apostila regulamentos

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO VFR PILOTO PRIVADO DE AVIÃO
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Capítulo 01
OACI / ICAO
INTRODUÇÃO
OACI ( Organização da Aviação Civil Internacional)
Órgão regulamentador da aviação civil internacional. A ele compete promover, incentivar e estabelecer
padrões para a aviação civil internacional. Idealizado na convenção de Chicago em 1944, instituído em outubro
1947, tem como sede a cidade de Montreal no Canadá.
Existem 19 Anexos com normas e métodos recomendados a serem seguidos pelos países membros da
OACI. O Brasil é membro da OACI desde sua fundação.
O governo Brasileiro , ratificou a Convenção de Chicago em 29 de maio de 1946 (Decreto n° 21.713), e a

adoção dos Padrões Internacionais e das Normas e Métodos da OACI está prevista em lei.
O Padrão é uma especificação cuja aplicação é considerada necessária à segurança e regularidade da
navegação aérea, enquanto o Método Recomendado é de comum acordo, desejável, mas não essencial. São
por conveniência, designados ANEXOS à convenção.
ANEXOS
1)Licença de Pessoal;
2)Regras do Ar; (regras de tráfego aéreo)
3)Meteorologia Aeronáutica;
4)Cartas;
5)Unidades de Medida;
6)Operação Aérea;
7)Marcas de Nacionalidade;
8)Aeronavegabilidade;
9)Facilites (Instalações);
10)Telecomunicações;
11)Serviços de Tráfego Aéreo;
12)Busca e Salvamento;
13)Investigação de Acidentes Aeronáuticos;
14)Aeródromos;
15)AIS (Serviço de Informação Aeronáutica);
16)Proteção Ambiental;
17)Security (Contra-Terrorismo);
18)Mercadorias Perigosas;
19)Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.
OBS: as marcadas em negrito, são as mais perguntadas nas provas da ANAC.

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Alguns padrões estabelecidos : Horário ZULU ou UTC (Tempo Coordenado Internacional),

Fraseologia Padrão , Unidades de Medida, etc.
OUTRAS PUBLICAÇÕES DA OACI
PANS (Procedimento para Serviços de Navegação Aérea):
São procedimentos aprovados pelo Conselho e correspondem, de um modo geral, práticas de operação,
cujo o grau de desenvolvimento não é suficiente para adoção de Norma. Bem como matéria de caráter
permanente, mas demasiado detalhadas para serem incluídas num Anexo, uma vez que são suscetíveis de
emendas frequentes. Os mais usados são:
Doc. 4444 – RAC – tráfego aéreo

Doc. 7605 – MET – Meteorologia
Doc. 8168 – OPS – Procedimentos para Operações de Aeronaves
Doc. 8400/3 – Abreviaturas e Códigos da OACI
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Capítulo 02
ÓRGÃOS NORMATIVOS
MINISTÉRIO DA DEFESA
É responsável pelo gerenciamento de todos os negócios das Forças Armadas do Brasil, através dos
Comandos do Exército, Marinha e da Aeronáutica.
E na esfera da Aviação Civil as funções foram passadas do antigo DAC (Departamento da Aviação Civil)
para a ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), que juntamente com o Comando da Aeronáutica através do
DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), tem a responsabilidade de aplicar as Normas e Métodos
recomendados pela OACI, assim como as DIFERENÇAS* adotadas pelo Brasil.
(* Diferenças = Normas , são métodos ou procedimentos somente adotados pelo Brasil , que são informadas à
aviação internacional através de publicações convenientes).
Comando da aeronáutica
São os vários órgãos e departamentos que compõe esse comando, destacando-se o DECEA.
Cujo a finalidade é proteger o espaço aéreo Brasileiro, bem como controlar as aeronaves que por ele
evoluem. Tem a responsabilidade técnica e operacional da proteção de voo.
Isto é:
Tudo que se refere a instalação de aeródromos (AD);
Auxilio à navegação e tráfego aéreo ;
Meteorologia;
Comunicações;
Informações aeronáuticas;
Cartas e mapas para navegação.
RADAR
Hoje todo os território brasileiro está com cobertura de radares, através dos CINDACTA (Centros
Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo). Com sedes em:
Brasília
Curitiba
Recife
Manaus
Respectivamente CINDACTA I, II, III e IV e o SRPV-SP (Serviço Regional de Proteção ao Voo – São Paulo), que
gerencia a movimentação aérea Rio – São Paulo.
NOTA:
O Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) ganha novo nome a partir da próxima quinta-
feira, 1º de abril: Centro Regional de Controle do Espaço Aéreo Sudeste (CRCEA-SE)
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) é cada uma das unidades
da Força Aérea Brasileira que executam as atividades de controle do tráfego aéreo comercial e militar, vigilância
do espaço aéreo e comando das ações de defesa aérea no Brasil.
O sistema é composto por quatro unidades, responsáveis pelas seguintes áreas de controle aéreo:
CINDACTA I- Brasília
Abrange: Distrito Federal, Goiás, parte do Mato Grosso e Região Sudeste.

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CINDACTA II- Curitiba
Abrange Região Sul, Mato Grosso do Sul e parte sul e oeste de São Paulo.
CINDACTA III - Recife
Abrange Região Nordeste, parte de Minas Gerais, parte do Tocantins e área oceânica que separa o Brasil
da África e da Europa.
CINDACTA IV - Manaus
Abrange Região Amazônica.
DECEA
É uma entidade governamental militar do Comando da Aeronáutica brasileiro, que por sua vez é
subordinada ao Ministério da Defesa. Sua missão é gerenciar a operacionalidade dos serviços de tráfego no
espaço aéreo de soberania do Brasil, bem como coordenar a sua defesa junto com o COMAE (Comando de
Operações Aeroespaciais).
Subordinado ao Comando da Aeronáutica, o DECEA é o órgão gestor do Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB), que compreende outras 13 organizações, responsáveis pela execução operacional
das atividades que materializam o cumprimento das metas e atribuições do DECEA.
GER.
Gerência. Regional de Aviação Civil Órgão regional da ANAC, tendo por finalidade, facilitar as
tramitações e soluções referentes a Aviação Civil.
SRPV
Serv. Regional de Proteção ao Voo Órgão Regional da DEPV, tendo por finalidade facilitar as tramitações
e soluções referentes a Proteção ao Voo.
SAC e DPV
SAC e DPV - Seção de Aviação Civil e Destacamento de Proteção ao Voo.
São órgãos subordinados ao DAC e a DEPV respectivamente. Tem como finalidade a orientação e
Fiscalização a pilotos e aeronaves e também, no caso do DPV, prestação de serviços de tráfego aéreo.
Localizados nos aeroportos.
ANAC
Entidade integrante da Administração Pública Federal Indireta, submetida ao regime autárquico especial
vinculada ao Ministério de Defesa, com prazo de duração indeterminado.
Assumiu todas as funções e obrigações do DAC.
Sua sede e foro, encontra-se em Brasília DF.
São divididas em GER – Gerências Regionais.
Então, cabe a ANAC fiscalizar as atividades da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.
Conceito básico da ANAC
Agência Nacional de Aviação Civil Órgão central do Sistema de Aviação Civil (SAC)
A ele compete apoiar, estudar, planejar as atividades no setor de aviação civil no Brasil.
Também é responsável por emissão de licenças, aviação desportiva, registro e vistoria de acft civis,
serviços aéreos nacionais e internacionais e investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos em acft civis..
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Estrutura básica da ANAC: Diretoria, Conselho Consultivo, Procuradoria, Corregedoria, Ouvidoria , Gerências,
Gerências Regionais, Superintendências e Unidades Especializadas.
Capítulo 03
AERÓDROMOS (AD)
DEFINIÇÃO
São destinados a Pousos, Decolagens e movimentação de aeronaves;
Aeródromos – São locais, no solo ou água, onde há partida, chegada e movimento de aeronaves.
Podem Ser:
- Militares
- Civis
Classificação dos aeródromos
Civis: Destinados em principio a aeronaves civis.
Os civis, ainda se dividem em
- Públicos: destinam-se ao tráfego de aeronaves em geral.
- Público Restrito: são aqueles pertencentes a entidades públicas, onde as operações de acft não
pertencentes ao serviço público, só poderão ser realizadas mediante a autorização da entidade responsável pelo
aeródromo.
- Privados: só poderão ser utilizados com permissão do seu proprietário, sendo vedada sua exploração
comercial.
Militares: Apenas pelas Forças Armadas.
Aeroportos – São aeródromos que possuem instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves.
Os que possuírem infraestrutura (Instalações, Terminais, etc..) serão denominados Aeroportos, que
podem ser classificados em:
- Domésticos:Recebem Voos Regionais e Nacionais;

- Internacionais: Recebem voos Domésticos e Internacionais.
Construção dos aeródromos

Os AD brasileiros para serem construídos, necessitarão de prévia autorização do COMAR onde estiver
localizado o AD.
Os AD Públicos são construídos, mantidos e explorados diretamente pelo Comando da Aeronáutica,
poderá o comando conceder ou autorizar a construção, manutenção e exploração de AD públicos por terceiros,
desde que obedeçam as normas emanadas por esse comando.
O AD Privados são construídos, mantidos e operados por seus proprietários.
Homologação e Registro
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Para se construir um aeródromo privado é necessário a autorização dada pela ANAC ( Agência Nacional
de Aviação Civil. Diz-se então que este aeródromo é REGISTRADO e este registro tem a validade de 5 anos. Para
a construção de um aeródromo público, é necessário o cumprimento de normas e regras mais rigorosas que no
caso do registro, devendo este receber uma HOMOLOGAÇÃO dada também pela ANAC.
Privados: Requerem Registro e proíbem exploração comercial;

Públicos: Requerem Homologação.
Homologação de um AD
É o ato oficial através do qual o Diretor Geral da ANAC autoriza a utilização de um AD Público.
A homologação de um AD, pode ser revogada pela ANAC quando:
- Deixar de satisfazer em caráter permanente às condições em função das quais foi homologado.
- Ficar sem ser utilizado por prazo superior a 12 meses, devido a impraticabilidade ou interdição.
Registro de um AD
É o ato oficial na qual o comandante do COMAR autoriza a utilização de um AD privado que se encontre
na área de sua jurisdição.
O registro tem validade de 5 anos, renovável por iguais períodos , desde que se mantenha nas condições
técnicas para as quais foi aberto ao tráfego aéreo.
O registro é cancelado pelo comandante do COMAR respectivo.
UTILIZAÇÃO
Nenhum AD brasileiro poderá ser usado por aeronaves civis, se não estiver registrado ou homologado.
Para utilizar um AD devem ser observadas suas características físicas e operacionais.
PISTA
Número e orientação
A numeração das cabeceiras da pistas serão conforme o rumo da mesma, é feita de 10° em 10°, tirando
o zero final.
As frações finais iguais ou superior a 5°, são arredondadas para a dezena superior e as menores de 5°
para a dezena inferior.
Como a numeração da pista utiliza dois algarismos, os rumos com dois dígitos tem que compensar a
perda do zero final, sendo assim é adicionado um zero a esquerda.
Ex: uma pista com rumo de 18° tem seu numero arredondado para 20°, como 20 perde o zero final, é
adicionado um zero a esquerda ficando 02 (zero dois). Como a pista tem dois sentido opostos (são duas
cabeceira) a numeração de pista do exemplo ficará: 02 e 20.
Exemplo: Uma pista tem a cabeceira número 02, qual é a numero da cabeceira oposta?
18 + 02 = 20
Resposta: número 20
Uma pista tem a cabeceira número 20, qual é o número da cabeceira oposta?
18 -20 = 4
Resposta : número 04
É muito simples: se o número da cabeceira que você conhece for maior que 18, você subtrai o número da
cabeceira com o número 18: cabeceira 29, cabeceira oposta será: 18-29 = 11
As cabeceiras da referente pista serão 11 e 29.
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Caso o número da cabeceira que você conhece for menor que 18, você soma o número da cabeceira com o
número 18: cabeceira 11, cabeceira oposta será: 18+11 = 29
Nota:
A orientação da pista é em relação ao norte magnético.
Ao construir uma pista deve-se sempre levar em consideração o vento predominante.
RM PISTA RM PISTA
022° 02 037° 04
146° 15 339° 34
234° 23 003° 36
360° 36 358° 36
183° 18 272° 27
008° 01 182° 18
Exercício:
Quais as cabeceiras oposta das pistas abaixo?
02 e ____ 04 e ____
15 e ____ 34 e ____
23 e ____ 27 e ____
36 e ____
01 e ____
Características físicas da pista

Orientação (rumos das pistas)
Resistência do piso
Dimensões
Tipos do piso
Declividade
Elevação
Coordenadas geográficas
Características operacionais
VISUAL
Diurno – VFR/DIU
Noturno – VFR/NOT
POR INSTRUMENTOS
Diurno – IFR/DIU
Noturno – IFR/NOT
DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA A UTILIZAÇÃO DAS PISTAS
Segundo o RBAC 154, distâncias declaradas de pista em um aeródromo são distâncias utilizadas para
efeito de cálculo de comprimento de pista de pouso e decolagem disponível para as operações de pouso e
decolagem. São elas:
As distâncias declaradas são informações utilizadas para determinar o desempenho das operações das
aeronaves na pista. Por exemplo, distâncias longas de TORA e TODA podem reduzir a potência necessária
durante a decolagem e assim preservar a vida útil dos motores. Uma LDA longa pode flexibilizar o despacho
operacional para tempo ruim no destino ou para o combustível da aeronave. A TODA e a ASDA definem os
valores de V1 possíveis para a pista.
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TORA – Pista Disponível para Corrida de Decolagem (Take-Off Run Available): Comprimento declarado da pista,
disponível para corrida no solo de uma aeronave que decola.
TODA – Distância Disponível para Decolagem (Take-Off Distance Available):. Comprimento da pista disponível
para corrida de decolagem, mais a extensão da zona desimpedida (clearway), se existente.
ASDA – Distância Disponível para Aceleração e Parada (Accelerate-Stop Distance Available):. Comprimento da
pista disponível para corrida de decolagem, somado ao comprimento da Zona de Parada (stopway), se existente.
LDA - Distância Disponível para Pouso (Landing Distance Available). Comprimento declarado de pista disponível
para a corrida no solo de uma aeronave que pousa.
Nota:
Em uma pista simples onde não houverem deslocamento de cabeceira, zona de parada e área
desimpedida, o comprimento físico da pista serão iguais entre si.
Se a distância da pista não pode ser utilizada para decolagem ou pouso ou ambos, seja por
impossibilidade material ou porque esteja proibida operacionalmente, para tal direção e operação, devem
empregar-se as palavras NO UTILIZABLE ou a abreviatura NU.
Exemplo: FST 100m TWY NU (primeiro 100 metros da pista não está operacional)
RESISTÊNCIA DO PISOS
A emenda n° 35 ao Anexo 14 (Aeródromos), especifica que a resistência dos pavimentos destinados a

aeronaves de:
- Peso até 5700 kg

Seja notificada mediante informação de peso máximo admissível da aeronave e da pressão máxima
admissível dos pneus da aeronave.
Exemplo: 5700 kg/0.72 MPa (megapascal)
- Peso superior a 5700 kg

Seja notificada pelo método ACN/PCN (número de classificação de aeronaves), é o número que exprime
o efeito relativo de uma aeronave sobre o pavimento para determinada resistência normalizada do sub-leito
subjacente ao pavimento.
PCN (Número de Classificação de Pavimento) – é um n° que indica resistência de um pavimento para operações
sem restrições.
O método ACN/PCN é utilizado para notificar pavimentos destinados a acft de mais de 5700 kg, prevê a
notificação da seguinte maneira:
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A - PCN
B - Tipo de pavimento:
- Rígido (concreto , cimento) : R
- Flexível (asfalto): F
C- Resistência do sub-leito
- Alta: A
- Média: B
- Baixa: C
- ultra baixa: D
D – Pressão máxima admissível dos pneus

- Alta (sem limite de pressão): W
- Média (até 1.50 MPa): X
- Baixa (até 1.00 MPa): Y
- Muito baixa (até 0,05 MPa): Z
E – Método de avaliação
- Técnico: consiste no estudo específico das características do pavimento da tecnologia do

comportamento dos pavimentos: T
- Prática: consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso da aeronave que, em condições

normais de emprego, o pavimento resiste satisfatoriamente: U
Exemplo:
Notificação publicada = PCN80/R/B/W/T
Interpretação:
- resistência do piso: PCN80
- topo de pavimento: rígido (R)
- resistência do sub-leito: média (B)
- pressão máxima dos pneus: sem limite de pressão (W)
- método de avaliação: técnica (T)
Notificação publicada referente ao aeródromo de Paranaguá – PR = SBPG
06-(1500 x 30 ASPH 16/F/C/Y/U) 24
Interpretação
- Pista 06/24 = comprimento da pista 1500m, largura 30m, asfalto
- resistência do piso: PCN16
- tipo de pavimento: asfalto (F)
- resistência do sub-leito: baixa (C)
- pressão máxima dos pneus: baixa (Y)
- método de avaliação: prática (U)
Notas:
- Concreto (CONC) – concreto de cimento
- Se a pista tiver mais de um tipo de revestimento , a mesma será qualificada com o piso predominante.
Ex: uma pista de 1000m tem a cabeceira de asfalto e o restante de concreto o piso que aparecerá na
notificação será o de concreto.
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AUXÍLIO VISUAL DE LOCALIZAÇÃO
Farol do aeródromo
Farol aeronáutico rotativo,

utilizado para indicar a posição do
aeródromo. Deve emitir fachos de cor
ver alternados com branco ou
somente facho branco, deve estar
situado dentro do AD ou em suas
adjacências .
O farol do AD deve ser ligado durante à noite, indicando que há um AD com operação noturna, e
durante a noite para indicar que somente voos VFR/ESP (voo visual especial), ou IFR estão sendo permitidos.
SINAIS DESIGNADORES DE PISTA

Quando houver pistas pavimentadas, paralelas as seguintes representações serão usadas.
- Duas pistas paralelas = L (left), R (right) . Ex: pista com a cabeceira 16, será representada 16R, 16L
- Três pistas paralelas = L (left), C (center), R (right). Ex: cabeceira 20, será representada 20R, 20C, 20L
- Quatro pistas paralelas = L , R, L, R. Ex: cabeceira 29, será representada 29L, 29R, 29L, 29R
- Cinco pistas paralelas = L , C , R, L, R. Ex: cabeceira 16, será representada 16L, 16C, 16R, 16L, 16R
- Seis pistas paralelas = L , C , R, L , C , R. Ex: cabeceira 29 será representada 29L, 29C, 29R, 29L, 29C, 29R
11 DESTAQUE CTA
Capítulo 04
AERONAVES (ACFT)
Classificação das aeronaves
Aeronaves dividem-se em civis e militares sendo que as civis, subdividem-se em publicas e privadas.
Marcas e nacionalidades das aeronaves
A OACI reservou cinco matriculas para o Brasil:

PP, PT, PR, PU, PS
Matrícula
É a identificação através de números para aeronaves militares e letras para aeronaves civis.
São grupos de 03 letras dentre as 23 do alfabeto acrescidos de K, W, Y,
Não devem ser usados: arranjos iniciados com a letra Q que tenham W como 2ª letra arranjos SOS, VFR, IFR,
VMC, ATS
Matrículas iniciadas com as letras :

F
Aeronaves do Gov. Federal = PP – PT, a primeira letra do grupo de três sendo F.
Ex: PP-FBO, PT-FAF
E
Aeronaves do Gov. Estadual = PP, a primeira letra do grupo de três sendo E.
Ex: PP-EAL
M
Aeronaves do Gov. Municipal = PP, a primeira letra do grupo de três sendo M.
Ex: PP-MAP
Empresas de transporte aéreo = PP – PT
Demais aeronaves é livre a sequencia de letras do grupo de três.

Ex: PT- LFX, PP OFG.
Para helicópteros a primeira letra da matricula é H.

Ex: PP-HTY, PT-HKL
Notas:
- Nenhuma aeronave brasileira poderá ser utilizada sem que esteja munida do certificado de matrícula.
- A aeronaves são bens registráveis, através do assentamento no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), a
matrícula será distribuída pelo Comando da Aeronáutica que emitira os certificados de matrículas.
12 DESTAQUE CTA
Capítulo 05
UNIDADES DE MEDIDAS, SISTEMA HORÁRIO E

INDICADORES DE LOCALIDADES, ALFABETO
FONÉTICO
UNIDADES DE MEDIDAS
Anexo 5 à Convenção.
O Brasil comunicou à OACI em 26/08/1963 as suas diferenças entre os regulamentos nacionais e as

normas e recomendações da OACI.
UNIDADES ADOTADAS PELO BRASIL

Distância km, Nm
Altitude, altura, elevações, dimensões em AD e pequenas distâncias ft, m
Velocidade horizontal km/h ou kt
Velocidade vertical ft/min
Velocidade do vento kt
Direção do vento para pouso e decolagem graus
magnéticos
Altitude e altura das nuvens ft ou m
Visibilidade m até 5000, acima de 5000 é
km
Ajuste do altímetro hPa
(hectopascal)
Peso kg
Tempo horas e minutos, 24 horas por dia a partir das 0 hora
UTC
SISTEMA HORÁRIO
Nos ATS e nas comunicações aeronáuticas usa-se a Tempo Universal Coordenado (UTC), uma
combinação de tempo universal e Tempo Atômico Internacional (TAI) e que substitui a Hora Média de
Greenwich (GMT).
Soma-se 3 horas a mais na hora atual.
Exemplo: Se em Santa Maria – RS são 15:00 deveremos somar 3 horas então a hora UTC será 18:00 zulu.
Essa variação de horas a somar via depender dos meridianos, é usado esse sistema para que todas as aeronaves
no mundo voem no mesmo horário . Se uma aeronave decola as 18 horas zulu no Brasil, umas aeronave
também estará decolando as 18 horas zulu nos Estados Unidos.
Esse assunto será visto na matéria de navegação aérea .
INDICADOES DE LOCALIDADE
Os indicadores de localidades brasileiras para fins aeronáuticos são distribuídos dentro das séries:
SBAA/SBZZ (SB) - aeródromos servidos por órgão do serviço de tráfego aéreo (ATS (AS, FIS, ATC)) em qualquer
parte do Brasil. ex. SBSP - Congonhas, São Paulo
SDAA/SDAZ (SD) - destina-se a aeródromos situados nos estados de SP e RJ. ex. SDIM - Itanhém, São Paulo
SNAA/SNAZ (SN) - destina-se a aeródromos situados em MG, ES, toda a região NE e Amapá.
13 DESTAQUE CTA
SSAA/SSAZ (SS)- destina-se a aeródromos situados em MS, e toda a região Sul.
SWAA/SWAZ (SW) - destina-se a aeródromos no Mato Grosso, Goiás, Tocantins, Amazonas, Acre, Rondônia,
Roraima e Distrito Federal.
ALFABETO FONÉTICO
A fim de padronizar a fonia na aviação, foi adotado o alfabeto fonético, facilitando assim a pronúncia e
evitando confusão para quem recebe a informação via rádio.
A – ALPHA J – JULIET S – SIERRA
B – BRAVO K – KILO T – TANGO
C – CHARLIE L – LIMA U – UNIFORM
D – DELTA M – MIKE V – VICTOR
E – ECO N – NOVEMBER W – WHISKEY
F – FOXTROT O – OSCAR X – X-RAY
G – GOLF P – PAPA Y – YANKEE
H – HOTEL Q – QUEBEC Z – ZULU
I – INDIA R – ROMEU
Capítulo 06
14 DESTAQUE CTA
REGRAS DO AR
São da competência do DIRETOR DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO.
A) Estabelecer/modificar
- ou cancelar espaços aéreos condicionados de caráter permanente;
- em caráter temporário e previamente definido, de espaços aéreos condicionados que implique ou não
em alterações nas rotas e procedimentos ATS constantes nas publicações em vigor, através de SRPV/SP
e dos CINDACTA que tenham CRN (Centro Regional de Notam)subordinado.
B) Suspender operações em aeródromos em virtude de condições meteorológicas .

C) Interditar e impraticabilizar aérea de manobras via órgãos ATS.
D) Fixar os mínimos meteorológicos operacionais
E) Estabelecer as características dos equipamentos de navegação, aproximação e comunicação a bordo de
aeronaves.
APLICABILIDADE DAS REGRAS DO AR
Aplicar-se-ão as regras do ar:
A) A toda a ACFT que opere dentro do espaço aéreo que se superpões ao território nacional, incluindo
águas territoriais e jurisdicionais, bem como o espaço aéreo que se superpões ao alto mar que tiver sido
objeto de acordo regional de navegação aérea.
B) A toda a ACFT brasileira onde quer que se encontre, na extensão em que não colida com as regras do
Estado sobrevoado e com as regras internacionais em vigor por força da Convenção da Aviação
Internacional.
OBEDIÊMCIA ÀS REGRAS DO AR
Todas as ACFT em voo ou na área de manobras dos aeródromos devem obedecer às regras gerais, e
quando em voo as regras de voo.
- (VFR) visual
-(IFR) por instrumento
RESPONSABILIDADE QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR
A) Responsabilidade do piloto em comando

O piloto em comando é diretamente responsável pela operação da ACFT e tem autoridade para tanto,
quer esteja ou não manejando os comandos da ACFT.
O piloto em comando tem soberania sobre as decisões quando as porta da ACFT são fechadas e os
motores ligados.
B) Planejamento do voo
Antes de iniciar um voo o piloto em comando deve ter conhecimentos de todas as informações
necessárias ao planejamento do voo. São elas:
- das condições meteorológicas dos AD envolvidos e da rota a ser voada.

- do planejamento alternativo para caso de não ser possível completar o voo.
- do cálculo de combustível necessário para o voo.
- das condições pertinentes ao voo previstas na AIP-Brasil e no Rotaer, bem como, às divulgadas através
de Notam.
15 DESTAQUE CTA
AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO

O piloto em comando tem autoridade decisória em tudo que se relacione a ACFT e ao voo.
ACIONAMENTO DAS EMERGÊNCIAS

Sempre que uma ACFT se encontrar em uma situação de emergência, requerendo ação imediata, o
PILOTO em COMANDO pode desviar-se de qualquer REGRA DO AR, na extensão requerida face à EMERGÊNCIA.
Ao desviar-se de alguma regra do ar o piloto deve enviar a ANAC (GER), um relatório ou uma mensagem
informando o motivo e o desvio realizado.
USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS ALCOOLICAS

Não poderá em situação alguma, algum tripulante embarcar na ACFT sob efeito de alguma droga,
tóxicos, álcool ou medicamentos que possam afetar no desempenho da tripulação.
Nenhuma pessoa pode atuar em uma ACFT civil como tripulante nas seguintes condições:
A) Por um período NÃO menos de 8 horas após ter consumido QUALQUER bebida alcoólica
B) Enquanto estiver em influência de álcool
C) Enquanto estiver usando ou sobre efeito de qualquer DROGA que afete de qualquer maneira a
segurança da sua aeronave, ou afete sua faculdade mental
D) Enquanto possuir álcool no sangue quantidade igual ou superior a 0,04% de seu peso.
Exceto em emergências, nenhum piloto de aeronave civil pode permitir que uma pessoa que apresente estar
embriagado ou que demonstre qualquer atitude de estar sob efeito de álcool ou qualquer tipo de narcótico,
entre em uma aeronave em seu comando.
Nota: Exceto se for algum paciente devidamente acompanhado de um médico ou pessoa autorizada.
Sempre que uma autoridade aeronáutica possuir base razoável para acreditar que algum tripulante
violou uma ou mais requisitos acima citados, o mesmo pode fazer uma denuncia a ANAC, e o denunciado deverá
apresentar exames laboratoriais que comprovem sua inocência ou que comprovem que o mesmo estava sob
efeito de algum medicamento, etc...
Os exames devem ser feitos em um intervalo de 4 horas, após a pessoa em questão ter atuado ou
tentado atuar como tripulante.
TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES OU QUE CAUSEM DEPENDÊNCIA FÍSICA OU PSÍQUICA

Exceto em caso de emergência, de pacientes devidamente acompanhado por um médico, ou caso
previsto na legislação brasileira. Nenhum tripulante pode operar uma ACFT em território brasileiro sabendo que
esta transportando substâncias entorpecentes ou que podem causas dependência química.
Nota: Isto não se aplica se o transporte for realizado com a autorização das autoridades federais brasileiras.
REGRAS GERAIS
Proteção de pessoas e propriedades
a) Operação negligente ou imprudente de aeronaves – ao operar uma ACFT tanto no solo quanto em voo,
o piloto em comando deve tomar cuidados especiais, a fim de assegurar proteção às pessoas e às
propriedade, tanto quanto possível conduzir a ACFT de maneira prudente e vigilante.
b) Alturas mínima – a proteção e segurança não refere-se apenas ao tripulantes ou pessoas dentro da
ACFT, mas também para as pessoa na região de sobrevoo , por isso existem as altitudes mínimas de voo.
(vermos mais adiante).
c) Níveis de cruzeiro – os níveis de cruzeiro nos quais um voo, ou parte dele, deve ser conduzido, serão
referidos a:
16 DESTAQUE CTA
NÍVEIS DE VOO: para os voos que se efetuem em um nível igual ou superior ao nível de voo mais baixo
utilizável, ou onde aplicável, para o voo que se efetue acima da altitude de transição.
ALTITUDES: para voos que se efetuem abaixo do nível de voo mais baixo utilizável ou, onde aplicável,
para os voos que se efetuem na altitude de transição ou abaixo.
RUMO MAGNÉTICO
DE 000° A 179° DE 180° A 359°
FL ALTITUDE FL ALTITUDE
Metros Pés Metros Pés
35* 1050 3500 45 1350 4500
55 1700 5500 65 2000 6500
75 2300 7500 85 2600 8500
95 2900 9500 105 3200 10500
115 3500 11500 125 3800 12500
135 4100 13500 145** 4400 14500
Níveis de Cruzeiro VFR
*Nível de voo mínimo VFR

**Nível de voo máximo VFR
d) Pulverização – a pulverização, por meio de ACFT, só será autorizado nas condições prescritas pela
autoridade competente e de acordo com informação, assessoramento e ou autorização do órgão ATS
pertinente.
e) Reboque – os planadores e faixas de propaganda necessitam ser rebocados, e para tal precisam de um
acordo com condições prescritas pela autoridade competente, segundo informação, assessoramento e
ou autorização do órgão ATS pertinente.
f) Lançamento de paraquedas – será realizado em conformidade com as prescrições prescritas pela
autoridade competente e de acordo com informações, assessoramento e ou autorização do órgão ATS
pertinente.
g) Voo acrobático – NÃO poderá ser realizado em aéreas que constituem perigo para o tráfego aéreo,
executando-se as áreas estabelecidas para a finalidade ou, quando autorizado pela autoridade
competente e conforme informação, assessoramento e ou autorização do órgão ATS competente.
h) Autoridade competente – A autoridade competente para autorização dos eventos será o SRPV ou
CINDACTA, com jurisdição sobre a área, da autoridade que impôs a restrição.
i) Área restrita – nenhuma ACFT poderá penetrar em área restrita, a não ser que se ajuste às condições
das restrições ou tenha permissão, através do SRPV ou dos CINDACTA, com jurisdição sobre á área, da
autoridade que impôs a restrição.
PREVENÇÃO DE COLISÕES
17 DESTAQUE CTA
a) Atenção dos pilotos a bordo das aeronaves

Com o objetivo de prevenir possíveis colisões, é importante não descuidar da vigilância a bordo
das ACFT em voo, sejam quais forem as regras de voo ou classe de espaço aéreo no qual a ACFT está
operando na área de movimento de um aeródromo.
b) Proximidade
1 – Nenhuma ACFT voará tão próxima de outra de modo que possa ocasionar perigo de colisão.
2 – Os voos de formação devem ser antecipadamente autorizados.
Aeronaves :
Militares: pelo comandante da unidade à qual se subordinem.
Civis: por órgão competente da ANAC (GER).
c) Direito de passagem
A aeronave que tem direito de passagem deverá manter seu rumo e velocidade, porém essa
regra não exime o piloto em comando de proceder no sentido de evitar uma colisão, atendendo,
inclusive, aos avisos de resolução proporcionados pelos equipamentos ACAS (Airborne Collision
Avoidance System) relativos à execução de manobras anticolisão. Toda ACFT obrigada, pelas regras
seguintes, a afastar-se de outra, deverá evitar passar por cima ou por baixo ou cruzar sua frente, a
menos que haja distância suficiente.
Aproximações de ACFT
1- Aproximação de frente
Quando uma ou mais ACFT se aproximarem de frente, ou quase de frente? O que farão?
A solução é semelhante com a do trânsito de veículos no Brasil.
a) Aeronaves em aproximação frente a frente, ambas as aeronaves irão desviar para a sua direita.
2- Convergência
Sabemos que a aeronave que está a direita tem o direito de passagem ,importando para isso
uma alteração de rumo e ou velocidade da aeronave que estiver a esquerda .
Entretanto em algumas situações a regra NÃO se aplica, devido as características do

equipamento:
- ACFT mais pesadas que o ar, propulsadas mecanicamente cederão passagem aos dirigíveis, planadores
e balões.
- Os DIRIGÍVEIS cederão passagem aos PLANADORES
- Os PLANDORES cederão passagem aos BALÕES
- As ACFT propulsadas mecanicamente, cederão passagem às que venham rebocando ACFT e objetos.
3- Ultrapassagens
Aeronave ultrapassadora é aquela que se aproxima de outra por trás, numa linha que forme um
ângulo de 70° com o plano de simetria da ACFT que vai ser ultrapassada.
18 DESTAQUE CTA
Nota: toda a ACFT que estiver sendo ultrapassada por outra terá direito de passagem e a ultrapassadora, quer
esteja subindo ou descendo ou em voo nivelado, deverá manter-se fora de trajetória da primeira modificando
seu rumo para a direita.
4- Pouso
As acft pousando terão prioridade sobre as demais. No caso de duas ou mais acft se aproximarem para
pouso no mesmo AD, então:
Terá prioridade a acft que estiver mais baixa porém, ela não poderá se prevalecer desta regra para
cruzar a frente de outra que estiver em fase final de aproximação para pouso e nem ultrapassa-la.
Outras Prioridades para o Pouso:
1.Planadores
2.Aeronaves em serviço aeromédico (Enfermo ou Ferido grave)
3.Aeronaves em operação SAR (Busca e Salvamento)
4.Aeronaves em Operação Militar (Missão de Guerra)
5.Aeronave transportando o Presidente da República
6.Aeronaves em Operação Militar (Manobra Militar)
7.Demais Aeronaves
5- Decolagem
Toda acft em taxi na área de manobras, cederá passagem às aeronaves decolando ou por decolar.
Outras Prioridades para a Decolagem:

1.Aeronaves em Operação Militar (Missão de Guerra)
2.Aeronaves em Serviço Aeromédico (Enfermo ou Ferido Grave)
3.Aeronaves em Operação SAR (Busca e Salvamento)
4.Aeronave transportando o Presidente da República
5.Aeronaves em Operação Militar (Manobra Militar)
6.Demais aeronaves
6- Movimento das ACFT na superfície

Havendo risco de colisão entre duas aeronaves taxiando na área de manobras de um AD, aplicar-se-á o
seguinte:
- Quando duas ACFT se aproximarem de frente, ambas retardarão seus movimentos e alterarão seus
rumos para a direita, a fim de manter uma distância segura.
- Quando duas ACFT se encontrarem em um rumo convergente, a ACFT que tenha a outra à sua direita
dará passagem.
- Toda a ACFT que estiver sendo ultrapassada por outra terá o direito de passagem, e a ultrapassadora
se manterá a uma distância segura de trajetória da outra.
Nota: toda a ACFT em emergência terá prioridade sobre as outras ACFT.
7- Operações na água
Ao aproximar-se de outra aeronave ou embarcação, havendo risco de abalroamento, as ACFT procedem
de acordo com as circunstâncias e condições do caso, inclusive com as limitações próprias de cada uma.
8- Luzes a serem exibidas pelas ACFT
1) Entre o pôr do sol (HN), ou outro período julgado necessário, todas as aeronaves em voo devem
exibir:
a) LUZES DE ANTICOLISÃO: cujo o objetivo será o de chamara a atenção para a aeronave.

19 DESTAQUE CTA
b) LUZES DE NAVEGAÇÃO: cujo o objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos
observadores e não serão exibidas outras luzes, caso estas possam ser confundidas com as luzes de
navegação.
2- Entre o pôr do sol (HJ e o nascer do sol (HN) ou em outro período julgado necessário
a) Todas as ACFT que operem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação
para indicar a trajetória relativa da ACFT aos observadores e não serão exibidas outras luzes que possam
ser confundidas com as luzes de navegação.
b) Todas as ACFT , exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio, na área de
movimento, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar suas extremidades de suas estruturas.
c) Todas as ACFT que operem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a
destacar sua presença.
d) Todas as ACFT que operem na área de movimento de um aeródromo e cujo os motores estejam
funcionando, deverão exibir luzes que indiquem essa situação.
3- Todas as ACFT em voo, que disponham de luz anticolisão deverão manter as mesmas acesas durante
o nascer do sol e o pôr do sol.
4- Todas as ACFT que operem ou que se encontrem na área de movimento de um aeródromo, e

disponham de luzes vermelhas anticolisão, também manterão essas luzes acesas durante o nascer e o
pôr do sol.
5- Será permitido aos pilotos em comando, desligar ou diminuir a intensidade de qualquer luz abordo da
ACFT, para atender os requisitos de direito de passagem , aproximação de frente, convergência,
ultrapassagem ou pouso, se for provável que:
- Afetem adversamente o desempenho satisfatório de suas função.

- Venham a ofuscar um observador fora da aeronave.
- As ACFT comerciais quando vierem para pouso deverão diminuir a intensidade das luzes da
cabine dos passageiros.
9- Operações em AD ou em suas imediações

As ACFT que operem em um AD ou em sua imediações quer estejam ou não em uma ATZ (Zona
de Tráfego Aéreo), deverão:
a) Observar o tráfego do AD a fim de evitar colisões.
b) Ajustar-se ao circuito de tráfego do AD efetuado por outras ACFT ou evitá-lo.
c) Efetuar todas as curvas a esquerda ao aproximar-se para pouso e após a decolagem, a não ser que
haja instruções contrárias para tal.
d) Pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da pista, ou de
tráfego aéreo, determine, que outra direção seja recomendável.
20 DESTAQUE CTA
10- Atribuições das tripulações

Nenhuma pessoa pode operar uma ACFT civil registrada no Brasil, a menos que:
- A tripulação mínima da ACFT seja aquela estabelecida pelo seu certificado de aeronavegabilidade.
- Esteja com seus Certificados e licenças válidas.
21 DESTAQUE CTA
Capítulo 07
REGRAS DE VOO VISUAL

VOO VISUAL (VFR)
É a navegação de uma aeronave baseada em referências em solo e tempos estimados calculados,
baseados em uma carta aeronáutica. Para realizarmos um voo visual, devemos ter condições meteorológicas
favoráveis para a realização da missão. Essas condições são chamadas de VMC (Visual Meteorological
conditions).
a) Voar abaixo do nível de voo 150 (FL150).

b) Voar com velocidade inferior a 380 kt.
c) Abaixo de 10.000 ft AMSL (acima do nível do mar), a velocidade máxima de 250 kt..
NOTAS
1) Nos voos VFR acima de 10.000 ft AMSL, até 15.000 ft AMSL, são exigidos os seguintes limites:
- VISIBILIDADE 8km
- LIVRE DE NUVENS
- VELOCIDADE MÁXIMA 380kt
2) Abaixo de 900m (3000 ft) AMSL, ou até 300m (1000 ft) acima do terreno, o que for maior, os limites
são os seguintes:
- VISIBILIDADE 5km
- LIVRE DE NUVENS
- AVISTAMENTO DE SOLO OU ÁGUA
3) Os limites na figura acima e nas notas 1 e 2, são aplicadas em função da classificação do espaço aéreo a
ser utilizado.
4) O voo VFR tem como limite vertical máximo o FL 145.
5) Os voos que não atenderem as limitações especificas da figura acima e nas notas 1, 2, 3 e 4 anteriores
serão conduzidos de acordo com as regras IFR, mesmo que as condições meteorológicas reinantes
possibilitem o voo em condições visuais.
22 DESTAQUE CTA
RESTRIÇÕES
a) Exceto quando autorizadas pelo órgão ATC para atender ao voo local VFR especial, voo VFR não
poderá pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal AD se:
1- O teto for inferior a 450 m (1500ft).

2- A visibilidade no solo for inferior a 5km
Nota: Órgão responsável por autorizar o voo VFR/ESP é o APP (Controle de Aproximação) se não
houver, é o ACC(Centro de controle de Área).
b) Exceto em operações de pouso ou decolagem, o voo VFR não se efetuará:
1- Sobre cidades, povoados, lugares habitados ou grupo de pessoas ao ar livre em altura inferior a
300m (1000ft), acima do mais alto obstáculo existente num raios de 600m em torno da
aeronave.
2- Em lugares não citados no item anterior, em altura inferior a 150m (500ft) acima do solo ou
água.
c) Para realizações de voos VFR em espaços Classe B, C e D, as ACFT devem dispor de meios para
estabelecer comunicação em radiotelefonia com o órgão ATC apropriado.
d) É proibida a operação de ACFT sem equipamento rádio ou com este inoperante, nos AD providos de
TWR ou AFIS (Serviço de Informação de Voo de Aeródromo), exceto nos seguintes casos:
1- ACFT sem rádio e planadores pertencentes a aeroclubes sediados nesses AD.
2- O voo translado de ACFT sem rádio ou com esse inoperante, mediante prévia coordenação com
a TWR ou AFIS, em horários que não causem prejuízos ao tráfego do AD.
3- Voo de ACFT agrícolas sem rádio (aplicável somente em AD providos de AFIS.
VOO VFR CONTROLADO
a) O voo VFR diurno ou noturno, realizados em ATZ de aeródromos controlados, e o voo VFR/ESP,
serão considerados voo CONTROLADOS, desde que atendam às seguintes exigências.
- Seja preenchida a Notificação de voo.

- Seja mantida escuta permanente na frequência apropriada do órgão de tráfego aéreo
correspondente para ser estabelecida comunicação bilateral com esse órgão.
b) Exceto nos casos previstos em (a), ou quando determinado em contrário pelo órgão ATC, a fim de
atender exigências de controle de tráfego aéreo, o voo VFR não será controlado, recebendo dos
órgãos ATS tão somente os serviços de informação de voo e alerta.
c) Aos voos VFR são prestados, em função da classificação do espaço aéreo onde estes voos se
realizam, avisos para evitar tráfego, quando requerido.
23 DESTAQUE CTA
d) Os voos VFR deverão obter ¨ autorização do ATC apropriado ¨, sempre que forem realizados nos
espaços aéreos Classe B, C e D.
e) Quando o voo se realizar no espaço aéreo E, F e G, os voos VFR NÃO estarão sujeitos a autorização
dos órgãos ATS, tão somente os serviços de informação de voo e de alerta.
SEPARAÇÃO DE AERONAVES
Caberá ao piloto em comando de um voo VFR, providenciar sua separação em relação a obstáculos e
demais e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto no espaço aéreo Classe B, em que
a separação entre as aeronaves é de responsabilidade do ATC.
a) Período diurno
1- Os AD de partida, e de destino e de alternativa, deverão estar registrados ou homologados para
operação VFR.
2- As condições meteorológicas predominantes no AD de partida, destino e de alternativa, deverão ser
iguais ou superiores aos mínimos estabelecidos para operação VFR.
b) Período noturno
Além das condições previstas acima:
1- O piloto devera possuir habilitação para voo IFR.
2- A ACFT deverá estar homologada para voo IFR.
3- Os AD de partida, destino e alternativa deverão dispor de:
- Balizamento luminoso das pistas de pouso em funcionamento
- Farol de aeródromo em funcionamento
- Indicador de direção de vento iluminado ou órgão ATS em operação
- A ACFT deverá dispor de transceptor de VHF em funcionamento para estabelecer
comunicações bilaterais com os órgãos ATS apropriados.
Nota: As condições 1 e 2 acima, NÃO se aplicarão ao voo VFR noturno, se este for realizado em ATZ, CTR ou TMA
e, na inexistência desses espaços controlados quando realizado dentro de um raio de 50km (27Nm) do AD de
partida.
AUTONOMIA
Autonomia é o tempo total que um aeronave é capaz de voar, em velocidade de cruzeiro, baseado na
quantidade de combustível que ela possui. Para a realização de um voo VFR, a autonomia mínima será:
- Da decolagem ao destino mais o tempo entre o destino e a alternativa, mais 45 minutos de reserva.
Ou seja:
A -> B -> C + 45 min.

(DEP) (ARR) (ALT) (reserva)
- Para vôos inteiramente dentro de uma área terminal (TMA) ou, em locais onde não
existam esses espaços, a 27NM (50KM) de raio do AD de partida, a autonomia mínima
será de:
Durante o dia
A -> B + 30 min.
(DEP) (ARR) (reserva)
Durante a noite
A -> B + 45 min.
(DEP) (ARR) (reserva)
24 DESTAQUE CTA
Não havendo portanto, a necessidade de um AD de alternativa.

O indicado é usar mesmo durante o dia 45min de reserva.
NÍVEIS DE CRUZEIRO
a) Os voos VFR, em rota quando realizados acima de 900m (3000ft) em relação ao solo e água, serão
efetuados em um nível apropriado à rota, de acordo com a tabela de níveis.
b) O nível de voo VFR selecionado de acordo com (a), será mantido pela ACFT enquanto puder
satisfazer as VMC (condições meteorológicas de voo visual) cabendo à ACFT efetuar as modificações
de nível e ou proa, de forma a atender às mencionadas condições.
VOO VFR FORA DE ESPAÇO AÉREO CONTROLADO

O voo VFR, que se realizar fora do espaço aéreo controlado, porem dentro de áreas ou ao longo de rotas
designadas pelo DECEA e que disponha de equipamento rádio em funcionamento, manterá escuta permanente
na frequência apropriada do órgão ATS que proporcionar o serviço de informação de voo e informará sua
posição a esse órgão, quando necessário ou solicitado.
ESPAÇOS AÉREOS (ATS)

Região de Informação de Voo
- Espaços Aéreos Controlados

- Espaços Aéreos Condicionados
A Região de Informação de Voo, juntamente com os Espaços Aéreo Controlados formam os Espaços
Aéreos ATS. Os Espaços Aéreos ATS serão classificados alfabeticamente de A até G. Para cada tipo de espaço
aéreo serão estabelecidos regras de operação, assim como os serviços ATS neles prestados
VOO NO ESPAÇO AÉREO (ATS)
F, G
CLASSE DE ESPAÇO
AÉREO B C, D, E Acima de 900m A 900m (3000ft)
(3000ft) AMSL, ou AMSL abaixo ou
acima de 300m 300m (1000ft)
(1000ft) sobre o acima do terreno, o
terreno, o que for que for maior.
maior.
1500m 1500m
Distância das Livre de nuvens horizontalmente horizontalmente Livres de nuvens e
nuvens 300m verticalmente 300m verticalmente avistando o solo
8km se voando no 8km se voando no 8km se voando no

Visibilidade ou acima do FL100 ou acima do FL100 ou acima do FL100 5km
5km se voando 5km se voando 5km se voando

abaixo do FL100 abaixo do FL100 abaixo do FL100
Limite de 250Kt IAS se voando abaixo do FL100

velocidade
380Kt
380Kt se voando acima do FL100
IAS = Indicated airspeed (Velocidade Indicada)
25 DESTAQUE CTA
SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO
NORMAS E MÉTODOS
O Brasil, através do DECEA, para fins de serviço de tráfego aéreo, adota norma e métodos,
recomendados pela OACI, resalvadas as restrições ou modificações apresentadas pelo governo brasileiro, sob a
forma de diferenças.
ESPAÇO AÉREO SOBJURISDIÇÃO DO BRASIL

Os ATS, serão prestados em todo o espaço aéreo sobre o território nacional, águas territoriais e
jurisdicionais e alto mar, que sejam objetos de acordos internacionais.
a) Divisão do espaço aéreo
ESPAÇO AÉREO SUPERIOR ESPAÇO AÉREO INFERIOR
Limites: Limites:
Verticais Verticais
Superior = ilimitado (UNL) Superior = FL245 inclusive
Inferior = FL245 exclusive Inferiores = solo (GND) ou água (MSL)
Laterais Laterais
Indicado nas ERC (cartas de rotas) Indicados nas ERC
26 DESTAQUE CTA
SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO
CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO é a prestação dos serviços de Telecomunicações do Comando da

Aeronáutica e do Controle de Navegação Aéreo no espaço brasileiro.
O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), criado em 1990, o órgão central do
SISCEAB é o DECEA, a quem compete o planejamento e a orientação da implementação do sistema, como
também a normalização, o controle e a supervisão técnica e operacional dos órgãos encarregados das atividades
ligadas ao Controle da Circulação Aérea Nacional, nos limites da competência di SISCEAB.
REGIÕES DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO – RCEA
O Espaço Aéreo Brasileiro é estruturado em Regiões de Controle do Espaço Aéreo (RCEA), com jurisdição
sobre os espaços aéreos correspondentes às Regiões de Informação de Voo (FIR).
A cada RCEA corresponderá um Centro Operacional Integrado (COI) ou um Centro de Controle de
Controle de Área (ACC).
b) Classificação do Espaço Aéreo
Os espaços aéreos ATS estão dispostos alfabeticamente, de acordo com o seguinte:
CLASSE - A
São permitidos apenas voos IFR, todos os voos são separados entre si e estão sujeitos ao serviço de
controle de tráfego aéreo (ATC)
CLASSE – B
São permitidos voos IFR ou VFR todos os voos são separados entre si e estão sujeitos ao serviço de
controle de tráfego aéreo (ATC)
CLASSE – C
São permitidos voos IFR ou VFR todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo; os
voos IFR são separados entre si e dos voos VFR; os voos VFR são separados apenas dos voos IFR e recebem
informação de tráfego aéreo em relação aos outros voo VFR e aviso para evitar tráfego, quando requerido.
CLASSE – D
São permitidos voos IFR ou VFR todos os voos estão sujeitos ao serviço de controle de tráfego aéreo. Os
voos IFR são separados entre si e recebem informação de tráfego em relação aos voos VFR (e aviso para evitar
tráfego quando requerido) os voos VFR recebem apenas informação de tráfego em relação a todos os outros
voos IFR e VFR (e aviso para evitar tráfego quando requerido).
CLASSE – E
São permitidos os voos IFR e VFR, apenas os voos IFR estão sujeitos a serviço de tráfego aéreo (ATC) e
são separados de outros voos IFR, todos os voos recebem informação de tráfego sempre que possível; os voos
VFR poderão operar sem autorização prévia e sem notificação.
27 DESTAQUE CTA
CLASSE – F
São permitidos voos IFR e VFR, apenas os voos IFR recebem assessoramento de tráfego aéreo, todos os
voos recebem serviço de informação de voo, quando requerido.
CLASSE – G
São permitidos voos IFR e VFR, recebendo somente serviço de informação de voo (FIS), quando
requerido.
c) Requisitos para utilização dos espaços aéreos
CLASSE TIPOS DE VOO MINIMO DE VISIBILIDADE E DISTÂNCIA DAS LIMITE DE VELOCIDADE

NUVENS
A IFR Não requerida Não aplicável
B IFR Não requerida Não aplicável
VFR 8km acima do FL100 / 5km abaixo do FL100 livre 380kt

de nuvens
C IFR Não requerida Não aplicável
VFR 8km acima do FL100 / 5km abaixo do FL100 250kt
Distância das nuvens: Abaixo do FL100

Horizontal 1500m/ vertical 300m
D IFR Não requerida

E IFR Não aplicável

F IFR Não aplicável
8km acima do FL100 / 5km abaixo do FL100

VFR Distância das nuvens:
Abaixo do FL30, inclusive ou até 300m AGL, o que
for maior; 5km, livre de nuvens e com
avistamento do solo ou água
G OS MESMOS REQUISITOS DA CLASSE F

Espaço aéreo específico e suas definições, utilização e classificação
28 DESTAQUE CTA
a) Área de Controle Superior (UTA): aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior, assim
definidas:
- Classe A
b) Área de Controle (CTA): aerovias inferiores e outras partes do espaço aéreo, assim definidas:
- Classe A = do FL150 ao FL240
- Classe D = do nível mínimo da aerovia ao FL145
c) Área de Controle Terminal (TMA): área de configuração variável que normalmente se situam nas
confluências das aerovias envolvendo um ou mais AD e constam das ARC (carta aérea) e das ERC (carta
de rotas).
- Classe A se a TMA tiver limite superior acima do FL145 (exclusive)
- Classe E se a TMA tiver limite superior no FL145
d) Zona de Controle (CTR): zona de configurações variáveis em torno de um AD, cuja finalidade é proteção
ao procedimento de decida IFR, o limite vertical inferior é o solo ou água, o vertical superior da TMA se
houver e constam das ARC e ERC.
- Classe D
e) Zona de Tráfego de Aeródromo (ATZ): espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de
um AD para proteção do tráfego aeródromo.
Nota:
- A existência de um TWR implicará na existência de uma ATZ de aeródromo controlado.
- Os AD providos de AFIS, exercido por um APP, implicará a existência de uma ATZ onde será prestado o serviço
de informação de voo e alerta Classe D.
Dica: Se não houver ATZ, entrar em contato com a TWR a 5Nm fora.
Região de Informação de Voo (FIR)

É a designação dada à maior porção de espaço aéreo em que se dividem os espaços aéreos dos países
para que seja prestado ao menos um dos serviços de tráfego aéreo (ATS).
Cada FIR possui limites horizontais e verticais bem definidos, no interior dos quais todos os voos são
reportados a um órgão ATS. Em contrapartida, as aeronaves recebem o Serviço de Informação de Voo ou "FIS" o
que lhes permite manter a separação lateral e vertical necessária à segurança (evitar colisões com obstáculos
fixos e móveis tais como montanhas, edificações, grandes antenas, outras aeronaves etc.). Além do FIS, o órgão
ATS responsável pelo monitoramento de uma FIR também presta o serviço de alerta ou ALRS (do inglês Alert
29 DESTAQUE CTA
Service), que tem por finalidade receber e encaminhar quaisquer comunicações de emergência que se originem
de aeronaves que estejam voando no interior da FIR.
As principais informações disponibilizadas pelo FIS são:
a) sobre mudanças na condição operacional dos aeródromos e auxílios à navegação;

b) sobre condições meteorológicas e informações consideradas importantes para a segurança da navegação
aérea;
c) sobre risco de colisão para aeronaves conhecidas, sabendo-se que, como algumas vezes a informação é
imprecisa ou incompleta, nem sempre os órgãos dos serviços de tráfego aéreo poderão assumir a
responsabilidade por sua exatidão.
Espaço Aéreo Condicionado
ÁREAS
I – PROIBIDA (P) = Dimensões definidas, dentro da qual o VOO É PROIBIDO.
II – PERIGOSA (D) = Dimensões definidas, dentro da qual existem riscos potenciais reais a navegação aérea.
III – RESTRITA (R) = Dimensões definidas, dentro da qual o voo só pode ser realizado sob condições pré
estabelecidas.
30 DESTAQUE CTA
Exemplos:
Representação gráfica dos espaços aéreos condicionados
Exemplo da cartas ARC e ERC
ARC ERC
ROTAS ATS
ATS são rotas específicas, cujo objetivo é de conduzir o fluxo de tráfego aéreo de acordo com o
fornecimento dos Serviços de Tráfego Aéreo (ATS).
Além do mais, utiliza-se o termo “Rota ATS” para se referir a aerovias (AWY), rota de
assessoramento (ADR), rotas de navegação de área (RNAV), rota controlada ou não-controlada, rota de
chegada ou saída, entre outras.
31 DESTAQUE CTA
AEROVIAS
Áreas de controle ou parte delas, dispostas em forma de corredores
ROTAS DE
Rota dentro de uma FIR, ao longo da qual se proporciona
Assessoramento o serviço de assessoramento de tráfego aero (voo IFR)
Rota dentro de uma FIR, ao longo da qual se proporciona

Informação o serviço de informação de voo (FIS)
Rota estabelecida para ser utilizada por ACFT que

Navegação de área possam aplicar o sistema de navegação de área:
navegação inercial, Omega, etc...(FIR)(SUP)
Rotas estabelecidas normalmente numa área terminal
Saída e chegada cuja a finalidade é ordenar e facilitar o fluxo de saída e
chegadas as ACFT evoluindo nesta TMA.
DESIGNAÇÃO DAS ROTAS ATS
Os voos visuais podem ocorrer dentro ou fora de determinados espaços aéreos. Podem ocorrer ao longo
das aerovias (Airways=AWY), também conhecidas como rotas ATS, ou fora delas ou seja, na FIR.
Para que um voo visual possa ser realizado em uma aerovia, é necessário que a aeronave possua Equipamento
de rádio comunicações, para manter contato com o órgão de tráfego aéreo , para reportar posições ao decorrer
do voo.
Os designadores de aerovias são:
1)Letras A,B,G e R – a letra e mais um número de 1 a 999,serão utilizadas em aerovias reconhecidas

internacionalmente, ente países vizinhos com a mesma designação.Ex.: G593.
2)Letra W – e mais um número de 1 à 999, utilizada para aerovias regionais brasileiras.Ex.:W99
3)letra U(de upper) – para designar aerovia superior.Ex.: UA306
4)Letras L e Z – utilizadas para as rotas de navegação de área. Estas rotas situadas exclusivamente no espaço
aéreo superior (acima do FL245), Ex.:UL5. Os pilotos de voo visual devem apenas ter ciência da existência dessas
rotas, pois só podem ser navegadas por aeronaves que disponham de equipamentos próprios de navegação.
5)Rotas de informação – aerovias onde os tráfegos em voo visual receberão informações úteis, dos órgãos de
tráfego aéreo, além de serviço de alerta. São representadas nas ERC e ARC por simbologia diferenciada.
6)Rotas de Assessoramento – espécie de aerovias onde voos segundo as regras de voos por instrumento,
receberão o serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, são representadas por simbologia diferenciada.
32 DESTAQUE CTA
ROTA LETRAS EXEMPLOS

Aerovias estritamente nacionais W W45
Aerovias ou rotas superiores U (uppeer) UL5, UA340
Com serviço de assessoramento D UG164D
De informação F W31F
Aerovias exclusiva para helicópteros K (kopter) KB34
Aerovias superiores S (suoer-sonic) S26
Notas: Nas ERC, alem dos designador temos também a distância em Nm entre os fixos, o rumo magnético e os
níveis mínimos para o trecho.
AEROVIAS
São áreas de controle (inferior ou superior) ou parte delas dispostas em forma de corredores.
Aerovias/Dimensões
Aerovia Inferior Superior

Largura 16NM (30Km) 43NM (80Km)
Estreitam-se a partir de 54NM (100Km) 216NM (400Km)
Formam Sobre o rádio auxílio 8NM (15Km) 21,5NM (40Km)
Nível mínimo de voo Representados Nas ERC FL200 e acima
Limite vertical inferior 500 pés abaixo do menor FL das ERC ou ARC FL 245 Exclusive
Limite vertical superior FL245 Inclusive UNL(Ilimitado)
Se a distância entre as antenas não justifica que haja estreitamento ou amplificação das larguras, estas
irão manter a mesma largura, do início ao fim.
Tipo da Aerovia Distância Máxima entre as antenas Largura do início ao Fim

INFERIOR 54NM (100Km) 11NM (20Km)
SUPERIOR 108NM (200Km) 21,5NM (40Km)
REPRESENTAÇÃO NAS CARTAS DAS:
REGIÃO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIR)
ZONA DE CONTROLE (CTR)
ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)

33 DESTAQUE CTA
Capítulo 08
ÓRGÃOS QUE PRESTAM O ATS

Os serviços de tráfego aéreo (ATS) estão divididos em:
ATS SERVIÇOS
ATC – controle da tráfego aéreo
FIS – informação de voo
ADA – assessoramento
AS – alerta
1) Serviço de Controle de Tráfego Aéreo (ATC)
É a atividade estabelecida para manter ordenado e contínuo o fluxo de tráfego aéreo nos
espaços aéreos controlados onde são emitidas autorizações de controle. Existem três tipos de Serviço
de controle de Tráfego Aéreo cada um com seu respectivo órgão e área de jurisdição.
FUNÇÃO SIGLA ESPAÇO QUE CONTROLA
Controle de Aeródromo TWR ATZ
Controle de Aproximação APP CTR/TMA
Controle de Área ACC CTA/UTA
2) Serviço de Informação de Voo (FIS)
Serviço prestado por todos os órgãos ATS às aeronaves que tenham, por qualquer meio, dado
conhecimento de seu voo, com a finalidade de dar informações úteis à realização segura e eficiente dos vôos.
As informações serão as seguintes:
SIGMET (Cond. Meteorológicas Significativas da Rota)

Alterações em aeródromos , auxílios a navegação, serviços de tráfego aéreo.
METAR (Cond. Meteorológic as do AD)
Informação de tráfego nos espaços aéreos classe C/D/E/F e G
O Serviço de Informação de Vôo será prestado pelos seguintes órgãos:
ACC-FIR
APP-TMA e CTR aos vôos VFR
TWR-Na vizinhança do aeródromo além dos limites da ATZ
AFIS-Em aeródromo desprovidos de TWR e que possuam APP ou Estação Aeronáutica
Ver tabela na próxima pagina

34 DESTAQUE CTA
PRESTAÇÃO DO FIS
Aerovias inferiores até o FL 145 aos voo VFR
Regiões de informação de voo
FIS Rotas de informação
Controle terminal e zona de controle aos voos visuais
Nas vizinhanças dos AD fora dos limites ATZ
Em outros espaços aéreos ATS desde que se aplicável o FIS
O FIS será prestado pelos seguintes órgãos

ACC Região de informação de voo
Aerovias inferiores abaixo do FL 150
APP Área de controle terminal (TMA), abaixo do FL 145 aos voos VFR
Zona de controle aos voo VFR
TWR Nas vizinhanças dos AD, além dos limites da ATZ
AFIS Em AD desprovidos de tore de controle e que possuem APP ou estações de rádio
Nota:
Serviço de Informação de Vôo em Aeródromo - É o Serviço de Informação de Vôo (FIS) prestado nos aeródromos que não
disponham de órgão ATC.
O AFIS será prestado a toda tráfego em operação na área de movimento e a todo tráfego em voo no espaço aéreo inferior
num raio de 27NM(50KM) do Aeródromo.
O AFIS será prestado por uma Estação de Telecomunicações Aeronáuticas localizada no aeródromo e identificada como
"RÁDIO". Nos Aeródromos não controlados, sede de um APP, o AFIS será prestado por esse órgão.
3) Serviço e Assessoramento (ADA)
É a assistência prestada por um ACC às aeronaves em voo IFR nos espaços aéreos classe F (rotas
de assessoramento). Na prestação do Serviço de Assessoramento de Tráfego Aéreo, o ACC não emite
autorizações de controle, mas, tão somente, proporciona assessoramento às aeronaves através de
informação e sugestão de medidas de segurança.
4) Serviço de Alerta (AS)
O Serviço de Alerta (AS) será prestado a toda e qualquer aeronave que tenha dado conhecimento de seu
voo a um órgão ATS. Ele será prestado pelo órgão ATS do Aeródromo de destino. Caso o Aeródromo de destino
não possua órgão ATS, caberá ao explorador de aeronave a responsabilidade pela prestação deste serviço. Em
rota, o responsável pelo serviço de alerta é o ACC. O órgão ATS, informarão imediatamente ao ACC, que uma
aeronave se encontra em situação de emergência,
PRESTAÇÃO DO ATS
Áreas Controladas Órgão Controlador
ATZ (Zona de Tráfego Aéreo) TWR (Torre de Controle)
CTR (Zona de Controle) APP (Controle de Aproximação)
TMA (Área de Controle Terminal) APP (Controle de Aproximação)
AWY (Aerovia) ACC (Centro de Controle de Área)
CTA (Área de Controle) ACC (Centro de Controle de Área)
UTA (Área de Controle Superior) ACC (Centro de Controle de Área)
FIR (Região de Informação de Voo) ACC (Centro de Controle de Área)
ATZ (Aeródromo sem torre com APP) ACC (Centro de Controle de Área)
AFIZ (Zona de Informação de Voo de Aeródromo) Estação Aeronáutica.
Serviço Automático de Informação Terminal (ATIS)

Serviço de Informação de Voo prestado por meio de radiodifusão contínua e reiterada de informações
gravadas, em área terminal, referentes a determinado aeródromo. Objetiva reduzir o congestionamento da
frequência VHF do órgão ATC. O piloto deverá acusar recebimento da informação ATIS ao primeiro contato com
o órgão ATC (APP ou TWR).
35 DESTAQUE CTA
Capítulo 09
CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

FUNÇÃO DA TWR DE AD
As TWR prestarão ATC, FIS e AS, aeródromo e nas sua vizinhanças, a fim de se obter um fluxo seguro,
rápido e ordenado de tráfego, com o objetivo de prevenir abalroamentos e colisões entre:
AERONAVES
- voando no circuito de tráfego
- operando na área de manobras
- pousando ou decolando
- e veículos operando na área de manobras, bem como estes e os obstáculos existentes na mesma.
As TWR, são responsáveis de alertas os serviços de segurança e notificar imediatamente ao APP, ao ACC
e aos pilotos em comando das ACFT, toda a falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer
equipamento, luzes ou outros dispositivos instalados no AD para orientar seu tráfego, bem como tomar
providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada.
A TWR é o órgão oficial de informação das horas de saída e de chegada das ACFT e de encaminhar essas
e outras informações ao ACC a que estiver subordinado.
A TWR deverá informar ao APP e ACC a respeito das ACFT que deixarem de estabelecer contato rádio
inicial, após lhes terem sido transferidas, ou que tenham feito contato inicial, nenhum outro tenha se efetivado
e que, em ambos os casos, deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista.
Salvo se o piloto em comando tiver informado o atraso.
SUSPENSÃO DAS OPERAÇÕES VFR
Sempre que as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos exigidos para o voo VFR, todas
as operações VFR deverão ser suspensas no referido AD.
Caberá a TWR tomar as seguintes providências:
a) Suspender todas as partidas VFR
b) Suspender todos os voos VFR ou obter autorização para voo

VFR/ESP
c) Notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas
d) Notificar à sala AIS, à administração do aeroporto e, através

desta os exploradores das ACFT, as razões que moveram a
suspensão, sempre que necessário.
RESPOSABILIDADE DOS PILOTOS

a) Manter escuta permanente na frequência apropriada de transmissão da TWR, a partir do momento
em que acionar os motores, na partida e até a parda total na chegada.
b) Manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento na frequência da TWR.
c) Cumprir as autorizações de tráfego aéreo transmitidas pela TWR.
d) Fazer chamada inicial à TWR e informar ao atingir posições críticas.
e) Prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego.
36 DESTAQUE CTA
Todas as ACFT devem obter autorização da TWR antes de iniciar o táxi, a decolagem e o pouso, seja por rádio ou
sinal luminoso, as ACFT que chegam durante o táxi devem obter orientação obtida pelo sinalizador do pátio, a
partir da entrada no pátio de estacionamento, ou a partir de um ponto definido pelo controle de solo.
Em AD que possuem Controle de Solo, o piloto em comando fará o primeiro contato com este, antes de acionar
os motores, após o controle de solo autorizar o acionamento dos motores, o piloto em comando irá chamar a
TWR para prosseguir com a coordenação para o voo.
AUTORIZAÇÕES E INFORMAÇÕES
As autorizações e informações transmitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas CE tráfego e
do AD e se aplicam as ACFT voando na ATZ e as ACFT, veículos e pessoas na área de manobras.
Caso a autorização não seja conveniente para o piloto em comando o mesmo poderá solicitar outra
autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego.
As autorizações emitidas pela TWR, não abrangem as condições legais ou técnicas em ralação a
aeronave e tripulantes e não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos
regulamentos e às normas de tráfego aéreo.
POSIÇÕES CRÍTICAS
São aquelas em que as ACFT recebem, normalmente autorizações da TWR, quer por rádio ou sinal
luminosos.
1) A ACFT pede autorização para iniciar o táxi para decolagem ou deslocar-se pelo aeródromo.
2) Se houver tráfego que possa interferir, a ACFT fica a uma determinada distância da cabeceira da pista a
90°, com a direção do pouso se houver uma só ACFT na espera. No caso de duas ou mais, ficarão a 45°.
Normalmente elas testam os motores nesta posição PONTO DE ESPERA.
3) Autorização para decolagem, caso essa não tenha sido dada na posição 2.
4) Será dada a autorização para pouso ou o número na sequência de pouso.
5) Será dada a hora do pouso e a autorização para táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. O
transponder será desligado.
6) Quando necessária, será dada, nessa posição , a informação para o estacionamento.
37 DESTAQUE CTA
CIRCUITO DE TRÁFEGO PADRÃO
O circuito de tráfego padrão será efetuado a uma altura padrão de 300 metros (1000ft) e 450 metros
(1500ft) sobre a elevação do AD e todas as curvas serão para a esquerda. As ACFT a hélices farão o circuito a
1000ft e as ACFT a reação farão o circuito a 1500ft, sendo que caberá ao piloto em comando ajustar as
velocidades para cada elemento do circuito, segundo a performance da ACFT.
Os elementos básicos de um circuito de tráfego são:
PERNA CONTRA O VENTO: trajetória de voo paralela a pista em uso, no sentido do pouso.
PERNA DE TRAVÉS: trajetória de voo perpendicular a pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento
e a perna do vento.
PERNA DO VENTO: trajetória de voo paralela a pista em uso, entra a perna de través e a perna base contrário ao
pouso.
PERNA BASE: trajetória de voo perpendicular a pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta
final.
RETA FINAL: trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento de eixo da pista, compreendida entre a
perna base e a cabeceira da pista em uso.
Notas:
Resta final longa, quando uma ACFT fizer uma aproximação final a uma distância superior a 7km do ponto de
toque, ou numa aproximação direta, a ACFT estiver a 15km do ponto de toque.
No ponto médio da perna é a posição do circuito de tráfego onde a ACFT recebe da TWR o número da sequencia
de pouso.
Quando houver obstáculos nas proximidades do AD, caberá ao DECA fazer constar tais informações através da
VAL (carta de aproximação e pouso visual) as restrições especificas.
SELEÇÃO DA PISTA EM USO
Pista em uso é a pista (cabeceira) que a TWR considera mais adequada , em um dado momento, para os
tipos de ACFT que deverão pousar ou decolar no AD.
Essa escolha será sempre em relação ao vento, pois as decolagens e pouso devem ser feitas com vento
de proa, salvo se por questões de segurança ou configuração de pista, seja necessário uma direção diferente.
A TWR além de considerar a direção do vento e velocidade do vento, observará outros fatores:
1- Os circuitos de tráfego do AD
2- Os comprimentos das pistas
3- Os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis
38 DESTAQUE CTA
Notas:
Se o piloto em comando, achar que a pista em uso não é apropriada à operação pretendida, poderá
solicitar autorização para usar outra pista.
Quando o vento de superfície for inferior a 10km (6kt), as ACFT serão normalmente instruídas a usar a
pista que oferecer a maior vantagem, tais como maior dimensão, menor distância de taxi, etc...
Independente da velocidade e direção do vento, a mesma sempre será informada ao piloto em
comando.
Caberá ao piloto em comando decidir quanto às operações de pouso ou decolagem, quando as
condições do vento forem insatisfatórias.
A TWR manterá o APP, sempre informado quanto a pista em uso.
INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO ESSENCIAL OU LOCAL
No voo VFR, caberá sempre ao piloto a responsabilidade de evitar abalroamentos com outras ACFT. No
entanto devido o espaço nas áreas de manobras e ao seu redor é frequentemente indispensável a TWR expedir
informações de tráfego essencial ou local, a fim de auxiliar o piloto a evitar tais abalroamentos.
Tráfego essencial local em relação a uma ACFT será:

a) Todo tráfego em voo nas vizinhanças do AD, que seja do conhecimento da TWR, ou esteja sob sua
observação, e que possa constituir perigo para aquela ACFT.
b) O tráfego de aeronaves, veículos e pessoas na área de manobras possa constituir perigo à ACFT envolvida.
Nota: o controlador deverá sempre que necessário advertir o piloto em comando acerca do risco da esteira
de turbulência.
INFORMAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DO AD
São informações essenciais sobre as condições operacionais do AD, necessárias para a segurança da
operação das ACFT, referente à área de manobras ou às instalações com ela relacionadas. Consistem em:
a- Obras de construção ou de manutenção na área de manobras.

b- Partes irregulares ou danificadas da superfície das pistas ou pista de taxi – estejam ou não sinalizadas.
c- Água na pista.
d- ACFT estacionadas.
e- Outros perigos ocasionais incluindo bandos de pássaros no solo ou no ar.
f- Avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do AD.
g- Qualquer outra informação pertinente.
CONTROLE DE SAÍDA E CHEGADA
Tráfego de Saída
A uma ACFT partindo, não será permitido iniciar a decolagem até que a ACFT precedente tenha cruzado
i final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves que tenham pousado
anteriormente e aquelas que estejam prestes a partir, estejam fora da pista em uso.
Notas:
Nenhuma informação que tenha que ser transmitida a uma ACFT, não será transmitida antes de um
minuto e meio após o inicio da corrida de decolagem.
A ACFT partindo mediante plano VFR, salvo instruções em contrário, deverá manter escuta do ATS até o
limite da TMA (área de controle terminal) ou, quando não houver, da CTR (zona de controle).
39 DESTAQUE CTA
Tráfego de Chegada
Não será permitido a uma ACFT, na aproximação para pouso, cruzar o inicio da pista, até que uma ACFT,
precedente, ao decolar, haja cruzado o final de pista, ou tenha iniciado uma curva, ou até que as aeronaves que
tenham pousado antes estejam fora da pista em uso.
PRIORIDADE ENTRE O TRÁFEGO DE CHEGADA E SAIDA
A ACFT que pousa ou esteja na aproximação para pouso, terá prioridade na maioria dos casos, sobre a
ACFT que tenha acusado pronta para decolar.
O movimento de veículos ou pessoas estará sujeito a autorização da TWR, estes devem aguarde
autorização da TWR antes de cruzar qualquer pista ou pista de taxi, ao menos que estejam em uma área de
manobras demarcada com luzes, bandeiras ou outros sinais de advertência convencional.
- Nos AD controlados todos os veículos que utilizam a área de manobras deverão, estar em condições de
manter comunicação rádio bilateral com a TWR.
- Quando houver frequência especifica para SOLO, as comunicações serão realizadas inicialmente nessa
frequência.
- Qualquer outro veiculo que não disponha do recurso de comunicação bilateral com a TWR e que tenha
que transitar na aérea de manobras, somente poderá fazê-lo se:
- Acompanhar um outro veículo, equipado com equipamento de comunicação,

- proceder de acordo com o plano preestabelecido com a TWR.
Quando uma ACFT estiver pousando não será permitido que veículos na área de manobras estejam em
uma distância inferior a:
- Das marcas de ponto de espera no taxi. Caso estas não existam ou estejam apagadas:
 50 metros visíveis da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros.
 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.
CONTROLE DE AERONAVES NO TAXI
A TWR emitirá instruções e informações de auxílio ao piloto durante o taxi, no sentido de evitar colisões,
para compensar a limitações do seu campo visual.
Com a finalidade de acelerar o tráfego, a TWR poderá permitir o taxi pela pista em uso, desde que isso
não chegue a trazer risco ou demora para outras ACFT.
Durante o taxi ultrapassagem poderá ser feita para atender os critérios de prioridade na decolagem e
também nos seguintes casos:
a) Entre ACFT da mesma prioridade, quando a da frente parar por motivo próprio.
b) Quando a segunda ACFT na sequência da decolagem, informar que está pronta para decolar, e a
primeira, após consultada, informar que não está pronta.
Notas:
A TWR não será responsável, quando no caso de autorização de ultrapassagem houver colisão entre
duas ACFT ou algum obstáculo, devido a distância do observador na TWR, a responsabilidade será
exclusivamente dos pilotos quanto distância a ser tomada.
Uma autorização de ultrapassagem, normalmente será emitida, no pátio ou entre esse e a cabeceira da
pista, ou na cabeceira da pista.
Não será permitido que ACFT, mantenha espera e uma distância da pista em uso inferior a:
 Da marcas do ponto de espera do taxi, caso estas estejam demarcadas.
40 DESTAQUE CTA
 As seguintes distâncias deverão ser observadas, quando as marcas do ponto de espera do taxi, não
existirem ou estiverem apagadas :
- 50 metros da lateral da pista em uso, caso a pista tenha comprimento igual ou superior a 900
metros;
- 30 metros da lateral da pista em uso, caso a pista tenha comprimento inferior a 900 metros.
CONTROLE DE ACFT NO CIRCUITO DE TRÁFEGO E NA ÁREA DE POUSO
As ACFT, operando no circuito de tráfego ou na área de pouso, serão controladas para proporcionar os
níveis de separação mínimos.
Com exceção de ACFT:
a) Voando em operação militar

b) Voando em formação
c) Operando em pistas paralelas ou diferentes áreas de pouso.
Será dada juntamente com a autorização para entrar no circuito de tráfego a informação da pista em
uso.
Uma ACFT em voo VFR, equipada com rádio e que não tenha obtido contato com o APP, na entrada da
TMA, deverá estabelecer contato rádio com a TWR pelo menos 5 minutos de voo do AD.
A ACFT sem comunicação rádio receberá sinalização luminosa no circuito de tráfego.
Uma autorização especial para uso da área de manobras, poderá ser dada à(s) ACFT:
a) Em emergência
b) Que transportem enfermos ou feridos graves, que necessitam de atendimento méddico urgente.
INFORMAÇÕES SOBRE O TREM DE POUSO
As ACFT deverão reporta à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando se
encontrarem na perna base do circuito de tráfego.
ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
Os efeitos básicos da esteira de turbulência são:

- Balanço violento
- Perda de altura ou velocidade ascensional
- esforços estruturais
CATEGORIA DE ACFT, SEGUNDO A ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
CATEGORIA PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM
I – Pesada (H) 136.000kg (300.000 libras) ou mais
II – Média (M) Inferior a 136.000kg e superior a 7000kg (15.000 libras)
III – Leve (L) 7000kg ou menos

41 DESTAQUE CTA
MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO
 ACFT pousando- mínimo de 3 minutos entre uma ACFT leve ou média, pousando após um ACFT
pesada;
 ACFT decolando – mínimo de 2 minutos entre uma ACFT leve ou média, que decola após uma ACFT
pesada.(*)
(*) Para se utilizar essas separações somente no caso de utilizarem:
- a mesma pista
- pista paralelas separadas de menos de 760 metro
- pistas transversais
- trajetórias de voo projetadas que se cruzem
ORDEM DE PRIORIDADE CORRESPONDENTE ÀS ACFT QUE CHEGAM E QUE PARTEM
Independente da sequência que iniciarem o taxi ou chegarem ao ponto de espera, deverá ser obedecida
a seguinte prioridade:
Decolagem
1) Em missão de defesa aeroespacial.
2) Em operação militar (missão de guerra ou de segurança nacional).
3) Transportando ou destinada a transportar, enfermo ou ferido grave, que necessite de assistência
médica urgente, ou transporte de órgão vital para transplante em corpo humano.
4) Em operação SAR (busca e salvamento).
5) Conduzindo o Presidente da Republica.
6) Em operação militar (manobra militar).
7) Demais ACFT, na sequencia estabelecida pele ATS/ARC.
Pouso
1) Planadores.
2) Transportando ou destinada a transportar, enfermo ou ferido grave, que necessite de assistência
médica urgente, ou transporte de órgão vital para transplante em corpo humano.
3) Em operação SAR (busca e salvamento).
4) Em operação militar (missão de guerra ou de segurança nacional).
5) Conduzindo o Presidente da Republica.
6) Em operação militar (manobra militar).
7) Demais ACFT, na sequencia estabelecida pele ATS/ARC.
Obs: Uma ACFT no seguimento final de um procedimento IFR terá, prioridade sobre aquela que estiver no
circuito de tráfego visual.
LUZES EXIBIDAS PELA TWR
As TWR usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo
controlador (verde, vermelha e branca), o alcance normal dessas pistolas é de 5km (2,7Nm) de dia e 15km
(8Nm) durante a noite.
Algumas desvantagens desse sistema:
- O piloto da ACFT poderá NÃO estar olhando para a torre no momento desejado.
- As autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas äprovação¨ ou
¨desaprovações¨.
42 DESTAQUE CTA
Sinais luminosos emitidos pela torre:
Verde Intermitente - Livre Táxi

Aeronave no solo
Verde Continua - Livre Decolagem
Verde Intermitente - Regresse e Pouse

Aeronave em voo
Verde Continua - Livre Pouso
Vermelha Intermitente- Afaste-se da Pista

Aeronave no solo
Vermelha Continua - Mantenha Posição
Vermelha Intermitente- AD Impraticável

Aeronave em voo
Vermelha Continua - Dê passagem à outra ACFT
Branca Intermitente - Regresse ao Estacionamento

Aeronave no solo
Branca Continua - NÃO EXISTE
Branca Intermitente - Pouse neste AD e vá para o estacionamento

Aeronave em voo
Branca Continua - NÃO EXISTE
Luz Pirotécnica Vermelha - Não obstante qualquer informação anterior,

não pouse por enquanto.
43 DESTAQUE CTA
Capítulo 10
VOO VFR ESPECIAL, VFR DIURNO, NOTURNO

REALIZADOS NOS LIMITES DA ATZ, CTR OU
TMA. REGRAS ESPECIAIS.
VOO VFR ESPECIAL
É o voo VFR controlado autorizado por um APP, realizado dentro de uma CTR ou uma ATZ de
aeródromo controlado que esteja localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA, sob
condições meteorológicas abaixo de condições meteorológicas visuais (VMC).
AUTORIZAÇÃO VOO VFR ESPECIAL
Quando as condições de tráfego permitirem, os voos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP,
sujeitos às seguintes disposições:
a) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos utilizados sejam iguais ou superiores

aos seguintes valores:
TETO - 300m (1.000 pés); e
VISIBILIDADE - 3000m ou valor constante na SID, o que for maior.
b) A autorização leve em conta as condições do tráfego local e da rota solicitada, eventuais restrições
à operação, por parte da(s) TWR envolvida(s), a quantidade e localização de outros voos em
desenvolvimento e a possibilidade de interferência com a circulação de outros aeródromos na
região, entre outros fatores;
NOTA: Serão necessárias as devidas coordenações entre os órgãos ATC envolvidos.
c) o pouso e/ou decolagem seja realizado em/de aeródromo controlado, localizado em CTR ou,
ainda, em ATZ localizada dentro das projeções verticais dos limites laterais de uma TMA.
d) seja provida, pelo ATC, a separação entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes, nos trechos
compreendidos dentro da CTR ou da ATZ previstas na alínea c).
NOTA 1: Fora da CTR ou ATZ, o voo deverá ser conduzido segundo as VFR ou IFR, sem aplicação do
que for previsto para voos VFR especiais;
NOTA 2: O voo VFR especial não deverá ser vetorado, a menos que circunstâncias excepcionais o
requeiram como, por exemplo, emergência declarada pelo piloto, obedecidas as altitudes mínimas
previstas para o setor.
e) o voo seja realizado no período diurno;
f) o voo cumpra, no que for aplicável, o disposto nas Regras do Ar e nas Regras de Voo Visual; e
g) a aeronave envolvida tenha condições de manter a comunicação bilateral com o órgão ATC
apropriado.
h) adicionalmente o APP poderá autorizar o voo VFR/ESP para operação local dentro de uma CTR,
com decolagem e pouso no mesmo AD.
44 DESTAQUE CTA
Nota:
1- O voo VFR realizado dentro de ATZ, CTR ou TMA e a uma distância de 50km (27Nm), em locais que
possuam tais espaços, será de responsabilidades das TWR(s) do(s) AD(s) envolvido(s), e caso não haja
TWR , a responsabilidade será dos ATS existentes. E deverá ser preenchida uma notificação de voo,
exceto para voo VFR/ESP, para qual será preenchido um plano de voo.
2- Para realização de voo VFR na ATZ, CTR ou TMA e uma distância de 50km (27Nm), deverá ser
preenchida a notificação de voo, no órgão ATS ou na Sala AIS do AD de partida.
3- O APP deverá assegurar separação vertical e horizontal entra ACFT em voo VFR noturnos na
ATZ/CTR/TMA, VFR especiais de IFR. A separação vertical mínima será de 300 metros (1000pés).
RESPONSABILIDADE DOS VOOS VFR DIURNO E NOTURNO E IFR

REALIZADOS NA ATZ, CTE, TMA E ATÉ 27NM DE RAIO DO AD DE DECOLAGEM
Voo Responsabilidade
Diurno
VFR Noturno TWR
Especial
Diurno
IFR Noturno APP
VFR ATZ, CTR, TMA ou até 27Nm do AD de TETO – 450 metros (1500pés)
Diurno Partida VISIBILIDADE – 5000 metros
VFR ATZ, CTR, TMA TETO – 450 metros (1500pés)

Noturno VISIBILIDADE – 5000 metros
TETO – 300 metros (1000pés)

VFR CTR, TMA VISIBILIDADE – 3000 metros ou o
Especial valor constante da SID (carta de
subida IFR), o que for maior.
45 DESTAQUE CTA
Capítulo 11
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO DE AD (AFIS)

SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIS)
Serviço de informação de voo de aeródromo (AFIS)
É um serviço que tem a finalidade de proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do
tráfego aéreo para voos VFR e IFR nos aeródromos homologados ou registrados, que não disponham de um
órgão ATC.
O AFIS é prestado por uma estação de RADIO, tal estação prestará AFIS e AS ao tráfego do AD, assim
como para todo o tráfego em operação, na aera de movimento e a todas as ACFT no espaço aéreo inferior, num
raio de 27Nm (50km) do AD:
A ACFT receberão informações:

a) Meteorologias significativas
b) De direção e velocidade do vento
c) Ajuste de altímetro (QNH)
d) Temperatura do ar da pista
e) Outras informações julgadas necessárias para segurança de voo.
PROCEDIMENTOS PARA VOO VFR EM AD NÃO CONTROLADO
PARTIDA
A- AD com AFIS e a ACFT com rádio

Caberá ao piloto em comando a responsabilidade de:
a) Manter escuta permanente e condições de transmitir e receber comunicações na frequência

oficial do AFIS
b) Informar o AFIS ao atingir as posições críticas
c) Escolher a RWY em uso, observando as operações de tráfego local
d) Cuidar da sua própria separação em relação a obstáculos, pessoas, veículos e outras ACFT na
área de manobras, área de movimento e circuito de tráfego.
e) Informar sua hora de decolagem
Nota: Nos AD onde o AFIS é prestado por um APP, haverá uma ATZ onde será prestado o FIS/AS.
f) Prestar ao AFIS, quaisquer informações ou esclarecimentos que visem a coordenação de

tráfego ou segurança de voo.
B- AD com AFIS e ACFT sem rádio
Nota: embora não seja autorizado ACFT sem rádios operar em AD providos de AFIS, algumas
ACFT serão autorizadas a operar nestes AD:
- ACFT em translado
- ACFT agrícolas
- Planadores pertencentes a aeroclubes sediados nesses AD
46 DESTAQUE CTA
Caberá ao piloto:
a) A escolha de RWY em uso

b) Cuidar da sua própria separação em relação aos obstáculos, pessoas, veículos e ACFT
existentes na área de manobras, na área de movimentação e no circuito de tráfego.
C- AD sem AFIS, ACFT, com ou sem rádio
Caberá ao piloto:
a) Iniciar o taxi, observando o movimento do AD, tal como: taxi de outras ACFT, pista em uso,
pessoas, veículos na área de manobras e movimento.
b) Observar as regras de tráfego aéreo previstas e cuidar da sua própria separação com
obstáculos, ACFT, etc...
CHEGADA
A- AD com o AFIS e a ACFT com rádio
Compete ao piloto:
a) Manter escuta e condições de transmitir a qualquer movimento na frequência do AFIS

b) Obter do AFIS as informações de operacionalidade do AD, tráfego do AD e outras julgadas
necessárias à segurança da operação de pouso.
c) Informar as posições no circuito de tráfego.
d) Informar quando atingir as posições críticas no pouso, taxi para o estacionamento e
estacionamento.
e) A situação do trem de pouso (baixado e travado), quando a ACFT estiver na perna base do
circuito de tráfego.
f) A hora do pouso.
Notas:
- Em AD que não possuem TWR, não será autorizados pousos diretos, circuitos de tráfego pela direita ou
curvas à direita após a decolagem.
- Quando duas ou mais ACFT se aproximarem de um AD com objetivo de pouso, a ACFT na altitude mais
baixa tem direito de passagem, porém não tirará vantagem dessa situação para cortar proa ou ultrapassar uma
outra ACFT que já estava na final de pouso.
PADRÃO DE TRÁFEGO UTILIZADO PELAS ACFT EM AD NÃO CONTROLADO
a) Entrada padrão, próximo ao través do ponto médio da RWY, na altura padrão recomendada de 1000pés
de altura (AGL – acima do nível do solo), a menos que haja outra pré estabelecida.
b) Manter altura padrão na perna base, até o través da reta final do pista de pouso.
c) Completar a curva para a reta final de pelo menos a 300 metros da RWY.
d) Continuar em frente, além do final da RWY, na decolagem.
e) Para permanecer no circuito de tráfego, iniciar curva para a esquerda, além do final da RWY, a 500pés
AGL(altura), de modo a entrar na perna do vento a 1000pés de altura.
f) Ao decolar, abandonar a RWY em linha reta ou executar uma curva à esquerda de 45°, além do final da
RWY, após atingir a altura padrão de 1000pés AGL (acima do solo).
Figura na pag.48
47 DESTAQUE CTA
VOO VFR EM ROTA (PROCEDIMENTOS)
1- Todo o voo VFR realizado além de 27Nm (50km) do AD de partida ou além dos limites da TMA/CTR
será considerado voo em rota.
2- Deverão ser observadas as regras gerais de voo visual.
3- O piloto em comando quando for realizar um voo VFR em rota deverá:
a) Fazer um estudo minucioso das condições meteorológicas da rota do AD de destino e AD
alternativo.
b) Tomar conhecimento das condições de operacionalidade do AD de destino e de alternativa.
c) Considerar no planejamento de voo as exigências relativas à autonomia de voo.
d) Tomar conhecimento das condições de operacionalidade dos auxílios à navegação da rota e dos
AD de destino e alternativa.
e) Verificar a existência dos espaços aéreos condicionados e ajustar o planejamento e execução de
seu voo, segundo a peculiaridade de cada um desses espaços.
f) Apresentar um plano de voo, conforma o voo a ser realizado.
4- Para voo VFR em rota no período noturno, é necessário que os AD envolvidos possuam balizamento
luminoso das pistas, farol de AD e indicadores de direção do vento iluminado, bem como o piloto
estar habilitado para voar IFR e a ACFT homologada para voo IFR.
5- Ao voo VFR em CTA, será prestado FIS pelo ACC responsável pela área ou pelo órgão que prestar o
FIS no espaço aéreo considerado.
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE VOO (FIS)
O FIS será prestado a todas as ACFT que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que
os ATS tenham conhecimento do voo.
Caberá ao piloto em comando a decisão nas alterações do PLN quando estiver sendo prestado o FIS.
O FIS fornecerá às ACFT as informações:

a) SIGMET
b) Relativas às alterações nos ATS e auxílios à navegação aérea.
c) Relativas às alterações nos AD e serviços correlatos, incluindo o estado físico das áreas e qualquer outra
informação julgada necessária à segurança da navegação aérea.
d) Sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas , relativa às rotas e aos AD envolvidos.
48 DESTAQUE CTA
e) Sobre perigos de abalroamento que possam existir para ACFT que voem fora do espaço aéreo
controlados.
O serviço de informação de voo, não isenta o piloto de suas responsabilidades, e somente a ele compete
tomar qualquer decisão sobre as alterações no plano de voo e demais medidas que lhe parecerem convenientes
para maior segurança de voo.
SERVIÇO AUTOMÁTICO DE INFORMAÇÃO TERMINAL (ATIS)

(Automatic Terminal Information Service) é uma transmissão automática contínua de informações
referentes a um Aeroporto. As transmissões ATIS contém informações essenciais, como clima, pista em uso,
rotas de aproximação disponíveis, e qualquer informação requerida por pilotos, como NOTAM. Normalmente os
pilotos ouvem a transmissão ATIS local antes de entrar em contato com o centro de controle local a fim de
reduzir a carga de trabalho dos controladores e descongestionar as frequências.
A gravação é atualizada em intervalos específicos ou quando houver uma mudança significativa na
informação, como alteração da pista em uso. Cada atualização recebe uma letra de identificação (Ex.: bravo),
do Alfabeto de Soletração Internacional.
Os designadores usados em informações ATIS consecutivas seguirão a ordem alfabética, cuja sequência
será reiniciada à 00:00 UTC.
Os pilotos devem informar que receberam a informação ATIS transmitida, ao entrar em contato com
o controle de aproximação ou com a Torre de controle do Aeródromo, de acordo com as circunstâncias; e o
órgão contactado informará à aeronave o ajuste de altímetro(QNH) atualizado, ao responder à mensagem
indicada anteriormente ou no caso de aeronave chegando, em qualquer outra posição prevista nos
procedimentos de aproximação vigentes.
O ATIS é informado para as ACFT chegando ou partindo,

Exemplo da fonia: PT-EEC ciente da informação BRAVO.
Exemplo da mensagem ATIS:
INTERNACIONAL DO RIO DE JANEIRO -INFORMAÇÃO ALFA -12:30 ESPERE PROCEDIMENTO LOCALIZADOR X-RAY
PISTA UNO CINCO -POUSO PISTA UNO CINCO -DECOLAGEM PISTA UNO ZERO NÍVEL DE TRANSIÇÃO ZERO MEIA
ZERO -GLIDE SLOPE PISTA UNO CINCO FORA DE SERVIÇO -VENTO UNO DOIS ZERO GRAUS OITO NÓS -RAJADA
DOIS ZERO NÓS -VISIBILIDADE DOIS MILMETROS -RVR UNO OITO ZERO ZERO METROS -PANCADA DE CHUVA -
QUATRO OITAVOS CÚMULOS-NIMBOS UNO MIL PÉS -TEMPERATURA DOIS UNO GRAUS -AJUSTE UNO ZERO UNO
UNO -CÚMULOS-NIMBOS SETOR ESTE/SUDESTEINFORME QUE RECEBEU INFORMAÇÃO ALFA.
49 DESTAQUE CTA
Capítulo 12
CONTROLE DE ÁREA E APROXIMAÇÃO (ACC E APP)

CONTROLE DE ÁREA (ACC)
Tem a finalidade de:
a) Prover controle de tráfego aéreo a todas as aeronaves que estejam trafegando dentro de aerovias
(AWY), de áreas de controle (CTA) ou de áreas de controle do espaço aéreo superior (UTA) da jurisdição
desse ACC. Esses tráfegos (movimentos de aeronaves) basicamente consistem nos deslocamentos das
aeronaves que se encontram em voo cruzeiro (voo reto e nivelado, geralmente a grandes altitudes); e
b) Prover dois serviços de tráfego aéreo (ATS), para as aeronaves que estejam fora do espaço aéreo
controlado porém dentro de uma FIR: o Serviço de Informação de Voo (FIS) e o Serviço de Alerta.
Existem ACC dotados de radar de rota e outros que não dispõem de tal equipamento, situação em que o serviço
é prestado via fonia (rádio). É o caso da cobertura sobre grandes áreas de oceanos ou regiões remotas.
O ACC presta ATC na CTA/UTA e FIS na FIR.

Os APP e TWR estão subordinados operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estão
localizados.
O ACC aplicará separação vertical e horizontal entre os voo:
- IFR controlados e
- IFR e VFR controlados.
SEPARAÇÃO VERTICAL
Separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as ACFT ajustem seus altímetros para 1013,2 hPa e
que voem nos níveis que lhes forem destinados ou observando a tabela de níveis de cruzeiro.
Nota: um APP poderá por delegação, executar o serviço de controle de área em uma CTA.
A progressão de um voo em uma CTA/UTA ou FIR é acompanhada através de mensagens de posição,

reportadas pelo piloto em pontos de notificação pré estabelecidos, ou de acordo com a necessidade de se
determinar a posição da ACFT naquele momento.
Os ACC estão localizados nas seguintes, cidade: Manaus, Belém, Porto Velho, Recife, Brasília e Curitiba,
sendo que os três últimos estão equipados com radares de rota.
50 DESTAQUE CTA
Os ACC dividem-se em setores e cada um desses setores ocupa-se do tráfego aéreo sob sua
responsabilidade, efetuando sua transferência de controle conforme a ACFT vai progredindo no território
brasileiro.
ACC Brasília, Curitiba e Recife com radares de ROTA, cobrindo uma imensa parte de nosso pais,
englobando as regiões Sudeste, Centro Oeste, Sul e Nordeste.
CONTROLE DE APROXIMAÇÃO (APP)
Os APP têm a atribuição de emitir autorizações de tráfego às aeronaves que estiverem voando ou se
propuserem a voar dentro de uma TMA ou CTR, com o objetivo de:
- Manter as separações mínimas estabelecidas entre as aeronaves;

- Disciplinar, acelerar e manter ordenado o fluxo de Tráfego Aéreo;
- Orientar e instruir as aeronaves na execução dos procedimentos de espera, chegada e saída.
Em TMA ou CTR classe E, as ACFT deverão estabelecer comunicação e informar sua posição sempre que
disponham de equipamento rádio em funcionamento. As ACFT em voo dentro de TMA ou CTRS, abaixo do
FL100, deverão manter velocidade indicada na seguinte ordem:
1- TWR do AD principal
2- Outra TWR dentro da TMA
3- ACC, caso esteja localizado naquela TMA
O APP tem jurisdição em uma TMA e ou CTR e, quando por delegação em CTA. O APP deverá assegurar
separação vertical e horizontal entre voos:
1- IFR
2- IFR e VFR especiais
3- VFR especial
A separação vertical mínima entre ACFT sob controle de um APP será normalmente de 300 metros
(1000pés)
MENSAGEM DE POSIÇÃO
É uma notificação padronizada, transmitida por uma ACFT em voo ao órgão ATS apropriado, com
finalidade de fornecer informações essenciais a segurança do tráfego aéreo.
O piloto em comando da ACFT em espaço aéreo classe B, C e D, é o responsável pela confecção e
transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS.
As mensagens de posição são exigidas:

1- Sobre os pontos de notificação compulsórios, previsto nas cartas de área, ou imediatamente após
passa-los.
2- Em rotas não definidas em pontos de notificação não compulsórios, as ACFT transmitirão sua posição
após 30 minutos de voo e depois a intervalos de uma hora fora.
3- Por solicitação do ATS.
4- No cruzamento de CTA e FIR.
CONTEÚDO DA MENSAGEM
A mensagem de posição conterá os seguintes elementos:

1- Identificação da ACFT. Ex. Papa Tango November Papa Mike (PT-NPM)
2- Posição. Ex. Três Marias
51 DESTAQUE CTA
3- Hora. Ex. Dois zero, Uno dez minutos

4- Nível de voo ou altitude. Ex. nível nove cinco
5- Próxima posição e hora estimada Ex. Próxima posição Patos de Minas
PROCEDIMENTO PARA AJUSTE DE ALTÍMETRO
A pressão de ajuste de altitude QNH comunicados as ACFT, será arredondada para o hectopascal inteiro
inferior mais próximo.
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO é a altitude onde a ACFT, na subida de decolagem, troca o QNH (pressão local) para o
QNE (pressão padrão 1013,2hPa), conta na IAL (carta de aproximação por instrumento) ou SID (carta de saída
por instrumentos).
QNH para QNE
Altitude de Nível de Transição

Transição
PÉS DE 942,2 / DE 959,5 / DE 997,2 / DE 995,1 / DE 1013,4 / DE 1031,7 /
(FT) 959,4 977,1 995,0 1013,2 1031,6 1050,3
2000 FL45 FL40 FL35 FL30 FL25 FL20
3000 FL55 FL50 FL45 FL40 FL35 FL30
4000 FL65 FL60 FL55 FL50 FL45 FL40
5000 FL75 FL70 FL65 FL60 FL55 FL50
6000 FL85 FL80 FL75 FL70 FL65 FL60
7000 FL95 FL90 FL85 FL80 FL75 FL70
Exemplo: Se a altitude de transição do AD é de 5000pés e o QNH do momento for 1018hPa, o nível de transição
será FL55
Tabela de Níveis de Transição
NÍVEL DE TRANSIÇÃO será definido pelo ATC ou pelo piloto, quando for prestado somente FIS/AFIS, sempre em
conformidade com a tabela a seguir em função do QNH do momento. Será a troca do QNE para QNH.
QNE para QNH
FALHA DE COMUNICAÇÃO (código 7600)
Em caso de falha de comunicações, o procedimento a ser adotado pela ACFT, em condição

meteorológica de voo visual será:
a) Prosseguir o voo mantendo-se VMC (condição meteorológica para voo visual).

b) Pousar no AD mais próximo.
c) Informar o seu pouso ao ATC apropriado, pelo meio mais rápido.
d) Alocar no seu equipamento de transponder, caso possua, o código 7600.
INTERFERÊNCIA ILÍCITA ¨SEQUESTRO¨ (código 7500 ou 7700)
Aeronave sofrendo interferência ilícita deve acionar o código transponde em 7500

Caso for sequestro acionar o código 7700.
Sequestro, este código apenas faz parte deste tutorial. Lembramos que na IVAO fica expressamente
proibida a simulação de sequestro.
Sempre que o ATS/ATC saiba ou suspeite que uma ACFT esteja em situação de interferência ilícita, estes
órgãos atenderão prontamente para solicitações referentes aos serviços ao longo da rota, e em qualquer AD
onde a mesma se proponha a pousar, e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as
fases do voo.
A situação da ACFT será notificada pelo ATS/ATC ao(à)
a) Operador da ACFT ou seu representante credenciado.
52 DESTAQUE CTA
b) RCC (centro de coordenação de salvamento ¨salvaero¨) apropriado, de acordo com os procedimentos

apropriados.
c) Autoridade de segurança competente.
EMERGÊNCIAS
Cabe ao piloto informar ao ATS, qual o motivo que encontrar-se em emergência. Cabe ao ATS então
repassar todos os dados recebidos a administração do aeroporto, para serem acionados todos os recursos
disponíveis e necessários para atender está emergência.
Procedimentos de emergência
A ACFT em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência deverá utilizar por meio de
radiotelefonia, a mensagem (sinal) correspondente.
As condições de socorro e urgência são:
a) SOCORRO: é uma condição em que a aeronave encontra-se ameaçada por grave e ou iminente perigo e
requerendo assistência imediata.
Nota: A condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente
aeronáutico é inevitável ou já está consumado.
b) URGÊNCIA: uma condição em que envolve a segurança da aeronave ou alguma pessoa a bordo, mas que
não requer assistência imediata.
SINAIS DE SOCORRO E SINAIS DE URGÊNCIA
Será visto no capítulo 13

53 DESTAQUE CTA
Capítulo 13
SERVIÇO DE ALERTA
O serviço de alerta será prestado a todas as ACFT:
1- Voando segundo as regras de voo por instrumento.

2- Voando segundo as regras de voo visual, exceto aquela cujo voo tenha sido notificado aos órgãos ATS.
3- Que se saiba ou se suspeite de que esteja sendo objetivo de interferência ilícita.
O serviço de alerta às ACFT, que tenham apresentado plano de voo e não tenham chegado ao AD de
destino, será iniciado pelo órgão ATS daquele AD, se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão
ATS.
Quando o AD de destino não tiver órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado, quando
solicitado pelo piloto, explorador da ACFT ou qualquer outra pessoa, ressalvado o que se segue no próximo
parágrafo.
A TWR, APP ou estação de telecomunicações aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de
emergência de um voo VFR ou IFR será responsável por iniciar a prestação do serviço de alerta.
FASES DE PERIGO
INCERFA – Fase de Incerteza
Situação na qual existe dúvida quanto a segurança de voo de uma aeronave e de seus ocupantes. O ACC
classificará a aeronave nesta fase quando não receber comunicação da aeronave dentro dos 30 min após a hora
que se estima receber uma mensagem de posição ou após o momento que se tentou,infrutiferamente, contato
com a aeronave ou quando a aeronave não chegar dentro dos 30 minutos subsequentes à hora prevista para
chegada, estimada pelo piloto ou pelo órgão ATS. Nesta fase o ACC fará a Busca Preliminar por Comunicações
utilizando os canais normais de comunicação.
ALERFA – Fase de Alerta (frequência de emergência 121.50)
Situação na qual existe apreensão quanto a segurança de voo de uma ACFT e seus ocupantes. O ACC classificará
a aeronave nesta fase quando transcorrida a fase de incerteza e não s tiver contato com a aeronave ou uma
aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos após a hora prevista para pouso e não se
estabeleça a comunicação com a aeronave ou quando se saiba ou suspeite que a aeronave está sob
interferência ilícita (sequestro). Nesta fase o RCC fará uma Busca Extensiva por Comunicações, que consiste na
utilização de todos os meios de comunicações disponíveis (telefone, rádio amador, delegacias de polícia, etc.)
DETRESFA – Fase de Perigo
Situação na qual existe razoável certeza de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados de grave e
iminente perigo, alvo de interferência ilícita (Cod. Transp. 7500) e necessitam de assistência. ACC classificará a
aeronave nesta fase quando transcorrida a fase de alerta e forem infrutíferas as novas tentativas para
estabelecer contato com a aeronave há evidencias que o combustível da aeronave já acabou ou não tenha o
suficiente para permitir o pouso em um local seguro ou se receba informações de que condições anormais de
funcionamento da aeronave indicam um pouso forçado ou se receba informações ou se possa deduzir que a
aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado. Então o RCC desencadeará uma Missão de Busca
e, assim que localizada o RCC desencadeará uma Missão de Salvamento.
54 DESTAQUE CTA
BUSCA E SALVAMENTO (SAR)
Tem por finalidade localizar, socorrer e retornar à segurança, ocupantes de aeronaves ou de

embarcações, em situação de perigo.
Missões SAR
PRINCIPAIS SECUNDÁRIAS
A) Busca – MBU a) Apoio – MIA
B) Salvamento – MSA b) Humanidade – MHU
C) Interceptação e Escolta - MIE c) Misericórdia – MMI
d) Especial - MES
Padrões de busca
Longitudinal (TRACK LINE SEARCH – TS)
Este padrão é normalmente empregado quando se conhece a rota em que a aeronave estava realmente
cumprindo e acredita-se que ela esteja, por um problema qualquer, próxima ao traçado original de sua rota.
Assim, este padrão é normalmente empregado como esforço inicial de busca e consiste em executar uma
exploração rápida ao longo de toda a rota prevista pela aeronave, a partir de sua última posição conhecida.
Existem duas maneiras de se executar o padrão Longitudinal:

a) Longitudinal com Retorno
b) Longitudinal sem Retorno
Rotas Paralelas (PARALLEL SWEEP SEARCH – PS)
Um padrão de busca em Rotas Paralelas (PS) geralmente é selecionado quando é grande a incerteza da
localização dos sobreviventes, quando a área a ser pesquisada é muito extensa e quando uma cobertura
uniforme é requerida.
Um padrão de busca Paralelo é mais eficaz quando usado sobre a água ou terreno plano.
Também é utilizado quando área de probabilidade genérica (APG) de busca é dividida em subáreas para
designar os vários recursos SAR disponíveis e manter a devida separação entre estes. Tal padrão é aplicável
55 DESTAQUE CTA
quando se deseja uma cobertura rápida, podendo ser executado por aeronaves ou embarcações e adapta-se
facilmente em áreas retangulares.
Pente (CREEPING LINE SEARCH – CS)
Este padrão é essencialmente igual à busca por rotas paralelas, bem como os critérios para sua
aplicação. A diferença está no rumo das trajetórias da busca que, desta vez, são paralelos ao menor lado do
retângulo. Dada a configuração do padrão, um maior número de curvas serão necessárias para sobrevoar a
mesma área, o que pode acarretar menor eficiência mas, muitas vezes, é a única solução para minimizar o
reflexo do sol nos observadores.
56 DESTAQUE CTA
Quadrado Crescente (EXPANDING SQUARE SEARCH – SS)
Esse padrão de busca é geralmente selecionado quando se dispõe de informações de que a localização
do objeto da busca é conhecida dentro de uma área relativamente limitada.
Para execução desse padrão o ponto de início (CSP) é sempre o datum (dado). O padrão em seguida se
expande para fora em quadrados concêntricos, como mostrado na figura, fornecendo uma cobertura quase
uniforme da área ao redor do datum.
Setor (SECTOR SEARCH – VS)
Este padrão de busca é geralmente selecionado quando a área de busca é pequena e se dispõe de
informações precisas sobre a área de localização do objeto da busca, porém sua identificação visual não está
confirmada.
Tal padrão é amplamente empregado em situações em que o sinal proveniente de uma baliza de
emergência seja captado gerando uma cobertura em uma área circular, delimitada espacialmente pela Área de
Probabilidade Específica (APE) em que estiver contida.
57 DESTAQUE CTA
Contorno (CONTOUR SEARCH – OS)
Este padrão de busca é empregado quando a área de designação contiver uma região de montanhas,
permitindo que a ACFT de busca execute uma exploração minuciosa das encostas e vales. O procedimento se
inicia a partir da maior curva de nível dentro da área selecionada.
A primeira chamada de socorro deve ser feita na frequência em que a ACFT já se encontra, depois o
piloto dever mudar para uma frequência destinada a esse tipo de ocorrência.
FREQUÊNCIA CLASSE OBSERVAÇÃO

Escuta H24 (SSB) em Belém, Campo
5.526 8.855 HF/fonia Grande, Brasília, Recife, Porto Alegre e
1.096 11.195 Porto Velho
Frequência Internacional de Socorro

500 MF/CW (telegrafia)
121.5 VHF/fonia Frequência Internacional de Emergência
SINAIS DE SOCORRO
Os seguintes sinais, utilizados em conjunto ou separadamente, significam que existe uma ameaça de
perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata.
a) SOS em grupo, por telegrafia ou outro meio qualquer para fazer o sinal (código Morse)
b) MAYDAY
c) Bombas ou foguetes que projetam luzes vermelhas, lançados um a um em intervalos curtos.
d) Luz pirotécnica vermelha em para-quedas
SINAIS DE URGÊNCIA
1- Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separados, significam que uma ACFT está em dificuldade
e necessita pousar, não carecendo, porém de existência imediata.
a) Apagando e acendendo sucessivamente os faróis do avião
b) Apagando e acendendo sucessivamente as luzes de navegação intermitentes
2- Os seguintes sinais, usados em conjunto ou separados, significam que uma ACFT deseja transmitir
mensagem urgente relativa à segurança de barco, ACFT ou de alguma pessoa a bordo ou à vista.
a) Sinais de radiotelegrafia ou por qualquer método de sinais, constituído no grupo XXX.
b) Sinais transmitido por fonia consistindo da enunciação da palavra PAN.
58 DESTAQUE CTA
Capítulo 14
INTERCEPTAÇÃO
A interceptação será usada como último recurso. O Comando da Aeronáutica reserva-se o direito de
interceptar qualquer ACFT.
Uma ACFT que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:
a) Seguir as instruções dadas pelo interceptador, interpretando e respondendo os sinais visuais de acordo
com as especificações do quadro a seguir.
b) Notificar se possível, ao ATS correspondente.
c) Transmitir na frequência 121.5 MHz sua identificação e o tipo de voo para a ACFT interceptadora, ou
com o órgão de controle de interceptação apropriado.
d) Se equipada com transponder selecionar o código 7700, salvo instruções em contrário do ATS
apropriado.
SINAIS DE ACFT RESPOSTA DE ACFT

SÉRIE INTERCEPTADA SGNIFICADO INTERCEPTADA SIGNIFICADO
DIA – Balançar asas de uma DIA – Balançar asas e

posição ligeiramente acima, Você está sendo seguir a aeronave Entendido.
à frente e normalmente à interceptado. interceptadora. Cumprirei
esquerda da aeronave Siga-me.
interceptada e, após NOITE – O mesmo e,em
receber resposta, efetuar adição, piscar luzes de
1 uma curva lenta, navegação a intervalos
normalmente à esquerda, irregulares
para o rumo desejado.
NOITE - O mesmo e, em
adição,
piscar as luzes de navegação
a
intervalos irregulares.
DIA ou NOITE – Afastar-se DIA ou NOITE –

bruscamente da aeronave Você pode prosseguir Balançar asas. Entendido.
interceptada, fazendo uma Cumprirei
2 curva
ascendente de 90º ou mais,
sem cruzar a linha de voo da
aeronave interceptada.
DIA - Circular o aeródromo, Pouse neste aeródromo DIA- Baixar o trem de

baixar o trem de pouso e pouso, seguir a aeronave Entendido.
sobrevoar a pista na direção interceptadora e, se após Cumprirei
de pouso. sobrevoar a pista de
pouso considerar segura,
3 proceder ao pouso.
NOITE - O mesmo e, em
adição, manter ligados os
faróis de pouso (se
possuir).
AVIÕES: DIA ou NOITE – Se é

DIA – Recolher o trem de O aeródromo indicado é desejado que a aeronave Entendido,
4 pouso ao passar sobre a inadequado interceptada siga a siga-me.
pista de pouso a uma altura aeronave interceptadora
59 DESTAQUE CTA
entre 1000 pés e 2000 pés, até um aeródromo de

acima do nível do alternativa, a aeronave
aeródromo e continuar interceptadora recolhe o
circulando o aeródromo. trem de pouso e utiliza os
NOITE - Piscar os faróis de
pouso ao passar sobre a
pista de pouso a uma altura
entre 1000 pés e 2000 pés
acima do nível do
aeródromo. Se
impossibilitado de piscar
faróis de pouso, acionar
outras luzes disponíveis
.
SINAIS DA ACFT SIGNIFICADO RESPOSTA DA ACFT SIGNIFICADO
INTERCEPTADORA INTERCEPTADA
DIA ou NOITE - Acender e DIA ou NOITE – Utilize os

apagar repetidamente todas Impossível sinais da série 2, previstos Entendido.
5 as luzes disponíveis a cumprir para as aeronaves
intervalos regulares, mas de interceptadoras
maneira que se distinga das
luzes lampejadoras.
DIA ou NOITE – Piscar todas DIA ou NOITE – Utilize os

6 as luzes disponíveis a Em perigo. sinais da série 2, previstos Entendido.
intervalos irregulares. para as aeronaves
interceptadoras
FRASES DA ACFT INTERCEPTADORA FRASES DA ACFT INTERCEPTADA
Qual é o indicativo de chamada? Meu indicativo de chamada é...

Siga-me Entendido
Desça para pousar Impossível cumprir
Pode prosseguir Estou em perigo
Sob interferência ilícita
Posso pousar em....
NOTAS:
1- Às vezes torna-se inconveniente informar que está sob interferência ilícita.
2- O indicativo de chamada é colocado no plano de voo
60 DESTAQUE CTA
Capítulo 15
EMPREGO DO RADAR
O radar será empregado para proporcionar ATS, nas áreas de cobertura radar e conforme outras
restrições estabelecidas pelo DECEA.
O espaço aéreo e os horários em que serão prestado serviço radar serão estabelecidos pelo DECEA.
SERVIÇO RADAR: VIGILÂNCIA E VETORAÇÃO
VIGILÂNCIA: Radar sendo empregado para proporcionar às ACFT informação de assessoramento sobre
desvios significativos com respeito à trajetória nominal de voo.
VETORAÇÃO: Provisão para orientação para navegação de ACFT, em forma de rumos específicos,
baseada na observação de uma presença radar.
Nota: O serviço radar será prestados às ACFT que estejam voando IFR ou VFR.
Antes de utilizar o radar para fim da prestação deste serviço, o operador deverá estabelecer e manter
contato com a ACFT envolvida.
O piloto em comando deverá ser informado do CONTATO RADAR e o tipo de serviço que será prestado,
sempre que ocorrer umas das seguintes situações:
a) Depois de estabelecida a comunicação inicial.

b) Depois do estabelecimento da identificação posterior à perda de contato radar.
Sempre que o contato radar for perdido, o operador deverá imediatamente informar o piloto da perda
do sinal.
O termino do serviço deverá ser sempre informado ao piloto em comando, exceto no caso do voo
prosseguir na realização do procedimento de descida IFR, ou quando o plano IFR for cancelado.
No caso de aproximação visual ou vetoração para o rumo da aproximação final, não será necessária a
informação do término do serviço radar.
MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO RADAR
PRIMÁRIO – Observando um alvo, de uma ACFT decolando dentro de 1NM do final da pista em uso.
O controlador deverá estar atento para as seguintes situações:
1- ACFT na espera
2- Sobrevoando o AD
3- Decolando da pista adjacente ou paralelas
4- Efetuando procedimento de aproximação perdida
Poderá ser usada a técnica da observação da ACFT com uma ou mais curvas de identificação de 30° à
direita ou à esquerda, desde que sejam observadas as seguintes situações:
1- A manobra determinada pelo controlador será executada sem demora.

2- Somente uma ACFT será observada realizando a manobra instruída.
3- O piloto tiver reportado sua posição, garantindo que a ACFT esteja na área de cobertura radar,
dentro da aérea representada no radar, obviamente excetuando os casos de ACFT perdidas.
61 DESTAQUE CTA
4- Através de uma linha oriunda de um auxilio rádio em VHF (VOR) associado ao radar que definirá
um vetor sobre o qual se encontra a ACFT.
5- Pela transferência radar.
SECUNDÁRIO – Os seguintes métodos poderão ser empregados pelo controlador para identificação pelo
radar secundário:
É imprescindível que o modo (3/A) esteja
em uso para identificação radar
1- Acionar a característica IDENT do transponder da ACFT ou

2- A observação da identificação apresentada (caso de ACFT vindas de outras áreas já com códigos
alocados)
3- Solicitar a mudança de código especifico e observar as modificações do alvo.
SEPARAÇÃO RADAR
Podem ser aplicadas:
a) ACFT sob vetoração ou vigilância radar.

b) Uma ACFT decolando e outra sob vetoração ou vigilância, desde que a ACFT decolando seja identificada
dentro de 1NM do final da pista.
c) Uma ACFT sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada, quando a primeira estiver subindo
ou descendo através do nível da segunda. Para aplicação dessa regra, as seguintes condições deverão
ser observadas.
 A performance do radar primário seja adequada para prover a separação e os alvos estejam
representados em tela.
 À ACFT não identificada será mantida com as demais identificadas a separação radar, até que a
separação não radar possa ser estabelecida com segurança.
 O observador observará que a distância mínima da borda da tela do radar de 10NM será garantida
para executar a separação radar.
 A ACFT sob vetoração e vigilância quando em rumo convergente com uma outra não identificada,
será instruída a efetuar manobras para que os mínimos da separação radar sejam mantidos.
Nota: no caso de falha do radar ou perda da identificação radar, serão transmitidas instruções para
que seja reestabelecida a separação não radar.
MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR

RADAR DE TERMINAL RADAR DE ROTA
5 NM ou 10 NM
5 NM
No caso de somente o radar de rota estar operando na
Em casos excepcionais a critério do DECEA esta TMA ou CTA, a separação de 10 NM deverá ser
separação poderá ser reduzida para 3 NM observada
MÍNIMOS DE AJUSTE DE VELOCIDADE
ACFT OPERANDO
 FL 280 a FL 100 = 250 kt
 Em descida abaixo do FL 100, turbojato = 210 kt
 Turbo jato dentro de 20 NM do AD de destino = 170 kt
62 DESTAQUE CTA
 Hélice e turbo hélice = 200 kt

 Hélice e turbo hélice dentro de 20 NM do AD de destino = 150 kt
ACFT PARTINDO
 Turbo jato = 230 kt
 Hélice e turbo hélice = 150 kt
MÍNIMOS DE SEPARAÇÃO RADAR
ACFT QUE SEGUE A FRENTE ACFT QUE SEGUE ATRÁS MÍNIMOS
Pesada 4 NM
PESADA Média 5 NM
Leve 6 NM
Pesada 3 NM
MÉDIA Média 3 NM
Leve 5 NM
Pesada 3 NM
LEVE Média 3 NM
Leve 3 NM
UTILIZAÇÃO DO RADAR SECUNDÁRIO (TRANSPONDER)
Todas as ACFT que estejam equipadas com transponder em funcionamento, quando em voo, deverão
mantê-lo o tempo todo acionado, independentemente de se acharem em espaço aéreo com cobertura radar
secundário, selecionando 3/A, os seguintes códigos:
CÓDIGO LEGENDA
2000 Antes de receber instruções do ATC
7500 Interferência ilícita (sequestro)
7600 Falha de comunicações
7700 Emergência
Nota:
- Durante a prestação do serviço de vigilância radar, a responsabilidade da navegação é do piloto da ACFT.
- Quando prestado serviço de vetoração radar, a responsabilidade da navegação é do controlador.
- A característica IDENT no transponder só será acionada por solicitação do controlador.
- Serão fornecidas durante a prestação dos serviços radar as seguintes informações:
a) tráfego essencial
b) formações meteorológicas pesadas
c) bandos de pássaros
d) esteira de turbulência
e) informações de segurança de voo
63 DESTAQUE CTA
Capítulo 16
SERVIÇO DE INFORMAÇÃO AÉRONAUTICA (AIS)

Este serviço informativo é prestado aos profissionais envolvidos com as operações de aeronaves
principalmente pilotos, e seu objetivo principal é garantir o fluxo de toda informação necessária à segurança,
regularidade e eficiência da navegação aérea.
O piloto em comando é responsável pela obtenção das informações AIS.
Brasil elabora uma publicação aeronáutica adicional, que objetiva complementar o IAIP brasileiro. Essa
publicação é denominada Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas ou simplesmente ROTAER.
O AIS no Brasil é proporcionado pela Divisão de Informações Aeronáuticas (D-AIS), órgão do DECEA. Os
centros de NOTAM e as Salas AIS de AD fazem parte desse serviço.
Compreenderá o AIS a preparação e a divulgação das seguintes publicações:
a) Informação Aeronáutica e suas emendas (AIP)

b) NOTAM
c) Circulares de Informação Aeronáutica (AIC)
d) Cartas Aeronáuticas (ERC, ARC, VAL, IAL, SID, etc...)
e) Outras publicações
Publicação de Informação Aeronáutica (AIP)
Informação de Publicação Aeronáutica. Esta publicação é de responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo
(DECEA) e contém as informações para se voar no espaço aéreo brasileiro, conforme preconizado pela Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI) em seu anexo 15 ao Convênio de Aviação Civil Internacional e no Manual para os Serviços de Informação Aeronáutica.
O AIP Brasil é dividido em três partes:
- Generalidades (GEN),
- Em Rota (ENR)
- Aeródromos (AD).
Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER)
Tem como objetivo apresentar as informações características de um aeroporto ou aeródromo para

o planejamento de um voo nacional, sendo elas diretas que para que sejam rápidas de serem interpretadas.
Todas as informações aeronáuticas apresentadas no ROTAER são fornecidas pelo Departamento de
Controle do Espaço Aéreo (DECEA) junto com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e as mesmas não
são alteradas com frequência,, apenas em casos de mudanças significativas no aeródromo .
Informações básicas do ROTAER:
a) Lista de AD brasileiros homologados e registrados, auxílios à navegação das cartas e órgãos ATS e
serviços disponíveis.
b) Frequências para comunicações, auxílios ao pouso, radares disponíveis.
c) Rotas especiais, diagrama de altitude de cruzeiro e tabela de conversões.
d) As informações contidas no ROTAER atendem principalmente a aviação doméstica e de pequeno
porte.
64 DESTAQUE CTA
NOTAM
Significa Notice to Airman e é uma mensagem que tem por finalidade divulgar alterações e restrições
temporárias que possam ter impacto nas operações aéreas, como, por exemplo, a indisponibilidade de um
determinado auxílio à navegação aérea, uma pista que esteja interditada, o fechamento de uma porção do
espaço aéreo, etc.
O NOTAM tem duração máxima de três meses e, para alterações superiores a este período de tempo, a informação é divulgada via
Suplemento_AIP.
No Brasil, a divulgação dos NOTAM é feita pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA),
por meio do sistema AISWEB.
Necessidade de NOTAM
Quando se torna necessário divulgar informações de importância direta as operações de voo e que:
a) Seja de caráter temporário e de curta duração
b) Seja apropriada para publicação AIP, porém necessite de divulgação imediata.
O NOTAM tem por objetivo advertir sobre qualquer modificação ou evento, e por ser o meio mais
rápido para divulgar a informação completa a AIP.
Centros de NOTAM
No Brasil existem sete Centros Regionais de NOTAM (CRN).
Belém Recife Rio de Janeiro São Paulo

CRN A B C D
Porto Alegre Brasília Manaus
E F G
SUPLEMENTO DE AIP
Os Suplementos AIP (Aeronautical information Publication, ou Informação de Publicação Aeronáutica)

são publicações que divulgam informações temporárias, com duração maior do que três meses. Também são
usados para divulgação de mensagens de conteúdo mais longo ou com gráficos em complemento ao AIP Brasil.
Os Suplementos AIP estão disponíveis na AISWEB
Publicação do suplemento AIP
Será publicado, sempre que a informação for:

a) Temporária, de duração superior a três meses.
b) Temporária, de duração inferior a três meses, mas o usuário possa recebê-la antes que entre em
vigor.
c) Seja permanente e não haja condição de publicá-la diretamente com emenda ao Manuais AIS (AIP,
ROTAER, AIL e SID) e Cartas Aeronáuticas (ARC e ERC) publicadas pelo DECEA.
d) Contenha gráfico ou procedimento ATS.
Quando um Suplemento:
a) Fizer referencia a um NOTAM e este for substituído ou cancelado, o SUPLEMENTO deverá também,
ser considerado cancelado.
b) For publicado, de acordo com o sistema AIRAC (Regulamentação e Controle de Informações
Aeronáuticas), ele ostentará a sigla AIRAC, em local de destaque.
65 DESTAQUE CTA
Os suplementos AIP são publicados em duas séries:

a) SÉRIE N – informações de interesse e operações aéreas domésticas, escritas em português e
distribuídas somente no Brasil.
b) SÉRIE A – informações selecionadas, de interesse para as operações aéreas internacionais,
escritas em português e inglês e distribuídas somente no exterior.
66 DESTAQUE CTA
Capítulo 17
PLANO DE VOO E NOTIFICAÇÃO DE VOO

I – Plano de voo
Plano de voo (PLN) – São informações especificas relacionadas com um voo planejado ou parte de voo
de uma ACFT, fornecidas a órgãos que prestam ATS.
Existem três tipos do PLN.
1- Completo – deverá ser apresentado antes do início do voo. 45 minutos antes do horário previsto da
decolagem e terá validade de 45 minutos após EOBT (Hora estimada de calços fora).
2- Notificação de voo (NTV) – para voos VFR nas ATZ, CTR e TMA. 10 minutos antes do horário previsto
para decolar.
3- Repetitivo – quando é usado um mesmo plano de voo.
O formulário de Plano de Vôo deve ser apresentado em duas vias, as quais terão destino particular, a
saber:
1ª via - órgão dos serviços de tráfego aéreo; e
2ª via - piloto em comando ou explorador da aeronave (opcional).
Nota: atualmente é mais usado o sistema de plano de voo online.
ANTES DA PARTIDA
A apresentação do PLN antes de partida deverá ser feita diretamente ou por telefone ou online ao ATS
do AD de partida. Caso não tenha ATS no AD, o mesmo deverá ser enviado para o ATS mais próximo.
É exigida a antecedência de 45 minutos antes da EOBT e o plano terá validade de até 45 minutos, além
da EOBT. Nos casos de interdição ou impraticabilidade do AD, os 45 minutos serão considerados a partir da hora
do restabelecimento das operações.
O PLN só poderá ser assinado pelo piloto em comando, copiloto ou despachante operacional de voo
(DOV).
Será obrigatória a apresentação de PLN antes da partida dos seguintes voo:

a) VFR em rota sempre que o AD de partida for provido de ATS.
b) VFR em rota se a ACFT dispuser de equipamento capaz de estabelecer comunicações com ATS.
c) Internacionais.
d) IFR ou nível de voo 150 ou acima.
Será dispensada a apresentação de PLN:

a) Às ACFT em missão SAR, caso o RCC (centro de coordenação de salvamento) esteja em condições de
fornecer dados necessários ao ATS sobre o voo.
b) Para o voo VFR em rota quando os AD envolvidos não possuírem ATS, e também quando a ACFT não
possuir equipamento de comunicações, entretanto, se houver ATS no AD de chegada, o piloto em
comando será obrigado a apresentar a sua chegada na Sala AIS.
Modificações (CMG), atrasos (DLA) e cancelamentos (CNL)
Deverão ser notificas as salas AIS de AD, não necessariamente a sala AIS do AD de partida, até 35
minutos além da hora estimada de calços fora.
67 DESTAQUE CTA
ENCERRAMENTO DO PLN
Em um AD desprovido de órgão ATS, ocorrerá automaticamente, ao completar o tempo total previsto

para o voo (EET)
O encerramento do PLN, para AD desprovido de órgão ATS se dará com o pouso no AD de destino,
notificado pelo piloto pessoalmente, por telefone ou por radiotelefonia, através de uma informação contendo:
- Identificação da ACFT
- Hora do pouso
Caso o AD tenha TWR, não é necessário o piloto informar o órgão ATS.
INSTRUÇÕES PARA O PREENCHIMENTO DO FORMULÁRIO DE PLANO DE VÔO COMPLETO
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 O formulário deve ser apresentado com os itens 7 a 19, devidamente preenchidos.
2.1.2 O espaço sombreado que precede o item 3 é para uso exclusivo dos órgãos AIS e ATS
INSTRUÇÃO PARA INSERÇÃO DE DADOS
2.2.1 ITEM 7 - IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
Inserir a identificação da aeronave, com, no máximo, 7 (sete) caracteres, a qual será utilizada em radiotelefonia
durante o voo:
a) a marca de matrícula da aeronave;
NOTA : Excepcionalmente, no caso em que o indicativo de chamada a ser utilizado em radiotelefonia ultrapassar
7 (sete) caracteres, o piloto deve inserir a marca de matrícula da aeronave ou outro designador oficial de
matrícula, neste ITEM, e no ITEM 18 o designador RMK/ seguido do indicativo de chamada a ser utilizado.
2.2.2 ITEM 8 - REGRAS E TIPO DE VÔO
2.2.2.1 Regras de voo (1 caractere)

Inserir uma das seguintes letras para indicar a regra de voo que o piloto se propõe a observar:
I - para IFR;
V - para VFR;
Y - para IFR primeiro e após VFR; ou
68 DESTAQUE CTA
Z - para VFR primeiro e após IFR.
NOTA: No caso de utilização de Y ou Z, o piloto deve inserir, no ITEM 15, o ponto de mudança de regra de voo.
2.2.2.2 Tipo de voo (1 caractere)

Inserir uma das seguintes letras para indicar o tipo de voo:
S - para aeronaves de transporte aéreo regular;

N - para aeronaves de transporte aéreo não regular;
G - para aeronaves da aviação geral;
M - para aeronaves militares; ou
X - para aeronaves de categoria distinta das indicadas.
2.2.3 ITEM 9 - NÚMERO E TIPO DE AERONAVES E CATEGORIA DA ESTEIRA DE TURBULÊNCIA
2.2.3.1 Número de aeronaves (1 ou 2 caracteres)

Inserir a quantidade de aeronaves quando se tratar de voo em formação.
2.2.3.2 Tipo de aeronave (2 a 4 caracteres)

Inserir o designador apropriado, ou ZZZZ, quando não houver designador
NOTA:Quando for registrado ZZZZ, indicar o tipo da aeronave no ITEM 18, precedido de TYP/,
2.2.3.3 Categoria da esteira de turbulência (1 caractere)

Inserir a esteira de turbulência usando a codificação abaixo:
H - PESADA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, 136.000Kg ou mais;
M - MÉDIA, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, inferior a 136.000Kg e
superior a 7.000Kg; e
L - LEVE, para indicar um tipo de aeronave de peso máximo de decolagem certificado, 7.000Kg ou menos.
69 DESTAQUE CTA
2.2.4 ITEM 10 – EQUIPAMENTO
2.2.4.1 Equipamentos de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à aproximação

2.2.4.1.1 Inserir, no lado esquerdo do campo, uma das seguintes letras:
a) N - se a aeronave não dispuser de equipamento de radiocomunicações, de auxílio à navegação e à

aproximação, exigidos para a rota considerada ou se estes não funcionarem; ou
b) S - se a aeronave dispuser de equipamentos normais de radiocomunicações, de auxílios à navegação e à
aproximação, exigidos para a rota considerada, e estes funcionarem.
NOTA: São considerados equipamentos normais: VHF RTF, ADF, VOR e ILS.
2.2.4.1.2 Inserir, em complemento ou substituição ao previsto em b) anterior, uma ou mais das seguintes letras,
quando necessário, para indicar os equipamentos de radiocomunicações, de auxílio à navegação e à
aproximação disponíveis e que funcionam:
C – LORAN C O – VOR
D – DME R – RNAV/RNP
F – ADF T – TACAN
G – GNSS (GPS) U – UHF RTF
H – HF RTF V – VHF RTF
I – INERCIAL Y – VHF 8,33 KHz
L – ILS Z – OUTROS
2.2.4.1.3 Se for utilizada a letra Z, deve ser especificado, no ITEM 18, o tipo de equipamento precedido de COM/
e/ou NAV/, conforme o caso (ver 2.2.8.1.8 e 2.2.8.1.9).
2.2.4.1.4 A inclusão da letra R indica que a aeronave possui os equipamentos previstos para os seguimentos de
rota RNP ou RNAV envolvidos.
2.2.4.1.5 A inclusão da letra Y indica que a aeronave está equipada com rádios VHF-COM capazes de sintonizar
canais com espaçamento de 8,33 kHz, necessários para o voo no continente Europeu, conforme Circular de
Informação Aeronáutica específica.
2.2.4.2 Equipamento SSR

Inserir usando uma das letras seguintes para indicar o tipo de equipamento (SSR) instalado na aeronave em
funcionamento:
N – nenhum;
A – transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos);
C – transponder Modo A (4 dígitos - 4096 códigos) e Modo C;
X – transponder Modo S, sem a identificação da ACFT e altitude de pressão;
P – transponder Modo S, com a altitude de pressão, porém sem a identificação da ACFT;
I – transponder Modo S, com a identificação da ACFT, porém sem a altitude de pressão;
S – transponder Modo S, com a altitude de pressão e a identificação da ACFT.
2.2.5 ITEM 13 - AERÓDROMO DE PARTIDA E HORA
2.2.5.1 Aeródromo de partida (4 caracteres)

70 DESTAQUE CTA
Inserir o indicador de localidade do aeródromo de partida ou ZZZZ, se não houver indicador de localidade, e
indicar o nome do aeródromo no ITEM 18, precedido de DEP/.
2.2.5.2 Hora (4 caracteres)

Inserir a hora estimada de calços fora, para o Plano de Voo apresentado antes da partida, ou a hora real de
decolagem, para o caso do AFIL.
2.2.6 ITEM 15 - ROTA (VELOCIDADE DE CRUZEIRO, NÍVEL DE CRUZEIRO E ROTA)
2.2.6.1 Velocidade de Cruzeiro (máximo 5 caracteres)

Inserir a velocidade verdadeira de cruzeiro para a primeira parte ou a totalidade do voo, em função de:
Quilômetros por hora : a letra K seguida de 4 algarismos;
Nós : a letra N, seguida de 4 algarismos;
Número Mach: a letra M, seguida de 3 algarismos, arredondado aos centésimos mais próximos .
Exemplo: (para o Mach 0.82)
NOTA: A velocidade em Mach somente deverá ser utilizada nas FIR Canárias, Dakar Oceânica, Recife e Sul
Oceânica, no FL250 ou acima, em rotas e pontos específicos, de acordo com legislação pertinente.
2.2.6.2 Nível de cruzeiro (máximo 4 caracteres)

Inserir o nível de cruzeiro, planejado para a primeira parte ou a totalidade da rota, por meio de:
- Nível de voo - a letra ¨F¨, seguida de 3 algarismos;
- VFR - se o vôo não tiver sido planejado para ser conduzido em um nível de cruzeiro; ou
71 DESTAQUE CTA
- Quando não constituir um nível de voo, a altitude deverá ser indicada em centena de pés, inserindo-se o
indicador Ä¨ seguido de três algarismos.
2.2.6.3 Rota (incluindo mudanças de velocidade, nível e/ ou regras de voo)
2.2.6.3.1 Voos em rotas ATS designadas:
a) inserir o designador da rota ATS se os aeródromos de partida e destino estiverem situados na mesma rota
ATS;
NOTA : Quando for informado o designador de uma RNAV ou rota RNP neste ITEM do Plano de Voo, deverá ser
incluída a letra R no ITEM 10.
ou DCT, quando os aeródromos de partida e destino não estiverem situados em rotas ATS, seguido, após um
espaço, do ponto de interceptação com a primeira rota ATS e, após um espaço, o seu designador; ou
b) para ambos os casos citados em a), inserir, em seguida, cada ponto onde houver mudança de velocidade,
nível, rota e/ou regras de voo, separados por um espaço e seguidos, em cada caso, do designador da próxima
rota ATS
ou DCT, se o voo até o próximo ponto for efetuado fora de rota ATS designada.
2.2.6.3.2 Voos fora de rota ATS designada
Inserir os pontos que não estejam separados por mais de 30 (trinta) minutos de voo ou por 370Km (200NM),
incluindo cada ponto onde haverá mudança de velocidade, nível, rota e/ou regras de voo; e DCT, entre pontos
sucessivos, separando cada elemento por um espaço.
72 DESTAQUE CTA
2.2.6.3.3 Convenções usadas na composição de uma rota

2.2.6.3.3.1 Rota ATS (2 a 7 caracteres)
2.2.6.3.3.2 Ponto significativo (2 a 11 caracteres)

O designador codificado ( 2 a 5 caracteres) atribuído ao ponto.
ou, caso não possua este designador, através dos seguintes meios:
a - coordenada em graus: 2 (dois) algarismos para indicar a latitude em graus, seguidos de (N ou S), seguida de 3
algarismos para indicar a longitude em graus, seguidos de (E ou W). Quando necessário, completar o número de
zeros;
b- coordenada em graus e minutos: 4 (quatro) algarismos para indicar a latitude em graus e minutos, seguidos
de (N ou S), seguida de 5 algarismos para indicar a longitude em graus e minutos, seguidos de (E ou W). Quando
necessário, completar o número com zeros; ou
c- marcação e distância relativas a um auxílio à navegação: a identificação do auxílio à navegação, seguida de 3

(três) algarismos da marcação (QDR ou radial) do auxílio e de 3 (três) algarismos correspondentes à distância,
em milhas náuticas, entre o ponto e o auxílio considerado. Quando necessário, completar o número com zeros.
Exemplo: (Ponto situado na radial 180 e à distância de 40NM do VOR PAG).
2.2.6.3.4 Mudança de velocidade ou de nível de vôo (máximo 21 caracteres)

O ponto no qual está previsto mudar de velocidade ou mudar de nível, seguido de uma barra oblíqua, da
velocidade de cruzeiro e do nível de cruzeiro, mesmo quando só se mudar um desses dados, sem espaços entre
eles.
NOTA : A mudança de velocidade será informada quando houver previsão de variação em 5% da velocidade
verdadeira (TAS) ou 0,01 Mach ou mais, em relação à declarada neste ITEM 15.
Exemplo: Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro ou de ambos, sobre o ponto de notificação REPET.
Exemplo: Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro ou de ambos, sobre o ponto de coordenadas.

73 DESTAQUE CTA
Exemplo: Mudança de velocidade ou de nível de cruzeiro ou de ambos, sobre o ponto na radial 180 e a 40NM do
VOR PAG.
2.2.6.3.5 Mudança das regras de voo (máximo 3 caracteres)

O ponto onde está previsto mudar as regras de voo, seguido de um espaço e de uma das indicações seguintes:
a) VFR : se for de IFR para VFR; ou
b) IFR : se for de VFR para IFR.
NOTA 1: No caso de utilização da letra Y no ITEM 8, observar, também, o previsto na NOTA de 2.2.8.1.13 .
NOTA 2: O ponto onde está previsto a mudança das regras de voo será considerado um ponto de notificação
compulsório.
2.2.6.3.6 Subida em cruzeiro (máximo 28 caracteres)

A letra C seguida de uma barra oblíqua, do ponto no qual está previsto iniciar a subida em cruzeiro, de outra
barra oblíqua, da velocidade a ser mantida durante a subida em cruzeiro, dos dois níveis que definem a camada
a ser ocupada durante a subida em cruzeiro, ou do nível a partir do qual está planejada a subida em cruzeiro,
seguido das letras PLUS, sem espaços entre eles.
2.2.7 ITEM 16-AERÓDROMO DE DESTINO E DURAÇÃO TOTAL PREVISTA DE VÔO, AERÓDROMO(S) DE

ALTERNATIVA
2.2.7.1 Aeródromo de destino e duração total prevista de voo (8 caracteres)
2.2.7.1.1 Inserir o indicador de localidade do aeródromo de destino, seguido da duração total prevista de voo;
ou ZZZZ, seguido da duração prevista de voo, se não houver indicador de localidade, e indicar o nome do
aeródromo no ITEM 18, precedido de DEST/, conforme 2.2.8.1.11.
74 DESTAQUE CTA
2.2.7.2 Aeródromo(s) de alternativa (4 ou 8 caracteres)

Inserir o(s) indicador(es) de localidade(s) do(s) aeródromo(s) de alternativa;
ou ZZZZ , se não houver indicador de localidade, e indicar o nome do(s) aeródromo(s), no ITEM 18, precedido de
ALTN/ , conforme 2.2.8.1.12.
NOTA: Pelo menos um aeródromo de alternativa deve ser indicado, exceto no caso de Plano de Voo Y e de Voo
VFR de helicóptero.
2.2.8 ITEM 18 : OUTROS DADOS
2.2.8.1 Qualquer outra informação necessária, preferencialmente na ordem apresentada, mediante os

indicadores apropriados, descritos a seguir, e uma barra oblíqua acompanhada do texto com informações
codificadas ou em linguagem clara.
2.2.8.1.1 EET/
Designadores de pontos significativos ou limites de FIR e duração total prevista de voo até esses pontos ou
limites de FIR.
2.2.8.1.2 RIF/
A rota que será utilizada até o novo destino, seguida do indicador de localidade de tal aeródromo. A rota
modificada será objeto de renovação da autorização em voo ( Esta informação deverá constar na mensagem
FPL.
2.2.8.1.3 REG/
Marca de matrícula da aeronave, se registrada de forma diferente no ITEM 7.
2.2.8.1.4 SEL/
Código SELCAL.
75 DESTAQUE CTA
2.2.8.1.5 OPR/
Nome do explorador ou do proprietário (para aeronaves civis) ou a sigla da
Unidade Aérea à qual pertence a aeronave (para aeronaves militares) se não estiver evidente na identificação
registrada no ITEM 7.
2.2.8.1.6 STS/
Tratamento especial por parte dos órgãos ATS.
2.2.8.1.7 TYP/
Tipo(s) de aeronave(s) precedido(s), caso necessário, do número de aeronaves, se registrado ZZZZ no ITEM 9.
2.2.8.1.8 COM/
Equipamento adicional de radiocomunicações, se indicada a letra Z no ITEM 10.
2.2.8.1.9 NAV/
Equipamento adicional de navegação, se indicada a letra Z no ITEM 10.
2.2.8.1.10 DEP/
Nome do aeródromo de partida por extenso, se indicado ZZZZ no ITEM 13.
2.2.8.1.11 DEST/
Nome do aeródromo de destino por extenso ou a palavra HELIPONTO seguida das coordenadas geográficas
(para helipontos com autorização especial de operação), se indicado ZZZZ no ITEM 16.
76 DESTAQUE CTA
2.2.8.1.12 ALTN/
Nome do aeródromo/heliponto de alternativa por extenso ou a palavra HELIPONTO seguida das coordenadas
geográficas (para helipontos com autorização especial de operação), se indicado ZZZZ no ITEM 16.
2.2.8.1.13 RALT/Nome do aeródromo(s) de alternativa em rota.
NOTA : No caso do plano Y, indicar o nível de voo e a rota para o aeródromo de alternativa IFR. Esta informação
deverá constar na mensagem FPL.
2.2.8.1.14 FROM/
Indicador de localidade ou o nome do aeródromo da última decolagem (indicação compulsória).
NOTA 1: Não se aplica às aeronaves militares brasileiras e de transporte aéreo regular.
NOTA 2: Excepcionalmente, poderá ser inserido o aeródromo de partida, caso o piloto desconheça o aeródromo
da última decolagem, em função do tempo que a aeronave permaneceu estacionada.
2.2.8.1.15 RMK/
Outras informações codificadas ou em linguagem clara, tais como:
a) confirmação do acerto prévio quanto à disponibilidade dos órgãos ATS, auxílios à navegação aérea ou auxílios
luminosos que implica, necessariamente, a adequação dos horários previstos de funcionamento dos mesmos
para o referido voo. Esta informação deverá constar na mensagem FPL.
b) número de autorização de sobrevoo (AVOEM, AVSUP) para aeronaves militares e civis estrangeiras
autorizadas a sobrevoar e/ou pousar no território nacional.
c) declaração de já ter voado VMC, mantendo referência visual com o solo, no nível e rota propostos, caso
pretenda realizar voo IFR, fora de rota ATS, abaixo do nível de voo mínimo previsto para a respectiva FIR. Esta
informação deverá constar na mensagem FPL.
77 DESTAQUE CTA
d) inserção de, pelo menos, um aeródromo de alternativa pós-decolagem, no caso de aeronave a jato ou
turbohélice de dois ou mais motores, operando em condições marginais em aeródromos, nos quais se aplicam
mínimos IFR abaixo dos mínimos regulares (conforme AIP-MAP). Esta informação deverá constar na mensagem
FPL.
e) registro da hora real de decolagem de uma aeronave que apresentou um Plano de Voo VFR.
NOTA : Esta informação será inserida pelo órgão AIS ou ATS que recebeu o PLN.
f) registro da expressão AFIL seguido do local (preferencialmente com telefone) ou do órgão ATS, onde se
poderá obter as informações suplementares, se o Plano for apresentado em voo (Ver, também, o disposto em
2.2.9.1).
NOTA: Esta informação será inserida pelo órgão ATS que recebeu o AFIL, de acordo com os dados transmitidos
pelo piloto.
g) aeronaves militares, transportando altas autoridades, inserir os códigos de "autoridade a bordo" e de

"serviços solicitados", de acordo com os quadros seguintes:
CÓDIGOS DE AUTORIDADES A BORDO

Número Cargo ou Patente
1 Presidentes, Monarcas, Chefes-de-Estado ou de Governo
2 Vice-Presidentes, Governadores, Ministros
3 Tenentes-Brigadeiros e correspondentes
4 Majores-Brigadeiros e correspondentes
5 Brigadeiros e correspondentes
CÓDIGOS DE SERVIÇOS SOLICITADOS

Letra Tipo
H Honras previstas no cerimonial
V Visita informal do Comandante
N Não deseja honras
R Reabastecimento
P Pernoite
NOTA: A função da autoridade, quando necessário, será informada em linguagem clara após a codificação.
78 DESTAQUE CTA
h) indicativo de chamada oficial, a ser utilizado em radiotelefonia, que ultrapasse os 7 (sete) caracteres previstos
para o ITEM 7 (Esta informação deverá ser transmitida na mensagem FPL).
2.2.9 ITEM 19: INFORMAÇÕES SUPLEMENTARES

2.2.9.1 No caso do AFIL, o ITEM 19 poderá ser omitido, com exceção do nome e código ANAC do piloto em
comando, pessoas a bordo e autonomia (Ver 2.2.8.1.15 letra f).
2.2.9.2 Autonomia
Inserir um grupo de 4 algarismos para indicar a autonomia em horas e minutos.
2.2.9.3 Pessoas a bordo

Inserir o número total de pessoas a bordo (passageiros e tripulantes) ou TBN (para ser notificado), quando o
número de pessoas a bordo for desconhecido no momento da apresentação do FPL o qual será transmitido aos
órgãos ATS envolvidos por radiotelefonia até o momento da decolagem.
2.2.9.4 Equipamento de emergência e sobrevivência

Indicar conforme a seguir :
R/(RÁDIO) - Riscar U, se a frequência UHF 243.0MHz não estiver disponível;
- Riscar V, se a frequência VHF 121.5MHz não estiver disponível; e

- Riscar E, se não dispuser de Transmissor Localizador de Emergência para localização de aeronave (ELT).
S/(EQUIPAMENTO DE SOBREVIVÊNCIA)
- Riscar todas as letras, se não possuir equipamento de sobrevivência a bordo; ou

- Riscar uma ou mais letras indicadoras dos equipamentos que não possuir a bordo.
J/(COLETES) - Riscar todas as letras, se não possuir coletes salva-vidas a bordo;
- Riscar L, se os coletes não estiverem equipados com luzes;

- Riscar F, se os coletes não estiverem equipados com fluorescência;
- Riscar U ou V, segundo assinalado em R/, para indicar o equipamento rádio dos coletes; ou
- Riscar U e V, se os coletes não estiverem equipados com rádio.
D/BOTES - Riscar as letras D e C, se não possuir botes a bordo;
(NÚMERO) - Inserir o número de botes que possuir a bordo;

(CAPACIDADE) - Inserir a capacidade total de pessoas de todos os botes;
79 DESTAQUE CTA
(ABRIGO) - Riscar a letra C, se os botes não dispuserem de abrigo;

(COR) - Inserir a cor dos botes.
A/(COR E MARCAS
DA AERONAVE)
- Inserir a cor ou cores da aeronave e marcas importantes.
N/(OBSERVAÇÕES) - Riscar a letra N, se não houver ou indicar, após a barra obliqua, outros equipamentos de
sobrevivência que possuir a bordo.
C/PILOTO EM COMANDO
- Inserir o nome do piloto em comando, como se segue:
Piloto Militar - posto e nome de guerra seguidos das iniciais dos outros nomes;
Piloto Civil - nome e código ANAC.
NOTA: Excepcionalmente, para atender a operações aéreas policiais e de defesa civil, previstas em legislação
específica, não serão exigidos o nome e código ANAC do piloto em comando.
2.2.10 RESPONSÁVEL, CÓDIGO ANAC E ASSINATURA

2.2.10.1 Preenchido por:
Inserir o nome do responsável pelo preenchimento do Plano de Voo, quando não for o piloto em comando.
2.2.10.2 Código ANAC

Inserir o código ANAC do responsável pelo preenchimento do Plano de Voo, quando não for o piloto em
comando.
2.2.10.3 Assinatura
Assinatura do responsável pelo preenchimento.
ANEXO 01 - Formulário de Plano de Voo Completo (IEPV 100-20)

80 DESTAQUE CTA
NOTIFICAÇÃO DE VOO – Regras especificas para preenchimento do formulário
CRITÉRIO DE APLICAÇÃO
A notificação de voo, aplica-se ao voo VFR realizado inteiramente na ATZ, CTR, TMA ou, na inexistência
desses espaços aéreos, em um raio de 50km (27Nm) do AD de partida.
APRESENTAÇÃO
Deve ser utilizado o IEPV 100-7 e apresentado da seguinte forma.
a) Pessoalmente, à sala AIS do local de partida, ou, na inexistência desta, no órgão ATS local.
b) Por telefone, fax ou telex à Sala AIS de acordo com os procedimentos estabelecidos em Circular de
Informação Aeronáutica especifica.
c) Por radiotelefonia ao órgão ATS do local de partida, se não houver proibição para o aeródromo em
causa.
Nota: No caso de impossibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser utilizado o formulário IEPV 100-20, para
a apresentação da Notificação de Voo.
ANEXO 02 – Formulário de Notificação de Voo (IEPV 100-7)
OBSERVAÇÃO: Hoje existe o sistema de Plano de voo online, mas o método de preenchimento é o mesmo, a
única diferença é o modo de recebimento do plano na AIS, que nesse caso é centralizado e após aceito é
enviado a Sala AIS de competência do AD de partida.
ANTECEDÊNCIA DA APRESENTAÇÃO
Não será exigida antecipação se apresentação da Notificação de Voo for realizada, por radiotelefonia,
diretamente ao órgão ATS, porém, caso a NTV seja apresentada a Sala AIS, a antecedência mínima será de 10
minutos antes da EOBT.
CANCELAMENTO, MODIFICAÇÃO E ATRASO

Cancelamentos, modificações e atrasos relativos a um NTV apresentada devem ser notificados à Sala AIS
do local ou diretamente ao órgão ATS até 35 minutos além da EOBT.
ENCAMINHAMENTO
A Sala AIS ao receber o formulário IEPV 100-7, deverá notificar, imediatamente, o órgão ATS local.
PROCEDIMENTO DE INCERSÃO DE DADOS

Os dados poderão ser inseridos seguindo o mesmo critério do PLN.
81 DESTAQUE CTA
Capítulo 18
SINALIZAÇÃO
Pouso Proibido
Um quadrado vermelho com diagonais amarelas, quando
colocado em uma área de sinalização, indica que os pousos
estão proibidos e que será possível que perdure tal proibição.
Necessidade de Precauções Especiais Durante a Aproximação

e o Pouso
Esse sinal consiste num quadrado vermelho com uma
diagonal amarela, e será colocado quando, devido ao mal
estado da área de manobras, ou por qualquer outra razão,
deve-se tomar precauções especiais durante a aproximação e
pouso.
Uso de Pista de Taxi (RWY e TWY)

Um halter branco, quando colocado na área de sinalização,
indicará que as ACFT deverão pousar, decolar e taxiar
exclusivamente nas pistas pavimentadas ou compactadas.
Um halter branco, com dois traços pretos cortando os

discos perpendicularmente à barra, na área de sinalização,
indica que as ACFT devem pousar e decolar exclusivamente
das pistas pavimentadas porém as outras manobras, não
necessariamente, deverão ser nessas pista.
RWY ou TWY Impraticável

Cruzes de cor contrastante única, branca ou amarela ,
dispostas horizontalmente em RWY ou TWY ou em parte
delas, indicam uma área imprópria para movimentação das
ACFT.
Sentido de Pouso ou Decolagem

Um ¨T¨ horizontal de cor branca ou laranja, indica o sentido Sentido de pouso ou
de pouso e decolagem, os quais devem ser efetuados no decolagem
sentido da base do ¨T¨ para a barra horizontal

Nota: o ¨T¨ deverá ser iluminado ou balizado por luz de cor
branca durante a noite,
82 DESTAQUE CTA
Um de dois algarismos
10
Colocado verticalmente na TWR, ou próximo dela, indica às
ACFT que estão na área de manobras, a direção de decolagem
expressa em dezenas de graus, arredondados para o número
inteiro mais próximo do rumo magnético indicado.
Tráfego pela Direita

Seta com haste quebrada, em cor destacada, quando exibida
na área de sinalização, ou no final da RWY em uso, índica que
as curvas, antes do pouso e depois da decolagem, devem ser
feitas pela direita.
Sala AIS
Letra ¨Cëm cor preta, colocada verticalmente sobre um fundo
amarelo, índica a localização da sala AIS
C
Planador em Voo
Uma cruz branca dupla, colocada horizontalmente na área de
sinalização, indica que o AD é utilizado por planadores e que
voos dessa natureza estão sendo realizados.
Códigos de Sinais Visuais Terra – Ar
CÓDIGO DE SINAIS VISUAIS TERRA – AR

PARA SER USADO PELOS SOBREVIVENTES
SÍMBOLO SÍMBOLO
N° MENSAGEM DO N° MENSAGEM DO
CÓDIGO CÓDIGO
V Y
1 Necessitamos 4 Sim
de
assistência
X
Necessitamos Estamos
de 5 avançando nesta
2 assistência direção
médica
N
3 Não
83 DESTAQUE CTA
CÓDIGO DE SINAIS VISUAIS TERRA – AR PARA SER USADO

PELAS EQUIPES TERRESTRES DE BUSCA
SÍMBOLO SÍMBOLO
N° MENSAGEM DO N° MENSAGEM DO
CÓDIGO CÓDIGO
Dividimo-nos em
LLL
dois grupos
1 Operação 5 cada um
terminada prosseguirá na
direção indicada
LL
Encontramos Recebemos
todo o Informação
2 pessoal 6 que a aeronave
está nessa
direção
NN
Encontramos Nada encontrado
apenas algumas prosseguiremos
3 pessoa 7 na busca
xx
Não podemos
Continuar,
4 regressaremos
a base
84 DESTAQUE CTA
Capítulo 19
SIPAER
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS
O SIPAER foi criado em 1965.
O SIPAER tem por competência planejar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e
prevenção de acidentes aeronáuticos, levando em consideração diversos aspectos e atividades relacionadas a
aeronáutica, como os fatores humanos, materiais e operacionais.
Em 1971, o SIPAER, passou de “ serviço ” a “ sistema “, ou seja, sistema de investigação e prevenção de

acidentes aeronáuticos.
Sendo criado o centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos – CENIPA, através do
decreto Nº 69.565 sediado em Brasília, com atribuição de órgão central do SIPAER.
DIPAA – (Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), pertencente a ANAC.

DPAA – (Divisão e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), pertencente à estrutura do Comandos Gerais
e Departamento, exceto o antigo DAC, hoje ANAC, incluindo-se nesse caso o DECEA, antigo DEPV, exceto
quando a aeronave for operada por sua própria OM (Organização Militar).
Ex. SRPV, GCC e CINDACTA.
De acordo com o SEGCEA (Setor Especial de Segurança do Controle do Espaço Aéreo), o DECEA emitirá
normas para seu funcionamento.
SPAA – (Seção de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), pertencente aos Comandos Aéreos Regionais,
Diretorias e Forças Armadas.
SIPAA – (Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), pertencentes a OM que tenha

ACFT orgânicas ou unidade aérea sediadas fora da OM em que haja subordinação administrativa ou operacional.
Ex. Base Aérea de Santa Maria
SSIPAA – (Subseção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), pertencente à estrutura

dos Grupos de Aviação. Esquadrão Aéreo sediados em OM, quando houver subordinação administrativa ou
operações.
Ex. Esquadrão
85 DESTAQUE CTA
Notas:
1- O esquadrão subordinado ao Grupo de Aviação terá um Oficial de Segurança de Voo (OSV), que será
lotado SSIPAA do grupo.
2- A empresa de aviação e as entidades civis envolvidas com a segurança de voo, terão um Agente de
Segurança de Voo (AVS), que será elemento civil credenciado pelo SIPAER.
3- Para exercer as atividades contidas nas notas 1 e 2, o OSV e o ASV, deverão estar com os cartões
SIPAER válidos.
4- Designado pelo SIPAER para representar o operador da ACFT envolvida no incidente ou ocorrência
no solo é o Elemento Credenciado (EC).
O CENIPA TEM COMO FUNÇÕES PRINCIPAIS:
- Normatizar, orientar, coordenar, controlar e executar atividades de investigação de acidentes aeronáuticos e

de incidentes aeronáuticos havidos em território nacional;
- Supervisionar as atividades de prevenção e de investigação de acidentes aeronáuticos e incidentes
aeronáuticos realizadas pelos serviços regionais de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos
(SERIPA);
FUNÇÕES DO CENIPA
Supervisionar, regular, coordenar, executar e fazer cumprir os dispositivos relativos à prevenção e à

investigação de acidentes aeronáuticos, no âmbito da aviação civil, em conformidade com os anexos à
convenção de aviação civil internacional e com as normas do sistema de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos (SIPAER).
Participar das atividades de investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos ocorridos no exterior,

envolvendo: operador civil brasileiro; aeronave civil de matrícula brasileira; aeronaves militares brasileiras ou
aeronave de fabricação brasileira.
Elaborar e divulgar os relatórios finais de acidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos.
Planejar, executar e supervisionar a formação, o treinamento e o aperfeiçoamento técnico-profissional

dos recursos humanos para o exercício das atividades no âmbito do SIPAER;
SERIPA (SERVIÇO REGIONAL DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
Encarregados do planejamento, gerenciamento e execução das atividades de segurança de voo nas suas
respectivas áreas de atuação. distribuídos pelo território brasileiro, os SERIPA facilitaram a disseminação da
doutrina de segurança de voo no país. os SERIPA são subordinados, técnica e operacionalmente, ao CENIPA.
• SERIPA I: BELÉM
• SERIPA II: RECIFE
• SERIPA III: RIO DE JANEIRO
• SERIPA IV: SÃO PAULO
• SERIPA V: CANOAS
• SERIPA VI: BRASÍLIA
• SERIPA VII: MANAUS
86 DESTAQUE CTA
Do Acidente Aeronáutico
Toda a ocorrência relacionada com a operação de uma ACFT, que ocorrer entre o momento que uma
pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o instante em que dela tenha desembarcado e,
durante o qual, pelo menos um dos itens aconteça:
a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra

b) A ACFT sofra dano ou falha estrutural
c) A ACFT seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja totalmente inacessível.
Do Incidente Aeronáutico
Toda a ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de uma ACFT, havendo intenção
de voo, e que afeta ou possa afetar a segurança.
Ocorrência de Solo
É toda a ocorrência envolvendo a ACFT e não havendo intenção de voo, a qual resulte dano ou lesão.
O SIPAER está dividido em duas partes:
1- Órgãos destinados à prevenção de acidentes aeronáuticos

2- Órgão destinado à prevenção e investigação dos acidentes aeronáuticos
RESPONSABILIDADE DOS OPERADORES
a) Comunicar a ocorrência de acidente ou de incidente havido com aeronave sob sua responsabilidade.
b) Fornecer informações quando solicitado, nos processos de investigação.
c) Guarda dos destroços e bens transportados pela ACFT de terceiros na superfície atingida pelo
acidente.
d) Comunicação do fato aos familiares e ao público.
e) Transporte dos sobreviventes.
f) Destinação dos restos mortais.
g) Promover treinamento aos tripulantes quanto a ação pós acidente. (relatórios)
h) Divulgação dos ensinamentos decorrentes da investigação de acidentes.
i) Danos causados a passageiros, bagagem, carga transportada e a terceiros na superfície.
j) Remover a ACFT, seus destroços, partes ou coisas que por ela eram transportados.
Explorador – Para a ACFT civil é a pessoa física ou jurídica proprietária ou não, que seja legitimamente, com fins
lucrativos ou não.
CIAA – (Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico), é o grupo de pessoas designadas para investigar
um acidente aeronáutico especifico, devendo sua composição ser adequada às características desse acidente.
EC (Elemento Credenciado) Ex. Agente de segurança de voo.
Comando Investigador
É a organização estabelecida que designa a CIAA ou o OSV, ASV ou o EC responsável por uma
investigação de incidente aeronáutico ou ocorrência de solo.
87 DESTAQUE CTA
a) CIAA para o acidente ser investigado.

b) OSV, ASV ou EC para o incidente ou ocorrência de solo a ser
Designações investigado.
c) Por proposta do Presidente da CIAA, de membros adicionais
necessários à composição da comissão.
a) Determinação do provimento de apoio técnico,
administrativo, de transporte e outros que se façam
necessários para a adequada realização de investigação.
b) Supervisão da qualidade da investigação para que todos os
fatores sejam adequadamente observados.
c) Solicitação da assistência técnica necessária pela CIAA para
prosseguimento da investigação, através da CCI (Cadeia de
Responsabilidade Comando de Investigação).
d) Cumprimento dos prazos de investigação e remessa de
relatórios.
e) Autorização as liberação à imprensa de acordo com o
previsto na publicação ¨Comunicação de Acidente ou de
Incidente Aeronáutico¨(de porte obrigatório).
f) Endosso dos relatórios de investigação sob sua
responsabilidade, listando as ações corretivas já adotadas e
encaminhando-os ao comando CCI.
Nota: Quando Comando Investigador não possuí recursos em material ou em pessoal
para a realização de investigação pretendida, solicita-os ao órgão imediatamente
superior na CCI, aquele por ele determinado.
Responsabilidade de Investigação
AÇÃO INICIAL NO LOCAL DO ACIDENTE

É de responsabilidade da Organização Militar do Comando da Aeronáutica instituída no SIPAER, mais
próxima do local do acidente.
Acidente Aeronáutico e Ocorrência de Solo
AERONAVE CIVIL BRASILEIRA

Operador, desde que possua pessoal qualificado pelo SIPAER na área de envolvimento da ocorrência.
Caso o operador não tenha pessoal qualificado, é solicitado ao SERAC da área que realize a investigação.
Incidente de Tráfego Aéreo
É toda ocorrência, envolvendo tráfego aéreo e trazendo risco as aeronaves.
RELATÓRIOS
RELIN – (INCIDENTE) Documento formal , resultado da coleta e análise de fatos dados e circunstâncias
relacionadas a um acidente aeronáutico. Apresenta a conclusão da ocorrência e as recomendações de
segurança.
RELOS – (OCORRÊNCIA DE SOLO) É o resultado da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias

relacionados a uma ocorrência de solo. Apresenta a conclusão da ocorrência e as recomendações de segurança.
RP – (PRELIMINAR) É destinado ao registro e divulgação de informações preliminares a respeito das

circunstâncias de ocorrência de um acidente aeronáutico.
88 DESTAQUE CTA
RELLIA – (Investigação de Acidente Aeronáutico) É o resultado da coleta e análise dos fatos, dados e
circunstâncias relacionadas a um Acidente Aeronáutico, apresenta a conclusão da ocorrência e as
recomendações de segurança.
RF – (FINAL) É destinado a divulgar a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica e as recomendações de

segurança relativas a um acidente aeronáutico. É emitido pelo Chefe do Estado Maior de Aeronáutica.
Comunicação de acidente e de incidente aeronáuticos
A OM do Comando da Aeronáutica ou a administração de aeroporto, ao tomar conhecimento de um

acidente ou de um incidente aeronáutico, comunica-o imediatamente aos Comandos e órgãos envolvidos,
conforme a aeronave, tipo de voo e operador.
Aeronave Militar do Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa
a) Comando Geral ou Despachante que subordina

o operador ou seu comando operacional.
Acidente b) Comando Aéreo Regional, Força Aérea ou
Comando Aéreo a que estiver subordinado o
operador.
c) Comando Geral de Apoio (COMGAP).
Outras OM do Comando da Aeronáutica,
conforme o caso.
Incidente As mesmas OM às quais se comunicam no caso de

acidente
.
Aeronave Militar Estrangeira
a) Comando Geral do Ar (COMGAR), COMAR, cujo

área, ocorreu o acidente.
Acidente b) Fabricante da aeronave, se a ACFT for fabricada
no Brasil.
c) CTA e CENIPA
Aeronave Civil
a) ANAC
Acidente b) DIPAA, GER, DEPED, CTA, fabricante, se a
aeronave for fabricada no Brasil.
Incidente Os mesmo órgãos e OM do caso de acidente

89 DESTAQUE CTA
Capítulo 20
CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUITCA

(Resumo para pilotos)
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil
seja parte, por este Código e pela legislação complementar.
CAPÍTULO II
DISPOSIÇÕES DE DIREITO INTERNACIONAL PRIVADO
Art. 3° Consideram-se situadas no território do Estado de sua nacionalidade:
I - as aeronaves militares, bem como as civis de propriedade ou a serviço do Estado, por este diretamente
utilizadas (artigo 107, §§ 1° e 3°);
II - as aeronaves de outra espécie, quando em alto mar ou região que não pertença a qualquer Estado.
Parágrafo único. Salvo na hipótese de estar a serviço do Estado, na forma indicada no item I deste artigo,
não prevalece a extraterritorialidade em relação à aeronave privada, que se considera sujeita à lei do Estado
onde se encontre.
Art. 9° A assistência, o salvamento e o abalroamento regem-se pela lei do lugar em que ocorrerem (artigos 23, §
2°, 49 a 65).
TÍTULO II
DO ESPAÇO AÉREO E SEU USO PARA FINS AERONÁUTICOS
CAPÍTULO I
DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Art. 11. O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar
territorial.
Art. 13. Poderá a autoridade aeronáutica deter a aeronave em vôo no espaço aéreo (artigo 18) ou em
pouso no território brasileiro (artigos 303 a 311), quando, em caso de flagrante desrespeito às normas de direito
aeronáutico (artigos 1° e 12), de tráfego aéreo (artigos 14, 16, § 3°, 17), ou às condições estabelecidas nas
respectivas autorizações (artigos 14, §§ 1°, 3° e 4°, 15, §§ 1° e 2°, 19, parágrafo único, 21, 22), coloque em risco
a segurança da navegação aérea ou de tráfego aéreo, a ordem pública, a paz interna ou externa.
90 DESTAQUE CTA
CAPÍTULO II
DO TRÁFEGO AÉREO
Art. 14. No tráfego de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, observam-se as disposições estabelecidas
nos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte (artigo 1°, § 1°), neste Código (artigo
1°, § 2°) e na legislação complementar (artigo 1°, § 3°).
§ 1° Nenhuma aeronave militar ou civil a serviço de Estado estrangeiro e por este diretamente utilizada
(artigo 3°, I) poderá, sem autorização, voar no espaço aéreo brasileiro ou aterrissar no território subjacente.
§ 2° (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
§ 3° (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
§ 4° A utilização do espaço aéreo brasileiro, por qualquer aeronave, fica sujeita às normas e condições
estabelecidas, assim como às tarifas de uso das comunicações e dos auxílios à navegação aérea em rota (artigo
23).
§ 5° Estão isentas das tarifas previstas no parágrafo anterior as aeronaves pertencentes aos aeroclubes.
Art. 16 Ninguém poderá opor-se, em razão de direito de propriedade na superfície, ao sobrevôo de

aeronave, sempre que este se realize de acordo com as normas vigentes.
§ 1° No caso de pouso de emergência ou forçado, o proprietário ou possuidor do solo não poderá opor-
se à retirada ou partida da aeronave, desde que lhe seja dada garantia de reparação do dano.
§ 2° A falta de garantia autoriza o sequestro da aeronave e a sua retenção até que aquela se efetive.
§ 3° O lançamento de coisas, de bordo de aeronave, dependerá de permissão prévia de autoridade

aeronáutica, salvo caso de emergência, devendo o Comandante proceder de acordo com o disposto no artigo
171 deste Código.
§ 4° O prejuízo decorrente do sobrevoo, do pouso de emergência, do lançamento de objetos ou

alijamento poderá ensejar responsabilidade.
Art. 17. É proibido efetuar, com qualquer aeronave, voos de acrobacia ou evolução que possam constituir
perigo para os ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, para instalações ou pessoas na superfície.
Parágrafo único. Excetuam-se da proibição, os vôos de prova, produção e demonstração quando realizados
pelo fabricante ou por unidades especiais, com a observância das normas fixadas pela autoridade aeronáutica.
Art. 18. O Comandante de aeronave que receber de órgão controlador de vôo ordem para pousar deverá
dirigir-se, imediatamente, para o aeródromo que lhe for indicado e nele efetuar o pouso.
Art. 19. Salvo motivo de força maior, as aeronaves só poderão decolar ou pousar em aeródromo cujas
características comportarem suas operações.
Art. 21. Salvo com autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar
explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a levantamento
aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros objetos ou substâncias consideradas perigosas
para a segurança pública, da própria aeronave ou de seus ocupantes.
91 DESTAQUE CTA
CAPÍTULO III
ENTRADA E SAÍDA DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Art. 22. Toda aeronave proveniente do exterior fará, respectivamente, o primeiro pouso ou a última
decolagem em aeroporto internacional.
CAPÍTULO II
DO SISTEMA AEROPORTUÁRIO
SEÇÃO I
DOS AERÓDROMOS
Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Art. 28. Os aeródromos são classificados em civis e militares.
§ 1° Aeródromo civil é o destinado ao uso de aeronaves civis.
§ 2° Aeródromo militar é o destinado ao uso de aeronaves militares.
§ 3° Os aeródromos civis poderão ser utilizados por aeronaves militares, e os aeródromos militares, por
aeronaves civis, obedecidas as prescrições estabelecidas pela autoridade aeronáutica.
Art. 29. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
Art. 31. Consideram-se:
I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de

aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas;
II - Helipontos os aeródromos destinados exclusivamente a helicópteros;
III - Heliportos os helipontos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de
helicópteros e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Art. 32. Os aeroportos e heliportos serão classificados por ato administrativo que fixará as
características de cada classe.
Parágrafo único. Os aeroportos destinados às aeronaves nacionais ou estrangeiras na realização de

serviços internacionais serão classificados como aeroportos internacionais. (Redação dada pela Medida
Provisória nº 1.089, de 2021)
92 DESTAQUE CTA
SEÇÃO II
DA CONSTRUÇÃO E UTILIZAÇÃO DE AERÓDROMOS
Art. 37. Os aeródromos públicos poderão ser usados por quaisquer aeronaves, sem distinção de
propriedade ou nacionalidade, mediante o ônus da utilização, salvo se, por motivo operacional ou de segurança,
houver restrição de uso por determinados tipos de aeronaves ou serviços aéreos.
CAPÍTULO III
DO SISTEMA DE PROTEÇÃO AO VOO
SEÇÃO I
DAS VÁRIAS ATIVIDADES DE PROTEÇÃO AO VOO
Art. 47. O Sistema de Proteção ao Voo visa à regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego no
espaço aéreo, abrangendo as seguintes atividades:
I - de controle de tráfego aéreo;
II - de telecomunicações aeronáuticas e dos auxílios à navegação aérea;
III - de meteorologia aeronáutica;
IV - de cartografia e informações aeronáuticas;
V - de busca e salvamento;
VI - de inspeção em voo;
VII - de coordenação e fiscalização do ensino técnico específico;
VIII - de supervisão de fabricação, reparo, manutenção e distribuição de equipamentos terrestres de

auxílio à navegação aérea.
SEÇÃO II
DA COORDENAÇÃO DE BUSCA, ASSISTÊNCIA E SALVAMENTO
Art. 50. O Comandante da aeronave é obrigado a prestar assistência a quem se encontrar em perigo de
vida no mar, no ar ou em terra, desde que o possa fazer sem perigo para a aeronave, sua tripulação, seus
passageiros ou outras pessoas.
Art. 52. A assistência poderá consistir em simples informação.
Art. 53. A obrigação de prestar socorro, sempre que possível, recai sobre aeronave em vôo ou pronta para
partir.
93 DESTAQUE CTA
CAPÍTULO VI
(Redação dada pela Lei nº 12.970, de 2014)
SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - SIPAER
Art. 86. Compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos planejar, orientar,
coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes Aeronáuticos.
Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da existência de restos
ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública mais próxima e pelo meio mais
rápido.
CAPÍTULO VIII
SISTEMA DE FORMAÇÃO E ADESTRAMENTO DE PESSOAL
SEÇÃO I
DOS AEROCLUBES
Art. 97. Aeroclube é toda sociedade civil com patrimônio e administração próprios, com serviços locais e
regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as
suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade.
§ 1º Os serviços aéreos prestados por aeroclubes abrangem as atividades de:
I - ensino e adestramento de pessoal de vôo;
II - ensino e adestramento de pessoal da infra-estrutura aeronáutica;
III - recreio e desportos.
§ 2º Os aeroclubes e as demais entidades afins, uma vez autorizadas a funcionar, são considerados como
de utilidade pública.
TÍTULO IV
DAS AERONAVES
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 106. Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no
espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.
Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.
§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da

lei, para missões militares (artigo 3°, I).
94 DESTAQUE CTA
§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.
§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na

forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.
§ 4° (Revogado pela Lei nº 12.887, de 2013)
§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às aeronaves militares,
reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°)
CAPÍTULO II
DA NACIONALIDADE, MATRÍCULA E AERONAVEGABILIDADE
SEÇÃO I
DA NACIONALIDADE E MATRÍCULA
Art. 108. A aeronave é considerada da nacionalidade do Estado em que esteja matriculada.
CAPÍTULO III
DA PROPRIEDADE E EXPLORAÇÃO DA AERONAVE
SEÇÃO II
DA EXPLORAÇÃO E DO EXPLORADOR DE AERONAVE
Art. 122. Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a
utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos.
Art. 123. Considera-se operador ou explorador de aeronave:
I - a pessoa natural ou jurídica prestadora de serviços aéreos; (Redação dada pela Medida Provisória nº
1.089, de 2021)
II - o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou por meio de seus prepostos, quando não
envolver a prestação de serviços aéreos; (Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
III - o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação;
IV - o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a

tripulação.
95 DESTAQUE CTA
TÍTULO V
DA TRIPULAÇÃO
CAPÍTULO I
DA COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de aeronaves.
§ 1o A função remunerada a bordo de aeronaves, nacionais ou estrangeiras, quando operadas por

empresa brasileira no formato de intercâmbio, é privativa de titulares de licenças específicas emitidas pela
autoridade de aviação civil brasileira e reservada a brasileiros natos ou naturalizados. (Redação dada pela Lei nº
13.319, de 2016)
§ 2º A função não remunerada pode ser exercida por tripulantes habilitados, independentemente de su
a nacionalidade. (Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
§ 3° No serviço aéreo internacional poderão ser empregados comissários estrangeiros, contanto que o
número não exceda 1/3 (um terço) dos comissários a bordo da mesma aeronave.
Art. 158. A juízo da autoridade aeronáutica poderão ser admitidos como tripulantes, em caráter
provisório, instrutores estrangeiros, na falta de tripulantes brasileiros.
Parágrafo único. O prazo do contrato de instrutores estrangeiros, de que trata este artigo, não poderá
exceder de 6 (seis) meses.
CAPÍTULO II
DAS LICENÇAS E CERTIFICADOS
Art. 160. A licença de tripulantes e os certificados de habilitação técnica e de capacidade

física serão concedidos pela autoridade de aviação civil, na forma disposta
em regulamentação específica. (Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
Parágrafo único. (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
Art. 161. (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
Art. 162. As prerrogativas decorrentes de licenças e de certificados de habilitações técnicas poderão ser
exercidas por seu titular, desde que atendidos os requisitos estabelecidos em regulamentação da autoridade de
aviação civil. (Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
Art. 163. Sempre que o titular de licença apresentar indício comprometedor de sua aptidão técnica ou
das condições físicas estabelecidas na regulamentação específica, poderá ser submetido a novos exames
técnicos ou de capacidade física, ainda que válidos estejam os respectivos certificados.
Parágrafo único. Do resultado dos exames acima especificados caberá recurso dos interessados à Comissão
técnica especializada ou à junta médica.
Art. 164. Qualquer dos certificados de que tratam os artigos anteriores poderá ser cassado pela
autoridade aeronáutica se comprovado, em processo administrativo ou em exame de saúde, que o respectivo
titular não possui idoneidade profissional ou não está capacitado para o exercício das funções especificadas em
sua licença.
96 DESTAQUE CTA
CAPÍTULO III
DO COMANDANTE DE AERONAVE
Art. 165. Toda aeronave terá a bordo um Comandante, membro da tripulação, designado pelo
proprietário ou explorador e que será seu preposto durante a viagem.
Parágrafo único. O nome do Comandante e dos demais tripulantes constarão do Diário de Bordo.
Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e segurança da aeronave.
§ 1° O Comandante será também responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens

despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas pelo proprietário ou explorador condições de
verificar a quantidade e estado das mesmas.
§ 2° Os demais membros da tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao Comandante

da aeronave.
§ 3° Durante a viagem, o Comandante é o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento

da regulamentação profissional no tocante a:
I - limite da jornada de trabalho;
II - limites de vôo;
III - intervalos de repouso;
IV - fornecimento de alimentos.
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função desde o momento em que se apresenta
para o voo até o momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do Comandante persiste até que as
autoridades competentes assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168. Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as
pessoas e coisas que se encontrem a bordo da aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a
segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de vôo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou
consequências decorrentes de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua responsabilidade, adiar ou suspender a partida da aeronave,
quando julgar indispensável à segurança do vôo.
Art. 171. As decisões tomadas pelo Comandante na forma dos artigos 167, 168, 169 e 215, parágrafo
único, inclusive em caso de alijamento (artigo 16, § 3°), serão registradas no Diário de Bordo e, concluída a
viagem, imediatamente comunicadas à autoridade aeronáutica.
97 DESTAQUE CTA
Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que
ocorrerem durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito.
TÍTULO VI
DOS SERVIÇOS AÉREOS
SEÇÃO II
DO TRANSPORTE DOMÉSTICO
Art. 215. Considera-se doméstico e é regido por este Código, todo transporte em que os pontos de
partida, intermediários e de destino estejam situados em Território Nacional.
Parágrafo único. O transporte não perderá esse caráter se, por motivo de força maior, a aeronave fizer
escala em território estrangeiro, estando, porém, em território brasileiro os seus pontos de partida e destino.
TÍTULO VIII
DA RESPONSABILIDADE CIVIL
CAPÍTULO I
DA RESPONSABILIDADE CONTRATUAL
SEÇÃO III
DA RESPONSABILIDADE POR DANO A PASSAGEIRO
Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente:
I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução do contrato de
transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das operações de embarque e desembarque;
II - de atraso do transporte aéreo contratado.
§ 1° O transportador não será responsável:
a) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 14.034, de 2020)
b) (revogada). (Redação dada pela Lei nº 14.034, de 2020)
Art. 257. A responsabilidade do transportador, em relação a cada passageiro e tripulante, limita-se, no

caso de morte ou lesão, ao valor correspondente, na data do pagamento, a 3.500 (três mil e quinhentas)
Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 (cento e cinquenta) Obrigações
do Tesouro Nacional - OTN.
98 DESTAQUE CTA
CAPÍTULO III
DA RESPONSABILIDADE PARA COM TERCEIROS NA SUPERFÍCIE
Art. 268. O explorador responde pelos danos a terceiros na superfície, causados, diretamente, por
aeronave em voo, ou manobra, assim como por pessoa ou coisa dela caída ou projetada.
§ 1° Prevalece a responsabilidade do explorador quando a aeronave é pilotada por seus prepostos,

ainda que exorbitem de suas atribuições.
CAPÍTULO VI
DA GARANTIA DE RESPONSABILIDADE
Art. 283. (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
Art. 284. Os seguros obrigatórios, cuja expiração ocorrer após o inicio do voo, consideram-se
prorrogados até o seu término.
TÍTULO IX
DAS INFRAÇÕES E PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
CAPÍTULO II
DAS PROVIDÊNCIAS ADMINISTRATIVAS
Art. 289. Na infração aos preceitos deste Código ou da legislação complementar, a autoridade
aeronáutica poderá tomar as seguintes providências administrativas:
I - multa;
II - suspensão de certificados, licenças ou autorizações; (Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089,
de 2021)
III - cassação de certificados, licenças ou autorizações;(Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089,
de 2021)
IV - detenção, interdição ou apreensão de aeronave, ou do material transportado;
V - (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
Art. 294. Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do
proprietário ou explorador de aeronave, que resulte em infração deste Código.
Art. 295. A multa será imposta de acordo com a gravidade da infração, podendo ser acrescida da
suspensão de qualquer dos certificados ou da autorização ou permissão.
Art. 296. A suspensão será aplicada para período não superior a 180 (cento e oitenta) dias, podendo ser
prorrogada uma vez por igual período.
Art. 297. A pessoa jurídica empregadora responderá solidariamente com seus prepostos, agentes,
empregados ou intermediários, pelas infrações por eles cometidas no exercício das respectivas funções.
99 DESTAQUE CTA
CAPÍTULO III
DAS INFRAÇÕES
Art.299. Será aplicada multa de até mil valores de referência, ou de

suspensão ou cassação de quaisquer certificados de matrícula, de habilitação, de autorização ou de homologaçã
o expedidos segundo as regras deste Código, nos seguintes casos: (Redação dada pela Medida Provisória nº
1.089, de 2021)
I - procedimento ou prática, no exercício das funções, que revelem falta de idoneidade profissional para
o exercício das prerrogativas dos certificados de habilitação técnica;
II - execução de serviços aéreos de forma a comprometer a ordem ou a segurança pública, ou com

violação das normas de segurança dos transportes;
III - (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
IV - (Revogado pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
V - fornecimento de dados, informações ou estatísticas inexatas ou adulteradas;
VI - recusa de exibição de livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da

fiscalização;
VII - prática reiterada de infrações graves;
VIII - atraso no pagamento de tarifas aeroportuárias além do prazo estabelecido pela autoridade
aeronáutica;
IX - atraso no pagamento de preços específicos pela utilização de áreas aeroportuárias, fora do prazo
estabelecido no respectivo instrumento.
Art. 300. A cassação dependerá de inquérito administrativo no curso do qual será assegurada defesa ao
infrator.
Art. 301. A suspensão poderá ser por prazo até 180 (cento e oitenta) dias, prorrogáveis por igual
período.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações:
I - infrações referentes ao uso das aeronaves:
a) utilizar ou empregar aeronave sem matrícula;
b) utilizar ou empregar aeronave com falsas marcas de nacionalidade ou de matrícula, ou sem que elas
correspondam ao que consta do Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB;
c) utilizar ou empregar aeronave em desacordo com as prescrições dos respectivos certificados ou com
estes vencidos;
d) utilizar ou empregar aeronave sem os documentos exigidos ou sem que estes estejam em vigor;
e) utilizar ou empregar aeronave sem a necessária homologação do órgão competente quando

exigida; (Redação dada pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
100 DESTAQUE CTA
f) utilizar ou empregar aeronave na execução de atividade diferente daquela para a qual se achar
licenciado;
g) utilizar ou empregar aeronave com inobservância das normas de tráfego aéreo, emanadas da
autoridade aeronáutica;
h) introduzir aeronave no País, ou utilizá-la sem autorização de sobrevoo;
i) manter aeronave estrangeira em Território Nacional sem autorização ou sem que esta haja sido
revalidada;
j) alienar ou transferir, sem autorização, aeronave estrangeira que se encontre no País em caráter
transitório, ressalvados os casos de execução judicial ou de medida cautelar;
k) transportar, ciente do conteúdo real, carga ou material perigoso ou proibido, ou em desacordo com
as normas que regulam o trânsito de materiais sujeitos a restrições;
l) lançar objetos ou substâncias sem licença da autoridade aeronáutica, salvo caso de alijamento;
m) trasladar aeronave sem licença;
n) recuperar ou reconstruir aeronave acidentada, sem a liberação do órgão competente;
o) realizar voo com peso de decolagem ou número de passageiros acima dos máximos estabelecidos;
p) realizar voo com equipamento para levantamento aerofotogramétrico, sem autorização do órgão
competente;
q) transportar passageiro em lugar inadequado da aeronave;
r) realizar voo sem o equipamento de sobrevivência exigido;
s) realizar voo por instrumentos com aeronave não homologada para esse tipo de operação;
t) realizar voo por instrumentos com tripulação inabilitada ou incompleta;
u) realizar voo solo para treinamento de navegação sendo aluno ainda não habilitado para tal;
v) operar aeronave com plano de voo visual, quando as condições meteorológicas estiverem abaixo dos
mínimos previstos para esse tipo de operação;
w) (Revogada pela Medida Provisória nº 1.089, de 2021)
x) operar radiofrequências não autorizadas, capazes de causar interferência prejudicial ao serviço de

telecomunicações aeronáuticas.
INFRAÇÕES IMPUTÁVEIS A AERONAUTAS E AEROVIÁRIOS OU OPERADORES DE AERONAVES:
a) preencher com dados inexatos documentos exigidos pela fiscalização;
b) impedir ou dificultar a ação dos agentes públicos, devidamente credenciados, no exercício de missão
oficial;
c) pilotar aeronave sem portar os documentos de habilitação, os documentos da aeronave ou os

equipamentos de sobrevivência nas áreas exigidas;
101 DESTAQUE CTA
d) tripular aeronave com certificado de habilitação técnica ou de capacidade física vencidos, ou exercer a
bordo função para a qual não esteja devidamente licenciado ou cuja licença esteja expirada;
e) participar da composição de tripulação em desacordo com o que estabelece este Código e suas
regulamentações;
f) utilizar aeronave com tripulante estrangeiro ou permitir a este o exercício de qualquer função a bordo,
em desacordo com este Código ou com suas regulamentações;
g) desobedecer às determinações da autoridade do aeroporto ou prestar-lhe falsas informações;
h) infringir as Condições Gerais de Transporte ou as instruções sobre tarifas;
i) desobedecer aos regulamentos e normas de tráfego aéreo;
j) inobservar os preceitos da regulamentação sobre o exercício da profissão;
k) inobservar as normas sobre assistência e salvamento;
l) desobedecer às normas que regulam a entrada, a permanência e a saída de estrangeiro;
m) infringir regras, normas ou cláusulas de Convenções ou atos internacionais;
n) infringir as normas e regulamentos que afetem a disciplina a bordo de aeronave ou a segurança de vôo;
o) permitir, por ação ou omissão, o embarque de mercadorias sem despacho, de materiais sem licença,
ou efetuar o despacho em desacordo com a licença, quando necessária;
p) exceder, fora dos casos previstos em lei, os limites de horas de trabalho ou de vôo;
q) operar a aeronave em estado de embriaguez;
r) taxiar aeronave para decolagem, ingressando na pista sem observar o tráfego;
s) retirar-se de aeronave com o motor ligado sem tripulante a bordo;
t) operar aeronave deixando de manter fraseologia-padrão nas comunicações radiotelefônicas;
u) ministrar instruções de voo sem estar habilitado.
III- infrações imputáveis aos prestadores de serviços aéreos: (Redação dada pela Medida Provisória nº
1.089, de 2021)
IV - infrações imputáveis a empresas de manutenção, reparação ou distribuição de aeronaves e seus

componentes:
V - infrações imputáveis a fabricantes de aeronaves e de outros produtos aeronáuticos:
CAPÍTULO IV
Da Detenção, Interdição e Apreensão de Aeronave
Art. 303. A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal,
nos seguintes casos:
102 DESTAQUE CTA
I - se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das
autorizações para tal fim;
II - se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto

internacional;
III - para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;
IV - para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte proibido de
equipamento (parágrafo único do artigo 21);
V - para averiguação de ilícito.
§ 1° A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a aeronave
a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado. (Regulamento)
§ 2° Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil,
ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do
Presidente da República ou autoridade por ele delegada. (Incluído pela Lei nº 9.614, de 1998) (Regulamento)
(Vide Decreto nº 8.265, de 2014)
§ 3° A autoridade mencionada no § 1° responderá por seus atos quando agir com excesso de poder ou
com espírito emulatório. (Renumerado do § 2° para § 3º com nova redação pela Lei nº 9.614, de
1998) (Regulamento)
Art. 305. A aeronave pode ser interditada:
I - nos casos do artigo 302, I, alíneas a até n; II, alíneas c, d, g e j; III, alíneas a, e, f e g; e V, alíneas a a e;
II - durante a investigação de acidente em que estiver envolvida.
§ 1° Efetuada a interdição, será lavrado o respectivo auto, assinado pela autoridade que a realizou e pelo
responsável pela aeronave.
§ 2° Será entregue ao responsável pela aeronave cópia do auto a que se refere o parágrafo anterior.
Art. 306. A aeronave interditada não será impedida de funcionar, para efeito de manutenção.
Art. 323. Este Código entra em vigor na data de sua publicação.

103 DESTAQUE CTA
ABREVIATURAS
A: Alfa;
A/A (Air-to-Air): Ar-Ar (comunicações);
AC: Área Crítica; AC (Account Consignor): Expedidor Avençado;
A/G (Air/Ground): Ar/Solo (comunicações);
AAR (Air-to-Air refuelling): Reabastecimento aéreo;
ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System): Sistema de Comunicação de Endereçamento e Reporte
com Aeronaves;
ACAS (Airborne Collision Avoidance System): Sistema Anti Colisão de Bordo;
ACC (Area Control Centre): Centro de Controlo de Área;
ACC3 (Air Carrier Cargo or Mail From an Airport in a Third Country): A Transportadora Aérea de Carga ou Correio de um
Aeroporto de um País Terceiro;
ACFT (Aircraft): Aeronave;
ACI (Airports Council International): Conselho Internacional de Aeroportos;
ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance): Aeronave, Tripulação, Manutenção e Seguro;
ACN (Aircraft Classification Number): Número de Classificação do Avião;
ACP (Area Control Procedural): Controlo Regional Convencional;
ACS (Area Control Surveillance): Controlo Regional de Vigilância; AD: Aeródromo;
ADC (Aerodrome Chart): Carta de Aeródromo;
ADEP (Aerodrome of Departure): Aeródromo de Partida;
ADES (Aerodrome of Destination): Aeródromo de Destino;
ADF (Automatic Direction Finder): Detetor Automático de Direção de Bordo;
ADI (Aerodrome Control Instruments): Controlo de Aeródromo por Instrumentos;
ADP (Arrival and Departure Procedures): Procedimentos de Chegada e de Partida;
ADREP (Accident / incident data reporting): Informação de Reporte de Acidentes e Incidentes;
ADS (Automatic Dependent Surveillance): Vigilância Automática Dependente;
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast): Vigilância Automática Dependente - Difusão;
ADS-B Out (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast Out): Vigilância Automática Dependente - Difusão a partir de uma
Aeronave;
ADS-C (Automatic Dependent Surveillance – Contract): Vigilância Automática Dependente – Contrato;
ADV (Aerodrome Control Visual): Controlo de Aeródromo Visual;
AEA (Association of European Airlines): Associação dos Operadores de Linha Aérea Europeus;
AeMC (Aero-Medical Centre): Centro de Medicina Aeronáutica;
AESA: Agência Europeia para a Segurança da Aviação;
AESA: Agência Espanhola de Segurança Aérea;
AFCS (Automatic Flight Control System): Sistema Automático de Controlo de Voo;
AFI (Africa Indian Ocean - ICAO): Região OACI de África e Oceano Índico;
AFIL (Air-Filed Flight Plan): Plano de Voo Depositado em Voo;
AFIS (Aerodrome Flight Information Service): Serviço de Informação de Voo de Aeródromo;
AFS (Aeronautical Fixed Service): Serviço Fixo Aeronáutico;
AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network): Rede Fixa de Telecomunicações Aeronáuticas;
AGA (Aerodromes, air routes and ground aids): Aeródromos, Rotas Aéreas e Ajudas Terrestres;
AGL (Above Ground Level): Acima do Nível do Solo;
A/H (Altitude/Height): Altitude/Altura;
AIC (Aeronautical Information Circular): Circular de Informação Aeronáutica;
AIG (Accident Investigation and Prevention): Prevenção e Investigação de Acidentes;
AIM (Aeronautical Information Management): Gestão de Informação Aeronáutica;
AIP (Aeronautical Information Publication): Publicação de Informação Aeronáutica;
AIR (Air Control): Controlo de Tráfego no Ar;
AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control): Controlo e Regulação de Informação Aeronáutica; AIREP (Air-report):
Reporte de Aeronave em Voo;
AIRPROX (Aircraft Proximity): Proximidade de Aeronaves;
AIS (Aeronautical Information Service): Serviços de Informação Aeronáutica;
AITA: Agente de Informação de Tráfego de Aeródromo;
ALS: Aeroporto de Lisboa; Alt: Altitude;
ALTN (Alternate Aerodrome): Aeródromo Alternante;
AMAN (Arrival Manager): Controlador de Chegada;
AMC (Acceptable Means of Compliance): Meios de Conformidade Aceitáveis;
AME (Aero-Medical Examiner): Examinador Médico Aeronáutico;
AMHS (Aeronautical Message Handling System): Sistema de Gestão de Mensagens Aeronáuticas;
AMM (Aircraft Maintenance Manual): Manual de Manutenção da Aeronave;
AMO (Approved Maintenance Organisation): Organização de Manutenção Aprovada;
AMS (Aeronautical Mobile Service): Serviço Móvel Aeronáutico;
AMSL (Above Mean Sea Level): Acima do nível médio do mar;
ANA, S.A.: ANA Aeroportos de Portugal, S.A.;
ANAC: Autoridade Nacional da Aviação Civil;
ANACOM: Autoridade Nacional de Comunicações;
ANC (Air Navigation Commission - ICAO): Comissão de Navegação Aérea - OACI);
104 DESTAQUE CTA
ANMA: Autoridade Nacional de Meteorologia Aeronáutica;

ANP (Air Navigation Plan): Plano de Navegação Aérea;
ANS (Air Navigation Services): Serviços de Navegação Aérea; ANSAC: Autoridade Nacional de Segurança da Aviação Civil;
ANSP (Air Navigation Services Provider): Prestador de Serviços de Navegação Aérea;
AOCC (Airport Operations Control Centre): Centro de Controlo de Operações Aeroportuárias;
AOCI (Aeronautical Operations Council International): Conselho Internacional de Operadores Aeroportuários; AOR-E (Atlantic
Ocean Region – East): Região Este do Oceano Atlântico;
AOR-W (Atlantic Ocean Region – West): Região Oeste do Oceano Atlântico;
AP: Aeroporto;
APP (Approach Control Procedural): Controlo de Aproximação Convencional;
APS (Approach Control Surveillance): Controlo de Aproximação de Vigilância;
APW (Area Proximity Warning): Aviso de Aproximação de Área;
ARA (Airborne RADAR Approach): Aproximação por RADAR de bordo;
ARA (Authority Requirements Aircrew): Requisitos de Autoridade para Tripulações;
ARN (Air Route Network): Rede de Rotas Aéreas;
ARO (Air traffic services Reporting Office): Gabinete de Informação ATS;
ARP (Aerodrome Reference Point): Ponto de Referência do Aeródromo;
ARR (Arrival message): Mensagem de chegada;
ARTAS (ATM Surveillance Tracker and Server): Processador de Dados de Vigilância ATM e Servidor;
ASAP (As Soon As Possible): Logo que possível;
ASDA (Accelerate-Stop Distance Available): Distância disponível para aceleração-paragem;
AsMA (Aerospace Medical Association): Associação Médica Aeroespacial;
ATA (Actual Time of Arrival): Hora Atual de Chegada;
ATC (Air Traffic Control): Controlo de Tráfego Aéreo;
ATCC (Air Traffic Control Centre): Centro de Controlo de Tráfego Aéreo (CCTA);
ATCO (Air Traffic Control Officer): Controlador de Tráfego Aéreo;
ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management): Gestão de Fluxos e de Capacidade de Tráfego Aéreo; ATIR (Air Traffic
Incident Report): Relatório de Incidente de Tráfego Aéreo;
ATIS (Airport/Automatic Terminal Information Service): Serviço de Informação Terminal Automático;
ATM (Air Traffic Management): Gestão do Tráfego Aéreo;
ATN (Aeronautical Telecommunication Network): Rede de Telecomunicações Aeronáuticas;
ATPL (Airline Transport Pilot License): Licença de Piloto de Linha Aérea;
ATS (Air Traffic Services): Serviços de Tráfego Aéreo;
ATSU (Air Traffic Service Unit): Órgão de Serviços de Tráfego Aéreo;
ATTN (Attention): Atenção;
ATZ (Aerodrome Traffic Zone): Zona de Tráfego do Aeródromo;
AVGAS (Aviation Gasoline): Gasolina de Aviação;
AVSEC (Aviation Security): Segurança da Aviação Civil;
AVSECP (Aviation Security Panel): Grupo de Especialistas de Segurança da Aviação Civil;
AWY (Airway): Corredor de tráfego aéreo;
AZM (Azimuth): Azimute.
B: Bravo;
BASH (Bird Aircraft Strike Hazard): Perigo de Colisão de Aeronave com Aves;
BCN (Beacon): Farol;
BFF: Bagagem Fora de Formato;
BITD (Basic Instrument Training Device): Dispositivo Básico de Treino de Voo por Instrumentos;
BPL (Balloon Pilot Licence): Licença de Piloto de Balão;
B-RNAV (Basic Area Navigation): Navegação Regional Básica;
BS (Commercial Broadcasting Station): Estação Comercial de Radiofusão.
C: Charlie;
ºC (Degree Celsius): Grau Celsius;
CAA (Civil Aviation Authority): Autoridade da Aviação Civil;
CAME (Continuing Airworthiness Management Exposition): Manual da Organização de Gestão da Continuidade de
Aeronavegabilidade (MGCA);
CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation): Organização de Gestão da Continuidade de Aeronavegabilidade
(OGCA);
CAS (Calibrated airspeed): Velocidade de Ar Calibrada;
CAT (Commercial Air Transport): Transporte Aéreo Comercial;
CAT I / II / III (Category I / II / III): Categoria de Aproximação de Precisão;
CATE (Conference on Co-ordination of Air Transport in Europe): Conferência de Coordenação dos Transportes Aéreos Europeus;
CCA (Cabin Crew Attestation): Atestado de Tripulante de Cabine;
CCCAE: Célula de Coordenação de Crises da Aviação Europeia;
CCMR (Cabin Crew Medical Report): Relatório Médico Tripulante de Cabine;
CDE: Cães Detetores de Explosivos;
CDFA (Continuous Descent Final Approach): Aproximação Final em Descida Contínua;
CDL (Configuration Deviation List): Lista de Desvios da Configuração da Aeronave Autorizados;
CEAC: Conferência Europeia da Aviação Civil;
105 DESTAQUE CTA
CMC (Crew Member Certificate): Certificado de Tripulante;

CMO (Chief Medical Officer): Médico Responsável pela Certificação Médica nas Autoridades Aeronáuticas; CNS
(Communication, Navigation and Surveillance): Comunicações, Navegação e Vigilância;
COA: Certificado de Operador Aéreo;
COM (Communications): Comunicações;
COP (Co-Ordination Point): Ponto de Coordenação;
COSA: Centro de Operações de Segurança Aeroportuária;
COTA: Certificado de Operador de Trabalho Aéreo;
CPDLC (Controller-Pilot Data-Link Communications): Comunicações Controlador-Piloto através de Ligação de Dados;
CPL (Commercial Pilot Licence): Licença de Piloto Comercial;
CRD (Comment-Response Document): Documento de ComentárioResposta;
CRM (Crew Resource Managment): Gestão dos Recursos de Equipa;
CRT (Comment-Response Tool): Ferramenta de Comentário-Resposta;
CRZ (Cruise): Cruzeiro;
CS (Certification Specifications): Especificações de Certificação;
CTI: Circular Técnica de Informação;
CVR (Cockpit Voice Recorder): Registador de Som da Cabina de Pilotagem;
CWY (Clearway): Área Livre de Obstáculos.
D: Delta;
DA (Decision Altitude): Altitude de Decisão;
DAAD (Deviation Acceptance & Action Document): Documento de Aceitação de Desvios e de Ação;
DA/H (Decision Altitude/Height): Altitude ou Altura de Decisão;
DAT (Data Link): Ligação de Dados;
DB (Data Base): Base de Dados;
DCM: Direção de Certificação Médica;
DCQSAC: Departamento de Controlo de Qualidade da Segurança da Aviação Civil;
DEP (Departure message): Mensagem de Partida;
DGAC: Direção Geral da Aviação Civil;
DIST (Distance): Distância;
DME (Distance Measuring Equipment): Equipamento de Medição de Distância;
DMM: Detetor Manual de Metais;
DOA (Design Organisation Approvals): Aprovação de Organização de Projeto;
DOV: Diretor de Operações de Voo;
DPATO (Defined Point After Take-Off): Ponto Definido Após a Descolagem;
DPBL (Defined Point Before Landing): Ponto Definido Antes da Aterragem;
DSA: Divisão de Segurança Aeroportuária;
DSE: Direitos de Saque Especiais;
DVE: Detetor de Vestígios de Explosivos
E: Echo;
EA: Equipa de Auditores;
EAD (European AIS Database): Base de Dados do Serviço de Informação Aeronáutica Europeia;
EASA (European Aviation Safety Agency): Agência Europeia para a Segurança da Aviação;
EC (European Community): Comunidade Europeia;
ECAC (European Civil Aviation Conference): Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC);
ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor): Monitor Eletrónico Centralizado dos Sistemas da Aeronave; ECG
(Electrocardiogram): Eletrocardiograma;
ED (Executive Director): Diretor Executivo;
EDM: Equipamento de Deteção de Metais;
EDX: Equipamento de Raios-X com Sistema de Deteção de Explosivos Acoplado;
EEG (Electroencephalograph): Eletroencefalograma;
EEI: Engenho Explosivo Improvisado;
EFB (Electronic Flight Bag): Documentação de Bordo em Formato Eletrónico;
EFIS (Electronic Flight Instrument System): Sistema de Instrumentos Eletrónicos de Voo;
EGPWS (Enhance Ground-Proximity Warning System): Sistema para Aviso de Proximidade do Solo;
EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos Gases do Escape;
EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System): Sistema de Indicação dos Parâmetros de Motores e de Alerta da
Tripulação;
ELA (European Light Aircraft): Aeronave Ultraligeira Europeia;
ELT (Emergency Locator Transmitter): Transmissor Localizador de Emergência;
EMA: Empresa de Manutenção de Aeronaves;
EMER (Emergency): Emergência;
EMS (Emergency Medical Service): Transporte de Emergência Médica;
EN (European Norm): Norma Europeia;
ENT (Ear, Nose and Throat): Ouvido, Nariz e Garganta;
EPA (European Part Approval): Aprovação Europeia de Peças;
EPNdB (Effective Perceived Noise in decibels): Ruído Efetivamente Percebido em Decibéis;
EPR (Engine Pressure Ratio): Razão de Pressão do Motor;
106 DESTAQUE CTA
ERA (En-route Alternate): Aeródromo Alternativo em Rota;

ERP (Emergency Response Planning): Plano de Resposta a Emergência;
ES: Elemento de Segurança;
ESARR (EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement): Requisito Regulamentar de Segurança do EUROCONTROL;
ETA (Estimated Time of Arrival): Hora Estimada de Chegada;
ETD (Estimated Time of Departure): Hora Estimada de Partida;
ETOPS (Extended Twin Engine Operations): Operações de Aeronaves Bimotor com Operação Prolongada; ETSO (European
Technical Standard Order): Especificação Técnica Normalizada Europeia;
EU (European Union): União Europeia (UE);
F: Foxtrot;
FAA (Federal Aviation Administration): Autoridade Federal da Aviação dos Estados Unidos da América;
FAB (Functional Airspace Block): Blocos Funcionais de Espaço Aéreo;
FANS (Future Air Navigation System - ICAO): Sistemas Futuros de Navegação Aérea - OACI);
FAP: Força Aérea Portuguesa;
FAR: (Federal Aviation Regulations): Regulamentos da FAA;
FATO (Final Approach and Take-Off Area): Área de Aproximação Final e Descolagem;
FCL (Flight Crew Licensing): Licenciamento de Pessoal de Voo;
FCPA: Fornecedor Conhecido de Provisões do Aeroporto;
FCPB: Fornecedor Conhecido de Provisões de Bordo;
FDE (Flight Data Exchange): Troca de Dados de Voo;
FDM (Flight Data Monitoring): Monitorização de Dados de Voo;
FDP (Flight Plan Data Processing): Processamento de Dados de Planos de Voo;
FDR (Flight Data Recorder): Registador de Parâmetros de Voo;
FI (Flight Instructor): Instrutor de Voo;
FIR (Flight Information Region): Região de Informação de Voo (RIV);
FIS (Flight Information Service): Serviço de informação de Voo;
FL (Flight Level): Nível de Voo;
FMS (Flight Management System): Sistema de Gestão de Voo;
FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer): Dispositivo de Treino de Procedimentos de Voo e Navegação; FPL (Flight Plan
ou Filed Flight Plan): Plano de Voo (Depositado);
FREQ (Frequency): Frequência;
FRPB: Fornecedor Reconhecido de Provisões de Bordo;
FSTD (Flight Simulator Training Device): Dispositivo de Treino de Simulação de Voo;
Ft (Foot): Pé;
FTD (Flight Training Device): Dispositivo de Treino de Voo;
ft/min (foot per minute): Pé por Minuto;
FUA (Flexible Use of Airspace): Uso Flexível de Espaço Aéreo.
G: Golf;
g: Aceleração da Gravidade;
GA (General Aviation): Aviação Geral;
GM (Guidance Material): Material de Orientação;
GMC (Ground Movement Control): Controlo de Movimentos no Solo;
GMP (General Medical Practitioner): Clínico Geral;
GMS (Ground Movement Surveillance): Vigilância de Movimentos no Solo;
GNR: Guarda Nacional Republicana;
GNSS (Global Navigation Satellite System): Sistema Global de Navegação por Satélite;
GP (Glide Path): Ladeira;
GPIAA: Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves;
GPS (Global Positioning System): Sistema de Posicionamento Global;
GSA: Gabinete de Segurança Aeroportuária.
H: Hotel;
HEL (Helicopter): Helicóptero;
HEMS (Helicopter Emergency Medical Service): Operações de Emergência Médica com Helicópteros;
HHO (Helicopter Hoist Operations): Operações de Helicóptero com Guincho;
HRCM (Higt Risc Cago and Mail): Carga e Correio de Alto Risco;
HUD (Head-Up Display): Colimador de Pilotagem Frontal;
HUDLS: Sistema de Aterragem por Guiamento Frontal;
hPa: Hectopascal; Hz (Hertz): Ciclo por Segundo;
I: India;
IAF (Initial Approach Fix): Fixo de Aproximação Inicial;
IALS (Intermediate Approach Lighting System): Sistema de Luzes Intermédias de Aproximação;
IAP (Instrument Approch Procedure): Procedimento de Aproximação por Instrumentos;
IATA (International Air Transport Association): Associação de Transporte Aéreo Internacional;
ICAA (Internacional Civil Airports Association): Associação Internacional de Aeroportos Civis;
ICAO (International Civil Aviation Organization): Organização da Aviação Civil Internacional (OACI);
107 DESTAQUE CTA
IFALPA (International Federation of Airline Pilots Associations): Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha
Aérea;
IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations): Federação Internacional das Associações de
Controladores do Tráfego Aéreo;
IFATSEA (International Federation of Air Traffic Safety Electronic Associations): Federação Internacional das Associações dos
Técnicos de Telecomunicações Aeronáuticas;
IFPS (Integrated Flight Plan Processing System (Eurocontrol): Sistema Integrado de Processamento de Planos de Voo;
IFR (Instrument Flight Rules): Regras de Voo por Instrumentos;
IFSD (In-flight Shut Down): Paragem de Motor em Voo;
ILS (Instrument Landing System): Sistema de Aterragem por Instrumentos;
IMC (Instrument Meteorological Conditions): Condições meteorológicas de voo por instrumentos;
INAC, I.P.: Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P.;
INFANAV (ANAC, FAP, NAV – Portugal, E.P.E.): Comissão permanente de Navegação Aérea;
In Hg (inche of mercury): Polegada de Mercúrio;
INOP (Inoperative): Inoperativo; INR (International Normalised Ratio): Rácio Internacional Normalizado;
INS (Inertial Navigation System): Sistema de Navegação por Inércia;
IP (Intermediate Point): Ponto Intermédio;
IPMA: Instituto Português do Mar e da Atmosfera;
IRS (Inertial Reference System): Sistema de Referência Inercial;
ISA (International Standard Atmosphere): Atmosfera Padrão Internacional;
ISO (International Standardization Organization): Organização Internacional de Normalização;
ITU (International Telecommunications Union): União Internacional de Telecomunicações;
IUAI (International Union of Aviation Insurers): União Internacional das Seguradoras Aeroespaciais.
J: Juliet;
JAA (Joint Aviation Authorities): Associação de Autoridades Comuns da Aviação;
JAR (Joint Aviation Requirements): Normas Técnicas da JAA;
JM: Junta Médica;
JTSO (Joint Technical Standard Order): Especificações técnicas normalizadas emitidas pela JAA;
JTST (Jet Stream): Turbulência de Jato.
K: Kilo;
KC (Known Consignor): Expedidor Conhecido;
KC3 (Known Consignor): Expedidor Conhecido de país terceiro;
km/h (kilometre per hour): Quilómetro por Hora;
kt (Knot): Nós;
kW: kilowatt: Quilowatt;
L: Lima;
LAG: Líquidos, Aerossóis e Géis;
LAPL (Light Aircraft Pilot Licence): Licença de Piloto de Aeronave Ultraligeira;
LAT (Latitude): Latitude;
Ld: Indicador de Ruído Diurno;
LDA (Landing Distance Available): Distância Disponível para Aterragem;
LDAH (Landing Distance Available, Helicopter): Distância Disponível para Aterragem de Helicópteros;
Lden: Indicador de Ruído Diurno-Entardecer-Noturno;
LDP (Landing Decision Point): Ponto de Decisão para Aterragem;
LDRH (Landing Distance Required, Helicopter): Distância Necessária para Aterragem para Helicópteros;
Le: Indicador de Ruído do Entardecer;
LIFUS (Line Flying Under Supervision): Voo de Linha sob Supervisão;
Ln: Indicador de Ruído Noturno;
LNAV (Lateral Navigation): Navegação Lateral;
LoA (Letter of Acceptance): Carta de Aceitação;
LOC (Localizer): Localizador (Componente do ILS);
LOFT (line-oriented flight training): Voo de Treino em Linha sob Supervisão;
LONG (Longitude): Longitude;
LPV (localizer performance with vertical guidance): Desempenho de Localizador com Guiamento Vertical; LPV: Licença
Provisória de Voo;
LRNS (Long Range Naviagtion System): Sistema de Navegação de Longa Distância;
LVL (Level): Nível;
LVO (Low Visibility Operation): Operações com Baixa Visibilidade;
LVP (Low Visibility Procedures): Procedimentos com Baixa Visibilidade;
LVTO (Low Visibility Take-off): Descolagem com Baixa Visibilidade.
M: Mike;
M (Mach number): Número de Mach;
MA (Medical Assessor): Médico Avaliador;
MAG (Maintenance Annex Guidance): Anexo de Orientação da Manutenção;
MAINT (Maintenance): Manutenção;
108 DESTAQUE CTA
MALS (Medium Intensity Approach Lighting System): Luzes de Aproximação de Intensidade Média;
MALSF (Medium Intensity Approach Lighting System with Sequenced Flaching Lights): Luzes de Aproximação Sequenciais de
Intensidade Média;
MAPt (Missed Approach Point): Ponto de Aproximação Falhada;
MAX (Maximum): Máximo;
MCC (Multi Crew Cooperation): Cooperação em Equipa;
MCTA (Military Control Area): Área de Controlo Militar;
MCTOM (Maximum Certified Take-off Mass): Massa Máxima Certificada à Descolagem;
MCTR (Military Control Zone): Zona de Controlo Militar;
MDA/H (Minimum Descent Altitude/Height): Altitude/Altura Mínima de Descida;
MEA (Minimum Enroute Altitude): Altitude de Segurança Mínima em Rota;
MED (Medical): Médico;
MEL (Minimum Equipment List): Lista de Equipamento Mínimo;
MET (Meteorological Services): Serviços Meteorológicos;
METAR (Meteorological Aerodrome Report): Reporte Meteorológico do Aeródromo;
MGCA: Manual de Gestão da Continuidade de Aeronavegabilidade;
MHA (Minimum Holding Altitude): Altitude Mínima em Espera;
MLS (Microwave Landing System): Sistema de Aterragem por Micro-ondas;
Mmd: Massa Máxima à Descolagem;
MMEL (Master Minimum Equipment List): Lista de Equipamento Mínimo de Referência;
MNM (Minimum): Mínimo;
MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications): Especificações da Performance Mínima de Navegação;
MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude): Altitude Mínima para Livrar o Obstáculo;
MOE (Maintenance Organisation Exposition): Manual da Organização de Manutenção (MOM);
MOM: Manual de Organização de Manutenção;
MOP: Manual da Organização de Produção;
MOPSC (Maximum Operational Passenger Seating Configuration): Configuração Operacional Máxima de Lugares de
Passageiros;
MOV: Manual de Operações de Voo;
MP: (Medical Practitioner): Médico;
MPD (Maintenance Planning Document): Documento de Planeamento da Manutenção;
MPL (Multi-Crew Pilot License): Licença de Piloto de Tripulação Múltipla;
MRI (Magnetic Resonance Imaging): Imagem por Ressonância Magnética;
MS (Member State): Estado-Membro;
MSL (Mean Sea Level): Nível Médio do Mar;
MSSR (Monopulse Secondary Surveillance RADAR): RADAR Secundário de Vigilância Monopulso;
MTOM (Maximum Take-Off Mass): Massa Máxima à Descolagem.
N: November;
N1: Velocidade de Rotação da Turbina de Alta Pressão;
NADP (Noise Abatement Departure Procedure): Procedimento de Descolagem para Atenuação de Ruído; NASA (National
Aeronautics and Space Administration): Agência Espacial Norte Americana;
NAT (North Atlantic Region - ICAO): Região do Atlântico Norte - OACI; NAT SPG (North Atlantic Systems Planning Group - ICAO):
Grupo de Planeamento de Sistemas do Atlântico Norte – OACI);
NAV: Navegação Aérea;
NAV, E.P.E.: NAV – Portugal, E.P.E.;
NC: Não Conformidade;
NDT (Non-Destructive Testing): Ensaio Não Destrutivo;
NF: Norma Funcional;
Nm (Nautical mile): Milha Náutica;
NOTAM (Notice to Air Men): Aviso à Navegação;
NOTOC (Notification to Captain): Notificação ao Comandante;
NP: Norma Portuguesa;
NPA (Non Precision Approach): Aproximação de Não-Precisão;
NPA (Notice of Proposed Amendment): Proposta de Alteração;
NVG (Night Vision Goggles): Óculos de Visão Noturna;
NVIS (Night Vision Imaging System): Sistema de Visão Noturna.
O: Oscar;
OACI: Organização da Aviação Civil Internacional;
OAT (Operational Air Traffic): Tráfego Aéreo Operacional;
OCA (OceAnic Control Area): Altitude Requerida para Ultrapassagem de um Obstáculo;
OCEA: Órgão para a Coordenação da Gestão e Uso do Espaço Aéreo;
OCN (Oceanic Control): Controlo oceânico;
OHMP (Occupational Health Medical Practitioner): Médicos Especialistas em Medicina do Trabalho;
OM (Operations Manual): Manual de Operações;
OM (Outer Marker): Baliza Exterior;
OML (Operational Multipilot Limitation): Limitação Operacional Multipiloto;
OOV: Oficial de Operações de Voo;
109 DESTAQUE CTA
OPL (Operational Passenger Limitation): Limitação Operacional de Passageiros;

OPS 1 (Operations): Transporte aéreo comercial (Aviões);
ORA (Organisation Requirements Aircrew): Requisitos Organizacionais Relativos à Tripulação;
ORL (Otorhinolaryngology): Médico Especialista em Otorrinolaringologia;
ORO (Organization Requirements for Air Operations): Requisitos Operacionais para Operações;
OSL (Operational Safety Pilot Limitation): Limitação Operacional de Segurança para Pilotos;
OTD (Other Training Devices): Outros Dispositivos de Treino;
OTS (Organized Track System): Sistema de Organização de Rotas.
P: Papa;
PAC: Plano de Ação Corretiva;
PANS (Procedures for Air Navigation Services): Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea;
PAPI (Precision Approach Path Indicator): Indicador de Ladeira de Aproximação de Precisão;
PAR (Precision Approach RADAR): RADAR de Aproximação de Precisão;
Pax: Passageiro;
PBN (Performance-based Navigation): Navegação Baseada no Desempenho;
PCN (Pavement Classification Number): Número de Classificação do Pavimento (pavimentos da área de movimento);
PDM: Pórtico Detetor de Metais;
PDP (Predetermined point): Ponto Pré-Determinado;
PENS (Pan-European Network Service): Rede de Serviço Fixo PanEuropeia;
PFRPB: Programa de Fornecedor Reconhecido de Provisões de Bordo;
PI: Procedimento Interno;
PIA: Projeção de Imagens de Ameaça;
PIB (Pre-Flight Information Bulletin): Boletim de Informação Antes de Voo;
PIC (Pilot-in-command): Piloto Comandante;
PICAO (Provisional International Civil Aviation Organisation): Organização Provisória da Aviação Civil Internacional;
PICUS (Pilot-In-Command Under Supervision): Piloto Comandante sob Supervisão;
PIRG (Planning and Implementation of Regional Group - ICAO): Grupo Regional de Planeamento e Implementação - OACI);
PIS (Public Interest Site): Local de Interesse Público;
PMA: Programa de Manutenção de Aeronave;
PNC: Pessoal Navegante de Cabine;
PNCQSAC: Programa Nacional de Controlo de Qualidade da Segurança da Aviação Civil;
PNCQSCCA: Programa Nacional de Controlo da Qualidade da Segurança da Carga e Correio Aéreos;
PNFSAC: Programa Nacional de Formação em Segurança da Aviação Civil;
PNSAC: Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil;
PNSO: Programa Nacional de Segurança Operacional;
PNT: Pessoal Navegante Técnico;
POA (Production Organisation Approval): Organização de Produção aprovada;
POACCS (Portuguese Air Command and Control System): Sistema Português de Comando e Controlo Aéreo; POB (Persons On
Board): Pessoas a bordo;
POE (Production Organisation Exposition): Manual da Organização de Produção (MOP);
PPL (Private Pilot Licence): Licença de Piloto Privado; PR (Primary RADAR): RADAR Primário;
PRNAV (Precision RNAV): Navegação Regional - Precisão;
PSA: Programa de Segurança do Aeroporto;
PSAR: Programa de Segurança de Agente Reconhecido;
PSNAI: Prestação de Serviços Meteorológicos à Navegação Aérea Internacional;
PSO: Programa de Segurança do Operador;
PSP: Polícia de Segurança Pública;
PSR (Primary Surveillance RADAR): RADAR de vigilância primário.
Q: Quebec;
QAR (Quick Access Recorder): Registador de Acesso Rápido;
QTG (Qualification Test Guide): Guia de Testes de Qualificação.
R: Romeo;
RA (Regulated Agent): Agente Reconhecido;
RA (Resolution Advisory): Alerta de Proximidade;
RA3 (Regulated Agent in the Third Country): Agente Reconhecido de País Terceiro;
RAD (RADAR Control): Controlo RADAR;
RADAR (Radio Detection and Ranging): Deteção e Telemetria via Rádio;
RADNET (RADAR Data Network): Rede de Dados de RADAR;
RAN: Registo Aeronáutico Nacional;
RCC (Rescue Coordination Centre): Centro Coordenador de Busca e Salvamento;
RCLL (Runway Centre Line Lights): Luzes da Linha Central da Pista;
REGTA: Rede Europeia de Gestão do Tráfego Aéreo;
RESA (Runway End Safety Area): Área de Segurança no Fim da Pista;
RF (Fixed radius): Volta de Raio Fixo;
RF (Radio Frequency): Radiofrequência;
RI (Ramp Inspection): Inspeção de Rampa;
110 DESTAQUE CTA
RI (Rectification Interval): Intervalo de Retificação;

RIA (Regulatory Impact Assessment): Análise de Impacto Regulatório;
RNAV (Area Navigation): Área de Navegação de Precisão;
RNP (Required Navigation Performance): Requisitos de Navegação por Desempenho;
ROD (Rate of descent): Razão de Descida;
RTODAH (Rejected Take-off Distance Available, Helicopter): Distância Disponível para Descolagem Interrompida de
Helicópteros;
RTODR (Rejected Take-off Distance Required): Distância Necessária para a Interrupção da Manobra de Descolagem;
RTZL (Runway Touchdown Zone Lights): Luzes de Zona de Toque na Pista;
RVR (Runway Visual Range): Alcance Visual de Pista;
RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum): Separação Vertical Mínima Reduzida;
RWY (Runway): Pista;
RX: Equipamento de Raios-X.
S: Sierra;
SACA (Safety Assessment of Community Aircraft): Inspeção de Segurança a Aeronaves de Países Comunitários;
SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft): Inspeção de Segurança a Aeronaves de Países Terceiros;
SAp (Stabilized Approch): Aproximação Estabilizada;
SAR (Search and Rescue): Busca e Salvamento;
SARPs (Standards and Recommended Practices – ICAO): Normas e Práticas Recomendadas – OACI);
SATCOM (Satellite Communication): Comunicação via Satélite;
SAVCA: Sistema de Alarme e Vigilância de Controlo de Acessos;
SBAS (Satellite-based augmentation system): Sistema de Aumento de Precisão de Sinal GNSS Baseado em Satélite;
SDE: Sistema de Deteção de Explosivos;
SDEE: Sistema de Deteção de Engenhos Explosivos;
SDEP: Sistema de Deteção de Explosivos Primários;
SELCAL (Selective Calling System): Sistema de Chamada Seletivo;
SES (Single European Sky): Céu Único Europeu;
SESAR (Single European Sky ATM Research): Investigação sobre a Gestão do Tráfego Aéreo no Céu Único Europeu;
SFE (Synthetic Flight Examiner): Examinador de Voo em Simulador;
SFI (Synthetic Flight Instructor): Instrutor de Voo em Simulador;
SGHA (Standard Ground Handling Agreement): Acordo de Assistência em Escala Padrão;
SIB (Safety Information Bulletins): Boletins de Informação de Segurança Operacional;
SID (Standard Instrument Departure): Saída Padrão por Instrumentos;
SIGMET (Significant Meteorological Information): Informação Meteorológica Significativa;
SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques): Sociedade Internacional de Telecomunicações
Aeronáuticas;
SMGC (Surface Movement Guidance Control): Controlo e Guiamento de Movimento de Superfície;
SMM (Safety Management Manual): Manual de Gestão de Segurança Operacional;
SMS (Safety Management System): Sistema de Gestão de Segurança Operacional;
SNAS (Satellite Navigation Augmentation System): Sistema de Melhoramento de Sinal para Navegação por Satélite;
SOA: Serviço de Operações Aeroportuárias;
SOP (Standard Operating Procedure): Procedimentos Operacionais Normalizados;
SPECI (Aviation Selected Special Weather Report): Reporte Meteorológico Especial para a Aviação;
SPIC (Student Pilot-In-Command): Aluno Piloto Comandante; SPL (Sailplane Pilot Licence): Licença de Piloto de Planador;
SPO (Specialized Operations): Operações Especializadas;
SRA (Surveillance RADAR Approach): Aproximação por RADAR de Vigilância;
SSP (State Safety Programme): Programa de Segurança Operacional do Estado;
SSR (Secondary Surveillance RADAR): RADAR de Vigilância Secundário;
SST (Supersonic Transport): Transporte Supersónico;
STAR (Standard Instrument Arrival): Rotas Padronizadas de Chegada por Instrumentos;
STC (Supplementary Type Certificate): Certificado de Tipo Suplementar;
STD (Scheduled Time of Departure): Hora de Partida Programada;
STEB (Security Tamper-Evident Bags): Saco inviolável;
STOL (Short Take-Off and Landing): Descolagem e Aterragem Curtas;
SUPPS (Regional Supplementary Procedures): Procedimentos Regionais Suplementares;
SWY (Stopway): Área de Paragem
T: Tango;
TA (Traffic Advisory): Alerta de Tráfego;
TACAN (UHF Tactical Air Navigation Aid): Ajuda de Navegação Aérea Tática de UHF);
TAS (True Air Speed): Velocidade de Ar Verdadeira;
TAWS (Terrain Awareness Warning System): Sistema Avisador de Proximidade de Terreno;
TBD (To Be Decided): A Decidir;
TBP: Terminal de Bagagem de Porão;
TC (Type Certificate): Certificado de Tipo;
TCAS (Traffic Collision Avoidance System): Sistema Aviso de Anti Colisão;
TCCA (Transport Canada Civil Aviation): Autoridade de Aviação Civil Canadiana;
111 DESTAQUE CTA
TCL (Terminal Control): Controlo Terminal;

TDP (Take-off Decision Point): Ponto de Decisão de Descolagem;
TDZ (Touchdown zone): Zona de Tocar na Pista;
TFIL (Flight plan filed by telefone): Plano de Voo Transmitido pelo Telefone;
THR (Threshold): Soleira da Pista;
TI (Technical Instructions): Instruções Técnicas;
TIP (Technical Implementation Procedures): Procedimentos de Implementação Técnica;
TLOF (Touchdown and Lift-Off Area): Área de Toque e de Descolagem;
TMG (Touring Motor Glider): Motoplanador;
TODA (Take-Off Distance Available): Distância Disponível Para Descolagem;
TODAH (Take-Off Distance Available, Helicopter): Distância de Descolagem Disponível para Helicópteros; TORA (Take-Off Run
Available): Distância Disponível para a Corrida de Descolagem;
ToRs (Terms of Reference): Termos de Referência;
TRE (Type Rating Examiner): Examinador de Aeronave Tipo;
TRI (Type Rating Instructor): Instrutor de Aeronave Tipo;
TWR (Tower control): Controlo de Torre
U: Uniforme;
UE: União Europeia;
UFN (Until Further Notice): Até Futuro Aviso;
UIT: União Internacional das Telecomunicações;
USAP (Universal Security Audit Programme): Programa Universal de Auditorias de Segurança;
USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme): Programa Universal de Auditorias de Supervisão de Segurança
Operacional;
UTC (Universal Time Coordinated): Tempo Universal Coordenado
V: Victor;
VAACS (Volcanic Ash Advisory Centres): Centros de Aviso de Cinzas Vulcânicas;
VAC: Velocidade Ar Calibrada;
VAI: Velocidade Ar Indicada;
VAV: Velocidade Ar Verdadeira;
Vd: Velocidade Certificada para Voo Picado;
VEF (Velocity Engine Failure): Velocidade de Falha de Motor;
VFR (Visual Flight Rules): Voo Operado Segundo as Regras de Voo Visual;
VFR especial: Voo VFR Autorizado pelo Controlo de Tráfego Aéreo numa Zona de Controlo em Condições Meteorológicas
Inferiores às VMC;
VIS (Visibility): Visibilidade Horizontal;
Vmc: Velocidade Mínima de Controlo com o Motor Crítico Inoperativo;
VMC (Visual Meteorological Conditions): Condições Meteorológicas de Voo Visual;
VMO (Maximum Operating Speed): Velocidade Máxima de Operação;
VNAV (Vertical navigation): Navegação Vertical;
VOLMET (Vol Meteo): Informação Meteorológica para Aeronaves em Voo;
VOR (VHF Omnidirectional Radio range): Radio Ajuda VHF Omnidireccional;
VORTAC (VOR and TACAN combination): Combinação das Ajudas-rádio VOR e TACAN;
vrs (version): Edição;
Vs0 (Stalling Speed): Velocidade de Perda;
Vs1 (Minimum Speed): Velocidade Mínima;
VTOL (Vertical Take-Off and Landing): Descolagem e Aterragem Vertical.
W: Whiskey;
WAAS (Wide Area Augmentation System): Sistema SBAS Americano;
WAM (Wide Area Multilateration): Sistema de Vigilância Aeronáutica através de Multilateração;
WGS-84 (World Geodetic System – 1984): Sistema Geodésico Mundial 1984;
WXR (Weather RADAR): RADAR Meteorológico.
X: X-Ray.
Y: Yankee.
Z: Zulu;
ZFTT (Zero Flight Time Training): Treino de Voo Base em Simulador;
ZRS: Zona Restrita de Segurança.
112 DESTAQUE CTA
DEFINIÇÕES
Aeródromo: uma área definida (incluindo edifícios, instalações e equipamentos) em terra, na água ou numa estrutura fixa,
numa plataforma fixa no mar ou flutuante, destinada no todo ou em parte à realização de aterragens, descolagens ou
manobras de superfície de aeronaves;
Aeródromo adequado: um aeródromo com as condições adequadas à realização de operações de aeronaves, tendo em
conta os requisitos de desempenho aplicáveis e as características da pista;
Aeródromo alternante: qualquer aeródromo previamente definido e inscrito no plano de voo, para o qual a aeronave se
pode dirigir quando se tornar impossível ou desaconselhável aterrar no aeródromo de destino;
Aeródromo alternante ao de descolagem: o aeródromo no qual uma aeronave possa aterrar, caso isso se torne necessário
imediatamente após a descolagem, sendo impossível ou desaconselhável utilizar o aeródromo de partida;
Aeródromo alternante: o aeródromo no qual uma aeronave possa aterrar, caso não seja possível a aterragem no
aeródromo de destino;
Aeródromo alternante em rota (ERA): um aeródromo adequado ao longo da rota, que, em caso de necessidade, tem
condições para ser utilizado entre o aeródromo de descolagem e o de destino;
Aeródromo controlado: aeródromo no qual são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo, independentemente de
existir uma zona de controlo ou não;
Aeródromo de uso privado: o aeródromo não aberto tráfego aéreo em geral, utilizado apenas pelo seu proprietário ou por
quem este autorizar;
Aeródromo de uso público: o aeródromo aberto ao tráfego aéreo em geral;
Aeródromo ERA de combustível: um aeródromo ERA selecionado para reduzir o combustível de contingência;
Aeronave: uma máquina que é capaz de se sustentar na atmosfera devido às reações do ar, excluindo as reações do ar
contra a superfície terrestre;
Aeronave crítica: o avião ou helicóptero cujas características físicas e operacionais sejam as mais exigentes para a utilização
de uma determinada infraestrutura aeroportuária
Aeronave de descolagem vertical: qualquer aeronave que obtenha uma elevação vertical e uma propulsão/elevação em
voo a partir de rotores geometricamente variáveis ou dispositivos motores/propulsores acoplados à fuselagem ou às asas
ou que delas façam parte;
Aeronave de Estado: aeronave usada nos serviços militares, aduaneiros e policiais;
AIRMET (Information concerning en-route weather phenomena which may affect the safety of low-level aircraft
operations): a informação relativa a fenômenos meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das
aeronaves em níveis baixos;
Ajudas visuais: indicadores, equipamento de sinalização, sinalizações, luzes, painéis e sinalizadores (balizas) ou
combinações dos mesmos, que se destinam a auxiliar a condução das aeronaves nos aeródromos;
Alcance visual da pista (RVR): a distância ao longo da qual, no eixo de uma pista, o piloto de uma aeronave pode ver a
sinalização de superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou identificam o seu eixo;
Alerta: mensagem visualizada numa posição de trabalho, no caso de falha do processo de coordenação automatizado;
Alerta de proximidade (RA): indicação fornecida à tripulação de voo que recomenda uma manobra destinada a afastar a
aeronave de outra aeronave ou que impõe uma manobra a fim de evitar a colisão;
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Alerta de tráfego (TA): indicação fornecida à tripulação de voo de que a proximidade de outra aeronave constitui uma
ameaça potencial;
Altitude ou altura de decisão: a altitude ou altura especificada numa aproximação de precisão, a partir da qual devem ser
iniciados os procedimentos para uma manobra de uma aproximação interrompida, se a
referência visual necessária para a continuação da aproximação em curso não for estabelecida;
Altitude ou altura de ultrapassagem de obstáculo: a altitude ou altura mais baixa, acima da elevação da soleira da pista ou
acima da elevação do aeródromo, conforme aplicável, usada para estabelecer os critérios apropriados de ultrapassagem de
obstáculos;
Altitude ou altura mínima de descida: a altitude ou altura especificada numa aproximação de não precisão ou numa
aproximação seguida de volta da pista abaixo da qual a descida não deve ser efetuada sem a referência visual requerida;
Altura: distância vertical entre um nível, um ponto ou um objeto equiparado a um ponto, medida a partir de uma
referência específica;
Aproximação em circuito (circling): fase visual de uma aproximação por instrumentos destinada a conduzir uma aeronave
à posição de aterragem numa pista/FATO situada num local não adequado para aproximação direta;
Aproximação visual: a aproximação executada por meio de referências visuais ao terreno; uma aproximação em que o
procedimento de aproximação por instrumentos não é total ou parcialmente concluído e em que a aproximação é
executada por meio de referências visuais ao terreno;
Área congestionada: local sem áreas adequadas para aterragens forçadas seguras, como sejam; cidades, vilas ou
aglomerados, qualquer área utilizada, em grande parte, para fins residenciais, comerciais ou de lazer e que seja
densamente habitada;
Área de aproximação final e descolagem (FATO): uma área definida para operações de helicóptero, sobre a qual se
completa a fase final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou à aterragem e a partir da qual se
inicia a manobra de descolagem; no caso dos helicópteros que realizam operações da classe de desempenho 1, a área
definida inclui a área disponível para a descolagem interrompida;
Área de carga: todo o espaço e instalações destinadas ao manuseamento da carga, incluindo plataformas, edifícios de carga
e armazéns, parques de estacionamento de viaturas e arruamentos anexos;
Área de controlo: espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente até um limite especificado, a partir do
solo;
Área de espera do lado ar: espaço que integra as salas de espera das partidas até às portas de embarque;
Área de manobra: a parte de um aeródromo destinada à descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, excluindo as
zonas de estacionamento;
Área de manutenção de aeronaves: todo o espaço e instalações destinados à reparação e manutenção de aeronaves,
incluindo hangares, edifícios e armazéns, parques de estacionamento de viaturas e seus arruamentos;
Área de movimento: a parte do aeródromo destinada à descolagem, aterragem e rolagem de aeronaves, compreendendo
a área de manobra e zonas de estacionamento;
Área de sinais: área num aeródromo utilizada para a exibição de sinais no solo;
Área de toque e de descolagem (TLOF): a área com um piso suficientemente consistente sobre a qual um helicóptero pode
aterrar ou descolar;
Área de triagem de bagagem de porão: espaço destinado à separação da bagagem de porão, por destino, voo e contentor,
antes de ser enviada para carregamento nas aeronaves;
Área esterilizada: espaço entre a posição de verificação de segurança e a aeronave, em que o acesso é rigorosamente
controlado de acordo com os procedimentos estabelecidos no PNSAC;
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Área livre de obstáculos (Clearway): uma área retangular no solo ou em água, controlada pela autoridade competente,
selecionada ou preparada para que um avião possa realizar uma parte da sua descolagem inicial até uma determinada
altitude;
Área operacional: a parte do aeródromo utilizada para aterragem, estacionamento, rolagem e descolagem de aeronaves,
incluindo as respetivas zonas de proteção, em conformidade com o disposto no Anexo 14 da Convenção de Chicago;
Área proibida: espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou sobre as águas territoriais de um Estado, no qual
o voo de aeronaves é proibido;
Área pública: área, de um aeródromo, à qual o público tem acesso sem restrições, destinada a movimentação e
permanência de pessoas;
Área reservada: todas as áreas de um aeródromo ou infraestrutura de navegação aérea em que o acesso e permanência
são condicionados;
Área restrita: espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou as águas territoriais de um Estado, no qual o voo
de aeronaves é sujeito a restrições de acordo com determinadas condições especificadas;
Área restrita (de um aeródromo): área de um aeródromo ouinstalação de navegação aérea em que o acesso é restrito ou
controlado por razões de segurança; o controlo de acessos é feito, através dos cartões de embarque para os passageiros,
cartões de acesso para quem aí desenvolva de forma direta ou indireta a sua atividade profissional e ainda de dísticos no
caso das viaturas;
Áreas críticas da zona restrita de segurança: compreendem a aeronave, após a inspeção de segurança, e as áreas dos
terminais entre as posições de rastreio de passageiros e bagagem de cabina e a aeronave;
Áreas de tráfego: as áreas de movimento onde se processam operações de assistência às aeronaves, como sejam o
receptivo descarregamento e carregamento, embarque ou desembarque de passageiros e outras inerentes a estas;
Atraso (security): demora intencional, com a criação de perdas de tempo, destinada a permitir uma resposta efetiva e
atentada por parte das forças de segurança, sempre que se deteve o acesso não autorizado a uma aeronave, a instalações
de navegação aérea e a zonas restritas de segurança de um indivíduo que pretenda cometer um ato de interferência ilícita;
Autorização de exploração de serviços aéreos regulares: direito de tráfego concedido a uma transportadora aérea para a
exploração de serviços aéreos regulares extracomunitários;
Autorização de trabalho aéreo: a permissão administrativa prévia concedida pela ANAC, a um prestador de serviços de
trabalho aéreo, para o exercício ocasional e esporádico da atividade de trabalho aéreo no espaço aéreo sob jurisdição
nacional, que esteja legalmente estabelecido noutro Estado-Membro da União Europeia ou do Espaço Econômico Europeu
ou
habilitado com título autorizativo, adequado e válido, emitido pela autoridade aeronáutica de um Estado terceiro para o
mesmo fim;
Autorização do controlo de tráfego aéreo: autorização concedida a uma aeronave para prosseguir a operação nas
condições especificadas por um órgão de controlo de tráfego aéreo;
Aviação geral: qualquer operação de aviação civil que não o transporte aéreo comercial ou o trabalho aéreo;
Avião: aeronave, mais pesada que o ar, equipada com motor de propulsão, cuja sustentação em voo se deve
principalmente a partir de reações aerodinâmicas em superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de
voo;
Aviso para evitar tráfego: aviso dado pelos serviços de tráfego aéreo que indica as manobras a efetuar para ajudar o piloto
a evitar uma colisão.
Briefing: a reunião em que são fornecidas instruções ou informação preparatória para o planejamento ou execução de uma
operação;
Categoria de aeronave: a classificação das aeronaves de acordo com a forma básica de obtenção de sustentação e de
propulsão;
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Centro de controlo de área (ACC) ou Centro de Controlo Regional: órgão que presta serviços de controlo de tráfego aéreo
aos voos controlados nas áreas de controlo sob a sua jurisdição;
Centro de informação de voo: órgão que fornece serviços de informação de voo e de alerta;
Centro de Medicina Aeronáutica: centro médico especializado em medicina clínica aeronáutica e atividades afins, dotado
de instalações médico técnicas adequadas à elaboração dos múltiplos exames de Medicina Aeronáutica e composto por
uma equipa de médicos com formação avançada e experiência em medicina aeronáutica, sujeito a certificação da ANAC8;
Centro de meteorologia aeronáutica: a instalação localizada no aeródromo preparada para fornecer serviços de
meteorologia à navegação aérea nacional e internacional, cujas funções consistem em preparar ou obter previsões e outras
informações relevantes, para os voos da sua responsabilidade, facultar briefing, consulta e documentação de voo a
tripulações ou pessoal das operações de voo e expor a informação meteorológica disponível;
Certificação: qualquer forma de reconhecimento de que um produto, peça ou equipamento, organização ou pessoa
cumpre os requisitos aplicáveis, atestando o respectivo certificado emitido esse cumprimento;
Certificado: documento emitido como resultado da certificação e que titula e atesta a mesma;
Certificado de Navegabilidade: o documento que atesta a conformidade da aeronave individual com o respectivo
certificado de tipo;
Certificado de Operador Aéreo: um documento emitido para uma empresa atestando que o operador possui a
competência profissional e a organização necessárias para garantir a segurança das operações especificadas no certificado,
em conformidade com as disposições relevantes do direito europeu ou do direito interno aplicáveis;
Certificado de operador de trabalho aéreo: o documento emitido pela

ANAC, que atesta a capacidade técnica do operador para o exercício dessa atividade;
Certificado de segurança de consignação: documento assinado por um “Expedidor Conhecido” ou “Agente Reconhecido”
de carga aérea, certificando que a consignação a que o documento se refere foi sujeita aos controles de segurança
estabelecidos no PNSAC e nos programas de segurança das transportadoras aéreas;
Certificado de tipo: documento emitido por autoridade aeronáutica que certifica a conformidade do projeto de um
produto com os requisitos de navegabilidade aplicáveis;
Certificado médico: documento que atesta a aptidão médica, física e mental do pessoal aeronáutico para o exercício das
suas funções, emitido pela Entidade Aeronáutica competente, ou por delegação nos Examinadores Médicos Aeronáuticos;
Charters blocked-off: A capacidade total de uma aeronave é reservada para vendas charter nos voos anunciados como voos
regulares;
Circuito de tráfego de aeródromo: a trajetória específica a efetuar pelas aeronaves que operam na vizinhança de um
aeródromo;
Classe de aeronave: a classificação dada a um conjunto de aeronaves monopiloto com características tecnológicas e de
manobra semelhantes;
Classe de avião: categorização de aviões monopiloto que não exigem uma qualificação de tipo;
Classe de balão: categorização de balões que tem em conta os meios de elevação utilizados para sustentar o voo;
Classificação do espaço aéreo: a delimitação do espaço aéreo em volumes de serviços de tráfego aéreo de dimensões
definidas, designados por ordem alfabética, nos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são
especificados serviços de tráfego aéreo e regras de operação;
Código discreto SSR: um código de identificação de sistema de vigilância RADAR secundário de quatro dígitos, cujos dois
últimos algarismos não são 00;
Código Q: conjunto padronizado de três letras, com o objetivo de codificar mensagens, desenvolvido inicialmente para a
comunicação radiotelegráfica comercial, e posteriormente adotada para outros serviços, em particular, para a aviação;
exemplos: QFE: Pressão atmosférica que corresponde à elevação do aeródromo; QFU: Rumo magnético da pista; QNE:
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Acerto altimétrico padrão que corresponde a 29,92” Hg, ou 1013,25 hPa, ou 1013,25 mb; QNH: Acerto altimétrico com
referência ao MSL, obtendo-se a elevação do terreno;
Código SSR: um dos 4096 códigos de identificação do sistema de vigilância RADAR secundário, que podem ser transmitidos
pelos componentes de bordo respectivos;
Condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC): condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade,
distância às nuvens e teto de nuvens, inferiores aos mínimos especificados para as condições meteorológicas de voo visual;
Condições meteorológicas de voo visual: condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância das
nuvens e teto de nuvens, iguais ou melhores do que determinados mínimos;
Corredor aéreo: área de controlo no espaço aéreo, ou parte da mesma estabelecida em forma de corredor;
Equipamento: qualquer instrumento, dispositivo, mecanismo, aparelho ou acessório utilizado ou que possa ser utilizado
para a exploração de uma aeronave em voo, quer esteja instalado, quer se destine a ser instalado numa aeronave civil ou
ligado a ela, mas que não faça parte de uma célula, de um motor ou de uma hélice;
Equipamento de aeródromo: qualquer equipamento, componente, aparelho, programa informático ou acessório que seja
ou possa ser utilizado com o fim de contribuir para a operação das aeronaves num aeródromo;
Equipamento de detecção de vestígios: sistema tecnológico ou combinação de diversas tecnologias capaz de detectar
quantidades muito pequenas (1/mil milionésimo de um grama), de material explosivo contido na bagagem, ou outros
artigos sujeitos a análise, indicando a presença das mesmas por meio de alarme;
Equipamento de radiocomunicações: qualquer dispositivo instalado, portátil ou de mão, concebido para transmitir e/ou
receber comunicações via rádio;
Equipamento de segurança: dispositivo especializado destinado a ser utilizado, individualmente ou como parte de um
sistema, para detectar objetos e artigos que possam ser utilizados para a prática de atos de interferência
ilegal contra a segurança da aviação civil;
Espaço aéreo controlado: espaço aéreo de dimensões definidas no qual são prestados serviços de controlo de tráfego
aéreo, de acordo com a classificação desse espaço aéreo
Espaço aéreo de rotas livres: um espaço aéreo específico no qual os utilizadores podem planificar livremente as suas rotas
entre um ponto de entrada e um ponto de saída sem referência à rede de rotas ATS;
Espaço aéreo não controlado: o espaço aéreo no interior do qual não é providenciado o serviço de controlo de tráfego
aéreo, abrangendo as classes de espaços ATS F e G;
Espaço aéreo sobre o alto mar: espaço aéreo para além do território terrestre e das águas territoriais, conforme
especificado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay, 1982);
Estação aeronáutica: estação de serviço móvel aeronáutico, instalada no solo, a bordo de um navio ou numa plataforma
marítima;
Estação de rádio de controlo ar-solo: estação de telecomunicações aeronáuticas, que se destina principalmente a gerir as
comunicações ligadas às operações e ao controlo das aeronaves numa determinada área;
Fase anterior ao voo: período compreendido entre a primeira apresentação de um plano de voo e o momento em que é
transmitida a primeira autorização do controlo de tráfego aéreo;
Fases críticas de voo no caso dos aviões: a corrida de descolagem, a trajetória de descolagem do voo, a aproximação final,
a aproximação falhada, a aterragem, incluindo a corrida de aterragem, e quaisquer outras fases de um voo conforme
determinado pelo piloto-comandante;
Fases críticas de voo no caso dos helicópteros: a rolagem, o voo estacionário, a descolagem, a aproximação final, a
aproximação falhada, a aterragem e quaisquer outras fases de voo, conforme determinado pelo piloto-comandante
Hora de apresentação: hora determinada pelo operador para um tripulante se apresentar para executar qualquer
operação de transporte aéreo ou outro tipo de serviço;
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Hora estimada de chegada: no caso dos voos IFR, a hora a que se prevê que a aeronave chegue à vertical do ponto
designado, definido por referência a ajudas à navegação, a partir do qual se prevê dar início a um procedimento de
aproximação por instrumentos ou, se o aeródromo não tiver associada qualquer ajuda à navegação, a hora a que a
aeronave chegue à vertical do aeródromo. No caso dos voos VFR, a hora a que está previsto a aeronave chegar à vertical do
aeródromo;
Hora estimada de saída da placa de estacionamento: hora em que se prevê que a aeronave inicie o movimento associado
à partida;
Hora estimada de saída dos calços: hora estimada em que a aeronave iniciará o movimento associado à partida;
Hora local: período de sessenta minutos, reportado ao local da base, até ao limite de quarenta e oito horas, a contar da
partida desse local, e reportado ao local de origem do voo após decorridas quarenta e oito horas da partida do local da
base;
Hora prevista de aproximação: a hora a que o ATC prevê que uma aeronave, na sequência de um atraso, abandone a
posição de espera para executar a sua aproximação com vista à aterragem;
Incidente: uma ocorrência, que não seja um acidente, associada à operação de uma aeronave e que afete ou possa afetar a
segurança das operações;
Incidente grave: um incidente relacionado com a operação de uma aeronave que envolve circunstâncias que indicam que
existiu uma elevada probabilidade de ocorrência de um acidente, o que, no caso das aeronaves tripuladas, se produz entre
o momento em que uma pessoa embarca na aeronave com vista à realização de um voo e o momento em que todas as
pessoas são desembarcadas ou, no caso das aeronaves não tripuladas, entre o momento em que a aeronave está pronta
para avançar com vista à realização de um voo e o momento em que fica imobilizada no final do voo e o sistema de
propulsão primária é desligado;
Incidente de segurança: uma ocorrência com implicações negativas na segurança e proteção das pessoas e dos bens;
Indicador de local OACI: o código de quatro letras formulado de acordo com as regras prescritas pela OACI no seu manual
DOC 7910 e atribuído ao local de uma estação aeronáutica fixa;
Informação AIRMET: informação publicada por um centro de observação meteorológica relativamente à ocorrência ou
possibilidade de ocorrência de fenômenos meteorológicos específicos em rota que possam afetar a segurança das
operações de aeronaves realizadas a baixa altitude e que não estava incluída nas previsões publicadas para os voos a
altitude baixa na região de informação de voo ou subárea em questão;
Informação de tráfego: a informação fornecida por um serviço de tráfego aéreo para alertar um piloto para outro tráfego
aéreo conhecido ou observado, que possa estar na proximidade ou na rota de voo prevista, e ajudar o piloto a evitar uma
colisão;
Informação meteorológica de terminal aéreo: o comunicado meteorológico de rotina, em forma de código (documento da
Organização Meteorológica Mundial n.º 306), cujo conteúdo consiste na previsão das condições meteorológicas que
ocorrem num aeródromo e a sua vizinhança para um determinado período de tempo;
Informação SIGMET: informação prestada por uma estação de observação meteorológica sobre a ocorrência ou
possibilidade de ocorrência de fenômenos meteorológicos específicos em rota que possam afetar a segurança das
operações de aeronaves;
Infraestruturas aeroportuárias: o conjunto de terrenos, de construções, de instalações, de equipamentos e de edifícios ou

de parte de edifícios utilizados para as atividades e serviços aeroportuários e, acessoriamente, para as atividades
comerciais;
Inoperante: um componente de bordo que não cumpre o objetivo pretendido ou de forma sistemática não funciona dentro
dos limites ou margens de tolerância operacionais estabelecidos;
Inspeção: processo de verificação com vista a examinar, testar, aferir ou por qualquer outra forma comparar um objeto ou
processo com os requisitos legais ou regulamentares que lhe sejam aplicáveis;
Instrução do controlo de tráfego aéreo: diretivas emitidas pelo controlo de tráfego aéreo ao piloto para que execute uma
determinada ação;
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Instrutor de voo: Instrutor com privilégios para ministrar formação a bordo de uma aeronave, de acordo com a Parte FCL;
Intenção de voo: a trajetória de voo e os dados de voo associados, uns e outros permanentemente atualizados, que
descrevem o trajeto previsto de um voo até ao seu destino;
Licença: permissão, seja qual for a sua denominação, que dá ao seu legítimo titular o direito de prestar serviços de acordo
com as qualificações e os averbamentos dela constantes;
Licença de controlador de tráfego aéreo: o título emitido que permite ao seu titular prestar serviços de controlo de tráfego
aéreo, de acordo com as qualificações e os averbamentos dele constantes;
Licença de exploração: uma autorização concedida pela autoridade de licenciamento competente a uma empresa, que lhe
permite prestar serviços aéreos como indicado na licença;
Lista de equipamento mínimo: a lista elaborada pelo operador e aprovada pela ANAC, que estabelece as condições em que
um determinado tipo de aeronaves pode ser operado, ainda que com alguns equipamentos inoperativos, devendo esta
lista estar em conformidade ou ser mais restritiva do que a lista principal de equipamento mínimo aplicável;
Lista de equipamento mínimo de referência: a lista elaborada pelo construtor para um determinado tipo de aeronave,
aprovada pela autoridade aeronáutica do Estado de projeto, que define os equipamentos que podem estar inoperativos no
início de um voo;
Modo SSR: identificador convencional relacionado com funções específicas dos sinais de interrogação emitidos por um
interrogador SSR. Existem quatro modos especificados no anexo 10 da OACI: A, C, S e intermodo;
Navegação regional RNAV: método de navegação que permite efetuar operações de aeronaves em qualquer trajetória de
voo desejada dentro da cobertura das ajudas à navegação baseadas no solo ou no espaço ou dentro dos limites de
capacidade de ajudas autônomas ou a combinação destas ajudas;
Nível: termo genérico relativo à posição vertical de uma aeronave em voo, significando, consoante o caso, a altura, a
altitude ou o nível de voo;
Nível aceitável: um critério referencial, estabelecido para ser usado como base de avaliação do nível de cumprimento por
parte de uma organização ou entidade;
Nível de cruzeiro: o nível mantido durante uma parte significativa de um voo;
Nível de transição: o nível de voo mais baixo disponível para utilização acima da altitude de transição;
Nível de voo: uma superfície de pressão atmosférica constante determinada relativamente a uma pressão de referência
específica de 1013,2 hectopascais (hPa) e separada das outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão;
Nível de voo de transferência: nível de voo acordado durante a coordenação no caso de voo nivelado, ou nível de voo
autorizado para o qual a aeronave se dirige, caso esteja em fase de subida ou descida no ponto de coordenação;
Órgão de controlo de aproximação: órgão que presta serviços de controlo de tráfego aéreo aos voos controlados à
chegada ou à partida de um ou mais aeródromos;
Órgão de controlo de serviços de tráfego aéreo: a unidade de serviço de um prestador de serviços de navegação aérea;
Órgão de controlo de tráfego aéreo: termo genérico usado para, conforme os casos, designar o centro de controlo de área,
o órgão de controlo de aproximação ou uma torre de controlo de aeródromo;
Órgão de controlo militar: qualquer órgão militar fixo ou móvel encarregado de controlar o tráfego aéreo militar e/ou de
outras atividades que, dada a sua natureza específica, possam exigir a reserva ou a restrição de espaço aéreo;
Órgão dos serviços de tráfego aéreo: termo genérico usado para, conforme os casos, designar o órgão de controlo de
tráfego aéreo, o centro de informação de voo, o serviço de informação de voo do aeródromo ou o serviço de despacho de
aeronaves;
Passageiro: qualquer pessoa que efetua um voo com o consentimento da transportadora aérea ou do operador de
aeronave, excluindo os elementos do pessoal de voo e de cabine em serviço no voo em questão;
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Peças, componentes e equipamentos: qualquer instrumento, dispositivo, mecanismo, peça, componente, aparelho ou
acessório, peças de célula, motor e hélice; incluindo equipamento de comunicações, que seja ou possa ser utilizado para a
operação ou o controlo de uma aeronave em voo, instalado ou acoplado à mesma;
Peças standard: peças de uso comum, designadamente anilhas, rebites e parafusos, fabricadas de acordo com
especificações estabelecidas pela indústria em geral ou entidades normalizadoras;
Perigo: uma situação ou um objeto suscetíveis de causar a morte ou ferimentos a pessoas, danos a equipamentos ou
estruturas, perda de material ou a diminuição da capacidade de uma pessoa para executar uma determinada função;
Pista: a área retangular definida num aeródromo terrestre preparada para aterragem e descolagem de aeronaves;
Pista não-instrumentos: uma pista destinada à operação de aeronaves que utilizam procedimentos de aproximação visual;
Pista por instrumentos: um dos seguintes tipos de pista destinados à operação de aeronaves que utilizam procedimentos
de aproximação por instrumentos:
1) Pista de aproximação de não precisão: uma pista de aproximação por instrumentos provida de ajudas visuais e de uma
ajuda não visual que fornecem, no mínimo, orientação direcional adequada para a aproximação direta;
2) Pista de aproximação de precisão, categoria I: uma pista por instrumentos provida de ajudas visuais e não visuais
destinadas a operações com uma altura de decisão não inferior a 60 m (200 pés) e com uma visibilidade não inferior a 800
m ou um alcance visual da pista não inferior a 550 m;
3) Pista de aproximação de precisão, categoria II: uma pista por instrumentos provida de ajudas visuais e não visuais
destinadas a operações com uma altura de decisão (DH) inferior a 60 m (200 pés),mas não inferior a 30 m (100 pés), e um
alcance visual de pista (RVR) não inferior a 300 m;
4) Pista de aproximação de precisão, categoria III: uma pista pó instrumentos provida de ajudas visuais e não visuais para a
superfície e ao longo da pista, e:
a) Prevista para operações com uma altura de decisão (DH) inferior a 30 m (100 pés), ou sem altura de decisão e com um
alcance visual de pista (RVR) não inferior a 175 m; ou
b) Prevista para operações com uma altura de decisão (DH) inferior a 15 m (50 pés), ou sem altura de decisão e com um
alcance visual de pista (RVR) inferior a 175 m, mas não inferior a 50 m; ou
c) Prevista para operações sem altura de decisão (DH) e sem limitações de alcance visual de pista (RVR);
Ponto de coordenação: ponto situado na fronteira ou adjacente a esta, utilizado pelos órgãos ATC nos processos de
coordenação;
Ponto de decisão de aterragem (LDP): o ponto usado para determinar o desempenho à aterragem, a partir do qual, caso
seja detectada uma falha de motor, se pode prosseguir uma aterragem em segurança ou iniciar uma aterragem
interrompida;
Ponto de decisão de descolagem (TDP): o ponto, durante a fase de descolagem, em que, no caso de ser detectada a falha
de uma unidade de potência, é decidido se a manobra de descolagem pode ser continuada com segurança ou
interrompida;
Ponto de reporte: localização geográfica especificada em relação à qual é possível comunicar a posição de uma aeronave;
Ponto de transferência: ponto em que se prevê que uma aeronave que navega num segmento de rota ATS, definido por
referência a radiofaróis unidirecionais em VHF, transfira a sua referência de navegação principal da instalação que ficou na
sua retaguarda para a instalação seguinte;
Ponto de transferência de controlo: ponto definido, localizado ao longo da trajetória de voo de uma aeronave, no qual a
responsabilidade pela prestação do serviço de controlo de tráfego aéreo a uma aeronave é transferida para o órgão ou
posição de controlo seguinte;
Posição de espera da pista: posição designada, destinada a proteger uma pista, uma superfície delimitadora de obstáculos
ou uma área sensível/crítica de um ILS/MLS, na qual as aeronaves e os veículos em rolagem devem parar e esperar, salvo
indicação em contrário da torre de controlo do aeródromo;
Posição de estacionamento de aeronave: uma área designada numa placa de estacionamento com o propósito de ser
utilizada para estacionar uma aeronave;
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Procedimento: tal como utilizado no contexto do regulamento relativo à interoperabilidade, um método normalizado para
a utilização seja técnica, seja operacional dos sistemas, no contexto de conceitos operacionais acordados e validados que
exigem aplicação uniforme ao longo da REGTA;
Procedimentos com baixa visibilidade (LVP): os procedimentos aplicados num aeródromo para garantir operações seguras
durante as aproximações da categoria I abaixo da norma, da categoria II distintas da norma e da categoria II e III, bem como
durante as descolagens com baixa visibilidade;
Procedimento de aproximação por instrumentos: conjunto de manobras predefinidas por referência a instrumentos de
voo, com uma margem especificada de proteção contra obstáculos desde a posição de aproximação inicial ou, quando
aplicável, desde o início de uma rota de chegada definida até um ponto a partir do qual pode ser completada uma
aterragem e, se a aterragem não for completada, até uma posição em que são aplicáveis os critérios de espera ou em rota
livre de obstáculos. Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados do seguinte modo:
1) Procedimento de aproximação de não precisão (NPA): procedimento de aproximação por instrumentos que utiliza o
guiamento lateral, mas não o guiamento vertical;
2) Procedimento de aproximação com guiamento vertical (APV): procedimento de aproximação por instrumentos que
utiliza o guiamento lateral e vertical, mas que não cumpre os requisitos estabelecidos para as operações de aproximação e
de aterragem de precisão;
3) Procedimento de aproximação de precisão (PA): procedimento de aproximação por instrumentos que utiliza o
guiamento lateral e vertical de precisão respeitando os mínimos determinados em função da categoria de operação;
Procedimentos de visibilidade reduzida: os procedimentos aplicados a um aeródromo a fim de garantir a segurança das
operações durante as aproximações e aterragens das categorias II e III, e descolagens em condições de visibilidade
reduzida;
Procedimentos na área terminal: procedimentos normalizados de partida por instrumentos e rotas normalizadas de
chegada por instrumentos, conforme definição constante dos Procedures for Operational Services da OACI (PANS-OPS, Doc.
8168 Volume 1 - Quarta Edição - 1993 - incluindo a emenda n.º 13;
RADAR: um dispositivo de detecção rádio, que fornece informações sobre a distância, azimute e/ou elevação de objetos;
RADAR de vigilância: equipamento de RADAR utilizado para determinar a posição de uma aeronave em termos de distância
e de azimute;
Radar de vigilância secundário: um sistema de vigilância RADAR, que utiliza transmissores/receptores (interrogadores) e
transponders;
Radiotelefonia: forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de informações por voz;
Rastreio: a aplicação de meios técnicos ou outros, destinados a identificar e/ou detectar artigos proibidos;
Região de informação de voo: um espaço aéreo de dimensões definidas no interior do qual são prestados serviços de
informação de voo e de alerta;
Rolagem: movimentos realizados por uma aeronave na superfície de um aeródromo ou de um local de operação, pelos
seus próprios meios, com exceção da descolagem e da aterragem;
Rota: o itinerário a seguir por uma aeronave durante a respectiva exploração ou a projeção na superfície terrestre da
trajetória de uma aeronave, cuja direção, em qualquer ponto, é geralmente expressa em graus a contar do Norte
(verdadeiro, magnético ou de quadrícula);
Rota ATS: a rota previamente definida destinada a encaminhar o fluxo de aeronaves de forma a permitir o fornecimento de
serviços de tráfego aéreo;
Rota com serviço consultivo: rota designada ao longo da qual está disponível o serviço consultivo de tráfego aéreo;
Rota condicional (CDR): uma rota ATS que apenas está disponível para o planejamento de voos e utilização em condições
especificadas;
Rota requerida pelo utilizador: o itinerário desejável que os operadores de aeronaves declaram, na fase de organização do
espaço aéreo, ser o que responde às suas necessidades;
121 DESTAQUE CTA
Separação: a distância entre aeronaves, níveis ou trajetórias;
Serviço aéreo: um voo ou uma série de voos que transportem passageiros, carga e/ou correio mediante remuneração e/ou
em execução de um contrato de fretamento;
Serviço aéreo não regular: um voo ou série de voos operados sem sujeição a normas governamentais sobre regularidade,
continuidade e frequência e destinados a satisfazer necessidades específicas de transporte
de passageiros e respectiva bagagem ou de carga em aeronaves utilizadas por conta de um ou mais fretadores, mediante
remuneração ou em execução de um contrato de fretamento;
Serviço automático de informação terminal: fornecimento automático de informação atualizada e de rotina às aeronaves à
chegada e à partida ao longo de 24 horas ou num período de tempo específico;
1) Serviço automático de informação terminal através de uma ligação de dados (D-ATIS): prestação de ATIS através de uma
ligação de dados;
2) Serviço automático de informação terminal por voz (Voice-ATIS): prestação de ATIS através de radiodifusão oral contínua
e repetitiva;
Serviço de alerta: o serviço cujo objetivo é notificar os organismos competentes sempre que uma aeronave tenha
necessidade da intervenção dos serviços de busca e salvamento e prestar assistência a esses organismos sempre que estes
o solicitem;
Serviço de busca e salvamento: a operação de monitorizarão do perigo, comunicação, coordenação e busca e salvamento,
assistência médica inicial ou de evacuação médica, através do uso de recursos públicos e privados, incluindo a cooperação
de aeronaves, navios e outros meios e instalações;
Serviço de controlo de aeródromo: um serviço de CTA para o tráfego de aeródromo;
Serviço de controlo de aproximação: serviço de controlo de tráfego aéreo para as partidas e chegadas de voos
controlados;
Serviço de controlo do tráfego aéreo: um serviço prestado para prevenir colisões entre aeronaves e, na área de manobra,
entre as aeronaves e os obstáculos, e manter um fluxo ordenado e expedito de tráfego aéreo;
Serviço de controlo regional: um serviço de CTA para os voos controlados num bloco de espaço aéreo; o serviço de
controlo do tráfego aéreo prestado aos voos controlados nas áreas de controlo;
Serviço de despacho de aeronaves: unidade criada com o objetivo de receber mensagens relacionadas com os serviços de
tráfego aéreo e os planos de voo apresentados antes da partida;
Serviço de informação aeronáutica: um serviço estabelecido para uma área de cobertura definida responsável pelo
fornecimento de informação e de dados aeronáuticos necessários à segurança, regularidade e eficácia da
navegação aérea;
Serviço de informação de voo: o serviço prestado com o objetivo de fornecer sugestões e informações úteis para a
condução segura e eficiente dos voos;
Serviço de radionavegação: o serviço que fornece informações de orientação ou dados de posição para a operação
eficiente e segura de aeronaves, apoiado por um ou mais dispositivos de auxílio à radionavegação;
Serviço fixo aeronáutico (AFS): todas as instalações e o pessoal alocados a serviços de telecomunicações entre pontos
fixos, tais como AFTN/ATS, a parte terrestre da ATN e ATS e os circuitos de discurso direto e de dados ATS;
Serviço móvel aeronáutico: o serviço móvel entre estações aeronáuticas e estações de aeronaves, ou entre estações de
aeronaves, em que podem participar estações de embarcações de salvamento. As estações de radiofarol de localização de
emergência podem também participar neste serviço nas frequências de socorro e de emergência designadas;
Serviços CNS, MET e AIS: os serviços de comunicação, navegação e vigilância, serviços meteorológicos para a navegação
aérea e serviços de informação aeronáutica;
Serviços de comunicação: os serviços aeronáuticos fixos e móveis que permitem comunicações solo/solo, ar/solo e ar/ar
para efeitos de CTA;
Serviços de navegação: as instalações e serviços que fornecem às aeronaves informação sobre posicionamento e tempos;
122 DESTAQUE CTA
Serviços de navegação aérea: todos os serviços de tráfego aéreo e serviços auxiliares, que fornecem comunicações, como
sejam,
infraestruturas de navegação aérea e vigilância e outros serviços, incluindo serviços meteorológicos para utentes do espaço
aéreo, serviços de busca e salvamento e serviços de informação aeronáutica;
Serviços de tráfego aéreo (ATS): o serviço de informação de voo, o serviço de alerta, o serviço consultivo e o serviço de
controlo de tráfego aéreo regional, de aproximação e de aeródromo;
Serviços de vigilância: as instalações e serviços utilizados para determinar as posições relativas das aeronaves para permitir
uma separação segura;
Serviços meteorológicos: as instalações e os serviços que provisionam previsões, informações e observações

meteorológicas à aviação, bem como informação SIGMET, transmissões VOLMET e outros dados meteorológicos providos
pelo Estado para fins aeronáuticos;
Setor (navegação aérea): a parte de uma área de controlo ou de uma região de informação de voo ou de uma região de
informação de voo superior;
Setor ATC: um volume definido de espaço aéreo no qual o controlo do tráfego aéreo (ATC) é da responsabilidade de um ou
vários controladores associados num determinado período;
Setor de rota: voo que engloba as fases de descolagem, saída, cruzeiro nunca inferior a 15 minutos, chegada, aproximação
e aterragem;
Setor de voo: período de serviço de voo compreendido entre uma descolagem e a aterragem imediatamente seguinte;
Simulador de Voo (FFS – Full Flight Simulator): réplica em tamanho real

de um tipo ou de uma marca, de um modelo e de uma série de cabina de pilotagem de uma aeronave específicos,
incluindo a montagem de todos os equipamentos e programas informáticos necessários para representar a aeronave em
operações no solo e em voo, um sistema visual que proporciona a visualização exterior à cabina de pilotagem, bem como
um sistema de simulação de potência e de movimento;
Sinalização: um símbolo ou grupo de símbolos fixados na superfície da área de movimento para transmitir informação
aeronáutica;
Sinalizador (baliza): um objeto colocado acima do nível do solo para indicar um obstáculo ou delinear um limite;
Sistema: a conjugação das funções aéreas e no solo, bem como o equipamento espacial, que presta apoio aos serviços de
navegação aérea em todas as fases do voo;
Sistema anti colisão de bordo (ACAS): sistema para aeronaves baseado em sinais de transponders de radares de vigilância
secundários (SSR) que funciona independentemente do equipamento de terra e que dá indicações ao piloto sobre
aeronaves em rota de colisão potencial que estejam equipadas com transponders SSR;
Sistema anti colisão de bordo II (ACAS II): um sistema anti colisão instalado a bordo que fornece alertas de proximidade no
plano vertical para além de alertas de tráfego;
Sistema de aeródromos: um conjunto de aeródromos ou de aeroportos, que sirva a mesma cidade ou área urbana;
Sistema de alarme e vigilância de controlo de acessos (SAVCA): controla eletronicamente o acesso a portas, portas de
embarque e outros pontos de entrada que conduzem direta ou indiretamente a zonas de segurança restritas e alerta as
autoridades competentes sempre que se efetue uma entrada não autorizada;
Situação crítica: uma situação inabitual ou crise que envolve uma perda significativa de capacidade da REGTA, ou um
desequilíbrio importante entre a capacidade da REGTA e a procura, ou ainda uma falha grave no fluxo de informação, numa
ou várias partes da REGTA;
Situação de perigo: qualquer situação, acontecimento ou circunstância suscetível de causar um acidente;
Sobrevoo: um voo que entra num espaço aéreo definido a partir de um sector adjacente, transita pelo espaço aéreo
definido e sai deste para um sector adjacente exterior;
123 DESTAQUE CTA
Subida em cruzeiro: técnica de cruzeiro de um avião que resulta num aumento líquido da altitude à medida que diminui a
massa do avião;
Teto das nuvens: a altura a que se encontra a base da camada de nuvens mais baixa observada ou prevista nas
proximidades de um aeródromo ou local de operação ou numa determinada área de operação, normalmente medida
acima da elevação do aeródromo ou, no caso de operações no mar, acima do nível do mar.
Torre de controlo de aeródromo: órgão criado para prestar serviços de controlo de tráfego aéreo ao tráfego de um
aeródromo;
Tráfego aéreo geral: todos os movimentos de, aeronaves civis e de aeronaves estatais, incluindo-se nestes últimos, os
movimentos de aeronaves militares, aduaneiras e policiais, sempre que tais movimentos sejam efetuados em
conformidade com os procedimentos determinados pela OACI;
Tráfego aéreo internacional: passageiros/carga transportados em voos efetuados entre pontos situados no território
nacional e pontos situados no território de outro ou outros Estados, ou entre pontos situados no território de outros
Estados, isto é, voos com origem ou destino fora do território nacional ou entre dois pontos de outros Estados;
Tráfego comercial regular: Compreende os voos regulares efetuados, a título oneroso e de acordo com um horário público,
ou de um modo tão regular ou frequente, que constitua uma série sistemática identificável que o público pode reservar
diretamente, e ainda, os voos complementares ocasionados por excesso de trafego dos voos regulares;
Tráfego de aeródromo: todo o tráfego na área de manobra de um aeródromo e todas as aeronaves que voam na
proximidade de um aeródromo.
Trajetória de voo: a trajetória aérea de uma aeronave, definida em três dimensões;
Trajetória de voo à descolagem: a trajetória vertical e horizontal, com o motor crítico inoperacional, a partir de um
determinado ponto durante a descolagem até 1500 pés acima da superfície, no caso dos aviões, e até 1000 pés acima da
superfície, no caso dos helicópteros;
Tripulação: a tripulação de operação de uma aeronave incluindo as Tripulações Técnica e de Cabina;
Tripulação de cabina: os tripulantes devidamente qualificados, à exceção dos tripulantes de voo e do pessoal técnico,
designados por um operador para desempenharem funções ligadas à segurança dos passageiros e do voo durante as
operações;
Tripulação mínima: tripulação que estiver definida para cada equipamento de voo pela autoridade aeronáutica
competente com o fim de garantir a segurança do voo;
Tripulação reforçada: tripulação que compreende mais do que a tripulação mínima e na qual cada membro da tripulação
pode deixar o seu posto e ser substituído por outro membro da tripulação devidamente qualificado;
Tripulação técnica: conjunto de tripulantes, com funções específicas resultantes das suas licenças e qualificações,
envolvidos na condução da aeronave;
Tripulante: pessoa encarregada pela transportadora aérea e certificada pela Autoridade Aeronáutica, para exercer funções
específicas a bordo de uma aeronave durante o voo;
V1: a velocidade máxima à descolagem a que o piloto deve tomar a primeira medida para parar o avião dentro da distância
disponível para aceleração e paragem; Por V1 entende-se também a velocidade mínima à descolagem, na sequência de
uma falha do motor crítico na VEF, a que o piloto pode continuar a descolagem e alcançar a altitude exigida acima da
superfície de
descolagem dentro da distância de descolagem;
Visibilidade em voo: a visibilidade para a frente, a partir do posto de pilotagem de uma aeronave em voo;
Visibilidade meteorológica convertida (CMV): um valor (equivalente a um RVR) derivado da visibilidade meteorológica
comunicada;
Visibilidade no solo: visibilidade num aeródromo, conforme comunicada por um observador acreditado ou por sistemas
automáticos;
124 DESTAQUE CTA
Voo: qualquer partida de um determinado aeroporto para um determinado aeroporto de destino.
Voo controlado: qualquer voo sujeito a uma autorização do controlo de tráfego aéreo;
Voo de navegação (cross-country): voo entre um ponto de partida e um ponto de chegada seguindo uma rota pré-
planeada, utilizando procedimentos de navegação normalizados;
Voo IFR: voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos;
Voo internacional: a ligação aérea efetuada entre o território nacional e qualquer outro Estado ou o voo com origem,
destino ou escala fora do território nacional, incluindo eventuais segmentos domésticos desse voo;
Voo local: o voo com início e fim no mesmo aeródromo, sem escalas intermédias e, se efetuado em espaço aéreo
controlado, que permaneça sempre sob a jurisdição de uma única entidade responsável pela prestação do serviço de
controlo de tráfego aéreo, e quando executado em espaço aéreo não controlado desenvolva a sua operação num raio de
50 km, ou de 30 Nm, com centro no ARP;
Voo misto: o voo que serve três ou mais aeroportos, com origem, destino ou escala em aeroporto de Estado terceiro ou de
Estado membro não aderente à Convenção de Schengen;
Voo VFR especial: um voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo numa zona de controlo em condições
meteorológicas inferiores às VMC;
Voo VFR: o voo conduzido de acordo com as regras de voo visual;
Vs0: velocidade de perda ou velocidade mínima de voo estabilizada em configuração de aterragem;
Vs1: velocidade de perda ou velocidade mínima de voo estabilizada para uma determinada configuração específica;
Vulnerabilidade: qualquer fragilidade das medidas e dos procedimentos aplicados de que se possa tirar partido para
cometer um ato de interferência ilícita;
Zona de controlo: espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente a partir da superfície terrestre até um
limite superior especificado;
Zona de equipamento rádio obrigatório (RMZ): espaço aéreo de dimensões definidas no qual é obrigatório dispor de e
utilizar equipamentos de rádio;
Zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ): espaço aéreo de dimensões definidas no qual é obrigatório dispor
de e utilizar equipamentos transponder para comunicar a altitude de pressão;
Zona de perigo: espaço aéreo de dimensões definidas no qual, em determinados períodos, podem ter lugar atividades
perigosas para o voo de aeronaves;
Zona de tráfego de aeródromo: o espaço aéreo de dimensões definidas estabelecido em torno de um aeródromo, para
proteção do tráfego do aeródromo;
Zona livre de obstáculos (Clearway): uma área retangular em terra ou na água, controlada pela autoridade competente,
selecionada ou preparada como área adequada sobre a qual um avião pode realizar uma parte da sua subida inicial até
determinada altitude;
Zona restrita: o espaço aéreo de dimensões definidas situado sobre o território ou águas territoriais de um Estado, no
interior do qual o voo das aeronaves se encontra subordinado ao cumprimento de condições especificadas;
Zona restrita de segurança: lado ar do aeroporto cujo acesso é controlado a fim de garantir a segurança da aviação civil.

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REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO VFR PILOTO PRIVADO DE AVIÃO

OACI ( Organização da Aviação Civil Internacional)

O governo Brasileiro , ratificou a Convenção de Chicago em 29 de maio de 1946 (Decreto n° 21.713), e a

OBS: as marcadas em negrito, são as mais perguntadas nas provas da ANAC.

Alguns padrões estabelecidos : Horário ZULU ou UTC (Tempo Coordenado Internacional),

OUTRAS PUBLICAÇÕES DA OACI

PANS (Procedimento para Serviços de Navegação Aérea):

Doc. 4444 – RAC – tráfego aéreo

Abrange: Distrito Federal, Goiás, parte do Mato Grosso e Região Sudeste.

CINDACTA II- Curitiba

CINDACTA III - Recife

Abrange Região Amazônica.

Conceito básico da ANAC

Classificação dos aeródromos

Civis: Destinados em principio a aeronaves civis.

Os civis, ainda se dividem em

- Públicos: destinam-se ao tráfego de aeronaves em geral.

Militares: Apenas pelas Forças Armadas.

- Domésticos:Recebem Voos Regionais e Nacionais;

Construção dos aeródromos

Privados: Requerem Registro e proíbem exploração comercial;

A homologação de um AD, pode ser revogada pela ANAC quando:

Características físicas da pista

DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA A UTILIZAÇÃO DAS PISTAS

A emenda n° 35 ao Anexo 14 (Aeródromos), especifica que a resistência dos pavimentos destinados a

- Peso até 5700 kg

- Peso superior a 5700 kg

D – Pressão máxima admissível dos pneus

- Técnico: consiste no estudo específico das características do pavimento da tecnologia do

- Prática: consiste na utilização do conhecimento do tipo e peso da aeronave que, em condições

Notificação publicada referente ao aeródromo de Paranaguá – PR = SBPG

06-(1500 x 30 ASPH 16/F/C/Y/U) 24

AUXÍLIO VISUAL DE LOCALIZAÇÃO

Farol aeronáutico rotativo,

SINAIS DESIGNADORES DE PISTA

Marcas e nacionalidades das aeronaves

A OACI reservou cinco matriculas para o Brasil:

Matrículas iniciadas com as letras :

Empresas de transporte aéreo = PP – PT

Demais aeronaves é livre a sequencia de letras do grupo de três.

Para helicópteros a primeira letra da matricula é H.

UNIDADES DE MEDIDAS, SISTEMA HORÁRIO E

O Brasil comunicou à OACI em 26/08/1963 as suas diferenças entre os regulamentos nacionais e as

UNIDADES ADOTADAS PELO BRASIL

SSAA/SSAZ (SS)- destina-se a aeródromos situados em MS, e toda a região Sul.

A – ALPHA J – JULIET S – SIERRA

B – BRAVO K – KILO T – TANGO

C – CHARLIE L – LIMA U – UNIFORM

D – DELTA M – MIKE V – VICTOR

E – ECO N – NOVEMBER W – WHISKEY

F – FOXTROT O – OSCAR X – X-RAY

G – GOLF P – PAPA Y – YANKEE

H – HOTEL Q – QUEBEC Z – ZULU

B) Suspender operações em aeródromos em virtude de condições meteorológicas .

APLICABILIDADE DAS REGRAS DO AR

Aplicar-se-ão as regras do ar:

RESPONSABILIDADE QUANTO AO CUMPRIMENTO DAS REGRAS DO AR

A) Responsabilidade do piloto em comando

- das condições meteorológicas dos AD envolvidos e da rota a ser voada.

AUTORIDADE DO PILOTO EM COMANDO

ACIONAMENTO DAS EMERGÊNCIAS

USO DE INTOXICANTES, NARCÓTICOS, DROGAS E BEBIDAS ALCOOLICAS

TRANSPORTE DE SUBSTÂNCIAS ENTORPECENTES OU QUE CAUSEM DEPENDÊNCIA FÍSICA OU PSÍQUICA

Proteção de pessoas e propriedades