Artigo Premio Ravina Goni Direito Maritimo em Busca de Uma Nova Ordem Maritima Mundial Prof DR Osvald Agrip

O Direito Marítimo Em Busca de
Uma Nova Ordem Marítima Mundial
Osvaldo Agripino de Castro Junior ∗
Sumário. Introdução. Parte 1. Direito Marítimo: Conceitos relevantes.

1.1. O transporte marítimo no Mundo Globalizado. 1.2. Empresa
Transnacional. 1.3. Navio. 1.4. Direito Marítimo. Parte 2. Regulação e
Desenvolvimento. 2.1. Regulação e Globalização. 2.2. Tradição
marítima e dependência do Brasil. 2.3. Bandeira de conveniência:
uma realidade inconveniente. 2.4. Convenções que regulam o
transporte de mercadorias por mar. 2.5. Regulação e Estratégia.
Conclusão. Referências.
Introdução
∗
Advogado (www.adsadvogados.adv.br), Doutor em Direito e Relações Internacionais
(Universidade Federal de Santa Catarina - UFSC), Pós-Doutorado em Regulação de
Transportes e Portos, Center for Business and Government da Kennedy School,
Harvard University. Oficial de Náutica da Marinha Mercante brasileira, Professor de
Direito Marítimo e Direito Regulatório dos Transportes e da Atividade Portuária do
Programa de Doutorado e Mestrado em Ciência Jurídica da UNIVALI
(www.univali.br/ppcj), Itajaí e do Curso de Direito da SOCIESC.
1
De forma introdutória e conceitual, esse artigo objetiva contribuir
para revigorar a Teoria Geral do Direito Marítimo latino-americana,
especialmente a brasileira. Pretende-se, colaborar com a transformação da
atual ordem jurídica marítima a fim de que, por meio de uma Nova Ordem
Marítima, haja uma troca mais justa no âmbito dos serviços de transportes
marítimos, bem como a redução da dependência de transporte marítimo
das nações com pequena frota mercante, especialmente aquelas dos
países da América Latina.
Objetiva-se, ainda, como contribuição do Direito Comparado
brasileiro para os demais sistemas jurídicos dos países latino-americanos,
a maioria de origem romano-germânica, um Direito Marítimo articulado
com a regulação setorial independente, vez que se trata de disciplina
autônoma,1 que tem como objeto regular as relações jurídicas que se dão
1
Nessa linha de revigoramento do Direito Marítimo brasileiro sem, contudo, aprofundar
as relações da disciplina nos ambientes interno (agência reguladora independente –
ANTAQ) e internacional (supranacional – OMC, UNCTAD e IMO): DOS ANJOS, José
Haroldo; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de
Janeiro: Renovar, 1992, do qual tivemos oportunidade de colaborar; MARTINS, Eliane
Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. Vols. I e II, 3ª. Ed. São Paulo: Manole,
2008. Sobre temas específicos: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org). Direito
Marítimo Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007; CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino
de. (org). Temas Atuais de Direito do Comércio Internacional. vol. I. Florianópolis:
Editora da OAB-SC, 2004, CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org). Temas
Atuais de Direito do Comércio Internacional. vol. II. Florianópolis: Editora da OAB-
SC, 2005, FERNANDES, Paulo Campos; LEITÃO, Walter de Sá. Responsabilidades
no Transporte Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 2009.
2
em torno do navio, mas num contexto mais amplo do que a disciplina em
si, vez que o navio opera num ambiente de regulação interna (ANTAQ,2
CONIT,3 DPC,4 dentre outros) e externa (IMO, OMC, OMA - Organização
Mundial das Aduanas, dentre outros).
São apresentadas bibliográficas relevantes para iniciar-se na
atividade legal marítima na perspectiva regulatória e desenvolvimentista,
vez que o Direito Marítimo, por ter grande influência da economia
internacional, é uma disciplina com forte grau de dinamismo e que,
portanto, requer um processo constante de atualização. Além disso, há
uma preocupação permanente em reconhecer o Direito Marítimo e sua
relação com o Direito Regulatório do Transporte Aquaviário e da Atividade
Portuária, como instrumentos importantes para a eficácia dos objetivos
fundamentais da República Federativa do Brasil.5
2
Agência Nacional de Transportes Aquaviários, criada pela Lei n. 10.233/2001,
agência reguladora independente que tem como competência regular o transporte
aquaviário e a atividade portuária brasileira.
3
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes, criado pela Lei n.
10.233/2001, cuja primeira reunião se deu no segundo semestre de 2009.
4
Diretoria de Portos e Costas, com sede no Rio de Janeiro, exerce importante atuação
na esfera da autoridade marítima brasileira, que é o Comandante da Marinha,
considerado Autoridade Marítima brasileira.
5
Conforme art. 3º, da Lei Maior: Art. 3º Constituem objetivos fundamentais da
República Federativa do Brasil: I - construir uma sociedade livre, justa e solidária; II -
3
O Direito e a Regulação devem atender, preservado o interesse
público, as demandas dos agentes econômicos, nesse caso usuários dos
serviços de transportes marítimos, aumentar a eficiência das transações
comerciais e, conseqüentemente, reduzir os seus custos, de forma
sustentável. Aliás, o problema dos custos de transportes marítimo é
analisado por Celso Furtado, ao lecionar sobre a tensão existente nas
linhas de comércio e a importância crescente dos custos:
Consideremos, por exemplo, o caso de uma mercadoria,

como o açúcar, que vinha do Oriente em pequenas
quantidades para ser vendida na Europa ocidental. O
custo de produção desse artigo, ou melhor, o preço pago
ao seu produtor, provavelmente não representaria 5 por
cento do seu preço de venda ao consumidor final. Esse
preço destinava-se quase exclusivamente a pagar os
intermediários que corriam os riscos de transportar o
produto, através de regiões inseguras, durante meses, a
cobrar impostos de peagem6 e a formar os lucros do
garantir o desenvolvimento nacional; III - erradicar a pobreza e a marginalização e

reduzir as desigualdades sociais e regionais; IV - promover o bem de todos, sem
preconceitos de origem, raça, sexo, cor, idade e quaisquer outras formas de
discriminação.
6
Peação: amarrar a carga com peias para que não sofra avaria e risco à estabilidade
e, portanto, segurança da navegação. Segundo Fonseca: "Peias nome que tomam os
cabos quando prendem a bordo quaisquer peças ou objetos, a fim de evitar que eles se
desloquem com o jogo do navio. Pear é prender amarrando com peias". FONSECA,
4
comerciante. O custo de produção, destarte, não
guardava nenhuma relação com os preços de venda. O
que interessa ao comerciante era a segurança no
transporte, pois a perda de uma carga representava
enorme prejuízo. Daí as inversões feitas para armar
navios, proteger caravanas com grupos armados, etc.
Tais inversões eram enormemente mais produtivas que
quaisquer possíveis reduções nos custos de produção.7
Dessa maneira, tratar-se-á de temas voltados à percepção do
Direito Marítimo como disciplina que possa contribuir para defesa dos
interesses dos usuários dos serviços de transportes marítimos, vez que o
Brasil, ao transportar somente 1 % das mercadorias do seu comércio
exterior em navios de bandeira própria, tem alto grau de dependência dos
transportadores internacionais.
São várias as razões para tal dependência, mas dentre elas
podem ser enumeradas a falta de uma política de Marinha Mercante de
longo prazo, ou seja, política de Estado, bem como a concorrência desleal
que as empresas de navegação brasileiras e, por sua vez, latino-
Maurílio Magalhães. Arte Naval. Vol. I. 7ª. Ed. Rio de Janeiro: Serviço de
Documentação da Marinha, 2005, p. 362.
7
FURTADO. Celso. Desenvolvimento e Subdesenvolvimento. 3ª. Ed. Rio de
Janeiro: Fundo de Cultura, 1965, p. 141-142.
5
americanas, sofrem dos navios de bandeira de conveniência e a ineficácia
do Poder Público para combater tal ilegalidade,8 adiante tratada.
Diante de tais fatos, pretende-se contribuir com um Direito
Marítimo que procure defender os interesses dos usuários dos serviços de
transportes marítimo – cargo owners, tendo em vista que é difícil conciliar
em termos convencionais os interesses dos países possuidores de navios
(ship owners countries), categoria a qual não pertence o Brasil. A criação e
a recepção de uma convenção internacional para equilibrar os interesses
dos países ship owners x países cargo onwers, não é impossível, mas é
um tour de force, que precisa de um foro multilateral cooperativo como a
Organização Mundial de Comércio para que se torne realidade.
Tal assertiva tem fundamento na linha de atuação que o Brasil
adotou ao não ratificar qualquer das quatro convenções que regulam a
responsabilidade civil no transporte marítimo, apesar dos usuários
brasileiros, regra geral, sem opção de transporte ou orientação regulatória,
8
Sobre o tema da concorrência desleal no setor de transportes e portos, deve-se
mencionar o I Seminário UNIVALI e CADE sobre Defesa da Concorrência e Regulação
Econômica de Transportes e Portos, inédito no Brasil, realizado no dia 30 de março de
2010, a pedido do CADE, na UNIVALI, Campus de Itajaí, sob coordenação do
Programa de Mestrado e Doutorado em Ciência Jurídica da mesma universidade.
6
aceitarem as cláusulas do Bill of lading – conhecimento de embarque
marítimo – que se fundamentam em tais normas como a Lex Maritima.9
O texto, no qual perpassa a proposta de uma Política Jurídica
para o Direito Marítimo, será desenvolvido de forma interdisciplinar e à luz
da Regulação e do Direito e Desenvolvimento, em duas partes. A Parte 1
trata do Direito Marítimo, conceitua-o e relaciona-o com outras disciplinas
jurídicas e ramos do conhecimento.
A Parte 2 aborda temas relevantes para a regulação, como
liberalização dos serviços marítimos e bandeiras de conveniência e uma
política jurídica para a regulação da responsabilidade civil do transportador
marítimo internacional, por meio de uma estratégia do Brasil para a
inserção soberana no mencionado mercado. Por fim, são feitas as
conclusões com sugestões para o desenvolvimento do setor e que podem
ser úteis aos demais países que possuem forte dependência do transporte
9
Considerada como usos e costumes do transporte marítimo internacional que,
todavia, não podem prevalecer no direito brasileiro se violarem a ordem pública, nos
termos do art. 17 da Lei de Introdução ao Código Civil, que assim dispõe: "Art. 17° - As
leis, atos e sentenças de outro país, bem como quaisquer declarações de vontade, não
terão eficácia no Brasil, quando ofenderem a soberania nacional, a ordem pública e os
bons costumes." Embora haja autonomia da vontade nos contratos internacionais, essa
autonomia não é absoluta, mas relativa, vez que encontra limite no ordenamento
jurídico pátrio, seja na LICC, seja na Teoria Geral dos Contratos do Código Civil.
7
marítimo internacional exercido por empresas de bandeiras de
conveniência.
Parte 1. Direito Marítimo: Conceitos relevantes
1.1. O transporte marítimo no Mundo Globalizado
O globo terrestre possui 27 % da superfície do globo formada por
continente e 73 % de espaços marítimos,10 o que faz com que cerca de
mais de 90 % das mercadorias sejam transportadas pelo mar. A atividade
comercial que envolve o transporte aquaviário (business shipping) é
conceituada como o movimento físico de bens e pessoas de portos
fornecedores para portos de demanda assim como as atividades exigidas
para apoiar a facilitar tal movimento. Segundo Kendall e Buckley:
o transporte de mercadoria por navios é o que dá

vitalidade à economia de muitos países, situados ou não
no litoral (...). Com quase três quartos da superfície da
terra coberta por água. O transporte marítimo
necessariamente possui um papel muito relevante no
comércio internacional.11
10
DE MOURA, Geraldo Bezerra. Direito da Navegação. São Paulo: Aduaneiras,
1991, p. 65-66.
11
KENDALL, Lane C.; BUCKLEY, James J. The Business of Shipping. Seventh
Edition. Centreville: Cornell Maritime Press, 2001, p. 7.
8
A economia do transporte marítimo é bastante complexa, seja
pela quantidade de indústrias e serviços que o dinâmico cluster marítimo12
demanda, seja pelos altos valores necessários para uma expedição
marítima.13 Trata-se de indústria que demanda uma grande sinergia entre
várias cadeias de fornecedores de produtos (mineração, siderurgia,
construção de naval,14 dentre outros) e prestadores de serviços
(engenharia naval, finanças, assessoria jurídica, dentre outros), de modo
que o papel do Estado, por meio da regulação setorial independente, é
fundamental.
12
Acerca do cluster marítimo gerado pelo desenvolvimento da cabotagem brasileira:
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de; LACHMANN, Marianne Von. O valor da
cabotagem brasileira na visão dos transportadores. Apresentação realizada no I
Seminário Nacional sobre Cabotagem. Realização ANTAQ e Syndarma. Disponível
em: <www.regulacao.gov.br>. Acesso em: 20 dez. 2009. Na Europa: WIJNOLST
N.(dir.) Dynamic: European Maritime Clusters. Amsterdam: IOS Press, 2006.
13
Sobre o tema: STOPFORD, Martin. Maritime Economics. London and New York:
Routledge, 2004; BRANCH, Alan E. Elements of Shipping. 8th edition. London and
New York: 2007.
14
A construção naval tem exercido um papel fundamental na economia dos países
industrializados, de modo que é relevante o estudo comparativo do processo histórico
do papel do Estado no financiamento desse setor, inclusive sobre a economia da
bandeira de conveniência (flagging out) exercida pelos governos (p. 203-206) e o papel
da OCDE e da Coréia do Sul. ROSA, Angelo L.. Contrariety: Divergent Theories of
State Involvement in Shipping Finance Between the United States and the European
Union. In: Tulane Maritime Law Journal. vol. 29, 2004-2005, p. 187-216. Recomenda-
se a análise do estudo comparado dos microfundamentos do financiamento de projetos
orientado à construção naval no Brasil: DA SILVA, Marcello Muniz. Análise da
Estrutura de Financiamento à Indústria Naval no Brasil. Dissertação de Mestrado
em Engenharia Naval e Oceânica. São Paulo: Escola Politécnica da USP, 2007, 346 p.
9
Por sua vez, o grau de especialização das empresas de
navegação é grande e o business model do sucesso de tais companhias,
em decorrência do dinamismo do comércio internacional, pode mudar no
futuro próximo.15 Dessa maneira, não há como entender a economia do
setor sem analisar a conjuntura econômica internacional e o papel do
transnacionalismo, bem com das entidades de classe dos transportadores
marítimos, adiante mencionadas.
1.1.1. International Chamber of Shipping (ICS)
A ICS é a principal associação internacional que congrega os
transportadores marítimos e compreende associações nacionais de
armadores que representam 66 % da tonelagem da frota mercante
mundial. Ressalte-se que o Brasil e o Panamá, dentre outros países, não
fazem parte da mesma. Criada em 1921, a ICS se preocupa com todas as
questões técnicas, jurídicas e políticas que possuem impacto no transporte
marítimo internacional.
O Secretariado da ICS é exercido pela Maritime International
Secretariat Services Limited (Marisec), que pertence ao ICS e sua
organização parceira International Shipping Federation (ISF), adiante
15
LORANGE, Peter. Shipping Company Strategies – Global Management under
Turbulent Conditions. London: Emerald, 2008, p. 185.
10
tratada. A ICS é engajada ativamente nos seguintes organismos
internacionais: International Maritime Organization (IMO), United Nations
Division of Ocean Affairs and the Law of the Sea (DOALOS), United
Nations Conference on International Trade Law (UNCITRAL), Organization
for Economic Co-operation and Development (OECD), World Customs
Organization (WCO) e World Trade Organization (WTO).16
1.1.2. International Shipping Federation (ISF)
A ISF é a única entidade internacional dedicada os problemas
marítimos que representa os empregadores e proporciona orientação e
assessoria aos seus membros de forma direta ou por meio da sua rede de
contatos global, inclusive a categoria de empregadores nos foros
internacionais. A ISF é especializada na STCW Convention17 e orienta os
seus membros no que tange aos seus detalhes técnicos, e seu
secretariado apóia outras organizações internacionais, tais como a
16
ICS. International Chamber of Shipping. Brochure. London: ICS, 2009, p. 1.
17
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers – Convenção sobre Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de
Quarto para aquaviários.
11
International Chamber of Shipping (ICS) e o International Maritime
Employers' Committee (IMEC).18
Além disso, a entidade é órgão consultivo da OIT, onde co-
coordena a posição dos armadores marítimos em todos os encontros e na
IMO, bem como atua no acompanhamento da legislação nos Estados
Unidos e participa, por meio da OIT, das reuniões do Memorando de
Entendimento de Paris sobre Port State Control, e atua como membro
ativo no International Committee on Seafarers' Welfare (ICSW) e possui
contato regular com representantes dos sindicatos marítimos, incluindo a
International Transport Workers' Federation (ITF).19
1.2. Empresa Transnacional
Além da concorrência desleal, do cartel e do contexto de
liberalização dos transportes marítimo internacional,20 nessa indústria,
18
ISF. International Shipping Federation. Disponível em:<www.marisec.org/isf> .
Acesso em: 1 fev. 2010.
19
20
Numa perspectiva liberal, com base, na política de liberalização do uso dos mares do
holandês Hugo Grotius, autor de Mare Liberum sive de iure quod Batavis competit ad
Indicana Commercia (1609), a qual não nos filiamos, e com o objetivo de estudar se o
Direito Internacional contém regras gerais que, na ausência da tratados específicos
(bilateral, regional, internacional), limita a vontade dos governos para desenvolver
políticas de transportes protecionistas: PARAMESWARAN, Benjamim. The
12
muitas empresas buscam reduzir custos, especialmente com o registro dos
seus navios em países de bandeiras de conveniência, de forma que essas
empresas podem ser consideradas transnacionais.21 Nesse sentido, é
relevante a lição de José Cretella Neto ao conceituar esse tipo de empresa
como:
a sociedade mercantil, cuja matriz é constituída segundo

as leis de determinado Estado, na qual a propriedade é
distinta da gestão, que exerce controle, acionário ou
contratual, sobre uma ou mais organizações, todas
Liberalization of Maritime Transport Services – With special reference to the

WTO/GATS Framework. Hamburg: Springer, 2004. Sobre o tema, com a proposta dos
organismos internacionais subsidiarem uma abertura mais ampla e confiável: COSTA,
José Augusto Fontoura; DE ANDRADE, Thiago Pedroso. A Liberalização do Transporte
Marítimo Internacional. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (Org.) Temas
Atuais de Direito do Comércio Internacional. Vol. I. Florianópolis: OAB/SC Editora,
2004, p. 209-244. A propósito, menciono a obra Mare clausum, seu de domino maris,
do político e jurista inglês John Selden (1584-1654), publicada em 1634 para opor-se
aos argumentos de Grotius, tendo em vista a pretensão dos holandeses de pescarem
na costa inglesa.
21
Tais empresas buscam atuar em espaços deslegalizados, a fim de reduzir custos
com tripulação, segurança, manutenção da embarcação e tributação. Nesse sentido, é
relevante mencionar a criação de uma linha de pesquisa no Programa de Mestrado e
Doutorado em Ciência Jurídica da UNIVALI denominada Direito e Transnacionalidade.
Sobre o tema: CRUZ, Paulo Márcio; STELZER, Joana. (orgs.). Direito e
Transnacionalidade. Curitiba: Juruá, 2010. Mencione-se, ainda, a disciplina lecionada
em 2009-II, juntamente com o Prof. Dr. Zenildo Bodnar, no Programa de Doutorado,
denominada Dimensões Jurídicas Transnacionais, onde foi debatido o papel do direito
no mundo pós-crise de 2008 e do resgate do papel do Estado, dos organismos
internacionais e dos atores não estatais na regulação dos espaços deslegalizados, por
meio da reconstituição do Domínio Público Global, especialmente em face da
estratégia da indústria de transportes marítimos, com as bandeiras de conveniência, do
sistema financeiro e dos poluidores do meio ambiente terrestre e aquático.
13
atuando de forma concertada, sendo a finalidade de lucro
perseguida mediante atividade fabril e/ou comercial em
dois ou mais países, adotando estratégia de negócios
centralmente elaborada e supervisionada, voltada para a
otimização de oportunidades oferecidas pelos respectivos
mercados internos.22
Ademais:
grande parte da transnacionalização (no sentido de

transposição a uma dimensão não-nacional, formal ou
informal) do direito deve-se ao avanço irrefreável da Lex
mercatoria.23 Este fluido econômico-comercial voga não
somente sob a forma de acordos internacionais, mas
também se infiltra, tal como a água, em ordens jurídicas
nacionais cada vez mais permeáveis. Deste modo, a
transnacionalização soaria antagônica ao Estado e ao
direito.24
22
NETO, José Cretella. Empresa Transnacional e Direito Internacional. Exame do
Tema à Luz da Globalização. Rio de Janeiro: Forense, 2006, p. 27.
23
Acerca da Lex Mercatoria, Teubner sustenta que se trata de um direito corrupto,
vulnerável a toda sorte de ataques, Apud NEVES, Marcelo. Entre Têmis e Leviatã:
Uma relação difícil. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 267. Indo além, Neves estima
que as ordens correspondentes aos governos privados constituem direito trivializado
pela economia mundial (p. 268), o que requer ainda mais a intervenção do Estado na
defesa do interesse público, caso haja conexão com o direito brasileiro, com base no
princípio da ordem pública brasileira disposto no art. 17 da LICC.
24
VENTURA, Deisy. Hiatos da Transnacionalização na Nova Gramática do Direito
em Rede: Um esboço de conjugação entre estatalismo e cosmopolitismo. Mimeo,
2009, p. 3.
14
1.3. Navio
O navio é a ferramenta principal desse setor relevante da
economia mundial, no qual o Direito e a Economia devem navegar juntos
para que haja o seu desenvolvimento, mas para que isso ocorra é preciso
que as instituições funcionem com eficácia,25 tendo como marco
fundamental a Constituição Federal.26 Assim, as agências reguladoras,
como ANTAQ, ANVISA e ANTT, dentre outras, bem como departamentos
do governo, como DPC (Diretoria de Portos e Costas) e SEP (Secretaria
Especial dos Portos), possuem papel relevante, dialógico.
Nesse quadro, o direito e o Estado, num cenário de busca pela
transnacionalidade, embora num cenário de combate ao terror,27
25
Nesse sentido, a Análise Econômica do Direito é relevante. A economia institucional
tem sido frequentemente descrita como uma revolta contra o formalismo. SPIEGEL,
1971, p. 629 Apud MERCURO, Nicholas; MEDEMA, Steven G. Economics and the
Law – From Posner to Post Modernism and Beyond. 2nd. Ed. Princeton: Princeton
University Press, 2006, p. 209.
26
Sobre o tema: BUCHANAN, James M. The Domain of Constitutional Economics. In:
MERCURO, Nicholas. (Ed.) Law and Economics. Critical Concepts in Law Public
Choice. Vol. II. New York: Routlegde, 2007, p. 57-71. Acerca da teoria da escolha
pública e a regulação dos contratos: O'HARA, Erin Ann. Opting out of regulation – A
public choice analysis choice of Law. In: In: MERCURSO, Nicholas. (Ed.) Law and
Economics. Critical Concepts in Law Public Choice, p. 209-256.
27
Sobre o tema: MORELLA JUNIOR, Jorge Hector. Transnacionalização e
Segurança no Comércio Mundial: A importância do poder econômico na difusão
das normas anti-terrorista após 11 de setembro e sua implementação no Direito
Brasileiro. Dissertação de Mestrado em Ciência Jurídica. Itajaí: UNIVALI, 2009;
PLATCHEK, Ricardo Moisés de Almeida. As Bandeiras de Conveniência e a
15
especialmente após 11 de setembro de 2001,28 exercem papel relevante
na economia marítima, porque a regulação desse importante setor da
economia mundial proporciona segurança jurídica29 e econômica30 para os
altos valores investidos e usuários do transporte marítimo.31 Ademais, o
Segurança Mundial. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org.) Direito
Marítimo Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007, p. 457-492; DIAS, Cristiano Gomes. A
Pirataria e a Navegação Marítima. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (org.)
Direito Marítimo Made in Brasil, p. 493-520.
28
Nesse contexto, os navios de bandeira de conveniência, além de serem os maiores
poluidores do meio ambiente marinho, por não se submeterem ao rigor fiscalizatório,
são considerados mais propensos a serem usados pelos terroristas. Para aumentar a
segurança no setor é necessária uma ação cooperativa multilateral. Nessa linha:
WING, Maria J. Rethinking the Easy Way Out: Flags of Convenience in the Post-
September 11th Era. In: Tulane Maritime Law Review. Vol. 28, 2003-2004, p. 173-
190.
29
A segurança jurídica deve ser proporcionada pelo Estado e é requisito essencial para
o aumento da confiança e da honestidade entre os diversos atores na economia, tais
como advogados, empresários e reguladores. Sobre o tema, na perspectiva norte-
americana, por meio do estudo de casos, dentre os quais, o problema de aceitação da
fraude; o efeito do ambiente e da cultura na confiança e na honestidade e
implementação da confiança e da honestidade: FAGAN, Mark; FRANKEL, Tamar.
Trust and Honesty in the Real World. A Joint Course for Lawyers, Business
People and Regulators. Anchorage: Fathom, 2007, 224 p.
30
Sobre a efetividade de tais princípios: AGRAVO REGIMENTAL. SUSPENSÃO DE
LIMINAR. AÇÃO CIVIL PÚBLICA. LESÃO À ORDEM PÚBLICA E ECONÔMICA
CONFIGURADA. INSEGURANÇA JURÍDICA E RISCO BRASIL AGRAVADO. 1. No
âmbito especial da suspensão liminar, cujos limites cognitivos prendem-se à verificação
das hipóteses expressas na Lei nº 8.437/92, art. 4º, descabem alegações relativas às
questões de fundo. 2. Caracterizado o risco inverso, refletido no cenário de
insegurança jurídica que pode se instalar com a manutenção da liminar, que, em
princípio, admite a quebra do equilíbrio dos contratos firmados com o Poder Público,
lesando a ordem pública administrativa e econômica e agravando o risco Brasil, defere-
se o pedido de suspensão. 3. Agravo regimental provido. AgRg na SL 57 / DF. Rel.
Min. Edson Vidigal. DJ 06/09/2004; RE 201.726.
31
Para maior aprofundamento: CRUZ. Paulo Márcio. O Estado como principal sujeito
da sociedade internacional. In: STELZER, Joana (org.) Introdução às Relações do
Comércio Internacional. Itajaí: UNIVALI, 2007, p. 47-61; DE MACEDO, Paulo Emílio
16
risco marítimo32 é inerente a tal atividade. Não é por acaso que o seguro
dos dias modernos, tem origem no nauticum foenus, ou seja, no seguro
marítimo.
Aliás, a história do mundo está vinculada à história das grandes
navegações. Por sua vez, os grandes sinistros marítimos sempre tiveram
destaque na história dos povos,33 o que foi agravado pelos acidentes que
causaram danos ambientais, como Exxon Baldez,34 Prestige35 e Amoco
Vauthier Borges de Macedo. Outros atores da sociedade internacional. STELZER,

Joana (org.). Introdução às Relações do Comércio Internacional, p. 81-94; DE
OLIVEIRA, Odete Maria. Relações Internacionais e a questão dos seus paradigmas. In:
STELZER, Joana (org.). Introdução às Relações do Comércio Internacional, p. 95-
113; CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. As organizações internacionais:
importância e características. In: STELZER, Joana (org.). Introdução às Relações do
Comércio Internacional, p. 63-79; FARIA, José Eduardo de. Poucas certezas e
muitas dúvidas: o direito depois da crise financeira. Mimeo, 2009, 23 p.; RUGGIE,
John Gerard. Reconstituting the Global Public Domain. Issues. Actors and Practices. In:
European Journal of Internacional Relations (forthcoming), 50 p.
32
Sobre a gestão da segurança e a análise do risco marítimo, por meio de estudo de
casos de acidentes da navegação realizado pelo engenheiro naval norueguês:
KRISTIANSEN, Svein. Maritime Transportation – Safety Management and Risk
Analysis. London: Elsevier, 2008; e na União Europeia: BOISSON, Philippe.
L'efficacité de la politique de l'Union Européenne em matière de sécurité maritime. In:
GRARD, Loïe.(dir.) L'Europe des transports. Actes du colloque d'Agen Université
Montesquieu-Bordeaux IV – 7 et 8 octobre 2004. Paris: La Documentation Française,
2005, p. 645-662.
33
Acerca do tema: WEISS, Jeffrey A. Maritime Disasters Through The Ages. In:
Journal of Maritime Law & Commerce. Vol. 32. N.2, April, 2001, p. 215-239;
34
Essa tragédia marítima que ocorreu em 24 de março de 1989, na costa do Alaska,
derramou 11 milhões de galões óleo cru nas águas do Prince William Sound, e afetou
não somente o meio ambiente mas arrasou a economia da região. O caso Exxon
Shipping Co. V. Baker e mais 32.000 pessoas, todos autores no 1º grau, dos quais 20
% haviam falecido em 2008, ano do julgamento pela Suprema Corte dos Estados
17
Cadiz. Isso tem exigido, cada vez mais, normas mais rígidas para a
segurança do navegação e proteção do meio ambiente marinho.
1.4. Direito Marítimo
A origem do Direito Marítimo é incerta, mas historiadores
mencionam que normas jurídicas regulando o transporte marítimo datam
do século XVIII A.C, no Código de Hamurabi. Pesquisadores sustentam
que um sofisticado sistema internacional de Direito Marítimo existe desde
a Idade Antiga no Mediterrâneo.36
Unidos, envolveu o julgamento do valor da indenização por danos punitivos e de danos

compensatórios (danos materiais). A Suprema Corte entendeu que os danos punitivos
deveriam ser pagos na razão de 1:1 em relação aos danos materiais, o que reduziu a
indenização em cerca de U$ 2 bilhões. O valor da condenação ficou em torno de U$ 1
bilhão. SCHOENBAUM, Thomas J. US Supreme Court Rules Punitive Damages Award
Excessive. In: The Journal of International Maritime Law. Vol.13, 2008, p.199. Esse
acidente fez que com que os Estados Unidos adotassem política mais rigorosa de
proteção ao meio ambiente marinho, especialmente contra o derramamento de óleo, e
editassem no ano seguinte (1990) o Oil Pollution Act.
35
Esse acidente fez com que a IMO agilizasse a exigência de navios petroleiros com
duplo casco. Acerca do tema: GALIANO, Elizabeth. In the Wake of the Prestige
Disaster: Is and Earlier Phase-Out of Single-Hulled Oil Tankers the Answer ? In:
Tulane Maritime Law Journal. Vol. 28, 2003, p. 113-133.
36
SCHOENBAUM, Thomas J. Admiralty and Maritime Law, 3rd. ed., 2001, p. 3 Apud
TAYLOR, J. Michael. Evaluating the Continuing GATS Negotiations Concerning
International Maritime Transport Services. In: Tulane Maritime Law Journal. Vol. 27,
2002-2003, p. 148-149.
18
O Direito Marítimo é o conjunto37 de normas jurídicas que
disciplinam as atividades necessárias para que as embarcações efetuem
o transporte pela via aquaviária. É uma disciplina jurídica autônoma,38
tendo inclusive, em face da sua relevância, obtido assento constitucional
(art. 22, inciso I, da Constituição Federal de 1988), possivelmente a única
Carta Constitucional que faz menção a autonomia do Direito Marítimo, e
tem como objeto principal regular as relações jurídicas que se dão em
torno do navio,39 40
aqui considerado espécie de embarcação,41 por meio
37
A referência a conjunto indica a ordenação dessas normas em um sistema, evitando
as contradição e as lacunas. JUSTEN FILHO, Marçal. Curso de Direito
Administrativo. 4ª. Ed. São Paulo: Saraiva, 2009, p. 1.
38
Trata-se do mesmo entendimento de: ARROYO, Ignacio. Compendio de Derecho
Marítimo. Segunda edición. Madrid: Tecnos, 2002, p. 22.
39
Possui três requisitos não comuns a todas as embarcações: robustez, estanqueidade
e vencer as fortunas do mar. Como espécie do gênero embarcação, todo navio é
embarcação mas nem toda embarcação é navio. Essa diferença é relevante,
especialmente quando se trata de competência, tal como o art. 109, IX, da CF/88: "Art.
109 - Aos juízes federais compete processar e julgar: IX - os crimes cometidos a bordo
de navios ou aeronaves, ressalvada a competência da Justiça Militar;" Nesse caso,
deve-se ter cautela, pois um crime ocorrido a bordo de uma embarcação de recreio,
como iate ou lanche, não será julgado na Justiça Federal, por não se tratar de navio,
mas de embarcação, sendo cabível o julgamento pela Justiça Estadual.
40
Na terminologia náutica inglesa, o pronome pessoal é she (ela) e não it (coisa). O
navio was nearer and dearer to the sailor than anyone except his mother. Acreditava-se
que um navio era mais próximo e querido para o marinheiro do que qualquer pessoa,
com a exceção de sua mãe. Segundo a tradição, haveria razão melhor do que essa
para chamar seu navio de "ela"? A tradição marítima menciona, ainda, que o navio é o
bem mais aguardado no cais, por vários grupos de homens, além de sua manutenção
ter alto valor.
41
Segundo o art. 2º, inciso V da Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe
sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras
providências (Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário - LESTA): "V - Embarcação -
19
das relações jurídicas que se dão através dos contratos de transportes42 e
de afretamento de embarcações, hipoteca naval,43 registro de
embarcação,44 dentre outras.
Se no Direito Marítimo, no Direito do Mar e Direito da Navegação
Marítima, a diferença entre navio e embarcação é relevante, para o Direito
Tributário Marítimo, segundo Heleno Taveira Tôrres, ela inexiste:
A navegação marítima opera-se por navios e

embarcações, mesmo que discutível essa distinção, e em
matéria tributária completamente despicienda. Navio,
usa-se para indicar o meio de realização dos atos
constituídos nos respectivos contratos de transporte
marítimo.45
qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas,

sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por
meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas."
42
Considerado como aquele celebrado entre o embarcador (shipper) e o transportador
(carrier) por meio do qual esse se obriga, sob sua custódia, a transportar pela via
aquaviária, de um porto a outro, mercadoria ou pessoa, e aquele se obriga a pagar
uma remuneração por esse serviço, denominado frete.
43
É efetuada no Tribunal Marítimo, conforme Lei n. 2.180/54.
44
Nos termos do art. 2º, inciso XVIII da LESTA: "Registro de Propriedade da
Embarcação - registro no Tribunal Marítimo, com a expedição da Provisão de Registro
da Propriedade Marítima;"
45
TÔRRES, Heleno Taveira. Regime Jurídico das Empresas de transporte aéreo e
marítimo e suas implicações fiscais. In: TÔRRES, Heleno Taveira (coord.). Comércio
Internacional e Tributação. São Paulo: Quartier Latin, 2005, p. 397.
20
Mencione-se a relevância desse ramo do Direito Marítimo, vez
que a carga da tributação no transporte marítimo no Brasil é alta. A
tributação setorial não tem política nacional, vez que não somente a União
e os Estados, mas os municípios também procuram tributar as operações
que envolvem indistintamente o modal.
Essa voracidade tributária é demonstrada pela controvérsia que
permaneceu longo tempo no Brasil acerca da tributação do ISS em
afretamento de embarcações. Dessa forma, o Superior Tribunal de Justiça
se manifestou pela ilegitimidade da cobrança, da seguinte maneira:
PROCESSUAL CIVIL. RECURSO ESPECIAL.

TRIBUTÁRIO. ISS. AFRETAMENTO DE EMBARCAÇÃO.
ILEGITIMIDADE DA COBRANÇA. (...) De fato, no
contrato em comento há mera locação da embarcação
sem prestação de serviço, o que não constitui fato
gerador do ISS. 3. No que tange às demais espécies,
consignou-se no precedente citado que: "Os contratos de
afretamento por tempo ou por viagem são complexos
porque, além da locação da embarcação, com a
transferência do bem, há a prestação de uma diversidade
de serviços, dentre os quais se inclui a cessão de mão-
de-obra", de modo que "não podem ser desmembrados
para efeitos fiscais (Precedentes desta Corte) e não são
passíveis de tributação pelo ISS porquanto a específica
21
atividade de afretamento não consta da lista anexa ao DL
406/68". (...) 4. Por tais razões, mostra-se ilegítima a
incidência do ISS sobre o contrato de afretamento de
embarcação, em relação às três espécies examinadas. 5.
Recurso especial provido.46
O tráfego marítimo, pela sua abrangência e complexidade, é
dotado de alto grau de transnacionalidade, como leciona Heleno Taveira
Tôrres porque:
(...) pela transnacionalidade de suas operações, envolve

grande número de associações defensoras dos
interesses de armadores, operadores ou trabalhadores. É
o caso da International Shipping Federation (ISF), que
congrega armadores de todo o mundo e cuja principal
preocupação diz respeito ao preparo do pessoal para as
funções de bordo; a International Chamber of Shipping
(ICS), voltada para as questões vinculadas com a
segurança dos navios e a poluição do meio marinho; a
International Transport Federation (ITF), que reúne
sindicatos de trabalhadores de bordo; o Baltic &
International Maritime Council (BIMCO), que congrega
46
BRASIL. Superior Tribunal de Justiça. Segunda Turma. Recurso Especial n. n.
1.054.144/RJ. Rel. Min. Denise Arruda. DJ 17 nov. 2009. Disponível
em:<www.stj.gov.br>. Acesso em: 15 jan. 2010.
22
armadores, agentes, brokers e Clubes P & I; entre outras
de grande porte.47
Por sua vez, no direito espanhol, segundo Ignacio Arroyo:
El Derecho marítimo es el conjunto de relaciones

jurídicas que nacen o se desarrollan con el mar. Por
consiguiente, el mar y lo marítimo constituyen los criterios
delimitadores de la materia. Esa definición significa
reconecer la autonomia de la disciplina, primero en el
plano científico y después en los niveles legislativo,
judicial y acadêmico o universitário; Y, por otra parte, el
Derecho marítimo se concibe com um derecho general
que incluye tanto aspectos de Derecho privado como
público, nacional e internacional. Esa idea supone una
concepción más amplia que la contemplada en los textos
positivos (Código de Comercio principalmente) y en los
planos de estudios de neustras Facultades de Derecho
que trocean em Derecho marítimo entre Derecho
Mercantil (las relaciones marítimas privadas) y el
Derecho internacional público (El denominado Derecho
Público del mar).48
47
Internacional e Tributação. São Paulo: Quartier Latin, 2005, p. 402-403.
48
ARROYO, Ignacio. Compendio de Derecho Marítimo, p. 22.
23
O Direito Marítimo, em função da sua complexidade e regulação
feita por organismos internacionais, é uma disciplina jurídica que se
relaciona como vários outras disciplinas, como Direito do Mar,49 que
envolve casos envolvendo os Estados, julgados pelo Tribunal Internacional
de Direito do Mar50e a proteção das riquezas no Domínio Marítimo,51
Direito da Navegação Marítima,52 Direito Portuário,53 Direito da
49
Tem como objeto as relações jurídicas que se dão em torno do mar e como fontes do
direito, a Convenção de Montego Bay, já ratificada pelo Brasil, pelo Decreto n. 1.650 e
a Lei n. 8.617/1993, que dispõe sobre o Domínio Marítimo brasileiro. Essa disciplina
tem potencial e assumirá cada vez mais importância com a exploração de petróleo e
dos recursos marinhos da Amazônia Azul, expressão criada para simbolizar o tamanho
do domínio marítimo brasileiro após o acréscimo de cerca de 1.000.000km2 à
plataforma continental brasileira pela Comissão de Plataforma Continental da ONU.
50
Criado pela Convenção das Nações Unidos sobre o Direito do Mar, em 1982, foi
formalmente instalado em 1996. Dentre outras atribuições, no que tange à competência
ratione materiae, o Tribunal tem competência para julgar i) casos litigiosos (sobre
quaisquer disputas que: a) envolvam a interpretação ou aplicação da convenção, b)
envolvam a interpretação ou aplicação de outros acordos, desde que tenham relação
com a Convenção, c) envolvam a Câmara de Disputas dos Fundos Marinhos, d)
envolvam a pronta liberação das embarcações e suas tripulações e ii) competência
consultiva. MICHELS, Gilson Wessler. Tribunal Internacional do Mar. In: BARRAL,
Welber. (Org.). Tribunais Internacionais - Mecanismos Contemporâneos de
Solução de Controvérsias. Florianópolis: Fundação Boiteux, 2004, p. 98-100.
51
Sobre o processo histórico para chegar à cooperação internacional no mar, desde as
conseqüências dos Tratados de Westfália, da Convenção Ramoge e Convenção de
Montego Bay, com ênfase na proteção do meio ambiente marinho: DE BARROS, José
Fernando Cedeño. Direito do Mar e do Meio Ambiente – A proteção das zonas
costeiras e litorais pelo Acordo Ramoge: Contribuições para o Brasil e Mercosul.
São Paulo: Lex, Aduaneiras, 2007.
52
Tem como objeto as relações jurídicas que se dão em torno da segurança da
navegação marítima, especialmente da salvaguarda da vida humana no mar. Suas
principais fontes de direito são a Lei n. 9.537/97 – Lei de Segurança do Tráfego
Aquaviário - LESTA, bem como convenções da International Maritime Organization,
dentre os quais RIPEAM – Regulamento Internacional para evitar abalroamento no
24
Concorrência, Direito Internacional Público, Direito Internacional Privado,54
na qual a ordem pública55 a fim de preservar a equidade nas relações
contratuais de transporte internacional possui um relevante papel, Direito
Ambiental, Direito Aduaneiro,56 Direito Civil, Direito Comercial, bem outros
mar. A autoridade marítima brasileira, ou seja, o Comando da Marinha, por meio da

Diretoria de Portos e Costas, é competente para a efetividade da normas. Sobre a
disciplina: NETO, Pedro Duarte. A Autoridade Marítima e a Lei de Segurança do
Tráfego Aquaviário. In: CASTRO JUNIOR. Osvaldo Agripino de. (Org.) Direito
Marítimo Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007, p. 375-426; FILHO, Guilherme Alves
de. O processo administrativo na Capitania dos Portos e no Tribunal Marítimo. In:
CASTRO JUNIOR. Osvaldo Agripino de. (Org.) Direito Marítimo Made in Brasil, p.
427-256.
53
Tem como objeto o porto e como principais fontes do direito, a Lei n. 8.630/93, Lei de
Modernização dos Portos, Lei n. 10.233/2001 - Lei de criação da ANTAQ, Convenções
Internacionais da OIT e da IMO, dentre as quais ISPS Code, bem como resoluções e
atos administrativos da ANTAQ e da Secretaria Especial dos Portos. Sobre o tema,
com 14 artigos: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de; PASOLD, Cesar Luiz (orgs.).
Direito Portuário, Regulação e Desenvolvimento. Prefácio Pedro Calmon Filho. Belo
Horizonte: Forum, 2010, 474 p.
54
Para maior aprofundamento: ARROYO, Diego P. Fernández. Derecho Internacional
Privado Comparado – Conceptos y Problemas Básicos del Derecho Internacional
Privado. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. (Org.) Temas Atuais de Direito
do Comércio Internacional. Vol. I. Florianópolis: OAB/SC Editora, 2004, p. 245-280;
SALEME, Edson Ricardo; NIARARDI, George Augusto. Das cláusulas de hardship nos
contratos internacionais. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de (Org.). Temas
Atuais de Direito do Comércio Internacional. Vol. II. Florianópolis: OAB/SC Editora,
2005, p. 389-406.
55
Acerca do aspecto transnacional da ordem pública, embora sustentemos que
supranacionalidade é diverso de transnacionalidade, vez que aquela ocorre quando o
Estado transfere o poder de regular para um organismo regional e essa, ocorre quando
há espaço deslegalizado. JAYME, Erik. Identité Culturelle et Intégration: Le Droit
International Privé Postmoderne – Cours Général de Droit International Privé. The
Hague, Boston, London: Martinus Nijhoff, 2000, p. 231. Sobre o dialogo das fontes - Le
dialogue de sources – (p. 259).
56
Acerca do tema, sob nossa orientação, inclusive com abordagem da pena de
perdimento de embarcação: MADEIRA, Carlos Eduardo Camargo. A natureza jurídica
25
ramos do conhecimento, como Engenharia Naval, Meteorologia, Física,
Oceanografia, dentre outras.
Mencione-se, ainda, a lição de Michael Taylor ao discorrer sobre a
doutrina da liberdade dos mares,57 que é regulada pelo Direito do Mar, e
sua importância para a economia dos países, da seguinte forma:
Liberdade dos mares, também conhecida como liberdade

de navegação, está bastante consolidada no mundo
atualmente. Ela vem sendo graduada com a aplicação
histórica de doutrinas como a regra do tiro de canhão
(agora incorporada pelo conceito de águas territoriais) e
temas de preocupação nacional (como segurança da
nação e meio ambiente), e o direito internacional
determina que os Estados permitam o movimento dos
navios. Contudo, a história demonstra que a doutrina da
liberdade dos mares se funda num tênue equilíbrio entre
o objetivo multilateral de promover o comércio e a auto-
promoção dos interesses dos próprios Estado. Como
da pena de perdimento por dano ao Erário no Direito brasileiro. Monografia de

Especialização em Comércio Exterior - Universidade do Vale do Itajaí e Secretaria da
Receita Federal. Itajaí: UNIVALI, 2007. Sobre o potencial de pesquisa da disciplina,
com bibliografia básica: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Aduaneiro:
Limites e possibilidades nas pesquisas dos Cursos de Direito. In: Consulex, v. 35,
2005, p. 22-24.
57
Deve-se mencionar, contudo, que para as potências marítimas, essa doutrina era
bastante permissiva, porque permitia a países como a Grã-Bretanha, usarem o máximo
do seu poder marítimo para maximizar os seus interesses nacionais no exterior.
26
discutido adiante, as fortes nações marítimas dos tempos
modernos, ao contrário de usarem o poder naval,
possuem a habilidade para usar ferramentas de comércio
e medidas econômicas para promover suas agendas
nacionais.58
Insiste-se, o Direito Marítimo não se confunde com o Direito
Portuário, embora no cotidiano, por exemplo, muitas avarias ocorrem na
armazenagem portuária ou no manuseio da carga fora do navio, de forma
que é relevante identificar o INCOTERMS (Internacional Commercial
Term) para analisar as responsabilidades.59
Nesse cenário, segundo Tetley:
O transporte marítimo tem provocado o desenvolvimento

de uma importante parte do Direito Público e do Direito
Privado. No Direito Privado, avaria geral, salvamento,
afretamento e seguro marítimo estão entre os mais
antigos princípios desenvolvidos como resposta a tais
lutas do comércio marítimo, e que se difundiram
58
International Maritime Transport Services, p. 154.
59
Acerca da integração das prestações próprias do operador portuária (na carga e
descarga) no transporte marítimo de mercadorias e responsabilidades no direito
espanhol: VARONA, Francisco Javier Arias. Manipulación Portuaria Y Daños a las
Mercancías – La responsabilidade extracontratual del operador portuario.
Granada: Comares, 2006, p. 20-35.
27
princípios equivalentes nos países de tradição romano-
germânica e anglo-saxônica. Esse conflito de leis
cresceu, em larga medida, do comércio internacional em
mares diversos, o que provocou na Europa Medieval, o
nascimento da transnacional Lex mercatoria (Law
Merchant), incluindo a transnacional Lex maritima
(maritime Law).60
O Direito Internacional Privado é disciplina relevante para o
Direito Marítimo, especialmente pelo grande quantidade de nacionalidades
existentes na expedição marítima, com grande potencial de conflito, o que
demanda a necessidade de identificar lei e foro aplicáveis.61
Com a criação da IMO em 1958 e o ingresso do Brasil nos anos
60, o Direito Internacional Público estabeleceu um novo sistema que
tornaria a indústria de transporte marítimo um caso sui generis de regras
60
TETLEY, William. International Maritime and Admiralty Law. Québec: Éditions
Yvon Blais, 2002, p. 4. Acerca da história do Direito Marítimo e do Almirantado: p. 3-30.
61
Com ênfase nos problemas envolvendo os contratos de transporte marítimo,
inclusive na União Europeia: LAMY, Eduardo de Avelar. Contrato de Transporte
Marítimo Internacional: Legislação aplicável e competência. In: CASTRO JUNIOR,
Osvaldo Agripino de (Org.). Temas Atuais de Direito do Comércio Internacional.
Vol. II, p. 407-431; SILVÉRIO, Fernando; MAY, Otávia de Oliveira. A Cláusula de
Eleição de Foro no Conhecimento de Transporte Marítimo (Bill of Lading). In: CASTRO
JUNIOR. Osvaldo Agripino de. (Org.) Direito Marítimo Made in Brasil. São Paulo:
Lex, 2007, p. 121-164; CALABUIG, Rosario Espinosa. Resolución de controvérsias y
derecho aplicable em el transporte marítimo internacional: El caso de La Unión
Europea. In: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de (Org.) Temas Atuais de Direito
do Comércio Internacional. Vol. II, p. 433-466.
28
de direito internacional para elaboração e aplicação das normas
aplicáveis62 a esse complexo setor. De 1965 a 1985, a indústria sofreu
uma completa transformação, o que fez surgir o conceito de Port State
Control, a fim de que navios que nunca visitaram os seus países de
registro, pudessem sofrer fiscalização nos portos que operassem.
Além disso, o procedimento de aceitação tácita, por meio do qual
as convenções poderiam ser emendadas e implementadas, com um tempo
mínimo, desde que não sofressem oposição de uma quantidade de países,
tem sido outro instrumento do DIP, dentre outros. Sem tais procedimentos,
novos institutos que revolucionaram o Direito Internacional Público e
Privado, a IMO não teria cumprido o papel relevante que vem exercendo
desde sua criação e seria, tão somente, um organismo internacional sem
efetividade e desatualizado.63
O Direito Internacional Público, portanto, é essencial no processo
de segurança jurídica ao meio ambiente marinho e no combate ao
comércio internacional injusto. Para Jacques Guillaume, a instância pública
62
PAMBORIDES, George P. International Law and Its Impact on Private Shipping Law.
In: RDHI, vol. 50, p. 183.
63
PAMBORIDES, George P. International Law and Its Impact on Private Shipping Law,
p. 203-204.
29
definitivamente deve retomar nas mãos aquilo que jamais deveriam ter
perdido: o espírito da regulação.64
Não há, portanto, como confundir o Direito Marítimo com o Direito
do Mar e Direito da Navegação Marítima, nem com o Direito Portuário.65
Aquela é uma disciplina autônoma, com objetos e fontes de direito
diversas das disciplinas que foram mencionadas.
Além dessas disciplinas, o Direito Marítimo sofre grande influência
do Direito da Regulação do Transporte Aquaviário e da atividade portuária,
cujo objeto é a regulação setorial da atividade marítima, na qual se insere
64
GUILLAUME, Jacques. Les transportes maritimes dans La mondialisation. In:
GUILLAUME, Jacques (org.). Les transports maritimes dans La mondialisation.
Paris: Harmattan, 2008, p. 22.
65
Sobre a disciplina, decorrentes da produção do Grupo de Pesquisa Regulação da
Infraestrutura e Juridicidade da Atividade Portuária: PASOLD, Cesar Luiz. Lições
Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2009; CASTRO
JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos e políticos do processo de
municipalização do Porto de Itajaí: uma experiência de luta pela cidadania. In: Revista
Marítima Brasileira, v. 127, 2007, p. 153-165; e as seguintes dissertações de
Mestrado em Ciência Jurídica: HAECKLER, Gabriela. Portos Secos: Aspectos
Jurídicos e Polêmicos destacados, 2009; RAMONIGA, Miriam. A natureza jurídica
do órgão gestor de mão de obra: uma análise a partir da Lei n. 8630, de 25 de
fevereiro de 1993, 2008; sob nossa orientação no Programa de Mestrado: DE
OLIVEIRA, Jackeline Daros Abreu. Responsabilidade Civil da União na Atividade
Regulatória Portuária, 2009; COLLYER, Wesley Oliveira. A Lei de Modernização
dos Portos e o Conselho de Autoridade Portuária: Estudo de caso de Itajaí, 2007;
FRIEDRICH, Marlo Froelich. Limites e possibilidades da Nova Lex Mercatoria no
Direito Brasileiro, 2007; PLATCHEK, Ricardo Moisés de Almeida. Limites e
Possibilidades de Aplicação do Código de Defesa do Consumidor ao Contrato de
Transporte Marítimo, 2007; TOMAZ, Roberto Epifanio. Limites e Possibilidades do
Diálogo entre o Direito Empresarial e o Direito Comercial, 2006.
30
o navio, e do porto, considerado o pulmão dos mares, local onde o navio
carrega e descarrega suas mercadorias (goods).
O Direito da Concorrência também é relevante, especialmente
pelas práticas protecionistas dos países desenvolvimento, não obstante
participem, regra geral, da OMC. Nesse cenário de desigualdade e
práticas desleais, é relevante a lição de Pierre Bauchet: "Com o
mercantilismo renascendo, o transporte pode não se tornar um elemento
de 'bom comércio', mais um instrumento de dominação, como Colbert no
passado dizia".66
Historicamente, deve-se mencionar as práticas, usadas por
países como Bélgica, Grã-Bretanha, Holanda, Itália, Portugal, Espanha,
Alemanha, Estados Unidos e Japão, que consistiam na cobrança de
maiores taxas de faróis e de portuárias aos navios estrangeiros em relação
aos navios da própria bandeira. Essa prática protecionista também
abrangia o transporte de produtos em navios estrangeiros, cujo custo era
maior do que nos navios nacionais. Dessa maneira, em 1934, o governo
dos Estados Unidos criou uma norma que obrigava o transporte exclusivo
66
Avec le mercantilisme renaissant, le transport risque de ne plus être un élément du
'bonne commerce', mais un instrument de domination, comme Colbert l'avait d'ailleurs
conçu. BAUCHET, Pierre. Les transports mondiaux, instrument de domination.
Paris: Economica, 1998, p. 274.
31
de bens, com financiamento do citado governo, em navios norte-
americanos, desde que fossem cobradas tarifas razoáveis.67
O Direito Marítimo também se relaciona sobremaneira com o
Direito Internacional Público, vez que como o navio navega em vários
mares bem como se destina para vários portos em diversos países, além
de ter uma nacionalidade própria e tripulação, muitas vezes com várias
nacionalidades, sofre grande regulação dos tratados internacionais,
especialmente os editados pela IMO, OIT (Organização Internacional do
Trabalho) e OMC (Organização Mundial do Comércio), dentre outras.
O Direito Marítimo atua em espaços jurídicos diversos, e
encontra tensão dialética entre o direito nacional e o direito internacional.68
Cabe acrescentar que o Direito Marítimo ainda possui ramos do direito
voltados para os objetos das especificidades da atuação do navio, como
67
RINMAN, Thorsten; BRODEFORS, Rigmor. The Commercial History of Shipping.
Gothenburg: Rinman & Lindén, 1983, p. 86-87.
68
Sobre o direito nacional e o direito internacional, bem como acerca do Registro
Internacional Francês (RIF) e diferença entre o internacional e o intracomunitário no
transporte marítimo. CHAUMETTE, Patrick. Marine Marchande. Navegations et
espaces juridiques. In: GUILLAUME, Jacques (org.). Les transports maritimes dans
La mondialisation. Paris: Harmattan, 2008, p. 233-244.
32
Direito do Trabalho Marítimo,69 Direito Tributário Marítimo,70 Direito
Previdenciário Marítimo e Direito Ambiental Marítimo.71
69
Acerca do tema: ZANINI, Gisele Duro. A Aplicação da Lex Fori nos Processos
Trabalhistas dos Marítimos com Conexão internacional que laboram nos Espaços
Marítimos Brasileiros. Dissertação de Mestrado – Programa de Doutorado e Mestrado
em Ciência Jurídica da UNIVALI. Itajaí: UNIVALI, 2009.
70
Sobre os aspectos tributários do transporte marítimo, inclusive com abordagem
acerca do tonnage tax: TÔRRES, Heleno Taveira. Regime Jurídico das Empresas de
transporte aéreo e marítimo e suas implicações fiscais. In: TÔRRES, Heleno Taveira
(coord.). Comércio Internacional e Tributação. São Paulo: Quartier Latin, 2005, p.
395-454; ADONNINO, Pietro. Aspectos Impositivos de las Empresas de Transporte
Aéreo y Marítimo. In: TÔRRES, Heleno Taveira. Comércio Internacional e
Tributação, 455-498.
71
Para maior aprofundamento no tema, no direito brasileiro: CASTRO JUNIOR,
Osvaldo Agripino de. Aspectos destacados da proteção ao meio ambiente marinho no
Brasil. In: Revista de Direito Ambiental, v. 43, 2006, p. 222-245; LEITÃO, Walter de
Sá. As convenções internacionais e os esquemas voluntários de responsabilidade e
compensação por danos de poluição do mar por petróleo. In: CASTRO JUNIOR,
Osvaldo Agripino de (Org.). Temas Atuais de Direito do Comércio Internacional.
Vol. II. Florianópolis: OAB/SC Editora, 2005, p. 233-268; MARTINS, Eliane Maria
Octaviano. A responsabilidade internacional por danos causados ao meio ambiente
marinho. CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de (Org.). Temas Atuais de Direito do
Comércio Internacional. Vol. II, p. 207-232; BARBÉRIO, Alessandro Luiz. A proteção
da água de lastro no Direito Brasileiro. In: Osvaldo Agripino de. (Org.) Direito Marítimo
Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007, p. 331-373; e sob nossa orientação, através de
estudo de caso à luz da gestão e da Norma da Autoridade Marítima n. 20 (NORMAM
20): BERTOLDI, Renata Granemann. A importância do controle da água de lastro
para o Porto de Itajaí. Monografia de Especialização. Universidade do Vale do Itajaí.
Itajaí: UNIVALI, 2007. No direito internacional: GAUCI, Gotthard. Oil Pollution At Sea.
Civil Liability and Compensation for Damage. New York: John Wiley $ Sons, 1997;
IMO. International Maritime Organization. Civil Liability for Oil Pollution Damage.
Texts of Conventions on Libiality and Compensation for Oil Pollution Damage.
London: IMO, 1996 e na União Européia: KESSEDJIAN, Catherine et allii. Le
développement durable, quelles limites aux modes de transport ? In: GRARD,
Loïe.(dir.) L'Europe des transports, p. 709-748; VIALARD, Antoine. Responsabilité
limitée et indemnisation illimitée en cas de pollution des mers par hydrocarbures. In:
GRARD, Loïe.(dir.) L'Europe des transports, p. 749-766; GAUTIER, Marie. Quelles
sanctions pénales à l'encontre des polluers des mers. In: GRARD, Loïe.(dir.) L'Europe
des transports, p. 767-774; FARRE-MALAVAL, Margerie. Les nouvelles exigences
33
Após a apresentação dos aspectos principais do Direito Marítimo,
abordar-se á a regulação sob a ótica do desenvolvimento do setor de
transporte marítimo brasileiro.
Parte 2. Regulação e Desenvolvimento
2.1. Regulação e Globalização
O termo regulação tem causado, segundo Aragão, “mal-
entendidos menos pela sua suposta novidade e mais, às vezes, pela difícil
distinção em relação a outros institutos do Direito Público da Economia,
tais como a regulamentação, o poder de polícia, a ordenação da
economia, a auto-regulação, a desregulação,72 a desregulamentação,
entre outros.”73
communautaires relatives à la conception des pétroliers: La "Double-coque" imposée.

In: GRARD, Loïe.(dir.) L'Europe des transports, p. 775-784.
72
Não significa tão somente extinguir a regulação em determinada atividades, mas
também reduzir a intensidade da regulação. Sobre a desregulação no transporte
marítimo internacional e nos portos marítimos nos Estados Unidos, com ênfase na
experiência desregulatória da aviação civil ocorrida a partir de 1978, que ampliou o
acesso aos serviços, bem como reduziu tarifas: CLOTT, Christopher; WILSON, Gary.
Ocean Shipping Deregulation and Maritime Ports: Lessons Learned from Airline
Deregulation. In: Transportation Law Journal. Vol. 26, 1998-1999, p. 205-218.
73
ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências Reguladoras e a Evolução do Direito
Administrativo Econômico. Rio de Janeiro: Forense, 2005, p. 19.
34
Por sua vez, o papel do Estado-empreendedor é mais claro entre
as décadas de 1930 e 1980, embora o esgotamento do modelo de
substituição de importações já se manifestasse desde meados dos anos
1970. No entanto, somente a partir da última década do século XX ocorre,
segundo Oliveira, Fujiwara e Machado, “uma mudança sensível,
aumentando a importância do papel regulador do Estado relativamente à
sua presença na esfera de produção de bens e serviços”.74
A Lei Federal n°. 8.031/90 – que dis põe sobre o Programa
Nacional de Desestatização75 – representou um marco na redução da
intervenção do Estado brasileiro na economia. Nessa primeira fase de
transformação do seu papel, verificou-se a privatização de empresas
públicas atuantes em mercados que não requerem o estabelecimento de
74
OLIVEIRA, Gesner; FUJIWARA, Thomas; MACHADO, Eduardo Luiz. A Experiência
brasileira com Agências Reguladoras. In: SALGADO, Lucia Helena; MOTTA, Ronaldo
Seroa da. Marcos Regulatórios no Brasil. O que foi feito e o que falta fazer. Rio de
Janeiro: IPEA, 2005, p. 165.
75
De acordo com Aragão, a discrepância de nomenclatura é grande. Nesse sentido,
adotar-se-á o que sustenta Celso Antônio Bandeira de Mello (Privatização e Serviços
Públicos. In: Revista Trimestral de Direito Público, vol. 22, 1998, p. 172- 180) e, com
base no art. 2o, § 3o da Lei n°. 8.031/90, o termo desestatização, em sentido genérico,
e em sentido específico para os serviços públicos cuja execução foi delegada à
iniciativa privada, e privatização para as atividades econômicas que deixaram de ser
exploradas por entidades estatais. (ARAGÃO, Alexandre Santos de. Agências
Reguladoras e a Evolução do Direito Administrativo Econômico, p. 1). Pode-se
citar como exemplo, os serviços de transportes marítimos que eram prestados pela
Companhia Llloyd Brasileiro, que foi privatizada.
35
um marco regulatório específico, como os setores siderúrgico,
petroquímico e de fertilizantes. Além disso, o Plano Diretor da Reforma do
Estado, em 1995, começou o processo que resultou na construção do
Estado regulador e promoveu a redução do Estado interventor no domínio
econômico.
Nesse quadro, regulação pode ser conceituada como a
intervenção do Estado no domínio econômico visando proteger o interesse
público e orientar o agente econômico na direção desejada pela
Constituição Federal. Trata-se, portanto, de um conceito econômico. A
regulação se realiza através da regulamentação, que é um conceito
jurídico.
No âmbito da OMC, na discussão e implementação do GATS
(Acordo de Serviços), no qual se incluem os serviços prestados pelos
transportadores marítimos, segundo Umberto Celli Junior: "(...) o objetivo
último da regulação (...) é o de endereçar questões relacionadas à
distribuição de renda, equidade, acessibilidade, qualidade e segurança dos
serviços."76
76
JUNIOR, Umberto Celli. Comércio de Serviços na OMC – Liberalização,
Condições e Desafios. Curitiba: Juruá, 2009, p. 190.
36
No caso do transporte aquaviário brasileiro, a ANTAQ no âmbito
interno, sob diretriz do CONIT (Conselho Nacional de Integração de
Políticas de Transporte) em observância do marco regulatório da Lei n.
10.233/2001, com funções judicatórias, normativas, executivas,
fiscalizatórias, sancionatórias e redistributivas,77 é o principal órgão
regulador. No âmbito internacional, o setor mencionado sofre grande
influência da regulação da IMO, que visa implementar a segurança da
navegação e a proteção do meio ambiente marinho, e da OMC, que
objetiva combater o comércio injusto de bens e serviços.
Em face das assimetrias no âmbito das relações econômicas
internacionais, no que tange à regulação no âmbito internacional do
transporte marítimo, deve-se ter cautela, especialmente, porque o
processo de normatização pode acarretar desequilíbrios externos que
agravam a vulnerabilidade das economias dos países dependentes.78 Ao
77
Aliás, é na redistribuição "que deve ser identificada a grande função do novo Estado.
Trata-se, portanto, de um Estado que deve basear sua gestão (inclusive do campo
econômico) em valores e não em objetivos econômicos. (...) a redistribuição pode ser
direita – como ocorre, por exemplo, quando a regulação exige dos grandes produtores
ou monopolistas que estendam seus serviços a consumidores (ou candidatos a
consumidores) que eles não têm acesso. É o que se tem, ultimamente, chamado
universalização de serviços." SALOMÃO FILHO, Calixto. Regulação e concorrência
(estudos e pareceres). São Paulo: Malheiros, 2002, p. 93-94.
78
LIMA, João André. A Harmonização do Direito Privado. Brasília: Fundação
Alexandre de Gusmão, 2007, p. 204.
37
mesmo tempo, esse processo reduz o espaço de liberdade dos países
para implementar diretrizes internas que visem ao desenvolvimento à
promoção do desenvolvimento do setor no Brasil.
Sobre esse processo, de acordo com Samuel Pinheiro
Guimarães:
A ameaça que se encontra no bojo do processo

sancionável das atividades e das políticas econômicas
(quer afete o Brasil ou seus vizinhos) é que pode ele criar
situações em que os governos sejam obrigados, diante
de situações de instabilidade e vulnerabilidade, ou a
descumprir normas internacionais legítimas e ficarem
assim sujeitos a novas sanções (portanto, ameaças) que
dificultam a execução de políticas que julgam
necessárias, ou a cumprir aquelas normas e assim
colaborar para agravar as instabilidades e as ameaças à
sua segurança interna e externa.79
Nesse contexto, o papel da ANTAQ, do Congresso Nacional e
do CONIT, bem como do Comando da Marinha, por meio da Diretoria de
Portos e Costas, é relevante para estabelecer a linha de política externa
que o Brasil deve perseguir no âmbito internacional. Essa atuação,
79
GUIMARÃES, Samuel Pinheiro. Desafios Brasileiros na Era dos Gigantes. Rio de
Janeiro: Contraponto, 2006, p. 321.
38
contudo, deve observar a autonomia, especialmente porque a teoria
voluntarista norteia a celebração de tratados e atos internacionais. Assim
sendo:
A preservação da autonomia do país para executar

medidas internas voltada a enfrentar os desafios do
desenvolvimento deve constituir prioridade da ação
externa brasileira. O Brasil deve procurar participar
ativamente das discussões, nos mais diversos fóruns,
sobre o conteúdo e o alcance dessas normas
internacionais, e, em caso extremo, manifestar reservas
quando contrariem frontalmente seus interesses internos
e externos (...)80
Dessa forma, é pertinente o ensinamento de Samuel Pinheiro
Guimarães: "(...) pior será aceitar normas internacionais, e mais tarde ter
de infrigi-las por absoluta necessidade (...) do que não aceitar com
serenidade (...)".81
Se a economia é globalizada a regulação também deve ser. Mas
para que haja regulação internacional em qualquer setor, é preciso que,
internamente o setor regulado tenha rumo, pois aquela regulação deve ser
80
LIMA, João André. A Harmonização do Direito Privado, p. 204.
81
GUIMARÃES, Samuel Pinheiro. Desafios Brasileiros na Era dos Gigantes, p. 296.
39
expressão externa da regulação doméstica, tal como leciona Umberto Celli
Junior:
A manutenção da policy space e a recalibração dos

valores e dos princípios embutidos no direito de regular
(autonomia reguladora) não são suficientes. É preciso
que os Membros possuam um quadro regulador
doméstico afinado com esses valores e princípios que,
em última instância, deverão corresponder aos interesses
e aos objetivos nacionais. A regulação tem de ser vista,
de forma sistêmica, como um importante instrumento de
desenvolvimento e de implantação de políticas públicas,
que permita aos Membros a criação de um ambiente de
concorrência em benefício de sua população e,
principalmente, assegure a redistribuição de renda e o
acesso universal a serviços essenciais. Isso não exclui a
necessidade de o Estado, via regulação, cuidar também
das falhas do mercado e da busca por maior eficiência
economica dos prestadores de serviços.82
No que tange à liberalização do setor de serviços de transporte
marítimo, os governos de países em desenvolvimento, com grande
depêndencia de tais serviços, devem possuir uma visão clara dos
82
Condições e Desafios, p. 237.
40
pressupostos do alcande e das consequências de um processo de
privatização, de concessão de direitos a agentes privados em posição
dominante de mercado, e de liberalização.83
A liberalização e a participação do setor privado internacional
podem trazer benefícios, com acesso a novas tecnologias e formas de
gestão, mas não podem ser realizadas sem que antes esteja em vigor no
plano doméstico, um quadro regulador que defenda os interesses dos
usuários desses serviços bem como as empresas brasileiras de
navegação (EBN's).
Numa indústria com alto grau de internacionalização como o
transporte marítimo, a necessidade de regulação por meio dos organismos
internacionais, como ONU, IMO, OIT, OMC e OMA, dentre outras. Essa
globalização implica na regulação dos negócios e pode ser conceituada
genericamente como a globalização das normas, padrões, princípios e
regras que governam o comércio e a globalização da sua efetividade. A
83
Condições e Desafios, p. 238.
41
globalização das normas sem a globalização da sua efetividade não
causaria grande efeito.84
Embora não seja um processo irreversível, a globalização está na
pauta do dia dos governos e dos movimentos sociais. Os dados mostram
que a pobreza diminui, mas a desigualdade nunca foi tão grande entre
ricos e pobres. A globalização tem dado sinais de que é perigosa, pois traz
riscos, mas ao mesmo tempo, oportunidades.
Se for bem aproveitada, a globalização pode ser um estímulo ao
desenvolvimento, tal como ocorreu em países como os Tigres Asiáticos, o
Chile, o México e a Irlanda. Sabe-se, ainda, que tais indicadores
econômicos podem ser questionados por meio de uma análise mais
profunda da complexidade desse processo.
Infelizmente, o setor de transportes do Brasil ainda não se
convenceu dos benefícios potenciais da globalização, o que pode ser
obtido através de uma cultura e de um processo de discussão, via redes
de diálogo, com cooperação e multilateralismo, adiante tratadas, que
84
BRAITHWAITE, John; DRAHOS, Peter. Global Business Regulation. Cambridge,
New York: Cambridge University Press, 2000, p. 10.
42
ocorre especialmente pela educação. Somente assim, poder-se-á ter uma
inserção soberana nesse mundo globalizado.
As possibilidades de atuação do Brasil nesse processo são
grandes, especialmente via transporte aquaviário. Como exemplo, pode-se
citar a integração hemisférica85 que vem sendo realizada pela União Sul-
Americana de Nações (UNASUL), sob a liderança do Brasil,86 por meio da
Iniciativa para a Infraestrutura Regional da América do Sul (IIRSA).
A IIRSA é um foro de diálogo entre a s autoridades responsáveis
pela infraestrutura de transporte, energia e comunicações em doze países
sul-americanos e tem como objeto promover o desenvolvimento da
infraestrutura sob uma visão regional, por meio da integração física dos
países da região, com um padrão de desenvolvimento territorial equitativo
e sustentável.87
85
Para fins de análise comparativa, acerca do papel do contêiner no processo de
integração: FRÉMONT, Antoine. Le trafic maritime conteneurisé: ouverture sur le
monde et intégration régionale. In: TAILLARD, Ch.(sous La direction de). Intégrations
régionales em Asie Orientale. Paris: Éditions de Indes Savantes, 2004, p. 45-61.
86
HEIDRICH, Pablo (org.). Energía e Infraestrutura em América del Sur – Economia
política de la integración. Buenos Aires: Nuevo Ser, 2008, p. 17.
87
Para conhecimento das diversas atividades e projetos que estão sendo
implementados: www.iirsa.org
43
Aliás, no processo de regulação da globalização, nos treze
estudos de casos de várias indústrias reguladas globalmente, nenhum ator
(empresa, governo, organismos internacionais, dentre outros) parece ser o
chefe do mundo. Nesse quadro, inexiste um mecanismo-chefe da
globalização. Há, contudo, redes de influência, que se dividem em redes
de coerção e redes de diálogo. Os atores preferem trabalhar com redes de
diálogo mais do que redes de coerção88.89
A consolação para o fraco economicamente é que as redes de
diálogo são mais usadas e efetivas do que redes de coerção. Os
informantes dos mais fracos preferem atuar n as redes de diálogo porque
acreditam que a coerção desgasta as relações na diplomacia regulatória.90
As redes de diálogo podem ser construídas de cima para baixo ou
de baixo para cima na globalização. A primeira forma significa definir um
problema, concordar com os princípios para resolvê-lo e aplicar as regras.
A segunda forma implica na definição de um problema, e91 algumas
88
Embora alguns países, como os Estados Unidos, em face da ruptura do diálogo,
usem as redes de coerção, inclusive com ex-potências globalizadoras, como Grã-
Bretanha e Espanha, na sua política no Oriente Médio, com resultados não positivos.
89
BRAITHWAITE, John; DRAHOS, Peter. Global Business Regulation, p. 7.
90
91
44
empresas mudam as práticas para resolver o problema, outras modelam a
nova prática, globalizando o novo costume e globalizando o direito na
sombra do costume,92 com base nos princípios da liberdade contratual e
da autonomia da vontade das partes.
Entender tais redes é fundamental para compreender como
funciona a mudança da regulação da globalização. As redes de diálogo
oferecem aos indivíduos a possibilidade de microação para assegurar
macromudança. Inexiste simples lógica ou manual sobre como fazer isso.
Nesse contexto, os princípios da globalização da regulação dos
transportes aquaviário, rodoviário e aéreo são relevantes para
compreender o fenômeno nos modais de transporte.
92
Na indústria do transporte marítimo internacional, esse costume é a Lex Maritima.
45
Tabela 1 – Princípios da globalização da regulação dos transportes
Princípio Transporte Transporte Transporte

aquaviário rodoviário aéreo
Localização de custo Forte fraco Fraco

mais baixo
Melhor prática Forte Forte Forte

mundial
Desregulação Fraco enfraquecendo- fortificando-se

se (econômica)
enfraquecendo-
se (segurança)
Comércio estratégico Fraco Forte Forte
Regra de Forte Forte Forte

cumprimento
Melhoria continua fortificando-se fortificando-se Forte
Soberania nacional Fraco Fraco Fraco
Harmonização Forte Forte Forte
Reconhecimento Fraco Forte Fraco

mútuo
Transparência Forte fortificando-se Fraco
Tratamento nacional Fraco fortificando-se fortificando-se
Nação mais Fraco fortificando-se Fraco

favorecida
Reciprocidade Fraco Fraco Forte
Outros princípios Nenhum melhor

melhor tecnologia
tecnologia disponível
disponível
Fonte: BRAITHWAITE, John; DRAHOS, Peter. Global Business Regulation, p. 509.
46
2.2. Tradição marítima e dependência do Brasil
O Brasil é considerado um país com forte tradição marítima,
todavia, decorridos mais de 500 anos desde a sua descoberta do Brasil,
essa tradição ainda é pouco difundida na historiografia pátria e, por
conseguinte, nos bancos escolares e academia. Reitera-se: o Brasil é fruto
de uma grande tradição marinheira, enfim, de uma ousada e inovadora
experiência governamental de Portugal.
Esse pequeno país europeu implantou uma política que via no
desenvolvimento de tecnologia e na educação voltada para as coisas do
mar, instrumentos eficazes para expandir o Império Português. Portugal foi
o pioneiro na exploração do Atlântico, pois colonizou suas ilhas e explorou
e comercializou com o Oeste da costa da África.93
No caso brasileiro, embora com a maioria da sua população
residindo próximo a rio ou mar, ainda inexiste uma política de Estado
eficaz que privilegie o modal aquaviário como principal meio de transporte
no Brasil. Isso se verifica porque: "Atualmente, a divisão modal dos
93
DAVIS, Ralph. The Rise of the Atlantic Economies. World Economic History.
Ithaca, New York: Cornell University Press, 1984, p. 1.
47
transportes mostra 61 % dos fluxos no modal rodoviário, 30 % no
ferroviário, 4 % nos hidroviário e no dutoviário e 1 % na cabotagem."94
Mesmo após a edição do Plano Nacional de Logística de
Transportes em abril de 2008, o Brasil ainda não tem uma política nacional
de transporte eficaz, que maximize as vantagens comparativas de cada
modal, especialmente o aquaviário, privilegie o intermodalismo,95 já que
vive-se na era do contêiner, bem como dinamize a cabotagem.
Ressalte-se que na história do transporte marítimo mundial, não
são poucas as histórias de sucesso de empresas familiares, com tradição
marinheira, que começaram com uma embarcação e que se
transformaram em grandes grupos empresariais, com atuação em vários
setores, como a Maersk Line APM Moeller.
94
Plano Nacional de Logística de Transportes – PNLT. Relatório Executivo. Brasília:
Ministério dos Transportes e Ministério da Defesa, 2007, p. 158.
95
No direito comparado norte-americano, acerca do desenvolvimento de um Direito do
Transporte Intermodal: DEMPSEY, Paul Stephen. The Law of Intermodal
Transportation: What It Was, What It Is, What It Should Be. In: Transportation Law
Journal, vol. 27, 2000, p. 367-417. Sobre uma proposta de política pública de
transporte nacional para os Estados Unidos dos , a partir do Intermodal Surface
Transportation Efficiency Act of 1997 (ISTEA): THOMPSON, Joseph P. ISTEA
Reauthorization and the National Transportation Policy. In: Transportation Law
Journal, vol. 25, 1997-1998, p. 87-108.
48
O capitão dinamarquês Peter Maersk Moeller, nascido em 1836,
assumiu o comando do seu primeiro navio Laura em 1886, que foi vendido
para a Itália em 1909. Antes disso, seu filho Hans Nielsen Jeppesen
Moller, sucedeu-o no comando do navio, em 1898. Após a sua
aposentaria, Peter defendia a criação de uma empresa de navegação
local, em Svendborg, até que em 16 de abril de 1904 ocorreu a primeira
reunião com a intenção de formar uma empresa de navegação marítima
local.96
Desde então, especialmente a partir do início da década de 1980,
a Maersk-Sealand, que faz parte do conglomerado AP-Moller, se
transformou numa das maiores empresas de navegação marítima e
portuária do mundo, e o primeiro operador mundial de contêineres,97 e no
Brasil opera na cabotagem por meio da Mercosul Line.98
Acrescente-se que cerca de 80 % do comércio internacional é
transportado pela via marítima e, embora o mundo tenha sofrido uma crise
96
HORNBY, Ove. "With Constant Care..." A.P. Moeller: Shipower – 1876-1965.
Copenhagen: Schultz, 1988, p. 41.
97
FRÉMONT, Antoine. Maersk et le conteneur, l'émergence d'un réseau mundial. In:
GUILLAUME, Jacques. Les transports maritimes dans La mondialisation. Paris:
Harmattan, 2008, p. 125.
98
MERCOSUL LINE NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA. Mercosul Line. A Empresa.
Disponível em:< www.mercosul-line.com.br> . Acesso em: 4 jan. 2010.
49
econômica a partir de novembro de 2008, a frota mercante mundial
expandiu 7,2 % em 2007. Em janeiro de 2008, nacionais de 35 países com
registro de navios controlavam juntos 95,35 % da frota mundial,99 medida
em tonelagem de porte bruto.100
O Brasil transporta 95 % do seu comércio exterior em navios e
somente 1 % em bandeira nacional, além de possuir mais de 8.500km de
costa e 43.000km de hidrovias, e em janeiro de 2008 ocupava a 31ª
posição e possuía somente 0,43 % da frota mundial em tpb.101
Assim, mais de cinco séculos se passaram e o grau de
dependência de transporte marítimo em mãos de outras bandeiras ainda é
99
UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Review of
Maritime Transport 2008. Report by UNCTAD Secretariat. New York and Geneva:
United Nations, 2008, p. xiii.
100
A palavra tonelagem tem relação com a palavra tonel, que é sinônimo de barril. O
vinho na Inglaterra era transportado no maior invólucro (largest conteiner), um barril
chamado tun, que continha 252 galões de vinho, equivalendo a 1.500 modernas
garrafas de 75 cl. No século XIII, talvez mais antes, o tun se tornou a medida padrão
para transporte nos navios ingleses, de forma que se tornou tonnage = tonelagem.
FRIEL, Ian. The British Museum Maritime History of Britain and Ireland. c. 400-
2001. London: The British Museum Press, 2003, p. 64.
101
Toneladas de porte bruto ou capacidade de carga do navio. É considerada, em
comércio internacional, a mais importante medida de capacidade. Internacionalmente,
refere-se à tonelada longa, mas pode também se referir à tonelada métrica. Inclui
provisões, combustível, aguada e óleo. Soma dos espaços internos do navio, ou seu
volume interior, expresso em unidades de 100 pés cúbicos ingleses (2,8317m³).
COLLYER, Marco A.; COLLYER, Wesley O. Dicionário de Comércio Marítimo –
Termos e abreviaturas usados no comércio marítimo internacional. 3ª. Ed. Rio de
Janeiro: Lutércia, 2002, p. 96; 253.
50
enorme. Mas como a economia global tem forte caráter de
interdependência, ou seja, há uma dependência recíproca entre os
diversos atores internacionais, as empresas de navegação estrangeiras,
como prestadoras de serviços, precisam de demanda. Isso faz com que
tais empresas, ainda que parte considerável delas opere em regime de
concorrência desleal, dependam da demanda dos serviços das empresas
brasileiras.
Para doutrinar a elite brasileira sobre os problemas do mar, o
Almirante Saldanha da Gama lançou o seu manifesto Porque uma
Fundação de Estudos do Mar, que assim lecionava:
(...) Uma das grandes falhas, e talvez a maior, é que o

aspecto marítimo de todas as questões é minimizado, ou
mesmo desprezado. Não apenas no aspecto simbólico,
mas também no verdadeiro, o Brasil é um país
governado de costas para o mar. A participação do mar
na solução de nossos problemas é abandonada,
acarretando freqüentes falhas graves nos resultados
econômicos. Pois o transporte marítimo, a administração
dos portos, a pesca, a construção naval, em suma, todas
as atividades marítimas, são sufocadas e peiadas por
legislações inadequadas. Temos a certeza que a má fé
concorre para que tudo isso ocorra em muito menor
51
escala que o desconhecimento quase total dos
dirigentes, dos planejadores e dos legisladores a tudo
que se refere ao mar.102
Sem política pública setorial eficaz, as empresas brasileiras de
navegação sofrem concorrência desleal das empresas de navegação cujos
navios são registrados em bandeiras de conveniência – flag of
convenience - FOC103e/ou que se articulam em cartéis ou conferências de
frete,104 cuja regulação é fundamental para a defesa do interesse
público.105
102
Apud DA GAMA, Arthur Oscar Saldanha. A Reconciliação do Brasil com o Mar.
Rio de Janeiro: Serviço de Documentação da Marinha, 1974, p. 133-134.
103
Sobre o tema: TETTLEY, William. The Law of the Flag 'Flag Shopping' and Choice
of Law. In: The Maritime Lawyer 17, 1993, p. 139-184.
104
Tais conferências referem-se a empresas de navegação que formam associações
para determinar preços de frete em determinados serviços. Ressalte-se que, embora
liberal, na visão do Diretor da Federal Maritime Commission, advogado George Hern,
em discurso na Norwegian Shipowners´ Association , em Oslo, Noruega, em 17 de
novembro de 1971, sustentava que:" (...) os Estados Unidos sempre assumiram que a
existência de conferências fretes constitui per se violação da sua política antitruste" (p.
159) e que "a filosofia econômica dos Estados Unidos favorece a preservação da
competição e sustenta ceticamente todas as ações que limitam a competição como a
redução do número de competidores". HERN, George H. Problems and Prospects in
International Maritime Regulation. In: Southwestern University Law Review. Vol. 4,
1972, p. 159.
105
Inexiste norma tratando da regulação da conferência de frete no direito brasileiro.
Nos Estados Unidos, a seção 3 (7) do Shipping Act de 1984, conceitua conferência
como associação de transportadores aquaviários oceânicos, que possui um acordo
aprovado ou efetivo para atuar de forma concertada, com poder de cobrar uma tarifa
comum. Ressalte-se que o termo não inclui um serviço conjunto, consórcio, grupo de
empresa ou acordo de transbordo.105 Sobre o tema: CASTRO JUNIOR, Osvaldo
Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Portos nos Estados
52
2.3. Bandeira de conveniência: uma realidade inconveniente
A bandeira de conveniência é o registro de navio em país para
reduzir o pagamento de tributos, custos de tripulantes, segurança e
manutenção do navio.106 O país de registro determina as normas que se
aplicam ao navio (lei do pavilhão).107 O navio Belen Quezada foi o primeiro
a obter registro no Panamá em 1919, e a partir de 1922, vários
proprietários de navios norte-americanos e europeus passaram a registrar
navios no Panamá.
Todavia, a partir de 1940, os norte-americanos ficaram
insatisfeitos e passaram a registrar suas embarcações na Libéria.
Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown – Harvard University. Florianópolis:

Conceito Editorial, 2009, p. 128-129.
106
Sobre o tema: DESOMBRE, Elizabeth R. Flagging standards: globalization and
environmental, safety, and labor regulations at sea. Cambridge, Mass.: MIT Press,
2006; METAXAS, Basil N.. Flags of convenience: a study of internationalization.
Aldershot: Hants; Brookfied: Gower Pub. Co., 1985; BOCZEK, Boleslaw Adam. Flags
of convenience: an international legal study. Cambridge: Harvard University Press,
1962; COLLECTIF. Ship operating cost, annual review and forecast. Oslo: Drewry.
2003; ZHAO M., AMANTE M.S.V. Chinese and filipino seafarers: a race to the top or
the the bottom. In: Seafarers International Research Center Symposium 2003.
Cardiff: SIRC, 2003.
107
Acerca do debate francês e europeu, inclusive no que tange à cabotagem:
ASSEMBLÉE NATIONALE. Proposition de loi relative à La creation du registre
internacional français, 23 mars 2005; DE RICHEMONT, H. Un pavillon attraticf, un
cabotage crédible, deux atouts pour la France. Rapport à Monsieur le Premier
Ministre, mars 2003; DUJARDIN, B. Quel registre choisir pour um armateur européen ?
In: La Revue Maritime, n. 469, 2004.
53
Infelizmente, para a Marinha Mercante brasileira, o que era exceção,
inicialmente, passou a ser regra. Atualmente, mais de 65 % da frota
mundial é registrada em países de bandeiras de conveniência, e dentre os
cinco maiores registros, Panamá, Libéria, Grécia,108 Bahamas e Ilhas
Marshall, somente a Grécia não é considerado FOC. Com exceção da
Libéria, que possui 10,51 % da frota mundial, os demais países fazem
parte da OMC.109
Essa estratégia econômica se chama flag shopping e nos anos
60 era visto como forma de evitar a lei. Atualmente é considerada evasão
legal, porque o Estado da bandeira não tem controle sobre o proprietário,
nem tem um vínculo genuíno com o mesmo.110 O art. 91 da Convenção de
Montego Bay – Direito do Mar – (Decreto n. 1530, de 22 de junho de 1995)
108
Mencione-se que, apesar da Grécia não ser considerado país de bandeira de
conveniência, os gregos possuem grande quantidade de navios registrados em tal
regime. Sobre a história da marinha mercante grega e o desenvolvimento da
inteligência marítima, embora combatida pelos sindicatos de trabalhadores marítimos,
com ênfase na estratégia dos gregos de possuírem embarcações registradas em
países de bandeira de conveniência: HARLAFTIS, Gelina. A History of Greek-Owned
Shipping. The Making of and International Tramp Fleet, 1830 to the Present Day.
London and New York: Routledge, 1996.
109
Maritime Transport 2008, p. 46.
110
Com maior profundidade: MUNIZ, Rafael. A Nacionalidade do Navio à luz da
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982: O vínculo efetivo
entre o navio e o Estado. Dissertação de Mestrado em Ciência Jurídica. Itajaí:
UNIVALI, 2009.
54
deixou aos Estados-membros a competência para enumerar os requisitos
para que ocorra tal vínculo e art. 92 trata do Estatuto do Navio, tal como se
verifica adiante:
Artigo 91. Nacionalidade dos navios. 1. Todo estado

deve estabelecer os requisitos necessários para a
atribuição da sua nacionalidade a navios, para o registro
de navios no seu território e para o direito de arvorar a
sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do
Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar.
Deve existir um vínculo substancial entre o Estado e o
navio. 2. Todo estado deve fornecer aos navios a que
tenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os
documentos pertinentes.
Artigo 92. Estatuto dos navios. 1. Os navios devem

navegar sob a bandeira de um só Estado e, salvo nos
casos excepcionais previstos expressamente em tratados
internacionais ou na presente Convenção, devem
submeter-se, no alto mar, à jurisdição exclusiva desse
Estado. Durante uma viagem ou em porto de escala, um
navio não pode mudar de bandeira, a não ser no caso de
transferência efetiva da propriedade ou de mudança de
registro. 2. Um navio que navegue sob a bandeira de
dois ou mais Estados, utilizando-as segundo as suas
conveniências, não pode reivindicar qualquer dessas
55
nacionalidades perante um terceiro Estado e pode ser
considerado como um navio sem nacionalidade.
Ademais, embora a maioria dos acidentes da navegação
envolvam navios de bandeiras de conveniência,111 cujos países (open
registries) são partes da maioria das convenções sobre segurança
marítima, é comum que esses países não implementem tais padrões
(Standards) e que muitos navios que se registram em tais países são
perigosos e abaixo do padrão (substandards).112
Além dos baixos padrões de segurança, os sindicatos dos
trabalhadores marítimos criticam os baixos salários e as condições de
trabalhos dos tripulantes, especialmente não-oficiais, dos navios de
bandeira conveniência. Diante disso, a International Transport Workers´s
Federation (ITF), entidade sindical que congrega a maioria dos sindicatos
de trabalhadores marítimos, para combater tal prática, criou o Blue
Certificate Issuance, como forma de reduzir tal nível de exploração.
111
Dentre os quais podem ser citados: Torrey Canyon (1968), Argo Merchant (1976) e
Amoco Cadiz (1978).
112
ANDERSON III, H. Edwin. The Nationality of Ships and Flags of Convenience:
Economics, Politics, and Alternatives. In: Tulane Maritime Law Review. Vol. 21. 1996-
1997, p. 163.
56
Os navios que possuem esse certificado se comprometem a dar
condições mínimas de salário e qualidade no trabalho, e o tripulante
embarcado paga uma contribuição anual para um fundo milionário
gerenciado pelo ITF. Não obstante, a ITF enfrenta um dilema, porque ao
mesmo tempo que objetiva acabar com os navios de bandeira de
conveniência, o combate a tais navios, tem arrecadado muitos recursos
para tal fundo. Sobre o fundo, segundo Northrup e Rowan, se a ITF acabar
com essas práticas, eliminaria a fonte da sua riqueza.113
Assim, diante desse contexto, seria relevante um estudo sobre a
concorrência desleal na indústria de transporte marítimo (shipping).114
Ademais, não há como estudar a economia do transporte marítimo
desvinculada da economia mundial,115 o que faz tal setor importante para
países emergentes e que possuem alto grau de dependência como o
Brasil.
113
NORTHRUP, Herbert; ROWAN, R.L. The International Transport Worker´s
Federation and Flag of Convenience Shipping (1983), p. 151 Apud NORTHRUP,
Herbert R.; SCRASE, Peter B. The International Transport Worker´s Federation Flag of
Convenience Shipping Campaign: 1983-1985. In: Transportation Law Journal. Vol.
23, 1995-1996, p. 422.
114
O Brasil já possui instituições (CADE, ANTAQ, MPF) e normas suficientes para
combater, por exemplo, os cartels shipping, tal como a Antitrust Division - Department
of Justice vem fazendo.
115
STOPFORD, Martin. Maritime Economics. London and New York: Routledge,
2004, p. 2.
57
Como o transporte marítimo é serviço, deve-se estudar a
possibilidade de aplicação de sanção pela OMC em face de possível
violação do GATS.116 Ressalte-se que, conforme Umberto Celli Junior:
(...) em acordos do tipo GATS (i.e. fórmula-

compromisso), a ambigüidade e a vagueza de muitos de
seus dispositivos são inevitáveis. Se de um lado, o
espaço que se abre para a atribuição de diferentes
interpretações e significados pode ser vantajoso por não
restringir políticas comerciais a determinados conceitos
ou objetivos cujas implicações são difíceis de prever, de
outro, ele enseja um jogo perigoso. Um jogo em que as
partes buscam fazer prevalecer a sua interpretação, o
que, no limite, pode levar a que mesmo os objetivos do
acordo passem a ser frequentemente conflitante e de
difícil, senão impossível, conciliação. No contexto do
GATS, o que se nota é um conflito potencial entre
liberalização e regulação nacional.117
Assim sendo, a regulação internacional do transporte marítimo,
vez que se encontra regulado pelo GATS, exige uma postura pró-ativa do
116
Acerca das negociações dos serviços na OMC, sem abordar transportes marítimos,
não obstante tratar dos serviços portuários: DE OLIVEIRA, Amâncio Jorge (coord.) et
allii. Serviços. In: THORSTENSEN, Vera; JANK, Marcos S. (coords.). O Brasil e os
Grandes Temas do Comércio Internacional. São Paulo: Lex, Aduaneiras, 2005, p.
116-154.
117
Condições e Desafios. Curitiba: Juruá, 2009, p. 236.
58
governo brasileiro na OMC a fim de aplicar sanções aos países que
possuem bandeira de conveniência. No entanto, com a criação da ANTAQ
e edição da Lei n. 8.884/1994 (Lei de Defesa da Concorrência), o Brasil
possui instrumentos legais e institucionais (CADE) que podem contribuir
para aplicar sanções a empresas que violam o princípio da concorrência
leal.
2.4. Convenções que regulam o transporte de mercadorias por mar
Nos setores que movimentam grandes valores e exigem vultosos
investimentos, como a indústria da navegação marítima, a redução do
risco é extremamente relevante. Trata-se de requisito essencial porque os
usuários dos serviços de transportes de navios de outras bandeiras, como
os exportadores e importadores brasileiros ficam vulneráveis quando
embarcam suas mercadorias em navios que emitem Bills of Lading cujas
cláusulas se fundam na Lex Maritima e em normas não ratificadas pelo
Brasil.118
118
A ordem pública brasileira, conforme o art. 17 da LICC não tolera tais dispositivos,
todavia, na maioria das vezes, os mesmos não são questionados pelos que operam o
transporte marítimo no Brasil, inclusive operadores do direito. Sobre o tema: CASTRO
JUNIOR, Osvaldo Agripino de (org.). Direito Marítimo Made in Brasil. São Paulo: Lex,
2007, p. 11-31; p. 47-283.
59
Isso ocorre porque, em regra, como os armadores são grupos com
atuação transnacional, com grande poder econômico e mais organizados.
Assim, inexiste possibilidade de negociação das citadas cláusulas, porque
se trata de contrato e adesão e às vezes leonino.119 Não há como ser
ingênuo pois a tarefa mais árdua da esfera pública que regula o shipping é
harmonizar os interesses dos armadores (ship owners) e dos proprietários
das cargas (cargo interests). É um tour de force: missão quase impossível.
Nesse caos jurídico, ao longo do século XX, três convenções
foram elaboradas com esse objetivo: as Regras de Haia (1924); as Regras
de Haia-Visby (1968) e as Regras de Hamburgo (1978).120 Com
abordagens textuais e estilos legislativos diferentes, essas convenções
têm se tornado o principal obstáculo para a uniformização do transporte
marítimo de mercadorias, com diversos países aplicando diferentes
regimes, o que se verifica inclusive na legislação interna de alguns
Estados que as ratificaram.
119
Nas Regras de Haia e Haia-Visby nada justifica a exclusão da responsabilidade de
um transportador que se beneficia da limitação da responsabilidade por danos, com
base na culpa náutica e incêndio Isso reduz o grau de cuidado exigido dele no
transporte, enquanto que o embarcador pode pagar o aumento de frete criado pelo
transportador.
120
Acerca das três convenções: KARAN, Hakan. The Carrier’s Liability Under
International Maritime Conventions: The Hague, Hague-Visby, and Hamburg
Rules. Wales: Edwin Mellen, 2004.
60
Após a Segunda Guerra Mundial, os ambientes político e
econômico do mundo sofreram grande mudança. Os novos entrantes
(países que incluem o Brasil) tornaram-se global players e atualmente são
responsáveis por 65% dos embarques no transporte marítimo. Mesmo
assim, 93% da frota mercante ainda estão nas mãos dos países
industrializados, sendo que 66 % da frota está registrada em bandeiras de
conveniência,121 cujos proprietários, em sua maioria, são empresas cujos
acionistas possuem nacionalidade de países desenvolvidos, como Estados
Unidos, Japão e Suíça.
Nesse quadro, 1 de janeiro de 2009, os nacionais de 35 países
com as maiores frotas pertencentes aos seus nacionais controlam juntos
96,5 % da frota mundial, um aumento pequeno no valor de 95,37 % de 1
de janeiro de 2008. O Japão ultrapassou a Grécia como o país cujos
nacionais controlam a maior quantidade de tpb, totalizando 173,3 milhões
e 3.720 navios acima de 1000 tpb.122
Por outro lado, verifica-se que a maioria dos países em
desenvolvimento, dentre os quais o Brasil, representam cargo interests,

121
Maritime Transport 2008. New York and Geneva: United Nations, 2008, p. 46.
122
61
em contraste com os países desenvolvidos que usualmente se associam
aos transportadores/armadores.
Tanto os países em desenvolvimento quanto os desenvolvidos,
acreditando que reformas radicais não ocorreriam e que o antigo sistema
de responsabilidade do transportador seria reformado pelo Comite
Maritime International (CMI),123 tornaram-se hostis ao mesmo.
Por não obterem oportunidade para levar as suas reivindicações
na elaboração das mencionadas convenções, eles reclamaram da
linguagem das Regras de Haia, que causa confusão e dos seus injustos
dispositivos que impõem pesado ônus da prova ao consignatário.
Ademais, as Regras não incluem danos decorrentes do atraso, protegem
os transportadores demasiadamente e não atendem às necessidades do
transporte aquaviário internacional, inclusive no que tange ao
multimodalismo.
Além disso, a convenção não proporciona uma solução para o
abismo existente entre os interesses da carga e a responsabilidade do
123
COMITE MARITIME INTERNACIONAL. Disponível em:<www.cmi.org> Acesso em:
10 jan. 2010.
62
segurador, entre custo e segurança, e entre as tarifas de frete e a
responsabilidade civil.
Em 11 de dezembro de 2008, em Viena, Áustria, foi aprovada por
meio da Resolução n. 62/122 a United Nations Convention on Contracts for
the International Carriage of Goods Wholly or Partly, denominada em
português Convenção de Contrato de Transporte Marítimo Total ou
Parcialmente Marítimo, ou The Rotterdam Rules, que foi desenvolvida pelo
Comitê Marítimo Internacional e pela UNCITRAL, através do Grupo de
Trabalho III.
A Convenção revisa as práticas e normas internacionais
existentes, tais como as acima mencionadas, e visa estabelecer regras
para situações onde ainda não há regulação e também aumentar a
uniformização das regras existentes. A elaboração de tal norma foi
bastante complexa e deve-se mencionar positivamente a participação de
vários países que atuam no transporte marítimo, tais como Estados
Unidos, Reino Unido, França, Alemanha, Japão, China, Índia e Rússia.
Mencione-se que, em relação ao transporte multimodal, inexiste
regime internacional uniforme sobre responsabilidade civil em vigor, e o
contexto internacional é particularmente complexo. Assim, a

63
responsabilidade continua regulada pelas convenções de natureza
unimodal existentes e por uma crescente diversidade de leis nacionais,
regionais e subregionais, bem como contratos entre as partes.124
As Regras de Roterdã consistem em 96 artigos dispostos em 18
capítulos. Muitos dispositivos são grandes e altamente complexos, o que,
infelizmente, possibilitam diferenças nacionais na sua interpretação e
causam grande litigância. Em larga extensão, a Convenção regula temas
que são tratados nos regimes de responsabilidade civil das convenções
existentes, especialmente Regras de Haia-Visby e Regras de Hamburgo,
com significativas mudanças em termos de estrutura, expressões e
conteúdo.
Acrescente-se, ainda, que vários capítulos tratam de temas não
regulados pelo direito internacional uniforme tais como a entrega de
mercadorias, a transferência do direito de controle e a sub-rogação de
direitos.125
124
125
64
Por sua vez, todos os regimes internacionais de transporte de
cargas pelo mar, acima mencionados (Haia, Haia-Visby e Hambugo),
estabelecem uma quantidade mínima de responsabilidade do
transportador, que se aplicam obrigatoriamente, e que não podem ser
modificadas contratualmente pelas partes em prejuízo do embarcador ou
consignatário. Isso não ocorre com as RR, vez que conforme o seu art.
80, as partes podem derrogar provisões da convenção se acordarem um
contrato de volume, porque fundado no argumento de que tal contrato é
celebrado entre partes que possuem igual poder de barganha.126
Conclui-se, portanto, que as RR são mais favoráveis ao
transportador do que qualquer outra convenção em vigor, o que se verifica
com o ônus da prova, mais favorável aquele do que nas Convenções de
Haia-Visby e de Hamburgo. Isso provocará potenciais conflitos entre os
interesses dos transportadores e dos donos das cargas.
Mais do que isso, nas RR as obrigações e responsabilidades do
embarcador são muito maiores e mais detalhadas do que nas convenções
existentes, e a responsabilidade do transportador é – em contraste com a
126
65
responsabilidade do transportador – não subordinada a qualquer limitação
monetária. Dessa maneira, esta transferência na alocação do risco
comercial para o embarcador é preocupante para aqueles que
representam os interesses dos usuários de transporte marítimo, tal como
os importadores e exportadores brasileiros.127
2.5. Regulação e Estratégia
Nesse quadro normativo de grande insegurança, ANTAQ poderia
convocar uma audiência pública com todo o setor, para discutir qual o
rumo a ser tomado. Assim, cabe o questionamento: é importante ratificar
as Regras de Roterdã, ressaltando-se que a mesma não admite reservas
(art. 90)?
Mencione-se que essa quarta convenção, embora haja os que
sustentam que essa se tornaria uma perigosa opção, porque acrescentaria
mais uma nova Convenção, às três já existentes,128 pode diminuir a
desarmonia das regras que tratam da responsabilidade do transportador
em caso de não aceitação universal, com maior risco e prejuízo aos países
127
128
KARAN, HAKAN. The Carrier´s Liability Under International Maritime
Conventions- The Hague, Hague-Visby, and Hamburg Rules. New York: Edwin
Mellen, 2004.
66
exportadores que precisam do transporte marítimo, como o Brasil. Mas é
preciso ajustes.
Assim, é relevante a sugestão de Tetley, pois não sugere a não
assinatura ou não ratificação das RR, mas recomenda que as mesmas
devem retornar ao Grupo de Trabalho da UNCITRAL para revisão a fim de
se transformar numa convenção multimodal que leve em consideração a
United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods
(1980).129
A ANTAQ deveria, em audiência pública, discutir o texto a ser
revisado a fim de que expresse os interesses dos países que não possuem
frota mercante e/ou política de Marinha Mercante que privilegie um
transporte mais seguro e justo das suas mercadorias pela via marítima.
Essa discussão é relevante e pode ser ampliada para os demais
países que sofrem do mal da dependência do transporte marítimo,
especialmente os ibero-americanos, pelo menos para compreensão do
problema e para os usuários dos serviços de transporte marítimo
internacional não “ficarem a ver navios”. Nesse ambiente, não há como
129
TETLEY, William. Summary of Some General Criticisms of the UNCITRAL
Convention (The Rotterdam Rules). Preliminary Observations, p. 2.
67
fugir do debate sobre a necessidade de uma política de Estado (longo
prazo), cooperativa e supranacional, para a criação e desenvolvimento de
uma Marinha Mercante, requisito essencial para a participação soberana
dos países acima no século que inicia.
Trata-se de uma debilidade estratégica de maior grandeza para as
relações econômicas internacionais do Brasil e dos demais países ibero-
americanos e que precisa ser resolvida no médio prazo.
Conclusão:
Em síntese, pode-se afirmar e propor o seguinte:
a) O Direito Marítimo é uma disciplina jurídica autônoma que tem como
objeto as relações jurídicas que se dão em torno do navio, e como fontes
de direito, Código Civil, Código Comercial, Tratados Internacionais,
Resoluções e atos administrativos da ANTAQ e da DPC e usos e
costumes (Lex Maritima), desde que não violem a ordem pública brasileira
(art.17, da LICC).
b) A disciplina é considerada direito misto, com base constitucional e se
articula, mas não se confunde, com outras disciplinas como Direito da
68
Navegação Marítima, Direito do Mar, Direito Ambiental Marítimo, Direito
Portuário e Direito da Regulação dos Transportes e Portos.
c) A regulação setorial, no âmbito nacional (via ANTAQ) e internacional
(via IMO e OMC) deve ser estudada visando o desenvolvimento da política
de transporte aquaviário e, consequentemente, do Direito Marítimo. O
dinamismo das trocas comerciais exige postura pró-ativa das instituições
na defesa dos interesses dos seus nacionais. A regulação setorial tem
papel relevante nesse processo.
d) Nesse sentido, a fim de combater a perda da competitividade e
contribuir com o desenvolvimento da frota mercante brasileira, sugere-se a
realização de um estudo sobre os efeitos das bandeiras de conveniência
brasileira no transporte marítimo brasileiro, por meio da ANTAQ, CADE e
entidades do setor, com o auxílio do Ministério do Desenvolvimento,
Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e Ministério das Relações Exteriores.
e) Tal estudo poderá ser usado como subsídio para atuação do Brasil
no âmbito da OMC. O Brasil poderia liderar uma coalização na OMC, a
começar pela liderança regional na América Latina, com a convocação de
uma conferência internacional para debater o tema envolvendo países
prejudicados pelas bandeiras de conveniência.

69
f) A ANTAQ deve criar política pública de Estado para colocar no plano
de igualdade atores que se encontram em situação de desvantagem, como
o setor de transporte aquaviário na cabotagem em relação ao modal
rodoviário, e as empresas de navegação brasileiras no longo curso, em
relação aos transportadores internacionais, especialmente os que atuam
através de cartéis e em bandeiras de conveniência, sob pena de
transformar tal desvantagem em sistêmica.
g) A ANTAQ deveria, em audiência pública, discutir o texto a ser revisado
a fim de que expresse os interesses dos países que não possuem frota
mercante e/ou política de Marinha Mercante que privilegie um transporte
mais seguro e justo das suas mercadorias pela via marítima.
h) Cabe aos interessados (usuários e prestadores de serviços) juntamente
com a ANTAQ, academia, demais órgãos de governo e Congresso
Nacional buscar soluções num âmbito que articule a dinâmica doméstica e
a cooperação multilateral com os demais países prejudicados pela
concorrência desleal dos prestadores de serviços marítimos amparados na
Ordem Marítima vigente.
i) É preciso, enfim, pensar e atuar no Direito Marítimo com uma
perspectiva desenvolvimentista, que articule o local com o regional e o

70
supranacional, na busca de soluções que proporcionem a criação de uma
Nova Ordem Marítima Mundial.
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Artigo Premio Ravina Goni Direito Maritimo em Busca de Uma Nova Ordem Maritima Mundial Prof DR Osvald Agrip

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O Direito Marítimo Em Busca de

Uma Nova Ordem Marítima Mundial

Osvaldo Agripino de Castro Junior ∗

Sumário. Introdução. Parte 1. Direito Marítimo: Conceitos relevantes.

para revigorar a Teoria Geral do Direito Marítimo latino-americana,

especialmente a brasileira. Pretende-se, colaborar com a transformação da

marítimos, bem como a redução da dependência de transporte marítimo

das nações com pequena frota mercante, especialmente aquelas dos

países da América Latina.

Objetiva-se, ainda, como contribuição do Direito Comparado

brasileiro para os demais sistemas jurídicos dos países latino-americanos,

a maioria de origem romano-germânica, um Direito Marítimo articulado

com a regulação setorial independente, vez que se trata de disciplina

CONIT,3 DPC,4 dentre outros) e externa (IMO, OMC, OMA - Organização

Mundial das Aduanas, dentre outros).

São apresentadas bibliográficas relevantes para iniciar-se na

atividade legal marítima na perspectiva regulatória e desenvolvimentista,

vez que o Direito Marítimo, por ter grande influência da economia

internacional, é uma disciplina com forte grau de dinamismo e que,

portanto, requer um processo constante de atualização. Além disso, há

uma preocupação permanente em reconhecer o Direito Marítimo e sua

relação com o Direito Regulatório do Transporte Aquaviário e da Atividade

Portuária, como instrumentos importantes para a eficácia dos objetivos

fundamentais da República Federativa do Brasil.5

público, as demandas dos agentes econômicos, nesse caso usuários dos

serviços de transportes marítimos, aumentar a eficiência das transações

comerciais e, conseqüentemente, reduzir os seus custos, de forma

sustentável. Aliás, o problema dos custos de transportes marítimo é

analisado por Celso Furtado, ao lecionar sobre a tensão existente nas

linhas de comércio e a importância crescente dos custos:

Consideremos, por exemplo, o caso de uma mercadoria,

garantir o desenvolvimento nacional; III - erradicar a pobreza e a marginalização e

Dessa maneira, tratar-se-á de temas voltados à percepção do

interesses dos usuários dos serviços de transportes marítimos, vez que o

Brasil, ao transportar somente 1 % das mercadorias do seu comércio

exterior em navios de bandeira própria, tem alto grau de dependência dos

São várias as razões para tal dependência, mas dentre elas

podem ser enumeradas a falta de uma política de Marinha Mercante de

longo prazo, ou seja, política de Estado, bem como a concorrência desleal

que as empresas de navegação brasileiras e, por sua vez, latino-

do Poder Público para combater tal ilegalidade,8 adiante tratada.

Diante de tais fatos, pretende-se contribuir com um Direito

Marítimo que procure defender os interesses dos usuários dos serviços de

transportes marítimo – cargo owners, tendo em vista que é difícil conciliar

em termos convencionais os interesses dos países possuidores de navios

(ship owners countries), categoria a qual não pertence o Brasil. A criação e

a recepção de uma convenção internacional para equilibrar os interesses

um tour de force, que precisa de um foro multilateral cooperativo como a

Organização Mundial de Comércio para que se torne realidade.

Tal assertiva tem fundamento na linha de atuação que o Brasil

adotou ao não ratificar qualquer das quatro convenções que regulam a

responsabilidade civil no transporte marítimo, apesar dos usuários

brasileiros, regra geral, sem opção de transporte ou orientação regulatória,

marítimo – que se fundamentam em tais normas como a Lex Maritima.9

O texto, no qual perpassa a proposta de uma Política Jurídica

para o Direito Marítimo, será desenvolvido de forma interdisciplinar e à luz

da Regulação e do Direito e Desenvolvimento, em duas partes. A Parte 1

trata do Direito Marítimo, conceitua-o e relaciona-o com outras disciplinas

jurídicas e ramos do conhecimento.

A Parte 2 aborda temas relevantes para a regulação, como

liberalização dos serviços marítimos e bandeiras de conveniência e uma

política jurídica para a regulação da responsabilidade civil do transportador