DIREITO INTERNACIONAL MARITIMO

Algumas áreas jurídicas acabam não sendo exploradas na faculdade, caso do Direito
Marítimo. O jurista sabe o quanto o seu ramo de atuação é abrangente, tornando a
grade horária dos cursos universitários insuficiente para a contemplação e
aprofundamento de certos assuntos.

Quando se fala em órgãos de jurisdição especializada, a tendência é se lembrar apenas

da Justiça do Trabalho, porque são muitos os cidadãos sob sua égide. Efeitos das leis
de trabalho que são aplicados a milhões de pessoas diariamente por causa da
actividade laboral, enquanto poucos se recordam do Direito Marítimo e Portuário.

Direito Marítimo

Como qualquer outra matéria da ciência jurídica, sua composição apresenta

peculiaridades. Alguns preceitos fundamentais estruturam a base do direito material e
processual aplicado a essa esfera, como veremos adiante.

Definição

O Direito Marítimo é o ramo autônomo do Direito que trata de questões legais e

administrativas ligadas ao transporte marítimo, seja ele de cargas ou passageiros. É
fácil estabelecer a jurisdição competente para julgar acções cíveis, criminais e de
trabalho em Moçambique, mas a definição ganha novas nuances quando os fatos
ocorrem no mar.

Se você pega um mapa e pede para qualquer pessoa indicar onde fica o território
Moçambicano, ela vai apontar para a porção de terra na Africa austral, onde
provavelmente estará escrito “Moçambique”.

Porém, a questão territorial se aplica também às águas, factor especialmente

importante quando levamos em consideração que nosso país conta com 7,4 mil
quilômetros de extensão litorânea.

Natureza jurídica

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O Direito Marítimo tem normas de direito público e privado, motivo pelo qual sua
natureza jurídica é mista. Ele abrange, por exemplo, tanto crimes contra a ordem
financeira (Direito Penal) quanto tópicos relativos aos contratos de transporte (Direito
Civil) e os firmados com a tripulação (Direito do Trabalho).

Outro fato peculiar é que essa ciência não tem codificação especialmente designada a
ela. Assim, as previsões legais sobre o assunto são encontradas na Constituição, no
Código Comercial, no Código Civil, no Código Penal e na Consolidação das Leis do
Trabalho (CLT).

As fontes do Direito Marítimo ainda são buscadas em legislação específica. Quanto aos
tratados estrangeiros, Moçambique é signatário de alguns, a saber: a Convenção
Internacional para Prevenção de Poluição por Navios (MARPOL) e a Convenção
Internacional sobre Salvamento Marítimo.

Vertentes

A multiplicidade de fontes no ordenamento jurídico sobre o assunto denota a

importância da atualização profissional e quais competências são exigidas do jurista
actuante no ramo. Tal fator também transparece a abrangência da matéria.

Direito dos mares

Esta seara se refere ao espaço marítimo, ou seja, questões de soberania e jurisdição

em diferentes áreas nas denominadas águas interiores. Elas são compostas por: mar
territorial (MT), zona contígua (ZC), zona econômica exclusiva (ZEE) e plataforma
continental (PC).

Mar territorial

Faixa de 12 milhas marítimas — 1 milha marítima equivale a 1.852 metros — a partir

da linha de base, onde a soberania de Moçambique é, em regra, exercida. A excepção
fica por conta das esferas cível e penal em caso de passagem inocente de navio
mercante estrangeiro.

Zona contígua

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Adjacente ao MT, é composta por mais 12 milhas marítimas, cabendo ao Estado
costeiro a jurisdição para fiscalizar questões como saúde, imigração, alfândega, portos
e trânsito por águas territoriais.

Zona econômica exclusiva

Adjacente ao MT e sobreposta à ZC, ela tem limite máximo de 188 milhas marítimas e
admite a atuação estatal para instalar estruturas, operar e utilizar ilhas artificiais, bem
como para fazer a investigação científica marinha e preservar o meio marítimo. São
autorizados navegação e sobrevoo de todos os países por ali.

Plataforma continental

Compreende o leito ou subsolo da área submarina além do MT até o bordo exterior da

margem continental ou na extensão máxima de 200 milhas submarinas. Aqui o Estado
costeiro tem jurisdição para regulamentar e explorar os recursos naturais.

As demais nações só podem intervir na região sob expressa autorização do país

soberano, a menos que queiram instalar cabos e dutos submarinos, permissão
concedida a todos.

Movimentação de embarcações

Segundo a International Chamber of Shipping, mais de 90% do comércio internacional

é feito por via marítima, explicando a afirmação da ONU de que a modalidade é a
espinha dorsal da economia global.

As áreas envolvendo o Direito Marítimo

A esta altura, você já deve ter notado quantas matérias estão interligadas à rotina do
profissional especialista em Direito Marítimo. Destacamos, na sequência, as 3
principais áreas para você ficar por dentro da legislação e tópicos que fazem parte do
cotidiano do jurista especializado no ramo.

Direito Ambiental Marítimo

A preocupação com o meio ambiente saudável, direito constitucionalmente garantido

a toda a sociedade, deve acompanhar o crescimento econômico. Veremos adiante o

3
quanto o transporte aquaviário é vantajoso se comparado com as demais
modalidades, mas a área ainda requer cuidados para a preservação da natureza.

Por exemplo, a instalação de portos tem alto impacto ambiental, e muitas

embarcações utilizam combustível de petróleo e enxofre, que podem gerar grandes
danos à fauna e flora em caso de vazamento.

Ele foi responsável por instituir o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC),
responsável por entender e preservar o ecossistema litorâneo, sua produtividade
orgânica e a importância para as cadeias alimentares, enaltecendo a atuação do
Direito Portuário.

Direito do Trabalho Marítimo

A relação de emprego então configurada é regida por diversas leis.

No âmbito internacional, a OIT (Organização Internacional do Trabalho) traz

disposições sobre o tema em suas convenções de número 92, 125, 126, 133 e 138,
entre inúmeras outras. Pescadores, alojamentos de bordo, acidentes laborais e
capacidade profissional dos capitães de marinha mercante são alguns dos temas por
elas abordados.

Direito Penal Marítimo

Os cidadãos têm conhecimento das polícias Militar, Civil e Federal, mas poucos
conhecem a Polícia Marítima, prevista nos arts. 21, XXII, e 144, §1º, III, da Constituição
Federal. Em seu âmbito de atuação, ela combate atos de pirataria, contrabando e
tráfico ilícito de entorpecentes.

Ainda, crimes relativos à pesca proibida e ao meio ambiente (o derramamento de óleo

da embarcação) ensejam responsabilidade no âmbito criminal. Quanto ao
ordenamento jurídico brasileiro, previsões sobre delitos relativos ao Direito Marítimo
são encontradas no Código Penal, em seu art. 261, por exemplo.

Nesse âmbito, também temos a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar,
de 1982, tratando de aspectos relativos à livre navegação. Segurança Nacional entra

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aqui como tópico importante, prevista na Lei 7.170/1983, trazendo penas em caso de
sabotagem contra estaleiros e portos.

Saiba por que atuar na área de Direito Marítimo

Quando falamos em embarcações e portos, é comum pensarmos no passado:

descobrimento, colonização de novos territórios e o nascimento do comércio
internacional — com destaque para Companhia Holandesa das Índias Orientais — são
relembrados.

No entanto, o Direito Marítimo tem um futuro promissor, principalmente quando

consideramos o potencial do sistema de transporte aquaviário para a circulação de
mercadorias pelo mundo.

Aos poucos, empresas, Estado e sociedade notam as vantagens econômicas,

ambientais e sociais de investir no transporte marítimo, fomentando a atuação de
especialistas no segmento — juristas, inclusive, tanto no setor público quanto no
privado.

Crescente procura por profissionais da área

O passado recente, com os escândalos na Petrobras, fez o setor naval se ater ainda
mais a questões de compliance, requerendo especialistas com curso em Direito
Marítimo para garantir o estrito cumprimento das normas pelas empresas.

As perspectivas de crescimento na área também estimulam projetos de

desenvolvimento de navios, transporte e estrutura portuária, envolvendo
documentação e procedimentos burocráticos e administrativos massivamente dotados
de teor jurídico.

Uma das principais demandas do setor naval é o aperfeiçoamento do sistema fiscal e

legislativo com políticas públicas para favorecimento da indústria nacional. O papel do
profissional, tanto no âmbito público quanto no privado, é essencial para identificar na
lei gargalos para um bom planejamento tributário ou preencher a necessidade
regulatória.

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Por fim, com novas demandas e estruturas em operação, postos de trabalho serão
criados, colocando em voga o jurista especializado em Direito Marítimo para as
empresas atuantes no ramo.

As capacidades essenciais para actuar na área

Como qualquer ciência jurídica, existem habilidades e competências específicas

exigidas de quem opta pelo Direito Marítimo. Se você deseja saber como é o perfil do
profissional na área, atente para o que é requerido dele.

Conhecimento da terminologia do cenário marítimo

Usamos várias expressões técnicas típicas do segmento no decorrer do texto, como

quando tratamos do direito dos mares. Outros tantos jargões compõem o rol: onshore,
offshore, água de lastro, processamento topside e cabotagem são apenas alguns
exemplos.

Quando você investe em uma especialização, as palavras típicas da área são

naturalmente inseridas em seu vocabulário. O conteúdo ensinado ajuda na retenção
de palavras comuns ao cotidiano do profissional, requisitadas para o entendimento da
legislação e construção da ponte entre a norma e a indústria naval.

As operações no setor em questão ganham proporções diferentes conforme a

caracterização: a navegação e leis aplicáveis a uma embarcação brasileira em
cabotagem (navegando a curta distância, saindo e indo para um porto do Brasil) serão
muito mais simples que as existentes em caso de viagem de longo percurso.

Quando um navio chega ao porto, ele passa por inspeção, devendo receber o
certificado de livre prática para ancorar por aqui. A saúde da tripulação também é
verificada pelo órgão.

Acidentes e fatos jurídicos relevantes são julgados pelo Tribunal Marítimo, que ainda
tem competência administrativa marcada pelo registro de embarcações, amadores e
hipoteca sobre o navio. Cabe a responsabilidade de autorizar o transporte de cargas
em águas brasileiras.

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Para atuar em Direito Marítimo, é preciso estar disposto a lidar com a burocracia de
vários órgãos estatais. Por isso, você estará em vantagem se já tiver networking bem
estabelecido com profissionais do setor público.

Entender a legislação específica

Você notou a multiplicidade de normas quando falamos sobre matérias atinentes ao

Direito Marítimo no tópico 2? Para esse importante ramo jurídico, “legislação
específica” engloba múltiplas fontes, requerendo do jurista estudo constante para ter
sucesso.

A grande variedade de dispositivos legais espalhados por leis distintas abre espaço
para um grande nicho de atuação: quantos colegas de profissão você conhece que
estão na área trabalhista? Provavelmente, dezenas. Destes, quantos atuam em Direito
Marítimo? Talvez um ou nenhum.

Se você quiser aproveitar a valorização profissional em um ramo pouco explorado,

esteja disposto a estudar. Estamos falando de uma vertente jurídica específica, mas
cheia de possibilidades.

Multidisciplinaridade

Imagine: na implementação e operação de zonas portuárias no país em consonância

com as normas de proteção e preservação à natureza, são pesquisadas matérias do
Direito Ambiental e Penal Marítimo, além das questões administrativas.

A capacidade de lidar com um fato do qual derivam várias vertentes jurídicas é

essencial para o profissional especialista no ramo, ainda mais quando não há
codificação específica para a matéria em questão.

O Direito Marítimo é para quem não gosta de monotonia e tem competência técnica
para lidar com múltiplas vertentes — de ordem pública, privada, interna e
internacional. O domínio de tópicos de Direito Material e Processual nas esferas penal,
civil, trabalhista e ambiental contribui grandemente para a formação do jurista atuante
em tal segmento.

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Vários contratos de diferentes naturezas são firmados na contratação de um serviço na
indústria naval. Como são travadas relações de consumo e com órgãos públicos,
Direito do Consumidor e Administrativo também otimizam a atuação do profissional
no ramo.

O Direito Internacional Marítimo (algumas vezes chamado de Direito marítimo

internacional) é o ramo do Direito Internacional que aborda as questões relativas ao
mar, nas áreas da navegação, disputas fronteiriças, utilização e exploração de recursos
naturais, resolução de acidentes, seguros, etc.

As bases do Direito Marítimo remontam às primeiras navegações do Homem. À

medida que os seus navegadores e comerciantes foram alargando o seu raio de acção
levaram consigo as suas leis, que foram sendo adoptadas pelos povos com quem iam
contactando. Desta forma começa a tomar corpo um conjunto de normas,
procedimentos e leis que são reconhecidas e respeitadas para além do seu país de
origem.

Com o advento das rotas marítimas transnacionais, a Ilha de Rodes assume um papel
predominante na produção de legislação marítima que é aceite na totalidade da bacia
mediterrânica; e que chegaram até nos pelas compilações romanas sob a designação
Lex Rhodia.

É provável que outros povos marítimos como os fenícios, gregos e os cartagineses

tivessem produzido legislação especifica sobre a atividade marítima, mas os seus
documentos não chegaram aos nossos dias. Somente referências por Demóstenes
relativas às leis gregas são conhecidas.

Do Império Romano, apesar a sua influência política, comercial e autoridade a

estender-se sobre grandes áreas geográficas e os vários povos e culturas que os
habitavam, não são conhecidos textos relativos a esta matéria, salvo o nauticum
foenusque limitava a responsabilidade em caso de perda da embarcação e/ou da
carga.

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De fato, e de acordo com o decreto de Justiniano I, produzido após a divisão em
Ocidental e Oriental, viu-se que as leis de Rodes vigoravam no Império. É ainda do
Império Bizantino, mas no reinado de Basílio I, que surgem as Basílicas, cujo Livro III é
consagrado exclusivamente ao comércio marítimo.

Naturalmente algumas destas provisões e conceitos vão encontrar o seu caminho até à
legislação do Ocidente, e refletem-se – por exemplo – nos Consulado do Mar. Estes são
a primeira instituição (que chamaríamos tribunal marítimo na atualidade) a aplicar de
forma uniforme, e através de uma vasta área geográfica e vários países a mesma
legislação. Esta, compilada no Livro do Consulado do Mar, vai tornar-se a norma
jurídica da Europa, conjuntamente com as da Liga Hanseática.

Com os descobrimentos, aumenta a complexidade das questões sobre a autoridade

sobre o mar. Quando Portugal e Espanha ensaiam a aplicação do Mare Clausum, as
questões saem da esfera comercial e passam a ser questões nacionais, mais
concretamente, entre países. As nações ibéricas recorrem ao Papa, do qual obtiveram
a validação às suas pretensões. Pela primeira vez uma norma jurídica marítima
abrange explicitamente a totalidade dos oceanos.

Contudo, e apesar da posição papal que deveria ter garantido a sua aplicação, o Mare
Clausum foi contestado pelos países do norte da Europa, sobretudo e mais
abertamente, depois da Reforma. Os incidentes foram-se repetindo, com os países que
se sentiam prejudicados a recorrer ao corso. Aquando a nau portuguesa Santa Catarina
foi capturada por um navio da Companhia Holandesa das Índias Orientais, Portugal
apresentou protesto formal, que resultou na apresentação do conceito de Mare
Liberum, pelo advogado Hugo Grotius em 1609. A noção de um mar totalmente livre,
aberto a todos, encontrou a oposição da Inglaterra que pela primeira vez declara uma
parte do mar parte do seu território.

Esta questão irá ser definida em 1702 por Cornelius Bynkershoek com a apresentação
do De dominio maris que define o que viria a ser o conceito de mar territorial.

A segunda metade do século XVIII e o princípio do XIX foram definidos pelas Guerras
Napoleônicas, das quais a Inglaterra sai vitoriosa, e inicia um período de total domínio

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dos mares. Esta postura reflete-se na produção de legislação, tal como a Mercahnt
Ship Law, ou a Linha Plimsoll igualmente nesta altura começamos a assistir à criação de
normas de resolução de conflitos comerciais (sobretudo ao nível dos seguros)
transnacionais, tais como as regras de York-Antuérpia apresentadas na cidade inglesa
de York em 1864, foram adotadas em 1864 Antuérpia.

No que se refere ao direito dos mares, na verdade o que se deseja é compreender os

espaços marítimos que concernem as águas que servem aos diversos países e ao
mundo. Assim, a partir das faixas de terrenos litorâneos, o direito dos países sobre as
áreas marítimas segue, via de regra, desde a baixa-mar até as distâncias
internacionalmente definidas como de uso comum. Inicialmente, temos o que se
convenciona de mar territorialMocambicano, que compreende uma faixa de doze
milhas marítimas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral
continental e insular. Em seguida temos a zona contígua, que se estende de 12 a 24
milhas marítimas.

O Direito Internacional Marítimo, vigora diretamente num meio ambiente comum, o

mar. Mas ainda assim, talvez que este direito especialíssimo, moldado como foi na
própria prática das atividades marítimas, obra dos homens do mar mais do que dos
juristas e dos homens de ciência e especialmente dotado de particular estabilidade
talvez que o Direito Internacional do Mar tivesse logrado permanecer em posição de
setor privilegiado e sofrido efeitos mais atenuados se não fosse de concorrência de
circunstâncias específicas que, ao contrário, vem acentuar a deterioração provocada
pelos factores de ordem geral. Desta maneira à crise generalizada do Direito
Internacional em geral veio sobrepor-se a crise específica, mais acentuada ainda do
Direito Internacional Marítimo, abalado nos seus próprios princípios fundamentais.

Até ao início da expansão europeia, os problemas de domínio sobre o mar eram muito
restritos. O mundo civilizado confinava-se à Europa, que se encontrava organizada na
República Cristiana sob a autoridade do Papa. Admitia-se então que os espaços
marítimos fossem apropriáveis ou pelo menos sujeitos a domínio. Veneza exercia
jurisdição sobre o Adriático, Génova sobre o mar da Ligúria, a Noruega sobre o Báltico
e a Inglaterra sobre os mares que banham as suas ilhas. Os oceanos eram, porém,

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desconhecidos, não suscitando discussão. Com os descobrimentos marítimos,
portugueses e espanhóis ganharam o domínio sobre as grandes rotas que tinham
desvendado. Os seus direitos exclusivos de navegação eram, à luz das concepções do
tempo, bem titulados, fundando-se nos direitos de descobrimento, ocupação e
concessão papal. As bulas “Inter Coetera” e “Ea quae pro bano pacis”, esta
homologando o Tratado de Tordesilhas, dividiram a jurisdição sobre as terras e mares
descobertos entre os reinos de Portugal e de Espanha, com geral acatamento da
Europa.

O princípio da liberdade dos mares trouxe consigo o reconhecimento da soberania do

Estado ribeirinho sobre esta faixa de mar adjacente à costa, ressalvado o direito a uma
passagem inofensiva. Grócio justificava a sua existência pela possibilidade da utilização
do mar oferece essencialmente dois aspectos: é meio de comunicação e é objecto de
exploração de recursos econômicos. Até há pouco tempo, a consideração do mar
como meio de comunicação foi largamente predominante, quase absorvente. O que
interessava fundamentalmente era a sua utilização pela navegação comercial e pelo
poder naval que a sustinha e a esta finalidade ajustava-se bem o princípio da liberdade
dos mares. A exploração de recursos, limitada praticamente às atividades de uma
pesca exercida com meios modestos e segundo técnicas de feição artesanal, passava
quase despercebida no quadro dos interesses marítimos. E assim, durante séculos, os
Estados conformaram-se com o princípio da liberdade dos mares e com estreitos
limites da zona reservada à sua jurisdição e o direito internacional marítimo conheceu
um longo período de grande estabilidade. Não se pense, contudo, que esta
estabilidade se tivesse conseguido à custa de um perfeito equilíbrio ou que lhe tivesse
correspondido sempre uma situação de perfeita igualdade.

Logo em 1952 surge a Declaração de Santiago, em que o Chile, o Peru e o Equador

proclamam o alargamento do seu mar territorial até ao limite das 200 milhas
marítimas, alegando que se os Estados Unidos reivindicam os recursos do fundo do
mar adjacente às suas costas como medida indispensável à proteção dos seus
interesses também eles têm um direito similar de fazer reivindicações adequadas dos
seus interesses nacionais. Ali onde a vertente dos Andes se precipita no Oceano
Pacífico sem solução de continuidade, aqueles países não desfrutam como os Estados
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Unidos, de plataforma continental significativa. Em compensação, as suas costas são
das mais ricas do mundo em peixe. O exemplo dos três signatários da Declaração de
Santiago foi seguido mais tarde por grande número de Estados latino-americanos,
incluindo a Argentina, o Uruguai e o Brasil, englobando, portanto, quase
completamente o continente sul-americano. A polêmica em torno da largura do mar
territorial, que há séculos se vinha cifrando no regateio de algumas poucas milhas,
colocou-se assim subitamente na ordem das centenas de milhas.

A Assembleia Geral das Nações Unidas, na sua sessão de 1970, proclamou a concepção
do fundo do mar, para além dos limites da jurisdição nacional, como patrimônio
comum da humanidade, a ser explorado equitativamente em proveito de todos os
Estados, quer costeiros quer interiores. Para além das questões levantadas com a
organização desta exploração, ficou em aberto o problema da determinação dos
limites do patrimônio comum, dependente como está da definição exata que vier a ser
dada aos limites da jurisdição nacional.

A Conferência de Direito do Mar, de difícil maneio devido à sua dimensão (mais de 150
Estados), tem progredido lentamente, o que é compreensível quando se discute o
estatuto futuro dos últimos recursos livres do planeta Terra. Na realidade, a
Conferência realiza uma tarefa gigantesca, nada menos que a edificação de uma
Constituição básica dos oceanos capaz de conciliar os interesses contraditórios e até
opostos de todos os Estados do mundo.

A grande linha da evolução atual do direito internacional marítimo reside na

dissociação do regime jurídico do alto mar em dois regimes algo diferentes,
correspondentes às duas utilidades que O mar comporta: o princípio da liberdade dos
mares manter-se-á fundamentalmente no domínio da utilização dos espaços
marítimos como via de comunicação; mas no campo do aproveitamento econômico o
regime evolui claramente para formas muito mais restritas daquele princípio geral. Na
realidade o direito do mar tem estado, em larga medida, baseado numa ideia de
direitos competitivos – que resultaram em benefício dos mais poderosos e ricos -, sem
o reconhecimento da necessidade, que existe em todos os sistemas jurídicos, da
imposição de correspondentes deveres. O mar tem estado sujeito ao exercício dos

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direitos dos Estados sem a defesa da necessária responsabilização, nomeadamente no
que respeita à pesca e à conservação do meio ambiente.

Os dois pontos mais importantes que emergem da Conferência de Direito do Mar

relativamente ao mar territorial são, por um lado, a tendência geral para a aceitação
da largura de 12 milhas para esta zona marítima, com certas implicações no regime
dos estreitos, e por outro lado uma definição mais elaborada e clarificada do direito de
passagem inofensiva, de maneira a tomar em consideração as ameaças ao meio
ambiente e outras, de carácter mais tradicional, à segurança do Estado costeiro. A
fixação da largura máxima do mar territorial nas 12 milhas marítimas está virtualmente
assente na Conferência de Direito do Mar.

As Nações Unidas têm feito esforços para assegurar um uso dos mares e oceanos
pacífico, cooperativo e legalmente definido para o benefício individual e comum da
humanidade. Seu trabalho pioneiro na adoção da Convenção da Legislação Marítima
de 1982 permanece como um momento de definição da extensão do direito
internacional para a grande maioria dos recursos hídricos comuns do nosso planeta. O
Escritório das Nações Unidas de Assuntos Jurídicos, através da sua Divisão de Assuntos
do Oceano e da Lei Marítima, desempenha um papel importante no apoio a esses
esforços.

O Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), através de seu
Programa Marítimo Regional, age para proteger os oceanos e mares e promover a boa
utilização dos recursos do ambiente marinho. A Organização das Nações Unidas para
Educação, Ciência e Cultura (UNESCO), através da Comissão Oceanográfica
Intergovernamental, coordena programas de pesquisa marinha, sistemas de
observação, atenuação de riscos e melhoria de gestão do oceano e zonas costeiras.

A Organização Marítima Internacional (IMO) desenvolve e/ou administra uma vasta

gama de tratados, focando, em particular, na prevenção da poluição dos oceanos e
mares. Estes incluem a pioneira Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição
por Navios (MARPOL), de 1973, alterada por um protocolo em 1978, e a Convenção

13
Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por Hidrocarbonetos (“Convenção
OILPOL”), de 1954.

Após a aprovação da Convenção da Legislação Marítima, acordos adicionais foram

adotados para ampliar ainda mais o regime jurídico dos oceanos e mares. Entre eles
está o Acordo das Nações Unidas sobre Populações de Peixes Transzonais e Altamente
Migratórios, de 1995, que prevê um regime de conservação e gestão desses recursos,
com vista a garantir sua conservação e uso sustentável em longo prazo. O Estado dos
Recursos Mundiais de Peixes Altamente Migratórios, Transzonais e outras Espécies,
publicação online da Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura
(FAO), define e relata o estado das unidades populacionais, em nível internacional, a
partir de 2006.

Quanto à Convenção da Lei Marítima em si, suas disposições são implementadas com
o apoio de vários organismos. Entre estes, a Autoridade Internacional dos Fundos
Marinhos permite que os Estados-Membros organizem e controlem as atividades
relacionadas aos recursos minerais no fundo do mar em áreas internacionais.

O Tribunal Internacional para o Direito Marítimo julga disputas relacionadas à

interpretação ou aplicação da Convenção. E a Comissão de Limites da Plataforma
Continental aplica fórmulas específicas e técnicas científicas para traçar o limite
exterior da plataforma continental, quando a parte submersa do território terrestre do
Estado costeiro se estende a mais de 200 milhas náuticas além de sua costa.

A questão dos oceanos foi um dos principais temas debatidos na Conferência Rio+20,
em 2012, culminando na aprovação de um Objetivo de Desenvolvimento Sustentável
(ODS) – parte da Agenda 2030 da ONU – inteiramente voltado à questão, o ODS 14.

Em junho de 2017, representantes de organizações do mundo todo e os principais

chefes de Estado e de Governo se reuniram na sede das Nações Unidas, em Nova
Iorque, para realizar a Conferência sobre os Oceanos.

14
O objetivo do encontro inédito global foi de apoiar a implementação do Objetivo de
Desenvolvimento Sustentável 14: conservar e utilizar de forma sustentável os oceanos,
os mares e os recursos marinhos para o desenvolvimento sustentável.

O futuro dos oceanos do mundo está ameaçado por mudanças climáticas, poluição e
práticas de pesca destrutivas — assim como pela falta de capacidades de combater
essas ameaças.

O alto mar é o espaço marítimo que não está determinado para uso de um país
especifico, sendo de uso comum das comunidades internacionais. No caso do Brasil,
portanto, fica além da faixa de 200 milhas marítimas da fronteira litorânea.
Destacando que existem discussões a respeito do assunto, nos mais variados fóruns
internacionais, notadamente quanto à distância mais adequada até onde o país pode
exercer a sua soberania: se espaços marítimos de apenas 12, 16 ou até 200 milhas. Isto
porque existem tratados internacionais que disciplinam a respeito, mas que não
obrigam os países a seguirem suas regras enquanto não ratificados pelos seus
respectivos poderes internos de governo.

Também é importante considerar países que possuem fronteira marítima de pouca ou

quase nenhuma milhagem de distância entre si, o que provoca a necessidade de
ajustes e acordos entre nações para legalizar e regularizar o acesso, bem como as
responsabilidades e autonomias de cada país. Isto também caracteriza que é
impossível uma solução linear e única para todos os povos e países, tanto pela
geografia quanto à política.

3 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O fato é que o direito dos mares assume fundamental importância porque trata
exatamente de espaços aquáticos que cobrem a grande maioria da superfície
terrestre, além do que possuem riquezas de uso direto porque já disponíveis
(pesca/navegação) e de uso a partir de intervenção no meio ambiente, tais como
extração de petróleo e gás.

15
Quanto ao direito internacional marítimo que trata na movimentação ou navegação,
tem uma importância também relevante porque é preciso considerar que mais de 80%
( oitenta por cento) do comércio internacional é efetuado pelas vias marítimas. Assim,
a soberania dos países representados nas bandeiras das embarcações que transitam
pelo mundo, e as regras que devem ser cumpridas, em virtude das convenções
internacionais, também transbordam influências para o direito marítimo interno do
Brasil. Inclusive porque nosso país possui grandes extensões aquáticas, inclusive de
tráfego fluvial pelos rios de variadas conformações.

A especificidade do trabalho prestado no mar foi desde cedo reconhecida pela OIT,
que instituiu sessões especiais da Conferência Internacional do Trabalho reservadas ao
trabalho marítimo.
Com efeito, o meio em que esse trabalho é prestado e os riscos daí resultantes, vinte e
quatro horas por dia no mar alto, num espaço muito limitado, fora da ação regular das
autoridades, aportando em diferentes países com legislações também diferentes,
congregando frequentemente, as tripulações, elementos de diferentes nacionalidades,
a que se junta a dificuldade, na ausência de acordos, em proteger a actividade da
marinha
de comércio da concorrência internacional, tiveram enormes reflexos no trabalho
prestado a bordo, muito contribuindo para essa especificidade que não encontra
correspondência no trabalho prestado em terra.
Já na Idade Média este trabalho era regulado por um conjunto de leis comuns
baseadas no “costume do mar” que se aplicavam a todos os marítimos e que
estabeleciam, além dos deveres, os seus direitos, como são exemplo os Juízos de
Oléron para os países da costa poente da Europa e o Consolato del Mare que se tornou
numa espécie de código internacional de direito marítimo nos países mediterrânicos e
que também exerceu influência mais tarde em Portugal, nomeadamente no
Regimento de 1594.

16
DIREITO AERONÁUTICO - denominado de Direito Aéreo, segundo a Classificação
Decimal de Direito, aborda as relações jurídicas vinculadas com a navegação aérea, o
transporte aéreo no campo doméstico e internacional e a aviação civil em geral.

DIREITO AERONÁUTICO

O Direito Aeronáutico reformulou a relação entre os estados, que buscam de forma

permanente a padronização dos procedimentos e das normas de segurança, que
fizeram da aviação o transporte mais regular e seguro do mundo.

DIREITO AERONÁUTICO                                                                      

O direito aeronáutico também denominado de Direito Aéreo, segundo a Classificação

Decimal de Direito, aborda as relações jurídicas vinculadas com a navegação aérea, o
transporte aéreo no campo doméstico e internacional e a aviação civil em geral.

Esse ramo da ciência jurídica trata de assuntos como: tráfego aéreo, navegação aérea,
proteção ao voo, segurança de voo, registro de aeronaves, investigação e prevenção
de acidentes aeronáuticos, transporte aéreo, treinamento de pessoal da aviação,
indústria aeronáutica e serviços auxiliares, infraestrutura aeroportuária e aviação de
segurança pública, e suas relações internacionais, como os Tratados e Convenções.

O ramo do direito internacional público que regula as atividades dos Estados, de suas
empresas públicas e privadas, bem como das organizações internacionais
intergovernamentais, na exploração do transporte aéreo internacional, e estabelece o
regime jurídico do transporte aéreo internacional é baseado nos Tratados
Internacionais.

Embora os voos domésticos possam ser regulados pela legislação interna de cada
Estado, as normas internas de cada país costumam acompanhar os Tratados
Internacionais, como é o caso brasileiro.

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O direito aeronáutico teve maior impulso no seu desenvolvimento no período pós
primeira guerra, com a criação de novos organismos internacionais e novas
convenções provenientes das conferencias mundiais.

Convenção de Varsóvia

Assinada em 12 de outubro 1929, daquele ano, visava a unificação de certas regras

relativas ao transporte aéreo internacional, que entraram em vigor em 13 de fevereiro
de 1933. A Convenção de Varsóvia, foi um marco histórico, por definir e uniformizar
em escala mundial, as regras relativas à responsabilidade civil no transporte aéreo
internacional.

Convenção de Chicago

A Convenção sobre Aviação Civil Internacional, também conhecida como Convenção

de Chicago, concluída em 7 de dezembro de 1944, ratificada em 26 de março de 1946
e promulgada pelo governo brasileiro pelo Decreto-Lei nº 21.713 de 27 de agosto de
1946. Este é o tratado que estabeleceu a Organização da Aviação Civil Internacional
(ICAO) como agência especializada da ONU para coordenar e regular o transporte
aéreo internacional, bem como fomentar o desenvolvimento seguro e ordenado da
Aviação Civil Internacional. A convenção foi revisada por oito vezes 1959, 1963, 1969,
1975, 1980, 1997, 2000 e 2006.

Convenção de Montreal

Na Conferência Internacional de Direito Aeronáutico, realizada pela OACI em

Montreal, de 10 a 28 de maio de 1999, participaram 118 Estados. Foram examinados
os projetos preparados pelo Comitê Jurídico da Organização da Aviação Civil
Internacional e pelo Grupo Especial sobre a modernização do Sistema de Varsóvia, e
foi deliberado adotar nova Convenção para a unificação de certas regras sobre o
transporte aéreo internacional. A Convenção de Montreal enfatiza os conceitos de
segurança, que correspondem à operação e à técnica de construção e manutenção de
aeronaves.

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Desde a mitologia grega, com Dédalo e Ícaro, é possível observar a vontade do homem
em atingir as nuvens. Dentro de um plano mais concreto, temos como precursores da
aviação o Frade Roger Bacon, no século XIII; Leonardo da Vinci, no século XV; Padre
Bartholomeu de Gusmão, em 1709; os irmãos Montgolfier, em 1783; os irmãos Wright,
em 1903; e o brasileiro Alberto Santos Dumont, em 1906.

Aliás, de Santos Dumont para cá, muita coisa mudou. A aviação evoluiu a passos
largos. Hoje, é possível dizer que ela assumiu um peso econômico, político e social
inquestionável. Aliado a isto, sua postura privilegiadamente transfronteiriça imprime
especial complexidade as suas relações jurídicas.

É neste contexto que o direito aeronáutico adquire importância fundamental, ao

abordar, dentre outras importantes questões, as relações jurídicas vinculadas com a
navegação aérea, o transporte aéreo, no campo doméstico e internacional, e a aviação
civil em geral.

A respeito da responsabilidade do transportador aéreo, nos voos internacionais,

expressamente preconiza a Convenção de Varsóvia que responde o transportador pelo
dano que ocasionar morte, ferimento ou qualquer outra lesão corpórea no passageiro,
desde que o acidente, causador do dano, haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no
curso de quaisquer operações de embarque ou desembarque. A convenção isenta de
responsabilidade o transportador aéreo quando este provar que tomou, por si e por
seus prepostos, todas as medidas necessárias para que o dano não ocorresse, ou que
lhes não era possível tomá-las.

Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa exclusiva da pessoa
lesada, também será o transportador isento de responsabilidade. Acaso se demonstrar
que houve culpa concorrente, será mitigada a responsabilidade do transportador, na
proporção de sua culpa no evento.

No transporte de passageiros, limita-se a responsabilidade do transportador à quantia

de 16.600 direitos especiais de saque por passageiro. Se a indenização, em
conformidade com a lei do país que conhecer da questão, puder ser arbitrada em

19
constituição de renda, não poderá o respectivo capital exceder aquele limite.
Entretanto, por acordo especial com o transportador, poderá o passageiro ou seu
sucessor fixar em mais o limite de responsabilidade.

A conversão desta quantia em moeda nacional será efetuada, em caso de ação judicial,
segundo o valor deste referencial na data do julgamento. O ativo financeiro do FMI é o
direito especial de saque. Este substitui o ouro e o dólar para efeitos de troca.
Começou a ser utilizado em 1981.

Seu valor é determinado pela variação média da taxa de câmbio dos cinco maiores
exportadores do mundo: França, Alemanha, Japão, Reino Unido e Estados Unidos. A
partir de 1999, o euro substituiu as moedas francesa e alemã neste cálculo. A
Convenção de Varsóvia comina de nula, e de nenhum efeito, toda e qualquer cláusula
tendente a exonerar o transportador de sua responsabilidade, ou estabelecer limite
indenizatório inferior. A nulidade desta eventual cláusula exonerativa, não acarretará a
do contrato por inteiro, que continuará regido pelas disposições da convenção.

No transporte de passageiros os limites de responsabilidades não se aplicam se for

provado que o dano resulta de uma ação ou omissão do transportador ou de seus
prepostos, cometida com a intenção de causar dano ou temerariamente, e com
consciência de que provavelmente causaria dano.

Todavia, no caso de ação ou omissão de prepostos, dever-se-á provar, igualmente, que

agiram no exercício de suas funções. A ação de responsabilidade civil contra o
transportador aéreo internacional deverá intentar-se, à escolha da vítima ou de seus
sucessores, no território de algum país signatário, seja perante o do domicílio do
transportador, da sede principal do seu negócio, ou do lugar onde possuir o
estabelecimento por cujo intermédio se tenha realizado o contrato, seja, ainda,
perante o lugar de destino da viagem. O processo seguirá o rito da lei do país que
conhecer da questão.

A ação de responsabilidade civil deverá intentar-se, sob pena de prescrição, dentro do

prazo de dois anos, a contar da data de chegada, ou do dia, em que a aeronave,

20
deveria ter chegado a seu destino, ou do dia da interrupção do transporte. O prazo
será contado de acordo com a lei do país que conhecer da questão.

Poderá cada um dos países signatários da Convenção de Varsóvia se retirar dela

mediante notificação dirigida ao Governo da Polônia, que a comunicará
imediatamente aos governos de cada um dos outros países signatários. A retirada da
Convenção somente produzirá seus efeitos seis meses após a respectiva notificação, e
exclusivamente em relação ao país anunciante.

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a comunidade internacional identificou a

necessidade do desenvolvimento de normas, princípios e padrões comuns para regular
o rápido crescimento de um modal de transporte que revolucionaria, nos anos
subsequentes, o modo como o ser humano lidaria com as distâncias geográficas e com
a velocidade dos fluxos comerciais – a aviação civil. Nesse sentido, normas precisariam
ser estabelecidas para garantir a segurança e a compatibilidade das operações entre os
Estados.

Representes de 52 nações reuniram-se, em dezembro de 1944, na Conferência

Internacional de Aviação Civil de Chicago, para elaborar a chamada “Convenção de
Chicago”. Na mesma data foi estabelecida a Organização de Aviação Civil Internacional
– OACI.

Atualmente, a estrutura organizacional da OACI é formada por um Secretariado e três

órgãos principais: a Assembleia, o Conselho e a Comissão de Navegação Aérea (ANC).

Composta por todos os Estados-membros, a Assembleia é o órgão soberano da OACI.

Convocada ordinariamente a cada três anos, cabe à Assembleia estipular as diretrizes a
serem seguidas no triênio seguinte, aprovar o orçamento e revisar os trabalhos
técnicos, legais, econômicos e administrativos da Organização, bem como aprovar as
emendas aos Anexos da Convenção de Chicago.

Além disso, é a Assembleia que elege os 36 Estados que comporão o Conselho no

triênio seguinte. Os Estados são eleitos levando-se em consideração sua importância

21
para o transporte aéreo internacional, sua contribuição para a estrutura de navegação
aérea da aviação civil internacional e critérios de representação geográfica.

Como órgão executivo da OACI, o Conselho tem o poder de adotar as SARPs e

incorporá-las aos Anexos da Convenção de Chicago, convocar a Assembleia, indicar o
Secretário-Geral e administrar o orçamento da Organização. Na prática, o Conselho
atua por meio de Comitês, dos quais se destacam o Comitê de Transporte aéreo –
responsável pelo desenvolvimento economicamente viável da aviação civil
internacional –, o Comitê de Finanças, o Comitê sobre Interferência Ilícita e o Comitê
de Cooperação Técnica.

Em termos práticos, boa parte do que hoje constitui a ANAC, sobretudo nas cidades do
Rio de Janeiro e São José dos Campos, foi formada a partir de vários órgãos
pertencentes ao Comando da Aeronáutica: o Departamento de Aviação Civil (DAC) e
seus Serviços Regionais de Aviação Civil (SERAC), o Instituto de Ciências da Atividade
Física da Aeronáutica (ICAF), o Instituto de Aviação Civil (IAC) e a Divisão de
Certificação de Aviação Civil do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI).

A agência foi criada pela lei federal nº 11.182 de 27 de setembro de 2005 e instalada
através do decreto federal nº 5.731 de 20 de março de 2006.

Desde sua criação, em 2005, a agência teve seis diretores presidentes: Milton Zuanazzi,
Denise Abreu, Solange Paiva Vieira, Carlos Eduardo Pellegrino (interinamente),
Marcelo Pacheco dos Guaranys, José Botelho de Queiroz (interinamente) e José
Botelho de Queiroz.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é uma agência reguladora federal cuja
responsabilidade é supervisionar a atividade de aviação civil no Brasil, tanto no que
toca seus aspectos econômicos quanto no que diz respeito à segurança técnica do
setor.

A substituição de órgãos diretamente ligados ao governo por uma autarquia, em 2005,

visou a uma administração mais autônoma e técnica da aviação civil nacional, buscada
por meio de descentralização administrativa e menor influência política direta. Muitos

22
especialistas defenderam a medida argumentando que ela influenciaria positivamente
o setor atraindo investimentos, dada a criação de um ambiente econômico propício
devido à criação e manutenção de regras novas e estáveis.

Em 2017 a ANAC autorizou as operadoras aéreas a cobrarem pelo transporte das

bagagens dos passageiros sob a promessa de que tal medida reduziria os preços das
passagens. Entretanto, no período imediatamente posterior a liberação da cobrança,
entre junho e setembro de 2017, os preços foram majorados em 35,9%, segundo
dados da FGV. De acordo com levantamento do IBGE, entretanto, a elevação foi mais
moderada, de 16,9%.

A principal atribuição da Agência consiste na regulação das atividades de aviação civil,

o que inclui, por exemplo, a manutenção da segurança de voo, a normatização e
supervisão da infraestrutura aeroportuária, a monitoração, normatização
administrativa e fiscalização das relações econômicas de consumo no âmbito da
aviação civil. Vale ressaltar que não caíram no escopo de ação da ANAC duas
atividades importantes dentro do sistema de Aviação Civil:

O tráfego aéreo, realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea);

A investigação de acidentes, responsabilidade do Centro de Investigação e Prevenção

de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

Ambas atividades continuaram sendo realizadas por órgãos que são parte do Comando
da Aeronáutica, vinculado (não há subordinação no caso de agências reguladoras) este
ao Ministério da Defesa.

As atividades da ANAC se dividem em dois grandes campos: a Regulação econômica e

a regulação técnica.

Entre as atividades relacionadas com a regulação econômica tem-se a concessão da

exploração de rotas e de infraestrutura aeroportuária (slots nos aeroportos, por
exemplo), o estabelecimento de acordos bilaterais com outros países, a fiscalização

23
dos serviços aéreos e das concessões outorgadas, e - em conjunto com o Conselho
Administrativo de Defesa Econômica, a coibição de práticas de concorrência abusiva.

No âmbito técnico, a Agência é responsável por assegurar que o transporte aéreo seja
realizado dentro de padrões mínimos de segurança da aviação civil.

Em Língua portuguesa e no contexto da aviação, a palavra "segurança" engloba dois

aspectos que são separados na terminologia inglesa: a segurança de voo, designada
pela palavra "safety", e a proteção contra atos ilícitos ("security", em inglês).

No campo segurança de voo (safety), regulam-se cinco grandes áreas. Destas, a ANAC
é responsável por quatro. Estas quatro áreas são:

Aéreo navegabilidade: Abrange regular as atividades de certificação de aeronaves,

bem como a normatização e fiscalização dos padrões de manutenção de aeronaves

Certificação de pessoal: Visa estabelecer de padrões mínimos para a formação e

qualificação do pessoal da aviação civil, a normatização relativa a exames médicos,
bem como a perícia para o desenvolvimento de suas prerrogativas. A emissão de
licenças e habilitações para pilotos, comissários de voo, mecânicos de manutenção
aeronáutica, etc. são as principais saídas do processo, que também incluí a verificação
do nível de proficiência em inglês de pilotos, dentre outras atribuições.

'Operações': A atividade engloba a certificação de empresa de transporte aéreo

regular e não-regular, a condução do processo para emissão de autorização para
operadores agrícolas, e a supervisão e autorização de operações mais especificas,
como as operações experimentais, as competições e shows aéreos, dentre outros
Aeródromos: Regular os aeródromos inclui atividades como supervisionar suas
condições de pista e pátio, bem como o trabalho das pessoas físicas e jurídicas que
administram efetivamente as pistas de pouso, os aeroportos privados, os aeroportos
públicos, os helipontos, os heliportos. No caso específico dos grandes aeroportos
nacionais, como o de Guarulhos ou o Galeão, uma das mais importantes atividades da
ANAC é supervisionar o trabalho da Infraero e dos concessionários, bem como as
condições de operação das empresas que ali operam.

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As actividades de security visam a prevenção de atos ilícitos em aeroportos e
aeronaves, principalmente os atentados terroristas envolvendo a aviação.

Elementos sobre os quais actua o Direito Aeronáutico:

1. O espaço aéreo, seu domínio e a soberania sobre ele;

2. A aeronave;

3. A infraestrutura;

4. O pessoal aeronauta;

5. A construção de aeronaves;

6. A utilização de aeronaves;

7. A aquisição de aeronaves;

8. O transporte aéreo comercial;

9. Os serviços aéreos especializados;

10. A responsabilidade;

11. Os seguros;

12. A busca e salvamento;

13. A investigação de acidentes;

Fontes do Direito Aeronáutico:

1. A Lei;

2. O costume;

3. A Jurisprudência;

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 4. A Doutrina;

5. As convenções multilaterais;

6. Os acordos bilaterais;

7. Segurança.

O Direito Aeronáutico aborda as relações jurídicas vinculadas com a navegação aérea

como o transporte aéreo no campo doméstico e internacional, a aviação civil em geral,
as regras quanto à utilização de sítios aeroportuários e os serviços aéreos públicos e
privados.

No tocante aos usuários, aborda questões voltadas à responsabilidade civil dos

transportadores aéreos e dos passageiros, compreendendo a multidisciplinaridade do
sistema da aviação, cujas relações permeiam interesses públicos e privados.

O Direito Aeronáutico reformulou a relação entre os estados, que buscam de forma

permanente a padronização dos procedimentos e das normas de segurança, que
fizeram da aviação o transporte mais regular e seguro do mundo

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