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APOSTILA
EMERGÊNCIA E
SEGURANÇA A BORDO
Sumário

INTRODUÇÃO.......................................................................................................1
COMUNICAÇÃO...................................................................................................3
PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO...............................................7
SISTEMA DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA.............................................15
KIT DE 1º SOCORROS....................................................................................26
COMBATE AO FOGO......................................................................................28
EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO............................................37
FOGO EM HOTÉIS...........................................................................................44
ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO DO EMBARQUE / DESEMBAR-
QUE......................................................................................................................46
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS A BORDO DE AE-
RONAVES...........................................................................................................47
ASSENTOS DA AERONAVE.........................................................................48
SAÍDAS DE EMERGÊNCIA............................................................................51
CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA..........................................63
PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO.........................................................70
ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.......82
CLEAR AIR TURBULENCE - CAT................................................................85
ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE MERCA-
DORIAS PERIGOSAS.......................................................................................85
1.INTRODUÇÃO
As empresas de aviação fundamentam seu crescimento e desenvolvimento em bases sóli-
das, no qual o homem é seu verdadeiro alicerce.

É reconhecido o grande avanço tecnológico na construção de aeronaves, permitindo às em-


presas escolherem, de acordo com suas necessidades, àquelas que farão parte da sua frota.

Se os homens são seus alicerces, as empresas jamais abrirão mão de escolher especifica-
mente quais pessoas irão tripular e fazer a manutenção de suas aeronaves. Essa situação
cria um elo de perfeito entendimento e segurança, pois SEGURANÇA é um ponto de honra.

“Segurança é a arte de reduzir a um mínimo as possibilidades de risco”.

Os comissários de bordo têm uma grande responsabilidade ao lidar com um grande número
de passageiros. Em uma situação de EMERGÊNCIA, as responsabilidades aumentam consi-
deravelmente, na medida em que muitas vidas poderão ser salvas se os comissários agirem
prontamente.

Observações dos atuais acidentes indicam que a sobrevivência pode ser um fator de boa
sorte, como também da competência de uma tripulação bem treinada e orientada, que es-
teja pronta para tomar decisões compatíveis com a situação vivenciada.

É realmente preciso que tomemos consciência do que estamos fazendo, onde estamos e o
porquê de nossa presença a bordo.

Se procurarmos nos condicionar e estivermos sempre atentos e vigilantes, estaremos


atingindo alguns graus na escala da SEGURANÇA. Essa preparação, baseada em estudos,
treinamentos e, principalmente, condicionamento, visa à sobrevivência nossa e de nossos
passageiros, pois todos dependem de uma pronta atuação.

Alguns estímulos provocam determinados movimentos no corpo que se processam de for-


ma independente, alheio a nossa vontade, são automáticos, mecânicos. Esses movimentos
são chamados de atos reflexos, que podem ser naturais ou adquiridos.

Nos atos reflexos de natureza mental, o indivíduo reage de determinada forma decorrente
de estímulos. Relacionar determinados estímulos a reações é o que se chama de CONDI-
CIONAMENTO.
A totalidade da nossa vida física e mental é constituída de reflexos condicionados.

Pergunta-se: Como poderemos atingir, então, o condicionamento ideal? Com treinamento!

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O treinamento é um recurso educacional que visa criar ou melhorar um hábito e desenvolver
as habilidades de cada um.

O objetivo do treinamento dos comissários é desenvolver sua plena capacidade, pois é gran-
de a incidência de falhas cujas origens situam-se na intranquilidade causada pela dúvida e
hesitação no cumprimento de determinadas tarefas.
É por meio do treinamento que os comissários adquirem o conhecimento necessário e o
hábito de checar e repassar repetidamente o check-list de equipamentos e procedimentos.
Isso leva ao condicionamento e, com isso, a sensação de segurança é gradativamente au-
mentada.

O treinamento, porém, se ele não for praticado a bordo, em caráter de continuidade. A


constante repetição diminui o esforço e o tempo necessários para efetivar a ação.

Se determinada atividade não for executada frequentemente, o conhecimento de como agir


quanto à habilidade de execução decrescerão.

A identificação do equipamento em cada área de atuação e o conhecimento de como o ope-


rar são fundamentais. Se essas ações forem repetidas várias vezes, quando a intervenção
dos comissários se fizer necessária, será praticamente automática e o tempo a ser empre-
gado em suas atuações será reduzido de forma considerável.

Apesar da atual dificuldade de relacionamento entre as pessoas, é da responsabilidade dos


comissários estabelecer comunicação com os passageiros, de modo que eles sintam
nos comissários, além da amabilidade de um anfitrião, a segurança de estarem sob os cui-
dados de profissionais tecnicamente preparados e qualificados.

A competência de quem ajuda tem como consequência a confiança de quem é ajudado, des-
de que esta oferta de ajuda seja proposta por uma pessoa acessível e consciente.

Em situações de emergência é fundamental contarmos com a cooperação dos passageiros,


que somente se fará presente se eles acreditarem na competência dos comissários.

A intranquilidade de muitos passageiros os acompanha para dentro da aeronave, criando,


muitas vezes, situações delicadas e perigosas. O serviço de bordo é uma forma de os ocupar
e tranquilizar, sendo, portanto, UM FATOR DE SEGURANÇA.

“Emergência é toda situação anormal que põe em risco a segurança


da aeronave e de seus ocupantes”.

Para atuar com sucesso numa situação de emergência, devemos, antes de tudo, estar
realmente familiarizados com todo o equipamento que temos à disposição. Afinal, ele foi
especialmente desenvolvido para dar mais segurança e conforto aos passageiros.

Os comissários, que são profissionais atenciosos, gentis e preocupados com o bem estar
dos passageiros, devem, igualmente, se preocupar com a segurança de todos e ser efi-

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cientes em situações de emergência.

Devido às inúmeras circunstâncias incomuns que surgem durante uma emergência, é real-
mente muito difícil classificá-las. Contudo, independente disso, existem dois tipos
de emergências que devem ser citadas, são elas:

1. EMERGÊNCIAS SECUNDÁRIAS;
2. EMERGÊNCIAS PRIMÁRIAS.

1. EMERGÊNCIA SECUNDÁRIA: é quando há suspeita ou visível indicação de uma provável


pane. Ao receber o alerta da cabine de comando, os comissários devem ficar preparados e
tratar de repassar todos os procedimentos para efetuar um pouso de emergência e a ope-
ração de todas as saídas e suas escorregadeiras.

2. EMERGÊNCIA PRIMÁRIA: é quando a situação de perigo existe é iminente. Ex.: Despres-


surização, fogo a bordo, pousos de emergência, mau funcionamento mecânico que pode
tirar da aeronave as condições de voo. Em tais casos, o profundo conhecimento do equipa-
mento e dos procedimentos, somado com o bom condicionamento dos comissários para
enfrentar tais situações

2.COMUNICAÇÃO
A comunicação contribui de forma importante para uma atuação com sucesso em situações
de emergência. Deve-se estabelecer uma comunicação constante com a cabine de coman-
do e, sempre que possível, manter os passageiros bem informados.

2.1. Master Call:

É um painel luminoso – geralmente na cor azul, vermelho e âmbar – localizado em cada es-
tação de comissários, cuja função é a de facilitar a visualização das chamadas provenientes
dos interfones, chamada de comissário da P.S.U. (Passenger Supply Unit) e do L.S.U. (Lava-
tory Supply Unit).

LUZ AZUL: indica chamada de passageiros


(P.S.U.).

LUZ VERMELHA: indica chamada do Crew


(tripulação - interfones).

LUZ AMBAR: indica chamada dos lavató-


rios (L.S.U.).

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2.2. Interfones - Comunicação entre a Tripula-
ção (intertripulação):

Os interfones são utilizados para realizar a co-


municação entre os tripulantes. Sempre que houver
necessidade de informar a equipe sobre alguma
ocorrência ou anormalidade, o chefe de equipe
fará isso diretamente a todos os comissários ou aos
supervisores de cabine e estes, por sua vez, aos co-
missários auxiliares por intermédio dos interfones.

O atendimento à cabine de comando poderá ser feito


com a utilização do interfone ou pessoalmente, in-
do-se até lá. Esse atendimento deve ser imediato e
rápido.

É de responsabilidade do chefe de equipe obter junto


à cabine de comando informações sobre o andamen-
to do voo.

2.3. P.A. (Public Adress) - Comunicação entre Tri- PILOT ATT RESET
pulação e Passageiros:

A comunicação aos passageiros é feita com a utiliza-


ção do P.A. ou, no caso de falha desse sistema, do me-
gafone.

O chefe de equipe é o responsável pelos anúncios de


bordo, mas poderá delegar esta função a qualquer
outro comissário.

Quando for necessário realizar algum comunicado aos


passageiros, o comissário deve:

• Fazer uso do P.A. ou megafone;


• Identificar-se ao falar;
• Adotar uma postura em que a coluna fique na
posição vertical (ereta) para que não haja compres-
são do diafragma, dificultando a respiração e
prejudicando, consequentemente, a alocução;
• Fazer o anúncio em voz clara e compassadamente;

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Todas essas recomendações devem ser seguidas com rigor, pois o anúncio de bordo reflete,
aos olhos do passageiro, o estado emocional não só de quem o faz, mas de toda a tripulação
da aeronave.

Além de estar atento às chamadas do interfone, o comissário deve estar bastante atendo
às chamadas dos passageiros. É importante atendê-las de imediato, pois, apesar de não ser
frequente, o passageiro poderá estar necessitando de algum atendimento de urgência, seja
por problemas de saúde (estar passando mal), ou por ter detectado algo anormal relaciona-
do à aeronave (fumaça, fogo, etc.).
Um passageiro satisfeito passa a ser um componente a mais para contribuir com a seguran-
ça de voo, uma vez que poderá vir a auxiliar o grupo de comissários numa eventual situação
de emergência.

É por intermédio do P.A. que são transmitidas, dentre outras, as informações sobre os
procedimentos de segurança.

Imagens, por vezes, falam mais do que palavras. Portanto, independentemente da situação,
é de vital importância não deixar transparecer preocupação ao repassar informações para
que os passageiros não tirem conclusões errôneas sobre o que está acontecendo.

É importante informar ao passageiro quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência,


suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.). Deve-se lembrar que conceder
informações aos passageiros irá acalmá-los, evitando, com isso, tumultos e possível clima
de apreensão.

Uma notificação ao passageiro, sempre que for feita, deverá ter o intuito de orientá-lo,
esclarecendo de maneira calma, pausada e, acima de tudo, profissional, o que estiver acon-
tecendo.

2.4. P.S.U. (Passenger Service Unit) - Comunicação entre Passageiros e Comis-


sários:

Localizada acima dos assentos, a P.S.U.


é utilizada para chamar atenção dos
comissários sempre que o passageiro
necessitar de algo. É identificado no
Master Call pelo acendimento da cor
azul e por um sinal sonoro.

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2.5. L.S.U. (Lavatory Supply Unit) – Comunicação entre Passageiros e Comis-
sários dos Lavatórios:

Localizada dentro dos toaletes, a L.S.U. provém dos toaletes e serve para alertar os comissários
caso algum usuário necessite de atendimento, independente da razão. Sua identificação é feita
pelo acendimento no painel do Master Call da luz na cor âmbar e por um sinal sonoro.

Caso a porta do toalete esteja trancada, deve-se questionar o ocupante sobre o que está acon-
tecendo. Em caso de negativa de resposta, o comissário deve proceder à abertura da porta pelo
lado externo.

Identificada por cor Âmbar no Master Call e porta do lavatório e sinal sonoro.

2.6. MEGAFONE - Comunicação entre Tripulação e Passageiros:

Megafones são amplificadores portáteis de som. Podem ser alimentados por pilha comum
ou pilha seca. Eles ampliam a voz do operador para orientação dirigida caso seja impossível
a utilização do sistema normal de comunicação (P.A.). Alguns megafones são providos de
um alarme sonoro que
se propaga a grande distância, utilizado como sinalizador, que é acionado pela retirada do
pino de seu orifício.

Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes,
estes poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos a orientação pelo sinal, facili-
tando o retorno ao ponto de encontro dos demais.

Operação:

• Pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala;


• Nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone.
O volume de saída depende da intensidade da voz;
• Não colocar a mão sobre o microfone;
• Falar devagar e compassadamente, usando terminologia que os passageiros posam
entender.

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Cheque pré-voo:

• Pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, isso significa


que está com suas pilhas carregadas;
• Verificar se o megafone está devidamente fixado.

Observação:
Nos megafones alimentados por pilha comum, quando realizado o cheque pré-voo e não se ave-
riguar sinal de microfonia, deve-se verificar a colocação das pilhas. O correto é: polos positivos e
negativos alternados.

3.PRESSURIZAÇÃO E DESPRESSURIZAÇÃO
3.1. Atmosfera:

A mistura de gases que envolve o planeta Terra possui o nome de ATMOSFERA. Ela tem
uma espessura de mais de 330.000 pés (100.484m) de altitude e é dividida em camadas.

A camada mais baixa e que tem contato com a superfície terrestre é chamada de TROPOS-
FERA, atingindo uma altitude média de 40.000 pés (12.192m), diminuindo nos polos e au-
mentando nas latitudes temperadas.

Na troposfera ocorrem todos os fenômenos meteorológicos


conhecidos. Acima dela está a ESTRATOSFERA e a seguir a
IONOSFERA, EXOSFERA e a MAGNOTOSFERA (espaço in-
terplanetário).

Entre a troposfera e a estratosfera existe uma delgada zona


de transição chamada TROPOPAUSA, cuja espessura varia
de 10.000 a 15.000 pés (3 a 5 km) e em seu interior cessam
todos os fenômenos comuns à troposfera, embora possa

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ser perfeitamente atravessada pelas grandes trovoadas.

A tropopausa tem como característica a isotermia, consistente na ausência de variação da


temperatura
(as temperaturas dentro dela são constantes). É na
troposfera e na tropopausa que opera a maioria das aeronaves.

Observa-se na composição da atmosfera:

• 78% de nitrogênio;
• 21% de oxigênio;
• 1% de dióxido de carbono e gases raros.

3.2. Nitrogênio:

Este gás é o responsável pela maior porcentagem da pressão atmosférica total. É um gás
inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre os tecidos vivos. Sob
condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, dentre os quais os
sintomas de BENDS.

Esses sintomas (Bends) ocorrem na forma de dores, primeiramente, nas articulações do


corpo e são atribuídos ao desprendimento do nitrogênio. Ocorrerão tais sintomas sempre
que a pressão do ambiente (normalmente elevada) é bruscamente decrescida.

Nas operações aéreas em altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de Bends não
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo
destas altitudes.

3.3. Oxigênio:

O oxigênio, gás inodoro, é essencial à vida. Quando o organismo humano é privado dele,
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.

O oxigênio determina as regiões de atividade biológica para os seres vivos, limitando a ca-
pacidade do homem em se elevar ao espaço.

Cada vez que se inspira, 21% do ar inalado é oxigênio. Nos pulmões esse gás é absorvido
pelo sangue e levado para todas as partes do corpo.

Ao nível do mar e sob condições normais de umidade e pressão, a temperatura da


ATMOSFERA é de 15ºC, decrescendo na proporção de 2ºC para cada 1.000 pés (30.48 m)
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de -56,5ºC, permanecendo
constante nesta camada.

A pressão total exercida pela atmosfera ou por qualquer mistura de gases é a soma das
pressões parciais de cada gás componente da mistura.

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Pode-se dizer, portanto, que o ar é pressionado contra a Terra, exercendo uma PRESSÃO. O
Barômetro é o aparelho que mede essa pressão (Pressão Atmosférica).

A pressão padrão ao nível do mar (em condições normais de umidade e temperatura) é de


760 milímetros de mercúrio ou de 14.7 psi (libras por polegada quadrada) ou, ainda, de
29,92 polegadas de mercúrio.

A pressão decresce logaritmicamente com o aumento de altitude.

3.4. Pressurização:

O corpo humano está adaptado a viver sob condições especiais de temperatura e pressão.
Contudo, o oxigênio é vital para o ser humano assim como a temperatura e a pressão
são importantes para o bom funcionamento de seu organismo.

Em se tratando das limitações da capacidade humana, sabe-se que o limite fisiológico para
uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 metros). De 10.000 a 12.000 pés de
altitude, o organismo possui ainda plena capacidade de adaptação. Contudo, acima desta
marca o uso de equipamento suplementar de oxigênio é necessário para que se mante-
nham normais as funções fisiológicas e mentais do ser humano.

A absorção do oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos pul-
mões e a pressão atmosférica.

Como visto, ao nível do mar a pressão atmosférica e a pressão interna dos pulmões é de
14.7 p.s.i. Quando ocorre a inspiração, a contração do diafragma provoca a expansão da cai-
xa torácica o que faz aumentar o volume dos pulmões e, por conseguinte, baixar sua pres-
são interna. Nessa hipótese, a pressão atmosférica, por ser maior, empurra o ar para dentro
dos pulmões com o auxílio da boca e do nariz. O oxigênio é levado para todas as células do
corpo por intermédio do sangue.

A uma altitude de 18.000 pés (5.486 m), a pressão do ar ambiente terá apenas a metade da
pressão ao nível do mar, ou seja, 7.35 psi.

Isso irá ocasionar problemas de insuficiência de oxigênio, pois, tendo em vista que a pressão
atmosférica é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões, não há pressão suficiente
par empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente sanguínea.

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A insuficiência de oxigênio nas células do cor-
po ocasionada pela elevação de altitude é co-
nhecida como HIPÓXIA.

As células do cérebro são as primeiras a ser


afetadas. Em seguida e quase que concomi-
tantemente ocorre a afetação das células dos
olhos, fazendo com que a capacidade de agir
normalmente seja afetada e deteriorada rapi-
damente.

Em pessoas normais, a variação de altitude,


que acarreta variação no percentual de oxigê-
nio do sangue arterial, provoca os seguintes
sintomas de hipóxia: HIPÓXIA - carência de oxigênio nos
tecidos orgânicos

% DE SATURAÇÃO
ALTITUDE EM PÉS CONDIÇÃO CLÍNICA
DE OXIGÊNIO

Nível do mar 95 - 98 Normal

Dor de cabeça, cansaço em


10.000 88 - 90
exposição prolongada.

Sonolência, dor de cabeça,


tontura, fraqueza de visão,
mudança de personalidade,
14.000 78 - 88
perda de coordenação muscu-
lar, cianose (azulamento das
unhas).

Todos os acima, porém mais


18.000 74 - 75
críticos.

22.000 67 - 68 Convulsão, colapso e coma.

Colapso e coma em aproxima-


25.000 55 - 60
damente 5 minutos.

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Em elevadas altitudes há um acentuado Se houver, entretanto, uma constante in-
decréscimo da densidade do ar, tornando-o jeção de ar no interior de uma cabine her-
mais rarefeito, pois quanto maior a altitude, meticamente fechada, sem que haja uma
menor a pressão atmosférica. Esse decrés- válvula de saída para aliviar a pressão que
cimo da densidade do ar provoca dificulda- estará aumentando (o volume dos gases
des para respirar. aumenta com a altitude), chegará num pon-
to de saturação tal que a cabine explodirá.
O homem, vislumbrando tornar possível
o voo em grandes altitudes sem afetar o Para que isto não aconteça, parte do ar in-
organismo humano, aperfeiçoou as aero- jetado na cabine deve ser eliminado contro-
naves dotando-as de sistemas de pressu- ladamente, de modo a manter na cabine a
rização que permitem voos em grandes al- pressão desejada.
titudes com uma margem muito grande de A eliminação desse ar em excesso é feita
segurança. pelas válvulas OUT FLOW, responsáveis
por regular o fluxo de saída de ar.
Para que se possa viajar numa aerona-
ve cuja altitude de voo seja de 27.000 pés Em voo, a pressão externa (que é real) e a
(8.229 m) sem ocasionar problemas res- pressão interna da cabine (que é artificial)
piratórios, é necessário que o seu interior são reguladas e mantidas artificialmen-
seja mantido em uma altitude artificial in- te através da pressurização das aerona-
ferior a 10.000 pés (limite da altitude com- ves (altitude-pressão). A diferença entre a
patível com a fisiologia humana). pressão interna (que é maior) e a pressão
externa (que é menor) é chamada de DIFE-
Consegue-se isso com o sistema de RENCIAL DE PRESSÃO. Esse diferencial de
pressurização, no qual consiste em inje- pressão tem um máximo suportável para
tar o “ar sangrado” dos motores na cabi- cada tipo de aeronave.
ne. Quanto mais ar for injetado no interior
da cabine, maior a pressão/pressurização
interna e menor a altitude artificial (altitude
da cabine).

OUT-FLOW (out-flow principal) totalmente aberta - Diferencial de pressão nulo.

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Nas aeronaves a jato, a pressurização das cabines trouxe a segurança e conforto para a
tripulação e passageiros, tornando possível atingir altitudes onde o voo é mais tranquilo,
embora antinatural, devido à impossibilidade do ser humano viver sob pressão e tempera-
tura extremamente baixas.

Principais VANTAGENS das cabines pressurizadas:

1. Permitem voos em grandes altitudes sem a necessidade do uso de equipamento portátil


de oxigênio;
2. Gera economia em virtude do baixo consumo de combustível a altitudes elevadas;
3. Menor ocorrência de fenômenos meteorológicos, tornando o voo mais confortável e
seguro.

Principais DESVANTAGENS das cabines pressurizadas:

1. Ameaça de despressurização (ou o aquecimento, a ventilação e o ar condicionado da


cabine);
2. Necessidade de equipar a aeronave com sistema de oxigênio de emergência.

3.4.1. Funcionamento da Pressurização:

O ar injetado na cabine para tornar possível a pressurização é retirado dos compressores


dos motores. Esse ar é quente e, por conta disso, deve ser resfriado até uma temperatura
confortável.

Para manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de borra-
cha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, devido ao fato
de o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine (a pressão interna torna
este movimento impossível por ser maior).

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3.5. Despressurização de Cabine:

O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave que voe em grandes altitudes enfren-
tam é o de uma despressurização da cabine produzida pela ruptura de uma janela, porta, ou
mesmo de um colapso do sistema.

Existem alguns tipos de despressurização, são elas:

1. Despressurização Explosiva: a perda de pressão é instantânea, ocorrendo em mais ou


menos 01 segundo.
2. Despressurização Rápida: a perda de pressão ocorre entre 01 e 10 segundos.
3. Despressurização Lenta: a perda de pressão ocorre em mais de 10 segundos.

Os fatores que interferem na velocidade da perda de pressão da cabine são:Diferencial de


pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude da cabine e a altitude real da aerona-
ve, maior e mais rápido serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro do orifício: a velocidade da perda da pressão é proporcional ao orifício por onde ela
escapa. Se maior o orifício, mais rápida será a perda de pressão.

EFEITOS DECORRENTES DA RÁPIDA PERDA DE PRESSÃO:

1. Saída brusca do ar dos pulmões, parecendo,


por instantes, que os pulmões aumentam de
4. Sintomas de aeroembolismo.
tamanho no interior do tórax. O ar sai violenta-
mente pela boca e pelo nariz.

2. Momentânea sensação de ofuscamento 5. Possível presença de dores devido à


ou confusão que cessa, porém, rapidamente. expansão dos gases contidos nas cavidades
orgânicas.

3. A brusca queda de temperatura e pressão 6. Sintomas de hipóxia, se o equipamento com


produz uma intensa neblina dentro da cabine oxigênio suplementar não for imediatamente
(fenômeno chamado condensação), de rápida usado.
duração.

Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos pilotos é só uma:
DESCER.

Durante a descida deve-se providenciar, com a máxima urgência, a utilização do Sistema


Fixo de Oxigênio de Emergência.

Feita a constatação pelos tripulantes da cabine de comando, a aeronave descerá num ân-
gulo acentuado até atingir uma altitude de segurança onde todos poderão respirar sem o
auxílio de oxigênio.

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Viu-se que o organismo sofre muito quando há variações bruscas de temperatura e pres-
são, todavia, é importante lembrar que as limitações variam de acordo com cada indivíduo e
seu organismo, a depender do tipo de vida que cada um leva.

Os comissários são os primeiros a sofrer os efeitos da despressurização, pois são os que


estão desenvolvendo maior atividade física, o que exige maior consumo de oxigênio.

Em altitudes mais elevadas, o TUL (tempo útil de lucidez) é muito curto. Ele pode ser defini-
do como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si, como, por exemplo, ajustar
corretamente a máscara de oxigênio. De acordo com vários experimentos, foram ob-
tidos os seguintes resultados para o TUL:

Despressurização
Exercendo atividade
Altitudes em pés Sentado em descanso rápida (pessoa em
Moderada
repouso)

22.000 10 minutos 5 minutos 3 minutos

25.000 5 minutos 3 minutos 2 minutos

30.000 90 segundos 45 segundos 30 segundos

35.000 45 segundos 30 segundos 20 segundos

40.000 25 segundos 18 segundos 12 segundos

* Esses são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à hipóxia varia consideravelmente.

Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente


o oxigênio dispensável para os tecidos do corpo.

Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as


células e interfere na assimilação do oxigênio.

A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tole-
rância bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o
consumo de oxigênio de pessoas não atléticas é muito grande.

Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia as-


sim que lhe for concedido oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência,
poderá, em 20 ou 30 segundos, recuperar totalmente suas faculdades.

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O procedimento de descida da aeronave numa despressurização é muito rápido e num grau
elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira
atitude deverá ser a de PEGAR A MÁSCARA MAIS PRÓXIMA E SENTAR.

Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encon-


trar no interior de um toalete, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alo-
jamento, possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.

O “passageiro de colo” deverá ser alocado somente onde existam máscaras do Sistema Fixo
de Oxigênio de Emergência em quantidade superior ao número de poltronas.

Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências, deverão ser orientados


para fixarem primeiro as suas próprias máscaras para depois fazer a colocação de quem
esteja sob seus cuidados.

Deve-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número limitado de más-
caras do Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.

3.5.1. Procedimentos Pós Despressurização:

Assim que a aeronave atingir uma altitude em que se possa respirar sem o auxílio do siste-
ma fixo de oxigênio, caso alguém ainda necessite de oxigênio suplementar, pode-se lançar
mão dos cilindros portáteis com oxigênio terapêutico.

3.6. Vazamento de Pressão:

Em caso de vazamento de pressão, avisar imediatamente a cabine de comando. Havendo


constatação de perigo, os passageiros sentados dentro da área de 12m² do ponto de vaza-
mento deverão imediatamente ser retirados do local.

Não havendo poltronas livres para reposicioná-los, deverá ser acomodado um em cada fi-
leira de poltronas, preferencialmente nas que estiverem à frente do ponto de vazamento,
colocando-se dois passageiros em um mesmo cinto.

Se o cinto for muito curto para prender os dois passageiros, deve-se utilizar o da poltrona
anteriormente ocupada, que deverá ser removido e fixado ao engate da poltrona a ser ocu-
pada.

4. SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA


Os Sistemas de Oxigênio de Emergência subdividem-se em:

4.1. - Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:


4.1.1. Na Cabine de Comando (gasoso)
4.1.2. Na Cabine de Passageiros (químico)

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4.2. - Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência:
4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF somente para tripulantes)
4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico (para tripulantes e passageiros)

4.1. Sistemas Fixos de Oxigênio de Emergência:


4.1.1. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Comando:

O Oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localiza-


do no compartimento de aviônica (porão eletro/eletrônico). O fluxo de Oxigênio possui três
seleções:

A) NORMAL: Sob demanda, misturado.


B) 100% OXIGÊNIO: Sob demanda a 100%;
C) EMERGÊNCIA: Contínuo a 100% (sob pressão).

A finalidade desse sistema é ser utilizado


pelos ocupantes da cabine de comando para
evitar a hipóxia, em caso de despressurização.

Como variação na utilização e juntamente com o par de óculos Smoke Goggles, poderá ser também
usado em caso de fumaça.

Operação:

Testar o funcionamento do sistema pressionando a chave “TEST” e verificando se aparece


a cor verde no visor de passagem de fluxo.

Verificar se o seletor do teor de oxigênio está em 100% OXI. O sistema deve ficar armado e
preparado para fornecer oxigênio a 100% sob demanda durante todo o voo.

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MÁSCARA FULL FACE MÁSCARA GOGGLES

4.1.2. Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de Passageiros:

O oxigênio que alimenta o sistema fixo para a cabine de passageiros pode estar armaze-
nado em cilindros fixos localizados nos porões ou ser obtido através de um módulo gera-
dor químico para cada conjunto de máscaras oro-nasais das P.S.U.’s ao longo da cabine de
passageiros.

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Cada aeronave deve conter uma máscara oro-nasal a mais para cada fileira de poltronas
(ex.: se são três poltronas, a aeronave deve ter quatro máscaras).

O oxigênio que flui para as máscaras oro-nasais da cabine de passageiros tem a finalidade
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti
-hipóxia).

É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos na


cabine, pois, por serem suas máscaras do tipo misturadoras, o oxigênio é diluído com o ar
ambiente, fazendo com que a pessoa aspire fumaça e/ou gases tóxicos.

Após o acionamento do sistema, as tampas dos alojamentos das máscaras se abrirão e


ficarão penduradas. Para que o oxigênio chegue até as máscaras, é necessário que sejam
puxadas em direção do rosto para que um pequeno pino seja removido e, assim, libere o
fluxo de oxigênio.

Modos de Acionamento do sistema:

• Automático: as máscaras “cairão” quando a altitude artificial da cabine chegar a 14.000


pés.
• Elétrico: as máscaras “cairão” ao ser acionado um interruptor (switch) localizado no pai-
nel superior da cabine de comando.
• Manual: as máscaras “cairão” com o auxílio de um objeto pontiagudo introduzido em
orifício específico da P.S.U.

Acionamento Elétrico: Por um “switch” no


painel superior do cockpit.

Acionamento Manual: Introduzir objeto pon-


tiagudo no orifício do compartimento de mas-
caras da P.S.U.

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Módulo Gerador Químico: Os módulos geradores são independentes, uma vez que podem
ser acionados individualmente.

As máscaras são ligadas ao gerador por uma mangueira e cordéis as prendem ao pino acio-
nador de fluxo. O gerador iniciará a funcional quando qualquer uma das máscaras ligadas a
ele for puxada, que, uma vez acionado, passará a fornecer um fluxo contínuo e ininterrupto
de oxigênio durante aproximadamente 12 minutos para todas as máscaras a ele ligadas.

Durante o ciclo de geração de oxigênio, a tem-


peratura na face externa do corpo do gerador
pode chegar a 260ºC, razão pela qual o módulo
é protegido por uma placa metálica, cuja finali-
dade é evitar queimaduras.

Essa alta temperatura faz também com que,


ao ser acionado, o gerador exale um cheiro ca-
racterístico, razão pela qual os comissários
devem estar atentos, pois a cabine será inva-
dida por um forte cheiro de queimado, o que
poderá provocar inquietação nos passageiros.

4.2. Sistema Portátil de Oxigênio de Emergência.


4.2.1. Capuz Anti-fumaça (CAF) / Smoke Hood / Protective Breathing Equipment (PBE):

Descrição:

• Unidade composta de duas capas flexíveis, in-


terna e externa, de poliéster revestido de PVC
resistente ao calor e as chamas, incluindo visor
de plástico policarbonato rígido, com sistema
anti- embaçante.

• Diafragma de neoprene que veda a parte infe-


rior do capuz em torno do pescoço.

• Reservatório metálico com formato anelar,


contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca
para acionamento do sistema (A).

• Sistema de absorção de CO2 para manter sua


concentração abaixo do percentual de 4% (B).

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• Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 mi-
libares (C).

• Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele
esteja utilizando interfone ou megafone (D).

O Capuz anti-fumaça (CAF) vem empacotado


a vácuo numa embalagem aluminizada e ar-
mazenado no interior de uma maleta plásti-
ca lacrada. A embalagem aluminizada tem a
sua extremidade inferior presa ao fundo da
maleta.

B A
C D

Dimensões da Maleta:

315 mm x 315 mm x 70 mm
Peso da Maleta: .........................1,00 KG
Peso do Capuz: ...........................1.30 KG
Armazenamento: ......+ 70º C a - 40º C
Volume de Oxigênio: .................40 litros
Pressão do Oxigênio: ......150 milibares
Autonomia: ............................15 minutos

Fluxo de Oxigênio:

Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de um orifício calibrado,
onde será ajustado em função de duas variáveis: tempo de
utilização do capuz e o consumo de oxigênio.

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O fluxo será contínuo e poderá ser percebido pelo usuário ao ouvir um leve ruído devido pela
liberação do oxigênio.

Inicialmente, o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que
tenha ficado retido no interior do capuz, logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compen-
satório de acordo com o consumo do usuário.

A pressão interna do capuz será sempre positiva e maior do que a pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40º C, porque a alta pressão do fluxo de
oxigênio refrescará o interior do equipamento.

Adequação:

O capuz anti-fumaça (CAF) é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da aviação


civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça e/
ou gases tóxicos, nas seguintes situações:

• Combate a um princípio de incêndio localizado;


• Pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
• Evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine.

Operação:

O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de, aproximadamente,
10 segundos.

1º - Destravar e abrir o fecho da maleta


plástica. Com este movimento o lacre será
rompido.

2º - Puxar a embalagem aluminizada do


interior da maleta. A embalagem aluminiza-
da se rasgará em sua extremidade inferior,
liberando o capuz. Retirar o capuz da emba-
lagem aluminizada.

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3º - Dilatar a abertura do diafragma de ne-
oprene que veda a parte inferior do capuz e
acionar o sistema de oxigênio, empurrando
a alavanca acoplada ao reservatório.

4º - Vestir o capuz e respirar normalmente.


A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio in-
flará e pressurizará o interior do capuz.

Variação na utilização:

Como variação na utilização, o capuz anti-fumaça (CAF) poderá ser utilizado no cheque pós-
despressurização (walk around procedure) como suprimento do O2 para tripulantes.

Cheque Pré-Voo: verificar:

• O lacre da maleta plástica.


• O indicador de integridade, localizado na tampa da maleta. Se estiver na Cor verde – OK;
Se estiver na Cor vermelha – SUBSTITUIR.

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4.2.2. Cilindro de Oxigênio Terapêutico:

O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros.
Quando carregados em sua capacidade normal, indicarão nos respectivos manômetros
1800 psi a 21º C.

As máscaras desse sistema são do tipo oro-nasal e misturadoras. São de plástico transpa-
rente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira cuja extremidade se encontra um pino
de encaixe.

Saídas:
Vermelha (HI - High): com fluxo de 4 litros por minuto.
Verde (LO - Low): com fluxo de 2 litros por minutos.

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Adequação:

A finalidade desse sistema é atender aos ocupantes da


aeronave que se encontre com insuficiência respirató-
ria.

Operação:

1. Adaptar o pino de encaixe da mangueira ao cilindro.

2. Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário.

3. Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indica-


dor junto à máscara).

4. Indicação vermelha —> Fluxo bloqueado; Indicação


verde —> Fluxo liberado

5. Remover o excesso de gordura do rosto.

6. Ajustar a máscara ao rosto do usuário, fixando a pe-


quena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz
para evitar fuga de oxigênio e, por conta disso, cau-
sar lesão ocular.

7. Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar


normalmente.

8. Após a utilização, deve-se fechar a válvula girando


-a no sentido contrário ao da abertura e recolocar
o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as
presilhas.

9. Reportar ao mecânico de voo ou ao co-piloto, quan-


do for o caso, o propósito da utilização e o número
de registro do cilindro, bem como incluir tais obser-
vações em relatório

Cheque pré-voo: verificar se:

• Os cilindros estão devidamente fixados;


• O manômetro indica uma pressão mínima de 1.500 psi;
• A quantidade mínima de máscaras por cilindro (03 para adulto e, eventualmente, 01 para
crianças) foi atendida.

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Nota: Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a
máscara e posicionar a extremidade da mangueira a aproximadamente 10 cm de distância
do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros por minutos.

A inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo superior a 15
minutos pode ser fatal. Contudo, não existe risco de que ocorra um acidente dessa natureza
a bordo, pois, embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis que equipam a frota seja
a 100%, o fluxo máximo de saída é de 4 litros por minuto. Além do que, o oxigênio, antes
de ser inalado, mistura-se dentro da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e,
também, com o ar ambiente.

Sempre que houver necessidade de ministrar oxigênio a algum passageiro, deverá haver
constante vigília por parte dos comissários.

Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado sofrerá um res-
secamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar esses efeitos, deve-se, em intervalos
de 10 minutos, umedecer o rosto (passar pano úmido) no rosto do passageiro, bem como
verificar se persiste a necessidade de seguir ministrando oxigênio até que a capacidade res-
piratória volte ao normal.

Nota: É desaconselhável a utilização desse equipamento em presença de fumaça, pois as más-


caras são oro-nasais com válvulas misturadoras.

Variação na utilização:

Quando houver uma despressurização em que a aeronave esteja nivelada entre 25.000 e
10.000 pés (fora do nível de segurança), os equipamentos portáteis com oxigênio poderão
ser utilizados pelos comissários para a realização do cheque pós-despressurização
(walk around procedure), com a finalidade de realizar a abertura individual dos alojamentos
de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido fechadas e prestar assistência a
passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.

Nota: Este procedimento deverá ser executado somente após o aviso de nivelamento da aero-
nave proveniente da cabine de comando.

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5. KIT DE PRIMEIROS SOCORROS
As aeronaves são equipadas com farmácias padronizadas de acordo com os regulamentos
vigentes. Essas farmácias são compostas por um kit médico comissários e kit médico.

5.1. Kit Médico-Comissário:

Contém vários medicamentos para serem


utilizados em caso de ferimentos ou sinto-
mas de distúrbios leves.:

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Itens:
• Analgésico;
• Anti-pasmódico;
• Antisséptico;
• Ataduras;
• Bandagens;
• Colírio;
• Descongestionante nasal;
• Esparadrapo;
• Pomada para queimadura;
• Tesoura sem ponta;
• Vaso dilatador.

5.2. Kit Médico:

Uso exclusivo de médico devidamente inscrito no CRM, caso haja algum a bordo. É uma
gaveta na qual contém equipamentos médico-cirúrgico para serem utilizados em casos de
sintomas mais graves.

Itens:
• Ampolas com adrenalina;
• Ampolas com dextrose;
• Ampolas com epinefrina;
• Bisturi;
• Esfignomanômetro;
• Estetoscópio;
• Garrote
• Seringas;
• Tubo oro-faringeal.

No interior das gavetas há uma relação de medicamentos com a respectiva indicação de uso
e uma folha de relatório para lançamento dos medicamentos utilizados.

O comissário encarregado pela fiscalização e checagem das farmácias é responsável pela


anotação de eventuais medicamentos utilizados, bem como pelo fechamento delas com
lacre ao final de cada voo.

Caso haja necessidade de utilizar a gaveta médica, o chefe de equipe deverá fazer um
relatório que inclua o nome, endereço e condições do passageiro atendido e o nome,
endereço, identidade civil, número do CRM e do profissional que o atendeu e o diagnóstico
constatado.

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A quantidade de farmácias que cada tipo de aeronave deve possuir obedece uma
regulamentação própria, como segue:

• De 00 a 50 assentos de passageiros: 01 farmácia.


• De 51 a 150 assentos de passageiros: 02 farmácias.
• De 151 a 250 assentos de passageiros: 03 farmácias.
• Mais de 250 assentos de passageiros: 04 farmácias.

5.3. Kit Cólera:

Devido ao risco de epidemia de cólera, as aeronaves


podem estar equipadas com esse kit, que contém
luvas de látex, sacos plásticos, sais de re-hidratação
e formulários de precedência e destino.

6. COMBATE AO FOGO

Nos dias atuais, modificou-se um pouco o que era


conhecido como “triângulo do fogo”. Especialistas
acrescentaram um item a mais, qual seja: a reação
em cadeia.

O fogo é uma manifestação de combustão rápida


com emissão de luz e calor.
Para que se origine o fogo é necessário, portanto,
a existência de:
• Combustível;
• Calor;
• Comburente (oxigênio);
• Reação em Cadeia.

Esse conjunto de condições passou a ser representado geometricamente como o


TETRAEDRO DO FOGO (conhecido também como pirâmide ou quadrado do fogo).

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6.1. Classificação do Fogo:

CLASSE A: Fogo em materiais sólidos ordinários (comuns),


tais como: papéis, madeiras e tecidos, deixando cinzas e
resíduos após a queima.

CLASSE B: Fogo em líquidos e gases inflamáveis, tais


como: querosene, gasolina, óleos e graxas lubrificantes,
não deixando resíduos após a combustão.

CLASSE C: Fogo em equipamentos eletro/eletrônicos


energizados.

Nota: Existem outras classes de fogo (D e K) que, como não


ocorrem na aviação, não será aqui abordado.

6.2. Desenvolvimento de um Incêndio:

1º - ECLOSÃO: É a causa imediata. É o evento que, atuando sobre as condições existentes,


é capaz de dar origem ao fogo. Dentro dessa fase interessa identificar esses eventos e
descrever em que condições eles atuam.

2º - INSTALAÇÃO: É o primeiro momento do fogo propriamente dito. È o instante em que


deixa de haver apenas condições passando a existir uma forma definida de combustão.

3º - PROPAGAÇÃO: É todo o desenvolvimento do fogo após a instalação. É quando são


determinadas as dimensões e a área de abrangência. Nessa fase são estudadas as razões
da propagação do fogo e quais os fatores que facilitaram o seu desenvolvimento.

6.3. Métodos de Extinção:

A eliminação de um ou mais componentes do tetraedro


resultará na extinção do fogo.

RESFRIAMENTO: é o método de extinção mais utilizado.


Consiste em se retirar calor do material incendiado. Ex.:
Redução da temperatura do combustível com utilização
do agente água.

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ABAFAMENTO: consiste na eliminação do oxigênio das
proximidades imediatas do combustível. Ex.: Sufocação
do combustível por meio de espuma, pano, areia, etc.

ISOLAMENTO: baseia-se na retirada do material


que poderá vir a ser atingido pelo fogo, evitando sua
propagação para outras áreas.

QUEBRA DA REAÇÃO EM CADEIA: ocorre nas moléculas e


é o principal método de extinção utilizado nos extintores
químicos. Impede que moléculas incandescentes entrem
em contato com os vapores emanados do combustível,
evitando a propagação do fogo.

6.4. Fogo a Bordo:

As aeronaves são equipamentos cuidadosamente projetados, meticulosamente construídos


e arduamente testados. Embora todo este trabalho para se colocar uma aeronave em
condições de voo tenha proporcionado aparelhos cada vez mais seguros, alguns fatores,
normalmente fora do controle do construtor, podem dar origem a graves acidentes.

A ocorrência de fogo em pleno voo existe é de alta periculosidade, devido as graves


consequências que pode acarretar. A exiguidade dos meios de combate ao fogo, a quantidade

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de material combustível presente, a ausência de auxílio especializado e, principalmente, a
adversidade das condições reinantes, concorrem para aumentar os problemas causados.

Fogo a bordo poderá ocorrer dentro das limitações da cabine de comando, sob o controle
de seus ocupantes (comandante / primeiro oficial / mecânico de voo), porém, muitas
vezes, situa-se na área de atuação dos comissários, sendo o combate, portanto, de sua
responsabilidade. Para tanto, há certas regras básicas de combate ao fogo, as quais devem
ser lembradas e executadas pelos comissários quando em uma situação específica.

6.4.1. Causas Prováveis de Eclosão de Fogo a Bordo:

FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:

• Cigarros acessos (passageiro fu-


CABINE DE mando escondido no toalete)
• Curto circuito na fiação existente
PASSAGEIROS • Grade de retonro de ar obstruídas.
nas P.S.U.S e nos controles localiza-
• Colocação de papel, papelão ou
dos nos brações das poltronas (ex-
pano para vedação de luzes indivi-
ceção em algumas aeronaves).
duais que não apagam.

FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:

TOALETES
• Ponta de cigarro acessa ou fósforo • Curto circuito nas fiações de pai-
jogado no interior das lixeiras. néis ou iluminação.

FOGO CLASSE A: FOGO CLASSE C:

• Manuseio inadequado de equipa-


mento elétrico auxiliar (ebulidor,
• Pontas acessas de cigarros ou fós- frigideira).
GALLEYS fotos jogados nas lixeiras. • Curto circuito nos painéis.
• Cigarros acessos deixados nas • Superaquecimento de térmicas e
bandeijas de passageiros no retor- hot-cups deixado ligados, embora
no à galley. vazios.
• Colocação de papéis, papelão, pa-
nos, em fornos ligados.

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Nota: Na cabine de passageiros, uma área sujeita a eclosão de fogo é a área inferior das
paredes, onde existem grades de ventilação. A colocação de objetos (jornais, revistas,
casacos) sobre as grades de retorno de ar tem provocado combustão por superaquecimento,
e, como o fluxo de ar da cabine dispersa a fumaça, esta não é percebida de imediato.

Jornais e revistas em voos de longa duração tornam-se tão ressequidos que se transformam
em excelente combustível. É uma norma preventiva não deixar sobras desses materiais
amontoadas em cantos ou mesmo sob poltronas. Deve-se colocá-las sempre em
compartimentos fechados.

Latas vazias de sprays ou vidros de colônias não devem ser jogadas nas lixeiras dos toaletes,
pois caso ecloda fogo na lixeira, o calor fará com que explodam, espalhando o material em
chamas.

Um comissário deve ter sempre em mente três detalhes que auxiliam na diminuição do risco
de ocorrer fogo a bordo. São eles:

1. PREVENÇÃO: Impedir a eclosão do fogo.


2. COMBATE: Atacar o fogo com os recursos disponíveis, caso ele ocorra.
3. SALVAMENTO: Reduzir ao mínimo os danos causados pelo fogo.

1 - PREVENÇÃO:

A prevenção contra o fogo consiste em manter VIGILÂNCIA CONTÍNUA. Normas de prevenção


ao fogo são basicamente simples, mas há necessidade de enfatizá-las.

Prevenção é uma atividade que os comissários DEVEM praticar todos os dias como parte de
seus deveres normais de profissionais para manter ou mesmo aumentar a sua segurança e
a dos passageiros.

Antes de cada decolagem e durante todo o tempo de voo (inclusive em paradas técnicas e/
ou escalas), o comissário possui a obrigação de certificar se as áreas da aeronave que se
encontram sob sua responsabilidade estão em perfeita ordem. É necessária a verificação
de toda a parte elétrica e painéis de galleys, de modo a observar se estão funcionando
normalmente e se os fornos não deixam transpirar gases, odores de fumaça ou fogo.

Deve-se verificar se todos os extintores estão em seus devidos lugares, fixos em


seus encaixes, com os lacres de segurança, dentro da validade e se o acesso a eles está
desimpedido.

Realizar rondas periódicas durante os plantões, mantendo severa vigilância, principalmente


sobre os toaletes e áreas reservadas aos fumantes.

2 - COMBATE:

Quando se avalia uma situação de fogo, ações imediatas e simultâneas devem ser tomadas

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e, em seguida, ações subsequentes.
Geralmente, o comissário que detecta o fogo deve, simultaneamente:

• Munir-se de um extintor adequado para combater o fogo imediatamente;


• Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e
extintor adequado).

O comissário que prestar ajuda deverá, caso ainda não tenham feito, comunicar
imediatamente a cabine de comando pelo meio mais rápido, de forma objetiva e concisa
possível, informando a área atingida e as providências tomadas. Feito isso, dependendo das
circunstâncias existentes, deverá levar para o colega novos extintores.

Se o fogo ocorrer em circuitos elétricos energizados, a corrente elétrica deverá ser


imediatamente desligada. Os cilindros portáteis com oxigênio terapêutico que estiverem na
área afetada deverão ser removidos imediatamente. Os comissários deverão, ainda, evitar
o pânico entre os passageiros.

A decisão sobre o uso do sistema fixo de oxigênio, em casos que não sejam de
despressurização, é exclusiva do Comandante.

Em uma situação real de fogo a bordo, a tripulação deve ter em mente algumas AÇÕES
PRIORITÁRIAS e IMEDIATAS a serem tomadas simultaneamente, são elas:

• Combater o fogo com o extintor adequado, uma vez que sua propagação aumenta em
progressão geométrica;
• Chamar a atenção de algum colega que, por sua vez, deverá ir auxiliá-lo devidamente
equipado (quando for o caso, com capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto e
extintor adequado).
• Notificar e informar o Comandante do ocorrido pelo meio mais rápido e eficaz possível;
• Em caso de o fogo ter eclodido em uma área onde haja equipamentos elétricos, deve-se
desligar o circuito elétrico da área afetada.

Conclusão: COMBATER é a primeira ação imediata para que as demais sejam realizadas
simultaneamente.

Havendo necessidade de permanecer em uma área com fumaça, o comissário deverá


equipar-se com capuz anti-fumaça (CAF).

O uso do PAR DE LUVAS DE AMIANTO protege as mãos e os antebraços em caso de remoção


de painéis incandescentes e no rescaldo (sempre avaliando se há necessidade de realizar o
rescaldo).

Caso algum ocupante da aeronave tenha inalado fumaça em demasia, aplicar oxigênio
terapêutico.

Não é aconselhável a ingestão de água por pessoas que estejam expostas à fumaça, em

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cabines enfumaçadas. A água pode ser usada para molhar os cabeçotes e estes usados
como filtro.

Atenção especial deve ser dedicada aos toaletes. Ao soar o alarme do detector de fumaça,
o comissário deverá, de plano, avaliar a temperatura do toalete pelo contato do dorso da
mão na porta. Não estando quente, deve ser avaliada a hipótese de o alarme sonoro ter
disparado devido a algum passageiro ter desobedecido à proibição de fumar no interior do
toalete. Caso contrário, munido de um extintor (preferencialmente o de Halon - jamais o de
água pressurizada se o fogo for de classe C), deverá combater o foco da seguinte maneira:

• Abrir parcialmente a porta, calçando-a com o pé e se colocando atrás dela;


• Avaliar a possibilidade de entrar no toalete e combater diretamente o fogo;
• Utilizar os equipamentos auxiliares de combate a fogo: machadinha, par de luvas de
amianto e capuz anti-fumaça (CAF), se necessário;
• Se for necessário, executar o rescaldo.

Nota: Se papel da lixeira estiver pegando fogo, deve-se abrir esse compartimento e usar o
extintor diretamente sobre o foco.

Quando a temperatura externa da porta for muito elevada e/ou houver fumaça densa
proveniente do interior do toalete, o comissário poderá adotar um dos seguintes
procedimentos para o combate ao foco de fogo:

• Abrir uma fresta da porta calçando-a com o pé e, colocando-se atrás dela, descarregar
um extintor de Halon na parte superior, fechando a porta em seguida.
• Fazer um furo com a machadinha na parte superior da porta, de tamanho suficiente ape-
nas para a passagem do bico ejetor do extintor de Halon e, em seguida, descarregá-lo.

Nota: Em ambos os casos o agente extintor agirá por abafamento e por quebra de reação em
cadeia.

Enquanto um comissário executa o combate indireto ao foco do fogo, outro deve,


concomitantemente, se equipar com o capuz anti-fumaça (CAF), par de luvas de amianto,
machadinha e um extintor adequado para a classe do fogo, de modo a dar continuidade ao
combate de forma direta, na base das chamas.

Deve-se lembrar que durante toda a operação a cabine de comando deve ser mantida
informada.

A machadinha deverá ser usada quando for necessário destruir painéis para um rápido
acesso a um possível foco de fogo. Materiais de reabastecimento ficam localizados em
gavetas e atrás de painéis. Por estarem em pacotes são mais difíceis de pegar fogo, contudo,
contribuem bastante para propagar um foco já existente.

A machadinha também pode ser necessária para possibilitar o acesso à área por trás de
paredes, onde haja fogo de origem elétrica.
Ao detectar cheiro de queimado e/ou fumaça saindo de um forno, o comissário deve fechar

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sua porta e desconectar os fusíveis correspondentes. Se houver fogo, devem-se usar
extintores de CO2, de pó químico ou de Halon. Nunca utilizar extintores de água em objetos
energizados, pois a água é condutora de eletricidade.

Fogo na Galley: geralmente ocorre nos fornos elétricos, se isso ocorrer deve-se fechar a
porta do forno para não entrar mais comburente, desligar o disjuntor (CIRCUIT BREAKER) e
apagar o foco.

No caso de algum CB saltar, o procedimento correto a ser tomado é empurrá-lo de volta


e aguardar 3 minutos, se voltar a saltar não empurrá-lo e comunicar imediatamente ao
comandante e em solo ao mecânico.

Se houver algum curto circuito e pegar fogo em lâmpadas, fios ou interruptores, a corrente
elétrica deve ser desligada imediatamente e utilizar extintores de CO2, de pó químico ou de
Halon. Se pegar fogo na roupa de algum passageiro, deve-se envolvê-lo em um cobertor e
remover a roupa afetada, se possível.

Quando em aeronaves mistas (carga e passageiros) for detectado fogo e/ou fumaça em
algum dos containers que estejam no compartimento de carga do main-deck, e este não
tiver se propagado, o procedimento a adotar é o de NÃO abri-lo, pois, caso aberto, o oxigênio
que entrar poderá alimentar o fogo, aumentando sua intensidade.

Como proceder: Deve-se reduzir ao mínimo as aberturas de ventilação e utilizar cobertores


molhados para cobrir as aberturas maiores. O próprio container servirá como proteção contra
o alastramento do fogo. Dessa forma, se a quantidade de agente extintor for limitada, será
bem mais benéfico deixar o fogo queimar dentro do container e usar o extintor para prevenir
o alastramento do fogo para áreas adjacentes.

Nota: Sempre que houver fumaça densa na cabine, lembrar-se que ela tende a subir, o que
dificulta a respiração quando em pé. Arrastar-se pelo chão é a melhor maneira de agir, pois
sempre permanece uma pequena camada de oxigênio próximo ao chão, facilitando a respiração.
Ainda, colocar lenço molhado no nariz é uma boa opção, haja vista que ele serve como
um filtro, minimizando os efeitos tóxicos da fumaça.

3 - SALVAMENTO:

Toda vez que a segurança for afetada, seja


qual for o motivo, deve-se ter muito cuidado
e realizar de maneira bem criteriosa, rápida
e organizada o SALVAMENTO.

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6.5. Fogo Externo (na área externa):

A maioria das panes ocorre normalmente em


solo, no momento da ignição dos motores,
uma vez que eles estão mais propensos a
apresentar um mau funcionamento quando
são ligados do que em qualquer período de
sua operação.

Fogo que irrompe durante a ignição de um


motor, em geral, desenvolve-se no sistema
de exaustão, conhecido como “tail pipe fire”.

O fogo pode se iniciar em um motor duran- Devido ao sistema de exaustão dos motores
te o taxiamento. Nesse caso, a situação e também da localização, fogo ocorrido
pode vir a ser bastante grave, pois se en- na área externa da aeronave é facilmente
contra longe de qualquer possibilidade ime- notado pelos passageiros, causando
diata de combate por parte dos bombeiros bastante preocupação. Os comissários
ou da manutenção (pessoal de pista). devem estar atentos para evitar pânico
e transparecer aos passageiros total
Tanto o fogo durante a ignição dos motores segurança.
quanto durante o taxiamento pode se de-
senvolver e se tornar tão perigoso que seja O Comandante irá decidir, em caso de fogo
preciso realizar a evacuação da aeronave. ou falha em qualquer motor, se a aeronave
Tendo em vista que essa possibilidade de irá retornar ao ponto de partida, prosseguir
evacuação pode ocorrer, os comissários de- até um aeroporto alternativo ou continuar
vem estar sempre treinados (física e psico- até a próxima escala.
logicamente) para agir imediatamente.
Como precaução, todos os serviços de
Os comissários responsáveis pelas portas, segurança dos aeroportos estão sempre
após armar as escorregadeiras, deverão em alerta para atender a uma aeronave em
permanecer junto delas até o final da eva- emergência.
cuação.
Caso haja necessidade de retorno ou pouso
Outra situação, apesar de remota, é a pos- alternativo de aeronave com fogo ou com
sibilidade de fogo em algum motor durante falhas técnicas, o desvio de rota deverá
o voo. Ocasionalmente um motor pode vir a ser comunicado aos passageiros (vide
sofrer pane, resultando, muitas vezes, em capítulo sobre comunicação), todavia, a
vazamento de combustível ou óleo que, menos que o Comandante dê ordens em
vaporizados dentro ou ao redor dos mo- contrário, deve-se omitir o fato de corte de
tores, podem ocasionar o surgimento de motores ou eventuais falhas técnicas.
fogo. Por conta disso, todos os motores são
equipados com sistemas automáticos de Não se deve ir à cabine de Comando
extinção de fogo que, uma vez extinto, dei- durante uma situação de fogo no motor, a
xa o motor da aeronave inoperante durante menos que seja chamado. A tranquilidade
o restante do voo. dos passageiros depende da atuação dos

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comissários. Nesse caso, deve-se seguir à quando a aeronave ainda estiver em terra
risca as determinações do Comandante. (fogo externo) e se houver um comando de
evacuação, deve-se evacuar os passageiros
ATENÇÃO: Ao primeiro sinal de fogo (tanto pelo lado oposto ao fogo.
interno quanto externamente), a cabine
de comando deve ser imediatamente
comunicada e mantida informada pelo meio
mais rápido e eficaz. Se o fogo acontecer

7. EQUIPAMENTOS DE COMBATE AO FOGO

7.1. Extintores:

Os extintores portáteis encontrados nas aeronaves são de:


ÁGUA, PÓ QUÍMICO, CO2 e HALON.

As aeronaves estão ainda equipadas com extintores fixos geralmente usados para combate
ao fogo nos motores, na APU (Unidade Auxiliar de Força) e nos toaletes.

7.1.1. Extintor Fixo de Gás Freon:

O freon (halon 1301) é um gás extintor que


está acondicionado em um recipiente fixa-
do sobre a pia dos toaletes para, em caso de
aumento de temperatura, ser liberado auto-
maticamente através de dois ejetores. Esses
ejetores, quando expostos à temperatura
de 174° fahrenheit (77ºC), são direcionados
para liberar o gás diretamente sobre a lixeira
(um ejetor) e sobre o aquecedor de água (ou-
tro ejetor).

Na porta de acesso ao extintor existe um


placar indicativo de temperatura com quatro
pontos claros. Abaixo de cada ponto está de-
terminado o grau de temperatura. Á medida
que a temperatura vai subindo e atingindo as
temperaturas indicadas, os respectivos pon-
tos vão ficando enegrecidos.

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Detector de Fumaça:

Todos os toaletes das aeronaves dispõem de


detectores de fumaça (smoke detector), de
painéis com alarme visual/sonoro e de teste
do sistema.

Detector de fumaça localizado no teto dos


lavatórios e ao lado do compartimento de
máscaras de O2

Em algumas aeronaves os detectores de fu-


maça, os alarmes visuais/sonoros e o teste
do sistema estão em uma única peça localiza-
da no interior de cada toalete; porém, os pai-
néis com alarmes visuais/sonoros e teste do
sistema estão localizados na parede externa
dos toaletes.

7.1.2. Extintor de Água:

É específico para combater fogo de classe A, onde a extinção por resfriamento é a mais
adequada.

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Características: 5º - Reportar ao mecânico de voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em re-
• Formato cilíndrico; latório.
• Recipiente metálico;
• Cor acinzentada; Precauções:
• Possui gatilho, punho e bico ejetor;
• Contém 1,5 litros de água/glicol; • Não usar em circuito elétrico energizado.
• Duração média de 30 segundos; • Não recomendado para fogo de classe B.
• Alcance médio de 06 metros; • Não dirigir o jato para os olhos, devido ao
• Cápsula com ar comprimido (embutida glicol provocar reações nocivas.
no punho).
Cheque Pré-Voo: Verificar se:
Operação:
• Os extintores estão em seus devidos lu-
1º - Girar o punho no sentido horário para gares.
romper o lacre e pressurizar o cilindro. • As presilhas estão bem seguras.
2º - Manter o extintor na posição vertical • Estão lacrados e dentro do prazo de va-
para um melhor aproveitamento do agente lidade.
extintor (tubo sifão no interior do extintor).
3º - Pressionar o gatilho dirigindo o jato de
água para a base das chamas, em forma de
varredura.
4º - Após o uso, recolocar o extintor em se
lugar de origem, fixando-o com as presi-
lhas.

7.1.3. Extintor de Pó Químico (bicarbonato de sódio):

É especifico para o combate ao fogo de classe B (líquidos inflamáveis), onde a extinção por
abafamento é a mais indicada, mas pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A
e C, com as seguintes restrições:

• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após o seu uso fazer o rescaldo
dos resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Pode ser utilizado em fogo de classe C, pois não é condutor de corrente elétrica;
entretanto, tem efeito corrosivo nos equipamentos elétricos, em longo prazo.
• Quando usado em áreas confinadas pode provocar dificuldades de respiração (parcial) e
visibilidade.

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Características:

• Formato cilíndrico;
• Recipiente metálico;
• Cor vermelha;
• Base convexa;
• Possui alça empunhadora, gatilho e bico
ejetor, pino/argola de segurança;
• Contém 900g de bicarbonato de sódio e
100g de nitrogênio;
• Duração média de 25 segundos;
• Alcance médio de 02 metros;
• Possui manômetro.

Operação: Precauções:

1. Puxar o pino/argola para romper o lacre. • NÃO usar diretamente sobre pessoas,
2. Manter o extintor na posição verti- pois pode provocar a sensação de bloqueio
cal para um melhor aproveitamento do de respiração.
agente extintor (tubo sifão no interior do
extintor) Cheque pré-voo: Verificar se:
3. Apertar o gatilho e dirigir o jato do agen-
te extintor para a base • Os extintores estão em seus devidos lu-
4. das chamas, em forma de varredura. gares.
5. Após seu uso, recolocar o extintor em • As presilhas estão bem seguras.
seu lugar de origem, fixando-o com as • Estão lacrados e dentro do prazo de va-
presilhas. lidade.
6. Reportar ao mecânico de voo ou ao co- • Estão devidamente carregados (pontei-
piloto, se for o caso, e ro do manômetro na faixa verde).
7. fazer constar em relatório.

7.1.4. Extintor de CO2 (dióxido de carbono):

É especifico para o combate ao fogo de classe C (equipamento elétrico energizado), pois o


agente extintor não danifica o equipamento nem conduz eletricidade.

Pode ser utilizado para o combate ao fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:

• Ao ser empregado em fogo de classe A, recomenda-se após seu uso fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao CO2 agir somente na superfície.

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• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à alta pressão de saída do agente extintor.
• Em áreas muito ventiladas o agente extintor perde a eficácia.

Características:

• Formato cilíndrico;
• Recipiente metálico;
• Cor vermelha;
• Possui gatilho, cano metálico e punho tipo
revólver;
• Contém ¾ de CO2 (1 kg) e ¼ de oxigênio;
• 900 psi de pressão;
• Duração média de 25 segundos;
• Alcance médio de 1,5 metros;
• Tubo difusor.

Operação: Precauções:

1. Direcionar o tubo difusor no foco dese- • NÃO segurar com as mãos nuas o cano
jado, protegendo-o com uma das mãos metálico, o tubo difusor ou o fundo do
(caso o tubo esteja frouxo, não se movi- cilindro.
mentará em direção ao rosto) e/ou segu- • NÃO dirigir o jato para o rosto, pois a
rá-lo com luva de amianto. pressão e a baixa temperatura do agen-
2. Manter o extintor na posição vertical te extintor podem provocar lesões nos
para melhor aproveitamento do agente olhos.
extintor (tubo sifão no interior do • NÃO expor a pele ao jato do agente ex-
3. extintor). tintor por tempo prolongado, porquanto
4. Apertar o gatilho (com este movimento o pode ocorrer queimadura por congela-
lacre romperá) e direcionar o jato para a mento.
base das chamas em forma de varredu-
ra. Em um fogo classe C, se os circuitos Cheque pré-voo: Verificar se:
elétricos não puderem ser desligados,
pode-se lançar descargas intermitentes • Os extintores estão em seus devidos lu-
de CO2, após o fogo ter sido extinto, de gares.
modo a evitar nova ignição. Após o uso, • As presilhas estão bem seguras.
recolocar o extintor em seu lugar de ori- • Estão lacrados e dentro do prazo de va-
gem, fixando-o com as presilhas. lidade.
5. Reportar ao mecânico do voo ou ao co-
piloto, se for o caso, e fazer constar em
relatório.

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7.1.5. Extintor de Halon (composto halogenado de bromoclorodifluormetano – BCF):

O agente extintor é um líquido que se vaporiza rapidamente, atingindo locais de difícil aces-
so e não deixando resíduos. O vapor liberado por ele não diminui a visibilidade durante a
descarga. Como não é condutor de corrente elétrica (testado a 1.000 v), ele é especifico para
combater fogo de classe C.

Pode ser utilizado para combater fogo das classes A e B, com as seguintes restrições:

• Ao ser empregado em fogo classe A, recomenda-se, após o seu uso, fazer o rescaldo dos
resíduos, devido ao agente extintor agir somente na superfície.
• Em fogo envolvendo papéis (classe A) ou líquidos inflamáveis (classe B), deve-se afastar
do fogo e borrifar o material incandescente, pois corre o risco de espalhar o fogo devido
à forte pressão de saída do agente extintor.

Características:

• Formato cilíndrico;
• Recipiente plástico;
• Cor vermelha;
• Base côncava;
• Possui alça empunhadora, gatilho, bico
ejetor, pino e argola de segurança;
• Contém 900g de composto halogenado e
100g de nitrogênio;
• Duração média de 08 segundos;
• Alcance médio de 02 metros;
• Possui manômetro.

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7.2. Luvas de Amianto, Asbesto ou Kevlar:

O par de luvas é um equipamento auxiliar no


combate ao fogo, pois o material emprega-
do em sua confecção é um isolante térmico
(amianto, asbesto ou kevlar), protegendo,
portanto, as mãos e parte dos braços do usu-
ário.

Cheque pré-voo: Verificar se:

Os pares de luvas de amianto estão em


seus devidos lugares.

7.3. Machadinha:

De um modo geral, a machadinha é conside-


rada um equipamento auxiliar no combate
ao fogo. Ela possui um lado cortante e outro
perfurante e seu cabo é revestido de borra-
cha isolante, cuja resistência aproximada é de
20.000 volts.

No combate ao fogo, a machadinha pode


ser utilizada para cortar fios energizados,
romper, remover painéis e facilitar a remoção
de objetos em altas temperaturas.

Num pouso de emergência, ocorrendo des-


Cheque pré-voo: Verificar se:
locamento de partes internas da aeronave, a
machadinha poderá ser utilizada para deso-
A machadinha da cabine de passa-
bstruir a área de acesso a alguma saída ou re-
geiros, quando houver, encontra-se
mover pessoas presas a destroços.
devidamente fixada.
Em todas as aeronaves comerciais a macha-
dinha é um equipamento fixo na cabine
de comando. Em algumas aeronaves, entre-
tanto, há machadinha na cabine de passagei-
ros.

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8. FOGO EM HOTÉIS
A sobrevivência em um incêndio ocorrido num hotel dependerá de alguns fatores e se inicia
logo após o registro de hospedagem. Ao chegar ao andar e ao quarto, deve-se sempre veri-
ficar todas as saídas e rotas de emergência.

Em incêndios algumas pessoas morrem queimadas, mas a grande maioria morre intoxicada
por fumaça, envenenada por gases e/ou por pânico. A morte por pânico geralmente é con-
sequência da falta de preparo das pessoas, que não sabem como proceder. Havendo um
plano de escape em caso de incêndio, aumenta-se muito a chance de sobrevivência.

Para tanto, os hóspedes devem se condicionar aos seguintes procedimentos:

1º - Cheque de Saídas: 2º - Cheque de Quarto:

• Fazer o reconhecimento do local, procu- • É importante conhecer os recursos de


rando conhecer a exata localização dos que se dispõe no interior do quarto,
extintores. pois pode ser necessário permanecer
• Caminhar por todo o corredor do andar em seu interior no caso do fogo bloque-
e verificar quantas saídas de emergên- ar a saída.
cia existem. • Com medida de precaução deve-se
• Verificar se as saídas de emergência es- colocar a chave do quarto sempre no
tão em condições de uso. Se as portas mesmo lugar, preferencialmente próxi-
abrem. Se as escadas estão desimpedi- mo à cama, e levá-la consigo ao deixar
das. o quarto durante um incêndio, pois no
• Contar quantas portas existem entre o caso de encontrar o caminho obstruído
quarto e a saída de emergência. há possibilidade de retornar a ele.
• Verificar se há algum objeto no corredor • Testar as janelas e verificar seu funcio-
que possa servir de orientação, pois, namento. Se houver mais de uma jane-
em caso de incêndio, o corredor pode- la, escolher a melhor para uma eventual
rá estar escuro ou cheio de fumaça e saída de emergência.
saber antecipadamente a distância e o • Observar através da janela para ver o
caminho a ser percorrido será de gran- que há do lado de fora, de modo a
de valia. se certificar da possibilidade de sair por
• Verificar se o hotel possui sistema de ela.
alarme de fogo e procurar a localização • Lembrar que pular de uma altura de
do alarme mais próximo. Procurar saber mais de 02 metros geralmente provoca
como usá-lo, no caso de necessitar ferimentos graves.
ativá-lo no escuro ou sob fumaça muito • Saber como utilizar o telefone. Caso
densa. haja um início de fogo no quarto, avisar
imediatamente à telefonista ou direta-
Nota: Em caso de fogo, nunca utilizar os eleva- mente ao Corpo de Bombeiros.
dores (se o fogo estiver nos andares inferiores, • Procurar controlar as chamas empre-
o elevador poderá parar em uma área cheia de gando os recursos disponíveis, visando
fumaça ou fogo).

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extinguir ou contornar o incêndio, mas de emergência procurar descer até o
somente tentar apagá-lo se tiver certe- andar térreo.
za que poderá fazê-lo. • O fogo provoca calor, fumaça e pânico.
Por isso, ao descer as escadas sempre
• Ao tentar escapar de um prédio em se deve segurar o corrimão, pois ele irá
chamas, deve-se considerar a hipótese orientar e proteger , evitando que pes-
de ter que retornar ao quarto por não soas sejam derrubadas por pânico.
conseguir ultrapassar as chamas. Por • Se nos andares de baixo o fogo ou a
isso, deve-se fechar a porta ao sair, im- fumaça estiver tão densa que impeça
pedindo, assim, que chamas e fumaça a passagem, deve-se voltar para cima.
nele adentrem. Nessa situação, caso não haja fogo nos
andares superiores e se o acesso for
Nota: Muitas pessoas que ficaram em seus possível, deve-se buscar o terraço.
quartos de hotéis conseguiram sobreviver a • Tirar proveito do vento, colocando-se
incêndios, pois estavam protegidas de fumaça no prédio em posição segura ao deslo-
e/ou gases tóxicos, enquanto aguardavam ser camento das chamas.
resgatadas. • Ter calma, não correr, somente cami-
nhar.
3º - Em caso de alarme de incêndio:
4º - Na impossibilidade de sair do quarto:
• Deve-se proteger o corpo, isto é, nunca
tirar roupas, ao contrário, acrescentar • Se a porta ou maçaneta estiver quen-
outras peças (se possível, umedecidas). te isso quer dizer que o corredor deve
• Improvisar filtros de gases para prote- estar em chamas, impedindo a pas-
ger nariz e boca. sagem. Desse modo, NÃO SE DEVE
• Caso haja evidência de fumaça no ABRIR A PORTA, NEM ENTRAR EM
quarto, não levantar, mas sim RO- PÂNICO.
LAR da cama e ENGATINHAR, pois a • Permanecer no quarto. Em tal situa-
fumaça tem tendência a subir, dei- ção pode significar maiores chances de
xando a área próxima ao chão mais sobrevivência.
oxigenada. • Molhar toalhas e lençóis e vedar as
• Testar a temperatura da porta com o frestas das portas para evitar que a
dorso da mão antes de sair do quarto. fumaça entre no quarto.
Se a porta ou maçaneta estiver quen- • Resfriar o local, molhando as paredes,
te, NÃO ABRIR. Se não estiver quente, pisos, portas e janelas.
abri-la, mas mesmo assim, devagar e • Encher a banheira com água. Ela poderá
preparado para fechá-la com rapidez. ser necessária para combater o fogo.
• Verificar o corredor. Se tudo estiver Nunca entrar na banheira com água,
normal, deve-se dirigir à saída de emer- esperando com isso escapar do fogo. A
gência mais próxima. Caso haja fumaça água poderá estar fervendo.
no corredor, caminhar junto às paredes, • Se houver fumaça muito densa no
contando o numero de portas. Assim se quarto, abrir as janelas para arejar o
saberá a distância que esta a saída. Se ambiente.
a saída mais próxima estiver bloqueada, • Calor e fumaça normalmente saem por
tentar chegar a outra. cima. Deve-se respirar pela abertura
• Não utilizar os elevadores. inferior. Usando cobertor, pode-se fazer
• Descer sempre, isto é, ao chegar à saída uma tenda sobre a cabeça e colocá-la

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para fora da janela (somente se na área externa não houver fumaça ou fogo).
• Quebrar a janela caso não se consiga abri-la. Se não conseguir quebrá-la, procurar um
dos cantos. Nessa situação será possível encontrar ar circulando.
• Procurar se fazer notar. Se o telefone estiver funcionado, usá-lo para pedir ajuda, caso
contrário, agitar um lençol do lado de fora para chamar atenção dos bombeiros.
• Se não houver saída e a permanência no quadro se tornar impraticável, será necessário
decidir a melhor maneira de sair analisando cada caso especificamente.

Seja qual for a intenção durante o incêndio – fuga ou proteção – as observações abaixo
são válidas e devem sempre ser seguidas:

• Testar as portas antes de abrir. Se estiverem quentes, não abrir;


• Fechar as portas atrás de si;
• Andar junto ao solo sempre;
• Nunca utilizar elevadores, sempre escadas;
• Não dar outra chance ao fogo;
• Se conseguir escapar, não retornar ao hotel enquanto ele não estiver fora de perigo.

9. ABASTECIMENTO SIMULTÂNEO AO EMBARQUE/DESEMBARQUE

Quando a aeronave for abastecida, deve ser estabelecida a intercomunicação entre a cabine
de comando e o solo com o uso do interfone.

É de responsabilidade do funcionário da manutenção de solo informar a cabine de comando


o início e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante
esse procedimento.

Durante o abastecimento, um comissário deverá estar posicionado em cada cabine da aero-


nave ocupada por passageiros, com a função de fiscalizar e proibir a utilização de aparelhos
eletrônicos e pronto para agir caso recebam ordens de evacuação da aeronave.

Nos trânsitos em que houver troca de tripulação simultaneamente com o abastecimento


da aeronave, os tripulantes com a responsabilidade de executar os procedimentos an-
teriormente citados, deverão permanecer em seus postos até que sejam revezados pelos
tripulantes que assumirão a continuação do voo.

No início do abastecimento será transmitido um anúncio para cientificar os passageiros


acerca do procedimento de abastecimento. Segue exemplo de anúncio:

“Srs. Passageiros, sua atenção, por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo reabas-
tecida durante os próximos minutos. Atenção às normas de segurança internacionais. Alertamos
a todos sobre a proibição de fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros objetos que
produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as instruções dos
tripulantes.”

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9.1 Alijamento de Combustível:

Todas as aeronaves têm um peso máximo de


decolagem e um peso máximo de pouso, isto
é, não podem pesar mais do que X para deco-
lar e não pode pesar mais do que Y para pou-
sar. Ex.: o peso máximo de uma decolagem
de um B-747 é de 710.000 Lb, mas, para que
possa pousar, não poderá estar pesando
mais que 546.000 Lb.

Em caso de uma pane logo após a decolagem,


havendo necessidade de retornar ao ponto de
partida, o peso da aeronave deve ser diminuí-
do para que ela possa pousar.

A única forma existente para se diminuir


o peso da aeronave em voo é desfazendo-se
do seu combustível, seja queimando-o atra-
vés dos motores (permanecer voando em
círculos), seja abrindo as válvulas e despejan-
do o combustível no espaço.

A opção de despejar o combustível, chamada de alijamento de combustível, é a mais


rápida e segura. Contudo, por medida de segurança, antes do início do alijamento de com-
bustível os comissários deverão fazer o anúncio específico, conforme orientação da cabine
de comando.

10. EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS PERMITIDOS


A BORDO DE AERONAVES

A proibição da utilização de equipamentos eletrônicos portáteis está relacionada com a fase


do voo, se embarque, desembarque, pouso, decolagem ou em cruzeiro.

Existem equipamentos eletrônicos e portáteis proibidos durante TODAS as fases do voo.


Ainda, existem equipamentos portáteis proibidos somente em POUSOS e DECOLAGENS.

O papel dos comissários em relação a esse tipo de proibição é estar sempre atento à uti-
lização dos equipamentos eletrônicos portáteis por parte dos passageiros e, caso perceba
que alguém esteja fazendo uso indevido, solicitar o seu desligamento imediato. Se não for

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atendida sua solicitação por parte do passageiro, deve informar a cabine de comando.

Telefones celulares são permitidos dentro das aeronaves em solo, com as portas
abertas e quando não estiver havendo abastecimento de combustível.
Há proibição no trajeto entre o aeroporto e o avião.

Via de regra, são proibidos em todas as fases do voo equipamentos eletrônicos portáteis
transmissores de ondas eletromagnéticas. Os eletrônicos, não transmissores de onda ele-
tromagnética são proibidos em pousos e decolagens para garantir a segurança em caso de
frenagem e também para garantir a passagem livre em caso de evacuação de emergência.

11. ASSENTOS DA AERONAVE


11.1. Assentos de Passageiros:

As poltronas da cabine de passageiros estão equipadas com cintos de segurança de re-


tenção abdominal que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos e
quando o aviso de ATAR CINTOS estiver aceso.

Como procedimento de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham


seus cintos de segurança sempre afivelados (não
necessariamente ajustados) enquanto estiverem sentados.

Sempre que houver um adulto segurando um passageiro de “colo”, o cinto DEVERÁ ser ajus-

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tado somente no adulto, a criança deverá es-
tar segura pelos braços do adulto.

Em pousos normais, o acender do aviso lumi-


noso de “ATAR CINTOS” é geralmente o sinal
para os comissários iniciarem a preparação
da cabine para pouso. Os passageiros deve-
rão retornar aos seus respectivos lugares e
afivelarem seus cintos de segurança.

Em caso de turbulência a responsabilidade


de ligar o aviso luminoso de “ATAR CINTOS” é
da cabine de comando, mas sempre que isto
ocorrer o chefe de equipe deverá consultar o
Comandante sobre a intensidade da turbulên-
cia e sobre a continuação ou não do serviço.

É de vital importância que os passageiros se-


jam informados sobre as alterações que ocor-
ram durante o voo e que digam respeito a sua
segurança e conforto.

Sempre que houver a iminência de uma turbulência, o chefe de equipe, após receber auto-
rização da cabine de comando, deverá comunicar o fato aos passageiros. Tão logo seja feito
o anuncio, os comissários deverão verificar se todos os passageiros estão com os cintos de
segurança devidamente afivelados.

Deve-se verificar, também, se todo o material da galley está bem seguro. Em seguida, os
comissários deverão ocupar suas respectivas estações e afivelar seus cintos de segurança,
permanecendo sentados até uma contra-ordem. Embaixo de cada conjunto de poltronas
há uma barra de retenção. A finalidade desta barra é, caso haja uma desaceleração, manter
seguros os volumes que estão sob as poltronas.

Extensor de cintos de segurança:


Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, for abortada a decolagem
com impacto, os passageiros que estiverem com suas poltronas reclinadas poderão sofrer fraturas
na coluna. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança requerem que todas as poltronas
estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante decolagens e pousos. Para pouso em emergência, os pas-
sageiros deverão adotar uma das posições abaixo:

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11.2. Poltronas e Cintos de Segurança para Comissários:

Os assentos dos comissários de voo são retráteis e equipados com cinto de retenção tóra-
co- abdominal, lanternas, além de coletes salva-vidas. Acima dos assentos há máscaras do
sistema fixo de oxigênio na quantidade de um para cada tripulante.

No CHEQUE PRÉ-VOO, o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento


(retração) e do cinto de segurança.

Assentos de tripulantes retráteis com lanternas, cinto de retenção


tóraco-abdominal e coletes (no compartimento).

Para pousos de emergência, os comissários deverão adotar uma das posições abaixo:

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12. SAÍDAS DE EMERGÊNCIA

As saídas de emergência são aquelas pelas quais se podem evacuar os ocupantes de uma
aeronave com o máximo de rapidez e segurança numa situação de emergência. Essas saí-
das, assim homologadas, devem estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação.

Convenientemente, as saídas de emergência são portas, janelas e saídas auxiliares. Em caso


de sinistro, qualquer ruptura da fuselagem que permita a passagem de uma pessoa deve
ser devidamente avaliada antes de ser utilizada como saída.

12.1. Tempo de Permanência a Bordo:

A NASA efetuou testes acerca do tempo em que uma aeronave levaria para ser consumida
pelo fogo. Esta média variou entre 50 a 120 segundos. Baseado nisso, estipulou-se um
limite de tempo em segurança para realizar uma evacuação. Esse limite é de 90 segundos.

Esse teste foi realizado a noite e utilizando somente metade das saídas de emergências,
com as luzes de emergência acesas e com a aeronave lotada na seguinte proporção:

60% HOMENS 30% MULHERES 05% CRIANÇAS 05% IDOSOS

Coeficiente de Evacuação:

Ainda, baseado nesses testes, estipulou-se o número de pessoas que podem sair por uma
saída de emergência em 90 segundos, limite máximo de permanência a bordo. Esse
número, denominado de coeficiente de evacuação, varia conforme o tipo de saída de emer-
gência.

Os tipos de saídas de emergência são:

SAÍDAS TIPO I (SAÍDAS PRIMÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com escape
inflado (pista única) e seu coeficiente de evacuação é de 50 a 55 pessoas em 90 segundos.

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SAÍDAS TIPO II (SAÍDAS SECUNDÁRIAS): São consideradas as portas da aeronave com es-
cape desinflado e seu coeficiente de evacuação é de 30 a 40 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO III (SAÍDAS TERCIÁRIAS): São consideradas as saídas sobre as asas e
seu coeficiente de evacuação é de 20 a 30 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO IV (SAÍDAS QUATERNÁRIAS): São consideradas as janelas da cabine de co-


mando e seu coeficiente de evacuação é de 15 a 20 pessoas em 90 segundos.

SAÍDAS TIPO A: São consideradas as portas da aeronave com escape de pista dupla e seu
coeficiente de evacuação é de 90 a 100 pessoas em 90 segundos.

12.2. Janelas de Emergência: A quantidade de janelas de emergência distri-


buídas ao longo da cabine de passageiros varia
As janelas de emergência são encontradas nas de acordo com o tipo da aeronave e, geralmen-
cabines de comando e de passageiros. Depen- te, dão acesso ao extradorso da asa.
dendo do tipo de aeronave, elas poderão ser
abertas por dentro e por fora. As janelas de emergência são abertas manual-
mente, por dentro e por fora, e são equipadas
Quando os tripulantes da cabine de comando, com tiras ou cordas de escape.
numa situação de emergência, não puderem
sair pelas portas da aeronave, deverão utilizar
as janelas da própria cabine de comando.

Janelas de emergência sobre as asas. Janela de emergência da cabine de comando.

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Equipamento auxiliar de evacuação das ja-
nelas de emergência - Tiras ou Cordas de
Escape:

Como equipamento de evacuação, as jane-


las de emergência possuem tiras, cordas ou
cabos de aço.

Tiras ou Cordas de Escape: com a mesma


finalidade, as tiras de escape (achatadas e
com largura aproximada de 05 cm) e as cor-
das de escape (com aproximadamente 03 cm
de diâmetro) servem para auxiliar na evacu-
ação da aeronave, em caso de emergência.
Na cabine de comando elas estão localizadas
sobre cada janela (ou próximo a ela), embuti-
das em compartimentos.

As janelas de emergência da cabine de passageiros são equipadas com tiras ou cordas de


escape que se encontram embutidas no seu encaixe.

Cada tira dessa, que dá acesso à asa, possui um gancho em sua extremidade que, em caso
de pouso na água, deve ser engatado em uma argola fixa, localizada sobre cada seção da
asa.

Esse procedimento é para que as tiras (ou cordas) sirvam como “corrimão”, permitindo que
tanto passageiros quanto tripulantes se mantenham seguros sobre a asa enquanto não
adentram ao barco salva-vidas

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12.2.1. Sequência para saída da janela de emergência da cabine de comando:

12.3. Portas:

Todas as portas das aeronaves, seja para em-


barque/desembarque de passageiros ou uti-
lização de serviços, são homologadas como
saídas de emergência.

As portas localizam-se em ambos os lados da


cabine de passageiros para que em caso
de emergência facilite a evacuação.

Em situação normal, a abertura da porta


pode ser elétrica ou manual. Já em situação
de emergência, a abertura ocorre pela utili-
zação de sistemas pneumáticos ou manuais.

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As portas podem ser opera-
das interna e externamente,
tanto em situação normal
quanto em emergência.

Para cada porta existe uma


tira de segurança.

Sempre que a porta estiver


aberta, estando desprovida
de escada ou “finger”, por
medida de segurança, deve-
rá ser conectada uma tira de
proteção nos encaixes exis-
tentes no batente da porta.

Cuidado especial deve ser tomado quando houver crianças a bordo, pois elas podem passar
por baixo da tira.

Em algumas aeronaves, as portas são equipadas com escadas próprias que poderão ser
utilizadas para evacuação, quando necessário.

Equipamento auxiliar de evacuação das portas - Escorregadeiras:

O equipamento auxiliar de evacuação para homologação das portas como saídas de


emergência são as escorregadeiras.

Nas aeronaves comerciais destinadas ao transporte de passageiros, todas saídas que es-
tejam a mais de 02 m de altura (estando à aeronave com todos os trens de pouso arriados),
deverão estar providas de equipamentos auxiliares de evacuação que auxiliem seus ocu-
pantes a chegarem ao solo.

As escorregadeiras ficam dobradas e apresentam o aspecto de um pacote e podem ser clas-


sificadas como: simples e infláveis.

O material utilizado na fabricação das escorregadeiras infláveis é uma mistura de borracha


e neoprene. Algumas são amarelas e outras de coloração prateada.

Cada escorregadeira inflável é equipada com um cilindro com ar comprimido e com um cabo
de aço que está acoplado ao cilindro. Ao ser distendido (automático ou manualmente), o
cabo de aço provoca a liberação do ar comprimido para as câmaras de escorregadeira. O ar
comprimido do cilindro é responsável pela inflação de aproximadamente 40% da escorrega-
deira. Para verificar a pressão do cilindro, existe um manômetro que deve estar indicando o
ponteiro na cor verde. Esse procedimento faz parte do cheque pré-voo, que deve observar
as condições gerais do equipamento e se certificar de que nada impeça a abertura da porta
correspondente à escorregadeira.

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No momento em que o cilindro libera o ar comprimido, aspiradores (venturis), localizados
nas laterais externas das câmaras, abrem-se e começam a sugar o ar ambiente para o seu
interior.

A evacuação por uma escorregadeira inflável só deverá ser iniciada quando ela estiver com-
pletamente inflada. Essa constatação é feita quando cessar o ruído de entrada de ar pelos
aspiradores (venturis).

Carenagem contendo uma escor- Escorregadeira inflada. Detalhe do aspirador


regadeira. Detalhe do manômetro (venturi) responsável por cerca de 60% da inflação
que deve estar indicando a cor
verde.

Nota: As escorregadeiras infláveis automáticas são projetadas para que inflem sem a necessidade de
se puxar comando algum. Ao se abrir a porta, estando a escorregadeira armada, esta deve cair de seu
alojamento por força da gravidade e inflar automaticamente. O tempo de inflação é de 5 a 10 segun-
dos.

Importante: Sempre que se abrir em emergência uma porta equipada com escorregadeira
inflável automática, deve-se estar atento para a possibilidade dela cair para o interior da
aeronave, principalmente se estiver inclinada. Nessa situação, o tripulante deverá empur-
rar o pacote da escorregadeira para fora da aeronave. Como última opção, em caso de não
conseguir fazer com que ela infle para fora, deve-se furá-la com algum objeto cortante ou
pontiagudo.

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12.4. Equipamentos de Flutuação:

De acordo com as normas da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que tratam
de equipamentos de flutuação, toda aeronave que efetuem voos transoceânicos (além de
370 km do litoral), deverá dispor de equipamentos individuais e coletivos de flutuação.

Aeronaves que efetuam voos costeiros (rotas até 370 km do litoral) deverão, obrigatoria-
mente, portar equipamentos individuais de flutuação.

Nas aeronaves que efetuam voos costeiros, os tripulantes dispõem de coletes salva-vidas
e os passageiros de assentos flutuantes. Realizados voos transoceânicos, essas aerona-
ves são equipadas com coletes salva-vidas para tripulantes e passageiros, além dos equi-
pamentos coletivos de flutuação (botes ou escorregadeiras-barco).

12.4.1. Coletes Salva-Vidas:

Os coletes salva-vidas possuem duas câmaras de flutuação que serão infladas, cada uma
delas, por uma cápsula de ar comprimido. Caso haja falha no sistema de inflação, eles po-
dem ser inflados por sopro através de um tubo acoplado a cada câmara. Os coletes pos-
suem, ainda, uma tira ajustável.

Na altura do ombro, entre as câmaras, há uma luz localizadora/sinalizadora que é alimen-


tada por uma bateria ativada a base de água. O tempo de duração dessa luz é de 8 horas,
aproximadamente.
Cada câmara inflada suporta, em média, um peso inercial de 60 kg. É recomendável que as
duas câmaras sejam infladas.

Os coletes salva-vidas podem ser utilizados para flutuação de suprimento extra de água,
mantas e alimentos, desde que haja tempo disponível para prepará-los.

Instrução para utilização dos coletes:

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• Informar aos passageiros para vestirem os coletes sem se levantarem de seus lugares.
• Orientar para não os inflar no interior da aeronave, mas somente na área das soleiras
das portas, ao abandonar a aeronave, ou sobre a asa.
• Os sobreviventes deverão manter os coletes vestidos e inflados até o momento do
resgate.

12.4.2. Assentos Flutuan-


tes:

Esses assentos possuem


uma placa de poliuretano
rígido que os torna flutu-
antes. Equipam aeronaves
que fazem voos domésti-
cos.

Eles possuem duas alças


para facilitar segurá-lo.
Os assentos flutuantes su-
portam um peso inercial de
90Kg.

Em um pouso na água, os
passageiros devem ser
orientados a levá-los con-
sigo para fora da aeronave.

12.4.3. Equipamento de Flutuação Coletivo:

As escorregadeiras infláveis simples podem ser usadas para auxílio à flutuação, bastando
para isso desconectá-las da aeronave.

As escorregadeiras-barco são desconectadas da mesma maneira.

Na saia das escorregadeiras há uma dobra fechada por fita “velcro” ou botões de pressão.
Sob essa dobra encontra-se um cabo (CABO DESCONECTOR) ligado a uma alça de lona, na
qual está escrita a palavra HANDLE.

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Para separar definitivamente a escorregadeiras ou os botes salva- vidas da aeronave, deve-se
cortar a tira de amarração junto à embarcação utilizando uma faca flutuante, localizada na
própria escorregadeira, próximo ao final da tira.

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Escorregadeira-Barco:

As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e de-


graus), toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de
inflação, corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobre-
vivência no mar.

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Escorregadeira-Barco:

As escorregadeiras-barco estão equipadas com estações de embarque (com alça e degraus),


toldo, montantes estruturais, faca flutuante, luzes localizadoras, bomba manual de inflação,
corda com anel de salvamento, âncora, tira de amarração e pacote (kit) de sobrevivência no
mar.

Barco Salva-Vidas:

Os barcos salva-vidas apresentam formato poligonal. As aeronaves são equipadas por dois
tipos, cuja capacidade normal é para 25 e 42 pessoas.

Eles são acondicionados em invólucros de lona e alojados, normalmente, em rebaixamentos


do teto das aeronaves.

Os barcos salva-vidas possuem duas câmaras principais de flutuação e são equipados com
rampas de acesso, alças de embarque, toldo, montantes metálicos, mastros infláveis ou
metálicos, facas flutuantes, luzes localizadoras, âncora, corda de amarração e pacote (kit)
de sobrevivência no mar.

Âncora (Ou Biruta D’água): ela é presa ao barco ou escorregadeira-barco por meio de uma
corda e vem acondicionada num invólucro localizado entre as câmaras principais. Somente
deve ser liberada após a separação definitiva da aeronave, para evitar que fique presa à ae-
ronave ou seus destroços.

A finalidade da âncora é retardar a deriva da embarcação, fazendo com que permaneça o


maior tempo possível nas proximidades do local do acidente, facilitando assim, o trabalho
das equipes de busca e salvamento. Com o mar calmo deve-se liberar toda a extensão da
corda; já quando estiver agitado, deve-se liberar somente meia extensão de corda.

Corda com Anel de Salvamento: está localizada junto à estação de embarque. Pode ser
utilizada tanto para recuperar sobreviventes que estejam na água quanto para unir embar-
cações após o afastamento da aeronave.

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Toldo: a finalidade principal da armação do toldo é proteger os sobreviventes dos raios so-
lares e dos respingos de água do mar. Pode também ser utilizado para captar água da chuva
e do orvalho e para sinalizar as equipes de busca e salvamento.

Bomba Manual de Inflação: esta localizada junto às válvulas de inflação manual das câ-
maras principais. Havendo necessidade de se completar a inflação de qualquer uma das
câmaras, seja após a realização de um reparo de vedação, seja por outro motivo qualquer,
deve-se adaptar a bomba manual à válvula correspondente e operá-la.

Luzes Localizadoras/Sinalizadoras: essas luzes são alimentadas por baterias acionadas


à base de água, semelhante às dos coletes salva-vidas. Sua duração é de 8hrs, em média.

Tiras de Re-Entrada: podem ser laterais ou centrais e são utilizadas em caso de pouso em
terra, quando for necessário retornar à aeronave.

Tiras De Salvamento: devem ser utilizadas pelos sobreviventes, após pouso na água, en-
quanto aguardam a sua vez de embarcar. Se houver superlotação, deve-se realizar um re-
vezamento e os sobreviventes que permanecerem fora da embarcação devem amarrar as
tiras de salvamento a seus coletes salva-vidas.

Pacote (kit) de Sobrevivência no Mar (farmácia): Contém rolos de gaze, anticépticos, ina-
lantes de amoníaco, bandagens estéreis retangulares e triangulares, pomadas para quei-
maduras e pomadas oftálmicas. Ainda, contém:

a) Manual de Sobrevivência: escrito em inglês, possui instruções detalhadas sobre a utili


zação do equipamento coletivo de flutuação e de seus acessórios.
b) Bíblia: é o novo testamento, escrito em inglês.
c) Purificador de Água: deve-se dosá-lo de acordo coma bula.
d) Bujões de Vedação: são utilizados para vedar pequenos furos na embarcação. Deve-se
colocar a parte emborrachada para o lado de dentro da câmara de flutuação, cuidando
para que o tecido não fique enrugado.
e) Balde e esponja: em principio, são utilizados para manter seco o interior dos equipa
mentos coletivos de flutuação. Contudo, o balde também pode ser utilizado como depó
sito para água, saco de enjôo ou vaso sanitário.
f) Sinalizadores: existente no pacote (kit) de sobrevivência no mar os seguintes tipos
de sinalizadores:

• Dois foguetes pirotécnicos de metal;


• Um corante marcador de água;
• Um espelho sinalizador;
• Um apito;
• Duas lanternas com bateria ativada à base de água.

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13. CONJUNTO DE SOBREVIVÊNCIA NA SELVA
O conjunto de sobrevivência na selva é constituído de dois pacotes e um facão de 20 po-
legadas e é protegido por uma carenagem plástica. Localiza-se, geralmente, no interior do
compartimento de bagagem (“bins”) ou em rebaixamentos de teto, diferindo esta localiza-
ção de acordo com o tipo de aeronave.

Cada pacote de sobrevivência na


selva contém:

• 02 frascos de 60 ml com purifi-


cador de água;
• 03 caixas de fósforos, totalizan-
do 150 palitos;
• 02 frascos de 100 ml contendo
repelente para insetos;
• 01 manual de sobrevivência na
selva (m.m.a-81);
• 01 espelho de sinalização (cir-
cular, de metal);
• 01 apito plástico;
• 20 analgésicos (novalgina);
• 06 sacos plásticos com água
(125 ml);
• 02 foguetes pirotécnicos (ba-
quelite);
• 50 pacotes de açúcar com 0,6g cada 50 pacotes de sal com 0,1g cada;
• 01 faca de sobrevivência na selva contendo 01 bússola dissociável (pode ser removi-
da do cabo);
• 02 chumbinhos para pesca;
• 02 anzóis (um pequeno e um médio);
• 01 rolo de nylon (mais ou menos 2,5m);
• 01 agulha (tipo costura);
• 01 alfinete (tipo fralda);
• 02 anéis de aço (acoplados ao cabo da faca);
• 01 cabo de aço (mais ou menos 20 cm).

13.1. Equipamentos de Sinalização:

Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos:

DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.

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13.1. Equipamentos de Sinalização:

Os equipamentos de sinalização podem ser divididos em dois grupos:

DE EVACUAÇÃO E OS DE SOBREVIVÊNCIA.

LUZES DE EMERGÊNCIA: Todas as aeronaves comerciais estão obrigatoriamente equipadas


com um sistema de luzes de emergência (tanto interna quanto externamente) dotadas de
força própria (baterias), independente do sistema normal de iluminação.

Essas luzes foram projetadas para funcionar automaticamente em caso de falha do sistema
normal e continuar funcionando por um determinado período após ter ocorrido uma falha.

LUZES DE EMERGÊNCIA INTERNAS: Na área interna, há luzes de emergência acima da porta


da cabine de comando e de cada saída de emergência da cabine de passageiros. Há também
pontos de luzes brancos e vermelhos no assoalho. Os de cor vermelha indicam as saídas de
emergência. Nas aeronaves com dois corredores há ainda uma luz de emergência em cada
corredor transversal.

LUZES DE EMERGÊNCIA EXTERNAS: Na área externa há luzes de emergência junto a todas


saídas da cabine de passageiros e também na área sobre a asa, com facho luminoso incidin-
do sobre os flapes. A finalidade especifica da luz que incide sobre os flapes é de possibilitar
a verificação de possíveis danos neles que possam danificar as escorregadeiras ou provocar
ferimentos em pessoas que venham a evacuar por aquela área.

Em todas as aeronaves, em caso de falha no acendimento automático, as luzes de


emergência podem ser ligadas através de interruptores tipo ON-ARMED-OFF na cabine de
comando e tipo ON-NORMAL ou ON-OFF na cabine de passageiros.

Interruptor da cabine de comando:

ON: liga todo o sistema de luzes de emer-


gência.
ARMED: arma o sistema para o seu aciona-
mento automático, no momento em que for
desligado o sistema elétrico da aeronave.
OFF: desliga todos os sistemas de luzes de
emergência.

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Interruptor da cabine de passageiro:

ON: liga todo o sistema independente da po-


sição do interruptor da cabine de comando.
NORMAL: luzes apagadas, a menos que
ativadas pelo interruptor da cabine de co-
mando.

Nota: Todos os comissários devem saber a localização do interruptor de acionamento das luzes de
emergência situados na cabine de passageiros, bem como operá-lo em caso de necessidade.

As luzes de emergência somente deverão ser acesas após a parada completa da aeronave,
pois, devido à localização de uma dessas luzes na cabine de comando, o acionamento du-
rante a operação de pouso poderá provocar uma cegueira momentânea nos pilotos, devido
ao reflexo da luz nos painéis.

As luzes de emergência não devem ser usadas como luzes de trabalho. Sua utilização é
restrita a situações de emergência, devido a curta duração das baterias que as alimentam,
que varia de acordo com o fabricante da aeronave, tendo um tempo médio de duração de
20 minutos.

A lanterna, na proporção de um para cada tripulante, também é um equipamento de sinali-


zação em caso de evacuação.

Por motivo de segurança, nos pousos e decolagens em períodos noturnos a iluminação


interna da aeronave deverá estar na menor luminosidade possível.

Existe um horário internacional de silêncio de escuta:

Em cada hora cheia no ocidente entre 15 e 18 / 45 e 48 minutos.


Em cada hora cheia no oriente entre 00 e 03 / 30 e 33 minutos.

RADIOFARÓIS DE EMERGÊNCIA: O ra- denadas do local do acidente.


diofarol de emergência (emergency radio
beacon) deve ser acionado imediatamente Eles podem ser de dois tipos:
após a evacuação dos ocupantes de uma A) RESCUE 99;
aeronave acidentada, de modo a fornecer B) LOCATOR.
às equipes de busca e salvamento as coor-

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A) Modelo Rescue 99:

Em todas as aeronaves da frota há, pelo menos, um ra-


diofarol de emergência modelo RESCUE 99.

Ele é uma unidade compacta, operada por uma bateria


ativada a base de água. Acima do estojo da bateria há
uma tira de aproximadamente 18 metros de comprimen-
to, cuja finalidade é manter o equipamento preso à em-
barcação ou à margem de algum curso d’água.

O transmissor possui fixado em sua cúpula uma antena


dobrada para baixo, presa paralelamente ao seu corpo
por uma fita adesiva porosa, solúvel em água. Quando for
colocado na água, a fita se dissolve, liberando a antena
automaticamente e deixando-a posicionada para a trans-
missão de sinais.

O momento propício para o acionamento é imedia-


tamente após a evacuação. Logo, a sinalização com o
radiofarol é PRIORITÁRIA.

Quando for colocado em água salgada, começa a trans-


mitir sinal após 05 segundos; já em água doce, após 05
minutos.

Para se interromper a transmissão, basta colocá-lo na


posição horizontal. Uma vez retirado da água e depois
que a bateria tiver secado, não voltará
a transmitir.

O modelo RESCUE 99 vem acondicionado Há um placar indicativo do teor de umidade


em um invólucro de plástico transparente, que, alterando a cor, permite verificar visu-
hermeticamente fechado e que tem no seu almente acerca da integridade da bateria,
interior envelopes com com as seguintes indicações:
sílica-gel, cuja finalidade é evitar a penetra- • AZUL – ok.
ção de umidade, o que poderia danificar a • ROSA – substituir.
bateria.

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Operação:

Em água:
• Abrir o invólucro plástico.
• Liberar a tira de amarração e fixá-la à embarcação ou às margens de um curso d’água
(rio, lago, etc.).
• Jogar o radiofarol na água.

Em terra:
• Abrir o invólucro, cuidando para não danificar o saco plástico.
• Romper manualmente a fita solúvel para liberá-lo.
• Recolocar o radiofarol dentro do saco plástico (ou outro recipiente, caso haja), na posição
vertical, colocando água ou qualquer líquido a base de água, até o nível indicado no corpo
do equipamento.

Cheque pré-voo do rádio-farol: Verificar:


• A fixação do radiofarol na aeronave.
• A integridade do invólucro plástico.
• O placar indicativo do teor de umidade.
• Os pacotes sílica-gel.

B) Modelo Locator:

É um complexo TRANSMISSOR/BATERIA (seco-ativada), fixado entre as câmaras principais


de flutuação de algumas escorregadeiras-barco. Possui uma antena acoplada a cada
câmara (inferior e superior).

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Num pouso na água, ao se inflar uma
escorregadeira-barco equipada com
o radiofarol modelo LOCATOR, o pino
que aciona a bateria (localizado no
corpo do transmissor) será removi-
do automaticamente, iniciando-se a
transmissão.

Nesse momento deverá se acender


uma lâmpada vermelha localizada na
base da antena. Se essa lâmpada não
acender, deve-se puxar um comando
triangular, de cor vermelha, localizado
também na base da antena. Se ainda
assim a lâmpada não acender, deve-
se verificar se o pino da bateria foi re-
movido.

Para cessar a transmissão do modelo LOCATOR, basta recolocar o pino da bateria no seu
lugar. Se o pino for retirado novamente, o equipamento voltará a transmitir.

FICHA TÉCNICA DOS RADIOFARÓIS BEACON DE EMERGÊNCIA:


(os dois modelos possuem a mesma ficha técnica)

DURAÇÃO DA
FREQUÊNCIAS: ALCANCE: TRANSMISSÃO:

Horizontal: 250 milhas


VHF: 121.5 MHz náuticas (aprox. 460 km).
Aproximadamente 48 horas
UHF: 243.0 MHz Vertical: 40000 pés (aprox.
13000 m).

FOGUETES PIROTÉCNICOS (FUMÍGENOS):


Os foguetes pirotécnicos possuem formato
cilíndrico e podem ser de metal ou baquelite.
Ambas as extremidades são utilizáveis, sen-
do um dos lados para a sinalização diurna e o
outro para noturna.

O agente sinalizador do lado diurno é fumaça


de cor alaranjada e do lado noturno fogo
de magnésio (avermelhado).

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Identifica-se o lado noturno de um foguete pirotécnico da seguinte maneira:
• Foguete de metal: pontos em alto relevo na tampa e saliências na borda.
• Foguete de baquelite: “N” em alto relevo na tampa.

Operação:

Para se operar um foguete pirotécnico (metal e ba-


quelite), deve-se seguir as instruções contidas em seu
rótulo (que são basicamente as ilustradas na figura ao
lado).

• Deve-se manter o foguete pirotécnico numa po-


sição que forme um ângulo de 45° em relação à
linha do horizonte para fora da embarcação (mar) e
a favor do vento.

Precauções:

Caso, ao acionar o lado diurno, o foguete irromper em


chamas, deve-se mergulhá-lo em água até começar
a sair fumaça.

Quando utilizá-lo do lado noturno, em sobrevivência


no mar, cuidar para que pingos de magnésio não caiam
sobre as bordas ou no interior do equipamento coleti-
vo de flutuação.

CORANTE MARCADOR DE ÁGUA: É um saco de pano contendo um produto químico que


reage com a água alterando seu Ph. Produz uma mancha verde (clara ou escura) que per-
manece ativa durante aproximadamente 03 horas. É um sinalizador para uso diurno, sendo
que sua eficácia aumenta em dias ensolarados.

Operação:

• Abrir o invólucro plástico protetor, liberando o saco de pano que contém o corante.
• Fixá-lo à embarcação ou às margens de algum curso d’água.
• Mergulhá-lo na água, agitando até produzir a mancha verde.

ESPELHO SINALIZADOR: Nos pacotes de sobrevivência (mar e selva) encontram-se dois


tipos distintos de espelhos sinalizadores. Um deles, encontrado nos pacotes de sobrevivên-
cia no mar (barcos e escorregadeiras-barco), possui uma das faces espelhadas; na outra há

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instruções para sua utilização.

Os espelhos servem para sinalização diurna e tem sua eficácia aumentada em dias
ensolarados.

Operação:

• Segurar o espelho a poucos centímetros da face e focalizar o alvo através do visor. Pro-
jetar o feixe luminoso na mão, preferivelmente.
• Colocar a mão na mesma direção do alvo.
• Retirar a mão da frente, para que o feixe luminoso seja projetado diretamente sobre o
alvo.

O outro tipo de espelho sinalizador é encontrado nos pacotes de sobrevivência na selva.


Ambos os lados são espelhados, sendo que na sua parte central há um orifício (visor) que
permite focalizar o alvo. Deve-se mirar o alvo e, então, os reflexos dos raios luminosos se-
rão projetados na aeronave ou navio (ou somente na direção de seu ruído).

APITO: Pode ser utilizado para atrair a atenção de navios, pessoas na praia ou para localizar
a posição de alguma embarcação ou sobrevivente que tenha se afastado demasiadamente.
Eles podem ser usados junto com as lanternas para que a sinalização noturna (ou em nevo-
eiro) seja mais eficiente.

LANTERNA ACIONADA À ÁGUA: É uma pequena lanterna que possui numa das extremida-
des uma lâmpada conectada a uma bateria e na outra um tampão vermelho. Possui tam-
bém, no seu interior, uma bateria ativada à base de água. Pode ser encontrada nos pacotes
de sobrevivência no mar.

Operação:

• Remover o tampão vermelho e encher a lanterna com água.


• Fechar o tampão e agitar a lanterna para iniciar seu funcionamento.

A partir da terceira hora começará a diminuir a intensidade da luz emitida. Para recarregá-la
basta adicionar mais água. Para desativá-la, deve-se escoar a água e desconectar a lâmpada
a bateria. Em cada pacote de sobrevivência no mar há também, uma bateria sobressalente.

14. PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO

A necessidade de se evacuar os ocupantes de uma aeronave pode ser ocasionada tanto por
um pouso em emergência preparado (em terra ou na água) quanto por uma emer-
gência não preparada que, eventualmente, possa ocorrer em situações criticas, tais como:

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• Falhas operacionais em decolagens pousos, com final na água ou com danos extensos
na estrutura da aeronave.
• Eclosão de fogo intenso e incontrolável dentro ou fora da aeronave, seja durante
o reabastecimento ou por outro motivo qualquer.

Através de programas de treinamento, os comissários podem adquirir os conhecimentos


necessários para orientar uma evacuação de aeronave. Entretanto, devido a diversos fato-
res, nem sempre é possível se estabelecer em treinamento todos os procedimentos ade-
quados para cada caso.
A experiência, a intuição (bom senso) e os treinamentos previamente efetuados servirão
como guia de situações adversas, orientando, sobretudo, acerca das ações que NÃO DEVEM
SER TOMADAS.

14.1. Pouso de Emergência:

Diversos fatores podem ocasionar um pouso de emergência, como por exemplo:

• Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem
insuficientes.
• Perda total da força elétrica.
• Fumaça densa e de origem desconhecida.
• Falta de combustível, inclusive, por vazamento.
• Perda da potência dos motores aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em
voo.
• Sabotagem.

A decisão de se efetuar um pouso de emergência é da responsabilidade do comandante.

O sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.


Outro fator que poderá contribuir para o sucesso na realização de um pouso forçado será o
estado físico e mental dos tripulantes, bem como o grau de treinamento deles.

14.2. Pouso de Emergência Preparado:

Ao se evidenciar a necessidade de um pouso de emergência, diversos procedimentos de-


vem ser efetuados antes, durante e após o pouso.

Comunicação da situação de emergência: O comandante chamará o chefe de equipe pra


um briefing (preleção), comunicando o tempo disponível, as áreas restritas e demais instru-
ções gerais obedecendo à sigla T.E.S.T.:

Tempo disponível.
Emergência (tipo).
Sinais convencionais.
Transmitir informações adicionais.

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O chefe de equipe, por sua vez, deverá transmitir aos supervisores de cabine ou diretamente
a todos os comissários as instruções necessárias. Após serem informados da situação,
os comissários deverão se posicionar ao longo da cabine, de modo que, após ser comunica-
da a situação de emergência aos passageiros, eles possam controlar possíveis manifesta-
ções de pânico que venha a ocorrer, bem como instruí-los acerca de como proceder.

A princípio, a comunicação de um pouso de emergência é feita pelo comandante. Contudo,


ele pode transferir tal incumbência ao chefe de equipe. Caso isso ocorra, este deverá utilizar
o
anúncio específico encontrado no manual de recados de bordo ou nos cartões de procedi-
mentos de emergência, o qual deverá ser lido com voz clara e calmante.

Em caso de pouca iluminação, a voz de comando ajudará a direcionar os passageiros às sa-


ídas de emergência.

Deve-se lembrar que esse tipo de situação pode gerar pânico e nervosismo em todos; logo,
o fato de se falar em voz alta (voz de comando) fará com que as pessoas não pensem em
outra coisa senão obedecer às ordens dadas pelos comissários, atuando no subconsciente
e facilitando sua execução.

Preparação dos passageiros: O chefe comunicará aos passageiros a situação, de acordo


com o manual de anúncios de bordo ou com os cartões de procedimentos de emergência, e
os comissários farão a verificação do que estiver sendo solicitado.

Na preparação de uma emergência preparada, deve-se:

• Remover óculos, objetos pontiagudos e sapatos de salto alto;


• Colocar o encosto das poltronas na posição vertical;
• Afivelar cintos de segurança;
• Demonstrar a maneira correta para assumir a posição de impacto;
• Combinar com os passageiros o comando para assumir a posição de impacto.

Havendo tempo disponível, os comissários deverão:

• Recolocar passageiros especiais (deficientes físicos, grávidas, idosos e menores


desacompanhados);
• Selecionar passageiros capazes, preferencialmente tripulante-extra, militares e despor-
tistas para que possam auxiliar na evacuação;
• Instruir os passageiros sobre a operação das saídas e os procedimentos de evacuação;
• Preparar mantas e suprimento adicional de água e alimento, utilizando sacos plás-
ticos (jogando-os para fora da aeronave em pousos em terra ou os amarrando a coletes
salva-vidas de reserva em pousos na água.

Passageiros sentados nas áreas de janelas de emergência que não possam ser operadas
por algum tripulante, deverão ser instruídos a não abrir as saídas antes de verificar a área
externa.

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Preparação da cabine: deve-se:

• Retirar todo material solto das cabines (bolsas, pastas, sacolas, câmaras, etc.) e os colo-
car no interior de toaletes cujas portas não se abram em direção à cabine de comando e
trancar suas portas.
• Desimpedir os corredores (longitudinais e transversais) e as áreas de saídas de emer-
gência.
• Abrir e prender todas as cortinas.

Preparação de galleys: deve-se:

• Retirar todo o material solto e os colocando dentro dos toaletes, com as portas fecha-
das, e cujas portas não se abram em direção à cabine de comando.
• Verificar as travas de segurança de todos os compartimentos.

Após terem sido efetuados os procedimentos anteriormente descritos, os comissários


deverão:

• Informar ao chefe de equipe (e este ao comandante) quando passageiros e cabine esti-


verem preparadas.
• Verificar o conteúdo dos cartões de procedimentos de evacuação localizados nas esta-
ções de comissários e definir os equipamentos que, prioritariamente, deverão ser
levados para fora da aeronave e a quem cabe a responsabilidade sobre cada um
deles (radiofarol de emergência, farmácia, conjunto de sobrevivência na selva e mega-
fone).
• Verificar quais tripulantes e/ou passageiros serão responsáveis pela abertura das saídas
de emergência e pela coordenação do fluxo de evacuação.
• Permanecer, até o momento de assumir suas posições nas estações para o pouso, em
locais onde possam ser vistos pelos passageiros, procurando aparentar calma e confian-
ça. Lembrar que um único comissário desequilibrado pode desestabilizar todos os
passageiros e tripulantes, ocasionando um pânico coletivo.
• Ao se posicionar em suas estações, afivelar adequadamente os cintos de segurança
(retenção tóraco-abdominal) e, na iminência do pouso, assumir a posição de impacto
para comissários.

Após o pouso:

Uma evacuação somente poderá ser iniciada após ter ocorrido o corte dos motores e a para-
da total da aeronave. Só então os comissários deverão desatar os seus cintos de segurança
para avaliar a situação.

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14.3. Hierarquia ou Evidência:

A necessidade de uma evacuação se torna EVIDENTE quando:

• A aeronave tiver sofrido danos extensos;


• Houver fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
• Houver pouso na água;

Não se caracterizando a evidência para a evacuação, deve-se aguardar o cumprimento da hierar-


quia de comando para ordená-la.

A HIERARQUIA para se comandar uma evacuação é a seguinte:

• Comandante;
• Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do comandante;
• Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;
• Qualquer comissário.

A princípio, todas as saídas operantes devem ser abertas e utilizadas como saídas de emer-
gência, salvo se houver restrições dadas pelo comandante ou observadas na verificação da área
externa que há linha d’água, arestas metálicas, destroços e áreas cobertas por combustível.

Rupturas na fuselagem poderão ser utilizadas como saídas de emergência se forem devidamente
avaliadas.

Para iniciar a evacuação, depois de analisada a situação (hierarquia x evidência), os comissários


devem dar o seguinte comando: “SOLTEM OS CINTOS E SAIAM”.

Antes da abertura das saídas, deve ser orientado aos passageiros o seguinte comando:
“VENHAM POR AQUI – PULEM”.

Se, por qualquer razão, alguma saída não puder ser aberta, o comissário responsável por ela de-
verá ficar posicionado junto a ela e redirecionar o fluxo de passageiro para as saídas operantes,
comandando dessa forma: “USE AQUELA SAÍDA” – “USE THAT WAY”.

Deve-se ter especial atenção com sapatos de salto porque, além do risco de provocar entor-
ses ou fraturas, podem também danificar os equipamentos auxiliares de evacuação e flutuação.

Todos os procedimentos anteriormente descritos são comuns a pousos em emergência, tanto em


terra quanto em água. Entretanto, procedimentos diferenciados podem ser estabelecidos a partir
de então e, por isso, devem ser analisados separadamente.

14.4. Pouso na Água ou Ditching:

Na preparação dos passageiros para um pouso de emergência, os comissários deverão instruí-los


previamente sobre a operação dos assentos flutuantes e/ou coletes salva-vidas, orientan-
do-os da seguinte forma:
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• Assentos flutuantes: retirá-los após a ordem “Soltem os cintos e saiam!”
• Coletes salva-vidas: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.

Os comissários deverão auxiliar na colocação de coletes em crianças e deficientes, bem


como, se houver tempo, nos demais passageiros. Se necessário, distribuir coletes extras.

Ao ser dada a ordem de evacuação: “Soltem os cintos e saiam!” (“Release your sit and go
out!”). Deve-se comandar dessa forma: “Venham por aqui!” (“Come this way!”), usando to-
dos os idiomas conhecidos pelos tripulantes.

Mesmo estando o mar em condições normais, seguramente haverá ondas de mais de três
metros que poderão provocar impactos de violência desconhecida na aeronave.

Estudos programados em ditching mostraram considerável divergência entre os tempos de


flutuação das aeronaves (tempo entre o toque da aeronave na água e sua submersão). Algu-
mas flutuaram durante poucos minutos, outras chegaram a flutuar por mais de uma hora.

O risco em se estabelecer arbitrariamente o tempo de flutuação de uma aeronave é, por-


tanto, muito grande. Por conta disso, deve-se proceder a evacuação imediatamente, e no
menor tempo possível, após a parada completa da aeronave.

Após o pouso, a transferência dos ocupantes da aeronave para as escorregadeiras-barco ou


barcos é o que há de mais urgente. Esta é, provavelmente, a fase mais crítica de um ditching.
Seu sucesso depende muito do treinamento, condicionamento e liderança dos tripulantes.

Somente após a parada completa da aeronave é que os barcos que equipam algumas aero-
naves da frota deverão ser retirados de seus alojamentos e levados para as saídas. Antes
de serem jogados à água, deverão ser fixados em punhos auxiliares das portas ou em
argolas existentes nos encaixes das janelas de emergência, a depender do tipo de aeronave.

Quando for o caso, jogar o barco da aeronave a favor do vento, prestando atenção para
arestas metálicas, destroços e áreas cobertas de combustível.

Os coletes salva-vidas deverão ser inflados somente ao se abandonar a aeronave, na área


da soleira das portas ou sobre a asa, quando cessar o ruído dos aspiradores (venturis) da es-
corregadeira-barco ou do bote. Nesse momento, deve-se comandar a abordagem através
do comando: “Infle os coletes! Entrem no barco!” (“Inflate your life vest! Board the raft!”).

Dependendo das condições do mar e da altitude da aeronave, o embarque nos equipamen-


tos coletivos de flutuação deverá ser direto, pois quanto menos for o contato com a água,
melhor, haja vista que isso interfere na sobrevivência de uma pessoa quando há contato
com a água em temperatura baixa (uma pessoa em água a 3°C não agüenta ficar mais que
cinco minutos), bem como interfere em seu estado físico e emocional dos sobreviventes.

Se o embarque direto (ideal) não for possível, deve-se desconectar a escorregadeira-barco


(cabo desconector), mantendo-a o mais próximo da porta e gritando para os passageiros:
“Inflem os coletes! Pulem para o barco!” (“Inflate your life vest! Jump to the raft!”).

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Os passageiros deficientes físicos devem ser os últimos a serem evacuados.

Ao abandonar a aeronave, os tripulantes responsáveis por radiofaróis, farmácias, conjuntos


de sobrevivência na selva e megafones, devem providenciar a retirada deles de seus locais
de fixação e levá-los consigo para fora da aeronave, bem como inflar e levar para fora os
coletes salva- vidas previamente preparados, contendo suprimentos da água, mantas e ali-
mentos.

Os tripulantes, ao abandonarem a aeronave, devem se certificar de que não tenha ficado


ninguém para trás em sua área de ação.

14.5. Pouso em Terra:

Os procedimentos para uma evacuação em terra seguem basicamente a mesma linha de


ação para uma evacuação em água.

Durante a evacuação em terra, os passageiros devem ser instruídos para que se afastem
imediatamente da aeronave, procurando ficar agrupados a uma distância segura.

Toda decolagem e pouso constituem uma emergência em potêncial

A maioria das emergências ocorre durante a partida dos motores, decolagens e pousos.
Nessas circunstâncias, não há tempo hábil para os comissários efetuarem uma prepa-
ração adequada de passageiros e cabine.

Durante as operações de decolagem e de pouso, é necessária toda atenção para a real pos-
sibilidade de ocorrer uma desaceleração inesperada. Por isso, a ação imediata e condicio-
nada dos procedimentos será fundamental para a determinação de um número maior de
sobreviventes.

É importante que cada comissário tenha em mente os procedimentos a serem adotados


nos pousos de emergência contidos nos cartões de procedimentos localizados junto a cada
estação de comissários.

Como medida de segurança, durante as operações de decolagem e pouso, os comissários


devem:

• Executar com rigor os cheques preparatórios de decolagem e de pouso com relação a


passageiros, cabines, galleys e toaletes.
• Estabelecer hipoteticamente as ações que cada um deverá adotar em caso de uma
eventual situação de emergência.
• Ter sempre em mente os procedimentos de abertura das portas de emergência
e de utilização das escorregadeiras, revisados no briefing de pré-voo.

Se houver a iminência de um impacto, deve-se comandar aos passageiros que “agarrem

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seus tornozelos!” (“grab your ankles!”).

Assumir a posição de impacto para comissários, permanecendo assim até que a aeronave
esteja completamente parada.

Após a parada completa da aeronave, verificar a área externa. Se uma saída não puder ser
aberta por estar abaixo da linha d’água ou houver fogo, combustível derramado ou des-
troços, o comissário deve permanecer junto à saída e redirecionar os passageiros para as
que estiverem operantes.

Ao ser dada a ordem de evacuação:

• Comandar aos passageiros que: “soltem os cintos e saiam!” (“release your belts and get
out!”).
• Abrir a porta, aguardar a inflação da escorregadeira (com exceção do L-188), ou coman-
dá-la manualmente, e gritar aos passageiros: “Venham por aqui!” – “pulem!” – “Come
this way!” – “jump!”
• Executar os procedimentos anteriormente descritos em pouso de emergência prepara-
do, tanto para pousos em terra quanto em água.

IMPORTANTE:

Em qualquer situação de emergência, o comandante da aeronave deverá ser imediata-


mente comunicado e mantido informado pelo meio mais rápido e eficaz.
(*) se houver tempo, recolocar deficientes físicos, grávidas, idosos e menores desacom-
panhados; selecionar passageiros capazes; preparar mantas e suprimento adicional de
água e alimento.

O objetivo da posição de impacto (brace position) é reduzir o efeito do impacto secundário


do corpo com o interior da aeronave, de modo a protegê-lo dos anteparos existentes na
área que possam colidir no momento do impacto.

De acordo com estudos efetuados, a posição de impacto adequada a cada ocupante de uma
aeronave depende de diversos fatores, tais como: as condições de colisão (direção, veloci-
dade, violência do impacto, etc.); a configuração do interior; o desenho e a resistência das
poltronas, bem como as características físicas dos ocupantes.

Obviamente que com tantos fatores envolvidos é impossível se eleger uma única posição
de impacto que abranja todos os casos. Entretanto, pode-se sim apontar alguns princípios
que permitam selecionar a posição mais adequada a cada caso, com base em fatores pré-
determinados.

O impacto secundário pode ser reduzido ao se posicionar o corpo (ou parte dele) o mais pró-
ximo possível do anteparo com o qual ele deverá ter contato após impacto.

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O chamado efeito-chicote (movimento provocado sobre o corpo por uma desaceleração)
pode ser reduzido, desde que os ocupantes tenham seus corpos posicionados na direção
que provavelmente serão impelidos (por inércia) após o impacto.

O cinto de segurança deve ser posicionado na região do baixo ventre, só devendo ser ajusta-
do após o ocupante ter encostado totalmente o tronco no encosto da sua poltrona. Quanto
mais justo estiver o cinto de segurança, maior será a resistência à desaceleração.

Os pés do ocupante devem estar apoiados firmemente no assoalho, um pouco à frente da


parte anterior do assento da poltrona.

As pernas não devem ser posicionadas sob o assento da poltrona da frente, pois poderiam
ser quebradas durante o impacto, devido ao efeito alavanca que se forma ao se chocar con-
tra a poltrona.

14.7. Gestantes:

Mantas deverão ser utilizadas para elevar o


assento da poltrona ocupada por uma ges-
tante.

Ela deverá ser instruída a colocar o cinto de


segurança bem baixo (baixo ventre) para que
sua força seja exercida sobre a pelve (isso é
possível devido à elevação do assento).

Há evidências que demonstram risco em po-


tencial para crianças e adultos durante o im-
pacto de uma aeronave, mesmo que a área
onde estejam sentados permaneça sem
grandes danos após o choque.

14.8. Transporte de Pessoas Enfermas ou Deficientes:

Passageiros enfermos ou deficientes deverão ser posicionados em lugares de fácil acesso


às saídas anteriormente mencionadas, porém em posição que não interfira no fluxo de uma
eventual evacuação da aeronave.

Cada pessoa deficiente possui diferentes necessidades. É de responsabilidade dos comis-


sários conhecer essas necessidades e situações (durante o voo e, principalmente, em
situações de emergência).

Sempre que houver necessidade de deslocamento (embarque, desembarque, ida ao toalete


ou evacuação da aeronave), de um passageiro com incapacidade locomotora (temporária ou
permanente), deve-se consultá-lo antes de tentar ajudá-lo, pois um deficiente, melhor

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do que ninguém, sabe a maneira como deve ser assistido para evitar ferimentos, descon-
forto ou constrangimentos.

Por medidas de segurança e para evitar desconforto, os passageiros portadores de defici-


ências deverão ser acomodados perto de portas e toaletes. Os locais adequados, em cada
aeronave, estão determinados por boletins da Diretoria de Tráfego e transcritos em Infor-
mativos do Centro de Treinamentos de Comissários.

Em emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para dar assistência ao


deficiente.

Deficientes não devem ser acomodados em áreas de janelas de emergência, devido às difi-
culdades que teriam caso fosse necessário sair por uma delas.

Muletas e bengalas devem ser acomodadas junto aos portadores, mas de maneira a não
comprometer o deslocamento dos demais passageiros numa eventual situação de emer-
gência.

O portador de deficiência locomotora que utilize bengalas ou muletas sentir-se-á bem mais
seguro se as tiver ao alcance das mãos. A locomoção de um passageiro deficiente como
este, embora se processe por seus meios, é lenta e em caso de evacuação criaria sérios
problemas.
No caso de passageiros deficientes por cegueira, os comissários deverão proporcionar con-
dições para se familiarizarem com a área em que está localizada a sua poltrona. Na im-
possibilidade de acompanhá-lo nos percursos até a porta e/ou toalete, o comissário
deverá informá-lo sobre a direção, o número de fileiras de poltronas e os eventuais pontos
de referências contidos em cada percurso.

Mesmo que um cego conheça a área e seja capaz de se locomover com rapidez numa situ-
ação de emergência preparada, deve-se designar um passageiro capaz para lhe dar assis-
tência.

A evacuação de passageiros deficientes e incapazes de se locomoverem por seus próprios


meios obedece alguns regulamentos. Em princípio, são os últimos a serem evacuados. Não
devem simplesmente ser colocados na escorregadeiras e soltos para que deslizem sozi-
nhos, pois não possuem controle sobre os membros inferiores e, ao chegarem ao solo, não
teriam condições de manter o equilíbrio e haveria o risco de danos físicos graves.

Para fazer com que um deficiente de locomoção deslize com segurança por escorregadeiras
infláveis, o último comissário a abandonar a aeronave deverá:

• Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira e deslizar simultaneamente


com o passageiro, acomodando-o entre as pernas, sem cruzá-las.

Ao final da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente


designado, para auxiliar o deficiente a partir de então.

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Como alternativa, pode-se utilizar, caso possível, o seguinte procedimento:

• Colocar o passageiro deficiente no topo da escorregadeira.


• Utilizar uma corda (ou similar) transpassada sob os braços do passageiro.
• Controlar, pela corda, a velocidade de descida do socorrido.

Ao pé da escorregadeira deverá haver um tripulante ou passageiro capaz, previamente


designado, para auxiliá-lo a partir de então.

DINÂMICA DE EVACUAÇÃO

Hierarquia ou Evidência

EVIDENTE :
• A aeronave tiver sofrido danos extensos;
• fogo intenso dentro e/ou fora da aeronave;
• pouso na água;

*Não se caracterizando evidência aguardar

HIERARQUIA: para se comandar uma evacuação:


• Comandante;
• Qualquer tripulante técnico, na incapacidade do CTE;
• Chefe de equipe, na incapacidade dos tripulantes técnicos;

FRASEOLOGIA PARA ASSUMIR POSIÇÃO DE IMPACTO:

2 minutos antes do impacto os trip. Técnicos falam no PA:


“TRIPULAÇÃO MANTER POSIÇÃO”

30 segundos antes do impacto os trip. Técnicos falam:


“TRIPULAÇÃO 500 PÉS”

Ao ouvir o aviso os comissários deverão comandar a seguinte fraseologia:


“POSIÇÃO DE IMPACTO, POSIÇÃO DE IMPACTO’’
BRACE POSITION, BRACE POSITION”

Após toque no solo até a parada total do avião os comissários deverão comandar:
“ABAIXA,ABAIXA,ABAIXA”
“BRACE,BRACE,BRACE”

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POUSO EM TERRA

Tripulação iniciar evacuação por todas as saídas:


“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM”
“RELEASE YOUR BELTS AND GET OUT!”

Antes da abertura das saídas:


“VENHAM POR AQUI – PULEM”.
“COME THIS WAY!” – “JUMP!”

REDIRECIONAR O FLUXO DE PASSAGEIROS PARA AS SAÍDAS OPERANTES:


“USE AQUELA SAÍDA”

POUSO NA ÁGUA

ASSENTOS FLUTUANTES:

“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!”


“RELEASE YOUR SEAT AND GO OUT!”

“PEGUEM SEUS ASSENTOS”


“GRAB YOUR CUSHION”

“VENHAM POR AQUI!” -


“COME THIS WAY!” -

“AGARREM O ASSENTO E SAIAM”


“GRAB YOUR CUSHION AND GET OUT”

COLETES SALVA-VIDAS: vesti-los sentados e inflá-los somente ao abandonar a aeronave.

“SOLTEM OS CINTOS E SAIAM!”


“RELEASE YOUR SEAT AND GO OUT!”

“VENHAM POR AQUI!”


“COME THIS WAY!”

“INFLEM SEUS COLETES E SAIAM”


“INFLATE YOUR LIFE VEST AND GET OUT”

REDIRECIONAR O FLUXO DE PASSAGEIROS PARA AS SAÍDAS OPERANTES:


“USE AQUELA SAÍDA”
“USE THAT WAY”

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15. ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL

O objetivo da segurança da aviação é impedir atos de interferência ilícita, sobretudo vedan-


do a entrada nas aeronaves de objetos perigosos, como armas e explosivos.

Como definição da Inspeção de Segurança da Aviação Civil, PNAVSEC - Programa Nacional


de Segurança da Aviação Civil, foi estabelecido que inspeção de segurança são os meios téc-
nicos e de outro tipo com a finalidade de identificar e detectar armas, explosivos ou outros
artigos perigosos que possam ser utilizados para cometer atos de interferência ilícita. Este
é o foco da inspeção de segurança da aviação civil, é este o objetivo: detectar qualquer tipo
de artefato que possa comprometer a segurança da aviação.

A inspeção de segurança, pela Resolução nº 116 da ANAC, é considerada um serviço auxiliar


de transporte.

O PNAVSEC dispõe sobre os requisitos a serem aplicados pelos segmentos do Sistema de


Aviação Civil na proteção contra atos de interferência ilícita, e tem como objetivo disciplinar
a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de passageiros -
este é o objetivo -, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações
de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de
interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. Esse é o objetivo do PNAVSEC.

Os serviços auxiliares ao transporte aéreo são serviços de natureza especializada e as so-


ciedades empresárias organizadas para sua prestação estão obrigadas ao atendimento dos
requisitos técnicos estabelecidos pela ANAC no que concerne a procedimentos, habilitação
de pessoal e equipamentos.

O operador de aeródromo deve estabelecer procedimentos e mecanismos adequados para


o controle e gerenciamento das credenciais que expedir, observado o disposto no Programa
Nacional de Segurança da Aviação Civil - PNAVSEC.

Serviços prestados:

• Proteção de Cargas
• Proteção de Aeronaves em Solo
• Inspeção Manual de Bagagens
• Operação de Bagagens e Cargas em Raio X
• Varredura de Aeronaves
• Entrevista de Passageiros
• Proteção e Acompanhamento de Serviços de Comissaria.
• Atendimento a passageiros check-in, check-out, embarcações
• Atendimento de rampa, carga e descarga
• Limpeza interna de aeronaves
• Proteção à Aviação Civil
• Movimentação de cargas

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• Atendimento à Aviação executiva

Atos de Interferência Ilícita

São atos de interferência ilícita aqueles referenciados no Programa Nacional de Segurança


da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita – PNAVSEC, reproduzidos abaixo:

Ato ou atentado que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, a
saber:
• Apoderamento ilícito de aeronave em voo;
• Apoderamento ilícito de aeronave em solo;
• Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeroportos;
• Invasão de aeronave, de um aeroporto ou das dependências de uma instalação aeronáu-
tica;
• Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas a bordo de
uma aeronave ou em um aeroporto;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave
em voo ou em solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no
aeroporto ou nas dependências de uma instalação de navegação aérea;
• Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.

São indícios de infrações às normas que possam causar riscos à segurança à aviação civil:

• Informação falsa;
• Problemas na proteção de aeronaves;
• Ameaça de bomba;
• Passageiro inconveniente;
• Falha no canal de inspeção;
• Problemas com cartão de embarque;
• Falhas no desmuniciamento de arma de fogo;
• Extravio de Credencial – Pessoas e Veículos – ATIV;
• Roubo/furto em área aeroportuária;
• Falta ou falhas na conferência bilhete/documento;
• Indícios de falhas no Sistema de Credenciamento;
• Indícios de ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil;
• Inexistência ou inadequação das condições das barreiras físicas que evitem acesso inde-
vido às áreas restritas de segurança do aeródromo;
• Acesso de pessoa não autorizado à ARS;
• Problemas relacionados ao transporte de passageiro sob custódia;
• Problema com arma de fogo; e
• Reutilização de selo tarifário.

Segue abaixo algumas recomendações de segurança:

• Dentro de uma visão preventiva, é importante que todos os tripulantes estejam atentos

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às suas próprias atitudes e à de outros no desempenho de suas atividades;
• Manter contato visual com seus pertences em locais públicos;
• Em caso de roubo ou furto de malas, uniformes e documentos, informar imediatamente
a empresa e as autoridades competentes;
• Estar atento quanto à presença estranha em locais de concentração de tripulantes;
• Evitar prestação de favores a terceiros;
• Resguardar informações de viagens e programação de escala de voo;
• Observar passageiros nervosos ou suspeitos durante o voo;
• Observar indivíduos sob influência de álcool, narcóticos e entorpecentes;
• Observar e policiar o interesse incomum por parte de passageiros por áreas específicas
ou por procedimentos da aeronave;
• Observar se os funcionários a bordo estão uniformizados e credenciados;

A postura e os gestos dos tripulantes são importantíssimos ao lidar com alguma interferên-
cia ilícita. Sua voz deve ser treinada para não transmitir descontrole aos passageiros. Um
conjunto de medidas, detalhes e particularidades, devem ser percebidos e observados no
caso de um evento que interfira na segurança.

Pequenos detalhes poderão conduzir a um desfecho feliz em situações críticas, como a de


um sequestro, por exemplo.

Ter a percepção dos aspectos apresentados pelos sequestradores e controle mental/


emocional ajudará o tripulante a obter um raciocínio lúcido, sendo vital nessas horas de
crise, fazendo com que momentos críticos possam se conduzidos com um relativo grau de
segurança.

Deve-se, num primeiro momento, acatar as imposições dos sequestradores para que, mais
tarde, quando a fase de apreensão estiver cessada, seja possível tentar negociar uma situação
melhor.

Todos os profissionais da aviação devem ter a consciência de que qualquer falha no proces-
so que antecede ao voo poderá levar para dentro da aeronave uma crise sem preceden-
tes, com prováveis repercussões internacionais.

Ao profissional do mundo da aviação, que ora inicia seus primeiros passos, faz-se necessá-
ria a plena consciência de que dentro deste lindo e maravilhoso sonho de voar há também
responsabilidades e momentos de pesadelos, mas que podem ser evitados ou minimizados.

Em hipótese alguma esse profissional deve se desmotivar, pois qualquer um, em qualquer
lugar do planeta, poderá vir a enfrentar um ato de interferência ilícita a bordo de uma aero-
nave, seja como tripulante, seja como passageiro.

“As situações indesejadas fazem parte do cotidiano e estão a nossa volta em todos os lugares.
Cabe a cada um decidir como vai lidar com elas” (Autor desconhecido).

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16. CLEAR AIR TURBULENCE - CAT

Quando viajamos nos meses da primavera e do verão, as formações de nuvens dão a res-
posta aos feixes de ondas emitidos pelos radares de bordo e “avisam” o seu estado de
ânimo. Um radar de bordo e um “storm scope” permitem à tripulação evitar regiões de tur-
bulência.

Esse avanço ainda não está disponível para que turbulências invisíveis sejam evitadas. Como
não há, ainda, uma tecnologia disponível, o conhecimento da existência de turbulência de
céu claro (CAT), normalmente, é obtido por reportes dos pilotos sobre o tempo (PIREPS). Ou
seja, alguém tem que experimentar um vôo em condições de turbulência para que outros
usuários do espaço aéreo possam voar conhecendo as condições de tempo de sua rota.

A turbulência de céu claro pode se manifestar em diferentes condições. Acima de 30.000


pés (cerca de 10.000 metros) de altitude elas se manifestam às margens de massas de ar
que se deslocam a velocidades bastante elevadas em relação a outra massa de direção e
velocidade diferentes.

Pode-se dizer que uma CAT é uma perturbação que uma corrente de jato provoca numa
certa área. Essa perturbação se manifesta em forma de redemoinhos, que podem fazer as
aeronaves perderem grandes altitudes em poucos segundos. Há casos de falecimentos de
passageiros, que viajavam com o cinto de segurança não afivelado e foram arremessados
para fora de suas poltronas.

Uma CAT também pode ocorrer quando uma corrente de jato entra em contato com a tro-
popausa e, nesse caso, ela é mais perceptível pela navegação aérea nas rotas polares, pois
naquela região ela se manifesta próximo dos 8.000 metros de altitude.

17. ARTIGOS PERIGOSOS - ANEXO 18 - TRANSPORTE DE


MERCADORIAS PERIGOSAS

O Anexo 18 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, que trata sobre a segurança do
transporte de mercadorias perigosas por aeronaves, exige que o operador deva fornecer
tais informações no Manual de Operações necessárias para permitir que a tripulação de voo
possa levar a cabo as suas responsabilidades no que diz respeito ao transporte de merca-
dorias perigosas e fornecer instruções sobre as medidas a tomar em caso de emergência
envolvendo mercadorias perigosas.

Produtos perigosos são artigos ou substâncias com capacidade de produzir riscos à saúde,
à segurança, à propriedade ou ao meio ambiente.

Esses artigos são divididos em classes de 1 a 9 que são respectivamente:

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• Explosivos;
• Gases comprimidos ou liquefeitos;
• Líquidos inflamáveis;
• Sólidos inflamáveis;
• Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos;
• Substâncias venosas (tóxicas) e infecciosas;
• Material radioativo;
• Substâncias corrosivas e
• Artigos perigosos diversos (Miscelânia), cujos riscos potenciais estão ligados unicamen-
te a cada tipo.

Na aviação civil brasileira, o transporte de artigos perigosos por via aérea, é normatizado
pela IAC 153-1001, Portaria nº 703/DGAC , de 22 de julho de 2005 e publicada em 26 de ju-
lho do mesmo ano, em conformidade com Anexo 18 da OACI , bem como preceitua o Regu-
lamento de Artigos Perigosos da IATA (Dangerous Goods Regulations), para orientar quanto
aos procedimentos a serem adotados, visando a sua padronização, agilização e segurança.

Os artigos perigosos não podem ser transportados em aeronaves civis como carga ou ba-
gagem, sem o prévio conhecimento do transportador e sem a necessária documentação
exigida para o transporte.

No caso de transporte aéreo internacional, o operador de transporte aéreo deve cumprir a


Regulamentação específica de cada país que irá sobrevoar ou pousar, devendo observar o
previsto no Doc.9284-NA/905 da OACI e na Regulamentação de artigos perigosos da IATA.

Uma carga perigosa pode ser transportada de forma segura por via aérea desde que tenha
sido adequadamente classificada, identificada, embalada, marcada, etiquetada, documen-
tada e ainda que as pessoas envolvidas no processo tenham sido adequadamente treinadas
para desempenhar suas funções relativas ao transporte de cargas perigosas.

O treinamento é uma condição essencial para a garantia da segurança do transporte de


materiais perigosos por via aérea, e é necessário a todo o quadro de pessoal envolvido na
preparação e no transporte destes materiais, (embarcadores, agentes e funcionários das
empresas de transporte aéreo), cada qual com suas respectivas responsabilidades.

Para garantir ainda mais esta segurança, o transportador deverá usar um check list, que é
o documento utilizado para verificar se todos os itens foram obedecidos pelo embarcador
e se a carga está em condições de embarque. O DOV (Despachante Operacional de Vôo) da
Empresa Aérea terá que incluir no Manifesto de Vôo o tipo de carga a ser transportado e
qual a sua posição na aeronave.

Para qualquer tipo de Carga Perigosa é obrigatória a utilização de uma NOTOC (Notifica-
ção ao Comandante) onde figura a chave correspondente ao procedimento de emergência
aplicável. Os procedimentos de respostas às emergências para aeronaves, são destinados
a orientar os membros da tripulação quando no advento de um incidente durante o vôo, e
relacionados aos volumes que contenham mercadorias perigosas.

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A regulamentação de artigos perigosos não se aplica a artigos e substâncias que sejam par-
te integrante da aeronave, como: extintores de incêndio, kits de primeiros socorros, másca-
ras de oxigênio e nem a produtos de consumo, destinados a consumo a bordo ou à venda
dentro da aeronave, tais como aerossóis, bebidas alcoólicas, perfumes, bem como as peças
de reposição para aeronaves, (DGR, 2.5).

Por questões de segurança, alguns artigos perigosos devem ser transportados apenas em
aeronaves exclusivamente cargueiras e, neste caso, as respectivas embalagens deverão es-
tar identificadas com a etiqueta “Danger” e, em nenhuma hipótese, cargas contendo tais
etiquetas podem ser transportadas em aeronaves de passageiros.

As empresas de transporte aéreo não poderão aceitar carga perigosa desacompanhada dos
documentos exigidos por lei, sob pena das sanções previstas no CBA – Código Brasileiro de
Aeronáutica, e, se após o aceite da carga algum volume for acidentalmente danificado, tal
fato não deverá ser ignorado, pois só assim poderemos evitar sérios acidentes que causa-
riam danos à aeronave, colocando em risco a vida de tripulantes, passageiros, e danos ao
meio ambiente.

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