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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE GOIS

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE GOIS


CURSO DE ESPECIALIZAO EM GERENCIAMENTO DE
SEGURANA PBLICA (CEGESP)
CURSO DE APERFEIOAMENTO DE OFICIAIS

CRISTIAN WENING SANTANA

A IMPORTNCIA DE SE IMPLEMENTAR UMA MANUTENO


PREDITIVA NO MOTOR PT6B-37A DO HELICPTERO AW119 MKII
DO CBMGO

GOINIA - GO
2015

CRISTIAN WENING SANTANA

A IMPORTNCIA DE SE IMPLEMENTAR UMA MANUTENO


PREDITIVA NO MOTOR PT6B-37A DO HELICPTERO AW119 MKII
DO CBMGO

Trabalho de Concluso de Curso apresentado como


requisito final para a concluso do Curso de
Especializao (Lato Sensu) em Gerenciamento de
Segurana Pblica, da Universidade Estadual de
Gois, ministrado em parceria com o Corpo de
Bombeiros Militar do Estado de Gois.

Orientadora: Dra. Cristhyan M. Castro Milazzo

GOINIA - GO
2015

As guas correm mansamente onde o leito mais


profundo
Henrique VI 2 Parte, Ato III, Cena I
William Shakespeare

RESUMO
A aviao enquanto ferramenta operacional vem sendo utilizada pelo Corpo de
Bombeiros Militar do Estado de Gois (CBMGO) desde 2011, e este processo tem
suscitado grandes desafios. Dotada de um AgustaWestland AW119 MKII, um
helicptero monoturbina, esta Corporao tem cumprido as misses
constitucionalmente estabelecidas para os Corpos de Bombeiros como combate a
incndios, apoio a atividades de defesa civil, buscas, salvamento e, contempladas
dentro do salvamento, tambm as aes de suporte avanado de vida. Porm, o fato
desta aeronave no possuir um segundo motor, torna perene a preocupao com as
consequncias advindas de uma eventual pane neste equipamento. Este tipo de
apreenso natural, e compartilhada por todos aqueles que operam um
dispositivo desprovido de recursos sobressalentes intrnsecos que garantam a
ininterrupo do seu funcionamento aps uma falha. Adicionalmente a este
problema observam-se as limitaes impostas pela natureza das operaes. As
atividades areas de bombeiros no CBMGO so conduzidas alm dos limiares
viveis para a realizao de manobras de emergncia. Portanto, objetiva-se mostrar
a importncia de se implementar uma manuteno preditiva para a mitigao desta
problemtica.
PALAVRAS-CHAVES: Helicptero, AW119 MKII, PT6B-37A, Manuteno Preditiva,
Diagnstico.

ABSTRACT
The aviation, while an operational tool, has been used by the Military Fire
Department from the State of Gois (CBMGO) since 2011, and this process has
evoked big challenges. Owner of one AgustaWestland AW119 MKII, a single engine
helicopter, this Department has fulfilled the constitutionally missions established for
the Fire Departments as fire combats, support for civil defense actions, search,
rescue and, contemplated inside rescue, also the advanced trauma life support.
However, the fact that this aircraft doesnt have a second engine, makes perennial
the worry with the consequences that may come from an eventual blowout of this
equipment. Such apprehension is natural, and is shared for all those who operate
one device without any additional resources that may assure the ceaseless of its
operation after a failure. Additionally to this problem can be observed the limitations
imposed by the missions nature. The aerial firefighting operations in CBMGO are
conducted beyond the viable limits that would allow that emergencies maneuvers
could be done. Therefore, its aimed to show the importance to implement a
predictive maintenance in order to mitigate such problematic.
KEYWORDS: Helicopter, AW119 MKII, PT6B-37A, Predictive Maintenance,
Diagnosis.

INTRODUO

Cristian Wening Santana

O helicptero monomotor da marca AgustaWestland modelo AW119 MKII


operado pelo CBMGO se estabeleceu hoje como ferramenta fundamental de apoio
aos mais diversos campos de atuao desta Corporao. Para que continue se
desenvolvendo de forma segura e profissional, precisa aprimorar continuamente os
diversos aspectos que envolvem suas operaes, entre eles a manuteno.
O projeto do AW119 MKII derivado de outro modelo de helicptero do
mesmo fabricante, o AW109, um biturbina. Dessa mquina o AW119 MKII herdou
algumas duplicidades, como os dois sistemas hidrulicos, os dois sistemas de
incremento da estabilidade e as duas bombas eltricas de combustvel. No caso da
motorizao, passou-se a operar apenas com um motor, da marca Pratt & Whitney
modelo PT6B-37A. Sem um sobressalente, esse motor torna-se a varivel central na
equao de confiabilidade dessa aeronave. Disso surge o questionamento de que
ele esteja recebendo ou no o melhor nvel de manuteno possvel, levando-se em
conta as tecnologias disponveis para este tipo de equipamento.
As manutenes realizadas atualmente no helicptero do Corpo de
Bombeiros Militar do Estado de Gois no so formatadas no sentido de produzir um
diagnstico especfico dessa mquina. A de vis corretivo visa apenas reparar a
falha que se apresenta de maneira bvia atravs da perda de funcionalidade ou
degradao acentuada. A preventiva vale-se de um calendrio de aes como
inspees, lubrificaes, substituies de componentes, entre outras, baseando-se
na experincia que se tem do funcionamento do tipo de equipamento em questo.
Para contextualizar a relevncia de se implementar uma manuteno preditiva
aeronutica no CBMGO, este artigo faz, em sua primeira parte, um diagnstico dos
riscos envolvidos nas ocorrncias com helicptero dessa Corporao. Na segunda
parte feita uma descrio das prticas de manuteno convencionais e da
preditiva, discutindo-se os benefcios possveis desta ltima dentro do contexto do
CBMGO.

Cristian Wening Santana, oficial bombeiro militar do quadro de comando. Piloto comercial de
helicptero com atuao em misses constitucionais afins. Cursa Graduao em Engenharia
Mecnica pelo Instituto Federal de Gois. Email para contato: cristianws@bombeiros.go.gov.br

1. RISCOS DAS OPERAES HELITRANSPORTADAS DO CBMGO


1.1 CARACTERSTICAS DAS ATIVIDADES OPERACIONAIS
O emprego de helicpteros para a realizao das misses constitucionais
dos Corpos de Bombeiros Militares peculiariza-se, entre outros aspectos, pela
constncia de situaes que envolvem decolagens de mxima performance e
pousos de grande ngulo. O emprego de ambas manobras recorrente, por
exemplo, quando se resgata vtimas ou pacientes em campos de futebol, em
rodovias e dentro da malha urbana da Grande Goinia. Tambm frequente quando
se faz a entrega destas pessoas em centros de referncia, como o Hospital de
Urgncias de Goinia HUGO.
O Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Gois (CBMGO) opera, desde
outubro de 2011, um helicptero monoturbina da marca AgustaWestland modelo
AW119 MKII, comercialmente designado como Koala, cujo Nmero de Srie (Serial
Number S/N) 14765. Sua motorizao um Pratt & Whitney PT6B-37A com
1000 SHP (Shaft Horse Power), ou seja, com 1013,87 CV de potncia, medidos no
eixo de sada do motor. Possui um peso mximo de decolagem de 2.850Kg e
capacidade de transporte de dois pilotos e seis passageiros (AGUSTAWESTLAND,
2009). O Koala possui maior potncia e ergonomia do que os outros helicpteros
monoturbina usualmente empregados na aviao de segurana pblica brasileira,
sendo capaz de transportar at duas vtimas deitadas com as portas fechadas.
As manobras de pouso e decolagem em reas restritas so uma constante
nas misses com helicpteros do CBMGO. Segundo o Manual de Voo de
Helicpteros (Helicopter Flying Handbook) da Agncia de Aviao Civil Americana, a
FAA (Federal Aviation Administration), uma decolagem de mxima performance,
obrigatoriamente utilizada em reas restritas, caracteriza-se por possuir uma rampa
de decolagem bastante inclinada em relao ao nvel do solo. Sua aplicao visa
obter uma rota de decolagem livre quando a rea na qual se encontra a aeronave
est ladeada por obstculos altos (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2012).
Nestas circunstncias, no intuito de afastar-se o mais rpido possvel destas
barreiras, emprega-se a velocidade de mximo ngulo de subida ao invs da
velocidade de mxima razo de subida (JOFFILY, 2000). De forma anloga
fornecida no manual da FAA a definio da aproximao de grande ngulo para

reas restritas, como sendo uma manobra que visa livrar a rampa de pouso de
obstculos. Normalmente a angulao neste tipo de aproximao varia de 13 a 15
de inclinao com o nvel do solo (FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION, 2012).
Tambm so frequentes na rotina operacional area bombeiro militar os
voos pairados fora do efeito solo, tecnicamente designados pela sigla OGE (Out of
Ground Effect). Nestas condies, com a ausncia do colcho de ar que caracteriza
este efeito, a exigncia de potncia do motor substancialmente maior (JOFFILY,
2000). Voos OGE so frequentemente empregados para a execuo das tcnicas de
Rappel e McGuire. Nestas ocasies, os operadores areos do CBMGO utilizam,
predominantemente, cabos de 50m de comprimento, equivalentes a aproximados
164 ps.
J no voo de busca a pessoas desaparecidas, o voo pairado no to
utilizado. Contudo, por ser este tipo de busca realizado a olhos nus, sem o emprego
de dispositivos de imageamento trmico, necessrio que este voo seja realizado
baixa altura, aproximadamente a 200 ps (61m). Da limitao imposta pela ausncia
de meios eletrnicos de busca decorre tambm a necessidade de se empregar uma
velocidade relativamente reduzida, em mdia 40 ns (74 Km/h).
O voo de combate a incndio em vegetao com o emprego do helicopter
bucket emprega alturas igualmente baixas para fins de efetividade no lanamento da
carga de gua sobre o incndio. J durante o abastecimento desse dispositivo em
um manancial so executados pairados extremamente baixos, com cerca de 10 ps
(3,05m), com o agravante, no caso de uma pane, de se estar sobre a gua.
Segundo o Guia do Piloto de Helicptero Profissional (Professional
Helicopter Pilot Guide), as misses de combate a incndio que utilizam o helicopter
bucket possuem vrias desvantagens, sendo a mais bvia delas o fato de se estar
trabalhando com uma carga suspensa. Isso gera muito arrasto e reduz, portanto, a
manobrabilidade da mquina. Em decorrncia disso so exigidos maiores preciso e
proficincia por parte do piloto nos comandos (SAN DIMAS TECHNOLOGY &
DEVELOPMENT CENTER et al, 1996).
1.2 DIAGRAMAS ALTURA-VELOCIDADE

As situaes acima descritas envolvem alturas e velocidades que, se


plotadas nos diagramas altura versus velocidade (Figura 1) constante no Manual de

Voo do Helicptero AW119 MKII (AGUSTAWESTLAND, 2009), estaro fora do


espectro de valores necessrios para a realizao da manobra de autorrotao. Tal
manobra prevista para, entre outros casos de pane, a de apagamento de motor.
A Figura 1 apresenta os dois diagramas de altura-velocidade relativos ao
helicptero AW119 MKII. O primeiro aplicvel a altitudes compreendidas do nvel
do mar at 3000 ps (914m) acima desta cota, enquanto que o segundo refere-se a
altitudes entre 3000 e 7000 ps (2.134m). Os polgonos definidos pelos pontos
ABCDEFG nos diagramas delimitam, internos a si, as reas onde as relaes de
altura-velocidade frente apresentam uma condio invivel para se realizar uma
autorrotao (RODRIGUES, 2006).
Figura 1- Diagramas altura-velocidade

Fonte: AW119 MKII Rotorcraft Flight Manual AGUSTAWESTLAND (2007)


A ttulo de exemplo, se plotarmos em ambos diagramas os valores de zero
ns de velocidade e 164 ps de altura, referentes ao voo pairado para a realizao
da tcnica de Rappel, constataremos que nos dois grficos estaremos dentro dos
limites restritivos definidos por Rodrigues (2006). Situao anloga acontece com as

outras misses elencadas anteriormente. Contudo, essa observao trivial obtida por
meio da prtica no possui, por si s, legitimidade para atender ao embasamento
cientfico demandado por este trabalho.
1.3 PESQUISA DE CAMPO
Para a validao cientfica das premissas apresentadas no item anterior fezse necessria a aplicao de questionrios junto aos comandantes de aeronave
responsveis pelas operaes areas de asas rotativas do CBMGO. Visou-se assim
obter um diagnstico dos riscos envolvidos em cada uma delas. Desde a
implantao do servio areo do CBMGO em outubro de 2011, um total de trs
militares (a partir de agora designados como Piloto A, Piloto B e Piloto C) exerceu a
funo de comandante no helicptero Bombeiro-01.
Por possurem nesta mquina, especificamente, distintos nveis de
experincia entre si, optou-se por considerar essa diferenciao para o
processamento dos dados pesquisados. Adotando como varivel o nmero de horas
voadas no aparelho por cada piloto, empregou-se, na tabulao, uma mdia
aritmtica ponderada, onde a cada valor da srie atribudo um peso (FALCO,
2008).
At o dia 31 de maro de 2015, foi voado um total de 1.112,00 horas no
helicptero AW119 MKII do CBMGO, valor registrado por seu hormetro e em seu
dirio de bordo. A distribuio dessas horas a seguinte: Piloto A com 558,7 horas;
Piloto B com 425,4 horas e piloto C com 503,4 horas. Observa-se que o somatrio
das horas voadas por estes trs pilotos no corresponde ao total de horas voadas
dessa mquina. Isso acontece porque foram consideradas tanto as horas que esses
militares atuaram na condio de comandante de aeronave como na de copiloto.
Assim, parte das horas voadas pelo piloto C foi na condio de copiloto do
piloto A, enquanto que o piloto B atuou como copiloto tanto do piloto A como do C.
Isso explica o somatrio majorado obtido a partir das horas de voo dos trs
bombeiros.
Apesar do questionrio ter sido aplicado a apenas trs pessoas, deve-se
ressaltar que cada um dos voos operacionais realizados no helicptero AW119 MKII
do CBMGO foi invariavelmente conduzido por um desses trs comandantes. Trata-

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se, portanto, no de uma anlise amostral, mas da totalidade dos dados, o que torna
os resultados obtidos os mais fidedignos possveis.
O questionrio aplicado (modelo constante nos anexos) apontava, como
questes, cinco tipos de misses rotineiramente desenvolvidas pelo servio areo do
CBMGO. So elas: pouso e decolagem em reas restritas; voo de busca a pessoas
desaparecidas; lanamento de tripulantes com o uso da tcnica de Rappel;
extricao de pessoas ou bens aplicando a tcnica McGuire, e; combate a incndio
em vegetao utilizando o helicopter bucket. Para fins desse preenchimento foi
solicitado ainda aos participantes que levassem em conta as seguintes premissas:

a)

Misses bombeiro militar realizadas apenas em helicpteros do tipo AW119

MKII;
b)

Os diagramas altura/velocidade, extrados do manual de voo do helicptero

AW119 MKII (Figura 1);


c)

Todas as misses executadas pelo entrevistado nas funes de Comandante

e de copiloto de aeronave, em helicpteros AW119 MKII;


d)

Apenas o tempo efetivamente gasto para a realizao da atividade

operacional apresentada na questo, ou seja, desconsiderando os tempos gastos


em voos de cruzeiro.

As opes de respostas objetivas consistiam nos seguintes valores: 0%,


25%, 50%, 75% e 100%. Deveriam ser assinalados os valores que, segundo o
entrevistado, mais se aproximavam da mdia percentual do tempo em que o
helicptero AW119 MKII permaneceu dentro dos parmetros insuficientes para a
realizao da manobra de autorrotao. Os valores obtidos e processados so os
que se seguem na tabela abaixo:

Tabela 1- Tabulao dos resultados dos questionrios

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A partir da observao das mdias acima expostas observamos que apenas


nas atividades de pouso e decolagem em rea restrita e voos de busca a pessoas
desaparecidas o tempo de risco ficou abaixo do valor mximo. Permaneceram,
ainda assim, acima do segundo maior valor de resposta, qual seja o de 75%.
Em uma anlise direta e segura possvel afirmar, portanto, que o
helicptero AW119 MKII do CBMGO permanece a maior parte do tempo exposto a
parmetros insuficientes para a realizao de uma autorrotao quando realizando
essas atividades elencadas pela pesquisa. importante ressaltar que tais misses
constituem a essncia no uso da ferramenta area pelo CBMGO.
Desta forma, considerando um eventual episdio de apagamento de motor,
a garantia de sobrevivncia dos envolvidos na operao independeria da habilidade
e procedimentos dos pilotos. Uma vez que no seja mais tecnicamente possvel de
se realizar uma autorrotao nestas situaes, resta apenas, como medida de
segurana, o nvel de confiabilidade da mquina. No caso do helicptero AW119
MKII do CBMGO, entre outras coisas, o bom funcionamento de seu nico motor.

2. MANUTENO DE MQUINAS MECNICAS

2.1 HISTRICO

A necessidade da manuteno de equipamentos mecnicos surge dentro do


contexto de mecanizao das indstrias e sua prtica se inicia em fins do sculo
XIX. Contudo, at 1914 a manuteno tinha importncia secundria e no era
realizada por uma equipe especificamente treinada e destinada para essa funo,
mas, pelos prprios trabalhadores que operavam o maquinrio (apud OTANI;
MACHADO, 1998).
Com a demanda de produo criada pela Primeira Guerra Mundial e a
consequente implementao da produo em srie, surge tambm a necessidade de
se ter equipes capacitadas e dedicadas para manutenir os equipamentos danificados
em menor tempo possvel (apud OTANI; MACHADO, 1998). nesse mbito que se
define o surgimento da manuteno corretiva.
J na dcada de 1930, durante a Segunda Guerra Mundial, percebeu-se a
necessidade de no somente corrigir a falha ocorrida, mas de prevenir sua
ocorrncia. Surge uma nova equipe, a de manuteno preventiva, que, ao lado da

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corretiva, passa a compor o quadro geral da manuteno. Este, a partir de ento,


passa a ter um papel to importante quanto o da equipe de operao (apud OTANI;
MACHADO, 1998).
A partir de 1966, com o desenvolvimento computacional e de tecnologias
mais sofisticadas de medio e anlise, a engenharia de manuteno conseguiu
desenvolver mtodos e estabelecer critrios para a predio ou previso de falhas
com vistas otimizao. Duas equipes que se complementam passam ento a ter
misses especficas: a de Engenharia de Manuteno e a de Planejamento e
Controle da Manuteno (PCM). A primeira focada na anlise de ocorrncias
crnicas enquanto que a segunda tem por finalidade desenvolver e programar
sistemas automatizados de manuteno para posterior anlise dos resultados
obtidos (apud OTANI; MACHADO, 1998).

2.2 MANUTENO CORRETIVA

O primeiro mtodo de manuteno aplicado dentro do contexto de mquinas


mecnicas foi o Run-to-Failure Management. Traduzido literalmente para o
portugus corresponde a Gerenciamento de Usar at Estragar, mas que de forma
mais apropriada chamado de Manuteno Corretiva.
Uma planta industrial ou outro operador de mquinas mecnicas quaisquer
que empregar exclusivamente esse mtodo, no tem, de fato, nenhum gasto
econmico at que a falha ocorra. Contudo, os gastos finais nestes casos so trs
vezes mais onerosos do que nos processos onde uma prtica de manuteno
preventiva est complementarmente implementado (MOBLEY, 2002).
Segundo Mobley os maiores gastos associados ao uso exclusivo da
manuteno corretiva residem na necessidade de se manter um estoque
permanente de variados tipos de peas de reposio, nos custos de hora extra e na
perda de produtividade por mquina parada (MOBLEY, 2002).
Isto, considerando a viso do ponto de vista fabril industrial. Do ponto de vista
aeronutico, valer-se somente de uma manuteno corretiva seria permitir que
eventuais falhas ocorressem durante a operao, com uma implicao direta em
acidentes e consequentes danos no s ao patrimnio, mas tambm vida.
Tambm nos primrdios da aviao era exclusiva a prtica de manuteno
corretiva, dentro de uma perspectiva meramente reativa. Essa condio era natural

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poca uma vez que, por ser uma atividade recente, no se dispunha de dados
relativos ao desempenho dos sistemas e componentes afim de se programar um
calendrio de manuteno preventiva (GONZLEZ & ANDRADE, 2010).
Desta forma, quando no resultava em um evento catastrfico, a falha de um
componente aeronutico resultava em altos custos diretos, atravs de reparos mais
onerosos, bem como em altos custos indiretos, por conta de maiores perodos de
indisponibilidade da aeronave (GONZLEZ & ANDRADE, 2010). A falha de um
componente durante o funcionamento acabava por danificar outras peas do
conjunto da aeronave, o que tornava mais complexa e dificultosa a recuperao da
mesma.

2.3 MANUTENO PREVENTIVA

Segundo Mobley, existem vrias definies sobre a manuteno preventiva,


mas o conceito chave presente em todas elas o de que se trata de um
gerenciamento com base temporal, onde as tarefas so realizadas por tempo
decorrido (MOBLEY, 2002). A modelagem de um calendrio de manuteno
preventiva , normalmente, baseada em estatsticas de falhas dos componentes ou
do equipamento como um todo.
No contexto aeronutico os riscos envolvidos motivaram um rigor que resultou
em avanos nos processos de fabricao, o que por sua vez tornou os componentes
mais confiveis. Isso aliado s observaes experimentais e estatsticas de
operao pde viabilizar uma manuteno proativa de carter antecipatrio s
falhas, tendo por base o comportamento dos componentes (GONZLEZ &
ANDRADE, 2010).
A partir do histrico estatstico de funcionamento e tempo/ciclos de operao
de uma considervel quantia amostral destas peas ou sistemas, estabelece-se o
Mean-Time-To-Failure (MTTF), ou seja, o Tempo Mdio Para Falhar. Este valor a
mdia dos tempos de falha de um componente ou montagem deles (AMERICAN
BUREAU OF SHIPPING, 2004). O MTTF est implcito em grficos que modelam
matematicamente os padres do comportamento do componente ou sistema ao
longo de sua vida til, desde a sua instalao at a sua perda de funo.
O tipo de grfico comum e genericamente adotado para expressar o
comportamento de peas ou equipamentos a Curva da Banheira (Bathtub), que

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corresponde ao Padro A (Pattern A) da Figura 2. Esse grfico assim denominado


por ter o aspecto de um corte de uma banheira em sentido longitudinal. A curva da
banheira, tal qual os outros padres apresentados na Figura 2, um grfico da taxa
de falhas, representada pela letra grega lambda (), em funo do tempo ((t))
(AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004).

Figura 2- Seis padres clssicos de taxa de falha

Fonte: Guidance notes on reliability-centered maintenance AMERICAN BUREAU


OF SHIPPING (2004)

Nos casos de componentes com uma taxa de falhas constante, como os


rolamentos esfricos ou de roletes (Pattern E - Figura 2), podemos dizer que o MTTF
igual a 1/ . Por ser a taxa de falhas, normalmente, um nmero decimal muito
pequeno, algo do tipo 0,0003 falhas por hora, o MTTF, que usa nmeros positivos

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maiores como 1500 horas, por exemplo, acaba sendo mais fcil de se reter e,
portanto, prtico e usual.
O padro apresentado na curva da banheira possui trs zonas bem
distintas. Uma fase inicial com um elevado nmero de falhas que decrescem
exponencialmente ao longo do tempo, denominada Wear in failure (Perodo de Taxa
de Falhas Inicial). Estas falhas precoces so devidas acomodao inicial do
sistema (ANDRADE, 2008) bem como a defeitos de manufatura, instalao,
manuteno e inicializao da montagem (AMERICAN BUREAU OF SHIPPING,
2004), quando as peas ainda esto sendo submetidas aos primeiros esforos em
conjunto.
Seguida desta fase inicial, temos a zona correspondente ao Perodo de Taxa
de Falha Aleatria (Random failure), onde estas decorrem das caractersticas e
defeitos inerentes ao projeto do equipamento, da sua precria manuteno, de
condies extremas, de fadigas sbitas, e de erros humanos de operao em geral.
Estes tipos de falhas no podem ser previstos a partir da varivel tempo
(AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004).
Por fim o grfico readquire a sua caracterstica exponencial, contudo agora de
forma crescente da taxa de falhas. o Perodo de Desgaste Acelerado (Wear Out
Failure) onde passamos a observar uma reduo expressiva do MTTF. De fato o
instante t do tempo que faz o fechamento do intervalo que define o MTTF est
contido nesta zona. O MTTF pode ser representado por meio de uma distribuio
normal (distribuio de Gauss) onde este tempo mdio a prpria mdia () da
distribuio gaussiana (AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004).
Assim, se o intervalo de manuteno preventiva de um item ajustado sobre
o MTTF, existe 50% de probabilidade desse item falhar antes da ao de
manuteno preventiva proposta. Se o intervalo ajustado antes do MTTF essas
chances de falha so inferiores a 50% e, analogamente, se o intervalo exceder o
MTTF a probabilidade de falha supera os 50%. Desta forma observamos a queda da
confiabilidade do equipamento (AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004).
importante considerar que o Perodo de Taxa de Falhas Inicial no se
refere, necessariamente, vida inicial do equipamento de forma global. Dependendo
do foco em anlise pode dizer respeito apenas a um componente que tenha sido
substitudo durante uma ao de manuteno corretiva ou mesmo preventiva.
Assim, mesmo no caso de um helicptero com milhares de horas de operao com

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funcionamento normal, para cada nova pea substituda h que se considerar um


novo perodo crtico para acomodao deste novo componente ao sistema.
Em meados da dcada de 1980 um estudo confivel em maquinrios
industriais determinou que apenas 11% das falhas estavam relacionadas com
desgaste temporal do componente, enquanto que as outras 89% eram aleatrias
(KRUGER, 2011). Outro dado de extrema relevncia que 68% das falhas
aconteceram logo aps a instalao do componente que ocasionou o problema. Isso
sinalizava que a probabilidade de falha aumenta logo aps uma ao de
manuteno preventiva ou corretiva (KRUGER, 2011).
Em 2 de abril de 2015 um helicptero modelo EC 155 B1 sofreu um acidente
em Carapicuba/SP. Atravs de duas notas oficiais assinadas pelo Brigadeiro do Ar
Pedro Lus Farcic (2015), o Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (CENIPA) da Fora Area Brasileira (FAB) informou, entre outras
coisas, que:
O voo do dia 2 de abril foi o primeiro do PP-LLS aps quase dois meses de
intervenes previstas de manuteno (...). Foi identificado que algumas (...)
peas (...) estavam desconectadas antes da decolagem. Essa desconexo
diz respeito ao posicionamento incorreto do arranjo mecnico, em
desconformidade com os manuais do fabricante, fato que ensejou o
desprendimento em algum momento do voo.

No se trata do Relatrio Final (RF), e, portanto, no possvel ainda apontar


tal desconexo de peas como fator contribuinte. Contudo, um acidente aeronutico
no primeiro voo aps dois meses de intervenes de manuteno preventiva
sugestivo de uma falha relacionada ao Perodo de Taxa de Falhas Inicial.
A curva da banheira recebe, contudo, fortes crticas por no corresponder ao
real comportamento da maioria dos componentes. No trabalho denominado A
Critical Look at the Bathtub Curve (Um Olhar Crtico sobre a Curva da Banheira),
Klutke et al mencionam referncias que afirmam que poucos so os produtos que
apresentam taxas de falhas decrescentes no incio de sua vida e crescentes ao final
(KLUTKE, KIESSLER, WORTMAN, 2003).
Dizem ainda que a curva da banheira capaz de modelar o comportamento
de um componente isolado, mas no o de uma montagem, de um circuito ou de um
sistema. Proporcionalmente, os itens passveis de serem analisados atravs desse
tipo de padro seriam de apenas 10% a 15% das aplicaes totais (KLUTKE,

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KIESSLER, WORTMAN, 2003). Assim sendo, seu uso e aplicao de forma


indiscriminada constitui um equvoco.
No por acaso outros padres de taxa de falhas existem, na tentativa de
contemplar essa heterogeneidade. Mirando o escopo deste estudo, o motor PT6B37A, percebemos que o seu comportamento poderia ser descrito atravs da funo
linear crescente apresentada no padro C (Pattern C) da Figura 2, referente aos
motores reao (Gas Turbine). E pela prpria especificidade do comportamento
deste tipo de grfico, de crescimento suave e contnuo, sem inflexes ou guinadas
exponenciais acentuadas, torna-se difcil perceber o momento ideal de se executar
uma interveno de manuteno. As decises nestes casos deveriam ser tomadas
no apenas com o uso de estatsticas e estimativas, mas tambm de uma
ferramenta mais slida e confivel, qual seja o diagnstico.

2.4 MANUTENO PREDITIVA

A manuteno preditiva, tal qual a preventiva, possui variadas definies. Mas


a premissa chave contida em todas elas prever a execuo de um monitoramento
regular das reais condies mecnicas, dos parmetros, da eficincia e de outros
indicadores do dispositivo sob anlise. Desta forma torna-se possvel obter os dados
necessrios para assegurar o mximo intervalo de tempo entre reparos, garantindo
economia e segurana (MOBLEY, 2002).
Por vezes toma-se por manuteno preditiva o monitoramento da vibrao
dos componentes, a termografia, o ultrassom, a tribologia e testes eltricos.
Contudo, estas so na verdade algumas das tcnicas de manuteno preditiva e no
ela em si. A manuteno preditiva alinha-se com a ideia de ser uma filosofia que
prega a utilizao das reais condies de um equipamento ou sistema em prol de
sua prpria otimizao (MOBLEY, 2002).
A manuteno preditiva tambm pode ser encarada como um tipo de
manuteno preventiva de base condicional em substituio temporal tradicional.
Ao invs de embasar-se nas estatsticas de vida mdia dos componentes para
programar sua agenda de aes, este mtodo de gerenciamento usa as reais
condies de funcionamento do equipamento para determinar o seu verdadeiro e
especfico MTTF ou sua perda de eficincia (MOBLEY, 2002).

18

De uma forma geral os mtodos tradicionais de manuteno dispem


somente de uma ideia estimada de qual seria a durabilidade deste ou daquela
componente. Esta noo imprecisa serve apenas como um guia para a tomada de
decises, a ser realizada pela equipe de manuteno. Tais decises, deliberadas em
manutenes corretivas e preventivas, acabam sendo dependentes da experincia
pessoal e da intuio daqueles que gerenciam esses processos (MOBLEY, 2002).
J a manuteno preditiva rompe com esse subjetivismo ao se fazer valer de
dados reais de monitoramento, passiveis de serem submetidos a uma anlise lgica
objetiva e automatizada. Desta forma a probabilidade de erro humano passa a ter
menos peso dentro do processo e a qualidade do gerenciamento torna-se perene,
por independer de qualidades pessoais especficas, deste ou daquele profissional
partcipe do gerenciamento da manuteno.
Outra ideia fundamental que compem o conceito de manuteno preditiva
o monitoramento de tendncia e do modo de falha de um equipamento ou
componente (SPAMER, 2009). O registro contnuo dos parmetros permite a
modelagem de perfis individualizados do funcionamento normal dos mesmos. Este
perfil dever manter-se dentro da faixa de valores normais de operao, especfica
do componente ou sistemas a que se refere.
Discretas tendncias de discrepncia eventualmente mensuradas em relao
a este espectro de valores normais podem efetivar a predio de uma falha. Um
exemplo seria a deteco de valores eltricos ou de vibrao fora dos padres
estabelecidos por suas respectivas assinaturas (SPAMER, 2009). Ao mesmo
tempo em que monitora uma condio especfica do equipamento, a manuteno
preditiva registra e acumula dados que servem como base para a composio
destas assinaturas.
Manutenir um equipamento baseado apenas na sua concepo de projeto
Damage Tolerance (GONZLEZ & ANDRADE, 2010) seria equivalente, por
analogia, a executar procedimentos mdicos invasivos em um paciente sem um
diagnstico do mesmo, baseando-se somente em estatsticas da populao qual
ele pertence.
Muitos modos de falhas de equipamentos no esto relacionados ao tempo
de uso dos mesmos. Este mais um argumento que coloca em xeque a prtica
exclusiva de uma manuteno com base em calendrios. No entanto, a maioria
dessas falhas sinaliza que j est em curso ou por se iniciar. Caso alguma dessas

19

evidncias possa ser encontrada, pode ser possvel realizar aes para prevenir tais
falhas ou evitar suas consequncias (AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004).
Durante um monitoramento preditivo contnuo ou por intervalos de um
equipamento pode-se detectar o momento em que um componente apresenta uma
deteriorao do seu funcionamento, sinalizando uma possvel falha futura. Esse
momento, que no o incio do processo de falha, mas quando a degradao da
condio grande o suficiente para que possa ser detectada, chamado de ponto
de Incio da Falha Potencial (Onset of Failure), e designado pela letra P. J o
momento em que o colapso da funcionalidade do componente se efetua designado
como ponto de Falncia Funcional (Functional Failure). Ambos pontos ajudam a
traar a curva de deteriorao presente no Diagrama P-F (Figura 3), que relaciona a
condio do equipamento em funo do tempo (AMERICAN BUREAU OF
SHIPPING, 2004).

Figura 3- Diagrama P-F

Fonte: Guidance notes on reliability-centered maintenance AMERICAN BUREAU


OF SHIPPING (2004)

Antes da dcada de 1980 as tcnicas de manuteno preditiva disponveis


eram incapazes de fornecer uma deteco precisa e antecipada de problemas

20

incipientes. Apenas com o advento de tecnologias como a anlise de vibrao


baseada em microprocessadores, foi possvel diagnosticar pequenos desvios das
condies ideais de funcionamento de um sistema. Isso forneceu os meios
necessrios para se detectar algum eventual processo de deteriorao dos
componentes, ensejando assim aes preventivas contra a falha funcional, o cerne
da preocupao do diagrama P-F (MOBLEY, 2002).
O perodo de tempo decorrido entre os pontos P e F denominado intervalo
P-F, que corresponde a um perodo de alerta. importante reforar que o processo
de deteriorao que culminar na falha no comea no ponto P, mas somente
neste ponto que ele passa a ser detectvel com o uso do ferramental moderno. Para
que o monitoramento da condio do equipamento seja efetivo, necessrio que os
intervalos de anlise sejam inferiores ao intervalo P-F. A razo bvia para que isso
acontea a de que se as checagens forem muito espaadas, um processo de
deteriorao seguida de falha pode transcorrer entre duas aferies, que seriam
ineficientes, neste caso (AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004).
Segundo o American Bureau of Shipping (ABS), em sua publicao sobre
Manuteno Centrada na Confiabilidade (RCM Reliability Centered Maintenance),
para que uma manuteno preditiva e seus conceitos de monitoramento de condio
e tendncias de funcionamento sejam eficientes, alguns aspectos tem que ser
considerados (AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, 2004):

a)

O ponto de Incio da Falha Potencial deve ser detectvel atravs da

mensurao de algum parmetro que possa mostrar a deteriorao de condio do


equipamento. Alm disso a equipe de manuteno deve ser capaz de estabelecer os
limites que estipulam quando as aes corretivas devam ser tomadas;
b)

O intervalo P-F deve ser razoavelmente consistente de modo a impedir que

as aes corretivas sejam implementadas prematuramente e que as falhas no


ocorram antes das correes serem aplicadas;
c)

Os intervalos P-F tambm devem ser longos o suficiente para que o processo

de falha possa ser detectado e corrigido no perodo de tempo delimitado pelos


pontos P e F;
d)

As probabilidades de falha, e consequentemente de risco, devem ser

reduzidas a um nvel aceitvel. As aes de checagem devem ser realizadas


intervaladas de forma a definir este nvel de segurana;

21

e)

Eficincia econmica. O custo de executar as tcnicas preditivas devem ser

inferiores aos custos totais oriundos das consequncias advindas das possveis
falhas.

Estes princpios foram elaborados tendo-se por base uma realidade de


maquinrios embarcados em navios e estruturas offshore, onde a falha do
equipamento implica, na maioria das vezes, apenas em indisponibilidade do mesmo
e em consequentes perdas econmicas. Em um contexto de manuteno
aeronutica as tcnicas preditivas deveriam ser adotadas ainda que fossem mais
onerosas do que arcar com os reparos das eventuais falhas, pois o que est em
questo prioritariamente a segurana de vidas e no a economia financeira.

2.5 MANUTENO PREDITIVA AERONUTICA

Os primeiros Sistemas de Monitoramento de Condio para equipamentos


aeronuticos foram desenvolvidos no campo da aviao comercial. A ideia era a de
que, atravs dos diagnsticos e seus respectivos prognsticos, os custos fossem
reduzidos e a confiabilidade aumentada. Surgido h mais de 30 anos, esse novo
conceito de manuteno baseada na condio teve seu voo certificado de estreia em
1991, equipando um helicptero de transporte do Reino Unido (GONZLEZ &
ANDRADE, 2010).
Neste caso das aeronaves de asas rotativas o conceito foi ampliado. Alm da
condio passou-se a monitorar tambm o emprego (Sistemas de Monitoramento de
Condio e Emprego). Assim, no apenas a degradao de componentes do(s)
grupo(s) motopropulsor(es) e da clula da aeronave eram gravados, comparados e
analisados, mas tambm os registros de dados de voo e eventuais excedncias de
limites recomendados, como torque, velocidade, ITT (Inter-Turbine Temperature),
etc. Assim, alm de detectar a necessidade de condutas de manuteno especficas,
esses procedimentos podiam sugerir tambm a realizao de treinamentos com os
pilotos (GONZLEZ & ANDRADE, 2010).
No item 2.4 deste trabalho falou-se sobre o subjetivismo muitas vezes
presente nos mtodos tradicionais de manutenes em contraposio ao carter
objetivo das tcnicas preditivas de monitoramento de condio. Alinhado com essa
ideia, observa-se que um Sistema de Diagnstico Automtico (SDA) tem por fim

22

fornecer subsdios para se otimizar ao mximo a taxa de correo das falhas,


rebaixando ao mnimo a necessidade de interveno humana (SILVA FILHO,
AGUIAR, KOVCS, 2005).
Em Sistemas de Engenharia como uma aeronave o binmio presena ou
ausncia de falhas pode ser desdobrado em trs estados possveis, segundo Silva
Filho et al: Normal (sem falhas), Degradado (falhas parciais ou em uma parcela de
suas funes) e Inoperante (totalmente falho). O processo de diagnstico por meio
das etapas de aquisio, tratamento e interpretao (SILVA FILHO, AGUIAR,
KOVCS, 2005) e a reverso segura e antecipada de um eventual estado
Degradado para o Normal, antes de se atingir o ponto F do diagrama P-F, o
grande desafio e foco desse esforo de monitoramento.
Segundo a AgustaWestland, fabricante do helicptero AW119 MKII,

no

existe, para ele, um Sistema de Monitoramento de Condio e Emprego (Health and


Usage Monitoring System HUMS). Por outro lado a empresa Pratt & Whitney
(P&W), fabricante do motor PT6B-37A que equipa o Koala, disponibiliza aos
operadores deste equipamento um sistema de Diagnstico, Prognstico e
Gerenciamento da Condio (Diagnostics, Prognostics & Health Management DPHM).
Conforme consta no Boletim Tcnico (Bollettino Tecnico) N119-051 emitido
pela Agusta Westland em 12 de dezembro de 2012, o Kit de Instalao do Sistema
de Monitoramento de Motor (Engine Monitoring System Installation Kit Part
Number 109G7706R01-101) aplicvel a todos AW119 MKII a partir do S/N 14701
(AGUSTAWESTLAND, 2012). Ou seja, passvel de ser aplicado no Koala do
CBMGO, com S/N 14765, conforme exposto no incio deste trabalho.
Dentre os recursos DPHM disponveis para o motor PT6B-37A est o
Sistema de Aquisio de Dados de Aeronave (Aircraft Data Acquisition System
ADAS), cujo mdulo, montado no compartimento da proa do helicptero, prov a
coleta e o armazenamento de dados no s do motor, mas tambm da aeronave,
desde o acionamento ao corte (AGUSTAWESTLAND, 2012). Assim, este
equipamento realiza no s o monitoramento da condio, mas tambm do emprego
da mquina, conforme a tendncia apontada por Gonzlez & Andrade (2010).
O outro hardware que compem este sistema de monitoramento a
Unidade de Transmisso de Dados (Data Transmission Unit DTU). A finalidade
deste mdulo exatamente a que seu nome sugere, ou seja, a transferncia dos

23

dados armazenados no ADAS para uma central de dados de um servidor em terra.


Isso feito automaticamente aps cada corte do motor, via conexo de celular
GSM/GPRS ou por Wi-Fi. A partir de junho de 2015, o servio de monitoramento dos
motores P&W comeou a migrar para a plataforma da Camp Systems Inc.
Na forma como est modelado, este sistema de monitoramento realiza a
captura contnua dos dados. O envio automtico para o servidor e subsequente
anlise, permite ao operador acompanhar rotineiramente os perfis de funcionamento
de seus parmetros e observar eventuais processos de degradao. Paralela e
independentemente a isso, o servidor realiza estas anlises, fornecendo alertas
sobre eventuais situaes de risco detectadas, sejam elas crticas ou incipientes.
Como os dados de captura so feitos de forma ininterrupta e so analisados
em curtos intervalos, j que a cada ciclo do motor um pacote de dados enviado,
observa-se que esto adequados a no extrapolar eventuais intervalos P-F. Assim,
grande a probabilidade de que falhas sejam diagnosticadas, prognosticadas e
corrigidas antes dos seus possveis efeitos catastrficos. Cumpre dessa maneira
aquilo que em essncia e esperado de um sistema de manuteno preditiva.

CONCLUSO

Observou-se inicialmente que o helicptero AW119 MKII do Corpo de


Bombeiros Militar do Estado de Gois uma aeronave monoturbina e que, como tal,
possui procedimentos de emergncia especficos e eficientes para casos de
apagamento do motor durante o voo. Contudo, para alm da formao tcnica e
proficincia da equipe de pilotos, a realizao deste tipo de manobras depende
crucialmente dos parmetros de voo (altura e velocidade) da aeronave no momento
da pane de motor.
Esses ndices de segurana so facilmente preservados quando o emprego
da aeronave realizado em situaes corriqueiras de transporte, entre aerdromos
ou helipontos homologados. No entanto, para o cumprimento de misses tpicas de
bombeiros, no CBMGO especificamente, a mquina acaba ficando exposta, na
maioria dos casos, a condies precrias dentro do diagrama altura-velocidade,
vulgarmente denominado como Curva do Homem Morto.
No dispor de dois motores para se manter em voo seguro no caso de pane
de um deles, nem permanecer dentro dos parmetros de segurana para a

24

realizao de uma autorrotao em caso de pane de seu nico motor. A conjugao


desses fatores gera uma condio extremamente desfavorvel para a tripulao do
helicptero AW119 MKII, que tem que devotar uma total e irrestrita confiana no
funcionamento do motor PT6B-37A, o nico a equipar esta aeronave.
Assim, no basta apenas ter uma manuteno corretiva capaz de sanar os
defeitos

depois

que

eles

apaream.

Tambm

no

suficiente

praticar

adicionalmente uma manuteno preventiva que, atravs de estatsticas e do


histrico de funcionamento de equipamentos iguais ou similares, sugiram aes e
substituies de componentes por tempo de calendrio ou de voo. At mesmo
porque, como foi exposto, as intervenes de manuteno invasivas trazem
benefcios, mas tambm podem constituir riscos.
Faz-se necessrio, sobretudo, um diagnstico fidedigno do funcionamento
real do equipamento que se opera, traando seus perfis de funcionamento normal
para que eventuais processos de degradao sejam detectados com antecedncia
considervel falha. Ademais espera-se que, em sentido inverso, esse diagnstico
seja capaz de assegurar que este ou aquele componente ainda esteja em condies
de uso, evitando assim descartes de peas de alto custo por basear-se apenas em
recomendaes de cunho preventivo estatstico.
Conclui-se, portanto, que a gesto da manuteno aeronutica de asas
rotativas do CBMGO deve alinhar-se o quanto antes com as eficientes prticas
modernas de monitoramento de condio, de tendncia e de emprego atualmente
existentes. A manuteno preditiva neste contexto agregar o duplo ganho de, em
primeiro lugar, proteger a vida da tripulao, vtima e pessoas em solo, e, em
segundo, otimizar as aes de manuteno em si, por meio da diminuio da
indisponibilidade da mquina e do incremento da sua economicidade.

25

REFERNCIAS

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26

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Departamento de Engenharia Eltrica da Escola Politcnica da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2009.

27

ANEXO

28