Tecnica de Pilotagem

Resumo
de Técnicas de Pilotagem

Patrick Ericksson – 2016

Técnicas de Pilotagem -‐ MULTI/IFR
Prof. André Boff

O objetivo dessa matéria é auxiliar o piloto no desenvolvimento das
habilidades teóricas e práticas para voos em aeronaves multimotoras. No curso de
Ciências Aeronáuticas temos atividades teóricas e práticas. As práticas são de
natureza curricular, como o treinamento de voo em simulador, e extracurricular,
como o treinamento real feito em aeroclube e escolas de aviação. A fim de iniciar o
treinamento de piloto comercial é preciso ter CMA de Primeira Classe.

Dicas pra Escolher Aeroclube:
-‐ Verificar se o curso pretendido é homologado
-‐ Verificar o MGSO ou PPAA para ver se as ações estão sendo cumpridas
-‐ Verificar a estrutura do aeroclube, qualificação dos instrutores e medidas
de segurança aplicadas.

A situação das aeronaves pode ser consultada no RAB. Observe o estado de
manutenção das aeronaves (pneus carecas, vazamento de óleo, painel, cinto de
segurança, extintor de incêndio).
Antigamente o piloto era um herói, que fazia missões arriscadas. Hoje ele é
um profissional que lidera, planeja e gerencia a cabine e as relações interpessoais. A
cabine de comando evoluiu muito. Antigamente o objetivo era prover informação
suficiente para o piloto, e hoje a meta é não sobrecarregar os pilotos na execução de
suas tarefas.
Temos uma maior ênfase na capacitação para Fatores Humanos e Segurança
de voo (MCC, CRM, TEM, Stress, etc). É preciso capacitar o profissional para
gerenciar um ambiente altamente automatizado, em contextos complexos (Glass
cockpit, FMS, RVSM, GPS).
Empresas aéreas exigem como garantia de qualificação do profissional, de
1000h à 1500h de voo. Isso tem levado à cultura de “fazer horas“ de voo, de
qualquer modo, em qualquer lugar. É comum que não se tenha um aprendizado
completo, principalmente em aeroclubes do interior. Entretanto, esse número de
horas não significa que elas foram bem aproveitadas. É muito difícil comprovar a
qualidade do treinamento recebido e se o piloto assimilou conceitos de maneira
correta.
A proposta da PUCRS é formar o piloto profissional (PC/PLA), capacitado à
assimilar Curso Inicial de aeronave de transporte comercial à reação em empresa de
transporte aéreo regular. Em segurança de voo, recebemos a formação de ECPREV +
SGSO. No entendimento da FACA, a teoria e a prática são indissociáveis, ou seja,
estão sempre ligadas.

FLYING LIGHT TWINS SAFELY – é um resumo da FAA. Ler isso depois de estudar
tudo.

Voos em Multimotores e Transição para Aeronaves Complexas
Resumo de Técnicas de Pilotagem

O principal aprendizado quando se voa um multimotor leve está em como
gerenciar o voo caso se perca um dos motores. São considerados multimotores leves
aqueles com MTOW menor que 6000lbs (RBAC 23/FAR 23). Ex.: Sêneca, Baron,
Seminole.
Aeronaves complexas: de acordo com a FAA, é uma aeronave com mais de
200Hp de potência, trem de pouso retrátil, flaps e hélice de passo variável
(velocidade constante).
O principal ganho alcançado com dois motores está no excedente de HP.
Isso permite um aumento de velocidade, ou um ganho de altitude. Nenhum voo
deve iniciar sem um briefing pré-‐voo. Em caso de treinamento, um claro
entendimento sobre como serão simuladas as emergências é essencial para que
nada seja “surpresa“ durante o treinamento.
O risco de se treinar uma falha de motor à baixa altura é altíssimo, e não
compensa. O treinamento abaixo de 400ft AGL deve ser realizado com extrema
cautela, e abaixo de 200ft AGL deve ser reservado apenas para simuladores.

Por que um multimotor tem 2 motores? Porque ele não voa só com um. Se
queremos aumentar o peso disponível para decolagem da aeronave, ou colocamos
um motor maior, ou adicionamos um motor. Existem limites para o tamanho que
um motor pode ter em relação a estrutura de uma aeronave monomotora, devido à
área necessária para resfriamento e área frontal, e isso aumenta o arrasto. Então, em
certos casos, a melhor solução para o projeto é colocar dois motores menores em
vez de um único motor maior.
Um excesso de potência (HP) permite à aeronave melhor performance de
subida. Em cruzeiro não usamos toda potência, e esse excesso de potência, se usado,
nos daria maior velocidade em voo nivelado ou uma capacidade de subida.
Teto de serviço: quando a razão máxima de subida é de 100ft/min.
Arrasto parasita: é baixo em baixas velocidades e alto em velocidades
maiores.
Arrasto induzido: é alto em baixas velocidades e baixo em altas velocidades.

Se perdermos um motor, dependendo das condições de densidade e
temperatura, o avião pode ter uma enorme dificuldade de subir. A aeronave pode
ser controlada, desde que o piloto saiba o que fazer. Em um monomotor, a falha de
motor não gera problemas de controle. Em um multimotor, podemos ter perda de
controle dependendo do CG.
Dizem que o segundo motor serve para levar até o local da queda, mas isso só
acontece se o piloto não souber retomar o controle do avião. A FAA não requer que
multimotores com MTOW menor que 6000 libras comprovem capacidade de subida
ou de manter voo nivelado em caso de pane em um motor, apenas que a
controlabilidade seja mantida enquanto a aeronave “desce“. Entretanto, boa parte
dos aviões consegue subir, mesmo em monomotor.

O que acontece quando um motor falha?

Quando um motor falha, o outro continua acelerando, e a asa do motor que
continua acelerando se move com maior velocidade, gerando um movimento de
bank para cima do motor ruim. Se o piloto aumentar o ângulo de ataque, entra em
jogo o fator P. Uma hélice girando em molinete gera um grande arrasto. Por isso, o
avião gira para cima do motor ruim. Se o piloto não reagir, o avião pode virar de
cabeça para baixo.

Aerodinâmica Envolvida
Com dois motores funcionando o avião está balanceado. Quando os dois
motores giram no sentido horário, a partir da visão do cockpit, as hélices que
“descem“, ou seja, do lado direito do motor, fazem a maior parte do empuxo. Note
que a “descending blade“ do motor esquerdo fica mais perto da linha central da
fuselagem do que a “descending blade“ do motor direito. Se o motor direito falhar, a
força de “yaw“ será baixa, pois o braço entre a descending blade esquerda e a linha
central da fuselagem é menor (é o chamado P-‐factor).
Mas, se o motor esquerdo falhar, como o braço entre a descending blade do
motor esquerdo e a linha central da fuselagem é maior, o efeito de yaw será muito
mais acentuado. Portanto, dizemos que o motor esquerdo é o motor crítico, pois se
ele falhar, é mais difícil controlar a aeronave, em virtude do maior braço entre a
descending blade do motor direito e a linha central da fuselagem, que gera um
maior momento. A falha do motor esquerdo é a que cria mais problemas de
controlabilidade para o piloto.
Nota: se as hélices girarem no sentido anti-‐horário, isso se inverte, e o motor
crítico passa a ser o direito.


Muitos aviões tem a hélice do motor esquerdo girando no sentido horário, e a
do motor direito girando no sentido anti-‐horário. Isso reduz parte dos problemas de
controlabilidade. Um avião bimotor, ao perder um motor, perde cerca de 89%
da performance.

• Sistemas de Aeronaves Multimotoras
As aeronaves podem ter motores à pistão, turboélice ou jato. Vamos focar
nos motores a pistão, mais comuns em aeronaves de treinamento. O motor a
pistão usado na aeronave bimotora é o mesmo do monomotor. A diferença é que
alguns fabricantes instalam, do lado direito, um motor que gira no sentido anti-‐
horário para melhorar a controlabilidade e evitar a presença de um motor
crítico.

Sistema de Combustível
O consumo de combustível é mostrado no Fuel Flow Indicator. O combustível
que está nos tanques pode ser levado até o carburador por uma bomba mecânica
(Engine Driven Fuel Pump), que regula a saída de combustível conforme a
rotação do motor, ou elétrica Auxiliary Fuel Pump, que é usada para fornecer
combustível ao carburador antes do acionamento do motor , remover os vapores
de combustível do sistema ou, em caso de falha da bomba mecânica, levar o
combustível até o carburador.
O carburador faz a mistura de ar e combustível, a fim de garantir a
combustão. O controle de mistura e potência é usado para variar a potência e
ajustar a razão ar/combustível para diferentes densidades do ar. O ar de
admissão é coletado pelo bocal de admissão (Intake Airbox), passa por um filtro
e pode ser também aquecido, pelo calor gerado pelos gases de escapamento.
Carburator heat: quando o carburator heat estiver ligado, o ar aquecido e
não filtrado entra no carburador para eliminar formações de gelo.

Podemos ter um sistema de injeção direta, que não tem o carburador. Nele, o
combustível é injetado diretamente no cilindro por meio de uma Fuel Manifold
Valve, responsável por distribuir combustível igualmente para os cilindros, e
cortar o combustível quando a mistura é cortada. O bico injetor mistura ar com
combustível, e injeta nos cilindros, tornando mais fácil a vaporização de
combustível. Como o carburador é retirado do sistema, o controle de
ar/combustível é feito pela Fuel Control Unit.

Sistema de Ignição
A ignição geralmente é fornecida por meio de magnetos. Cada motor é
equipado com dois magnetos, e existem duas velas por cilindro. Pode-‐se checar
as quedas de magnetos dos dois motores ao mesmo tempo, ou individualmente.
Devem ser deixados em ON/BOTH para a decolagem.
Os magnetos geram um diferencial de voltagem muito alto, capaz de gerar
uma fagulha na vela, e dar início à ignição. Posições comuns da chave são OFF, R,
L, BOTH e START. Depois de START são tracionadas para voltar para BOTH.

Geralmente se inicia o motor esquerdo antes do direito, se o fabricante
definir. Se não tiver ordem definida, deve-‐se dar preferência ao motor que
estiver mais próximo do compartimento da bateria, pois a distância entre os
cabos é menor, e melhora a performance de acionamento.
Situação: suponha que você tenta acionar o motor e ele não dá sinal algum.
Ao soltar a chave de ignição, ela volta para a posição BOTH e o motor aciona. O
que isso indica? Pode indicar falha no sistema de ignição.

Sistema de Lubrificação
O sistema usa óleo e é igual ao de uma aeronave monomotora. Cada motor
tem suas indicações de pressão de óleo e temperatura de óleo. Alguns sistemas
tem luzes de LOW OIL PRESSURE, mas elas podem dar indicações falsas. Sempre
cheque a pressão do óleo no instrumento para ver se o anúncio é condizente
antes de tomar uma ação.
Uma das grandes diferenças nos sistemas de lubrificação de multimotores é
que o óleo também é utilizado no acionamento da hélice. Em monomotores o
óleo é usado para levar a hélice para a posição de grande ângulo de ataque, que é
um baixo RPM. Nos multimotores é o contrário, o óleo leva a hélice para um
baixo ângulo de ataque, com alto RPM. Assim, se a pressão de óleo for
perdida, em um multimotor, a hélice que estava em alto RPM vai aumentar o
ângulo de ataque, no sentido de embandeiramento, reduzindo o arrasto.
Situação: em voo de cruzeiro, condição IFR, você percebe uma queda na
pressão do óleo do motor esquerdo. O que deve fazer? Antes de cortar o motor,
veja se o instrumento está indicando corretamente, verificando outros
instrumentos e mudanças de som no motor. Se houver baixa pressão de óleo, há
aumento de temperatura do óleo, e a hélice tende a aumentar o pitch. Se você
notar que a temperatura está normal e não há mudança no som de motor, é
possível que seja erro de indicação no instrumento.
Se a indicação de temperatura de óleo e pressão de óleo caírem ao mesmo
tempo, pode ser indicação de falha elétrica. Entretanto, se a pressão de óleo ficar
criticamente baixa, corte o motor.

Sistema de Indução
O ar de indução passa por um filtro antes de ser levado ao sistema que faz a
mistura de ar e combustível. Geralmente a entrada de ar está instalada próximo
ao bordo de ataque da asa ou na nacele do motor. Fique atento à obstruções
nessas áreas.

Aquecimento do Carburador
Quando ligado, o ar aquecido não passa pelo filtro. Deve-‐se limitar seu uso no
solo. Se houver formação de gelo em voo, liga-‐se o carburator heat para que o ar
aquecido seja levado ao carburador e derreta o gelo. A primeira indicação de
formação de gelo é uma queda da pressão de manifold. Quando ligamos o
carburator heat essa queda aumenta um pouco, mas conforme o gelo derrete, a
pressão volta a subir.

Em motores de injeção direta, sem carburador, também há uma fonte
alternada de ar, que abre-‐se automaticamente se a primeira fonte for obstruída,
por pressão diferencial. Quando checamos essa fonte no solo pode haver uma
pequena queda de potência, mas ela pode ser tão pequena que é difícil de ser
verificada.

Motores Turbocharger
Usa gases de escapamento para acionar uma turbina, que aciona um
compressor, e pressurizar o ar de admissão, permitindo ganhar a performance
de nível do mar, mas em grandes atitudes. Voar em grandes altitudes permite
maiores velocidades e desvios meteorológicos.
CUIDADO: na decolagem, motores turbo podem não aumentar a rotação na
mesma frequência, causando perda de controle direcional. Deixe a temperatura
do óleo aquecer o suficiente antes de aplicar potência de decolagem. Pode-‐se
também considerar aplicar os freios até que as potência de decolagem estejam
estabilizadas nos dois motores. Quando operando motores turbocharger, esteja
preparado para abortar a decolagem se sentir que há potência desproporcional.

Sistemas de Resfriamento e Exaustão
O resfriamento do motor geralmente é feito por ar. Para aumentar a
quantidade de ar que passa pelo motor, são usados os Cowl Flaps. Cowl flaps
podem ser operados de forma elétrica ou manual.
Para operações no solo, devem ser deixados abertos, bem como em subidas.
Durante cruzeiro de descidas, mantenha os cowl flaps fechados para manter a
temperatura da cabeça dos cilindros na faixa normal de operação.
Manter a temperatura na descida é fundamental. Planeje descer um pouco
antes, para usar um pouco de potência na descida e evitar que o cilindro resfrie-‐
se rapidamente. Feche os cowl flaps na descida.
Também é preciso enriquecer a mistura na descida. Se isso não for feito e
aplicarmos potência rapidamente, pode-‐se ter detonação nos cilindros. Não se
pode enriquecer muito rápido, pois isso pode causar um resfriamento excessivo
e danos ao motor.

Equipamentos de Indicação
Aeronaves carburadas podem ter um indicador de Carburator Air
temperature, e motores turbocharger podem ter um Turbine Inlet Temperature
(TIT), para medir a temperatura de gases de exaustão que passam pela turbina.
Nas demais aeronaves, é comum ter o seguinte:
Tacômetro – geralmente tem acionamento elétrico, mas pode ser por cabos.
Como a geração elétrica é feita por um gerador próprio, ele não é afetado por
falha do sistema elétrico. Possuem indicação separada para cada motor, ou seja,
um instrumento com duas agulhas, uma para motor direito e outra para motor
esquerdo.
Manifold pressure – indica pressão de admissão em polegadas de mercúrio.
É um único instrumento, com duas agulhas. Antes de acionar o motor, esse

instrumento vai indicar a pressão atmosférica do local. Quando acionado o
motor, a pressão cai abaixo da pressão atmosférica. Com potência total, motores
carburados tem uma indicação um pouco menor que a pressão atmosférica, e
motores turbo atingem valores de pressão maiores que a pressão atmosférica
ambiente.
Pressão e temperatura do óleo – podem medir esses parâmetros
diretamente ou por transdutores. Os transdutores medem isso remotamente e
mandam para o instrumento. Em caso de perda de sistema elétrico ou Master
switch desligado, esses instrumentos param de funcionar.
Fuel Pressure/Fuel Flow: são mostrados no mesmo instrumento. Para
medir o fuel flow, o instrumento mede a pressão de combustível que passa por
um orifício calibrado. Existe uma agulha por motor.
EGT e CHT: indicadores de temperatura de gases de escapamento e
temperatura da cabeça do cilindro também estão disponíveis. Permitem um
ajuste fino da mistura.
Situação: durante a decolagem em um avião com injeção direta de
combustível, você tenta ajustar a mistura e nota que o motor direito está
indicando um fuel flow muito maior. Ao tentar empobrecer mais a mistura desse
motor, ele começa a perder potência e dá sinais de que pode falhar. O que está
errado com o motor e o que fazer?
Nesse caso pode ser um problema do próprio indicador. O fuel flow indicator
é calibrado para fornecer a indicação de pressão de combustível que passa por
um orifício. Pode ser que o sistema de injeção de combustível esteja bloqueado a
partir desse orifício, então ele mede uma pressão alta, mas nem todo
combustível chega ao motor (bloqueio na linha de combustível ou bico injetor).
Para aliviar essa condição, ajuste a mistura para a operação mais suave possível
dos motores e pouse o mais breve possível.

Sistemas Acionados pelo Motor
O alternador, bomba de vácuo e magnetos são acessórios ligados ao motor.
Fornecem força elétrica, pneumática e, se houver uma bomba de pressurização
hidráulica, ela também fornecerá força hidráulica.

Sistema Elétrico
O sistema elétrico de aeronaves pequenas fornece 12v ou 24v DC (corrente
contínua). Muitos fabricantes adotam 24v, pois há menos perda de energia. A
corrente contínua permite um sistema mais leve que os AC, e é um meio
conveniente de carregar a bateria.
O alternador, acionado pelo motor, fornece a energia elétrica. Alguns aviões
antigos usam geradores, que são mais pesados e menos eficientes que os
alternadores. Os alternadores fornecem mais energia, inclusive em baixas
rotações. Os geradores eram menos eficientes, e em baixas rotações era preciso
reduzir a carga elétrica para não descarregar a bateria, pois o gerador não
conseguia fornecer energia suficiente em baixa RPM.

Nem toda a energia gerada pelos alternadores pode ser usada pelos
componentes eletrônicos. Cerca de 20% é usado para carregar a bateria, e
os outros 80% alimentam os componentes eletrônicos.
Em caso de pane em um motor, perde-‐se um alternador. O outro alternador
assume o sistema, mas deve-‐se reduzir a carga elétrica para garantir que o
sistema não sobrecarregue. Desligue os equipamentos não-‐essenciais.

Amperímetro: mede a amperagem produzida por cada alternador
Load meter: mede a percentagem de carga no sistema

Sistema Pneumático
A bomba de vácuo alimenta o Horizonte Artificial e Giro Direcional. O ar
passa por um filtro, é enviado para os instrumentos, e então é eliminado na saída
da bomba de vácuo. Cada motor tem uma bomba de vácuo. Em caso de falha de
motor, a bomba do outro motor continua alimentando o sistema. A pressão é
regulada por uma válvula. Existe uma válvula reguladora de pressão por sistema.
Pode-‐se verificar a pressão de vácuo pelo indicador do sistema, que mede a
diferença entre a pressão de entrada e saída do sistema, em polegadas de
mercúrio. Pode-‐se ter uma luz de aviso para baixa pressão de vácuo (VAC).

Sistema Hidráulico
Quando usado, reduz a força necessária nos comandos. É comum que freios,
trem de pouso e flaps sejam acionados por fluído hidráulico. A bomba hidráulica
é acionada pelo motor, e em alguns casos pode-‐se usar bombas elétricas. Existe
uma bomba hidráulica por motor, e apenas uma bomba pode suprir todo o
sistema. Força hidráulica é fornecida sempre que um motor estiver girando, e
não há botão ON/OFF.
Em caso de fogo no motor, a Shutoff Valve impede que o fluído hidráulico
entre ou saia do motor. Também cortam força elétrica e pneumática. Aeronaves
que tenham bombas mecânicas tem pressão de aproximadamente 1000 PSI.

Sistema de Hélice
A hélice de velocidade constante mantém um RPM constante, por meio do
governador, que trabalha com pressão de óleo. O funcionamento é o mesmo que
um monomotor. Um ângulo menor gera um maior RPM, enquanto ângulos
maiores de ataque geram menores RPMs. A diferença é que em multimotores é
possível embandeirar a hélice.
Embandeirar a hélice: quando isso é feito, a pá da hélice é alinhada com o
vento relativo, reduzindo o arrasto. Isso faz a hélice parar de girar em molinete,
reduzindo o arrasto parasita, e para a rotação de um motor em pane, evitando
ainda mais danos. Sem embandeirar a hélice em caso de pane de motor, o arrasto
é tão grande que fica quase impossível manter voo nivelado.
Em funcionamento normal, os fabricantes usam diferentes métodos para
aumentar o ângulo da hélice. Podem ser usados contrapesos e molas, ou
contrapesos e nitrogênio comprimido (no cubo da hélice).

Lembre-‐se que em multimotores o óleo é usado para levar a hélice a uma
posição de alto RPM (baixo ângulo de ataque). Se o motor falhar, o suprimento
de óleo é cortado, e a hélice é levada para uma posição próxima à de
embandeiramento.
Na decolagem usamos potência máxima e RPM máxima. Conforme nivelamos,
reduzimos a potência e o RPM para manter um regime de cruzeiro mais
econômico.

Sincronização de Hélice
Caso a velocidade das duas hélices seja diferente, teremos vibração e
barulhos devido à diferença de frequência. Para manter as hélices na mesma
velocidade, temos um sistema de sincronização de hélices disponível. Existe um
motor que é o Master e outro que é Slave. Cada um manda a frequência para o
sistema, e o sistema aciona um atuador elétrico, a fim de estabilizar a RPM dos
motores.
Sistemas mais modernos, além de sincronizar a RPM, conseguem sincronizar
o ângulo de fase das hélices. A operação de ambos os sistemas é simples: ajusta-‐
se o RPM dos motores para que estejam com menos de 50 RPM de
diferença. Ao ligar switch do sistema, ele faz os ajustes necessários. Alguns
fabricantes requerem que o sistema seja desligado em decolagens, pousos e
operações monomotor.

Embandeiramento
Objetiva reduzir o arrasto parasita quando a hélice gira em molinete. A
pressão de óleo é removida da hélice, que vai para passo máximo. O
embandeiramento pode ser feito movendo-‐se a manete de hélice totalmente
para trás, ou ocorre automaticamente quando a pressão de óleo for perdida. No
cheque de motor, traga a manete rapidamente para feathering, e verifique a
flutuação na pressão do óleo.
Um aspecto importante no procedimento de embandeiramento é que
existe uma trava no cubo da hélice que impede o embandeiramento à
baixos RPMs, geralmente menores que 700 à 800 RPM. Isso assegura que a
hélice não entre nessa posição durante o acionamento ou corte do motor,
quando a pressão de óleo estiver muito baixa. Em operações com maiores
velocidades, a força centrífuga faz o destravamento desse pino, permitindo o
embandeiramento da hélice.
Se uma condição de falha de motor for encontrada em voo, é importante
embandeirar o motor antes que ele atinja os 700 à 800 RPM. O
embandeiramento ocorre em até 6 segundos. Mas lembre-‐se que uma hélice
girando em molinete geralmente mantém um RPM maior que isso, permitindo
um certo tempo para fazer as ações. Se o motor falhar abruptamente, o
embandeiramento ocorre automaticamente e rapidamente, antes que a trava
seja fechada.

Passo Reverso

Em aeronaves turboélice pode-‐se ter uma hélice com passo reverso. O que
ocorre é que a hélice continua girando na mesma direção, mas o ângulo da pá
pode ser comandado para um passo negativo. Quando a manete de potência
reversa é acionada, aumenta-‐se a pressão do óleo no cubo da hélice, e ela vai
para passo reverso.

Reacionamento -‐ Unfeather
Embora seja incomum reacionar depois de ter embandeirado o motor, pode
ser que o piloto descubra a causa do problema. É importante seguir à risca o
checklist. Coloca-‐se a manete de hélice toda à frente, e conforme o starter é
acionado, a pressão do óleo aumenta e coloca as pás fora da posição de feather.
Após o reacionamento, opere com baixa potência até que os cilindros
estabilizem a temperatura.

Fornecimento Elétrico
A grande diferença na alimentação elétrica de multimotores é que as fontes
devem estar conectadas em paralelo. Além disso, deve haver uma maneira de
isolar as fontes de energia em caso de mau funcionamento.
Bateria: geralmente de 12v ou 24v. Fornece energia para o starter, e em caso
de falha no alternador.
Fonte externa: há receptáculos para fonte externa. Cuidado com o
procedimento para acionar o motor a partir de fonte externa (voltagem e
polaridade).
Uma vez que o sistema tiver energia, ela é distribuída por meio de
barramentos. Os sistemas são conectados ao barramento por meio de fusíveis ou
circuit breakers, que desativam o circuito caso ocorra um curto-‐circuito.
O CB que saltar uma vez pode ser resetado. Espere ele esfriar para fazer o
reset. Se ele saltar novamente, não tente resetar pela segunda vez.

Fornecimento Hidráulico
Aeronaves de treinamento geralmente usam o sistema hidráulico para
recolher o trem de pouso. Geralmente um motor elétrico aciona a bomba
hidráulica, pressurizando o sistema.
Atuador hidráulico: transforma a pressão do fluído hidráulico em força
mecânica. A grande vantagem em relação à atuador elétrico é o menor peso,
maior força produzida e a maior velocidade do sistema. Recolhe o trem de pouso
mais rápido, e isso é importante em caso de pane.

Fornecimento de Combustível
São dois sistemas independentes, um instalado em cada asa. Isso permite que
cada motor seja operado com sua fonte de combustível.
Crossfeed valve: interconecta os dois sistemas, permitindo que um motor
seja alimentado com combustível do tanque oposto. O procedimento de
crossfeed pode ser necessário para balancear a aeronave. Geralmente se usa

o posição crossfeed por 30 minutos, e depois volta para ON, a fim de manter um
balanceamento adequado entre os dois tanques.
Bomba de combustível elétricas: são usadas no processo de acionamento
do motor, ou quando as bombas mecânicas falharem.
Boost pumps/auxiliary pumps: tem duas posições (LOW e HIGH). Devem
ser usadas em LOW. Somente se coloca para HIGH se a bomba mecânica falhar.
Transfer pumps: disponíveis em algumas aeronaves. Usadas para transferir
combustível de um tanque para outro.
Seletora de combustível: tem as posições ON, OFF e Crossfeed. Se a
aeronave tiver tanques auxiliares, na ponta das asas, uma chave de 4 posições é
usada.

Situação: em voo de cruzeiro em uma aeronave com injeção direta a potência
apresenta variações e o mostrador de Fuel Flow começa a flutuar. Você acredita
que possa estar ocorrendo “vapor locking“ e move a bomba auxiliar para a
posição HIGH, e o motor falha imediatamente. O que pode ter causado a falha?
A posição HIGH só deve ser usada em caso de falha da bomba mecânica. Se
usar as duas juntas, como foi o caso, a pressão de combustível aumenta muito, e
o motor falha. Para retirar vapores de combustível do motor, usamos apenas a
posição LOW.

Sistema de Trem de Pouso
Pode ser hidráulico ou elétrico, sendo que o hidráulico tem menos peso e
atuação mais rápida. Tem um sistema de extensão de emergência, e avisos de
unsafe condition, feitos por buzinas ou luzes.
Luzes de posição do trem: três luzes verdes indicam o travamento do trem.
Luz vermelha indica que o trem não está baixado e travado, ou está em trânsito.
As lâmpadas são intercambiáveis.
Warning horn: a buzina toca quando potência for reduzida (abaixo de 12 ou
14 polegadas de manifold) e o trem não estiver baixado e travado.
Safety switch: presente em alguns modelos. Impede que o trem seja
recolhido com a aeronave no solo.
Baixar o trem em emergência: varia de avião para avião. O sistema pode
usar Nitrogênio, Dióxido de Carbono ou a gravidade para estender o trem. No
caso do Sêneca, quando puxamos a chave de emergência, a pressão hidráulica
que estava segurando o trem na posição travada é removida, e ele desce por
gravidade. Se o trem for baixado em emergência, não se deve tentar recolhê-‐lo.
Sistemas que usam motores elétricos para acionar o trem geralmente
possuem uma manivela para estender o trem em emergência. Usa-‐se
normalmente 50 à 55 voltas na manivela para baixar o trem.

Sistema de Controle de Gelo e Chuva
Podemos ter sistemas de anti-‐gelo nas hélices, que usam uma “bota” que
contém aquecimento elétrico para prevenir a formação de gelo. Deve ser ligado
antes que o gelo se forme. Outros sistemas usam álcool para prevenir ou

remover acúmulos de gelo. Existem tubos que levam o fluido até a base da hélice,
e com a força centrífuga ele é espalhado ao longo da pá. O sistema a álcool tem
quantidade limitada de fluído, então deve-‐se usá-‐lo com cautela.
De-‐ice boots: presentes em asas e superfícies da cauda como estabilizador
horizontal e vertical. São infladas com ar provido da bomba de vácuo. Inflam
para quebrar o gelo. São operadas em ciclos, e devem ser operadas sempre que o
gelo já tiver se formado.
Windshield anti-‐ice: pode usar álcool ou aquecimento elétrico. O
aquecimento elétrico deve ser usado somente em voo, pois se deixado ligado por
muito tempo no solo pode causar “delamination“.
Tubos de pitot, tomadas estáticas, indicadores de stall e respiros de
combustível também podem ser aquecidos, dependendo da aeronave.
Cabin Heating: fornece aquecimento para a cabine. Pode-‐se usar dois
sistemas diferentes. O primeiro usa ar aquecido por meio de um trocador de
calor, a partir dos gases de escapamento. O segundo sistema usa um aquecedor
próprio, por combustão, como o sistema Janitrol do Sêneca. O sistema de
combustão usa o combustível dos tanques da aeronave.

Aerodinâmica

Um multimotor tem vetores de tração mais complexos, é mais pesado e tem
mais arrasto que um monomotor. Há uma grande diferença entre performance e
controlabilidade. Podemos ter uma velocidade onde o avião voe perfeitamente
controlado, e mesmo assim caia por falta de performance.

VR: Velocidade de rotação – quando se começa a tirar o avião do chão

VLOF: quando as rodas deixam de tocar o solo.

Velocidade de stall: velocidade na qual a sustentação não pode mais ser
mantida. É determinada pelo ângulo de ataque, que afeta o coeficiente de
sustentação.

VS1: velocidade em que estolamos com a aeronave limpa. Os flaps e trem estão
recolhidos. Em multimotores significa “zero engine thrust“. É a parte mais baixa
do arco verde. Quanto maior o ângulo de bank, maior essa velocidade. Garante
apenas o controle, mas não garante que a aeronave vai ter performance de
subida.

VS0: velocidade em que estolamos com a aeronave suja, com configuração de
pouso. É menor que a VS1. A aeronave tem mais sustentação, então a velocidade
de stall diminui. É a parte de baixo do arco branco. Não garante performance,
apenas manobrabilidade. Pode-‐se ter performance negativa de 200ft, por
exemplo, mesmo com a aeronave controlada.


VXse: velocidade de melhor ângulo de subida monomotor. Melhor ganho de
altitude na menor distância. Serve para livrar obstáculos. Permite controlar a
aeronave e atingir a melhor performance do motor operante. Deve ser mantida
apenas até livrar o obstáculo. Não garante que o avião vai subir, dependendo da
altitude densidade, mas mantém o controle.

VYse: velocidade de melhor razão de subida monomotor. Melhor ganho de
altitude no menor tempo. É mostrada pela Blue Line. Não garante que o avião
sobe, mas mantem o controle.

VSse – Safe Single Engine Speed. É a menor velocidade que o fabricante
recomenda para operação de prática/treinamento monomotor. É mais uma
questão de regulamentação.

VMC – Velocidade Mínima de Controle. Indicada pela Red Line. É a linha entre
a operação segura e insegura. É a velocidade mínima para manter o controle da
aeronave quando o motor crítico é perdido, mantendo voo reto ou, se o piloto
quiser, com um bank de no máximo 5 graus para cima do motor bom. Não pode
perder mais que 20 graus de proa, usando máxima deflexão do leme e no
máximo 5 graus de bank para cima do motor bom.
É definida nas piores condições de controlabilidade (CG mais atrás,
MTOW, efeito solo negligenciado, cowl flaps open, flaps up). Não pode ser
menor que 1.2 VS1.
A velocidade real da VMC varia. Nem sempre vai ser a da Red Line. Acima da
VMC, temos como manter o controle. É afetada pela densidade do ar. Se o leme
não for suficiente para conter a guinada, é preciso aumentar a velocidade. Não
diz que o avião precisa subir, apenas que tem que manter o controle.

Primeiro é preciso manter o controle, para depois atingir a performance,
necessariamente nessa ordem. Sem controle não há performance nenhuma. As
tabelas de performance do nosso avião consideram uma aeronave controlada. Se
o avião não estiver sob controle, aquela performance será absurdamente
degradada.
Em caso de pane em um motor, aumentar a potência do motor operante é
sempre uma boa opção? Depende. Em voos nivelados, quando perco um motor, o
arrasto parasita aumenta, e é preciso aumentar a potência para manter o voo
nivelado. Em uma velocidade menor, durante decolagens e subida inicial, se o
piloto colocar o motor colocar a manete restante em full power, pode perder o
controle da aeronave e entrar em voo invertido.
Como o piloto pode determinar se potência é bom ou ruim? A resposta está
na VMC.

Performance de subida:
Aeronaves com mais de 6000lbs MTOW e/ou VS0 maior que 61KT:
precisam manter subida de 1.5% a 5000ft MSL.

Aeronaves com menos de 6000lbs MTOW e/ou VS0 de 61KT ou menos:
não precisam comprovar performance de subida. A razão de subida a 5000ft
MSL apenas determinada (medida), podendo ser negativa.
Lembrando que gradiente de subida é a altitude que tem que ser ganha
para uma distância X.

Performance de Aeronave Multimotora (FAR 23):

Accelerate-‐Stop Distance: distância que uma aeronave leva do brake release
até a parada total, considerando falha de motor na Vr ou Vlof e parar
completamente.

Accelerate-‐go Distance: distância do brake release até o ponto onde se passa o
screenheight de 50ft, considerando falha de motor na VR ou Vlof.

Gradiente de subida: é afetado pelo vento, diferentemente da razão de subida.
Pode ser expresso como razão entre distância horizontal e vertical.

Teto de Serviço Multimotor: é a altitude onde, com os dois motores operando,
a aeronave consegue manter uma razão de subida de não mais que 100ft/min.

Teto de Serviço Monomotor: considera o motor inoperante embandeirado. É a
altitude no qual a aeronave não consegue manter uma razão maior que
50ft/min.

Teto Absoluto Multimotor: when climbing is no longer possible.

Teto Absoluto Monomotor: when climbing is no longer possible.

O regulamento FAR 23 não especifica que o comprimento de pista seja igual
ou maior que a Accelerate Stop Distance. Ele só se torna uma limitação quando
publicado no AFM/POH. O piloto experiente, entretanto, sabe da importância de
ter uma Accelerate-‐Stop Distance que caiba dentro da pista.
Na accelerate-‐go distance, para atingir os 50ft nesse caso, o piloto deve ser
capaz de identificar a reagir à pane imediatamente, recolhendo o trem de pouso,
identificando, embandeirando e cortando o motor correto, tudo isso enquanto
mantendo um controle preciso sobre velocidade e bank angle. Na vida real isso é
quase impossível. Qualquer curva nessa situação causa uma degradação enorme
na performance de subida.
O que aprendemos com isso? As condições de performance são marginais
em caso de pane na decolagem. Deve-‐se escolher um ponto de go/no-‐go. Se o
motor falhar antes desse ponto, rejeita-‐se a decolagem, mesmo que em voo, para
pousar na pista ou qualquer superfície que se tenha em frente. Se o motor falhar
depois desse ponto, deve-‐se cumprir o procedimento de emergência, e seguir o
voo. Qual é esse ponto? O recolhimento do trem de pouso.

A recomendação é: se o trem de pouso de pouso não estiver recolhido, a
decolagem deve ser abortada, mesmo que já em voo e mesmo que tenha que
pousar em frente. Se o trem de pouso já estiver recolhido, prossiga na
decolagem.
Uma maneira prática de definir isso é ver o planejamento do voo. A opção de
prosseguir na decolagem praticamente inexiste se a razão de subida monomotor,
conforme as tabelas, for menor que 100ft/min a 200ft/min. Qualquer variação
de vento, velocidade e bank angle podem gerar uma descida de 200ft/min.

Decolagem
Não se faz derate em aeronave desse tipo. Usamos sempre a potência máxima
para decolagem. Jamais decolar antes da VMC. Em caso de dúvida, usar como VR
a VMC + 5 KT.
Logo após o Lift-‐Off, o objetivo é ganhar altitude o mais rápido possível, ao
invés de ganhar velocidade (lembre-‐se que em caso de pane o que vai me dar
tempo para reagir é a altitude, e não a velocidade, pois a performance de subida
é degradada rapidamente). Deve-‐se manter a Vy até uma altitude de segurança
de 400ft à 500ft.
Nesse ponto, pode-‐se aumentar a velocidade para uma velocidade de subida
em rota, que nos dá uma melhor visibilidade, aumenta o resfriamento do motor e
fornece uma melhor Ground Speed. Nesse momento fazemos também as
reduções de potência e RPM. Após a primeira redução, ligamos o sincronizador
de hélices e, se disponível, o yaw damper. O POH pode recomendar também a
redução da mistura durante a subida.

Level Off
Quando nivelado, deve-‐se deixar o avião acelerar até a velocidade de
cruzeiro, e só então ajustar a potência de cruzeiro e RPM. Seguir as
recomendações do fabricante e ajustar os cowl flaps para manter a temperatura
ideal nos cilindros .

Descida
Em multimotores uma descida em iddle é ineficiente, e pode resfriar demais
o motor. Planeje sempre antes a descida, com 500ft/min, se possível. A
combinação de low manifold pressure e high RPM deve ser evitada a todo custo.
Se for preciso agilizar a descida, considere o uso de flaps ou a aplicação de trem
de pouso antes de colocar a potência em Iddle.

Aproximação Final
A FAA recomenda que a aeronave deve estar estabilizada a 500ft AGL quando
fazendo circuito visual. Deve-‐se manter as velocidades do fabricante. Se
velocidade recomendada não for fornecida, não manter velocidade menor que a
VYse até a curta final, e nunca menor que a VMC.

Como a pane afeta o voo – aerodinâmica

Quando o motor falha, o avião começa a inclinar (bank) e guinar (yaw) para o
lado do motor em pane. Isso ocorre porque a sustentação, tração e arrasto agora
estão atuando assimetricamente na aeronave.
Guinada: ocorre porque o motor do outro lado continua gerando tração.
Bank: o primeiro fator que afeta isso é a sustentação. A sustentação gerada
pelo fluxo induzido deixa de existir na asa que tem o motor em pane, enquanto
na asa com motor operante ela continua. Assim, a asa que tem menos
sustentação tende a descer.
O segundo fator que afeta é o arrasto gerado pelo motor girando em
molinete. Ele atua como um escudo contra o fluxo de ar, e aumenta o arrasto
parasita.
O terceiro fator que afeta o bank é chamado acoplamento aerodinâmico. O
movimento de guinada faz com que o fluxo de ar sobre a asa que tem o motor
operante viaje mais rápido, aumentando ainda mais a sustentação nessa asa,
gerando um diferencial na sustentação e aumentando ainda mais a tendência de
bank para cima do motor ruim.

Motor crítico
O motor crítico é aquele no qual a falha mais afeta a performance ou
manobrabilidade da aeronave. O efeito do motor crítico é mais significante
quando a aeronave está operando em baixas velocidades, com uma alta
potência. Nessa atitude de alto ângulo de ataque, a pá que desce gera mais
tração que a pá que sobe. Como as duas giram no sentido horário, a pá
descendente do motor esquerdo tem um menor braço em relação ao centro da
fuselagem se comparada com a pá do motor direito. Se o motor esquerdo falhar,
o momento maior associado com o motor direito tem mais influencia sobre o
controle direcional.

Assim, em aeronaves que tem os dois motores girando no sentido horário
(visto a partir do cockpit), o motor esquerdo é considerado o motor crítico.
Uma maneira de eliminar isso é instalar motores contra-‐rotativos, ou seja, o
esquerdo gira no sentido horário, e o direito gira no sentido anti-‐horário. Assim,
as pás descendentes possuem o mesmo braço em relação à linha central da
fuselagem, e não há motor crítico. Se um motor falhar, a tendência de bank e
guinada continua, mas não há um motor “pior“.

Boomerang: é um avião que combina arte e ciência. É um avião multimotor, mas
com uma asa mais curta que a outra. Os dois motores estão colocados em
posições diferentes e possuem potências diferentes. O CG fica 5 polegadas à
esquerda da fuselagem. Se um motor falhar, o avião continua voando em linha
reta, sem tendências, sem necessidade de usar o leme. O design assimétrico é
estranho, mas as características de voo são fantásticas.

Como solucionar o problema de Guinada e Bank?
É preciso corrigir a tendência de guinada e bank antes que o avião entre em
atitude adversa. Aplicar pedal contrário, para cima do motor bom, é o primeiro
passo e retoma o controle, desde que haja velocidade suficiente. Com maior
velocidade, o leme tem mais efetividade para controlar a aeronave. Abaixo de
uma certa velocidade, não conseguimos criar força suficiente com o leme para
controlar a tendência de guinada do avião. Essa velocidade é a VMC.
VMC: quando a força criada pela potência assimétrica é igual à força gerada
pelo rudder em seu curso máximo. Se estamos usando todo o leme e o avião
continua com tendência de giro, deixamos a velocidade cair abaixo da VMC.

Há uma diferença entre a VMC publicada e a VMC real do avião. A VMC
publicada e plotada na Red Line é definida em condições atmosféricas padrão.
Na vida real ela pode mudar. A VMC não pode ser menor que 1,2 VS1. É definida
com o peso máximo de decolagem, e as seguintes características:
-‐ Potência máxima disponível no motor
-‐ Aeronave trimada para decolagem
-‐ Flaps na posição de decolagem (geralmente UP)
-‐ Trem de pouso recolhido
-‐ Todos os controles de propeller na posição recomendada para decolagem

Windmilling Propeller
Depois de reestabelecer o controle, a próxima prioridade é recuperar a
performance da aeronave. Para isso, é preciso eliminar uma fonte enorme de
arrasto, que é a hélice girando em molinete. O aumento de arrasto parasita gerado
pela hélice girando em molinete pode ser maior que o arrasto total gerado pelo
resto da aeronave. Se a hélice está em posição de High RPM, com as pás
relativamente em passo mínimo, o disco gerado pela hélice gera uma área enorme
de arrasto, além de causar um distúrbio no ar ao redor desse motor.
Para resolver esse problema, embandeiramos a hélice. Isso faz com que o
passo seja máximo, quase alinhado com o vento relativo, o que reduz o arrasto
significativamente, pois a área que produz arrasto parasita é reduzida. Isso também
faz com que a hélice pare de girar. Então, além de diminuir o arrasto, isso faz com
que o motor pare de girar, e evita maiores danos à ele.

Sideslip (derrapagem)
Após termos retomado o controle e reduzido o arrasto pelo
embandeiramento da hélice, ainda temos um problema. Apesar da aplicação de leme
manter o controle, ao aplicarmos leme para cima do motor bom, fazemos com que o
avião “derrape“ ou “escorregue“ para cima do motor ruim.
É difícil detectar isso a partir do cockpit. O piloto vê as asas niveladas, o
inclinômetro centrado, e o avião mantendo um heading constante. Como saber
então que esse “sideslip“ ocorre? Existem experimentos que provam isso e que
usam barbantes amarrados ao parabrisa da aeronave. Esse efeito aumenta o arrasto
e diminui nossa performance. É como se estivéssemos caranguejando, mas sem
querer.
Como o sideslip pode reduzir a efetividade do leme, é necessário manter uma
velocidade maior que a VMC publicada para manter o controle da aeronave. Isso
visa gerar um fluxo de ar suficiente sobre o estabilizador vertical, para manter a
efetividade do leme. Em alguns casos, o sideslip pode aumentar a VMC em até 20KT
e reduzir a performance de subida em centenas de pés por minuto.
Qual a solução para o sideslip? Um bank para cima do motor bom. Ao fazer
isso, podemos zerar o efeito do sideslip, chamado zedo sidelsip attitude. Podemos
ganhar de volta a controlabilidade e performance da aeronave.
Quanto bank usar? Antigamente se acreditava que 5 graus de bank eram
suficientes. Hoje se usa de 1 a 3 graus, varia de aeronave para aeronave. O ideal é

fazer o teste para sua aeronave, usando um barbante, induzindo uma pane de motor
e verificando com qual bank o barbante fica alinhado com o parabrisa. A bolinha do
inclinômetro normalmente indica uma deflexão para cima do motor bom.
Com isso controlado, aumenta a efetividade do leme, pois o vento relativo
agora está alinhado com o eixo longitudinal da aeronave. Isso faz a VMC diminuir e a
performance aumenta (como o arrasto diminui, há mais potência disponível para
subir).

Controlabilidade vs Performance
Os fatores que mais causam acidente em panes são a perda de controle
direcional, perda de performance de subida e perda de velocidade, levando a um
stall/parafuso. Todos estão relacionados. Se o piloto tentar livrar o terreno após
pane na decolagem, pode tentar aumentar o ângulo de ataque, levando a uma perda
de velocidade e consequente stall/parafuso, ou perda de controle direcional se a
velocidade cair abaixo da VMC.
Um elemento que aumenta a controlabilidade pode causar um decréscimo na
performance. Vejamos alguns exemplos:
Peso: em termos de performance, aeronave mais leve sobe mais. Mas menor
peso não significa menor VMC. Em termos de controlabilidade, aeronave pesada, em
voo nivelado, gera também mais sustentação (Lift=Weight). Quando corrigindo o
zero sideslip, em uma aeronave mais pesada, temos uma maior componente
horizontal de sustentação, e isso faz com que a VMC diminua.
Isso não significa que seja seguro voar com a aeronave muito pesada, pois a
performance de subida pode ser muito afetada, principalmente se a altitude
densidade for elevada.
CG: um CG mais para trás reduz a controlabilidade da aeronave, pois diminui
o braço entre o CG e o leme, e isso gera menos efetividade do leme. Isso faz com que
a VMC aumente com um CG mais para trás, e diminua se o CG estiver mais à frente.
Quando o trem de pouso é baixado, o CG baixa também, gerando o chamado
efeito quilha. Isso melhora a controlabilidade da aeronave e reduz a VMC. Ao mesmo
tempo que melhora a controlabilidade, trem de pouso e flaps aumentam o arrasto.
Potência: quanto maior a altitude e/ou temperatura, menor a densidade,
menor a tração gerada pelo motor e menor a tendência do avião “girar”. Isso
também faz a VMC reduzir. Entretanto, qualquer redução de potência pode degradar
a performance de subida.
Entretanto, ainda que a VMC diminuía com a altitude, a velocidade de
stall continua a mesma, pois ela depende do peso da aeronave. Em altitudes
muito altas, é possível que o avião atinja a velocidade de stall antes de atingir
a VMC.

Curvas aumentam o arrasto induzido, à medida que aumentamos o ângulo de
ataque para manter altitude em uma curva. Recomenda-‐se usar no máximo 15 graus
de bank em curvas quando monomotor. Quanto maior a inclinação em uma
curva, maior o decréscimo de performance de subida.
Cabe ao piloto fazer um julgamento. Se o dia estiver muito quente, por
exemplo, decolar com menos peso é essencial para manter a performance de subida.

Operações no Solo
Acionamento: acionamos um motor de cada vez. Geralmente o fabricante
manda acionar o motor que está mais próximo da bateria, pois melhora a eficiência
da partida. Não é incomum haver pequenas diferenças na posição do throttle,
propeller e mixture para manter o motores com os mesmos parâmetros.
Taxi: a aeronave é mais pesada de taxiar e pode precisar de mais potência.
Cheque os freios imediatamente após começar a se mover. Se houver problema de
freio, corte os motores.
O controle no táxi deve ser feito primeiramente pelo steering wheel, via
pedal. A potência assimétrica deve ser a segunda opção, e deve ser usada para

diminuir o raio de curva do avião, ou em situações de vento cruzado. O aumento de
potência em um motor pode ter o mesmo efeito que um aileron defletido quando
taxiando com vento cruzado. Deve-‐se usar os freios apenas quando necessário,
evitando desgaste.
Before takeoff check: teremos o cheque de embandeiramento e do sistema
de crossfeed. Trazer a manete de propeller toda para trás, uma de cada vez, para
testar embandeiramento. A RPM cai rapidamente, mas não deve ser reduzida a mais
de 500 RPM. Depois, retornamos para a posição de passo mínimo.

Decolagem e Subida
Antes de entrar na pista deve-‐se fazer o takeoff briefing. Na decolagem, é
preciso ganhar a maior altitude possível, pois é a altitude que nos dá a margem de
segurança em caso de falha de motor. Deve-‐se manter a Vy, com a melhor razão de
subida. Nessa velocidade, estaremos acima da Vyse, e ganharemos a maior altitude
no menor tempo possível, com os dois motores funcionando. Qualquer velocidade
maior ou menor que a Vy vai reduzir nossa performance. Ganhar altitude, nesse
primeiro momento, é mais importante que ganhar velocidade.
A hélice deve ser sincronizada durante a subida inicial, após termos feito a
primeira redução de potência. Para fazer isso, coloque as duas hélices na mesma

RPM. Teremos, provavelmente, um som “pulsante“. Deve-‐se trazer lentamente uma
manete de propeller para trás, e ver se o som aumenta ou diminui. Se o som
aumentar, mova a manete na posição contrária, até que diminua. Talvez seja
necessário fazer esse ajuste novamente quando em voo de cruzeiro. Lembre-‐se que
alguns aviões tem um sistema para fazer isso automaticamente.
A ordem para aplicar mais potência é: mistura, propeller e throttle. Fique
atento, na decolagem, para diferenças na potência dos motores e como elas afetam o
controle.
É uma boa ideia desligar uma bomba de combustível por vez após a
decolagem, pois isso permite que o piloto desligue a bomba e possa monitorar os
parâmetros do motor, para ver se o fuel flow é afetado.

Short-‐Field Takeoff and Climb
A decolagem curta, ou decolagem de máxima performance, permite decolar
de uma pista curta e livrar os obstáculos no fim da pista. Deve-‐se manter o controle
a todo custo, e nunca permitir que a velocidade caia abaixo da recomendada pelo
fabricante para essa manobra.
Deve-‐se setar os flaps, segurar nos freios e aplicar potência máxima. Deve-‐se
soltar os freios e começar a corrida mantendo o profundor em posição neutra. Puxar
o manche e decolar com VMC + 5KT, ou a velocidade prevista pelo fabricante. Jamais
decole com velocidade abaixo da VMC.
Deve-‐se estabelecer razão de subida positiva e acelerar para a Vx. Recolher o
trem assim que razão de subida positiva for estabelecida. Manter a Vx até atingir no
mínimo 50ft AGL, ou ter livrado todos os obstáculos.
Após livrar os obstáculos, acelerar para a Vy e recolher os flaps de maneira
gradativa. Setar a potência e fazer o after takeoff checklist.

Cruzeiro e Descida
Cruzeiro: deve-‐se usar as configurações do fabricante, conforme a altitude a
ser voada.
Descida: aeronaves multimotoras descem rápido e são pesadas. Deve-‐se
planejar bem para ajustar a potência e fazer mínimas correções na descida.

Aproximação e Pouso
A potência apropriada deve ser estabelecida antes de entrar no circuito. Uma
vez setada a potência, o arrasto gerado pelos flaps e pelo trem de pouso vai reduzir
a velocidade da aeronave. Jamais voar abaixo da VMC (engine-‐out minimum control
speed).
Talvez seja preciso reduzir a velocidade para dar espaço a outras aeronaves.
O piloto deve planejar isso. O Before Landing Checklist deve ser feito na perna do
vento. Quando baixar o trem, verifique se as três luzes estão verdes. Cheque pela
primeira vez quando baixar o trem na perna do vento. Cheque novamente na perna
base, e cheque pela última vez na final. Na perna base pode-‐se colocar mais flap, se
necessário. Na final pode-‐se dar Full Flaps.

Pode-‐se usar o método de caranguejar, e de baixar a asa para o lado do vento,
se isso for necessário.

Short-‐Field Approach and Landing
O pouso curto requer que se manobre a aeronave sobre um obstáculo de 50ft
de altura e que se use o menor comprimento de pista possível para pousar. É
considerada uma manobra de alta performance e deve ser planejada
antecipadamente. Deve-‐se usar Full Flaps, e adota-‐se uma velocidade menor de
aproximação, bem como um ângulo mais acentuado de descida.
Usamos uma potência constante até o flare, quando reduzimos toda a
potência. Deve-‐se tocar na pista dentro de 100ft (30m) do ponto de pouso, sem
flutuar muito.
Dica: se o avião tiver tanques de ponta de asa (Tip-‐tank), quando fazendo um
pouso curto, deve-‐se certificar que os tanques não estão cheios. O impacto do avião
com o solo em um pouso duro pode causar um stress na fuselagem, deformando a
mesma, se os tanques estiverem cheios.
Após tocar no solo, mantenha o manche cabrado, aplique os freios e recolha
os flaps conforme necessário.

Arremetida
Aplicar potência imediatamente após decidir arremeter. Recolher os flaps
parcialmente, ou conforme recomendado pelo fabricante. Jamais deixar a velocidade
cair abaixo da VMC ou Vyse.
Manter razão de subida positiva e recolher o trem de pouco, conforme o
manual de operação da aeronave. Após isso, deve-‐se trimar o avião. É essencial
estabelecer razão de subida positiva e reduzir o arrasto o mais rápido possível.
Para evitar conflito de tráfego durante a arremetida, deve-‐se fazer uma curva
para o lado oposto ao circuito, ou seja, se as curvas são pela esquerda, na
arremetida, curve para a direita e voe paralelo à pista. Se o circuito tiver curvas pela
direita (não-‐padrão), curve à esquerda na arremetida, e voe paralelo à pista.
Quanto tiver livrado os obstáculos, recolha todo o flap e acelere para a Vy.
Após atingir a altitude de segurança, ajuste a potência e faça os checklists.

Aproximação estabilizada
A FAA define aproximação estabilizada como sendo a aproximação na qual, a
500ft AGL, a aeronave está completamente configurada para pouso, alinhada com a
centerline, e com um ângulo de descida constante em direção à touchdown zone.
A velocidade na final não deve ser menor que a Vyse e em nenhum caso
menor que a VMC. O pouso estolado não é recomendado, e deve-‐se fazer o flare em
Idle.

Procedimentos de Emergência
Em falha de motor, o avião curva para cima do motor ruim. Se a falha de
motor for parcial, ou seja, se o motor ganhar e perder potência (power surge), pode
ser difícil identificar qual motor está em pane. Existem algumas ações iniciais para
manter o controle da aeronave.
Pitch: depois de aplicar leme para retomar o controle, deve-‐se usar o pitch
para buscar a blue line (Vyse), para obter a melhor performance. Em algumas
situações, como decolagens curtas, onde adotamos a Vxse, pode ser necessário
baixar o nariz para atingir a Vyse.
Se a velocidade estiver abaixo da VMC, o primeiro passo é manter o
controle direcional. Deve-‐se reduzir a potência do motor operante para
eliminar a potência assimétrica, e depois baixar o nariz para aumentar a
velocidade. Note que esse procedimento é diferente do utilizado se estivermos
acima da VMC.
A Vyse pode variar conforme o peso da aeronave. Deve-‐se verificar essas
informações no Pilots Operating Handbook.
Potência: geralmente se aplica mais potência nos motores, primeiro
avançando as misturas, depois propeller, e depois throttle. Cuidado com o limite de
tempo para operar com potência máxima em alguns motores.

Ajustar a mistura pode ser o passo necessário para recuperar o motor em
pane. Em muitos casos é benéfico recolher o trem de pouso e flaps em caso de perda
do motor, para reduzir o arrasto, principalmente em voos de treinamento a baixa
velocidade.
No circuito de tráfego, pode ser melhor deixar o trem baixado. Se o piloto
consegue chegar à pista, recolher o trem de pouso e depois baixa-‐lo em um curto
período de tempo só aumenta a carga de trabalho. Além disso, é melhor não arriscar
recolher o trem, pois se ele falhar para baixar, teremos mais um problema.
O segundo passo é identificar o motor em pane. Para isso, vamos estar
controlando a aeronave com o pedal. Podemos usar a dica “perna morta, motor
morto“, ou seja, se a perna em que não estamos fazendo pressão for a esquerda, o
motor esquerdo é o que está em pane.
Algumas vezes pode-‐se levar vários minutos para identificar o motor em
pane com base nos instrumentos, então é melhor identificá-‐lo com base no giro da
aeronave. É uma boa ideia colocar a mão sobre a perna que não está fazendo
pressão no leme e dizer em voz alta: perna morta, motor morto. É um método mais
efetivo que confiar nos instrumentos do motor.

Verificação do motor em pane – Reduzir a manete
Após identificado o motor em pane, devemos verificá-‐lo , retardando a
manete de potência desse motor. Por que reduzir a manete do motor em pane?
Se você reduzir a manete do motor em pane e a performance de subida ou a
pressão necessária no pedal para controlar a aeronave não mudar, saberá que
identificou o motor certo. Se a manete reduzida for a do motor operante,
veremos que vai haver perda de performance, e a pressão necessária no pedal
para manter o avião sob controle vai diminuir. Nesse caso, o piloto sabe que
identificou o motor errado.
O fato de identificar um motor errado não é o problema. O problema é não
reduzir a manete do motor em pane, ou seja, não fazer a verificação, e cortar o
motor errado. É para isso que existe o procedimento de reduzir a manete: garantir
que estamos identificando o motor certo.

Resolução da pane
Só tente fazer a pesquisa, ou resolver o problema, se houver altitude e tempo
suficiente para isso. Logo após a decolagem, em baixas altitudes, no circuito de
tráfego ou em condições IFR é melhor embandeirar o motor imediatamente.
Em voo de cruzeiro, se houver tempo, pode-‐se fazer a pesquisa e tentar
reacionar o motor.

Embandeirar
O processo varia de aeronave para aeronave, mas o mais comum é colocar a
manete em idle, cortar e mistura e passar a manete de propeller para a posição de
embandeiramento.
Para tirar a hélice dessa posição e retornar ao normal, alguns equipamentos
contam com acumuladores para desembandeirar a hélice. Se o avião não tiver isso,

deve-‐se acionar o starter para reacionar o motor. A hélice vai começar a se mover
para um pitch menor, e o vento relativo vai ajudar a iniciar a rotação e o
reacionamento do motor. Após o reacionamento, deve-‐se manter a potência mínima
até que as temperaturas estejam dentro do normal, para evitar danificar o motor ao
aplicar muita potência em baixas temperaturas.

Bank para cima do motor bom
Supondo que tenhamos feito o embandeiramento, deve-‐se curvar para cima
do motor bom, a fim de corrigir o zero sideslip e atingir a melhor performance da
aeronave. A quantidade de bank varia de avião para avião. Geralmente é entre 2 e 3
graus.

Engine secure
Se houver tempo, podemos fazer o engine secure, para garantir que não
esquecemos nada. Geralmente isso inclui cortar o combustível e o suprimento
elétrico associado ao motor que falhou.
Monitore o motor operante, principalmente temperatura e pressão do óleo,
para garantir que ele não está sendo sobrecarregado. Se ele ficar muito quente,
enriqueça a mistura e abra os cowl flaps para o resfriamento. Além disso, com a
perda de um motor, perdemos um alternador. Deve-‐se reduzir a carga elétrica,
desligando os equipamentos que não forem necessários. Considere usar a crossfeed
para fazer o balanceamento de combustível.

Cenários para falha de motor
Decolagem ou arremetida é a fase mais crítica para pane, pois o avião está
lento, perto do solo, e ainda pode ter o trem de pouso ou flaps estendidos. Até que
seja embandeirada, a hélice produz um arrasto enorme, reduzindo a performance. A
perda de motor após a decolagem pode ser classificada em três cenários.

Falha de motor na decolagem
Landing gear down: se o trem ainda não estiver recolhido, pouse em frente,
mesmo que saia da pista. Não há outro jeito.
Landing gear selecionado para up, mas com baixa performance de
subida: se estiver operando perto do teto monomotor da aeronave e tiver uma
pane, deve-‐se pousar à frente. Não há como manter o avião voando. Se necessário,
mantenha a Vyse e controle o avião até o pouso. Nesse caso, muito provavelmente a
razão de subida será negativa, e o piloto voará até o local da queda.
Landing gear up, com performance de subida adequada: continue o voo.
Preocupe-‐se com o controle, configuração, subida e checklist.

Falha de motor em voo
Se houver tempo, tente resolver. Se operando em IMC, o melhor pode ser
embandeirar o motor e seguir para o pouso.

Aproximação e pouso monomotor

É quase igual a aproximação com dois motores. Temos menos potência
disponível. Usa-‐se mais potência que o normal no motor operante. Se houver
velocidade e performance adequada, o trem de pouso pode ser baixado na perna do
vento. O flap 10 também pode ser acionado na perna do vento. A velocidade não
deve ser menor que a Vyse. É preferível curvar para cima do motor bom. Flape 25
pode ser dado na perna base, e full flap na final com pouso garantido, desde que a
performance seja suficiente.
Se a performance não for suficiente, aguarde para aplicar flap mais próximo
do pouso. Chegue um pouco mais alto para garantir uma margem. Pode-‐se reduzir
para 1.3 Vso na final.
É recomendável pousar com o rudder trim zerado, para evitar o efeito
contrário do leme quando o motor for reduzido. Arremetida monomotor deve ser
evitada. Uma vez na final, com trem de pouso baixado e flaps estendidos, ele está
comprometido a pousar. Se não for na pista, que seja na grama, taxiway ou similar. O
multimotor leve não tem a capacidade de subir com um motor inoperante, com trem
baixo e flaps estendidos.

QRH do Sêneca
Baseado nos procedimentos do manual. Tem os Non-‐normal procedures e os
Emergency Procedures. Os procedimentos são do tipo Recall/Memory Items e
também do tipo Read and Do.
Deve-‐se escolher o checklist adequado para cada tipo de pane. No solo o
comandante é sempre PF, e o FO é o PM. Em voo pode-‐se mudar isso.
Memory items: devem ser decorados. Envolvem compreensão de uma
sequência de eventos.

Spin Recovery
Os regulamentos da FAR não exigem demonstração de parafuso em
aeronaves multimotoras, então não se deve executar.

Multi-‐Crew Coordination
O objetivo do treinamento em MCC é otimizar a tomada de decisão,
comunicação, divisão de tarefas, uso de checklists, supervisão mútua, trabalho em
equipe e suporte durante todas as fases do voo.
O treinamento é focado no desenvolvimento de habilidades não-‐técnicas
aplicadas ao trabalho em ambiente de tripulação múltipla. Na divisão atual do
cockpit, temos as funções de PM e PF, cada qual com suas área de responsabilidade
em relação à manipulação de controles e monitoramento de displays internos.
As tecnologias utilizadas podem ser divididas entre hard e soft:
Hard: instrumentos e artefatos físicos manipulados, como computadores e piloto
automático.
Soft: tecnologias não físicas, como a padronização para a execução de
procedimentos.
A divisão entre PF e PM visa reduzir a carga de trabalho, e manter um piloto
na condição de backup do outro. A automação é um terceiro agente da cabine, pois

tem capacidades de realizar tarefas cooperativas no sistema, tais como ações de
controle, processamento de informação e tomada de decisão.
O entendimento que um piloto tem de uma situação depende da
coordenação. A coordenação tem três princípios básicos: diretividade,
interprevisibilidade e common ground.
Diretividade: iniciativa de comandao (ordenação) de ação a ser executada.
Interprevisibilidade: tornar visível à outra parte qual será a ação seguinte
do sistema.
Common Ground: é um sincronia. Existem parâmetros temporais que
precisam ser sincronizados, como o tempo do piloto, tempo da automação e tempo
do processo.

O trabalho no cockpit está organizado em cilcos de preparação da cabine.
Cada ciclo determina um conjunto de atividades e um contexto diferenciado de
operação. Os canais de comunicação precisam ser constantemente testados. Nem
sempre o que o comunicador fala é compreendido pelo receptor.
A tomada de decisão tem um plano de ação: voe, navegue, comunique,
gerencie. O gerenciamento inclui: entenda o problema antes de agir. Avalie o risco e
a pressão do tempo. Planeja a estratégia e contingência. Considere as implicações
antes de decidir. Gerencie a carga de trabalho. Temos o acrônimo MENA (Memory
Items, Emergncy, Normal, Abnormal).

Divisão de Tarefas em contingências:
No solo: comandante é o PF para todas as ações, exceto a partida dos motores, que
será executada pelo copiloto.
Em voo: após situações de emergência e anormais, o PF avalia a situação e sugere a
decisão, validade pelo comandante.

LOFT – Line Oriented Flight Training
O LOFT visa desenvolver habilidades gerenciais e de equipes.

Trabalho em equipe: duas ou mais pessoas interagindo de maneira dinâmica,
interdependente, e adaptativa para uma missão em comum.

Modelos Mentais: mecanismos pelos quais o ser humano é capaz de gerar
descrições de formas e propósitos de sistemas.

LOFT (Line-‐Oriented Flight Training): refere-‐se ao emprego de cenários em
simuladores, a fim de “simular“, da maneira mais real possível, ambientes
operacionais de voo, com o propósito de formar tripulações de voo.

LOS (Line-‐Operations Simulation): é um sinônimo para full-‐mission simulation.
Seria toda a estrutura definida dentro de um cenário de operação a ser realizado.

O LOFT, então, é o uso de LOS com propósitos de treinamento.

Cenários de LOFT devem simular situações típicas da operação diária, que
requeiram uma boa habilidade da tripulação para ser solucionada. Os cenários não
devem ser desenvolvidos para aumentar a carga de trabalho dos pilotos (múltiplas
panes e falhas não relacionadas). Devem possuir múltiplas opções para a tripulação,
e não apenas um meio certo de resolvê-‐lo.
Mais importantes do que a realização do voo são o briefing, debriefing e a
crítica.

Facilitador: apenas participará para compor o cenário, desempenhando papéis
(ATC, despachante, manutenção). No debriefing e crítica, deve estimular a reflexão
da tripulação. Somente após ter feito isso é que o facilitador deve apresentar suas
críticas, não sendo um julgamento.

LOFT é um treinamento de julgamento e tomada de decisão. Certas
soluções não tem uma solução única e simples. O briefing é uma maneira de
compartilhar um modelo mental. Os Mini-‐briefings não estão previstos na linha, mas
são muito úteis.
O LOFT avalia o uso de habilidades não-‐técnicas. Usa para isso os
Behavioural Markers. Behavioural Markers são comportamentos observáveis
esperados que a tripulação demonstre durante o evento. O comportamento
observável deve ser definido para habilidades técnicas e NOTECHS.

Radar Meteorológico
O radar meteorológico objetiva detectar formações ao longo da trajetória de
voo, dando ao piloto indicações visuais da intensidade dessas formações. Ele mostra
os níveis de intensidade em cores distintas. Após uma avaliação o piloto pode optar
por realizar desvios.
São quatro cores para os níveis de intensidade:
Very Heavy: magenta
Heavy: Vermelho
Less Severe: Amarelo
Moderate: Verde

Em voo, nuvens Cumulonimbus (CB) são os maiores causadores de danos
advindos de turbulência e precipitação pesada. O granizo (Hail) é considerado a
maior ameaça dentro destas nuvens, principalmente porque os radares não o
identificam com precisão e pelos danos causados por eles.
Abaixo do FL100: granizo encontrado abaixo da tempestade, nas nuvens ou
ao redor dela (até 2NM).
Entre o FL100 e o FL200: 60% do granizo é encontrado dentro do CB e 40%
encontrado fora da nuvem, abaixo da bigorna.
Acima do FL200: maioria do granizo encontrada dentro do CB.


A turbulência associada ao CB não está limitada ao interior da nuvem. Os
radares meteorológico não conseguem detectar turbulência de ar claro, por isso são
necessárias medidas preventivas quando passando próximo. Para minimizar a
chance de turbulência severa, o CB deve ser evitado por no mínimo 5000ft
verticalmente e 20NM lateralmente. Os raios são forte indício de turbulência
severa.
Os radares meteorológicos detectam somente gotículas de água em
suspensão. A quantidade e tamanho destas gotículas determinam o quanto será
detectado podendo as gotículas de água ser 5 vezes mais refletivas aos radares do
que uma gotícula de gelo do mesmo tamanho.
Os radates detectam: chuva, granizo, cristais de gelo.
Os radares não detectam: nuvens, nevoeiro ou vento; CAT, tempestades de
areia, raios.
O retorno de radar depende da precipitação. Água retorna com mais
intensidade. Em níveis muito altos, o retorno do sinal é mais fraco devido à maior
quantidade de cristais de gelo, e é maior na parte do meio, onde a água é
predominante.
TILT: ângulo entre o centro do feixe e o horizonte
RANGE: é essencial na otimização do ajuste do TILT
GAIN: ajusta a sensibilidade do receptor

TILT: o ajuste do TILT evita o overscanning e underscanning das formações. O ideal
é obter um pouco do retorno do solo no topo do displau. Para decolagem e subida, o
TITL deve ser ajustado para as formações esperadas acima da aeronave.
O TILT deve ser modificado sempre que o range e altitude forem alterados.
Os níveis superiores de um CB, por conterem gelo, fazem com que as imagens de
radar não representem a severidade da atividade. Para uma melhor detecção, o TILT
deve ser apontado em direções a níveis mais baixos da formação. Áreas amarelas
ou verdes acima de uma área vermelha são indicações de muita turbulência.

RANGE: para evitar grandes formações, deve-‐se tomar decisões enquanto ainda
estão 40NM distantes. É importante selecionar diferentes ranges para avaliar tanto
a situação de perto como a de longe, e evitar o “corredor cego“. O PF geralmente
reduz seu range para programar os desvios, enquanto o PM aumenta o range para
visualizar a rola mais longa.

GAIN: o ganho ajusta a sensibilidade do receptor. Uma redução do ganho permite
detectar células mais fortes em casos onde várias estão mescladas. Se reduzirmos o
ganho, áreas mais vermelhas lentamente se tornam amarelas, as amarelas se tornam
verdes, e as verdes desaparecem. As células vermelhas que restarem apresenta-‐se
realmente fortes, e devem ser evitadas ao máximo.
Um aumento do ganho pode ser utilizado em altas altitudes, onde partículas
de água estão congeladas e as nuvens são menos refletidas. O aumento do ganho
pode melhorar a avaliação da tempestade.


Dedos ou ganchos no radar geralmente contém granizo em seus centros. Um
formato de U também é associado à uma coluna de granizo.

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