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CAPÍTULO: 10.4.8
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : vinte e um
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição do Equipamento de Emergência A319: CC-BCD, CC-BCE e CC-BCF

CAPÍTULO: 10.4.8
PÁGINA : 22
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.8.2 Procedimentos de emergência
Obrigações da Tripulação de Voo e da Tripulação de Cabine, durante a evacuação de passageiros em

solo e na amaragem (Ver 8.3.1.3 deste manual.)
10.4.8.3 Kit de primeiros socorros
Ver parágrafo 4.3.7 deste Manual

CAPÍTULO: 10.4.9
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.9 Procedimento para atribuição de tripulações de voo de acordo com níveis de habilidade
Experiência
10.4.9.1 Fundo
A dinâmica de rotação dos pilotos na Frota 320 FAM torna necessário estabelecer os níveis de experiência das
tripulações de voo e as limitações que estes níveis apresentam na operação.
10.4.9.2 Metas
- Estabelecer um procedimento que permita definir os níveis de experiência dos Comandantes e Primeiros Oficiais da
Frota A-320 FAM.
- Ter procedimento para designação de Tripulações de Comando de acordo com sua experiência de voo.
10.4.9.3 Descrição do procedimento
Todos os Comandantes e Primeiros Oficiais da Frota A-320 FAM estarão sujeitos a este procedimento.
O Subgerente, em conjunto com o Chefe da Frota, definirá o nível de cada piloto, de acordo com os critérios indicados
no parágrafo 10.4.9.4 “NÍVEIS DE EXPERIÊNCIA”.
No processo de mudança de nível, terão especial importância os requisitos, objectivos e competências demonstradas
pelas Tripulações de Voo no cumprimento das suas funções.
Estes níveis de experiência terão relação direta na alocação de tripulações para diferentes operações.
Estes níveis de experiência serão um factor adicional para cumprir as considerações descritas no ponto 3.6.3.1 deste
manual para a atribuição de actividades às tripulações de voo.
10.4.9.4 Níveis de experiência
Três níveis de experiência são definidos para Comandantes e Primeiros Oficiais:
- Nível PA (aluno piloto):

Nível que corresponde aos pilotos que estão no processo EIO (Experiência Inicial de
Operação)
- Nível PSE (experiência de adição de piloto):

Nível que corresponde a todos esses pilotos desde o momento em que passam no teste de linha no final do
treinamento e até completarem 500 horas de voo no material e na frota.
- Nível PE (Piloto Experiente):

Nível que corresponde a todos os pilotos que completaram 500 horas de voo na Companhia e no Tipo de Aeronave.
A respectiva Gerência Adjunta de Frota poderá considerar a redução deste requisito de PSE estabelecido em 500
horas para um mínimo não inferior a 300 horas, com as seguintes considerações:
• Ter apresentado um recorrente com avaliação que garanta seu desempenho como piloto de nível.
"EDUCAÇAO FISICA"
•
Experiência anterior no material (como PIC ou SIC)
•
Experiência anterior na rota • Bom
desempenho no seu curso de qualificação
CAPÍTULO: 10.4.9
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
O Gestor Adjunto de Frota apresentará ao GOV, para aprovação, um documento propondo o piloto e as razões
pelas quais se estima que ele possa estar sujeito a esta exceção.
Nota: Experiência anterior: Conforme indicado no MO 3.6.3.1.2 letra a).
10.4.9.5 Aplicação do Procedimento
a) Este procedimento estará diretamente relacionado com a atribuição de tripulações para voos
regular.
Para voos com destino a aeroportos ou rotas que não sejam regulares, charter ou sazonais, a Gestão Adjunta de
Frota definirá as tripulações aptas a serem designadas.
A Diretoria Adjunta de Funções Corporativas será responsável pela aplicação das disposições e limitações
resultantes desta definição de níveis.
Os Vice-Gerentes e Chefes de Frota serão responsáveis pela publicação destas disposições e limitações.
A atribuição de Tripulações de Voo para os diferentes Aeroportos, além das considerações indicadas no ponto
3.6.3 deste manual, será dada pela seguinte Tabela Geral:
Tabela geral
Qualificação
Treinamento
Aeroporto / Rota Simulador do Aeroporto / Nível de Experiência
Rota
“
Baixa complexidade NÃO NÃO Pelo menos um piloto "EDUCAÇAO FISICA"
Alta complexidade NÃO SIM* Ambos os pilotos “PE”

Pistas com comprimento
SIM ** SIM* Ambos os pilotos “PE”
inferior a 1900 metros (LDA)
*
= Requisito para Cdtes / Cap. e FO **= No
caso de FO é apenas um requisito para atuar como PF.
Pilotos Nível PA:

Deverão voar somente com instrutores conforme Programa de Instrução estabelecido no MI, inclusive em
aeroportos com extensão inferior a 1900 metros, com a finalidade de serem qualificados no respectivo aeroporto
ou rota, mantendo a limitação de servir como um PNF enquanto não possuírem o treinamento em simulador de
vôo correspondente.
b) Restrições à designação da tripulação
• Os comandantes designados para o cargo de FO deverão ter concluído o treinamento RHSQ em simulador de
voo, sendo considerados no nível que lhes corresponde, atuando como PNF.
• Dois pilotos que estejam na condição de PSE não poderão formar tripulação de voo (MO 3.6.3.1.2 letra a).
c) Os Comandantes e Primeiros Oficiais serão responsáveis pela não realização de voo que não cumpra as restrições
acima mencionadas.
CAPÍTULO: 10.4.9
PÁGINA : 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.9.6 Classificação de complexidade aeroportuária
Consulte 10.4.1.9 deste manual.
10.4.9.7 Definição dos níveis da tripulação de voo
O Vice-Gerente e o Chefe da Frota informarão ao Vice-Gerente de Funções de Voo e aos próprios

pilotos os níveis de experiência da tripulação de voo da Frota.
CAPÍTULO: 10.4.9
PÁGINA : 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.10
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.10 EXIGÊNCIA DE EXPERIÊNCIA RECENTE CAT III COM AUTOLAND E RNP-AR
Os requisitos gerais de qualificação e experiência recente da Tripulação de Voo estão indicados no MO, parágrafo 7.11.3 para
operações CAT II/III correspondentes a todas as Frotas e parágrafo 10.4.3.16, item 5) para operações RNP-AR correspondentes
ao A320 FAM Frota
10.4.10.1 Requisito de experiência recente em operações CAT III com autoland, para pilotos de frota
A320 FAM
Sem prejuízo do disposto no item 7.11.3 deste manual, para a Frota A320 FAM em particular, fica estabelecido o seguinte
requisito para que a Tripulação de Voo cumpra o requisito de experiência recente em operações CAT III com autoland:
a) Realizar pelo menos três aproximações CAT III anuais (reais ou simuladas) com autoland.
Este requisito deverá ser atendido no momento em que cada piloto comparecer para realizar seu SPOT de Baixa
Visibilidade correspondente ao AQP (Simulador).
b) Registrar esta operação no MFL (App CAT II/III e "Autoland Performed Satisfactory" ou
"Insatisfatório").
c) Para operações de autoload deverão ser atendidas as disposições indicadas em 10.4.11.
Nota: É responsabilidade de cada Tripulante de Voo cumprir o acima exposto.

indicado.
10.4.10.2 Registro via ACARS de experiência recente CAT III e RNP-AR
Fica estabelecida a utilização das capacidades que a equipe ACARS possui para coletar tais informações, porém, mantém-se a
obrigação pessoal de manter registro e controle da experiência recente em CAT III e RNP-AR, bem como a obrigação de deixar
um registro no MFL do avião cada vez que este tipo de aproximação for feita.
Atenção: É importante lembrar que para que as mensagens sejam associadas ao voo correto, o ACARS deve ter sido inicializado
corretamente (automática ou manualmente).
Caso a tripulação seja composta por mais de dois pilotos, o BP deverá ser revisado durante a inicialização do
ACARS. O sistema por padrão atribuirá os seguintes valores:
CAPT = O PIC designado no comando

FO = A segunda foto
SO1 = O Primeiro FO
SO2 = O Segundo FO
CAPÍTULO: 10.4.10
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Procedimento de Registro via ACARS de experiência recente (Decolagens, Pousos,

CAT III e RNP)
Fica estabelecido o seguinte procedimento a ser realizado durante o encerramento do voo:
RELATÓRIO PÓS-VOO ACARS:
No final de cada secção e uma vez concluído o procedimento Pós-Desembarque, o OC deverá enviar o relatório FLT
SUMMARY.
MENU AOC > POSTFLIGHT > RESUMO DO VOO
As seguintes informações obrigatórias devem ser inseridas:
PÁGINA 1/2
DECOLAGEM: Deverá ser inscrito quem realizou esta manobra com PF (CAPT, FO, SO1 ou SO2)
No caso de tripulação composta por mais de dois pilotos, será indicado:
CAPT - Se era o PIC em comando.Se

FO -
a manobra foi realizada pelo segundo PIC a bordo.
SO1 - Se foi realizado pelo Primeiro OC,
SO2 -
ou Se foi realizado pelo Segundo OC
O sistema atribuirá a manobra ao BP correspondente, sendo corretamente registrada como experiência recente.
POUSO: Informe quem realizou esta manobra com PF (CAPT, FO, SO1 ou SO2)
Considerações específicas exclusivas para OPERAÇÕES CAT III com Autoland:
As operações CAT III, devido à sua configuração específica (CAPT como PF e FO como PNF) devem ser registradas como
experiência recente para ambos os pilotos sentados nos comandos; É por isso que somente para este tipo de operações é
necessário informar quais pilotos realizaram a operação CAT III. Para isso, deve-se selecionar OTHER no prompt 2L; Isso
ativará o prompt 2R onde você deve inserir quem fez o pouso (na ordem PF/PNF):
- CAPT+FO
- CAPT+SO1
CAPT+SO2
- FO+SO1
FO+SO2
CAPÍTULO: 10.4.10
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
PÁGINA 2/2.
APROXIMAÇÃO AUTOMÁTICA (NÃO/SIM)
NÃO: Esta opção indicará que a abordagem foi convencional.
GARFOS: Esta opção indicará que a aproximação foi automática (somente RNP-AR ou CAT III com
Autoterra)
Ao selecionar a opção SIM, os seguintes prompts serão ativados:
PISTA: Deve ser inserida a pista para a qual foi feita a aproximação.
Nota: Em alguns sistemas é necessário inserir sempre 3 dígitos (por exemplo, 17L). Se o aeroporto tiver
apenas uma pista, use a letra C (por exemplo, 24C para pista 24 ZCO)
RVR CAT: A visibilidade deve ser indicada em metros.
Para aproximações CAT III, o RVR deverá ser inserido em metros (três dígitos) ou 9999 se a
aproximação tiver sido simulada.
SATISFATÓRIO/INSATISFATÓRIO: Deve ser indicado se a abordagem automática (CAT III ou RNP-AR) foi satisfatória
ou insatisfatória.
Nota: Isto não o isenta de inserir a nota no MFL.
ALTURA DE DESLIGAMENTO DO AP: Deve ser indicada a altura de desconexão do AP (em pés acima do solo).
Nota: Se for CAT III com AUTOLAND, digite “0”. Qualquer outra entrada diferente de “0” será identificada
pelo sistema como uma aproximação RNP-AR.
Assim que o Prompt 5R (Abertura de Porta) estiver ativado, a mensagem será enviada (*ENVIAR).
Isso deve ser feito dentro de 10 minutos após a ativação do prompt 5R; Caso contrário, as informações serão enviadas
automaticamente conforme padrão do sistema (TO; CAPT, Pouso; CAPT e NO Aproximação Automática); Além disso, deverá
ser enviada antes de inicializar o próximo voo no sistema; caso contrário, a mensagem será enviada vinculada ao novo trecho.
A mensagem deverá ser enviada mesmo que o sistema ACARS indique que não tem recepção (ACARS STBY), pois no modo
STBY a mensagem permanecerá pendente de envio até que o sistema se conecte novamente.
CAPÍTULO: 10.4.10
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.4.11
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.4.11 ABORDAGENS AUTOLAND
As tripulações do A320 FAM devem cumprir as seguintes disposições relativas às aproximações

com Autoland:
1) As aproximações Autoland são permitidas exclusivamente a tripulações de voo que cumpram os

requisitos de qualificação CAT II/III.
2) A atribuição das funções da tripulação de voo será:
FP: Piloto em Comando (PIC), do assento lateral esquerdo.
PNF/PM: F/O ou outro PIC qualificado para cumprir esta função externamente
direito.
3) Serão realizados de acordo com os procedimentos e limitações estabelecidos no FCOM do

avião.
CAPÍTULO: 10.4.11
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.5.0
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

ESPECÍFICOS PARA CADA FROTA
10.1 Frota Boeing B767 10.2

Deixado intencionalmente em branco 10.3 Frota
Airbus A340 10.4 Frota Airbus
A320 FAM 10.5 FROTA BOEING
B787
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
ÍNDICE 1
10.5.1 GENERALIDADES
10.5.1.1 Descrição da Frota
10.5.1.2 Gerenciamento de Frota / Gerente Adjunto de Frota / Instrutores B787 1
10.5.1.3 Intencionalmente deixada em branco 1
10.5.1.4 Composição Mínima de Tripulações por Rota 2
10.5.1.5 Intencionalmente deixada em branco 3
10.5.1.6 Técnicas de voo de rota 3
10.5.1.7 Aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais 3
10.5.1.8 Aeroportos alternativos (destino, rota e/ou decolagem) 49
10.5.1.8.1 Aeroportos alternativos ETOPS 10
10.5.1.9 Classificação de complexidade aeroportuária 12 14
10.5.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA FROTA Regulamentos 1

e Publicações da DGAC
10.5.2.1
10.5.2.2 Manuais da empresa onze
10.5.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS

10.5.3.1 Procedimentos de falha do motor onze _
10.5.3.2 Procedimento de Fuga em Caso de Pressurização/Falha do Motor, nas Aerovías

UA306, UA307, UB560, UB652, UM424, UM799/UM529, UM799, UM674,
UM795, UL305 E UL322 2
10.5.3.3 Requisitos de oxigênio para tripulações e passageiros 16
10.5.3.4 Categoria de Operação II/III 16
10.5.3.5 Procedimento de abordagem SCFA Rwy 19 17
10.5.3.6 Operação ETOPS e Confiabilidade da Partida de APU em Cruzeiro 18
10.5.3.7 SIDs e STARs RNAV 19
10.5.4 OPERAÇÃO DE ROTA AÉREA B787

10.5.4.1 Operação de rota Santiago – Buenos Aires – Santiago
10.5.4.2 Operação de rota Santiago – Lima – Santiago 1
10.5.4.3 Operação de rota Lima – Los Angeles – Lima 1
10.5.4.4 Operação de rota Santiago – Los Angeles – Santiago 2
10.5.4.5 Operação de rota Santiago – Madrid – Santiago 3
10.5.4.6 Operação de rota Madrid – Frankfurt – Madrid. 56
10.5.4.7 Operação Santiago – Nova York – Santiago 10 11
10.5.5 FORNECIMENTO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL 1
10.5.5.1 Carregando com um motor em funcionamento

10.5.5.2 Planejamento de Combustível
10.5.5.2.1 Parâmetros de referência de consumo de combustível 1
10.5.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento 122

CAPÍTULO: 10.5.0
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.6 PESOS E SALDOS 1
10.5.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado 1
10.5.6.2 Pesos Básicos (Peso Básico) da Frota B787 1
10.5.6.3 Configuração da Copa a Bordo do B787 Conforme Rotas 1
10.5.6.4 Correções de Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por configuração da tripulação (TV/TC), para 1
determinação do Peso Operacional Seco (DOW) e Peso Seco

Índice Operacional (DOI)
10.5.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice) 2
10.5.6.6 Preparação Manual de Estiva 2

10.5.6.7 Tabela Alternativa de Limites de CG Direto 2
10.5.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO 1
10.5.8 EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

10.5.8.1 Equipamento de emergência
10.5.8.2 Procedimentos de emergência 1
10.5.8.3 Kit de primeiros socorros 144

CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.1 GENERALIDADES
10.5.1.1 Descrição da Frota
MENSALIDADE CC-BBA CC-BBB CC-BBC CC-BBD CC-BBE
Nº DE SÉRIE 38471 38466 38472 38484 38473
MTW (kg) 228.383 228.383 228.383 228.383 228.383
MTOW (kg) 227.930 227.930 227.930 227.930 227.930
PML (kg) 172.365 172.365 172.365 172.365 172.365
MZFW (kg) 161.025 161.025 161.025 161.025 161.025
MAX TO & LANDING

quinze quinze quinze quinze quinze
TAILWIND COMP. (nós)

COMBUSTÍVEL:
COMBUSTÍVEL UTILIZÁVEL 101.300 101.300 101.300 101.300 101.300
(kg) (densidade do combustível = 0,8029 Kg/Lt)
PNEUS:
235 235 235 235 235
Velocidade (MPH)
PRESSÃO DE OPERAÇÃO
(PSI): Trem 172/187 180/185 180/185 180/185 180/185
principal do 200/205 200/205 200/205 200/205 200/205
trem de nariz SELCAL BJ-AM KS-BD CF-RS GL-FQ FM-DS
R. R. Trento R. R. Trento R. R. Trento R. R. Trento R. R. Trento

MOTORES
1000G 1000G 1000G 1000G 1000G
SISTEMA DE OXIGÊNIO PAXS 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN 22MIN
OXIGÊNIO DE VIAGEM FLIGHT

1/115 1/115 1/115 1/115 1/115
Quantidade Garrafas/pés cúbicos
Nº BANCO DOBRÁVEL T/C

3/2/2/4 3/2/2/4 3/2/2/4 3/2/2/4 3/2/2/4
Setor de porta: P1/P2/P3/P4
EM SERVIÇO DESDE Out 2012 Out 2012 Dez 2012 Set 2013 Out 2013
RVSM (*) Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado p/cp/c

RNP 4 p/c p/c p/c
RNAV1 (PRNAV) Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado
RNAV5 (BRNAV) Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado Aprovado

RNP 10 SIM SIM SIM SIM SIM
TCAS II SIM SIM SIM SIM SIM
GPS SIM SIM SIM SIM SIM
ACARS ETOPS SIM SIM SIM SIM SIM
INSTALADOS (min.) 180 180 180 180 180
SATCOM SIM SIM SIM SIM SIM
DEGRADAÇÃO (%) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
p/c = A confirmar
Nota 1: Os motores são certificados para estender o uso do empuxo de decolagem para no máximo 10 minutos em caso de
falha do motor durante a decolagem e com obstáculos em seu caminho. Os detalhes desta certificação estão
contidos no FAA Approved Airplane Flight Manual, para os motores RR Trent 1000A.
Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 10.5.1

PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.1.2 Gerenciamento de Frota / Gerente Adjunto de Frota / Instrutores B787
1) Gerente de Frota B787
Senhor. : Pablo Saldías J.

Telefone do : (56 2) 2566-9519 (Anexo interno: 95019) : (56 9)
escritório 79688621
2) Gerente Adjunto de Frota B787
Senhor.
: Rodrigo Puga :
Telefone do (56 2) 2819 5676 : (56
escritório 9) 9226 4401
3) Instrutores Avaliadores (IE) para atuar no Avião e no Flight Simulator B787
Sr. Aguilar Miguel Sr.

Quiroga Jaime Sr.
Larrabe Cristian Sr.
Puga Rodrigo Sr.
Rodríguez Jorge Sr. Soto
Felix
4) Instrutores de Voo e Simulador
Sr. Barraza Ricardo Sr.

Contreras Pablo Sr.
Ortega Luis Sr.
Perez Gabriel Sr.
Rojas Alejandro Sr.
Saldias Pablo Sr.
Silva Juan Carlos Sr. Silva
Gerardo Sr. Schleyer
Mauricio
CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.5.1.3 Intencionalmente deixada em branco
10.5.1.4 Composição Mínima de Tripulações por Rota
ASSISTENTE DE CABINE
ROTA FOTO F/O
Mínimo (*)
SCL-MIA / MIA-SCL 2 1 5
SCL-JFK / JFK - SCL 2 1 5
SCL-LIM-JFK / JFK-LIM-SCL 2 1 5
SCL-LIM-LAX / LAX-LIM-SCL 2 2 5
SCL-LAX/LAX-SCL 2 1 5
SCL-MEX / MEX-SCL 2 1 5
SCL-MAD / MAD-SCL 2 2 5
MAD-FRA / FRA-MAD 1 5
SCL-EZE / EZE-SCL 11 1 5
(*) Mínimo: Quantidade operacional mínima regulamentar de Tripulação de Cabine de acordo com o número
de assentos de passageiros.
Nota: A Companhia reserva-se o direito de ter um número de Tripulantes de Cabine superior ao mínimo
operacional quando o nível de serviços aos passageiros assim o exigir.
10.5.1.5 Intencionalmente deixada em branco

CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.5.1.6 Técnicas de Rota de Voo
1) Filosofia Operacional
a) As técnicas de voo em rota serão regidas pelo disposto no Capítulo 10 e Capítulos anteriores deste Manual
e também pelos procedimentos publicados no Jeppesen Route Manual e na base de dados FMCS
publicada pela Honeywell. Em caso de discrepância entre as informações do FMCS e do Manual de
Rotas, estas últimas terão precedência.
b) Todas as recomendações do fabricante serão consideradas obrigatórias.
c) Os critérios operacionais de coordenação da tripulação, verificação constante dos instrumentos e “call outs”
são enfatizados para contrabalançar a habituação e a confiança que a automação da aeronave poderia
produzir.
d) As limitações do avião contidas no FCOM Volume 1 e as listas de ações de emergência imediata deverão
ser conhecidas de cor pelas tripulações de voo.
2) Política de Operações
Os seguintes conceitos e procedimentos são implementados:
a) A utilização do sistema SATCOM para comunicação de voz ocorre por razões puramente operacionais e
em casos particulares devidamente justificados. Em ambas as condições a sua utilização deverá ser
comunicada através do Relatório de Voo.
b) Escritório:
Ei
A disponibilidade de pelo menos 2 GPUs em cada aeroporto operacional e alternativo deve ser
levada em consideração quando se operar com a APU da aeronave inoperante.
c) Operação terrestre.
Ei
Inspeção externa, que deverá ser realizada pelo Comandante da Aeronave ou Tripulante de Voo
por ele designado.
eu
O uso de reversos não é autorizado durante as filmagens.
iii A tributação pela direita é autorizada com o V° B° do Comandante ao

comando, único responsável pela operação.
4 As velocidades máximas de taxiamento são de 30 kt em linha reta e 10 kt nas curvas.
v A largura mínima para curvas de 180° é de 45 metros para o B-787-8 e 47 metros para o 787-9.
serra
O transponder será utilizado em solo na posição XPDR em todos os aeroportos em operação.
vii Para todas as decolagens, o AUTO BRAKES será utilizado na posição RTO.
viii A utilização da APU deve ser racionalizada no terreno devido ao seu consumo e custo de
manutenção, de acordo com as condições climáticas e/ou equipamentos de solo. As restrições
dos sistemas elétricos (Load Shedding) devem ser lembradas durante a volta e partida quando
a aeronave estiver alimentada com 2 GPUs.
ix A utilização do AMM (Mapa Móvel do Aeroporto) será feita de acordo com 10.5.1.7), deste documento
manual.
CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
d) Operação de Voo
Ei) Se um HUD operacional estiver disponível, para todas as decolagens, pousos e abaixo de 10.000
pés. AFE, a sua utilização será obrigatória para aumentar o alerta situacional externo. O mesmo
será válido para aproximações e decolagens CAT II/III com menos de RVR 550 metros.
Para decolagens com RVR inferior a 150 metros, o HUD deverá estar operacional para ambos os
pilotos e seu uso é obrigatório por exigência regulatória. Não obstante o acima exposto, deverá ser
obtida aprovação da DGAC para este tipo de operações.
eu) Para fins de planejamento, a taxa de cruzeiro calculada pelos planos de voo JEPPESEN será igual
à da programação FMC estabelecida abaixo em 10.5.1.6, 4), b), iii.
iii) Índice de Custo a ser utilizado no FMC:

QI = 18
Apenas as rotas que exijam a manutenção de uma velocidade constante e devido a requisitos
especiais do ATC estão isentas desta regra.
iv) Telefones: A sua utilização é obrigatória exceto na fase de cruzeiro.
v) Manutenção da certificação de autoland para CAT III: Para manter a validade da certificação do
material em CAT III, todos os voos que chegam ao SCEL às terças-feiras deverão realizar pouso
automático. Isso deve ser registrado no registro de voo. Caso o toque das rodas e posterior
lançamento tenham observações, o formulário “Landing Report Log” deverá ser preenchido.
vi) No planejamento do pouso, o Piloto em Comando considerará o uso de Idle

Reverse e Flap 25 quando as seguintes condições forem atendidas:
a) Freio automático na posição 2 ou 3.

b) Distância disponível para pouso (LDA) igual ou superior a 2.800 m/9.200 pés.
Nota: Caso o OPT não esteja disponível, será utilizada a Carta Jeppesen do aeroporto a ser
utilizado, analisando a seção “Informações Adicionais da Pista”. O LDA corresponde à
distância indicada em “Landing Beyond Threshold” e caso esta não apareça, será utilizada a
distância “Beyond Glide Slope”, à qual devem ser adicionados 300 m (1000 ft) para determinar
o LDA.
Nos casos em que nenhuma das distâncias mencionadas seja detalhada, será utilizado o
comprimento da pista do gráfico correspondente na face principal da Carta Jeppesen do
aeroporto a ser utilizado.
c) Elevação do campo de 3.000 pés ou menos. d)

AVEIA até 28 °C. e)
Condições de vento favorável até 5 nós. f) Visibilidade
superior a 800 m ou RVR 550 m. (Pouso manual ou pouso automático). g) Não há limitação de
MEL ou condição operacional (QRH/ECL) que degrade o desempenho da frenagem (falha do freio
de velocidade automático, freio automático, freios/antiderrapagem, reversor, pouso com
excesso de peso, etc.). h) Pista seca ou molhada (não
molhada)
Atenção: Quando alguma das condições acima mencionadas não for atendida ou o Piloto em
Comando julgar necessário,
Reversões mediante solicitação e/ou Flap 30.

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3) Análise do Aeroporto
a) Como os aeroportos regulares e alternativos onde opera o B-787 são suficientes em termos de
comprimento de pista, altitude, obstáculos, temperatura, etc., recomenda-se a utilização dos
flaps mais baixos para decolagem, levando em consideração a economia de combustível que
este implica (Retalhos 5 para B787-8).
Nos casos em que seja necessária uma curva após a decolagem, recomenda-se manter os
flaps de decolagem e uma velocidade de V2 +15 a +20 Kt para reduzir o raio da curva.
Quando durante a decolagem se estima que uma condição de Windshear poderá ser
encontrada, recomenda-se a utilização de flaps de 20°, se o desempenho (Climb Limit Weight)
permitir.
b) Os cálculos dos dados de decolagem e pouso serão realizados conforme indicado no parágrafo
6.3.5 deste manual.
c) Decolagem com empuxo reduzido: Será utilizado o procedimento combinado “Assumido”.

Temperatura“ e Derate Take Off (D-TO 10 ou D-TO 20), se os pesos operacionais permitirem.
Para cálculos de decolagem nestas condições será utilizado o OPT ou as análises de pista
correspondentes.
Para o impulso de subida será utilizado o modo CLB, para o qual o referido modo deverá estar
armado na página THRUST LIM do FMC.
4) Banco de dados FMCS (sistema de computador de gerenciamento de voo)
As informações armazenadas no FMCS são divididas em duas seções principais:
a) Base de Desempenho
Ei
Contém informações relacionadas ao desempenho da aeronave para reduzir a carga
de trabalho do piloto em vôo, diminuindo o uso de manuais e para dar comandos de
“pitch” e “thrust” aos sistemas automáticos de voo.
eu
Os Estudos Operacionais podem redefinir o Banco de Dados de Desempenho
modificando os fatores de arrasto e fluxo de combustível.
iii Desempenho com motor inoperante. O Banco de Dados FMC ou QRH será utilizado
para determinar o desempenho com motor inoperante, conforme política da Boeing
estabelecida por meio de seus boletins.
4 O valor de degradação de desempenho de cada avião indicado no parágrafo 10.5.1.1

deste manual e no plano de vôo como “performance deg”, deverá ser indicado como
Fator de Combustível na página IDENT da CDU.
b) Banco de dados de navegação
i Contém todas as informações relacionadas à navegação que o piloto possa necessitar,

disponibilizando-as instantaneamente no CDU ou ND, reduzindo a carga de trabalho e a
exibição de cartas no cockpit.
ii Estas informações são atualizadas a cada 28 dias pela Honeywell.
iii O FMC contém 2 conjuntos de dados de navegação, portanto o piloto no pré-voo deve
selecionar o ciclo dentro da data em que ele está ativo.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iv Essas informações também são atualizadas por meio de notas da Companhia.
v O FMC tem cobertura “mundial”
vi Dentro destas áreas são armazenados os seguintes auxílios:
• VHF NAVAIDS •
Aeroportos • Pistas
•
Informações selecionadas pela Empresa como SIDs, STARs, Aproximações e rotas da empresa. •
Altitudes de Transição.
5) Banco de dados EGPWS
O banco de dados EGPWS contém todos os aeroportos programados, programados alternativos, rotas e ETOPS
utilizados pela Empresa.
Os aeroportos que sofrerem alguma modificação (nova pista ou eliminação de pista) serão notificados através do
NOTAM da Empresa até que a Honeywell atualize o Banco de Dados com as alterações correspondentes.
6) Lista de verificação eletrônica
Ambas as listas normais e não normais podem ser exibidas no MFD selecionado, no entanto, o Display Central
Inferior será recomendado para esses fins.
A Lista de Verificação Eletrônica não é necessária para envio, desde que listas de verificação alternativas em
papel estejam disponíveis para o voo. O QRH deve estar sempre a bordo.
7) EFB (Bolsa de Voo Eletrônica)
• MANUAIS EM PDF
• FERRAMENTA DE PERFOMANCE A BORDO (OPT):

Todos os cálculos de desempenho serão realizados pelo piloto operando no lado direito, a fim de evitar
inconsistências devido à entrada de informações conjuntas por ambos os pilotos. Feitos os cálculos, será
feita uma transferência para o PIC através do botão de transferência do DU, para que este verifique se os
referidos cálculos estão corretos.
• TABELA DE TERMINAIS:
São fornecidos gráficos de área terminal e notas de gráfico.
• CARTAS DE ROTAS Pendentes de implementação
• DIÁRIO DE REGISTRO ELETRÔNICO (ELB): Implementação pendente.
• MAPA DE MOVIMENTAÇÃO DO AEROPORTO: Caso esta funcionalidade esteja disponível e a base de dados
esteja em vigor, a sua utilização será obrigatória sempre que as filmagens sejam realizadas em condições
noturnas ou com visibilidade inferior a 1.000 metros ou sob chuva ou em plataformas e áreas de manobra
cobertas de neve e em todas as condições nos seguintes aeroportos: MAD, FRA, LAX e JFK.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
8) Utilização de equipamento VHF-COM – SATCOM
A seguinte ordem é estabelecida no uso de VHF:
a) VHF esquerdo: ATC b) VHF

central: Será usado para DATA COMM (ACARS) c) VHF direito: Será usado
para ATIS, frequência da empresa e monitorar o
frequência 121,5 MHz e 123,45 MHz.
Quando voar sem telefones e for necessária comunicação em frequência diferente da do ATC, o outro
piloto deverá ser informado para que possa continuar ouvindo e colocar os telefones, pois esta situação
bloqueia os alto-falantes.
De acordo com o que consta no Capítulo 9, ponto 9.3.3 deste manual, durante o voo todas as aeronaves
deverão monitorizar a frequência 121,5 MHz.
d) A utilização do sistema SATCOM para comunicação de voz ocorre por razões puramente operacionais e
em casos particulares devidamente justificados. Em ambas as condições a sua utilização deverá ser
comunicada através do Relatório de Voo.
9) Anotação no MR-1
Os códigos de falha indicados no Manual de Relatório de Falhas (FRM) quando registrados no MR-1 também
devem ser explicados se o tipo de falha o justificar.
10) Operação com Antiderrapante Inoperante
O item MEL correspondente e seus procedimentos associados deverão ser aplicados.

CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 9
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.1.7 Aeroportos de Destino e suas alternativas preferenciais
ORIGEM OU CÓDIGOS DIST LIMITAÇÃO

ALTERNATIVA
DESTINO ICAO IATA NM (2) POR PCN/ACN (1)
MONTEVIDÉU SUA MU MVD 125 NÃO
BONS ARES
CÓRDOVA CASACO COR 381 NÃO
SAEZ/EZE
MENDOZA MESMO MDZ 530 NÃO
COLÔNIA-BONA EDDK CGN 091 NÃO
FRANCOFORTE
Dusseldorf EDDL DUS 137 NÃO
FED/FRA
Hannover EDDV HAJ 166 NÃO
GUAYAQUIL SEGUIR GYE 625 NÃO
LIMA IQUIQUE SCDA QIQ 670 220.600 Kgs NÃO
SPIM/LIM MANTA SEMT CONHECEU 749
ANTOFAGASTA SCFA FAG 780 166.400 Kgs NÃO
SAN DIEGO KSAN SAN 114 NÃO
OS ANJOS LAS VEGAS KLAS AS 273 NÃO
KLAX/LAX SÃO FRANCISCO KSFO SFO 293 NÃO
ONTÁRIO (3) CONTO ONT 85 NÃO

BOSTON KBOS BOS 183 NÃO
W. BLOQUEIA KBDL BDL 100 NÃO
NOVA YORK
FILADÉLFIA KPHL PHL 120 NÃO
KJFK/JFK
BALTIMORE KBWI ICM 182 NÃO
NOVA JERSEY (NEWARK KEWR EWR 40 NÃO

VALÊNCIA LEVC VLC 221 NÃO
MADRI SEVILHA LEZL SVQ 224 NÃO
LEMD/MAD BARCELONA LEBL BCN 292 NÃO
LISBOA LPPT LIZ 312 NÃO
MENDOZA MESMO MDZ 219 NÃO
SANTIAGO CONCEPÇÃO PCC SCIE 232 NÃO 157.000 Kgs
SCEL/SCL CÓRDOVA SACO COR 375 NÃO
ANTOFAGASTA SCFA ANF 598 166.400 Kgs
(1) = Limitação por PCN/ACN significa que tanto as operações de decolagem quanto de pouso devem ser
realizadas dentro do limite de peso especificado. Uma condição de emergência é excetuada.
(2) = As distâncias são fornecidas apenas para referência.
(3) = Considerar apenas como alternativa caso as demais alternativas não

estão disponíveis e a APU também está operacional.
CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 10
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.1.8 Aeroportos alternativos (destino, rota e/ou decolagem)
Lista de aeroportos adequados como alternativos para: destino, rota e/ou decolagem; a ser
considerado pela tripulação de voo como adequado (Ref: 5.2.3 deste Manual). Consulte aeroportos
ETOPS alternativos no parágrafo 10.5.1.8.1 deste manual.
AEROPORTO- INICIAIS AEROPORTO- INICIAIS

N CIDADE N CIDADE
AERÓDROMO OACI AERÓDROMO OACI
1 ACAPULCO General Juan N. Alvarez MMAA 47 COBERTOR Eloy Alfaro SEMT
2 ALICANTE Alicante LEAL 48 MENDOZA O Plumerilho MESMO
3ANTOFAGASTA Cerro Moreno SCFA 49 MÉRIDA LMC Rejón Internacional MMMD
4 SUPOSIÇÃO Silvio Pettirosi SGAS 50 MIAMI Internacional de Miami KMIA
5 BALTIMORE KBWI Internacional de Washington 51 BAÍA DE MONTEGO Sangster Internacional MKJS
6 BARCELONA Barcelona LEBL 52 MONTEVIDÉU Carrasco Internacional SUMU
7 BARRANQUILA (*) Ernesto Cortissoz SKBQ 53 MUNIQUE Munique EDDM
8 BELÉM Vale de Cés SBBE 54 NASSAU Internacional de Nassau MEUNN
9 BELO HORIZONTE Tancredo Neves Internacional SBCF 55 NATIVO Augusto Severo SBNT
10 BERMUDAS É. Bermudas Internacional TXKF 57 NOVA JERSEY Newark Liberty Internacional KEWR
onze BOGOTÁ El Dorado Internacional SKBO 57 NOVA IORQUE Internacional JF Kennedy KJFK
12 BOSTON Internacional de Logan KBOS 58 ONTÁRIO Internacional de Ontário CONTO
13BUENOS AIRES Ministro Pistarini SAEZ 59 ORLANDO Internacional de Orlando KMCO
14 CALI A. Bonilla Aragão SKCL 60 PANAMÁ Internacional de Tocumen MPTO
quinze CAMPINAS Internacional de Viracopos SBKP 61 FILADÉLFIA Filadélfia I. KPHL
16 CANCÚN Internacional de Cancún MMUN 62 PORTO ALEGRE Salgado Filho Internacional SBPA
17 CHICLAYO Indivíduo. José A. Quiñones SPHI 63 PORTO SANTO Porto Santo LPPS
18 C. DO MÉXICO Benito Juárez Internacional MMMX 64 PUERTO MONTT O Tepual SCTE
19 CONCEPÇÃO Carriel do Sul SCIE 65 tomada de força. VALLARTA Lic. G.Díaz O.Int'l MMPR
vinte COLÔNIA Colônia-Bonn EDDK 66 PUNTA ARENAS Carlos I.del Campo SCCI
vinte e um CÓRDOVA Córdoba SACO 67 QUITO Mariscal Sucre Internacional SEQU
22 DACAR Leopold Sedar GOOY 68 RIO DE JANEIRO Galeão SBGL
RIO PRETO,
23 Dusseldorf Düsseldorf EDDL 69 José M. Córdova Internacional SKRG
COLÔMBIA
24 FAROL Farol LPFR 70 CONTAS DE ROSÁRIO contas de rosário SAAR
25 FLORIANÓPOLIS Hercílio Luz Internacional SBFL 71 SÃO DIEGO Internacional de Lindbergh KSAN
26 FORÇA Pinto Martins Internacional SBFZ 72 SÃO FRANCISCO São Francisco Internacional KSFO
SÃO JOSÉ,
27 pés. LAUDERDALE Internacional de Hollywood KFLL 73 J. Santamaría Internacional MROC
COSTA RICA
28 FRANCOFORTE Frankfurt / Meno EDDF 74 SANTA MARÍA Santa Maria LPAZ
29 GRAN CANÁRIOS Gran Canárias GCLP 75 SAN SALVADOR MSLP Internacional de El Salvador
CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : onze
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Aeroportos alternativos (Destino, Rota e/ou Decolagem) (Cont.)

AEROPORTO- INICIAIS AEROPORTO- INICIAIS
N CIDADE N CIDADE
AERÓDROMO OACI AERÓDROMO OACI
Internacional Arturo
30GUADALAJARA Don M. Hidalgo Internacional MMGL 76 SANTIAGO SCEL
M.Benitez
31 GUAIAQUIL Simon Bolivar SEGU 77 SÃO LUÍS Cunha Machado SBLS
32 Hannover Hanôver EDDV Guarulhos SBGR

78 SÃO PAULO
33 HAVANA José Marti Internacional MUHA Campinas SBKP
34 HIGUEY, SOL. REP. Punta Cana Internacional MDPC 79 SEVILHA Sevilha LEZL
35 IQUIQUE Diego Aracena SCDA 80 TAMPA Internacional de Tampa KTPA
36 I.SAL, CABO VERDE Amilcar Cabral Int'l GVAC 81 TENERIFE NORTE Os rodeios GCXO
37 LAJES Lajes AB LPLA 82 TENERIFE SUL Rainha Sofia GCTS
38 LANZAROTE Lanzarote RGCR 83 TOULOUSE Blagnac LFBO
39 O ROMANO Casa de Campo Internacional MDLR 84 VALÊNCIA Manises LEVC
40 LAS VEGAS Mc. Carran Internacional KLAS 85 VARADERO Juan G. Gómez Internacional MUVR
41 LIMA Jorge Chaves SPIM Internacional 86 WASHINGTON DC. Internacional de Dulles KIAD
PALMEIRA OCIDENTAL
42 LISBOA Lisboa LPPT 87 Internacional de Palm Beach KPBI
PRAIA
43LOS ANGELES Aeroporto Internacional de Los Angeles KLAX 88 FECHADURAS WINDSOR Bradley Internacional KBDL
44 MADRI Convés LEMD 89 Saragoça Saragoça LEZG
MAIQUETIA,
Quatro cinco Simon Bolívar Internacional SVMI 90 ZURIQUE Zurique LSZH
VENEZUELA
46 MÁLAGA málaga LEMG
(*) = Aeroporto limitado pelo PCN/ACN a um MLW de 167.200 kg.

CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 12
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.1.8.1 Aeroportos Alternativos ETOPS
a) Área do Pacífico
Área de pouso e
Abordagem
Código decolagem (Aeródromo) Instrumental
CIDADE
disponível
OACI IATA aeródromo Categoria ILS do APLICATIVO
Acapulco, México MMAA ACA 2 VOR Gato eu
FAG SCFA VOR ----

Antofagasta, Chile 1
Cáli, Colômbia SKCL CLO 1 VOR Gato eu
Campinas, Brasil SBKP VCP 1 VOR Gato eu
Chiclayo, Peru SPHI CIX 1 VOR Gato eu
Concepción, Chile PCC SCIE 1 VOR Gato eu
Guayaquil, Equador SEGU GYE 1 VOR Gato eu
Iquique, Chile SCDA IQQ 1 VOR Gato eu
Lima Peru SPIM LIM 1 VOR Gato IIIB

KLAX ---- Veja a nota
Los Angeles, EUA RELAXADO 41
Manta, Equador SEMT-MEC VOR Gato eu
Puerto Montt, Chile SCTE PMC 1 VOR Gato eu
São Francisco, EUA KSFO SFO 4 VOR Ver Nota

São José Costa Rica MROC SJO VOR Gato eu
São Salvador, El Salvador SAL MSLP VOR Gato eu
Santiago, Chile SCEL SCL 112 VOR Gato IIIB
Nota: A operação nos EUA está limitada a CAT II, RVR 16, DH 150 pés.
b) Espaço Atlântico e Mar do Caribe
Área de pouso e
Abordagem
Código decolagem (Aeródromo) Instrumental
Cidade
disponível
OACI IATA aeródromo Categoria ILS do APLICATIVO
Assunção, Paraguai SGAS ASU 1 VOR Gato eu
Barbados, Barbados TBPB BGI 1 VOR Gato eu
Banjul, Gâmbia GBYD BJL 1 VOR Gato eu
Barcelona, Espanha LEBL BCN 3 VOR Gato II

Barranquilla, Colômbia SKBQ BAQ 1 VOR Gato eu
Belém SBBE BEL 1 VOR Gato eu
Belo Horizonte, Brasil SBCF CNF 1 VOR Gato eu
Bermudas, Bermudas Is. TXKF BDA VOR Gato eu
Boa Vista, Brasil SBBV BVB VOR Gato eu
Boston Mass., EUA KBOS BOS 1 VOR Gato IIIB

Brasília, Brasil SBBR BSB 152 VOR Gato eu
Brest, França LFRB BES 1 --- Gato II

Bruxelas, Bélgica EBBR BRU 3 VOR Gato II
Buenos Aires, Argentina SAEZ EZE 2 VOR Gato IIIA
Campinas, Brasil SBKP VCP VOR Gato eu
Cancún, México MMUN CUN 1 VOR Gato eu
Caracas, Venezuela SVMI CCS 2 VOR Gato eu
Casablanca, Marrocos GMMN CMN 22 VOR Gato II

Curitiba, Brasil SBCT CWB 2 VOR Gato II
Dakar, Senegal GOOY DKR 2 VOR Gato eu
Faro LPFR FAO 1 VOR Gato eu
Flores, Guatemala MGMM FRS VOR Gato eu
Fortaleza, Brasil SBFZ PARA onze VOR Gato eu


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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
b) Espaço Atlântico e Mar do Caribe (Cont.)

Área de pouso e
Abordagem
Cidade Código decolagem Instrumental
(Aeródromo) disponível
OACI IATA Aeródromo Categoria ILS do APLICATIVO
Foz do Iguaçu, Brasil SBFI FOZ 1 VOR Gato eu
Freeport, Freeport MYGF-FPO 1 VOR Gato eu
Gran Canaria, I. Canarias Halifax BPCL LPA 2 VOR Gato eu
Ns, Canadá CYHZ YHZ 2 --- Gato II

JF Kennedy NY, EUA KJFK J.F.K. 4 VOR Gato IIIB
Kingston, Jamaica MKJP KIN 1 VOR Gato eu
Lajes, Portugal LPLATER 1 NDB Gato eu
Lisboa, Portugal LPPT LIS 2 VOR Gato II

Madrid, Espanha LEMD LOUCO 4 VOR Gato IIIA
Manaus, Brasil SBEG MAO Mérida, México MMMD MID VOR Gato eu
Montevidéu, Uruguai SUMU MVD Montego Bay, Jamaica 1 VOR Gato eu
MKJS MBJ Nassau, Bahamas MYNN NAS Natal, Brasil 2 VOR Gato eu
SBNT NAT Orlando FL , EUA KMCO MCO Panamá, Panamá 21 VOR Gato eu
MPTO PTY Pointe-A-Pitre, França TFFR PTP Ponta Delgada, 2 VOR Gato eu
Açores LPPD PDL Porto Alegre, Brasil SBPA POA Porto 3 VOR Gato eu
Santo LPPS PXO Porto Velho, Brasil SBPV PVH Punta Cana, 4 VOR Gato IIIB
Rep Domin. 2 VOR Gato eu
VOR Gato eu
VOR Gato eu
111 VOR Gato eu
1 VOR ---
1 VOR Gato eu
MDPC PUJ Recife, 1 VOR ---

Brasil SBRF REC Rio de Janeiro, Brasil SBGL GIG Sal Is., 1 VOR Gato eu
Cabo Verde GVAC SID Salvador, Brasil SBSV SSA San 2 VOR Gato II
Juan, Porto Rico TJSJ SJU Santa María, Açores LPAZ SMA 2 VOR Gato eu
Santo Domingo, Dom. Rep. MDSD SDQ Sao Luis SBSL SLZ 2 VOR Gato eu
Tenerife Sul, I. Ilhas Canárias GCTS TFS Washington DC, 2 VOR Gato eu
EUA Windsor Locks, EUA 1 VOR Gato eu
1 VOR Gato eu
1 VOR Gato eu
1 VOR Gato eu
KIAD DAI 4 VOR Gato IIIB

KBDLBDL 2 VOR Gato IIIB
CAPÍTULO: 10.5.1
PÁGINA : 14
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.1.9 Classificação de complexidade aeroportuária
De acordo com o Capítulo 3, ponto 3.6.5.3 deste manual, os pilotos devidamente qualificados serão
designados como pilotos em comando para operar em aeroportos classificados como de alta
complexidade (ponderação 1,81 ou mais), e o registo estará disponível nas suas pastas profissionais.
correspondente.
Aerop.
Procedimento de linguagem adequado Orograf. Meteo. Rádios de rota alternativa. Lago. Adjacente ou
Equiv.
MMGL 1 1 1 2 1 1 1 1.14
MSLP 1 1 1 2 1 1 1 1.14
SCCI 1 1 1 1 2 1 1 1.14 SCBA
SPIM 1 1 2 1 1 1 1 1.14
KMIA 2 2 1 1 1 1 1 1,29
MPTO 1 1 2 2 1 1 1 1,29
SCEL 1 1 2 1 2 1 1 1,29
SCIE 1 1 1 2 2 1 1 1,29 SCTE
SCTE 1 1 1 2 2 1 1 1,29 SCIE
SEGUIR 1 1 2 2 1 1 1 1,29
SGAS 1 1 1 2 1 2 1 1,29
LEMD 1 1 2 2 1 2 1 1,43
MUHA 1 2 1 2 2 1 1 1,43
SAEZ 1 2 1 2 1 2 1 1,43 SUA MU
SBKP 3 1 1 2 1 1 1 1,43
FED 3 2 1 2 1 1 1 1,57
KIAD 2 2 1 2 1 2 1 1,57
SCIP 1 1 1 1 2 2 3 1,57
KJFK 2 3 1 3 1 1 1 1,71
KLAX 2 2 2 2 1 2 1 1,71
SBGL 3 2 2 2 1 2 1 1,86 SBGR
SEQU 1 3 3 2 1 2 1 1,86
SKBO 2 2 3 2 1 2 1 1,86
MMMX 2 3 3 2 2 2 1 2.14
Nota: A Frota não inclui aeroportos classificados como “Aeroportos Especiais” (Ref: 3.6.5.2 deste
manual).
CAPÍTULO: 10.5.2
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA MÁQUINA

FROTA
10.5.2.1 Regulamentos e Publicações da DGAC
1) DAR 01 Regulamento de Licenciamento de Pessoal Aeronáutico 2) DAR

91 Regras de Voo e Operação Geral 3) DAR 06 Operação de
Aeronaves 4) AIP-Chile 5) DAR 08
Regulamento de
Aeronavegabilidade 6) DAN, DAP, DAC e Resoluções da
DGAC que afetam as operações da frota .
10.5.2.2 Manuais da empresa
1) Manual de Operações
2) Manual de Operações da Tripulação de Voo B787 (Vol I e II)
3) Manual de referência rápida do B787
5) Manual de voo de avião aprovado pela FAA
6) Manual de Instruções (IM)
7) Manual de Treinamento da Tripulação de Voo B787
8) MEL B787 (Inclui Apêndices Guia de Desvios de Despacho e Lista de Desvios de Configuração)
9) Manual de Rota Jeppesen
CAPÍTULO: 10.5.2
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO

PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS
10.5.3.1 Procedimentos de falha do motor
A unidade de Estudos Operacionais elabora e atualiza os procedimentos EOSID (Engine Out SID) em
caso de falha de motor durante a decolagem nos aeroportos operados pela Companhia, que garantem
o cumprimento da folga de obstáculos exigida para este tipo de aeronave.
Estes procedimentos constituem a navegação a seguir em caso de qualquer emergência que degrade
o desempenho de subida do avião, e uma navegação recomendada quando ocorre uma falha que
exige o regresso ao aeroporto de partida e é necessário tempo para aplicar os procedimentos.
Em qualquer outra situação, é aconselhável continuar com o procedimento de saída autorizado.
Os EOSIDs publicados para a frota 787 são encontrados no FMC “Nav Data Base”, no Jeppesen
Route Manual e no EFB (>Documents>Manuals>EOSID). Eles também podem ser acessados através
do site de Publicações Operacionais.

PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.3.2 Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor, nas Aerovías UA306,

UA307, UB560, UB652, UM424, UM799/529, UM799, UM674, UM795, UL305 e UL322.
1) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UA306,

Setor Crítico DOZ VOR – LOSAN
CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
2) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UA307,

Sector Crítico GESSOS – ESITO
CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UB560,

Setor Crítico JUA VOR – TOY VOR
CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 5
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
4) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UB652,

Setor Crítico LOA VOR – VIR VOR

PÁGINA : 6
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UM424,

Setor Crítico SUPRA – SRA VOR / ESITO
CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 7
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização das Vias Aéreas/Falha do Motor

UM799/UM529, Setor Crítico LAR VOR – ASIMO

PÁGINA : 8
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
7) Procedimento de Falha de Pressurização UM799, Setor Crítico UBRIX - GEKAL


PÁGINA : 9
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
8) Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização na Via Aérea UM674.
a) UM674, Setor Crítico EKUMO – QIT VOR

CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 10
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) UM674, Setor Crítico LIM VOR – EKUMO


PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
9) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor na Via Aérea UM795.
a) UM795 Setor Crítico KUSKU – BOKAN


PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) UM795 Setor Crítico LIM VOR – KUSKU

CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 13
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização das Vias Aéreas/Falha do Motor UL305.
a) UL305 Setor Crítico LIM VOR – TAP VOR

CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 14
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) UL305 Setor Crítico TAP VOR – GIR VOR

CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : quinze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
11) Procedimento de Escape em Caso de Pressurização/Falha do Motor em Via Aérea UL322,

Setor Crítico ASIMO – VIR VOR.

PÁGINA : 16
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.3.3 Requisitos de oxigênio para tripulações e passageiros
1) Tripulação de Voo
É fornecido por um cilindro de alta pressão com capacidade de 115 pés cúbicos, cuja pressão pode ser lida no EICAS.
A pressão mínima de entrega deverá ser verificada, conforme indicado, em função do número de tripulantes na cabine.
PRESSÃO MÍNIMA DE DESPACHO (PSI) PARA GARRAFA DE 115 FT3
TEMPERATURA DA GARRAFA NÚMERO DE EQUIPE USANDO OXIGÊNIO
°C °F 2 3 4
-10 14 420 620 760
-5 23 425 640 770
32 440 650 790
0 41 450 660 800
5 50 460 670 820
10 59 465 690 830
15 68 470 700 850
20 77 480 710 860
25 86 490 720 880
30 95 500 730 890
35 104 510 750 900
40 113 520 760 920
45 50 122 525 770 930
2) Passageiros
É fornecido por cilindros de oxigênio gasoso de média capacidade (duração aproximada de 22 minutos) localizados em
cada Unidade de Atendimento ao Passageiro (UPA).
O sistema de pressurização desta aeronave é altamente confiável, pois possui um sistema automático e um sistema
manual e também um sistema que fecha automaticamente a “válvula de saída de fluxo”, utilizando um sw aneróide, caso
os sistemas anteriores falhem.
O “sw de oxigênio de passageiros” deverá ser acionado somente em caso de falha do sistema automático e a descida
para MMO/VMO deverá ser realizada para afastar-se de áreas montanhosas e manter a máxima separação do terreno.
10.5.3.4 Categoria de Operação II/III
Consulte 7.11 deste manual.

CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : 17
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.3.5 Procedimento de abordagem SCFA Rwy 19
É estabelecido um procedimento padrão para garantir aproximações estabilizadas na pista 19 de Antofagasta (SCFA),
dadas as características da aproximação.
Características de abordagem:
• Foi projetado com 3,57°, conforme indicado na carta de candidatura, devido aos morros da região,
principalmente o morro Batea que fica no trecho final do acesso.
• O MAPt está a 3 NM do VOR mas a apenas 0,8 NM da pista, às vezes o DME tende a ser usado como referência com
a configuração da pista e do avião, o que induz 2,2 milhas de erro relativo. Ex: a milha 8 (FAF) é na verdade a milha
5,8 da soleira. Isso pode induzir a configuração tardia ou muito próxima.
• As luzes de aproximação (PAPI) possuem 3,7°, conforme indicado na carta do aeroporto.
• No segmento final, ao nivelar no MDA da aproximação, é mais provável que o MAPt seja desestabilizado (quatro
brancos), pois após o FAF deverá ser mantida uma trajetória de descida constante, conforme indicado pela linha
segmentada de a carta.
Levando em consideração que os aviões 787 são aerodinamicamente muito limpos e configurados com Flap 30 e com
ângulo de aproximação de 3,57° e depois 3,7° (PAPI), o empuxo ficará praticamente ocioso, portanto qualquer atraso na
configuração poderá resultar em um abordagem desestabilizada.
Para evitar os eventos de Aproximações Desestabilizadas em todas as aproximações à RWY 19 no SCFA e levando em
consideração o contexto acima mencionado, a abordagem será da seguinte forma:
• Realizar aproximação em modo IAN ou VNAV estabilizado (não será realizado Delay Flap).
Abordagem).
• Realizar a aproximação (visual ou por instrumentos) com o Flap 30. • No
FAF (D8 a 2.700 pés) é necessário ter o Checklist de Pouso completo.

PÁGINA : 18
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.3.6 Operação ETOPS e Confiabilidade da Partida de APU em Cruzeiro
Para operações ETOPS, consulte 7.12 deste manual
Confiabilidade do APU Start in Cruise: É um requisito para

a confiabilidade das operações ETOPS realizar o APU Start Check em voo em cada aeronave da frota pelo menos uma
vez por mês. O Start Check do APU será realizado pela Tripulação de Voo entre os dias 1º e 7 de cada mês, devendo
nesses dias verificar no Registro de Voo se o mesmo foi efetivamente realizado. Em caso de dúvida, por falta de Flight
Logs anteriores, é preferível repetir a verificação do que não realizá-la.
Verificação de início da APU
Será realizado nos seguintes voos:
a) Em voos NÃO ETOPS com mais de 4 horas de cruzeiro, ou; b)

Nos voos ETOPS com mais de 4 horas de cruzeiro, apenas no trajeto de retorno à base (SCL)
A Tripulação de Voo realizará o seguinte procedimento:
a) O Start Check do APU será realizado aproximadamente 30 minutos antes do Top of Descent b) As limitações de
ativação do APU estão descritas no AFM c) Os seguintes dados deverão ser inseridos
no Flight Log, na seção “DEFECT”
DESCRIÇÃO (ITEM PIREP/ GRD)”:
- Número da tentativa
- Comece com sucesso ou sem sucesso
-Altitude de cruzeiro
-AVEIA
d) A APU deverá ser operada por 3 minutos e depois desligada e) Caso o

jogo não tenha tido sucesso, indique se:
- O desligamento da APU ocorreu antes ou depois de atingir 95%
Observação: Caso a saída do APU não tenha sido bem sucedida em voo, indicar também se a sua saída, no solo
anterior ao voo, foi normal ou em qual tentativa de partida foi bem sucedida.

PÁGINA : 19
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.3.7 SIDs e STARs RNAV

Generalidades da Operação RNAV ver parágrafo 7.8 deste Manual.
Para cumprir os requisitos para operações de SIDs e STARs RNAV, as tripulações, antes de aceitar
ou solicitar um destes procedimentos, devem verificar se os seguintes requisitos são atendidos:
1.- Requisitos Gerais
• Que a aeronave não possui nenhum item MEL que afete a capacidade do RNAV-1. •
Que a precisão do FMC (Acceptable FMC Accuracy) está dentro da tolerância, de acordo com
os requisitos específicos para RNAV SIDs e STARs.
2.- Requisitos específicos para operações RNAV 1:
• As tripulações de voo não poderão realizar um RNAV SID ou STAR, a menos que o procedimento
(nome) esteja no banco de dados FMC. • Não é permitida a entrada
manual ou criação de novos “waypoints” usando latitude e longitude. ou “rumo/distância” valores.
• Para rotas RNAV 1, o Flight Director ou
Autopilot deve ser utilizado no modo.
LNAV.
•
Se o ATC ordenar um curso que o afaste da rota, o plano de voo do FMC não deverá ser
modificado até que você receba uma autorização para retomar a rota RNAV ou o controlador
atribua uma nova rota. Quando a aeronave está fora da rota de acordo com as instruções
do ATC, a precisão da navegação não é aplicável.
• A seleção manual do ângulo de inclinação não é recomendada, pois pode reduzir a capacidade
da aeronave de permanecer no curso exigido.
3.- Requisitos Específicos para SIDs RNAV
Antes da fase de decolagem, a tripulação de voo deverá verificar o correto funcionamento dos
FMCs de acordo com o seguinte:
•
Verificar no DE a RNP necessária para o procedimento versus a ANP. Caso o ANP seja
maior que o valor RNP requerido ou haja mensagem no EICAS “UNABLE RNP”, deverá
notificar imediatamente o ATC da perda de precisão de navegação necessária ao
procedimento.
4.- Requisitos específicos para RNAV STARs
Antes da fase de chegada, a tripulação deverá verificar o correto funcionamento dos FMCs de
acordo com o seguinte:
•
Verificar no DE a RNP necessária para o procedimento versus a ANP. Caso o ANP seja
maior que o valor RNP requerido ou haja mensagem no EICAS “UNABLE RNP”, deverá
notificar imediatamente o ATC da perda de precisão de navegação necessária ao
procedimento.
5.- Procedimentos de Contingência

A tripulação de voo deve notificar o ATC, o mais rapidamente possível, de qualquer perda de
capacidade RNAV que não lhes permita cumprir os requisitos de uma rota. Juntamente com esta
notificação, deverá ser considerada a solicitação de procedimento ou rota alternativa, incluindo
atraso na decolagem ou aproximação.
Em caso de falha nas comunicações, a tripulação de voo deverá continuar com a rota RNAV de
acordo com o procedimento de perda de comunicações estabelecido.
CAPÍTULO: 10.5.3
PÁGINA : vinte
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 1
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
10.5.4 OPERAÇÃO DE ROTAS AÉREAS B787
O Centro de Controle de Voo de Santiago manterá monitoramento permanente da aeronave através do ACARS, informando a
aeronave com a mensagem ACK POS cada vez que sobrevoar as posições estabelecidas.
Telefones do Centro de Controle de Voo de Santiago:
Direto : 56 2 677 4444 (permite “conferência” com outros telefones) 56 2 677 4723
Direto : (privado para uso em aeronaves) 56 2 601 9401
Direto : (para uso público em geral)
Despacho Central : 56 2 677 4723 (elaboração de Pastas de Voo).
10.5.4.1 Operação da rota Santiago – Buenos Aires – Santiago
a) Características da Operação
É uma operação onde os tempos de voo são curtos e os regulamentos para travessia de serras devem ser considerados.
Antes de chegar a Ezeiza, entre em contato com Lan Operaciones 131.7.
O aeroporto de Buenos Aires não exige procedimento EOSID.
b) Descrição das Rotas
Para a operação Santiago – Buenos Aires – Santiago foram criadas três rotas.
SCEL/SAEZ
SCELSAEZ1
SCEL DCT AMB UA305 EZE DCT SAEZ
SCELSAEZ2
SCEL DCT AMB UA307 ESITO UW37 SRA UA305 EZE DCT SAEZ
SCELSAEZ3
SCEL DCT AMB DCT GPI UA305 EZE DCT SAEZ
SCELSAEZ4
SCEL DCT ALBAL UM424 SRA UW68 ASADA DCT SAEZ
SAEZ/SCEL
SAEZSCEL1
SAEZ DCT EZE UA306 TBN DCT SCEL
SAEZSCEL2
SAEZ DCT EZE UA305 GPI DCT AMB DCT SCEL
SAEZSCEL3
SAEZ DCT EZE UA305 GPI UR566 DOZ UA306 TBN DCT SCEL
O programa de planejamento de voo da Jeppesen seleciona a melhor rota para voar de acordo com Notams atualizados.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 2
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
c) Alternativas de Destino
Para o destino Buenos Aires, as alternativas de utilização serão: Montevidéu (SUMU), Córdoba (SACO), Mendoza (SAME).
Para o destino Santiago, as alternativas a utilizar serão: Mendoza (SAME), *Concepción (SCIE), *Antofagasta (SCFA) e
Córdoba (SACO).
(*) = considerar limitações do ACN/PCN)
Telefone do Serviço Meteorológico de Mendoza (SAME): 54 26 14487468 anexo 24327, ou 54 26 14410900

anexo 24327
d) Observação de voo
Devido à duração do trecho, pouco menos de 2 horas, o Centro de Controle de Voo de Santiago manterá o monitoramento
da aeronave através do ACARS, quando enviar sua decolagem automática.
As condições meteorológicas encontradas durante a travessia da serra deverão ser comunicadas ao CCV.
10.5.4.2 Operação da rota Santiago – Lima – Santiago
a) Características da Operação e Descrição do Itinerário
Ei
É uma operação onde os tempos de voo são relativamente curtos.
eu
Para o destino Lima, a principal alternativa de uso será SEGU e caso não esteja disponível, será utilizado SCDA
(Iquique) ou SPHI (Chiclayo). Se a operação estiver sendo realizada com uma APU inoperante, você deve garantir
que possui 2 GPUs na alternativa selecionada.
iii Antes de chegar a Lima, entre em contato com Lan Operaciones 131.3.
4 O aeroporto de Lima exige procedimento EOSID. Consulte o Jeppesen Route Manual, EFB ou FMC Nav Data.
v Para a operação Santiago – Lima – Santiago, uma rota foi criada.
SCEL/SPIM
SCELSPIM1
SCEL DCT AMB DCT VTN VG679 BRINQUEDO UL302 LIM
SPIM/SCEL
SPIMSCEL1
LIM UL302 BRINQUEDO VG675 AMB
vi As vias aéreas UL780 e UL302 são RNP-10:
-
UL302 entre as posições ATEDA e ILMAR.
-
UL780 entre as posições SULNA e MOXES.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
b) Despacho Operacional e Vigilância de Voo
Ei
Santiago.
Para envio para LAX, todos os aeroportos considerados em rota serão incluídos. Os aeroportos de rota
são encontrados nas Especificações Operacionais.
O Centro de Controle de Voo de Santiago manterá monitoramento permanente da aeronave através do

ACARS, informando a aeronave com a mensagem ACK POS cada vez que sobrevoar as posições
estabelecidas.
A posição que o avião reportará ao Centro de Controle de Voo é IREMI, para o trecho SCEL/SPIM/SCEL.
Por sua vez, a estação terrestre fornecerá à aeronave as informações mais recentes disponíveis sobre
previsões de ventos de grande altitude e informações meteorológicas do destino e aeroportos alternativos.
eu Lima
O planejamento de voo de LIM para SCL, LIM para LAX será realizado pelo SCL Flight Control, aplicando
o procedimento de Despacho Remoto. A pasta do voo será recebida e preenchida pela LIM, para ser
apresentada à tripulação do voo.
As posições a serem reportadas pela Tripulação ao CCV serão:
UL302 IREM
10.5.4.3 Operação da rota Lima - Los Angeles - Lima
Esta é uma operação ETOPS pelo que todos os procedimentos e técnicas para este tipo de voo devem ser
observados de acordo com o disposto no Cap. 7.12 deste manual. De acordo com as características da área
de operação, foram definidos os cenários ETOPS 120 e 180 para a elaboração dos planos de voo operacionais.
As comunicações em todas as FIRs dos EUA serão em inglês.
b) Disposições Operacionais
Ei
Na seção SCEL/KLAX e KLAX/SCEL, o alinhamento completo do IRS será realizado conforme
procedimento CDU Preflight.
ii Cuidados especiais devem ser tomados antes do início do voo para verificar por ambos os pilotos (cross
check) as posições do Plano de Voo (way points), versus a apresentação do FMC.
iii O contato entre aeronaves é:
- 126,95 na região da América do Sul.
- 123,45 na região da América Central e Caribe.
iv Antes de chegar ao LAX você deve entrar em contato com Lan Operaciones 129.07.
v Antes de chegar ao LIM entrar em contato com Lan Perú Operaciones 131.30.
serra
O relevo da pista ativa será exclusivamente pelas pistas de táxi de alta velocidade.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
vii Cada vez que uma mudança de frequência for feita durante a fase de táxi no LAX, o portão de
estacionamento (taxi-in) ou a pista de decolagem designada (taxi-out) deverá ser indicado próximo
ao indicativo de chamada.
viii Ao chegar ao LAX e taxiar até o portão de desembarque, você deverá entrar em contato com o
Controle de Rampa correspondente para receber autorização para entrar na referida rampa, ou seja:
- Torre da Rampa Norte (rampa D-10): 130,85 “rampa Alasca”.
- Torre Rampa Sul (rampa C-10): 129,32 “rampa americana”.
ix O serviço de alfândega do aeroporto LAX opera a partir das 07h30 locais.
c) Descrição das Rotas
Foram criadas três rotas para o trecho Lima – Los Angeles – Lima.
SPIM/KLAX
SPIMKLAX1
SLS UL312 SJD J1 MZB DCT KLAX
SPIMKLAX2
SLS UL344 ACA UJ3 UPN UJ7 EPI J93 JLI DCT KLAX
SPIMKLAX3
SLS UG436 LIXAS UL203 ALSAL UL318 IPSUM JI ACA UJ3 UPN UJ7 EPI J93 JLI DCT KLAX
KLAX/SPIM
KLAXSPIM1
KLAX DCT MZB J1 SJD UL312 SLS
KLAXSPIM2
KLAX DCT MZB J1 TIJ UJ5 DGO UJ63 AGU J13 TLC UJ64 CUA UJ39 OAX J13 IZT UL318
ALSAL UL203 LIXAS UG436 SLS UG431 LIM
KLAXSPIM34
KLAX DCT MZB J1 SRL UJ6 LMM UJ33 AGU J13 TLC UJ64 CUA UJ39 OAX J13 IZT UL318
RADIM UG436 SLS
d) Alternativas de Destino
Para o destino Lima (SPIM), as alternativas a utilizar serão: Guayaquil (SEGU) e Iquique (SCDA).
O aeroporto de Chiclayo (SPHI) só deverá ser considerado se não contar com os alternativos anteriores
e a APU também deverá estar operacional. Este último aeroporto deve ser operado com cautela devido
ao perigo aviário,
Para o destino Los Angeles (KLAX), as alternativas a utilizar serão: São Francisco (KSFO), San Diego
(KSAN) e Las Vegas (KLAS). O Aeroporto de Ontário (KONT) só deverá ser considerado se as
alternativas acima não estiverem disponíveis e a APU estiver operacional.
Os aeroportos de rota são definidos em 10.5.1.8.

CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 5
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
e) Despacho Operacional
Em Lima e Los Angeles o despacho é realizado pela Lan Airlines SA Flight Control
f) Observação de voo
O Centro de Controle de Voo de Santiago manterá monitoramento permanente da aeronave através do ACARS,
informando a aeronave com a mensagem ACK POS cada vez que sobrevoar as posições estabelecidas.
As posições que o avião reportará ao Centro de Controle de Voo são:
SPIM/KLAX: AMERO, LOLIN, PUPES, ARTOM, VODIR, POGAM, NOTOS, ULAPA, ACA.
KLAX/SPIM: SJD, BERAN, KATIS, ROTRO, UKABO, LOGAL, DELFÍN, ERIZO, OSAKI.
10.5.4.4 Operação da Rota Santiago - Los Angeles - Santiago
Esta é uma operação ETOPS pelo que todos os procedimentos e técnicas para este tipo de voo devem ser
observados de acordo com o disposto no Cap. 7.12 deste manual. De acordo com as características da área de
operação, foram definidos os cenários ETOPS 120 e 180 para a elaboração dos planos de voo operacionais.
As comunicações em todas as FIRs dos EUA serão em inglês.
Ei
Na seção SCEL/KLAX e KLAX/SCEL, o alinhamento completo do IRS será realizado conforme procedimento
CDU Preflight.
ii Cuidados especiais devem ser tomados antes do início do voo para verificar por ambos os pilotos (cross check)
as posições do Plano de Voo (way points), versus a apresentação do FMC.
iii O contato entre aeronaves é:
- 126,95 na região da América do Sul.
- 123,45 na região da América Central e Caribe.
iv Antes de chegar ao LAX você deve entrar em contato com Lan Operaciones 129.07.
v O aeroporto LAX não exige um procedimento EOSID.
vi Ao chegar ao LAX e taxiar até o portão de desembarque, você deverá entrar em contato com o Controle de
Rampa correspondente para receber autorização para entrar na referida rampa, ou seja:
- Torre da Rampa Norte (rampa D-10): 130,85 “rampa do Alasca”.
- Torre Rampa Sul (rampa C-10): 129,32 “rampa americana”.
vii A rota Santiago – Los Angeles – Santiago em relação ao destino e alternativas de rota, Despacho Operacional
e Observação de Voo, é semelhante ao trecho Santiago – Lima – Santiago e Lima – Los Angeles – Lima.
viii LAN Equador tem comunicações 24 horas na frequência HF 18.018

CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 6
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Quatro rotas estão incluídas para o trecho Santiago – Los Angeles – Santiago.
SCEL/KLAX
SCELKLAX1
VTN UL401 UKABO UL312 SJD UJ9 ALTAR J93 JLI
SCELKLAX2
VTN UL401 POGAM UL344 ACA UJ3 MZT UJ7 EPI J93 JLI
SCELKLAX3
VTN DCT SLS UL312 SJD UJ9 ALTAR J93 JLI
SCELKLAX4
VTN DCT SLS UL344 ACA UJ3 MZT UJ7 EPI J93 JLI
KLAX/SCEL
KLAXSCEL1
LAX DCT GESME DCT OCN DCT MZB J1 SJD UL312 UKABO UL401 VTN VW206 TBN ANDES5
SCL
KLAXSCEL2
LAX DCT OCN J1 TIJ UT4 LMM UJ3 ACA J1 IPSUM UL318 ALSAL UL203 LIXAS UG436 LIM
UL302 BRINQUEDO ANDES5 SCL
KLAXSCEL3
LAX DCT GESME DCT OCN DCT MZB J1 TIJ UT4 LMM UJ3 ACA UL344 POGAM UL401 VTN
VW206 TBN ANDES5 SCL
10.5.4.5 Operação da Rota Santiago - Madrid - Santiago
Requisito de qualificação da tripulação de voo:
O cumprimento do e-learning correspondente à Qualificação Aeroportuária Madrid e do curso NAT /

MNPS são requisitos para operar na MAD.
Esta é uma operação ETOPS pelo que todos os procedimentos e técnicas para este tipo de voo
devem ser observados de acordo com o disposto no Cap. 7.12 deste Manual. De acordo com
as características da área de operação, foram definidos os cenários ETOPS 120 e 180 para a
elaboração dos planos de voo operacionais.
Ei
O espaço aéreo CAR/SAM e EUR/SAM tem RVSM entre os níveis 290 e 410 inclusive. Os
níveis ímpares (290, 310, 330, etc.), são atribuídos aos percursos Norte entre 000° e 179°
e os níveis pares (300, 340, 360, etc.), são atribuídos aos percursos Sul entre 180° e 359°
respectivamente. . Em conformidade com o Anexo 2 da ICAO, Apêndice C, os voos para o
norte voarão em níveis ímpares e os voos para o sul voarão em níveis pares.
ii Os níveis RVSM da área EUR não correspondem aos níveis da ICAO, uma vez que os cursos
entre 000° e 179° são níveis pares e os cursos entre 180° e 359° são ímpares.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 7
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iii As FIR das Ilhas Canárias (GCCC) e de Santa María (LPPO) serão responsáveis por efetuar mudanças de
nível RVSM de nível ímpar para par, para voos de SCL para MAD e de nível ímpar para par, para voos
provenientes de MAD para o SCL.
iv Para manter comunicações positivas com os centros de controle,

considere o uso de SATCOM, se necessário.
v O contato entre aeronaves é 126,95 na região da América do Sul e 123,45 em áreas

oceânico.
vi Antes de chegar ao MAD, você deve entrar em contato com as operações da LAN MAD às 131h40 para
confirme o ETA e o portão atribuídos.
vii Aproximadamente 3 horas antes da chegada ao MAD, o Tempo Estimado de Chegada, condições de
Manutenção e requisitos devem ser confirmados, via ACARS para MADOWLA e MADKKLA para que a
Estação Aérea possa enviar a Lista de Conexão para passageiros em trânsito, portão de desembarque,
etc.
viii Por exigência da autoridade espanhola, os recibos de combustível, denominados “Nota de Entrega”, para
efeitos de isenção fiscal, deverão conter duas assinaturas: a do representante da manutenção e a do
Piloto em Comando.
ix Para decolagem do MAD em operação noturna e na configuração Norte, será utilizada preferencialmente
a pista 36L.
x Para decolagens para SCL a partir da pista 36, a Altitude de Redução de Empuxo será de 5.500 pés e a
Altitude de Aceleração será de 6.500 pés. Caso a restrição não possa ser cumprida, o ATC deverá ser
informado (por exemplo, indicar o não cumprimento por inversão térmica ou razões meteorológicas) e
o correspondente Relatório de Voo deverá ser feito.
xi Quando não for possível cumprir o POP da frota quanto ao uso de APUs, deverá ser feita coordenação
com o responsável pelo embarque e o EOP para evitar ultrapassar o uso autorizado em terra. (Jepsen
10.1P1)
c) Procedimentos NAT/MNPS FIR Sta. Maria
Durante o voo pela OCA Sta. María deverão ser respeitados os procedimentos correspondentes ao NAT/
MNPSA, descritos nos Capítulos 7.13 e 7.6.4.2.3 do MO e os indicados no Manual de Rotas Jeppesen.
Antes de entrar no OCA de Sta. María, deverá obter autorização da Oceanic com pelo menos 40 minutos
de antecedência do horário estimado no Ponto de Entrada ou Limite NAT. Caso você não tenha contato
direto em HF ou VHF, o CPDLC ¨Solicitar Contato de Voz¨ pode ser usado para entrar em contato com LPPO.
Dentro do espaço aéreo NAT, a menos que seja ordenado de outra forma pelo ATC e exceto em emergências
ou falhas de comunicação, o transponder deve ser operado em Modo A/C, código 2000.
A utilização do Procedimento de Compensação Lateral Estratégica é recomendada no espaço aéreo oceânico

para evitar a possibilidade de colisão e turbulência causada por esteiras.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 8
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
d) Descrição das Rotas
Com o objetivo de simplificar os processos de despacho e voo, mantendo a elevada eficiência,

foram selecionadas 3 rotas para voos SCL-MAD e 3 para voos MAD-SCL, que resultam das
rotas OSA mais representativas dos últimos meses.
A rota selecionada para preparação do voo corresponderá à mais eficiente e que permita maior
carga útil.
A carta de navegação chamada ATL. LAN: NADIR – ABALO / ROSTA – NADIR DIRECT
ROUTES, é incorporada para uma melhor visualização da área atlântica entre Espanha e Brasil.
SANTIAGO (SCEL) - MADRI (LEMD)
R1-B787 (ETOPS 180, não sobrevoa Canárias UIR)

SCEL ESLAR5 TBN UM799 NADIR N05W040 ERNEK N26W028 N30W025 N33W020
MANOX OGERO UZ409 ROLDO ROLDO3C LEMD (Distância: 5935 NM)

SCEL ESLAR5 TBN UM799 NADIR N05W039 ARAGO NATAS ULTEM N26W027 N30W025
N33W020 MANOX OGERO UZ409 ROLDO ROLDO3C LEMD (Distância: 5942 NM)
R3-B787 (ETOPS 120, sobrevoa Canárias UIR)

SCEL ESLAR5 TBN UM799 NADIR N05W039ARAGO POKSI N18W030 BAMUX LAPTU
NEXUX ABALO PELUS NARTA MAGUM OGERO UZ409 ROLDO ROLD3C LEMD (Distância:
5901 nm)
Notas: - As rotas R2 e R3 deverão ter Fortaleza (SBFZ) e Ilha do Sal (GVAC) como ETOPS
alternativos, caso contrário passam a ser ETOPS 180.
- Para planear a operação Santiago-Madrid com redespacho, será considerada a

posição MANOX como ponto de redespacho e NARTA para a rota R3, como
destino inicial aeroporto Lisboa (LPPT) com alternância Faro (LPFR, 164 NM),
Porto (LPPR, 169 NM) ou Sevilha (LEZL, 197 NM). Para garantir a operação, ela
deverá ser planejada com os critérios de Redispacho Protegido incluindo 700 kg
de combustível extra no destino (LEMD). A carga útil aumenta aproximadamente
1000 kg com este procedimento.
MADRI (LEMD) – SANTIAGO (SCEL)

LEMD CCS3N CCS ELVAR ESP OBESA MANOX N33W020 N30W025 N26W028 ERNEK
N05W040 NADIR UM799 ASIMO ASIMO1 SCEL (Distância: 5880 NM)

LEMD CCS3N CCS ELVAR ESP OBESA MANOX N33W020 N30W025 N26W027 ULTEM
NATAS ARAGO N05W040 NADIR UM799 ASIMO ASIMO1 SCEL (Distância: 5892 NM)
R3-B787 (ETOPS 120, sobrevoa Canárias UIR)

LEMD CCS3N CCS G7 ELVAR UN975 SNT UN741 ROSTA N17W030 POKSI XIGLU ARAGO
05N039W NADIR UM799 ASIMO ASIMO1 (Distância: 5837 NM)
Notas: - As rotas R2 e R3 deverão ter a Ilha do Sal (GVAC) e Fortaleza (SBFZ) como ETOPS
alternativos, caso contrário passam a ser ETOPS 180.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 9
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
- Caso haja contingência climática em alguma das 3 rotas pré-determinadas, outras

rotas poderão ser utilizadas (via Norte da Bolívia e via Leste da Argentina e Brasil),
que ficam armazenadas no sistema de planos de voo da Jeppesen.
- Para planejar a operação Madrid-Santiago com redespacho, a posição CAT (VOR)

será considerada como ponto de redespacho e como destino inicial o aeroporto
Córdoba (SACO) com alternativa Mendoza (SAME, 304 NM) ou Rosário (SAAR,
228 NM). ). Para garantir a operação, ela deverá ser planejada com os critérios de
Redispacho Protegido incluindo 700 kg de combustível extra no destino (SCEL). A
carga útil aumenta aproximadamente 1000 kg com este procedimento.
e) Alternativas de Destino
Consulte o Capítulo 10.5.1.7 deste manual.
f) Aeroportos alternativos na rota
Para aeroportos alternativos adequados em rota, consulte o Capítulo 10.5.1.8 deste Manual.
g) Planejamento de Combustível
Conforme consta no item 10.5.5.2 deste manual, a política geral estabelecida para voos de longo
alcance é utilizar contingência de 3% (percentual da Reserva Operacional de combustível de
viagem origem-destino), porém quando necessário devido à carga paga , poderão ser utilizados
voos com redespacho (REF: Parágrafo 3.10.4.3 deste manual).
Para voos com redespacho, 5% do combustível do ponto de redespacho (PRD) até o destino
principal é considerado combustível de contingência, que para estas operações SCL-MAD-SCL
é fixado em um mínimo de 700 Kg.
Adicionalmente, para dar maior segurança de ter o combustível necessário no PRD, serão
acrescentados mais 700 kg de combustível extra ao planejamento de combustível.
h) Despacho Operacional
Considerações para voo em NAT/MNPS:
Para voar no NAT, a tripulação de voo deverá verificar se o Formulário de Plano de Voo ATC –
1 inclui a letra “X”, além da letra “S”, no item 10.
A pasta de despacho deve incluir uma “Tabela de Plotagem do Atlântico Norte”.

Sua função é apoiar a navegação em caso de falha total dos sistemas de navegação e apoiar a
visualização da rota a ser percorrida. Adicionalmente, nos manuais de rotas da Jeppessen há a
carta ATL LAN, que descreve uma visão global da travessia do Atlântico incluindo as rotas OSA
entre NADIR e as posições ROSTA – ABALO e LUTAK.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 10
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.4.6 Operação da Rota Madrid – Frankfurt – Madrid
O cumprimento do e-learning correspondente à Qualificação Aeroportuária (Madrid e Frankfurt) e do curso NAT/MNPS

são requisitos para operar a rota MAD-FRA-MAD.
É uma operação dentro do espaço aéreo europeu onde os tempos de voo são relativamente curtos e devido à
quase saturação do espaço aéreo, existe um Slot Time rigoroso e implementação de RVSM.
i) Para evitar a perda do Slot Time atribuído e manter a pontualidade, os passageiros poderão embarcar no horário
programado por itinerário, mesmo que haja atraso na saída.
ii) Deve-se ter especial cuidado com o cumprimento do especificado na carta Jeppesen 10-1P5 do LEMD,
relativamente à proibição do uso de reversos quando a chegada for depois das 23h00, hora local, em Madrid.
Madri-Frankfurt
(R01A)
LEMD RBO2AR RBO UN867 DGO UL176 CNA UN858 VALEK UM163 DIK UT856 ADUSU T856 UNEPI T180 UNOKO
UNO25N EDDF (Distância 951 NM).
(R01B)
LEMD RBO2AR RBO UN867 DGO UL176 CNA UN858 VALEK UM163 DIK UT856 ADUSU T856
UNEPI T180 UNOKO UNO07N EDDF (Distância 936 NM)
Frankfurt-Madrid
(R01A)
EDDF ANEK6L ANEKI Y163 HERBI Y164 OLBEN UN869 ZAR UZ245 TERSA TERS2Z
(Distância 837 milhas náuticas)
(R01B)
EDDF ANEK6L ANEKI Y163 HERBI Y164 OLBEN UN869 ZAR UZ245 TERSA TERS2E LEMD
(Distância 860 milhas náuticas)
e) Aeroportos alternativos na rota
f) Planejamento de Combustível
O planejamento de combustível para a rota MAD-FRA-MAD será conforme indicado no Capítulo 10.5.5.2 deste
manual.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : onze
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
g) Despacho Operacional
Para o voo MAD – FRA o planejamento será realizado pelo Santiago Flight Control, aplicando o
procedimento de Despacho Remoto.
Na FRA é realizado o procedimento de Despacho Prévio, ou seja, o planejamento entregue em

MAD será válido para os trechos MAD – FRA – MAD. (A atualização das informações ao escritório
é realizada pela Empresa Acciona).
h) Guia para descongelamento
i FCOM Capítulo SP Seção 16

ii) Capítulo 7.7.1 deste manual, Operação em Tempo Frio.
iii) - Aeroporto MAD: Carta Jeppesen LEMD
- Aeroporto FRA: Jeppesen EDDF Carta 10-9 B e 10-9 E
10.5.4.7 Operação da Rota Santiago – Nova York – Santiago
O cumprimento do e-learning correspondente à Qualificação do Aeroporto JFK é um requisito para os

pilotos operarem no JFK.
Esta é uma operação de longo alcance que não requer cenários ETOPS. Existem algumas
alternativas no percurso. Nas FIRs da Jamaica e dos EUA as comunicações devem ser feitas em
inglês.
i Para manter comunicações positivas com os centros de controle, o uso do SATCOM deverá ser
considerado, se necessário. Os números de contato dos órgãos ATC encontram-se no
Capítulo 9 do MO.
ii O contato entre aeronaves é de 126,95 na região da América do Sul e 123,45 em áreas

oceânico.
iii Se o contato não tiver sido estabelecido via ACARS com LAN Ops no JFK, você poderá ligar,
abaixo de 20.000 pés, em 130,3 Mhz. para confirmar o ETA e o portão atribuído.
Com o objetivo de simplificar os processos de despacho e voo, mantendo a elevada eficiência,

foram selecionadas 4 rotas para voos SCL-JFK e 4 para voos JFK-SCL, que resultam das rotas
OSA mais representativas.
A rota selecionada para preparação do voo corresponderá à mais eficiente e que permita maior
carga útil.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 12
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
SANTIAGO (SCEL) – NOVA IORQUE (KJFK)
R01A
-ESLAR? VTN UL780 URSUS AR24 DIW J174 SWL J121 SIE CAMRN?
R02A-22M
- ESLAR? VTN UW200 BRINQUEDO UL300 IQT UA321 PLG UG430 MQU UW23 BUTAL UQ105
KILER UG430 UCA UA301 URSUS AR24 DIW J174 SWL J121 SIE CAMRN?
R03A-22M
- ESLAR? VTN UW200 BRINQUEDO UL302 LIM UM674 TBG UG437 UCA UA301 URSUS AR24
DIW J174 SWL J121 SIE CAMRN?
R04A-22M
-ESLAR? VTN UW200 BRINQUEDO UL300 BOG UG431 EJA UA301 URSUS AR24 DIW J174 SWL
J121 SIE CAMRN?
NOVA IORQUE (KJFK) - SANTIAGO (SCEL)
R01A
- WAVEY EMJAY J174 DIW AR24 URSUS UL780 SULNA TOY UW208 EMBALAGEM
ANDES?$17B$
R02A-22M
- WAVEY EMJAY J174 DIW AR24 URSUS UA301 UCA UG430 KILER UQ105 BUTAL
UW23 MQU UG430 PLG UA321 IQT UL300 BRINQUEDO UW208 EMBALAGEM DOS ANDES?
R03A-22M
- WAVEY EMJAY J174 DIW AR24 URSUS UA301 SJE UG427 IQT UL300 BRINQUEDO UW208
EMBALAGEM DOS ANDES?
R04A-22M
- WAVEY EMJAY J174 DIW AR24 URSUS UA301 EJA UG431 BOG UL300 BRINQUEDO UW208
EMBALAGEM DOS ANDES?
Observação: as decolagens no JFK não exigem EOSID em nenhuma de suas pistas.
e) Aeroportos alternativos na rota
f) Planejamento de Combustível
O planejamento de combustível para a rota SCL-JFK-SCL estará de acordo com o indicado no

Capítulo 10.5.5.2 deste manual.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 13
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
g) Despacho Operacional/Terminal da American Airlines no JFK
A operação é realizada a partir do Terminal 8 da American Airlines.
Informações gerais
O Terminal nº 8 da American Airlines tem 29 portões; 12 no Saguão B e 17 no Saguão C. Os estacionamentos

normalmente utilizados pela LA serão os números 2, 4 e 6 do Saguão B.
Controle de Rampa AA TWR
O terminal possui torre de controle própria para operações de entrada e saída do terminal. Os horários de “pico” (maior
tráfego) são das 12h00 às 15h00. para chegadas e das 16h00 às
19:00. para partidas.
Comunicações
A frequência de “Controle de Rampa” é 129,20 e o procedimento de comunicação para voos de chegada e partida inclui:
• Chegadas: 2 chamadas
1. A tripulação deve entrar em contato e reportar após o pouso “No solo” para receber informações confirmadas
sobre o portão e o twy de entrada.
2. A tripulação deve reportar “aproximação” antes de entrar no terminal.
• Partidas: 2 ligações
1. Para solicitar o push back.

2. Com os motores ligados para reportar a saída do terminal (uma vez autorizado
por JFK Ground).
Sala de Briefing e Escritório Operacional
A Sala de Briefing do OPS JFK está localizada no 2º andar do edifício do terminal principal. O acesso é feito através de
elevadores codificados, portanto você deverá ser acompanhado pelo EOV de plantão após passar pelo controle da TSA.
Descongelamento/Antigelo
Os processos de descongelamento são realizados na zona de ignição do motor entre os saguões “B” e “C”, áreas remotas.
CAPÍTULO: 10.5.4
PÁGINA : 14
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.5.5
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.5 FORNECIMENTO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL
10.5.5.1 Carregando com um motor em funcionamento
Além de cumprir o disposto no Anexo C, Ponto 13, deste Manual, deve-se ter em mente o seguinte:
1) Durante a operação de carregamento de combustível, apenas o motor poderá estar funcionando.

direito.
2) O SEI deve ser notificado.
3) As operações de carga e carregamento de combustível não serão realizadas em armazéns em

simultâneo.
10.5.5.2 Planejamento de Combustível
O Piloto em Comando tem autoridade para garantir que o voo não seja iniciado, a menos que a
quantidade de combustível a bordo esteja de acordo com os seguintes requisitos de planejamento de
combustível e seja suficiente para completar com segurança o voo planejado.
Combustível de Voo (Combustível de Viagem) (Inclui 300 kg mínimo para

aproximação) + 500 kg. (valor padrão de combustível de táxi. Consulte tabela anexa para cada aeroporto)
+ Reserva Operacional (5% do Combustível de Voo, mínimo 700 kg) (*)
+ Alternativa
+ Espera (30 minutos a 1.500 pés)
+ Combustível Extra, se necessário (considerar consumo horário 4.400 kg/h / capacidade 4.800 kg/h)
= Combustível a bordo
Retire o combustível
O combustível mínimo previsto no destino será de 6.000 Kg ou 4.000 Kg na alternativa, o que for
mais conservador.
(*) = Exceto nas rotas de longo curso SCL-MIA-SCL/LIM-JFK-LIM/LIM-LAX-LIM/SCL-JFK-SCL/SCL-LAX-

SCL/SCL-MAD-SCL, uma reserva operacional será será planejado 3% do Trip Fuel.
Atenção: Ao planejar o combustível mínimo necessário, serão considerados fatores como: maior
consumo de uma determinada aeronave, restrições MEL/CDL, restrições operacionais
(condições climáticas, degelo, slots, etc.).
Adicionalmente, o Piloto em Comando poderá solicitar maior quantidade de combustível

para taxiamento caso julgue necessário devido às condições prevalecentes ou da pista.
Requisitos de combustível para táxi
Embora não seja possível realizar uma análise estatística do combustível utilizado no Taxi Out, foram
determinadas as seguintes quantidades para os diferentes aeroportos que operam as Frotas B787.
SCL 400kg.
RELAXADO
700kg
LIM 300kg.
LOUCO 500kg.
França 500kg.
EZE 300kg.
J.F.K. 700kg
CAPÍTULO: 10.5.5
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.5.2.1 Parâmetros com Referências de Consumo de Combustível
Para consideração do Piloto em Comando, quando considerado necessário durante o despacho, está anexa a
tabela a seguir que fornece parâmetros para combustível extra.
PARÂMETROS DE COMBUSTÍVEL EXTRA PARA DESPACHO

Parâmetro: B-787
Decolagem na pista oposta (+30 NM) 400kg
Pouso na pista oposta no destino (+25 NM) 400kg
Pouso na pista oposta na pista alternativa (+25 NM) 350kg
Desvio na rota de 20 NM (o comprimento do trecho não faz diferença) 250kg
Desvio na rota de 40 NM (a extensão do trecho não faz diferença) +15 480kg
minutos de espera no destino 1.500 pés +15 1500kg
minutos de espera no destino 3.000 pés 1350kg
Combustível para 1 minuto de taxiamento 21kg
Condições: 1)
ISA + 10 2)
Peso Máximo de Decolagem ou Peso Máximo de Pouso, conforme o caso.
3) Aeronaves com maior degradação de desempenho da frota.
10.5.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento
Inicialmente, a evacuação está prevista para o lado esquerdo do avião; Porém, se houver fogo ou obstrução
nessa parte, será utilizado o lado direito. Caso alguma porta do lado esquerdo fique inutilizável, será utilizada
a oposta ou qualquer outra do lado direito, seguindo as regras gerais de evacuação.
Para garantir uma evacuação rápida em caso de emergência, serão seguidos os seguintes procedimentos:
1) Os Auxiliares designados estarão localizados próximos às portas destinadas à evacuação de passageiros,

independentemente de estarem abertas ou fechadas.
2) Em caso de emergência, as corrediças das portas que não possuem escada serão armadas, serão abertas
e a evacuação prosseguirá.
CAPÍTULO: 10.5.6
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.6 PESOS E SALDOS
10.5.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado
Neste Sistema, o valor DOW de cada aeronave será determinado pela rota que ela voa, pois o peso do catering (despensa)
será variável. O peso nos tanques de água está incluído como padrão no Peso Básico da aeronave). O sistema adiciona
automaticamente o peso de cada ULD/malha ao peso líquido da carga, fornecendo um peso total da carga (com ULD incluído).
O DOW indicado na estiva é então a soma do Peso Básico, do peso da tripulação (Tripulação de Cabine = 60 kg + 30kg de
bagagem / Tripulação de Voo = 80 kg + 30 kg de bagagem / em ambos os casos O peso da maleta está incluído), o peso do
catering (Despensa, dependendo do percurso) e o peso do Kit Voo.
10.5.6.2 Pesos Básicos (Peso Básico) da Frota B787
AVIÃO BBA BBB BBC BBD BBE

Versão LOPA 30/217 30/217 30/217 30/217 30/217
PESO BÁSICO (KG) 114.870 114.864 114.638 114.625 114.675
ÍNDICE BÁSICO (IU) 51,8 51,5 52,0 51,8 51,4
MZFW (KG) 161.025 161.025 161.025 161.025 161.025
MTOW (KG) 227.930 227.930 227.930 227.930 227.930
MWL (KG) 172.365 172.365 172.365 172.365 172.365
10.5.6.3 Configuração da Copa a Bordo do B787 Conforme Rotas
Despensa
Rota Peso da despensa Índice de
código (kg) despensa (IU)
P0 Voos de ferry ou transferência 100 -0,4

P1 SCL-EZE-SCL 1817 -0,1
P2 SCL-LIM-SCL 2162 0,6
P3 LIM-LAX-LIM 2445 1,7
P4 SCL-MAD-SCL 2587 2,4
P5 SCL-JFK-SCL 2460 2,0
10.5.6.4 Correções no Peso Básico (CPB) e Índice Básico (CIB) por configuração da tripulação
(TV/TC), para determinar o Peso Operacional a Seco (DOW) e o Índice de Operação a Seco (DOI)
Conjunto Itinerário de voos

TV/TC 2/7 2/8 2/9 2/10 11/02 3/7 3/8 3/9 3/10 11/03 4/8
CPB/KG 850 940 1030 1120 1210 960 1050 1140 1230 1320 1160
CIB/UI 0,0 -0,1 0,1 0,3 0,2 -0,4 -0,9 -0,6 0,3 -0,4 -1,5
Conjunto Itinerário de voos Conjunto Voos/instrução de balsa

TV/TC 4/9 4/10 11/04 TV/TC 2/0 3/0 4/0
CPB/KG 1250 1340 1430 CPB/KG 220 330 440
CIB/UI -1,2 -0,9 -1,0 CIB/UI -0,7 -1,5 -2.1
CAPÍTULO: 10.5.6
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.6.5 Restrições à alteração de última hora (LMC) por índice de decolagem (unidades de índice)
Para a Alteração de Última Hora considera-se um peso de 100 Kg por adulto e não contempla correções ao Índice de
Decolagem, para o qual se estabelecem as seguintes restrições:
1. O LMC está limitado a uma variação máxima de 15 passageiros para a Frota B787.
2. O LMC para fins de carregamento está limitado a uma variação de 1000 Kg para a Frota B787.
3. O LMC não permite movimentos de carga entre armazéns diferentes.
4. O LMC total (Carga mais passageiros) não poderá exceder 2.500 Kg para a Frota B787.
Atenção: Qualquer uma destas restrições que não seja cumprida será motivo para
É obrigatório fazer uma nova Estiva.
ATENÇÃO: Sempre que o Índice Combustível Zero ou Índice de Decolagem for inferior a 1% MAC dos limites do envelope
operacional, o Estivador deverá alertar o EOP para que qualquer alteração no embarque da carga
seja previamente coordenada e garantir que o avião não sairá de índice.
10.5.6.6 Preparação Manual de Estiva
As seguintes etapas devem ser consideradas:
a) Determine o Peso Básico do avião conforme 10.5.6.2.
b) Aplicar as correções no Peso e Índice Básico de acordo com a configuração da tripulação

(10.5.6.4).
c) Some o peso da despensa conforme percurso (10.5.6.3) e Kit Voo.
d) A soma de a), b) e c) corresponde ao DOW e às correções do índice de b) e c)

determinará o 'DOI Ajustado'.
e) Para carga paletizada ou contentorizada, neste caso (estiva manual) deverão ser somados os seguintes valores que
correspondem (por ULD/peso da malha) à carga líquida por elemento
ULD, entregue pelo despachante:
Tipo ULD Peso kg Tipo ULD Peso kg

P1P113 LD6 160
P6P 120 LD8 109
LD2 56 FLS 73
LD3 63 PLA 108
Nota: O peso atribuído aos equipamentos P1P, P6P, FLS e PLA inclui o peso da malha (17 kg).
10.5.6.7 Tabela “Limites alternativos de CG dianteiro para decolagem”
Quando a aeronave está limitada em desempenho, é possível utilizar o deslocamento para trás do limite de avanço do CG nos
modos ALT 1 e ALT 2, permitindo levantar maior peso de decolagem.
No gráfico a seguir “ENVELOPE OPERACIONAL 787-8”, você pode visualizar as áreas do envelope operacional: FWD CG
LIMIT, ALT 1 FWD CG LIMIT e ALT 2 FWD CG LIMIT, onde o CG indicado em % MAC e o peso de decolagem expresso em
Kg.
Atenção: É responsabilidade da Tripulação de Voo verificar se o peso de decolagem não ultrapassa o máximo permitido, para
o modo CG alternativo utilizado.
CAPÍTULO: 10.5.6
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Procedimento:
1) A Tripulação de Voo deverá verificar no gráfico a área em que o CG está localizado (FWD, ALT 1 ou ALT 2) de
acordo com o TOW e o MAC % do CG correspondente, indicado na Estiva, o que lhe permitirá corroborar o
peso máximo de decolagem no OPT.
2) Com as condições atuais da pista, a Tripulação de Voo deverá obter no OPT ou Análise de Decolagem (em papel),
o peso máximo de decolagem correspondente ao modo CG a ser utilizado.
3) Por fim, com os dados reais, será realizado o cálculo da velocidade de decolagem (V1, VR,
V2).
TABELA OPERACIONAL ENVELOPE ALTERNATE FORWARD CG LIMITES PARA DECOLAGEM
ENVELOPE OPERACIONAL B787-8
USO DE LIMITES ALTERNATIVOS DE CG NA DECOLAGEM
Armazenar o avião com o CG atrás dos limites alternativos do envelope operacional permite:
a) Aumentar o peso de decolagem restrito pelas condições da pista.
b) Obtenha uma maior redução de empuxo usando uma temperatura assumida mais alta.
c) Melhorar o desempenho da aeronave em todas as etapas do voo e também reduzir ligeiramente o consumo
de combustível.
Para obter o melhor desempenho de decolagem da aeronave, é aconselhável utilizar o EFB OPT e selecionar
a opção onde efetivamente está localizado o CG.
LIMITES DE CG DA FWD = LIMITE DE DIANTE 1 (EFB)

LIMITE DE CG ALT 1 FWD = LIMITE DE CG ALT 1 (EFB)
LIMITE DE CG ALT 2 FWD = LIMITE DE CG ALT 2 (EFB)
CAPÍTULO: 10.5.6
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ZONA A
Caso o MACTOW (%MAC) esteja na zona A do envelope operacional, é obrigatória a decolagem

utilizando o Procedimento Rolling Takeoff, descrito na Seção 3.4 do FCTM (CG Effects 3.9 FCTM).
Nesta condição é proibido utilizar o Procedimento de Decolagem Estática (Standing TO).
Aplicativo alternativo de CG
Ao receber a Estiva, os cálculos deverão ser realizados utilizando o EFB OPT, verificando sempre os
dados do CG em % MAC no gráfico, versus o TOW Atual.
No gráfico estão as linhas horizontais (Y) que representam o PESO BRUTO em Quilogramas e as
linhas verticais (X) que representam o MAC %. Com ambos os dados, busca-se o ponto de intersecção
das linhas e obtém-se a área do envelope que será utilizada para a seleção das opções de CG no OPT
da EFB.
Exemplo: Se a Planilha final de Santiago retornar os seguintes dados:
FOLHA DE CARGA
FINAL 1 LA7777
02APR13 SCLLAX
CCBBA 4/11
DOW
117882 TTL 26152 ZFW
144034
MAX 161025 L TOF 59600
TOW
203634 MAX 215089 TIF
45000 LW
158634 MAX 172365
UND LD 16991
PAX/12/51/95 TTL
158 |MACZFW|
24h35 |MACTOW| 26.38 |MAGARRA|
24.06 STAB PARA CARREGAR
EM COMPARTIMENTOS
1/1179 2/5233 3/5233
4/2179 5/0 WB
AGENTE: MENDOZA |CAPTAINSNAME|TEST SCEL RWY 17L WX CALM 10km 1013,2 22/5 NOSIG
O TOW é de 203.634 Kg, neste caso é necessário determinar a localização do CG no gráfico para obter
a maior redução de empuxo. Como o CG está em 26,38% MAC (à direita de ALT 2 FWD CG LIMIT),
qualquer um dos limites operacionais do CG pode ser usado para o cálculo das temperaturas e
velocidades assumidas. Considerando os cálculos com Flap ótimo, os resultados do OPT seriam os
seguintes:
LIMITE FWD1 : TEMP SEL 38°C, V1=162, VR = 165 e V2= 171 (Flap 5)
LIMITE DE CG ALT1 : TEMP SEL 39°C, V1=159, VR = 162 e V2= 168 (Flap 5)
LIMITE DE CG ALT2 : TEMP SEL 39°C, V1=158, VR = 1160 e V2= 166 (Flap 5)
Destas opções, será preferencialmente utilizada aquela que permite a máxima redução de empuxo, ou
seja, aquela com maior Temperatura Assumida.
A diferença na temperatura presumida entre as três opções de CG é normalmente em torno de 1° a 2°

graus Celsius.
CAPÍTULO: 10.5.7
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
10.5.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO

CAPÍTULO: 10.5.7
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 10.5.8
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.8 EQUIPAMENTOS E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
10.5.8.1 Equipamento de emergência
A Tripulação de Voo deverá: Consultar

•
o MEL para determinar a necessidade de equipamentos e quantidades mínimas de itens emergenciais.
•
Reporte à MFL se forem encontrados itens perdidos ou expirados.
Nota: O Transmissor Localizador de Emergência (ELT) transmite simultaneamente nas frequências de 121,5 MHz e 406 MHz.
CAPÍTULO: 10.5.8
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1) O mesmo equipamento e distribuição se aplica aos aviões: CC-BBA, CC-BBB, CC-BBC, CC-BBD e
CC-BBE.
a) Distribuição de Equipamentos de Emergência B787: CC-BBA, CC-BBB, CC-BBC, CC-BBD e

CC-BBE.
CAPÍTULO: 10.5.8
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Descrição dos Equipamentos de Emergência B787 CC-BBA, CC-BBB, CC-BBC, CC-BBD e CC-BBE.
CAPÍTULO: 10.5.8
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.5.8.2 Procedimentos de emergência
Obrigações da Tripulação de Voo e da Tripulação de Cabine, durante a evacuação de passageiros em solo e na

amaragem (Ver 8.3.1.3 deste manual.)
10.5.8.3 Kit de primeiros socorros
Ver parágrafo 4.3.7 deste Manual


CAPÍTULO: onze
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO 11
SISTEMA DE QUALIDADE / DOCUMENTAÇÃO OPERACIONAL (A BORDO E NAS BASES)
ÍNDICE 1
11.1 SISTEMA DE QUALIDADE 3

11.1.1 Introdução 3
11.1.2 Mirar 3
11.1.3 Fundo 3
11.1.4 Organização 3
11.2 GARANTIA DA QUALIDADE 4

11.2.1 Política de qualidade 4
11.2.2 Princípios para Gestão da Qualidade 4
11.2.3 Missão da Gestão de Operações de Voo (GOV) 4
11.2.4 Funcionamento do Sistema de Qualidade 4
11.2.5 Auditorias do Sistema de Qualidade 4
11.3 DOCUMENTAÇÃO OPERACIONAL (A BORDO E NAS BASES) 5

11.3.1 Documentos que a aeronave levará a bordo 5
11.3.1.1 Caderno a bordo 6
11.3.1.2 Operação de notebook integrado 7
11.3.1.3 Atualização da documentação digital a bordo 8
11.3.1.4 Considerações para o Escritório na Utilização de Notebooks a Bordo 8
11.3.2 Documentos nas Bases (Estações Aéreas) que realizam despachos necessitam de EOV) 8
11.3.3 Documentos em bases dos EUA 9

11.3.4 Documentos nas Bases que NÃO Efetuam Despachos Técnicos 10
Personalizado (não requer EOV)
11.3.5 Responsabilidade pelo Fornecimento de Documentação 10
11.3.6 Formulários e lista de verificação a bordo 10
11.3.6.1 Lista de formulários em uso 10
11.3.6.2 Lista de verificação em uso 49
Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: onze
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INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
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11.1 SISTEMA DE QUALIDADE
11.1.1 Introdução
Este capítulo descreve os princípios gerais do Sistema de Qualidade adotado pela Direção de Operações
da área de Operações de Voo. Para a gestão da qualidade foram adoptadas as recomendações gerais da
Organização Internacional de Normalização (ISO), através da norma ISO 9001:2008 e de acordo com o
detalhado no Manual da Qualidade da Direcção de Operações.
11.1.2 Mirar
O desenvolvimento e implementação do sistema visa fundamentalmente conseguir pilotos competentes

que, na sua qualidade de administradores de operações de voo, operem a aeronave com segurança e
eficiência, cumprindo a legislação, regulamentos e normas vigentes.
11.1.3 Fundo
A crescente complexidade e dimensão das empresas de transporte aéreo comercial têm obrigado as
autoridades aeronáuticas a criar regulamentações cada vez mais detalhadas e extensas para manter um
controlo adequado sobre a atividade. Conscientes disto, as empresas começaram a introduzir sistemas
próprios de garantia de qualidade que permitirão não só o cumprimento e controlo eficaz da regulamentação
em vigor, mas também introduzir o conceito de melhoria contínua nos processos associados à gestão de
Operações. A acção das autoridades aeronáuticas na actividade de Operações também será facilitada no
futuro, uma vez que poderá ser efectuada pela simples verificação periódica do Sistema de Qualidade
vigente na empresa.
11.1.4 Organização
Para o funcionamento do Sistema da Qualidade foi estabelecida a seguinte organização que representa
mais do que uma relação hierárquica, a relação interfuncional para o melhor desempenho do sistema.
1) O Conselho é composto pelo Diretor de Operações, que o preside, apoiado pelo Gerente de Operações
de Voo LATAM Airlines Group, Gerente de Operações de Voo Transporte Aéreo, Gerente de
Operações de Voo Lan Cargo, Gerente de Normas Operacionais, Gerente de Instrução, Gerente de
Suporte e o Chefe de Sistemas de Qualidade".
2) O Chefe dos Sistemas de Qualidade gere e facilita o desenvolvimento, implementação e manutenção do

Sistema de Qualidade e mantém o Conselho de Qualidade informado sobre o progresso do sistema.
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11.2 Garantia da Qualidade
A gestão deste sistema baseia-se no modelo cliente-fornecedor em que a Gerência de Operações de Voo (fornecedor) fornece à
Gerência de Planejamento Comercial (cliente) pilotos competentes em tempo hábil para operar as aeronaves necessárias ao
cumprimento dos itinerários propostos. O sistema centra-se na administração da qualidade de determinados processos de gestão
da Gestão de Operações de Voo e na formação técnica de pilotos.
11.2.1 Política de qualidade
É compromisso da Gerência de Operações de Voo aderir aos padrões e práticas que garantam as operações aéreas com o mais
alto grau de segurança, eficiência e excelência no atendimento, superando as expectativas do nosso cliente, conforme consta no
Manual de Operações de Voo.
11.2.2 Princípios para Gestão da Qualidade
Para cumprir a política de qualidade, serão tidos em conta os seguintes princípios:
1) Administração e melhoria contínua de processos e recursos através do trabalho em equipe, avaliação permanente e sistemática,
inovação e comparação com os melhores do setor.
2) Desenvolvimento de competências organizacionais e pessoais com vista a tornarem-se melhores profissionais.
3) Incentivos à motivação, apoio e reconhecimento da eficiência, manutenção de um clima de harmonia, respeito e confiança.
4) Profundo conhecimento e satisfação dos nossos clientes internos.
5) Tornar nossos os valores de Segurança, Melhoria, Eficiência e Aconchego da empresa.
11.2.3 Missão da Gestão de Operações de Voo (GOV)
Planejar, executar e controlar as operações de voo do Grupo LATAM Airlines, disponibilizando em tempo hábil pilotos competentes
que, na qualidade de administradores de operações de voo, operem a aeronave com segurança e eficiência.
11.2.4 Funcionamento do Sistema de Qualidade
O Sistema da Qualidade possui a documentação necessária para demonstrar o funcionamento do sistema de acordo com a norma
ISO 9001:2008.
O Chefe de Sistemas de Qualidade é um membro consultivo da gestão de topo, que tem a responsabilidade de garantir que o
Sistema de Qualidade é estabelecido, implementado e mantido de forma eficaz de acordo com a norma ISO 9001:2008.
11.2.5 Auditorias do Sistema de Qualidade
Para verificar o correto funcionamento do Sistema de Qualidade, a Direção de Operações de Voo nomeou auditores internos, que
têm a missão de investigar e verificar a eficácia do Sistema de Qualidade e garantir que a política de qualidade e os padrões
operacionais definidos são permanentemente cumpridos. Os “desvios” detectados servirão para fazer as correções necessárias
dentro da filosofia de melhoria contínua dos processos.
As auditorias internas são realizadas de acordo com o disposto nos procedimentos do Sistema de Qualidade de Gestão de
Operações de Voo: PGO04 Planejamento de Auditorias Internas e PGO05 Seleção, Treinamento e Avaliação de Auditores Internos
da Qualidade.
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11.3 DOCUMENTAÇÃO OPERACIONAL (A BORDO E NAS BASES)

11.3.1 Documentos que a Aeronave Levará a Bordo (localizados de fácil acesso para a tripulação)
A320
Documentos B787 B767 A340
FAM
Manual de Voo do Avião XXXX
Manual de Carregamento de Bagagem/ XX
Carga Manual de Relatório XX
de Falhas Manual de Planejamento e x
Desempenho de Voo Manual de Operações da XXXX
Tripulação de Voo: FCOM e QRH Manual de Operações do Latam Airlines Group SA XXXX
Manual de Operações do Transporte Aéreo SA (*) x
Manual de Operações FANS-1/A (FOM) x
Manual de Comunicação e Atendimento ao Passageiro – Tripulantes de XXXX
Comando:
- Check List Normal - XXXX
Verificações ILS CAT II/ XXXX
III - Procedimentos RVSM normais e de contingência XXXX
- Voo de ferry com 3 motores x
- Guia de referência rápida para mercadorias perigosas XXXX
- Cartão de aviso “Fornecimento de combustível em andamento”. (***) XXXX
Gráficos de Análise de Pouso XXX
Formulários de Gráficos de XXX
Análise de Decolagem: Aqueles indicados no item 11.3.6.1 deste manual.
XXXX
- Bloco de relatórios de voo (2 por avião)
Anexo 1 do MO – Complemento às Especificações de Operações (Esta seção XXXX
inclui os Certificados da DGAC Chile).
Certificados de Bordo (localizados na Pasta “Apêndice 1 dos Certificados MO e
DGAC Chile”)
- Certificado de Operador Aéreo (AOC) XXXX
- Certificados de Especificações Operacionais - Certificado XXXX
de Estação Rádio - Certificado de XXXX
Ruído - Certificado de XXXX
Seguro - Certificado de XXXX
Aeronavegabilidade Especial: Não aplicável em operação regular. Exigido
apenas quando corresponder a uma Autorização Especial de Voo” conforme
DAP 08 22.
Especificações Operacionais e/ou AOC de outros
países: - Especificações Operacionais XXX
FAA – EUA - Especificações Operacionais x
Nova Zelândia - Licença XXX
Operacional Alemã - Especificações x
Operacionais Bolívia - Especificações XX x
Operacionais Brasil - Especificações XXX
Operacionais México - Especificações XX x
Operacionais Equador - Especificações Operacionais XXXX
República x
Dominicana - AOC Austrália - Aceitação de Especificações XXX
de Operação Colômbia Pasta com manuais de rotas Jeppesen (aeroportos de XXXX
partida, destinos, alternativos e de emergência)
Manual de Resposta a Emergências com Mercadorias Perigosas (ICAO Doc. XXXX
9481-AN/928)
Manual de Operações Terrestres (somente em formato digital, em aviões com XXXX
notebook a bordo).
Manual da Tripulação de Cabine do Grupo LATAM Airlines. XXXX
Manual da Tripulação de Cabine Transporte Aéreo SA (*) x
Certificado de XXXX
Aeronavegabilidade da Lista de Equipamentos Mínimos (**) XXXX
Certificado de registração (**) XXXX
Manutenção / Registro de voo (**) XXXX
Livro de registro da cabine (**) XXXX
Licenças e classificações da tripulação XXXX
(Ver 5.3.1.1 do MO, Responsabilidades do Piloto em Comando em despacho)
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(*) = Apenas é necessária aeronave transferível quando a aeronave opera

como LU (**) = A sua localização a bordo é da responsabilidade da Área de Manutenção.
(***) = Caso a caderneta não seja encontrada a bordo, o Mecânico tomará as providências necessárias
garantindo que o combustível não será fornecido sem o conhecimento da tripulação que
embarcará no avião.
Notas:
1) Certificados: i)
Formato papel: o Certificado de Aeronavegabilidade e o Certificado de Registro deverão
ser portados em formato papel, que ficará localizado na parte interna da porta da
cabine. ii) Formato digital: Os Certificados, Estação
de Rádio, Ruído, AOC, Especificação de Operações (correspondente a cada aeronave) e
Certificado de Seguro, serão portados em formato digital, armazenados nos cadernos
de bordo, em seção denominada ANEXO 1 DO MO E CERTIFICADOS DGAC
CHILE. (REF: DGAC DSO. OF. Documento nº 8/0/2245 de 06 de novembro de 2013)
2) AOC: Conforme exigido pela FAA, os aviões que operam para os EUA devem portar uma
cópia do AOC em formato papel. Esta cópia estará localizada no início da Pasta que
acompanha o Capítulo 10 do MO correspondente à Frota.
11.3.1.1 Cadernos a bordo
Os manuais operacionais e documentos que a aeronave levará a bordo, detalhados no parágrafo anterior
11.3.1 deste manual, poderão ser transportados em formato impresso ou digital, com exceção do indicado
nas notas 1) e 2) do referido parágrafo. . (REF: DAN 121.801 e Doc. DGAC DSO.OF.N° 8/0/2245 de 06
NOV 2013).
A política da empresa é que todas as aeronaves sejam equipadas com notebooks a bordo (exceto o
B787 que possui EFB).
Informações atualizadas sobre aeronaves que possuam tais equipamentos serão fornecidas através de
NOTAMs da Empresa.
A utilização do formato digital será realizada de acordo com as seguintes considerações:
a) Serão utilizados notebooks dispostos na cabine, em 2 caixas container com chapa metálica.
segurança. A localização física dessas caixas é:
A340: Dois camarotes do lado direito, atrás da cadeira F/O.

B767: Uma caixa localizada no lado direito do assento do observador e outra atrás do
assento do Piloto em Comando no lado esquerdo.
A320 FAM: Duas caixas no armário da cabine.
b) Os cadernos guardam todos os manuais operacionais correspondentes ao

Frota, de acordo com o disposto no parágrafo 11.3.1 deste manual.
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c) A bordo serão mantidos em papel:
ITEM A340 B787 B767 A320FAM

QRH (dois por avião) x x x x
FCOM 1 ----- ------ x -----
FCOM PRO/LIM/OEB/FCB x ------ ----- x
Manuais de rota Jeppesen x X* x x
MEL x ------ x -----
Capítulo 10 do MO ------
x x x
(correspondente à Frota)
Formulários (detalhados no
x x x x
item 11.3.6.1 deste manual)
Lista de verificação
(detalhado em 11.3.6.2 x ------ x x
deste manual)
X* = Na Frota B787 serão mantidas apenas Cartas de Rota em papel.
Nota: Na mesma Pasta, com seu respectivo separador, Capítulo 10 do

MO correspondente à Frota e Formulários.
11.3.1.2 Operação de notebook integrado
a) Estarão disponíveis a bordo dois notebooks, lembrando que para funcionamento o requisito
mínimo é de apenas um e o segundo é transportado como backup. Na ausência de caderno ou
informação equivalente impressa a bordo, não é permitido iniciar voo, salvo em situações
excepcionais qualificadas e autorizadas pela autoridade.
No momento da recepção e entrega da aeronave, a Tripulação de Voo deverá verificar se o(s)

equipamento(s) se encontra(m) a bordo e em condições de utilização. Ver considerações para envio
no parágrafo 11.3.1.4 deste manual.
b) Um dos notebooks será utilizado no voo com saída do aeroporto Base e o outro a partir do início
do voo de retorno ao mesmo. Por razões operacionais, ambos os dispositivos podem ser
utilizados simultaneamente. Em cada caso, o notebook deve ser usado até que haja um sinal de
bateria fraca, após o que, em terra ou em um navio de cruzeiro, deve-se considerar o
carregamento.
c) O acesso ao Programa Notebook é feito através de senha e nome de usuário Lan.

Isto permite manter a segurança do programa e ao mesmo tempo manter estatísticas e controle
de uso. Excetua-se do acima exposto a Frota A340, na qual o acesso ao Programa será direto.
d) Durante a operação, quando os notebooks não estiverem sendo utilizados, eles deverão ser
guardados e desligados ou em modo de hibernação durante a decolagem, aproximação e
pousos, no bolso de documentação localizado próximo ao posto de cada piloto.
Notas:
O modo suspenso não deve ser usado.
i) ii) Extremo cuidado deve ser tomado ao usar notebooks e carregadores. iii) A
condição de hibernação permite que ele seja reiniciado mais rapidamente. Esta condição é
alcançada com o computador ligado e abaixando a tampa. Ao abrir a tampa novamente e
pressionar o botão liga/desliga, o computador será reiniciado na mesma página em que
estava. a hibernação começou.
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e) É responsabilidade do F/O, antes de sair do avião, garantir que ambos os notebooks

são desligados e protegidos dentro das caixas contêineres.
f) As falhas relacionadas ao caderno contendo as caixas deverão ser comunicadas pelo Piloto em Comando no MFL.
Para isso, cada caixa será marcada com um adesivo com os números 1 e 2, facilitando a identificação de cada
uma.
g) Caso ocorra algum funcionamento anormal dos cadernos, o Piloto em Comando deverá reportá-lo no Relatório de
Voo e Controle de Voo via rádio ou ACARS, mencionando o número do caderno, para coordenar sua substituição
pelas Publicações Operacionais.
h) É terminantemente proibido manipular o notebook para utilizar qualquer tipo de

determinado programa/software.
i) Todos os pilotos deverão portar sempre a chave para abrir as caixas contendo
caderno.
11.3.1.3 Atualização da documentação digital a bordo
O processo de atualização dos manuais digitais nos notebooks é de responsabilidade do Departamento de Publicações
Operacionais e será realizado de acordo com o Procedimento de Qualidade da Gestão de Operações de Voo, PSO03aa.
11.3.1.4 Considerações para Despacho na Utilização de Notebook a Bordo
a) Frotas B767 e A340: deverá estar disponível pelo menos um notebook operacional. Se não for assim
Uma maleta com manuais impressos estará disponível.
b) Frota A320 FAM:
i) No SCL: deverão existir dois notebooks operacionais a bordo. Se você tiver apenas um notebook, deverá levar
uma maleta com manuais de backup impressos. ii) Nos postos: deverá possuir pelo menos um
caderno operacional. Se não,
Você terá uma pasta com manuais impressos.
c) Frota B787: em caso de despacho com EFB inoperante, deverá estar disponível a bordo caderno com a
documentação operacional correspondente ou manuais impressos.
11.3.2 Documentos nas Bases (Estações Aéreas) que realizam despachos operacionais personalizados
(EOV)
As Bases Aéreas ou Estações Aéreas nacionais (SCL) e internacionais (MEX, MIA, JFK e LAX) de
O Grupo LATAM Airlines que realiza embarques deve ter e manter atualizada, mas não se limitando à
seguinte documentação:
De acordo com o documento DGAC SD.TP. N°08/1984 de 31/07/2007, a documentação operacional e as

publicações técnicas aeronáuticas utilizadas nas bases serão em formato digital, através do portal da
Empresa, considerado como backup das mesmas em CD-ROM.
1) ** DAR – 01 “Regulamento de Licenças para Pessoal Aeronáutico” (apenas quando existam

funcionários da empresa detentora de licença aeronáutica concedida pela DGAC).
2) ** DAR – 91 “Regras de Voo e Operação Geral”.
3) ** DAR – 06 “Operação de Aeronave”.
4) ** DAR – 08 “Regulamentos de Aeronavegabilidade”.
5) ** DAR-11 “Serviços de Tráfego Aéreo”

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6) ** DAR – 17 “Regulamentos de Segurança para a proteção da aviação civil contra atos de interferência
ilegal”.
7) ** DAR – 18 "Transporte aéreo de mercadorias perigosas sem riscos."
8) ** DAR – 50 “Regulação de Taxas e Direitos Aeronáuticos”.
9) ** DAR – 51 “Regulamento de Sanções por Violações da Legislação e Disposições Aeronáuticas”.
10) ** DAN - 121 “Requisitos de Operação: Operações Regulares e Não Regulares

Nacionais, Internacionais”.
onze) ** DAP 14 01 “Segurança Operacional em Área de Movimento de Aeronaves, Veículos e Usuários de

Aeródromos”.
12) ** Manual AIP Chile ou Jeppesen aplicável às rotas sob jurisdição da Base (Estação Aérea) ou centro
de despacho operacional.
13) (...) Cópia das Especificações Operacionais Chilenas (**) e locais (***) aprovadas (quando aplicável).
14) ** Manual de Planejamento e Desempenho de Voo Boeing e FCOM, correspondente ao tipo de

Aeronave que opera na Estação.
quinze) ** Manual de Operações (MO), Manual de Operações Terrestres (MOT) e Manual de Operações de
Carga (MOC).
16) **** Programa de Segurança Aeroportuária / PSA. (No Chile, equivalentes aos nomes: “Programa de
Segurança Operadora/PSE” ou “Programa de Segurança e Plano de Contingência”). Correspondente
à cidade.
17)*** Plano de Segurança Aeroportuária, emitido pela autoridade local, se houver.
18) ** Regulamentos de Mercadorias Perigosas da IATA.
19)*** Lista de números de telefone de emergência.
vinte) ***** Manual de Controle de Manutenção (MCM)
Observação: O MCM estará disponível na Base Principal e sua distribuição para as demais Bases
está especificada no próprio MCM, Capítulo 0, Distribuição do Manual.
vinte e um) ** Certificado de Operador Aéreo (AOC).
Nota: A Estação deverá exibir cópia do Certificado “AOC” em local visível.
11.3.3 Documentos em bases dos EUA
Além dos documentos indicados em 11.3.2, as Bases dos EUA deverão possuir a seguinte documentação adicional:
1) ** Manual de voo de avião aprovado pela FAA (AFM) das aeronaves despachadas pela Base.
2) ** Lista de Equipamentos Mínimos (MEL, Apêndice A (DDG)) do tipo de Aeronave que opera a estação.
3) ** Manual de Operações Boeing e/ou Airbus FCOM, correspondente ao tipo de Aeronave que opera na
Estação.
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11.3.4 Documentos nas Bases que NÃO Realizam Despachos Técnicos Personalizados (não necessitam de EOV): AEP,
AKL, ANF, ARI, BBA, BOG, BRC, CCP, CCS, CDG, CJC, COR, CPO, CUN, EZE, FRA , GIG, GRU, GYE, HAV, IQQ, IPC,
LIM, LPB, LSC, MAD, MDZ, MHC, MPN, MVD, PMC, PUQ, PUJ, PPT, SLA, SYD, UIO, USH, VVI, YYZ, ZAL , ZCO, ZOS.
1) ** 2) Manual de operações.
** 3) **** Manual de Operações Terrestres e Manual de Operações de Carga Programa de
Segurança Aeroportuária/PSA. (No Chile equivalem aos nomes: “Programa de Segurança do Operador / PSE”
ou “Programa de Segurança e Plano de Contingência”). Correspondente à cidade.
4) ** 5) Regulamentos de Mercadorias Perigosas da IATA.

** 6) ** DAR – 06 “Operação de Aeronave”.
DAR – 17 “Regulamentos de Segurança para a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilegal”.
7) ** DAR – 18 “Transporte seguro de mercadorias perigosas por via aérea”.

8) ** DAN - 121 “Requisitos de Operação: Operações Nacionais e Internacionais
Regular e Não Regular”
9) ** DAP 14 01 “Segurança Operacional em Área de Movimento de Aeronaves, Veículos e
Usuários do Aeródromo”.
10) ** Cópia das Especificações Operacionais Aprovadas.
11) **Certificado de Operador Aéreo (AOC)
11.3.5 Responsabilidade pelo Fornecimento de Documentação
(*) : Gestão Aeroportuária.

(**) : Gerenciamento de Operações de Voo.
(***) : Gerente de Base Local (Estação Aérea).
(****) : Diretoria de Segurança Corporativa.
(*****) : Gestão de Engenharia.
11.3.6 Formulários e lista de verificação a bordo
11.3.6.1 Lista de formulários em uso:
Estarão disponíveis a bordo da aeronave os seguintes formulários, cujas cópias estão abaixo da lista:
1) Relatório de voo
2) Relatório de Segurança
3) Relatório de Investigação de Acidentes
4) Relatório Técnico – Falhas Operacionais (Parte 1)
5) Relatório de anomalia do motor RAM (parte 2)
6) Pedido de Combustível
7) Lista de verificação NAT MNPSA
8) Formulário de Navegação Mestre
9) Folha de carga (A340/B787/B767/A320FAM)
10) Gráfico de equilíbrio e ajuste (A320; A319; A318; B767; A340)
11) Instrução/Relatório de Carregamento
12) Relatório de Turbulência de Wake (Lados 1 e 2)
13) Formulário de Relatório de Desvio de Altitude (Lados 1 e 2)
14) Folha de Relatório de Contaminação do Ar da Cabine (aplica-se apenas à Frota A320 FAM)
15) Folha de Relatório de Contaminação do Ar da Cabine (Aplica-se ao B767)
16) Relatório Preliminar referente à utilização da extensão do PSV ou se os limites de
TV, PSV ou diminuir o PD (REF: DAN 121 (121.605).
17) Formulário de Relatório de Vibração A320 18)
Guia de Despacho Etops
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1) Relatório de voo
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1) Relatório de Voo (Cont.)

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2) Relatório de Segurança
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3) Relatório de Investigação de Acidentes

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4) Relatório de Anomalias – Falhas Operacionais (Parte 1)

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5) Relatório de anomalia do motor RAM (parte 2)

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
6) Pedido de combustível
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7) Lista de verificação NAT MNPSA

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8) Formulário de Navegação Mestre

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9) Folha de carga (B767; A319/A320; A340)

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10) Gráfico de equilíbrio e corte
a) A340 (anverso)
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a) A340 (reverso)
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b)B787
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c)B767
i) B767 sem winglets, versão LOPA com assentos 30/00/191 ou Y221

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
ii) B767 com winglets, versão LOPA com assentos 18/00/220 ou Y238
PÁGINA : 26
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
iii) B767 com winglets, versão LOPA com assentos 30/00/191 ou Y221
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
e) A320
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e)A319
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11) Instrução/Relatório de Carregamento
A340 (partida)
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A340 (aeroporto de trânsito)

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B787
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B767 (partida)
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
B767 (aeroporto de trânsito)

PÁGINA : 3. 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A320
PÁGINA : 35
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
A320 FAM: Formato mecanizado “Relatório de Instrução de Carregamento”.
Número Descrição
Assinatura do Flight Stevedor e número de emissão do LIR.
1 Indicação de todos os pesos em quilogramas
23 Origem, destino e número do voo
Quatro
Registro e versão da aeronave
cinco
Passageiros reservados, bagagem planejada e carga por destino
6 Distribuição das cargas dentro do compartimento e suas posições
7 Informações especiais sobre voos
8 Declaração de responsabilidade e assinatura do EOP responsável pelo voo (ou de quem o
substitua)
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A319
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
12) Formulário de Relatório de Turbulência (Lado 1)

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
12) Formulário de Relatório de Turbulência de Despertar (Lado 2)

PÁGINA : 39
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
13) Formulário de Relatório de Desvio de Altitude (Lado 1)

PÁGINA : 40
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
13) Formulário de Relatório de Desvio de Altitude (Lado 2)

PÁGINA : 41
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
14) Folha de Relatório de Contaminação do Ar da Cabine (aplica-se apenas à Frota A320 FAM)
PÁGINA : 42
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
15) Folha de Relatório de Contaminação do Ar da Cabine (Aplica-se ao B767)

PÁGINA : 43
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
16) Relatório Preliminar referente à utilização da extensão do PSV ou se os limites de TV, PSV
foram ultrapassados ou a PD diminuiu (REF: DAN 121 (121.605).
PÁGINA : 44
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
16) Relatório Preliminar referente à utilização da extensão do PSV ou se os limites de TV, PSV
foram ultrapassados ou a PD diminuiu (REF: DAN 121 (121.605).
PÁGINA : Quatro cinco
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
17) Formulário de Relatório de Vibração A320 FAM.

PÁGINA : 46
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
18) GUIA DE ENVIO ETOPS

PÁGINA : 47
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
19) Formulário de Solicitação de Apoio ao Desembarque de Passageiros (REF: DAP 17 06)

PÁGINA : 48
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
vinte) Formulário: Termos e Condições Adicionais para Transporte Aéreo.
APÊNDICE 1
TERMOS E CONDIÇÕES ADICIONAIS PARA TRANSPORTE AÉREO
O Passageiro individualizado concorda posteriormente em embarcar no voo indicado no final (o “Novo Voo”), sujeito ao
compromisso prévio de que conduta insubordinada de sua parte será motivo para a não aceitação do início ou
continuação do seu voo. viagem no Novo Voo, e você concorda em respeitar os regulamentos da Companhia e seguir
as instruções do pessoal do Aeroporto e da Tripulação a bordo, durante o processo de check-in, embarque durante o
Novo Voo e desembarque dele.
Data: _____ de ______________ de __________
Novo número de voo: ___________________________
Nova data de voo: ________________________
Número do voo original: __________________________
Data original do voo: _______________________
Nome do passageiro: ___________________________________________________________
Nº do passaporte/documento de identidade: __________________________________________
Nacionalidade: ____________________________________________________________
Lar: _______________________________________________________________
Assinatura: ______________________________________________

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b) Descrição do Equipamento de Emergência A319: CC-BCD, CC-BCE e CC-BCF

10.4.8.2 Procedimentos de emergência

Obrigações da Tripulação de Voo e da Tripulação de Cabine, durante a evacuação de passageiros em

10.4.8.3 Kit de primeiros socorros

Ver parágrafo 4.3.7 deste Manual

10.4.9.3 Descrição do procedimento

10.4.9.4 Níveis de experiência

Três níveis de experiência são definidos para Comandantes e Primeiros Oficiais:

- Nível PA (aluno piloto):

- Nível PSE (experiência de adição de piloto):

- Nível PE (Piloto Experiente):

Nota: Experiência anterior: Conforme indicado no MO 3.6.3.1.2 letra a).

10.4.9.5 Aplicação do Procedimento

Alta complexidade NÃO SIM* Ambos os pilotos “PE”

Pilotos Nível PA:

b) Restrições à designação da tripulação

10.4.9.6 Classificação de complexidade aeroportuária

Consulte 10.4.1.9 deste manual.

10.4.9.7 Definição dos níveis da tripulação de voo

O Vice-Gerente e o Chefe da Frota informarão ao Vice-Gerente de Funções de Voo e aos próprios

10.4.10 EXIGÊNCIA DE EXPERIÊNCIA RECENTE CAT III COM AUTOLAND E RNP-AR

c) Para operações de autoload deverão ser atendidas as disposições indicadas em 10.4.11.

Nota: É responsabilidade de cada Tripulante de Voo cumprir o acima exposto.

10.4.10.2 Registro via ACARS de experiência recente CAT III e RNP-AR

CAPT = O PIC designado no comando

Procedimento de Registro via ACARS de experiência recente (Decolagens, Pousos,

Fica estabelecido o seguinte procedimento a ser realizado durante o encerramento do voo:

RELATÓRIO PÓS-VOO ACARS:

MENU AOC > POSTFLIGHT > RESUMO DO VOO

As seguintes informações obrigatórias devem ser inseridas:

No caso de tripulação composta por mais de dois pilotos, será indicado:

CAPT - Se era o PIC em comando.Se

Considerações específicas exclusivas para OPERAÇÕES CAT III com Autoland:

APROXIMAÇÃO AUTOMÁTICA (NÃO/SIM)

NÃO: Esta opção indicará que a abordagem foi convencional.

Ao selecionar a opção SIM, os seguintes prompts serão ativados:

RVR CAT: A visibilidade deve ser indicada em metros.

Nota: Isto não o isenta de inserir a nota no MFL.

10.4.11 ABORDAGENS AUTOLAND

As tripulações do A320 FAM devem cumprir as seguintes disposições relativas às aproximações

1) As aproximações Autoland são permitidas exclusivamente a tripulações de voo que cumpram os

2) A atribuição das funções da tripulação de voo será:

FP: Piloto em Comando (PIC), do assento lateral esquerdo.

3) Serão realizados de acordo com os procedimentos e limitações estabelecidos no FCOM do

CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

10.1 Frota Boeing B767 10.2

NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)

10.5.2 MANUAIS E INFORMAÇÕES TÉCNICAS QUE REGEM O FUNCIONAMENTO DA FROTA Regulamentos 1

10.5.3 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS

10.5.3.2 Procedimento de Fuga em Caso de Pressurização/Falha do Motor, nas Aerovías

10.5.4 OPERAÇÃO DE ROTA AÉREA B787

10.5.5 FORNECIMENTO E GESTÃO DE COMBUSTÍVEL 1

10.5.5.1 Carregando com um motor em funcionamento

10.5.5.3 Procedimento de evacuação durante o reabastecimento 122

NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)

10.5.6 PESOS E SALDOS 1

10.5.6.1 Sistema de Estiva Mecanizado 1

10.5.6.2 Pesos Básicos (Peso Básico) da Frota B787 1

10.5.6.3 Configuração da Copa a Bordo do B787 Conforme Rotas 1

determinação do Peso Operacional Seco (DOW) e Peso Seco

10.5.6.6 Preparação Manual de Estiva 2

10.5.7 INTENCIONALMENTE DEIXADA EM BRANCO 1