Estradas de Ferro

e Aeroportos
 Material Teórico
Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

Responsável pelo Conteúdo:

Prof. Me. Gabriel Baião

Revisão Textual:
Prof. Me. Claudio Brites
 Premissas de Projetos para
Implantação de Aeroportos

• Introdução;
• Característica do Tráfego Aéreo;
• Planejamento e Projeto de Aeroportos.

OBJETIVO DE APRENDIZADO
• Explorar as peculiaridades e característica do modal aéreo, seus componentes e de como
esses podem influenciar no desenvolvimento de projetos aeroportuários.
 Orientações de estudo
Para que o conteúdo desta Disciplina seja bem
aproveitado e haja maior aplicabilidade na sua
formação acadêmica e atuação profissional, siga
algumas recomendações básicas:
Conserve seu
material e local de
estudos sempre
organizados.
Aproveite as
Procure manter indicações
contato com seus de Material
colegas e tutores Complementar.
para trocar ideias!
Determine um Isso amplia a
horário fixo aprendizagem.
para estudar.

Mantenha o foco!
Evite se distrair com
as redes sociais.

Seja original!
Nunca plagie
trabalhos.

Não se esqueça
de se alimentar
Assim: e de se manter
Organize seus estudos de maneira que passem a fazer parte hidratado.
da sua rotina. Por exemplo, você poderá determinar um dia e
horário fixos como seu “momento do estudo”;

Procure se alimentar e se hidratar quando for estudar; lembre-se de que uma

alimentação saudável pode proporcionar melhor aproveitamento do estudo;

No material de cada Unidade, há leituras indicadas e, entre elas, artigos científicos, livros, vídeos
e sites para aprofundar os conhecimentos adquiridos ao longo da Unidade. Além disso, você tam-
bém encontrará sugestões de conteúdo extra no item Material Complementar, que ampliarão sua
interpretação e auxiliarão no pleno entendimento dos temas abordados;

Após o contato com o conteúdo proposto, participe dos debates mediados em fóruns de discus-
são, pois irão auxiliar a verificar o quanto você absorveu de conhecimento, além de propiciar o
contato com seus colegas e tutores, o que se apresenta como rico espaço de troca de ideias e
de aprendizagem.
UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

Introdução
O espaço aéreo pode parecer infinito para quem pouco ou nada entende de
aviação, porém, existem rotas bem definidas para os destinos que se deseja seguir.
O controle, a organização e definição das rotas e dos voos que estarão em opera-
ção dependem de autorização do órgão competente. No Brasil, os órgãos compe-
tentes que cuidam do espaço aéreo são o DECEA (Departamento de Controle do
Espaço Aéreo) e o OACI (Organização de Aviação Civil Internacional).
Explor

Como se dá o gerenciamento de tráfego aéreo, disponível em: http://bit.ly/361A2lA

O espaço aéreo brasileiro compreende uma área total de 22 milhões de qui-

lômetros quadrados sobre terra e mar. O espaço aéreo brasileiro é divido em
áreas menores e monitoradas por quatro bases operacionais, conhecidas como
CINDACTAS (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo).
Os CINDACTAS são responsáveis por fornecer as informações necessárias sobre a
região de voo, ou FIR (Flight Information Region). No Brasil, existem cinco FIRs,
sobre os quais operam quatro sedes dos CINDACTAS:
• CINDACTA I (Brasília – DF), responsável por todas as informações de Brasília
e da região central do Brasil;
• CINDACTA II (Curitiba – PR), responsável por todas as informações da região
sul e do centro-sul brasileiro;
• CINDACTA III (Recife – PE), responsável pela região de Recife e do Atlântico;
• CINDACTA IV (Manaus – ME), responsável pela região amazônica.

FIR
AMAZÔNICO
RCC
RECIFE
FIR FIR
BRASÍLIA ATLÂNTICO

FIR
010º W

CURITIBA
34º S

Figura 1 – Região de Informação de Voo (FIR) no Brasil

Fonte: Adaptado de BASTOS e BAUM, 2009

O controle do tráfego aéreo é considerado assunto de segurança nacional e precisa

ser bem monitorado por profissionais experientes e competentes com a utilização de
equipamentos modernos para que se possa garantir a segurança de todos os passa-
geiros e tripulantes nos diversos voos que acontecem diariamente e simultaneamente.

8
Característica do Tráfego Aéreo
Quando o assunto é tráfego aéreo, podemos realizar as divisões dos voos pela
sua categoria: comercial, militar e geral. Pode-se dividir pelo FL (Flight Level) ou
nível de voo, ou seja, a altitude em que aquele tipo de aeronave operará. O tipo de
espaço aéreo também entra na equação, podendo ser: espaço aéreo controlado;
região de informação de voo (FIR); espaço aéreo condicionado. Todas essas regiões
precisam ser conhecidas e descritas nas Cartas de Rota (ERC – Enroute Chart).

Todas as aeronaves que voam em território brasileiro precisam seguir a seguin-

te jurisdição:
• Espaço Aéreo Inferior: tem como limite o solo ou água e se limita a uma altu-
ra de voo 245, ou seja, FL 245 (Flight Level 245), que corresponde a 24.500
pés (ft) ou aproximadamente 7500 metros;
• Espaço Aéreo Superior: tem como limite inferior o FL 245 e não possui
limite superior;
• Os limites laterais precisam ser descritos nas Cartas de Rota (ERC) de cada
uma das rotas possíveis de serem utilizadas para um mesmo destino.

Essa divisão visa melhorar as distribuições no céu de aeronaves do mesmo tipo,

potência e capacidade. Esse tipo de ação evita que aeronaves de diferentes cate-
gorias voem em uma mesma rota, em um mesmo espaço aéreo. A distância entre
aeronaves também deve ser respeitada, evitando que aeronaves em um mesmo
nível de voo estejam próximas demais ou em rota de colisão em sentidos opostos.

Figura 2 – Mapa com todas as 54.317 rotas de aviação do mundo em 2009

Fonte: Wikimedia Commons

A aviação é dividida em diferentes categorias: aviação civil e aviação militar. Sen-

do que a aviação civil possuí características de transporte para fins não militares,
podendo ser transporte de civis ou cargas. A aviação militar possui características
de transporte com fins militares.

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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

Explor
Conheça mais sobre a aviação civil, disponível em: http://bit.ly/38CmWgD
Sobre aviação militar, acesse: http://bit.ly/36hzbxn
Descubra mais sobre a aviação sob a ótica da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC):
http://bit.ly/2u9brxX

O espaço aéreo é dividido em diversas partes, sendo elas:

• Espaço Aéreo Controlado:
» ATZ: Zona de tráfego de aeródromo;
» CTR: Zona de Controle de Tráfego;
» TMA: Área de Controle de Terminal;
» CTA: Área de Controle;
» UTA: Área de controle do espaço aéreo superior.
• Região de Informação de Voo (espaço aéreo não controlado):
» FIR: Região de Informação de Voo.
• Espaço Aéreo Condicionado:
» Área Proibida (P): Espaço aéreo dentro do qual o voo não é permitido (Ex.:
sobrevoo de área de segurança nacional);
» Área Restrita (R): Espaço aéreo onde o voo só pode ser realizado sob con-
dições preestabelecidas (Ex.: treinamento de aeronaves militares);
» Área Perigosa (D): Espaço aéreo dentro do qual existem riscos potenciais
ou atuais para a navegação aérea (Ex.: lançamento de foguetes antigranizo).

Espaço Aéreo Controlado

O espaço aéreo controlado é aquele em que todos os voos são monitorados e
são subdivididos em diferentes partes que compreendem distâncias diferentes.
• Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ): espaço aéreo estabelecido em torno
do aeródromo, essa região é controlada pelo controle de tráfego TWR (torre
de controle). Todos os voos precisam seguir as regras do VRF;

Figura 3 – Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ)

Fonte: Adaptado de BASTOS e BAUM, 2009

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• Zona de Controle (CTR): esse espaço aéreo envolve uma área que abrange uma
ou mais áreas de um aeródromo. Esse espaço não é controlado pela TWR (torre
de controle), mas sim pelos CINDACTAS (APP). Todas as informações relaciona-
das ao controle de voo precisam constar nas Cartas de Área (ARC – Area Chart);

Figura 4 – Zona de Controle (CTR)

Fonte: Adaptado de BASTOS e BAUM, 2009

• Área de Controle Terminal (TMA): esse espaço aéreo corresponde à área de

aproximação, chegada e saída de um ou mais aeródromos. Essa área é contro-
lada pelo CINDACTAS (APP) e corresponde à maior área de todas as divisões;

Figura 5 – Área de Controle Terminal (TMA)

Fonte: Adaptado de BASTOS e BAUM, 2009

• Área de Controle (CTA): compreende as aerovias inferiores, as áreas de con-

trole terminal e outras partes do espaço aéreo inferior, assim definidas como
áreas de controle. São representadas nas ERC. O órgão de controle responsá-
vel por essa área é o ACC (Centro de Controle de Área).

As aerovias (AWY) são, portanto, áreas controladas dispostas em corredor e

providas ou não de auxílios à navegação aérea. As aerovias inferiores possuem
as seguintes características quando balizadas por auxílios à navegação em solo:
» limite vertical inferior: 500ft abaixo do nível mínimo constante da ERC;
» limite superior: FL 245 (inclusive);
» limite lateral: 16NM, estreitando-se a partir de 54NM antes de um auxílio-
-rádio à navegação e atingindo sobre esse a largura de 8 NM. (Obs.: quando

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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

a distância entre os auxílios é menor do que 54NM, a largura da aerovia é de

11NM em toda sua extensão).
• Área Superior de Controle (UTA): compreende as aerovias superiores e
outras partes do espaço aéreo superior, assim definidas como áreas superiores
de controle. São representadas nas Cartas de Rota (ERC). O órgão de controle
responsável por essa área é o ACC. As aerovias inferiores possuem as seguin-
tes características quando balizadas por auxílios à navegação em solo:
» limite vertical inferior: FL 245 (exclusive);
» limite superior: ilimitado;
» limite lateral: 43NM estreitando-se a partir de 216NM antes do bloqueio do
auxílio até a largura de 21,5NM. (Obs.: caso a distância entre equipamentos
seja inferior a 108NM, a largura será constante e de 21,5NM).

O DECEA lança anualmente um Anuário Estatístico de Tráfego Aéreo com

diversos dados estatísticos e com informações diversas para todos os tipos de pes-
quisas e usuários. Atualmente, temos no Brasil 32 aeródromos em operação, di-
vididos em diversas regiões. O anuário mostra informações como: pousos e deco-
lagens; movimentação por aeroporto; aviação comercial; aviação em geral; entre
outras informações relacionadas.

A seguir, acesse os anuários estatísticos dos últimos anos:

Explor

• Anuários Estatísticos 2018, disponível em: http://bit.ly/2QYNxOG

• Anuários Estatísticos 2017, disponível em: http://bit.ly/30tJltK
• Anuários Estatísticos 2016, disponível em: http://bit.ly/2TBCtZw
• Conheça ainda os dados de controle de voo, disponíveis em: http://bit.ly/2FWDofb

Planejamento e Projeto de Aeroportos

Agora que já discutimos sobre a aviação e conhecemos as características do
tráfego aéreo, precisamos conhecer como funciona o planejamento e o projeto de
um aeroporto. Essa etapa envolve o esforço de diversas competências para garantir
que o funcionamento do processo seja sempre otimizado nos quesitos:
• Prazos;
• Qualidade de vida do usuário;
• Tempo de operação;
• Espaço necessário para as operações;
• Logística interna;
• Logística externa;
• Entorno;
• Demanda de usuários;

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 • Tipo de aeronaves;
• Custos de operação;
• Custos de implantação;
• Impactos ambientais;
• Divisão civil/militar das instalações;
• Escolha do sítio de instalação.

Esses itens elencados precisam ser avaliados sob diversas óticas, existem casos
em que o local escolhido não possui nada, sendo construído do zero. Em outros
casos, o entorno já existe e precisa-se operar um novo aeroporto em uma área já
construída, sendo sempre o menos eficiente. O último caso é o aumento de deman-
da ou de “categoria” de um aeroporto, onde no local já funciona um, mas ele passa-
rá a receber voos maiores, ou quantidades maiores de voo, sendo assim promovido.

Para Peixoto (2015), dois fatores são essenciais em um projeto de aeroporto:

acessibilidade e capacidade de ampliação. Então a localização de um aeroporto
precisa levar em conta um espaço grande o suficiente para abrigar todos os equi-
pamentos internos fixos e móveis, a população que morará e transitará dentro dele
e a capacidade de se expandir conforme o fluxo de movimentação for evoluindo.

Uma boa localização de um aeroporto precisa ser feita na fase de projetos em

que serão definidos os tipos de aeronave e a capacidade de fluxo de pessoas. O ta-
manho da pista influencia diretamente na limitação de aeronaves que operarão.
A capacidade de pessoas do terminal de passageiros e de carga influenciam direta-
mente na aviação comercial e geral. Sendo assim, um bom projeto, uma boa loca-
lização e a capacidade de expansão farão a diferença entre um aeroporto obsoleto
e um aeroporto eficiente.

Uma boa opção é remover o aeroporto do meio urbano e localizá-lo em uma

área isolada, longe dos grandes polos de trânsito, porém, essa atitude diminui o
fator acessibilidade do aeroporto. A diminuição do impacto dessa atitude é conectar
nosso aeroporto com outros modais de transporte, como: ferroviários e rodoviá-
rios, ou seja, criar linhas de trem e ônibus para transportar os passageiros.

Os aeroportos precisam ser posicionados em uma distância segura de outros ae-

roportos, evitando que haja interferências entre os equipamentos de comunicação,
o piloto e a TWR (Torre de controle de aeródromo ou controle de aeródromo), por
exemplo. Essas áreas são conhecidas como ATZ e CTR, isso evita o choque entre
aeronaves que estejam aguardando liberação de pouso. Toda a região do céu deli-
mitada pela ATZ pertence a um aeródromo – em caso de coincidência entre essas
áreas, a segurança de voo estará comprometida.

O entorno de um bom aeroporto precisa possuir um distanciamento do meio

urbano para garantir que a logística externa e acessibilidade não interfiram na
capacidade de chegada e escoamento dos passageiros, assim como a Lei de Zone-
amento Urbano da região precisa prever que não haja nada obstruindo a rota de
pouso e decolagem das aeronaves que utilizarão a pista em questão. Os níveis de

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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

ruídos também precisam ser respeitados e considerados para uma melhor qualida-
de de vida dos lotes lindeiros. Em aeroportos como o de Congonhas (SP), não há
pousos ou decolagens após as 23 horas devido à Lei do Silêncio, todos os voos são
desviados para Guarulhos (SP) e Campinas (SP).
Após o aeroporto ter sua construção liberada, o administrador precisa elaborar
um Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) que será entregue para a Agência Nacional
da Aviação Civil (ANAC). Esse plano precisa seguir todas as diretrizes dos órgãos
regulatórios, estabelecendo informações que nortearão em todas as etapas, como:
• Implantação;
• Desenvolvimento das atividades;
• Expansão da infraestrutura aeroportuárias.

A aprovação do PDIR pela ANAC é essencial para que esse aeródromo possa
receber voos comerciais de companhias aéreas, seja o transporte de passageiros ou
de cargas; caso contrário, o aeródromo não poderá operar voos dessa categoria,
ficando restrito apenas a voos militares ou particulares de pequeno porte.

Plano Diretor Aeroportuário (PDIR) em: http://bit.ly/2Ts3ONX

Explor

Localização e fotos do aeroporto de Congonhas em: http://bit.ly/3addoKp

Conheça mais sobre o planejamento aeroportuário em: http://bit.ly/2Tx5Goy

Definição do Comprimento
de Pista e Características Físicas
Um dos itens principais e nosso primeiro objeto de estudo é a pista de pousos e de-
colagens que será instalada em nosso aeroporto. O dimensionamento correto da pista
em relação ao seu tamanho e posição interferirão ativamente nos seguintes aspectos:
• Tamanho e peso das aeronaves que poderão utilizá-la;
• Se efeitos como as cargas de vento interferirão na aeronave em sua manobra –
existem equipamentos mais ou menos sensíveis aos efeitos dinâmicos dos ventos;
• Interferência com obstáculos externos aos aeroportos, como relevos ou construções;
• Capacidade de aceleração e frenagem das aeronaves;
• Visibilidade para pouso com utilização de instrumentos;
• Condições atmosféricas.

A pista de pouso e decolagens é o item essencial para o aeroporto e a maior

parte do sítio é destinado a ela. Essa região é composta por diversos equipamentos
que auxiliarão o piloto a realizar a manobra de aterramento (pouso) e decolagem
em segurança. Eles são assim definidos:
• Faixa de pista: essa região geralmente possui a forração em grama e são di-
mensionadas como áreas de escape, garantindo maior segurança na operação
das aeronaves;

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 • Acostamento: nessa região ficam os veículos que prestarão auxílio às aerona-
ves. O dimensionamento precisa ser realizado levando em conta que as turbi-
nas descarregarão uma parte da carga nessa região do sistema;
• Pavimento Estrutural: essa é a região em que as aeronaves realizam suas
operações de pousos e decolagens. Essa região deve ter a qualidade e espessu-
ra da sua pavimentação dimensionada para as aeronaves que irão operar, aqui
também vale projetar um ótimo sistema de drenagem para garantir a seguran-
ça dos veículos e seus passageiros;
• Área de Segurança de Final de Pista: essa região se estende além da cabe-
ceira da pista e deve garantir que não haverá obstáculos que possam impedir
ou atrapalhar a operação das aeronaves.

Figura 6 – As partes de uma pista de pouso de decolagem

Fonte: SÓRIA, 2003

As partes constituintes desse sistema precisam ser dimensionadas seguindo a mis-

são adotada pela ANAC: “Promover a segurança e a excelência do sistema de aviação
civil, de forma a contribuir para o desenvolvimento do País e bem-estar da sociedade
brasileira.”. Antes de iniciar o entendimento dos cálculos, precisamos entender quais
as circunstâncias podem ocorrer durante a operação de decolagem e pouso.

Etapas de uma Decolagem e Aterrissagem

O processo de decolar ou aterrissar envolve uma aeronave percorrer uma distân-
cia intrínseca com o seu modelo, capacidade de carga, capacidade de aceleração e
frenagem. Dentro dessa distância, podemos ter várias faixas de aeronaves operan-
do, sendo que a aeronave que realizar todo o procedimento com maior dificuldade/
menor margem de erro será o nosso limite para esse padrão de pista. Após atingir
a velocidade necessária para iniciar a subida, nossa aeronave começará a subir e
perder o contato com o solo, todo esse procedimento precisa ocorrer em uma dis-
tância chamada de TORA (Take Off Run Available).

Então, em um processo de decolagem ou aterrissagem, podemos ter diversas

variáveis que favorecerão ou desfavorecerão os trabalhos: pressão dos pneus, tem-
peratura, as condições da pista, condições da aeronave, peso, ventos etc. Então,
todos esses detalhes precisam estar assegurados dentro do comprimento da pista,
garantindo que a operação possa ser iniciada ou interrompida de maneira segura.

No caso das aeronaves que realizarão o processo de descida e aterramento,

precisa-se fornecer um comprimento de pista suficiente para que seja realizado

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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

o processo de frenagem e uma pavimentação estrutural eficiente com coeficiente

de atrito correto e bom escoamento para garantir o perfeito contato entre o pneu
e o asfalto, livre do efeito de aquaplanagem. Em casos onde não seja possível o
processo de frenagem, a pista precisa possuir comprimento suficiente para que a
aeronave possa acelerar e iniciar o processo de arremeter, ou seja, levantar voo
novamente e realizar a manobra de giro para buscar a pista mais uma vez após
aguardar em uma fila de espera.

Veja como ocorre o processo descrito nos dois links a seguir:

Explor

• Matéria Jornal Hoje, disponível em: http://bit.ly/30rwA2F

• Por que os aviões precisam arremeter? Manobra é segura?, disponível em: http://bit.ly/2FSjB0y

Os Componentes da Pista
A pista possui diversos componentes e partes que são posicionadas e dimensio-
nadas para garantir a segurança dos usuários. Falamos anteriormente sem entrar
em muitos detalhes das suas principais funções, agora conheceremos melhor cada
um deles.

As distâncias declaradas e que precisam ser dimensionadas para garantir um

bom funcionamento da pista são:
• TORA (take off run available): comprimento declarado da pista, disponível
para que a aeronave alcance a velocidade de subida;
• TODA (take off distance available): comprimento da TORA somado ao
comprimento da Zona Livre de obstáculos, ou clearway, se existente;
• SDA (accelerate – stop distance available): comprimento da TORA, adicio-
nado o comprimento da Zona de Parada (stopway), se existente;
• LDA (landing distance available): comprimento declarado de pista disponí-
vel para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.

Figura 7 – Diversas combinações de pistas

Fonte: Adaptado de ARAÚJO, 2008

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 Um exemplo de medidas para combinações de pista pode ser visto na Figura 8,
em que encontramos todas as partes destacadas com medidas em relação à Figura 7.

Figura 8 – Exemplos de pistas

Fonte: Adaptado de ARAÚJO, 2008

O comprimento da pista também deve ser dimensionado e segue algumas regras

que definem o tipo de aeronave que poderá operar no local. As pistas são dimen-
sionadas seguindo as seguintes diretrizes:
• Possibilitar a decolagem ou a capacidade de abortar e poder parar com segurança;
• Completar o processo de decolagem e iniciar a subida com segurança e alcan-
çar a altura de 10,70 metros ainda dentro das limitações da pista.

Figura 9 – Dimensionamento do comprimento de pista para decolagem

Fonte: Adaptado de ARAÚJO, 2008

Onde, segundo IBAC 154 em sua emenda 6:

• V1 – Velocidade de decisão: velocidade escolhida pelo operador, a qual ad-
mite-se que, ao ser reconhecida pelo piloto uma perda súbita e total de potên-
cia de uma unidade motopropulsora, é possível frear o avião ou continuar a
decolagem sem o motor crítico;
• VR – Velocidade de rotação: velocidade na qual o piloto inicia a rotação da
aeronave, levantando o nariz, tirando do chão as rodas do nariz;

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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

• VLOF – Velocidade para deixar o solo ou de decolagem: velocidade a qual

se tira o avião da pista, isto é, inicia o voo propriamente dito sustentando-se
no ar (lift-off speed);
• V2 – Velocidade de subida: velocidade mínima com a qual o piloto pode dar
início à subida depois de ter passado a 10,70 m de altura sobre a superfície da
pista durante uma decolagem com um motor inoperante.
No processo de pouso de uma aeronave, outros fatores são levados em conta
para que seja possível realizar o procedimento com segurança, veja a Figura 10.

Figura 10 – Dimensionamento do comprimento de pista para pousos

Fonte: Adaptado de ARAÚJO, 2008

Onde, segundo IBAC 154 em sua emenda 6:

• O avião sobrevoa a cabeceira da pista passando à altura de 15 m (50 pés), com velo-
cidade constante igual a 1,3 VS (1,3 velocidade de estol) para as condições de pouso;
• O comprimento da pista para pouso é tal que a aeronave nessas condições
pouse e pare em 60% do comprimento de pista disponível para pouso.
Explor

Conheça mais sobre estol, disponível em: http://bit.ly/36hzbxn

Área de manobras e pistas auxiliares

Além do pavimento estrutural e suas partes auxiliares que irão compor a pista de
decolagem, a região onde ficam as aeronaves e hangares também são compostas
pelos pátios de estacionamento, área de abastecimento, pistas auxiliares de pouso
e decolagem, pistas de táxi e áreas de acesso.
Explor

Veja o Aeroporto de Congonhas (SP) disponível em: http://bit.ly/2R3lH49

Dimensionamento de Pistas
O dimensionamento das pistas é feito seguindo os parâmetros fornecidos pela
Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). Os códigos são utilizados pelos
países pertencentes para identificar aeronaves, voos e plano de voos.

18
Explor
Conheça mais sobre a ICAO, disponível em: http://bit.ly/38zQGuy e http://bit.ly/2RNN2Gq

Para realizar o dimensionamento das pistas, são utilizadas as tabelas fornecidas

pelo ICAO, como ilustrado na Tabela 1.

Tabela 1 – Tabela de comprimento da pista conforme código

intrínseco ao modelo de aeronave fornecido pelo IBAC 154
Elemento 1 do código Elemento 2 do código
Comprimento básico Distância entre as rodas
Número Letra do
de pista requerido Envergadura externas do trem de
do código Código
pela aeronave pouso principal
1 Inferior a 800m A Inferior a 15m Inferior a 4,5m
de 800m a 1200m De 15m a 24m
2 B De 4,5m a 6m exclusive
exclusive exclusive
de 1200m a 1800m De 24m a 36m
3 C De 6m a 9m exclusive
exclusive exclusive
De 36m a 52m
4 1800m e acima D De 9m a 14m exclusive
exclusive
De 52m a 65m
E De 9m a 14m exclusive
exclusive
De 65m a 80m
F De 14m a 16m exclusive
exclusive

A largura das pistas (Tabela 2) está relacionada diretamente com os dados da

Tabela 1 e mostram como a distância externa entre os eixos do trem de pouso
(OMGWS) interfere na largura necessária para operação, interferindo diretamente
no tipo de aeronave que poderá operar.

Tabela 2 – Largura da pista de pouso e decolagem

LARGURA EXTERIOR ENTRE AS RODAS DO TREM DE POUSO PRINCIPAL (OMGWS)
Número Menor que Maior ou igual a 4,5m Maior ou igual a 6m Maior ou igual a 9m
do código 4,5m e menor que 6m e menor que 9m e menor que 15m
1* 18m 18m 23m -
2* 23m 23m 30m -
3 30m 30m 30m 45m
4 - - 45m 45m
* A largura de uma pista de aproximação de precisão não deve ser inferior a 30m quando o número de código for 1 ou 2.
Fonte: RBAC 154 – Emenda 6

Em caso de aeroportos que operam mais de uma pista simultaneamente, é ne-

cessária uma distância mínima entre os eixos da pista, garantindo assim segurança
de operação e uso, conforme Tabela 3.

19
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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

Tabela 3 – Distância mínima entre os eixos de pistas em operação simultânea

Código COD (ICAO) Distância entre os eixos das pistas
3 ou 4 210 metros
2 150 metros
1 120 metros
Fonte: Adaptado de RBAC 154 – Emenda 6

O comprimento da faixa de pista (área verde da Figura 5) deve se estender além

da cabeceira e após o final da pista ou da área parada conforme o código COD
apresentado na Tabela 4.

Tabela 4 – Comprimento da faixa de pista

Código COD (ICAO) Distância mínima
2, 3 ou 4 60 metros
1 (operação por instrumentos) 60 metros
1 (operação sem instrumentos) 30 metros
Fonte: Adaptado de RBAC 154 – Emenda 6

A largura da faixa de pista para ambos os lados obedece ao apresentado na

Tabela 5.

Tabela 5 – Largura da faixa de pista

Código COD (ICAO) Distância mínima
3 ou 4 150 metros
1 ou 2 75 metros
Fonte: Adaptado de RBAC 154 – Emenda 6

Ao fim da pista, deve ser adicionada uma área chamada de Área de Segurança
de Fim de Pista (RESA) quando forem operadas aeronaves com códigos 3 ou 4 e
caso a pista trabalhe com aeronaves 1 e 2 operadas por instrumentos. A RESA
deve ser adicionada em ambas extremidades no final da pista, garantindo uma se-
gurança adicional caso a aeronave ultrapasse a região de pouso.

Tabela 6 – Comprimento mínimo de RESA

Código COD (ICAO) Distância mínima
3 ou 4 240 metros
1 ou 2 120 metros
Fonte: Adaptado de RBAC 154 – Emenda 6

Além da pista principal, também devem ser dimensionadas as pistas de táxi e as curvas que
Explor

foram necessárias para melhorar a logística de pouso e decolagem. Essas informações po-
dem ser encontradas no link a seguir a partir da página 22: http://bit.ly/30sIM33
Conheça a última atualização do IBAC 154: http://bit.ly/3agmNB4
Conheça mais sobre o planejamento de uma pista de pouso e decolagens em: http://bit.ly/30pgruG

20
Como Orientar a Pista de Pouso e Decolagem?
As pistas de todos os aeroportos recebem diversos números que ajudarão o pi-
loto a melhor se posicionar e se balizar ao longo de sua manobra. Para entender
como funciona a comunicação e a ideia por trás, siga os links a seguir:

Os números pintados nas pistas de pouso e a faixa de pedestre, disponível em: http://bit.ly/30ten4P
Explor

Resolução Nº 513, de 16 de Abril de 2019, disponível em: http://bit.ly/2TFZTgL

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, diponível em: http://bit.ly/3agYeUI
Para conhecer todos os códigos COD (ICAO) das aeronaves que operam no Brasil, utilize o link
fornecido pela ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil): https://bit.ly/2NyB1mY
Para conhecer os códigos dos aeroportos brasileiros filiados ao ICAO, acesse: http://bit.ly/30RQBjg
Caso queira conhecer os aeroportos e suas posições, utilize o link: http://bit.ly/2FWV9Ls

Agora que conhecemos informações importantes sobre a aviação e o modo

como são projetadas as pistas e seus demais componentes, podemos dimensionar
diversas pistas fictícias para os mais variados aviões em operação em terras bra-
sileiras. Em nosso próximo assunto, conheceremos outras partes que integram os
aeroportos e que possuem vital importância para o fluxo de operações e demais
logística para manter esse setor com segurança e qualidade.

Uma análise sobre os diferentes anuários fornecidos no material mostrará o

quanto a aviação civil cresceu no Brasil. Esse período demonstrou que havia uma
enorme defasagem no setor e como nossa aviação não estava pronta para receber
tantos usuários. Aproveite a oportunidade e busque em aplicativos de imagens de
satélites os diferentes aeroportos do mundo e veja a complexidade de suas pistas de
pouso e decolagem e os demais componentes.

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UNIDADE Premissas de Projetos para Implantação de Aeroportos

Material Complementar
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:

 Vídeos
Pistas de pouso e suas caracaterísticias
https://youtu.be/KEOIIDJ2q98
O que significam os números pintados nas pistas dos aeroportos?
https://youtu.be/p7Ek7Jtr4ho
Faixa de Pedestre na Pista do Aeroporto? Entenda a Sinalização das Pistas
https://youtu.be/xt8FCv-21VE

 Leitura
Módulo 15 - Tráfego Aéreo
Texto de Alexandre L. D. Bastos e Derick M. Baum sobre tráfego aéreo.
http://bit.ly/2FWDofb
Regulamento brasileiro da aviação civil
http://bit.ly/3agmNB4

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Referências
ANAC. Regulamento Brasileiro da Aviação Civil: RBAC nº 154, emenda 6. Reso-
lução nº 529, de 12/09/2019.

ARAÚJO, J. Dimensionamento do Comprimento de Pista. São Paulo: PUC-SP,

2008. 38 f. Notas de aula. Disponível em: <http://professor.pucgoias.edu.br/Site-
Docente/admin/arquivosUpload/14878/material/Aula%2008%20-%20Dimensio-
namento%20do%20Comprimento%20de%20Pista.pdf>. Acesso em: 17 out. 2019.

BASTOS, A. L. D.; BAUM, D. M. Módulo 15 – Tráfego Aéreo. 2009. Disponível

em: <http://www2.ita.br/~claudioj/trafegoaereo.pdf>. Acesso em: 11 out. 2019.

FIELD, A., International Air Traffic Control, Pergamon Press, UK, 1985; Coman-
do da Aeronáutica, DECEA. Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo - ICA 100-
12, Ed. Especial, 1993, incorporando a 12ª modificação de 01 Mar. 98;

OACI, Rules of the Air. Anexo 2 à CACI, 10ª Edição, Montreal, 2005;

OACI, Air Traffic Services. Anexo 11 à CACI, 13ª Edição, Montreal, 2001;

OACI, Aerodromes Design e Operations. Anexo 14 à CACI, 4ª Edição, Montreal,

2004; Comando da Aeronáutica, DECEA, AIP BRASIL. RAC 3-0-1 e PARTE
GEN, 2007.

PEIXOTO, C. F. Aeroportos. São Bernardo do Campo: Centro Universitário da

FEI, 2017. Notas de aula.

_______. Introdução à engenharia aeroportuária. Rio Claro: [s.e.], 2015.

SÓRIA, M. H. A. Comprimento de pista – Partes 1 e 2. São Carlos: Escola de

Engenharia de São Carlos, 2003. Apostila. Notas de aula.

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