
Ã
O
536
ÍNDICE – NAVEGAÇÃO
1. Introdução .............................................................................................. Pag. 537
2. Navegação Aérea .................................................................................... Pag. 537
3. Processos de Navegação ........................................................................ Pag. 537

3.1. Navegação Visual, por Contato ou Praticagem ............................................... Pag. 538
3.2. Navegação Estimada ........................................................................................ Pag. 538
3.3. Navegação Rádio ou Radioavegação ............................................................... Pag. 538
3.4. Navegação Eletrônica ...................................................................................... Pag. 538
3.5. Navegação por Satélite (GPS) .......................................................................... Pag. 539
4. Posição e Orientação Sobre a Superfície Terrestre ............................... Pag. 539

4.1. Forma da Terra – Eixos e Pólos ....................................................................... Pag. 539
4.1.1. Pólos ................................................................................................................................ Pag. 539
4.1.2. Eixo Imaginário ................................................................................................................ Pag. 539
4.2. Localização na Terra. ........................................................................................ Pag. 539
4.2.1. Círculo Máximo ................................................................................................................ Pag. 540
4.2.2. Círculo Menor .................................................................................................................. Pag. 540
4.2.3. Equador ............................................................................................................................ Pag. 540
4.2.4. Paralelos ........................................................................................................................... Pag. 540
4.3. Meridianos ........................................................................................................ Pag. 540
4.3.1. Meridiano de Greenwich .................................................................................................. Pag. 540
4.3.2. Antimeridiano ................................................................................................................... Pag. 541
4.3.3. Latitude ............................................................................................................................. Pag. 541
4.3.4. Co-Latitude ....................................................................................................................... Pag. 542
4.3.5. Longitude .......................................................................................................................... Pag. 542
5. DLA e DLO (Diferença de Latitude e Diferença de Longitude) .............. Pag. 542
6. Sistema de Coordenadas Geográficas ................................................... Pag. 543
7. Orientação Sobre a Terra ....................................................................... Pag. 543

7.1. Orientação ........................................................................................................ Pag. 543
7.2. Rosa dos Ventos ............................................................................................... Pag. 544
7.3. Quadrante ........................................................................................................ Pag. 545
7.4. Direção ............................................................................................................ Pag. 545
7.5. Rota .................................................................................................................. Pag. 545
7.6. Rumo ................................................................................................................ Pag. 546
7.7. Proa .................................................................................................................. Pag. 546
537
8. Magnetismo Terrestre – Campo Magnético ...................................... Pag. 546

8.1. Magnetismo Terrestre ................................................................................. Pag. 547
8.2. Campo Magnético ........................................................................................ Pag. 547
8.3. Declinação Magnética .................................................................................. Pag. 547
9. Bússola ................................................................................................. Pag. 547

9.1. Desvio de Bússola ......................................................................................... Pag. 548
10. Unidades de Medida ............................................................................ Pag. 549

10.1. Linear ........................................................................................................... Pag. 549
10.2. Velocidade ................................................................................................... Pag. 549
11. Escala de Cartas ................................................................................... Pag. 552

11.1. Escala Gráfica ............................................................................................... Pag. 552
11.2. Escala Fracionária ......................................................................................... Pag. 553
12. Variação do Tempo nas Longitudes Fusos ........................................... Pag. 553

12.1. Rotação ......................................................................................................... Pag. 553
12.2. Translação ou Revolução .............................................................................. Pag. 553
12.3. Dia Sideral ..................................................................................................... Pag. 554
12.4. Dia Solar Verdadeiro ..................................................................................... Pag. 554
12.5. Dia Solar Civil ou Imaginário ......................................................................... Pag. 554
12.6. Hora Universal Coordenada – UTC (Universal Time Coordinated) .............. Pag. 554
12.7. Hora Legal (HLE) ............................................................................................ Pag. 556
12.8. Hora Local (HLO) ............................................................................................ Pag. 557
12.9. Mudança de Datas nas Longitudes ................................................................ Pag. 557
538
NAVEGAÇÃO AÉREA
1. Introdução
Desde os primórdios da civilização, o homem tem se deparado em

solucionar problemas de deslocamento entre dois pontos e, para o
sucesso deste, utilizava normalmente referências tais como rios,
córregos, árvores, pedras, montanhas, cavernas e outras que
permitiam-lhe arriscar gradativamente explorações da região que o
circundava.
Nascia assim o primeiro navegador da humanidade.

Posteriormente, observou que os astros da abóboda celeste
(principalmente o Sol) poderiam ser úteis na determinação da
direção a seguir e até na estimativa de posição geográfica ocupada,
originando o processo de navegação conhecida como celestial. O
homem continuou evoluindo e, graças a sua inteligência, iniciou a
construção de máquinas para se deslocar, inventou instrumentos,
estudou a Terra e a atmosfera, criou sistemas para facilitá-lo nestas
tarefas expedicionárias, especificou padrões e etc.
Surgem processos sofisticados que visam a perfeição e,

evidentemente, minimizam cada vez mais o esforço mental e físico
do navegador.
2. Navegação Aérea
A palavra NAVEGAÇÃO é de origem latina, "navis" que significa embarcação, e "agere" que significa
locomover-se. Poderíamos definir navegação aérea como sendo a ciência que possibilita a um
navegador conduzir uma aeronave no espaço sobre a superfície da Terra, levando-a de um ponto a
outro. Implicitamente verificamos que, pela definição, navegar implica em determinar
constantemente dois elementos fundamentais, quais sejam:
LOCALIZAR e ORIENTAR.
3. Processos de Navegação
539
Para a determinação dos dois elementos básicos: posição em relação a superfície terrestre e direção
a seguir, o navegador poderá se valer de diversos meios ou processos, a saber:
3.1. Navegação Visual, por Contato ou Praticagem
É aquele em que se utiliza referências visíveis na superfície terrestre, tais como: estradas de
ferro, de rodagem, lagos, rios, montanhas, ilhas, cidades,

vilas, etc. É o mais utilizado pelos principiantes da aviação
e se caracteriza principalmente por não ser necessário o
uso de instrumentos de bordo no deslocamento. Na
Navegação Visual os pontos de destaque na superfície
terrestre localizam e orientam uma aeronave.
Exemplo de navegação visual – avião agrícola aplicando pesticida numa plantação.
3.2. Navegação Estimada
Neste processo a condução da aeronave vale-se do uso das

indicações de três instrumentos de bordo: bússola,
velocímetros e relógio, considerando-se a direção e distância
voadas a partir de um ponto de referência conhecido.
Este método é o básico de todos os outros mais sofisticados e objeto principal do nosso curso.
3.3. Navegação Rádio ou Radioavegação
Consiste em determinar a posição geográfica e orientação de uma aeronave, por meio da

interpretação de mostradores no painel, da direção de ondas de rádio emitidas por estações
terrestres de posição conhecida. Como exemplo de estações rádio as "broadcasting", radiofarol. etc.
Exemplo de radionavegação – Aeronave se orientando pelo sinal emitido por uma estação terrestre
VOR/DME.
3.4. Navegação Eletrônica
540
Baseada em equipamentos eletrônicos munidos de computadores. A partir de uma posição

conhecida, usa acelerômetros e giroscópios (iguais os dos celulares, porém muito mais precisos) para
determinar deslocamento, calculando assim a nova posição. Como exemplo, temos o sistema inercial
utilizado em aviões comerciais.
3.5. Navegação por Satélite (GPS)
Sistema que se baseia em 24 satélites colocados em órbita de

12.900 milhas náuticas, iniciado em junho de 1977. Utiliza os
princípios aplicados às navegações celestial e eletrônica e sem
dúvida será o sistema de navegação do futuro.
4. Posição e Orientação Sobre a Superfície Terrestre
4.1. Forma da Terra – Eixos e Pólos
A Terra é levemente achatada nos polos, sendo a sua

superfície bastante irregular. Para efeito de estudo,
é considerada uma esfera perfeita. O diâmetro polar
mede aproximadamente 11.714 Km e o diâmetro
equatorial cerca de 11.757 Km, sendo, portanto, sua
diferença, de 43 Km, o que define a forma levemente
achatada nos polos.
4.1.1. PÓLOS
São as extremidades de um eixo imaginário, em
torno do qual a Terra gira de oeste para este. A
Extremidade superior é chamada POLO NORTE e a
inferior, POLO SUL.
4.1.2. EIXO IMAGINÁRIO

É uma linha imaginária que passa pelo centro da Terra no sentido dos polos, em torno da qual a Terra
executa seu movimento de ROTAÇÃO.
4.2. Localização na Terra
541
LATITUDE, LONGITUDE, EQUADOR, MERIDIANO DE GREENWICH.
4.2.1. CÍRCULO MÁXIMO

É aquele cujo plano imaginário passa pelo centro da Terra e a divide em duas
partes iguais.
4.2.2. CÍRCULO MENOR

É aquele cujo plano imaginário não passa pelo centro da Terra e não a divide em duas partes iguais.
4.2.3. EQUADOR
É um CIRCULO MÁXIMO que divide a Terra em duas
partes iguais, chamadas HEMISFÉRIO NORTE E SUL, e
cujo plano é perpendicular ao eixo imaginário. É o único
círculo máximo no sentido dos paralelos.
4.2.4. PARALELOS
São círculos paralelos ao Equador, cujos planos também
são perpendiculares ao eixo imaginário da Terra. Assim,
todos os paralelos são círculos menores.
4.3. Meridianos
São semi-círculos máximos limitados pelos pólos. Os meridianos são perpendiculares ao equador.
4.3.1. MERIDIANO DE GREENWICH

É o meridiano que passa pelo local do Observatório Real de Greenwich, na
Inglaterra. Por convenção, foi escolhido para ser o Meridiano de Origem, ou
542
Meridiano Zero, cujo valor em graus é de 000º . O meridiano de Greenwich divide a Terra em lado
Oriental (Leste) e Ocidental (Oeste).
4.3.2. ANTIMERIDIANO
É o meridiano diretamente oposto ao meridiano considerado pelo observador.
Assim o antimeridiano de Greenwich, é o meridiano 180º, também chamado de LINHA
INTERNACIONAL DE MUDANÇA DE DATA.
Qualquer meridiano poderá ser considerado como sendo do observador. Quando os meridianos
estiverem 180° separados entre si, um será o antimeridiano do outro. Observa-se, assim, que, se o
meridiano do observador é do lado W (Oeste), o antimeridiano terá de ser do lado E (Leste), e vice-
versa. EXEMPLO: Calcule o antimeridiano do meridiano 015°E.
RESPOSTA: Como o antimeridiano está com uma diferença de longitude de 180°, teremos:
1800 - 015° E = 165° W
(Lado OESTE, por ser oposto ao meridiano do observador).
4.3.3. LATITUDE
É um PARALELO, medido por um Arco de MERIDIANO contado a partir do Equador até o paralelo
considerado. As latitudes são expressas em GRAUS, MINUTOS e SEGUNDOS, sendo de 00° até 90°N
(Norte) ou 90°S (Sul).
EXEMPLO: 45° 30' 40" N - 09° 40' 53" S
543
4.3.4. CO-LATITUDE
Complemento de latitude: Valor que somado ao valor da latitude dada
completa 90.º
Ex: Determine a co-latitude da latitude 30ºN 90º - 30º = 60º
Resposta: Co-latitude = 60ºN
4.3.5. LONGITUDE
É um MERIDIANO, medido por um Arco de PARALELO
contado a partir do Meridiano de Greenwich até o
meridiano considerado. As longitudes são expressas em
GRAUS, MINUTOS e SEGUNDOS, sendo de 000° até 180° E
(Leste) ou 180º W (Oeste).
EXEMPLO: 030° 40' 55" W - 175° 45' 33" E
5. DLA DLO (Diferença de Latitude e Diferença de Longitude)
Serve para determinar a distância entre 2 pontos:
Se os dois pontos se encontram no mesmo hemisfério, subtrai-se um valor do outro. Se os dois

pontos se encontram em hemisférios diferentes os valores são somados. Ex. Determine a DLA das
latitudes 65º N e 85º N
85º - 65º = 20º
Que é a distancia entre

esses 2 pontos
30º + 30º = 60º

Que é a distancia entre
esses 2 pontos
544
Ex: Determine a DLO das longitudes 030º W e 30º E

“LETRA DIFERENTE SOMA, LETRA IGUAL É SÓ TIRAR”.
6. Sistema de Coordenadas Geográficas
A identificação de um ponto geográfico sobre a superfície terrestre, é feita pela intersecção de dois
componentes: LATITUDE e LONGITUDE.
Na carta aeronáutica aparecerão os paralelos e meridianos numerados, mas não acompanhados da

letra designativa do hemisfério.
A primeira preocupação seria então verificar quais são os hemisférios ali apresentados. Para isto uma
observação importante: "toda parte superior de uma carta está voltada para o Polo Norte
Geográfico ou Verdadeiro". Assim sendo, ficará fácil determinar os hemisférios, observando-se o
sentido de crescimentos das latitudes e longitudes.
30ºS Uma
coordenada
30 ºS 51
ºW
geográfica é
composta
pela
intersecção
31ºS
52ºW 51ºW 50º

W
EXERCÍCIO: Qual é o PONTO GEOGRÁFICO correto abaixo:

A) 040º 30’ N / 110º 15’ W
B) 40° 35’ S / 100°15’ E
C) 010° 45’ S / 080° 15’ W
D) 60° 15’ S /40º 36’ N
7. Orientação Sobre a Terra
PONTOS CARDEAIS, COLATERAIS E SUB COLATERAIS - RUMO VERDADEIRO – PROA VERDADEIRA.
7.1. Orientação
545
ORIENTAÇÃO é a maneira pela qual um observador determina o sentido de posição de um lugar. São
vários os meios pelos quais uma pessoa pode se orientar. É necessário, entretanto, que tenha
conhecimento dos pontos cardeais, colaterais e sub-colaterais.
PONTOS CARDEAIS:
NORTE (N) - 360°
SUL (S) - 180°
LESTE (E) - 090°
OESTE (W) - 270°
PONTOS COLATERAIS:
NORDESTE (NE) - 045°
SUDESTE (SE) - 135°
SUDOESTE (SW) - 225°
NOROESTE (NW) - 315°
PONTOS SUB-COLATERAIS:
NORNORDESTE (NNE)
ESTENORDESTE (ENE)
ESTESUDESTE (ESE)
SUSUDESTE (SSE)
SUSUDOESTE (SSW)
OESTESUDOESTE (WSW)
OESTENOROESTE (WNW)
NORNOROESTE (NNW)
A orientação mais comum é aquela em que o Sol é o ponto de referência.

Se uma pessoa estender o braço direito para o lado onde nasce o Sol, à
sua frente estará o N (Norte), à direita o E (Leste), às costas o S (Sul) e à
esquerda o W (Oeste).
7.2. Rosa dos Ventos
546
É um círculo subdividido em graus, de 000º a 360º, a partir do

Norte, no sentido dos ponteiros do relógio, onde aparecem
marcados os pontos cardeais, colaterais e sub-colaterais.
7.3. Quadrante
É a superfície de uma rosa dos ventos dividida em quatro partes com o mesmo valor
angular direcional.
1° - compreende N / E de 000° para 090°

2° - compreende E / S de 090° para 180°
7.4. Direção
É a Posição de um ponto com relação a outro por meio da "Rosa dos

Ventos", tomando como referência o Norte e usando os quadrantes, tais
como: Norte, Nordeste, Sul, Sudoeste, etc...
Na navegação moderna, os quadrantes foram substituídos por um

sistema numérico.
7.5. Rota
É a posição, na superfície terrestre, de trajetória prevista ou percorrida por uma aeronave.
547
7.6. Rumo
É a direção da Rota. Pode ser definido como o ângulo formado entre o meridiano e a linha de Rota.
Belem para Brasilia

rumo Sul = 180º
Brasilia para Belem
rumo Norte = 360º
Quando nos referimos ao meridiano Verdadeiro, temos Rumo Verdadeiro; quando a referência for o
meridiano Magnético, Rumo Magnético.
7.7. Proa
É a direção no qual está orientado o "nariz" da aeronave.

Pode der definido como o ângulo formado entre o
meridiano (Verdadeiro ou Magnético) e o eixo longitudinal
da aeronave. Teoricamente a Proa a ser voada é igual ao
Rumo. Porém o piloto necessita corrigir o vento e, por
vezes ou quase sempre, deverá manter uma Proa diferente
do Rumo, para que a aeronave se mantenha na linha de
Rota.
Um avião que voa numa Rota e tem vento proveniente da

DIREITA, terá que aplicar uma correção para a DIREITA, Proa MAIOR que o Rumo. Quando o vento for
proveniente da ESQUERDA, correção para a ESQUERDA, Proa MENOR que o Rumo.
8. Magnetismo Terrestre – Campo Magnético
CAMPO MAGNÉTICO - DECLINAÇÃO MAGNÉTICA RUMO E PROAS MAGNÉTICAS- BÚSSOLA
8.1. Magnetismo Terrestre
548
É a propriedade natural de atração que a Terra possui. Independentemente de muitas forças de

atração natural, existem na Terra dois pontos de maior acúmulo de atração: um no Hemisfério Norte
e outro no Hemisfério Sul.
São chamados de polos magnéticos da Terra e não coincidem com os polos verdadeiros ou
geográficos.
8.2. Campo Magnético
Os polos magnéticos exercem atração entre si, formando um

campo de força.
O campo magnético dá origem aos meridianos magnéticos,

que são linhas irregulares, impossíveis de serem traçadas
numa carta.
8.3. Declinação Magnética
Sabendo-se que os polos geográficos e magnéticos não coincidem, a separação entre eles e o
posicionamento dos lugares, formam ângulos entre si denominados DECLINAÇÃO MAGNÉTICA.
Portanto, DECLINAÇÁO MAGNÉTICA (DMG), é o ângulo formado entre o Norte Verdadeiro e o Norte
Magnético de acordo com o posicionamento de um lugar. A declinação magnética é representada
em uma carta por linhas tracejadas chamadas:
8.3.1. LINHAS AGÔNICAS

linhas cuja declinação magnética é zero, NÃO havendo ângulo entre os polos. É também conhecida
como declinação nula.
8.3.2. LINHAS ISOGÔNICAS

Linhas que em toda a sua extensão, tem o mesmo valor de declinação magnética.
Se o Nmg está à esquerda do NV a Dmg é W (Oeste), quando a direita é E (Leste), e se as direções
coincidirem é nula.
9. Bússola
549
Uma bússola pode ser definida como um instrumento que indica direção sobre a superfície da
Terra. Dois tipos básicos de bússolas estão em uso na atualidade: bússola magnética e bússola
giroscópica. A bússola magnética utiliza as linhas de força do campo magnético terrestre como
referência. Mesmo que o campo magnético da Terra seja distorcido pela presença de outros
campos magnéticos locais, ele é a referência direcional mais usada.
Agulha
magnética
Cartão
graduado
A medida da direção é feita por uma observação direta da posição de uma agulha magnética que
gira livremente em torno de um eixo sobre um cartão graduado.
As bússolas utilizadas na aviação, possuem um visor, com uma "linha de fé", que corresponde a
posição do eixo longitudinal do avião.
9.1. Desvio de Bússola
Um erro com o qual o piloto deve se preocupar, é o causado

pelas influências magnéticas próximas à bússola, tais como a
estrutura metálica do avião, sistema elétrico e/ou objetos
metálicos.
Essas forças magnéticas desviam a agulha da bússola de seu

alinhamento normal.
A quantidade de tal deflexão é chamada desvio. Este desvio

pode ser LESTE (E) ou OESTE (W) de acordo com a direção para
qual a agulha é desviada do Norte Magnético.
Para tal, cada bússola possui um cartão de correção da bússola.
550
As bússolas giroscópicas são largamente usadas na aviação e são hoje as substitutas das bússolas
magnéticas. Pela sua complexidade e por não serem objetivo deste curso, não serão abordadas.
10. Unidades de Medida
10.1. Linear
• MILHA NÁUTICA - (NM)

• MILHA TERRESTRE - (ST)
• QUlLOMETRO - (Km)
• ALTITUDE: PÉ - (Ft) e
• METRO - (m)
10.2. Velocidade
QUILOMETRO POR HORA (Km/h) NÓ (Kt) e

EQUIVALÊNCIAS
A unidade de distância mais utilizada em navegação aérea é

a MILHA NÁUTICA (NM) ou raramente "MIMA" (Milha
Marítima). Esta unidade não faz parte do sistema métrico
do Brasil, havendo necessidade de relacioná-los com o
Quilômetro (Km) ou Metro (m) unidades estas conhecidas,
para podermos comparar.
A Milha Náutica é mais utilizada, porque para medir distância nas cartas, usa-se a relação:
1° = 60 NM onde:
1 NM = 1 852 metros ou 1,852 Km
551
1NM = 1 minuto de arco = 1 risquinho do mapa
Outra unidade de distância (mais utilizada na América do Norte) é a Milha Terrestre (STATUTE MILE),
sigla ST.
1STM = 1609 metros ou 1,609 Km
Para altitude (nível de voo), a unidade utilizada é o PÉ (ft), cuja equivalência com Metro (m) é:
1 metro = 3,28 ft ou 300 metros = 1000 ft
100 metros = 328ft

1.000 metros = 3.280ft
10.000 metros = 32.800ft
552
Para velocidade, a unidade mais utilizada é o NÓ (Kt).
O Knot equivale a 1 NM/h, ou seja, se um avião voa a uma velocidade de 300 Kt, significa que percorre
300 Milhas Nauticas em uma hora.
1 Kt = 1 NM/h = 1 852 m/h = 1,852 Km/h
RESUMINDO:
Uma circunferência tem 360º. A Terra para efeito de navegação é considerada uma esfera perfeita =
360º
Cada grau (º) tem 60 minutos (‘) Cada minuto tem 60 segundos (‘’)
1’ (minuto) de arco (da cirdunferência) tem 1 852 metros (1,852 Km) = 1 NM
Então, 1º de arco = 60’ (minutos) = 60 NM
Para se converter qualquer valor de medida por outro deve-se colocar a mesma unidade abaixo da
mesma unidade efetuando-se uma regra de 3:
Ex. Converter 600Km para Milhas Nauticas (NM) e Milhas Terrestres (ST)
Se 1 NM 1, 852 Km
X 600 Km
Em seguida multiplica-se em diagonal
1 NM 1, 852 Km
X 600 Km
Então:
X . 1,852 = 1 . 600
O valor ao lado do X vai para o outro lado dividindo
X = 600
1,852
X = 323,97 NM
CONVERTENDO-SE EM MILHAS TERRESTRES:
Se 1 NM 1, 609 Km
553
X 600 Km
Em seguida multiplica-se em diagonal
1 NM 1, 609 Km
X 600 Km
Então:
X. 1,609 = 1.600
O valor ao lado do X vai para o outro lado dividindo
X = 600_ X = 372,9 ST
1,609
Então: 600Km = 323,97NM ou 372,9 ST
11. Escala de Cartas
A carta aeronáutica representa uma parte da superfície terrestre. Para isto, tivemos que reduzir as
dimensões de uma área para colocá-la numa folha de papel de dimensão reduzida. Esta redução será
representada pelo que chamamos de escala.
Temos dois tipos de escala:
11.1. Escala Gráfica
É apresentada com uma linha graduada, na parte

inferior da carta, contendo unidades de medida
como Km, NM e ST.
554
11.2. Escala Fracionária
É aquela apresentada por uma fração matemática.
Por exemplo, numa carta onde a escala é 1:500.000 (lê-se, um por quinhentos mil), significa que uma
unidade de medida qualquer na carta, representa quinhentos mil dessas unidades de medida na
superfície terrestre. Arbitrando, no exemplo dado, que 1, é em cm, teremos:
1 cm de carta = 500.000cm da superfície terrestre, ou

1 cm de carta = 5.000m, ou
1 cm de carta = 5Km
12. Variação do Tempo nas Longitudes Fusos
HORÁRIOS
HORA UTC
HORA LOCAL (HLO) HORA LEGAL (HLE) CONVERÇÁO DE HORAS
LINHA INTERNACIONAL DE MUDANÇA DE DATA.
Toda vez que nos referimos a tempo, imediatamente nos vem o ato imediato de olhar o relógio, pois
é um instrumento destinado a medir tempo. O navegador necessitará constantemente deste
instrumento, portanto, deverá conhecer suas particularidades. Para isto, estudaremos os
movimentos relativos que a Terra executa, pois o tempo está relacionado a eles.
12.1. Rotação
É o movimento realizado pela Terra em tomo do eixo polar,

na direção OESTE para LESTE, com velocidade constante.
12.2. Translação ou Revolução
É o movimento realizado pela Terra em torno do Sol ao longo

de uma órbita elíptica e com velocidade variável, sendo que
o Sol ocupa um dos focos desta elipse.
555
12.3. Dia Sideral
Corresponde ao intervalo de tempo decorrido entre duas

passagens consecutivas de uma estrela sobre o mesmo
Meridiano de um observador na Terra. Para completar um
Dia Sideral a Terra rotaciona aproximadamente 360° em 23
horas, 56 minutos e 4 segundos.
12.4. Dia Solar Verdadeiro
Intervalo de tempo para que o Sol "passe" duas

vezes sobre o Meridiano do Observador na Terra.
Para termos este intervalo, verifica-se que a Terra
rotaciona aproximadamente 361°.
Nota-se também que a duração deste Dia será

variável em função da posição ocupada ao longo da
órbita elíptica.
Quando a Terra está mais próxima do Sol o dia será

mais longo que a noite e quando mais afastada o dia será mais curto.
12.5. Dia Solar Civil ou Imaginário
Convencionou-se o intervalo de 24 horas para a Terra completar o

movimento de Rotação.
Sendo assim, para a Terra completar 360° em tomo do Sol

completar-se-iam 365 dias solares civis com duração constante.
É o intervalo de tempo no nosso relógio.
12.6. Hora Universal Coordenada – UTC (Universal Time Coordinated)
556
É a hora civil computada no Meridiano de Greenwich, e válida para qualquer ponto da superfície
terrestre, intemacionalmente usada na aviação. Também conhecida como Hora Z (Zulu, em fonia),
expressando- se sempre em Horas e Minutos acompanhadas da letra Z.
Exemplo: 18:00 Z, 09:30 Z
Sabemos que, quando é dia num dos hemisférios terrestres, é noite no outro. Concluímos, portanto,
que a medida do tempo difere em cada ponto da superfície terrestre. Seria um grande incoveniente,
se em cada lugar da terra houvesse uma hora diferente. Numa viagem dentro de um País como o
Brasil, teríamos que alterar o relógio constantemente, caso se deslocasse no sentido Leste-Oeste ou
vice-versa. Para evitar a confusão de horários, a terra foi dividida em 24 fusos horários ou zonas de
hora, cada um com 15° de longitude, diferindo uma da outra em 1 hora. Todos os lugares situados
num mesmo fuso, terão o mesmo horário.
Naturalmente, se o limite de um fuso corta uma cidade em duas partes, é necessário desviar esse
limite de forma a cidade ficar contida num só fuso, para se evitar transtornos.
557
Por convenção internacional, denominamos os fusos horários com letras do alfabeto, tomando como
base o meridiano de Greenwich, cuja letra é Z.

O Brasil adotou, em 1913, o sistema de fusos horários. Em virtude de sua grande extensão, o território
brasileiro compreenderá 4 fusos horários:
• FUSO O (-2)
• FUSO P (-3)
• FUSO Q (-4)
• FUSO R (-5)
12.7. Hora Legal (HLE)
É a hora oficial, adotada em toda uma faixa de 15° de longitude. Esta hora é determinada pelas Leis
de um Estado. Para determinarmos a Hora Legal (HLE) de um lugar, devemos proceder como segue:
558
Valor de Longitude Horas em relação a

Para E ou W Greewich
15º 1h
30º 2h
45º 3h
60º 4h
75º 5h
90º 6h
105º 7h
120º 8h
135º 9h
150º 10h
165º 11h
180º 12h
Cada 15º de longitude equivalem a 1 fuso = 1 hora. Soma-se de 15º em 15º até o valor de 180º para
Leste (E) e Oeste (W), o que totaliza 12h para cada lado. Entretanto, Greenwich necessita dividir o
valor de 15º pela metade (7,5º), pois 7,5º irão para Leste (E) e 7,5º irão para Oeste (W). Portanto, os
valores inteiros ficarão na faixa central de cada fuso e cada fuso se inicia 7,5º a menos do valor do
fuso e termina 7,5º a mais do valor do fuso. Para sabermos em que Fuso se encontra determinado
valor de longitude, devemos saber os valores de início e término de cada Fuso.
Ex. Determine quantas horas de diferença de Greewich tem uma localidade de longitude 66º 45’ W
O Fuso 60º termina somando-se 7,5º:
60º + 7,5º = 67,5º
Então, a longitude 66º 45’ está dentro do fuso 60º que em horas equivale a 4h.
Para W é sempre mais cedo do que Greenwich, portanto a longitude 66º 45’ W que está no Fuso 60º
W tem 4h de diferença de Greenwich (+ cedo).
12.8. Hora Local (HLO)
É a hora em relação a cada meridiano.
A hora local (HLO), não tem aplicação prática em nosso cotidiano. É utilizada, por exemplo, na
determinação do Nascer e Por do Sol de uma determinada localidade. É, portanto a diferença de
HORAS e MINUTOS entre o meridiano considerado e a Hora de Greenwich (UTC).
12.9. Mudança de Datas nas Longitudes
559
Nas longitudes (W), as Horas Locais e Legais sempre

serão MAIS CEDO que a Hora de Greenwich e, nas
longitudes (E), as horas serão MAIS TARDE. Isto ocorre
devido ao movimento aparente do Sol em torno da
Terra. Para uniformização, é considerado para efeito
de mudança de data, a "LINHA INTERNACIONAL DE
DATA", que coincide com o MERIDIANO 180°. É nesse
meridiano que surge um novo dia pela primeira vez.
O Sol, por sua vez, no seu movimento aparente,

"caminha" em torno do globo terrestre, e quando este
estiver a 12:00h num determinado meridiano, no
ANTIMERIDIANO será 24:00h, havendo também uma
mudança de data.
12:00h 24:00h
Resumindo: a mudança de data ocorrerá em dois pontos:
Na LINHA INTERNACIONAL DE MUDANÇA DE

a)
DATA (Meridiano de 180º);
b) No Meridiano OPOSTO ao observador, quando

neste forem 12:00h.
Exemplo:
Consideramos o Sol sobre o meridiano 090° E (12:00h), e os horários especificados em cada zona
horária.
Observa-se que haverá mudança de data no antimeridiano (oposto do observador), 090° W, neste
exemplo.
EXERCÍCIOS NAVEGAÇÃO
1. Encontre as coordenadas geográficas corretas: 60°E 120°W
• 010°S 130°E
• 135°E 60° N
• 15° S 115°W
• 055°N 145°E
• 45°15’ 135° 45’
560
• 95° 30’ 167° 15’
• 035° 20’ 98° 35’
2. Desenhar e nomear o círculo máximo que divide a Terra em hemisfério Norte e Sul:
3. Todos os paralelos são círculos ........................................

_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
4. Nomear os paralelos mais importantes:

_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
5. São semi-círculos máximos limitados pelos pólos: .........................................

_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
6. É um arco de meridiano contado a partir do Equador até o paralelo Considerado ...................
561
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
7. É um arco de equador ou paralelo contado a partir do Meridiano de Greenwich até o meridiano

considerado .................................
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
__________________________________________________________
CO- LATITUDE
(Complemento de Latitude = Quanto falta para 90º) 90º = 89º 60’
Ex: Latitude 30ºN

Co- latitude =60ºN
Quando tivermos minutos e segundos de Arco:
Ex: Latitude 35º 28’ S

Co-latitude = 89º 60’ – 35º 28’ = 54º 32’S
8. Determine a co-latitude da latitude 35° 30’ N
562
9. Determine a co-latitude da latitude 56° 15’S
10. Determine o antimeridiano do meridiano 128° 15’E
11. Determine o antimeridiano do meridiano 042° 23’ W
RESUMO DAS UNIDADES DE MEDIDA
MEDIDAS DE DISTÂNCIA
1NM (Nautical Mile) – 1 Milha Náutica = 1.852m ou 1,852Km

1 NM (medida de distância) = 1Kt (Knot) (medida de velocidade)
1 Nó = 1 Kt = 1.852m/h ou 1,852 Km/h
1 ST (Statute Mile) – 1 Milha Terrestre = 1.609m ou 1,609 Km
1Ft (Feet) – 1 Pé 3,28 Ft = 1m
1Ft = 300m
1º (Grau) de Arco = 60’ (minutos) de Arco
1’ (minuto) de Arco = 60” (segundos) de Arco
MEDIDAS DE TEMPO
1h (Hora) = 60’ (minutos)

1’ (minuto) = 60” (segundos)
TABELA COMPARATIVA
DISTÂNCIA TEMPO
360º 24h
15º 1H
1º 4’ (minutos)
360º de Arco Dividido por 24h = 15º de Arco para cada hora, ou seja:
15º de Arco (Distância) = 1 hora (Tempo)

Cada valor de fuso começa menos 7,5º do valor central e termina 7,5º a mais deste valor.
563
Exemplo: fuso 45ºW

45º - 7,5º = 37,5º
45º + 7,5º = 52,5º
Então o fuso 45º compreende todos os valores de longitude de 37,5º até 52,5º
VALOR DE LONGITUDE Horas em relação a

Para E ou W GREENWICH
15º 1h
30º 2h
45º 3h
60º 4h
75º 5h
90º 6h
105º 7h
120º 8h
135º 9h
150º 10h
165º 11h
180º 12h
EXERCÍCIOS DE FUSO
1. Em Greenwich são 11:25 AM, que horas seriam na longitude 63º E (Hora Legal)?
2. Estou pernoitando em Los Angeles, Fuso U (-8), o horário da minha apresentação será às 18:00h
hora local. Qual seria o horário da apresentação no Fuso do Brasil (horário de Brasília)?
3. São 18:15h em Fernando de Noronha, Fuso O (-2), estou curtindo o pôr do Sol. O meu
namorado(a) está pernoitando em Manaus, Fuso Q (-4). Ele(a) me pediu para que eu ligasse às
19:00h de Manaus. Quanto tempo eu ainda posso ficar na praia antes de ter de retornar ao Hotel
para ligar para ele(a)?
4. Fui acionada para Roma, Fuso A (+1), sabendo-se que vou decolar as 20:00h (horário de Brasília),
que o tempo de voo será de 10:00h, a que horas chegarei em Roma (horário Local)?
5. Estou pernoitando em Santiago (Chile), Fuso Q (-4). O meu relógio está marcando 13:00h. Qual
seria a hora UTC?
6. Uma cidade fica no meridiano 75º W (Oeste). Se a Hora no meridiano Z é 18:00h, que horas
seriam nesta cidade?
7. Em Greenwich são 08:00h. Qual seria a hora Z(zulu) no meridiano 150º E (Leste)?
8. Se em São Paulo, Fuso P (-3) o relógio marca 12:00h (meio-dia), em Tókio, Fuso I (+9) serão:
564
9. Estou pernoitando em Cancun (México), Fuso S (-6), são 17:30h. Combinei de sair para jantar
com a tripulação às 22:00h (horário de Brasília), quanto tempo ainda posso ficar na piscina?
565
Parabéns!!! Desejamos que você tenha uma carreira de sucesso na aviação e

conquiste tudo àquilo que sonhou!
Wings, desde 1997 formando excelentes profissionais para a aviação nacional e

internacional!
A verdadeira coragem é ir atrás de seus sonhos mesmo quando todos

dizem que ele é impossível.
- Cora Coralina.
566
567

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WINGS ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL COMISSÁRIOS DE VOO

Criando Novos Horizontes MTCMV - Revisão: 02 - Data: 16/12/2019

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Partida: chegar 15 minutos de antecedência

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Bloco II .......................................................................................................................Pág. 171

Bloco III ......................................................................................................................Pág.334

Bloco IV .....................................................................................................................Pág. 463

ETIQUETA & POSTURA

Comissários de Voo............................................................... Pag. 14

PRIMEIRA AEROMOÇA DA HISTÓRIA:

Ellen Church - Sugere a Boeing a contratação de

Qual a função dos Comissários de Voo?

“ETIQUETA PODE SER RESUMIDA COMO SE PORTAR ADEQUADAMENTE

Ter etiqueta é saber sentar-se numa mesa de

É também saber se sentar à mesa num

A palavra etiqueta é de origem francesa e significa código social de comportamento. É composta

Nos tempos modernos, as preocupações ecológicas vêm juntar-se aos

• Cabelos limpos e tratados;

• Evite a mímica e o excesso de gesticulação;

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• Segurar o rosto ou o queixo, mexer no cabelo ou fazer cachinhos;

A expressão “a primeira impressão é a que fica” é inquestionável na vida profissional, no entanto,

Seja sempre pontual, lembre-se de que o avião

Etiqueta Aplicada na Profissão de

ETIQUETA APLICADA A PROFISSÃO DE COMISSÁRIOS DE VOO

O Comissário deverá atender satisfatoriamente, os diferentes tipos de passageiros, sob o aspecto

• Quando necessário, manter uma conversa agradável com o passageiro, ou simplesmente

• Ter conhecimento técnico e estar sempre atualizado com os procedimentos referentes às

• Ser paciente. Usar de psicologia, manter a calma em situações especiais.

• Saber se impor em situações difíceis, sem perder a classe.

• Usar de formalidade ou informalidade na comunicação, dependerá da pessoa com que

COMUNICAÇÃO NÃO VERBAL

Muita atenção na comunicação NÃO

Os uniformes definem os grupos. Nas companhias aéreas os uniformes são de fundamental

• Mantê-las limpas e em ordem.

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Deverão estar sempre em boas condições de uso.

ATENDIMENTO AOS PASSAGEIROS

• Evitar gestos bruscos.

PASSAGEIROS PORTADORES DE NECESSIDADES ESPECIAIS