Caderno de DM 2023 F

INSTITUTO SUPERIOR DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA ALBERTO
CHIPANDE
Faculdade de Ciências Económica
CADERNO DE DIREITO MARÍTIMO
Dr. Eusébio Lambo, Jurista e Crminalista, Docente Universitário do ISCTAC na faculdade de Ciências Juridicas e Criminais e
Faculdade de Ciências Económicas, Mestrando em Ciências Juridicas Público Forense. Contactos: 847777499/877774499
(lamboeusebio284@gmail.com).
1
Direito Marítimo – Conceito, Âmbito e Objecto
A expressão DM pode ser vista em sentido amplo (lato sensu), ou sem sentido restrito (strictu
sensu).
No sentido lato, DM pode ser visto como o conjunto e regras jurídicas que regulam o 1-
comércio marítimo e 2- a navegação pelo mar 1 . Várias outras definições podem ainda ser
avançadas neste sentido (lato), sendo que o que há de comum entre elas é a ideia de que ao
Direito Marítimo corresponderá ao conjunto de normas jurídicas viradas a regulamentação tanto
da navegação marítima (tráfego) assim como do comercial marítimo (trafico).
TRÁFEGO vs TRAFICO MARÍTIMO
Com vista a busca do concreto e estrito sentido que interessa ao nosso estudo e que melhor
delimita o âmbito da nossa disciplina, mostra-se fundamental estabelecer a diferença entre:
Tráfego e Trafico Marítimos.
O Tráfego marítimo – corresponde a um problema de limitação ou delimitação do poder os

Estados sobre o mar ou e ainda uma questão de soberania e de jurisdição pública a temática da
segurança na navegação – Preponderância do factor político e do pode estadual.
As normas que disciplinam o tráfego marítimo são normas de Direito público, podendo
consoante o caso ser de Direito Internacional Publico (Direito do Mar) ou Direito Público
Interno do Mar.
O Trafico Marítimo – compreende, por sua vez ao comércio marítimo, a actividade

empresarial de transporte marítimo e exploração do navio como meio de transporte – Aqui o
grande enfoque é dado a componente económica de actividades realizadas sobre o mar e
numa vertente empresarial ou mercantil.
Direito Internacional Marítimo Privado Vs DM Interno
1
Martins, Eline M. Octaviano, Curso de Direito Marítimo, 3ª Edição, Manole, 2008, p. 3.
2
Consoante o objecto concreto que se pretender regulamentar, o tráfico marítimo pode ser
disciplinado pelo Direito Internacional Marítimo privado – Este que apenas visa resolver
problemas de conflitos de normas potencialmente aplicáveis em situação de conexão
transnacional; ou
Ao Direito Marítimo Interno que visa regular as relações jurídicas decorrentes da exploração
mercantil da navegação, que compreende a armação e expedição dos navios, os seguros,
fragmentos, riscos e contractos relativos ao comércio marítimo2 - É Este o sentido estrito do
Direito Marítimo que, por preponderar em si a questão mercantil ou comercial tem sido
designado por DM e que a nós interessará estudar nesta disciplina.
O Objecto do DM – É o comercio marítimo.
Autonomia do DM
Nota-se antes de muito uma relação profunda entre o DM e o Direito Comercial e no geral uma
relação entre este e os vários ramos que regulam relações marítimas não comerciais. Porem, a
relação entre o DM e o Direito Comercial é a que mais enfoque merece quando o problema é
discutir a autonomia do DM.
Note-se a este respeito que, apesar de no nosso ordenamento jurídico existirem e serem
aplicáveis em matéria de comércio marítimo, vários instrumentos, dentre os quais internacionais
(Ex: Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982 e o Acordo para
implementação da parte XI da mesma convenção, de 1994), maior relevância em matéria de
Comercio marítimo é de reconhecer ao livro III do Código Comercial de 1888 que, tendo
resistido a entrada em vigor no novo Código Comercial, aprovado pelo DL2/2005, de 27 de
Dezembro, representa na actualidade o instrumento por essência de regulamentação interna do
Comercio Marítimo.
Daqui, conclui-se antes de mais e não apenas por fundamentos de isenção sistemática que o
DCM é antes de mais Direito Comercial, porém especial. Esta especialidade é que hoje tem
sido vista como correspondente a verdadeira autonomia, na medida em que, o carácter peculiar
2
Idem.
3
das normas do DM, a especialidade do cenário mar e as especificidades dos fenómenos
marítimos e eventos de mar torna o Direito Marítimo algo concreto e distinto o tradicional
Direito Comercial, embora tal não signifique a perca da qualidade substancial do “Comercial”. –
Actos de Comercio Marítimo.
Características do Direito Marítimo
 Ramo de Direito Privado Especial (vs Direito Civil comum)

 E de Direito Comercial autónomo.
Direito Marítimo Vs Direito do Mar TPC
Conforme foi dito ao longo da última aula, o Direito Marítimo Publico visa regular questões nas
quais se reconhece um grande poder político e de poder estadual – a limitação dos poderes dos
Estados sobre o mar – As normas que regulam esta questão são consideradas normas de Direito
Publico, que podem corresponder ao Direito Público Internacional ou ao nacional.
Quando se fala em DIREITO DO MAR o que se pretende aludir é o conjunto internacional de

Normas de Direito Publico que regulam o tráfego marítimo, ou se preferirmos, que regulam
os limites dos Estados sobre o Mar.
Falta de Autonomia Face ao DIPu
Na verdade, tem sido discutida e negada, nomeadamente pelo Prof. Costa Gomes a autonomia
do Direito do Mar face ao Direito Internacional Publico, assumindo-se quês aquele nada mais é
senão um capítulo deste.
Por sua vês, o DIREITO MARITIMO, já identificado como um ramo de Direito Privado, ou
como um ramo de Direito Comercial Especial, é um verdadeiro ramo de Direito, cuja autonomia
tem sido afirmada, que se vocaciona ao estudo do comercio marítimo, correspondendo ao Direito
Marítimo em sentido estrictu.
O DM é considerado Direito Interno ou domestico, dado precisamente o facto de a sua

configuração normal entre os Estados assentar sobre normas de Direito Interno. Porém, o
fenómeno marítimo, ou precisamente o comercio marítimo é por excelência internacional,
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razão pela qual assiste-se a existência de um grande movimento unificador das várias leis
internas por forma a se criar uma identidade nos regimes comerciais marítimos internos, com
harmonia nos principio gerais, nas instituições e institutos gerais e, da mesma forma uma
tendendo harmonização do modus de tratamento. (EX: Seguros e Icoterms)
FONTES DO DIREITO MARÍTIMO
Ao se falar em fontes de Direito, pretende-se no geral referir-se aos modos de criação e

revelação de normas jurídicas. Ao nível do Direito Comercial Marítimo é fundamental
sabermos donde emanam e como se revelam as suas normas constitutivas as normas que
regulam, o comercio marítimo ou no geral do trafico marítimo.
Tendo em conta que o fenómeno mercantil marítimo é um fenómeno internacional, ou muitas

vezes de conexão internacional, distinguem-se dois tipos de fontes do DM:
As fontes internas e as Fontes Internacionais
Serão internas as fontes de emanação interna do Estado Moçambicano, como tais:
 A CRM – O princípio da liberdade de iniciativa económica é a base das

actividades económicas e de comércio e surge implicitamente consagrado ao nível
dos artigos 99 (sectores de Propriedade dos meios de produção); 107 (promoção
do empresariado nacional).
 O Código Comercial – Aprovado pelo Decreto-lei nº5/2002, de 27 de Dezembro,
que regulamente os actos comerciais no geral e, em particular os contractos onde
se insere o contracto de transporte;
 O Livro III do Código Comercial de 1888, que regulamente, in concretum o
comercio marítimo interno;
 A lei do Mar (Lei nº4/96, de 04 de Janeiro) – Artigos 22 e ss (Embarcação –
Navio_ e artigos 26 e 27 (empresas de Indústria Marítima e Comercio Marítimo
entre portos nacionais).
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 CC – Aplicável subsidiariamente por conter os princípios gerais de Direito
Provado.
Fontes Internacionais:
 OS costumes internacionais em matéria marítima (praticas reiteradas com convicção de

obrigatoriedade);
 Os usos internacionais (praticas reiteradas sem convicção de obrigatoriedade);
 As leis internas de Outros Estados, que podem ser aplicáveis aos navios mercantis
nacionais se estiverem dentro das águas territoriais estrangeiras ou em portos estrangeiros
– Fontes Externas.
 As Convenções internacionais em matéria de Comercio Marítimo;
 A convenção das Nações unidas sobre o Direito do Mar, de 1982 – Virada a
regulamentação da questão marítima pública (soberania, jurisdição, limites do poder
estadual sobre o mar e, no geral do Tráfego marítimo).
Jurisprudência e a Doutrina.
CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO
PRINCÍPIO DA AUTONOMIA PRIVADA – Enunciação – Art. 405 CC.
O art. 405CC estabelece o princípio basilar subjacente a disciplina dos contractos – o princípio
da autonomia privada.
Este princípio estabelece que “dentro dos limites estabelecidos na lei, as partes podem
livremente fixar os efeitos jurídicos que pretendam ver repercutidos nas suas esferas
jurídicas”.
Nesta Ideia integram-se as Liberdades de:
 Celebração;
 Estipulação e
6
 Escolha do Tipo contratual
IDEIA DE CONTRATO
O contracto é, em geral, um acordo, ou se preferirmos um acordo de vontades! Uma convenção

ou um memorando – Vinculação.
Em termos técnicos e rigorosos, o contracto tem sido qualificado como um cruzamento de

vontades convergentes (declarações Negociais) na finalidade de fixar um conteúdo disciplinar
interpartes.
A relevância das DECLARAÇÕES NEGOCIAIS convergentes: Proposta negocial/contratual

e aceitação – art. 232 CC.
NEGÓCIOS JURÍDICOS UNILATERAIS VS CONTRATO
É comum a distinção entre os negócios jurídicos unilaterais e os contratos, sendo que,

normalmente tem se entendido que os negócios unilaterais são aqueles que têm uma só
declaração negocial e, por conseguinte, uma só parte. Os Contractos, são negócios que resultam
da conjugação de duas ou mais declarações negociais. O normal é que os contractos resultem
da convergência de duas vontades negociais, sendo por isso que normalmente tem merecido a
designação de negócios bilaterais, no entanto, nada obsta a que num só contracto hajam várias
partes, consoante o número de declarações negociais, conforme acontece, normalmente no
contracto de sociedade.
O QUE DISTINGUE os negócios unilaterais dos CONTRATOS É O MODO DE

FORMAÇÃO.
Ex. de negócios unilaterais – Doações puras a incapazes – 951, n°2.

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CONTRATO DE TRANSPORTE
Classificação de contractos: Máximo quanto ao objecto
Existem vários tipos de contractos e várias classificações de contractos em função de vários

factores oi critérios. No entanto, o critério do objecto contratual é o mais relevante para a
assunção de um contracto como sendo de transporte.
É que, consoante o conteúdo das obrigações assumidas pelas partes e a sua concreta natureza,
distinguem-se por exemplo, contractos de compra e veda, de arrendamento, de parceria
pecuária, de prestação de serviços, agência, de reporte, de franquia, de leasing, de mútuo, etc.
TRANSPORTE
Certo é que, se o contracto tiver por objecto o transporte oneroso de pessoas ou bens este será o
contracto de transporte que aqui interessa estudar.
É assim que, nos termos do art. 557 Ccom, o legislador vem a definir o contracto de transporte
como sendo “aquele pelo qual uma pessoa se obriga a conduzir pessoas ou bens de um lugar
para o outro, mediante retribuição”.
ELEMENTOS:
 Objecto – Deslocação de Pessoas ou de Bens de um lugar para o outro;

 Onerosidade – Mediante retribuição – Característica fundamental aplicável a todos os
contractos mercantis.
CONTRATO DE TRANSPORTE vs LOCAÇÃO (ALUGUER).

Ainda tendo por ponto de partida o objecto, há que notar uma grande diferença entre o
contracto de transporte e o aluguer (locação de coisa móvel) definido nos art.1022 e 1023 CC.
MODALIDADES DE TRANSPORTE
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Existem várias modalidades de transporte, em função do meio a usar, existindo, por isso uma
classificação doutrinária de modalidades de transporte, conforme o disposto no art. 558 Ccom.
Estabelece o art. 558 Ccom que o transporte pode efectuar-se por via terrestre, marítima,
lacustre, fluvial, aérea e ferroviária.
Daqui resultam as modalidades de transporte, sendo elas:
 O Transporte Rodoviário – Feito por terra;

 Transporte Aéreo;
 Transporte marítimo;
 O Transporte lacustre;
 O transporte fluvial; e
 O Transporte Ferroviário.
 Intermodal, multimodal ou misto.
TRANSPORTE DE BENS vs TRANSPORTE DE PESSOAS
Outra classificação importante é a que distingue o Transporte de bens do transporte de pessoas.

Partindo da definição do art. 557 do Ccom, pode-se concluir que, por via do contracto de
transporte, uma das partes pode se ver obrigada a transportar ou a deslocar de um lugar para o
outro, pessoas ou bens.
Esta distinção não é meramente estética, sendo de particular relevância no que diz respeito ao
regime jurídico pois a lei estabelece uma disciplina normativa diferente em função do concreto
objecto do contracto de transporte, sendo distinguidas as situações de transporte de pessoas das
de transporte de bens.
NO GERAL (e sem entrarmos ainda para a questão concreta do transporte marítimo), o

Legislador comercial prevê nos artigos 557 a 560 Ccom, regras gerais aplicáveis tanto ao
transporte de pessoas como ao de bens; nos artigos 561 a 574 regulamenta o transporte de
pessoas e nos artigos 575 e ss estabelece as regras do transporte de coisas/ou bens.
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NO CONTEXTO MARÍTIMO, o Livro III do Ccom de 1888, regula concretamente o
transporte de coisas ou bens dos artigos 538 a 562 e o Transporte de pessoas, nos artigos 563 a
573.
PREÇO – FRETE VS PASSAGEM/BILHETE
Baseada na diferença entre o transporte de pessoas e o de bens, está a distinção sobre a
designação legal do preço a ser paga pelo beneficiário do transporte, consoante se esteja em face
de transporte de bens ou de pessoas. A este propósito, o nº1 do art. 560 Ccom, estabelece que o
preço no contracto de transporte de pessoas designa-se por Passagem, enquanto que no transporte
de coisas designa-se por frete – o mesmo sucede ao nível do regime específico do transporte
marítimo.
O TRANSPORTE MARÍTIMO DE BENS
O CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO (ou de transporte de mercadorias pelo

mar) vs o CONTRATO DE FRETAMENTO.
Com relevância para a actividade mercantil de transporte, e por isso com relevância para o
nosso estudo, existem dois tipos de contractos com escopo no transporte marítimo de
mercadorias que são considerados mercantis.
Por um lado, o contracto de transporte de mercadorias pelo mar e por outro lado o contracto
de fretamento.
Relativamente ao contracto de transporte de mercadorias pelo mar, este é corresponde à

definição dada pelo art. 557 Ccom, acrescendo-se o facto de nos termos do art. 558 Ccom,
efectuar-se por via marítima, estando REGULADO ESPECIFICAMENTE nos artigos 538 a
540 do Ccom de 1888 – Carregador e o Transportador.
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O CONTRATO DE FRETAMENTO não se enquadra na definição do art. 557 do Ccom,
não sendo um contracto de transporte marítimo por não ter como objecto o transporte oneroso de
bens, mas sim a cedência onerosa, para utilização, de um navio pelo fretador ao afretado –
Podendo ser um fretamento por viagem, por tempo e em casco nu- TPC
DIFERENÇAS:
 O contracto de fretamento tem por objecto o navio, enquanto que,

 No contracto de transporte de mercadorias pelo mar tem por objecto as mercadorias que
irão ser transportadas – A obrigação do Fretador não é de transportar é de “colocar à
disposição do Afretado um navio”;
O contracto de fretamento é assumido pelo fretador uma obrigação de meios (diligenciar ou

levar a cabo os actos necessários para que o afretado tenha um navio à sua disposição), no
contracto de transporte de mercadorias pelo mar, o transportador assume uma obrigação de
resultado (deslocar as mercadorias de um lugar para o outro) – Locação mercantil especial.
SEMELHANÇAS
Carácter comercial – Onerosidade
Formalidade – Ambos são contractos formais, devendo estar reduzidos a escrito, sendo que, em
ambos os casos, é exigido um documento particular para que a celebração do contracto se tenha
por efectiva, distinguindo-se porem:
 A carta partida – Aplicável ao contracto de fretamento (art. 541 Ccom 1888); do

 Conhecimento – Aplicável ao contracto de transporte de mercadorias pelo mar (art. 538
Ccom 1888);
Nota Relevante sobre o Fretamento – O contracto de fretamento é um contracto mercantil e

apenas se tem por celebrado quando a finalidade seja a navegação ou se quisermos a expedição
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marítima, não se podendo considerar como fretamento o aluguer de um navio, por exemplo para
servir de hotel ou restaurante flutuante.
O NAVIO
A Questão dos limites do poder dos estados costeiros sobre o mar (tráfego Marítimo) – limites de
soberania e de jurisdição.
O Espaço marítimo é alvo de varias considerações sob ponto de vista de Direito Interno e sob
ponto de vista de Direito internacional – A questão o tráfego marítimo, que já se disse ser um
problema de Direito Publico do Mar (internacional ou interno), tem uma relação bastante intensa
com o Comercio Marítimo, exactamente porque, ao nível da actividade mercantil sobre o mar,
várias são as vezes em que se levantam questões relacionadas com a amplitude ou limitação
dos poderes dos estados costeiros, bem como questões relacionadas com os direitos dos
estados não costeiros, sem deixar de lado o problema do estatuto jurídico do navio.
O Espaço Marítimo é dividido, por lei, em 6 Zonas Básicas: As aguas interiores, o mar
territorial, a zona contigua, a ZEE, a Plataforma Continental e o Alto mar.
A CNUDM – III, 1982 – Montego Bay, na Jamaica – A constituição do Mar.
A CNUDM, estabelece normas universais a serem adoptadas pelos Estados na delimitação da

sua soberania e jurisdição sobre o mar, bem como dos direitos do Estados costeiros e não
costeiros sobre o mar.
LINHA DE BASE
Assim, o ponto de partida é uma linha de Base, que deverá ser traçada, nos termos do art. 7
daquela convenção, a partir da qual se medirão as dimensões das zonas marítimas deixando-se
para trás e mais adjacente a terra as chamadas águas interiores.
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Águas Interiores – São definidas nos termos do art. 8 da CNUDM – correspondem as aguas
situadas no interior da linha de base – Aqui o Estado exerce soberania plena (pleníssima), pois as
águas em causa equiparam-se completamente ao território.
A Jurisdição limita-se apenas ao estatuto no navio.
Águas/ Mar Territorial – correspondem as águas situadas até 12 milhas da linha de base – Art.
3 da CNUDM, Art. 4, nº4 da Lei do Mar (lei nº4/96); -
Estas correspondem também a extensão do território do Estado costeiro e nelas o mesmo

exerce soberania (vigoram as suas leis, sujeitam-se os demais aos seus comandos e autoridades, é
parte do Estado) e com limitações de jurisdição decorrentes do estatuto do navio nos termos da
CNUDM –
Jurisdição cível e criminal relativa ao navio em Passagem inofensiva (art. 17 da CNUDM) -

vigora a este respeito o princípio da jurisdição do Estado da Bandeira.
Passagem inofensiva – Não prejudicial a paz, a boa ordem e a segurança do Estado costeiro. –
Art. 19 da CNUDM.
A soberania é limitada na medida em que qualquer navio, inclusive de estados não costeiros tem
direito de passagem não ofensiva nos termos do art. 17 a 19 da CNUDM, estando sujeitos a
jurisdição do Estado da Bandeira.
Zona Contigua – (art. 33 CNUDM) Espaço marítimo adjacente ao mar territorial com dimensão
não superior a 24 milhas contadas da linha de base – art. 8 da Lei do Mar – 24 milhas.
Os Estados não Exercem soberania exclusiva sobre a zona contigua, sendo apenas reconhecidos
poderes com vista a garantia da segurança interior, relacionados com – Art. 33 CNUDM
“evitar infracções aduaneiras, fiscais, migratórias e sanitárias”; “Reprimir infracções a leis ou
regulamentos do seu território”;
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Zona Economia Exclusiva – Adjacente ao mar territorial e não se pode estender para além de
200 milhas a partir da linha de base, ou 188 milhas contadas do limite do mar territorial – arts 55
e ss CNUDM e art. 11 da Lei do Mar.
Na ZEE os estados costeiros gozam de soberania para fins de exploração, aproveitamento e

gestão de recursos naturais; - Art. 56, nº1, a) da CNUDM.
O Estado Costeiro exerce jurisdição em matéria de: Colocação e utilização de ilhas artificiais,
instalações e estruturas; Investigação científica e Protecção e preservação do meio marinho Art.
56, nº1 b) da CNUDM.
DIREITOS DE OUTROS ESTADOS SOBRE A ZEE: Art. 58 da CNUDM: “liberdade de
navegação e sobrevoo e colocação de cabos e ductos submarinos”.
ESTADOS SEM LITORAL – Aproveitamento equitativo dos recursos vivos – Art. 69

CNUDM.
ESTADOS GEOGRAFICAMENTE DESFAVORECIDOS – Idem – art. 70 (estes são
costeiros, mas a sua localização lhes faz depender dos recursos vivos existentes nas ZEE de
outros Estados).
PLATAFORMA CONTINENTAL
Compreende o leito e o subsolo das águas submarinas e não se pode estender para alem de 200
milhas contadas da linha de base – art. 76 da CNUDM.
Direitos do Estado Costeiro – Soberania para efeitos de exploração e aproveitamento dos
recursos naturais – (art. 77 CNUDM).
Há aqui uma maior amplitude de direitos relativamente a ZEE, pois os Estados não costeiros ou
geograficamente desfavorecidos aqui não podem explorar recursos naturais, ainda que o Estado
costeiros os não explore – a não ser que seja por consentimento expresso do Estado Costeiro –
Art77 da CNUDM15 lei do mar.
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Alto-mar – é a parte do mar não pertencente soberania de nenhum estado (art. 89 da CNUDM).
Encontra-se para além da ZEE. – Aqui vigora o princípio da liberdade (de Navegação,
investigação, exploração de recursos) e o princípio da jurisdição exclusiva do Estado de
bandeira.
Os Estados devem definir os requisitos legais para a atribuição da sua nacionalidade aos navios,
sendo que estes não podem navegar em alto mar alvorando mais do que a bandeira de um Estado,
casos me que serão considerados navios sem nacionalidade – arts 91 e 92.
O NAVIO
O navio representa num ponto de estudo fundamental ao nível do Direito Marítimo, mesmo
porque no que concerne ao Comercio Marítimo (objecto fundamental da nossa disciplina), o
mesmo representa o meio principal de transporte.
 Conceito
O navio é definido como sendo “um engenho flutuante destinado à navegação por água”.
Daqui subtraem-se três elementos funcionais da definição do Navio:
A) Um engenho - Uma realidade feita pelo homem, ou seja, artificial,

B) Flutuante – Que se mantém emersa (sobre a água);
C) Destinado à navegação por água – Visa, pelas suas qualidades intrínsecas e pelo uso que
delas pode ser feito o transporte por água.
PARTES INTEGRANTES
O navio é composto por partes principais e partes integrantes, conforme resulta do §Único do
art. 485 do Ccom 1888 – “fazem parte do navio os botes, lanchas, escaletes, aprestos,
aparelhos, armas, provisões e outros objectos destinados ao seu uso; e, se o navio é movido a
vapor, a sua máquina e os acessórios dela”.
Natureza Jurídica do Navio
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Assim, conclui-se no que à natureza jurídica diz respeito que o “navio é uma coisa (art. 202
CC0, dotada de certas características funcionais (um engenho destinado à navegação por
água) e com determinadas partes integrantes e acessórias destinada a sua utilização3.”
 COISA MÓVEL SUJEITA AO REGISTO.
Na categorização das coisas, ao navio vale a categoria óbvia de coisa móvel, distinguindo-se
assim das coisas imóveis. Porem, nos termos conjugados dos artigos 205 CC e 22 da Lei do Mar
e art. 2 do Decreto 42644, o navio é considerado coisa móvel sujeita a registo
 PERSONALIDADE JUDICIARIA
A nível mundial gera-se uma tendência de estabelecer-se um regime de responsabilidade cível

por danos emergentes da utilização do navio e por créditos provenientes da navegação mais
garantístico.
Tal faz com que, o navio, apesar de ser uma coisa e não uma pessoa (física ou colectiva) seja
colocado na condição de poder ter, por lei, responsabilidade civil, ou seja o dever de
indemnizar. Tais situações ocorrem por previsões legais destinadas concretamente a casos em
que não se conheça o capitão do navio, seu armador ou proprietário havendo por razoes
mercantis obrigações a se exigirem. Nesses casos, a alternativa tem sido instituir uma
responsabilidade ao próprio navio, passando a ser este a responder nos termos em que aqueles
responderiam, ainda que de modo acessório.
Porem, para que se possa afirmar uma responsabilidade sobre o navio é fundamental que haja
hipóteses de materialização desta responsabilidade através de acções judiciais, o que faz com
que ao navio seja reconhecida a possibilidade de estar em Juízo, ainda que representado.
Assim ocorre em Portugal, por exemplo, em que através do Decreto nº202/98, de 10 de Julho
que revoga uma seria de normas do Ccom de 1888, consagra-se ao navio personalidade
judiciária.
Em Moçambique, apesar de se reconhecer a premência da questão, não se pode importar por

equivalência do regime estrangeiro e, sobretudo porque não se está em condições em que se
3
II Jornadas de Lisboa de Direito Marítimo, O Navio, Almedina, Coimbra, 2010, pag.11.
16
seja signatário de algum instrumento internacional que nesse sentido indique, o que faz com que
a questão continue sob a regulamentação do Ccom de 1888, não se retirando deste instrumento
orientação semelhante.
 NACIONALIDADE DO NAVIO
O navio é uma coisa, mas assume no plano normativo uma individualização especial. Tem
nome, assume uma identidade, é dirigido por um capitão, presta serviços.
Um dos aspectos mais marcantes da individualização do navio, com impacto sobretudo no pleno
jurídico é a sua nacionalidade. Como se sabe, é com base nesta que muitas das vezes se discute
e se afere a jurisdição aplicável ao navio.
É aos Estados que é reconhecido, no âmbito da sua soberania o poder de estabelecer normas
internas sobre os requisitos da atribuição da nacionalidade no geral e, em particular sobre os
requisitos da atribuição da nacionalidade ao navio.
O art. 486 Ccom 1888 estabelece que “é havido como nacional para efeitos comerciais o navio
como tal matriculado nos termos do acto especial de navegação”.
Registo/Matricula
Por se tratar de uma coisa móvel sujeita a registo, o navio deverá obrigatoriamente ser
registado/matriculado, sendo que, conforme resulta do já referido art. 486 do Ccom de 1888, o
navio tem se por Moçambicano se tiver sido registado em Moçambique.
O Decreto nº42644 de 1959 é aplicável à matéria de registo comercial, sendo por isso também
extensivo à matéria do registo comercial do Navio, estabelecendo no seu art. 2, alínea c) que o
registo comercial compreende, dentre outras questões a matrícula do navio mercantil –
Cominação – Não poder empreender viagem art. 10.
O Art. 4 do mesmo Decreto, elenca uma serie de outros actos que, quando referentes ao Navio
devem ser sujeitas ao registo.
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CONTRATO DE CONSTRUÇÃO DO NAVIO
Natureza
A Construção de um navio é uma obra e aquele que a executa o faz a titulo oneroso, o que
significa que recebe daquele que a encomenda uma contraprestação – Um preço –
Daí, diz-se que a construção de um navio é levada a cabo no âmbito de um contracto de

empreitada – Art. 1207 CC: Construtor vs Dono da Obra.
Legalmente designa-se o vínculo de contracto de construção de navio, sendo que pela sua
natureza e essência jurídica é mais adequado e correcto designa-se de contracto de empreitada
de navio.
REGIME.
No que ao regime jurídico diz respeito, partindo de pressuposto geral de que a construção em
causa é lavada a cabo no âmbito de um contracto, tal significará que lhe serão aplicáveis as 1-
regras gerais sobre a autonomia privada decorrentes dos artigos 405 e ss do Código Civil,
sendo também de se aplicar as 2 -regras específicas sobre o contracto de empreitada
resultantes dos artigos 1207 e ss do CC devendo aplicar-se com maior 3- especialidade as
regras concretamente especificas decorrentes do art. 489 do Ccom de 1888.
FORMA
O contracto de construção de navio é celebrado entre o Construtor (empreiteiro) e dono da

obra e deverá obedecer quanto a forma o disposto no art. 489 do Ccom de 1888, ou seja, deve ser
reduzido a escrito, sob pena de nulidade nos termos do art. 220 CC.
O §2º do mesmo artigo estabelece que o título de construção (o escrito do contracto) deve
indicar o preço (a divida que o dono da obra contrai a favor do empreiteiro).
SUJEIÇÃO A REGISTO – Art. 4, alínea d) do Decreto 42644 de 1959
18
EQUIPARAÇÃO DA GRANDE REPARAÇÃO À CONSTRUÇÃO
Dos §s 3º e 4º do art. 489 do Ccom 1888, resulta a equiparação para efeitos legais do contracto
de grande reparação do navio ao de construção deste (empreitada), sendo que conforme resulta
do §4º, considera-se como grande reparação, o contracto cuja importação excede a metade do
valor do navio.
Assim, são aplicáveis à grande reparação as normas gerais e especificas previstas para a
empreitada ou construção do navio.
REGIME DE RESPONSABILIDADE
O art. 1208 do CC estabelece que “o empreiteiro deve executar a obra em conformidade com o
foi convencionado e sem vícios que excluam ou reduzam o valor dela, ou a sua aptidão para o
uso ordinário ou previsto no contracto”;
Partindo daquele princípio geral de actuação em conformidade com o contracto, com os

interesses do dono da obra e com base em ideais de boa fé, o §1º do art. 489 Ccom estabelece
que o dono da obra, ou do navio em construção pode rescindir/resolver o contracto caso o
empreiteiro demonstre imperícia ou fraudes na construção – No prazo de um ano, nos termos do
art. 1224, nº1 CC.
ESTE REGIME DEVERÁ SER COMPLEMENTADO PELOS ARTIGOS 1218 e ss do

CC.
Versificação da Obra – Art. 1218
Casos de Irresponsabilidade do Empreiteiro – 1219
 Defeitos aparentes nos casos de aceitação sem reservas
Se o Dono da obra, mediante a verificação ou sem ela constatar a existência de defeitos no navio,
pode adoptar três comportamentos possíveis:
a) Recusar a obra –
19
b) Aceitar a obra – Irresponsabilidade do Empreiteiro – 1219.
c) Aceitar a obra com reserva (condicionando a posterior eliminação dos defeitos nos
termos do art. 1221 CC.
Denúncia dos defeitos não aparentes (descobertos posteriormente) – art. 1220;
Eliminação dos Defeitos – Art. 1221
Redução do Preço e Resolução do Contracto – 1222
Caducidade dos Direitos – 1224 (Ler todos os números com muita atenção).
Propriedade do navio em Construção – Art. 1212/1 CC.
Aceitação como acto transmissivo.
Previa – Prescrição vs Caducidade – Art. 298, nrs 1 e 2.
CONTRATO DE COMPRA E VENDA DE NAVIO – Art. 490 Ccom 1888
Em termos de definição, o contracto de compra e venda encontra-se definido no art. 874

do CC como sendo “o contracto pelo qual se transmite a propriedade de uma coisa, ou
outro direito, mediante um preço”.
Os artigos 477 e ss do Ccom, versam, no geral sobre o regime dos contractos de compra e
venda comerciais ou mercantis, sendo que, relativamente ao contracto de compra e venda de
navios, de particular relevância é o art. 490 do Ccom de 1888.
FORMA
Nos termos do art. 490 Ccom 1888, o contracto de compra e venda de navios deve ser
celebrado por escrito autêntico ou autenticado – Sob pena de invalidade nos termos do art.
220 CC.
§1ᵒ - Indicação do preço no título de venda;
OBRIGATORIEDADE DE REGISTO
20
Art. 4, alínea a) do Decreto 42644, de 1959, conjugado com o art. 490, §s2ᵒ e 3ᵒ do Ccom de
1888.
COMPRA E VENDA TRANSNACIONAL VS NORMAS DO DIP e convenções

internacionais.
OS SUJEITOS DA EXPEDIÇÃO MARÍTIMA
A Navegação marítima no geral e em particular a utilização comercial do navio comportam

uma relação complexa (em conteúdo e em intervenientes), cuja materialização depende da
intervenção de vários sujeitos, numa escala não apenas funcional, mas também determinante
da responsabilidade, mormente civil.
São assim considerados, os referidos intervenientes como sujeitos da expedição marítima ou

sujeitos da relação marítima, distinguindo-se os de intervenção directa dos de intervenção
não directa:
Sujeitos de intervenção Directa – São eles4:
a) O Proprietário do navio – pessoa (singular ou colectiva) que tem sobre o navio um

direito real de conteúdo completo, que o permita usar, fruir e dispor do mesmo, nos
termos do art. 1305 CC. Tem a sua responsabilidade definida nos termos do art. 492
Ccom 1888.
b) O Armador - É a pessoa, (normalmente colectiva - empresa) que explora

comercialmente o navio e que detêm sobre o mesmo a gestão comercial e náutica, ou na
definição dada pelo §2º do art. 494 Ccom 1888, aquele que fizer equipar o navio,
podendo este ser o próprio proprietário ou o afretador (em cascu nu – que recebe do
fretador o navio não armado nem equipado).
Armamento de navio – é o conjunto de actos jurídicos e materiais necessários para que

o navio fique em condições de empreender viagem.
44
DIOGO, Luís da Costa e JANUARIO, Rui, Direito Comercial Marítimo, Edição única, Quid Juris, Lisboa, 2008, P. 67 e
ss.
21
c) O Capitão do Navio – É a pessoa encarregue pela direcção, governo e expedição do
navio, sobre quem recai responsabilidade nas faltas cometidas no exercício das suas
funções – Art. 496 Ccom. Obrigações – arts 498 (tripulação) e 508 (materiais);
Representação judicial do Proprietário e dos armadores (art. 509).
SUJEITOS DE INTERVENÇÃO NÃO DIRECTA – São eles:
a) O Carregador – Proprietário das mercadorias carregadas

b) Gestor – Aquele que, por contracto, foi encarregue pelo armador a prática de actos ou
parte dos actos definidos como sendo de armação;
c) O transportador – Pessoa que leva a cabo o transporte (proprietário ou afretador =
Armador)
d) O consignatário – aquele que recebe as mercadorias do transportador e que, por regra as
terá comprado do carregador;
e) O Agente de navegação – Em sentido clássico são aqueles que estabelecem a ligação
entre o carregador e o consignatário, ou seja, aquele que, em representação do
proprietário, do armador, do afretador ou do gestor ou de alguns destes simultaneamente,
se encarrega de despachar o navio em porto e das operações comerciais a que o mesmo se
destina, bem como de assistir o capitão na pratica de actos jurídicos e materiais
necessários à conservação do navio e à continuação da viagem – Situação especial de
mandato com representação, regida também por regras de Agencia.
RESPONSABILIDADE DO PROPRIETÁRIO DO NAVIO.
22
O art. 492 Ccom, define o âmbito da responsabilidade o Proprietário do navio ao nível da
expedição marítima, estabelecendo no essencial que este responde:
a) Pelos actos e omissões do capitão e da tripulação – (tripulação art. 516);

b) Obrigações contraídas pelo capitão, relativas ao navio e sua e sua expedição;
c) Pelos prejuízos ocorridos durante o tempo e por ocasião de qualquer reboque;
d) Pelas faltas dos pilotos ou práticos tomados a bordo;
LIMITES DA RESPONSABILIDADE DO PROPRIETÁRIO DO NAVIO
O Proprietário pode, no entanto, fazer cessar a sua responsabilidade civil nalgumas

situações, de acordo com os parágrafos § 1º a 3º do art. 492 do Ccom:
Abandono Liberatório – art. 492, §1º Ccom 1888.
Relativamente a responsabilidade resultante do nº2 do art. 492 Ccom “dívidas contraídas

pelo capitão relativas ao navio e sua expedição”, com excepção das relativas a
remuneração dos tripulantes, pode o proprietário fazer cessar a sua responsabilidade, por
via do abandono liberatório, que é uma figura que, não sendo um abandono material do
navio, CONSISTE EM, o proprietário, em acto prévio a viagem, invocar a
susceptibilidade de limitar a sua responsabilidade perante terceiros ao próprio navio e ao
frete, não respondendo assim por dívidas superiores a este limite.
Reboque – art. 492, §2º

Também cessará a responsabilidade do proprietário (pelos danos ocorridos por ocasião de
reboques – 492, nº3), em casos de reboque do navio, se pela natureza da operação, A
DIRECÇÃO EFECTIVA passar for exercida pelo rebocador e não pelo rebocado, a não
ser que, ainda assim os danos se devam a faltas cometidas pelo capitão do navio rebocado
ou sua tripulação – é um problema de nexo de causalidade.
23
Os reboques podem ser determinados por leis ou outras normas de navegação, sem se
reportarem sempre a casos de avaria, mas também, por exemplo, a casos de melhor gestão da
linha de navegação em função do peso da embarcação e em função da profundidade das
águas;
Facto Cometido por Piloto ou Pratico

Nos termos do §3º do art. 492 Ccom, a responsabilidade do proprietário do navio por danos
causados por actos de pilotos ou práticos cessa se a sua admissão não tiver sido resultado
da vontade do proprietário, mas imposta por leis ou regulamentos locais.
O CAPITÃO – Artigos 496 e ss

Deveres e Responsabilidade
PRIVILÉGIOS CREDITÓRIOS ESPECIAIS - Marítimos
Uma das mais marcantes características do Direito Comercial Marítimo é a existência legal
de privilégios creditórios especiais e peculiares, relativamente a determinados créditos. Os
mesmos, conforme de lei, podem incidir sobre o navio, a carga ou o frete.
Os privilégios Marítimos devem ser compreendidos como sendo: “a situação resultante de

lei, que determina que certos créditos, nada a sua natureza prefiram sobre outros e por
isso os seus credores tenham o direito de ser pagos com preferência face aos demais
credores do mesmo devedor” - art. 574- Mais preferencial que a hipoteca e dispensa registo.
Com Excepção dos privilégios da Administração pública (mormente a fiscal).
Incidência sobre bens concretos.
Privilégios sobre o navio – Graduação das Dividas – Art. 578 Ccom;

Extinção – Art. 579 Ccom.
24
Privilégios sobre a Carga – Graduação das Dividas – art. 580 Ccom
Cessação – 581 – Descarga ou 10 dias depois enquanto os bens em causa não forem
transmitidos a terceiros;
Privilégios sobre o Frete – Graduação das Dividas – Art. 582

Cessação – 583 – Pagamento do frete – rompimento da viagem (seis meses em relação a
remuneração da tripulação).
ss
HIPOTECA – 584 e ss Ccom
ARRESTO – 491 Ccom
25
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
MARTINS, Eliane M. Octaviano, Manole, Curso de Direito Marítimo, , 3ª Edição, 2008.
GOMES, Manuel Januário da Costa, Almedina O Ensino do Direito Marítimo, Coimbra, 2005.
GOMES, Manuel Januário da Costa, Almedina, Direito Marítimo, IV, Coimbra, 2008.
GOMES, Manuel Januário da Costa, Almedina, Limitação de Responsabilidade por Créditos
Marítimos, Coimbra, 2010.
GOMES, Manuel Januário da Costa, Direito Marítimo- Apontamentos das aulas teóricas;
Cadernos números 3 e 5,
GOMES, Manuel Januário da Costa, in“Estudos de Direito das Garantias, Sobre a Vinculação
del credere,”, II, Almedina, Coimbra, 2010.
GOMES, Manuel Januário da Costa, in “Temas de Direito dos Transportes, I”Introdução às
Regras de Roterdão , Almedina, Coimbra, 2010.
DIOGO, Luís da Costa e JANÚÁRIO, Rui Direito Comercial Marítimo, Quid Juris, Lisboa,
2008.
O Docente
--------------------------------
Dr. Eusébio M. Lambo
26

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