Seminário Aeroespacial II

Mestrado Integrado em Engenharia Aeroespacial

Controlo de Tráfego Aéreo

Grupo 5:
Daniel Farinha N.º 90233
Francisco Madeira N.º 90248
Inês Sebastião N.º 89670
Luís Silva N.º 89693
Pompílio Souto N.º 81211
Santiago Rodríguez N.º 90360

Docente:
Prof. Fernando Lau

Lisboa, Março de 2019

Conteúdo

1 Introdução 1

2 A Importância do Controlo 1

3 História 2

4 Funcionamento 3

5 Profissão 4

6 Espaço Aéreo 5
6.1 Classes de Espaço Aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
6.2 Regiões de Informação de Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
6.3 Espaço Aéreo Europeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
6.3.1 Céu Único Europeu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
6.3.2 Blocos de Espaço Aéreo Funcionais . . . . . . . . . . . 7
6.3.3 SESAR – O Pilar Tecnológico . . . . . . . . . . . . . . 9
6.4 Espaço Aéreo Português . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6.4.1 Free Route Airspace – Lisboa FIR . . . . . . . . . . . 9
6.5 Espaço Aéreo Limitado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6.5.1 Espaço Aéreo Restrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
6.5.2 Espaço Aéreo Proibido . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
6.5.3 Espaço Aéreo Perigoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
6.6 Liberdade de Voo em Alto-mar . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

7 Regulamentação do Tráfego Aéreo 13

7.1 Legislações Civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
7.2 Legislações Militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
7.3 Legislação para Veículos Aéreos Não Tripulados . . . . . . . . 14

8 Tipos de Separações 15
8.1 Separação Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
8.2 Separação Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

9 Problemas 17
9.1 Tráfego Excessivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
9.2 Fenómenos Naturais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
9.2.1 Ventos Fortes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
9.2.2 Neve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

10 Conclusão 19
1 Introdução
Nos dias de hoje, a aviação mundial é um sistema altamente dinâmico.
De modo a que se verifique um fluxo sem anormalidades, é necessário sujeitar
todo o tráfego aéreo a um controlo bastante metódico e exigente.
Assim, este trabalho, realizado no âmbito da Unidade Curricular de Se-
minário Aeroespacial II, irá incidir, de forma sucinta, sobre este controlo,
encontrando-se dividido em vários subtemas.
Sendo esta introdução o primeiro capítulo do presente relatório, segue-
se o capítulo 2, onde é apresentada a necessidade que levou à estruturação
de um sistema de controlo. Na secção seguinte, é apresentada, de forma
concisa, a evolução deste sistema ao longo dos anos e no quarto capítulo
é abordado, de forma detalhada, como o controlo é feito. No capítulo 5 é
examinada a função de um controlador de tráfego aéreo e o que se exige des-
tes profissionais. Na parte subsequente, é explicada a estrutura do espaço
aéreo, nomeadamente como está dividido, incidindo sobre o espaço aéreo
europeu, dando maior ênfase ao português, clarificando ainda as restrições
que existem no espaço aéreo. Segue-se uma secção dedicada à regulamenta-
ção aeronáutica existente, nomeadamente a civil e militar, bem como certas
restrições para Veículos Aéreos Não Tripulados impostas pelas autoridades
nacionais aeronáuticas. O capítulo posterior inclui a descrição de como é
feita a separação em altitude e no mesmo corredor aéreo. No capítulo 9, são
analisados os problemas mais frequentes enfrentados pelo controlo de tráfego
aéreo. Por fim, o último capítulo constitui uma breve conclusão para este
trabalho.

2 A Importância do Controlo
A aviação é uma parte integral das sociedades atuais. Dependemos dela,
quer para fazer grandes deslocações de forma rápida e confortável, quer para
defender a soberania dos nossos respetivos estados. Naturalmente, um ser-
viço tão preponderante tem por detrás inúmeras entidades que trabalham
para garantir o seu correto funcionamento, sendo os responsáveis pelo con-
trolo de tráfego aéreo uma delas. Apesar de óbvia à primeira vista, convém
perceber de onde surge a necessidade para a existência de serviços especiali-
zados de controlo.
Uma primeira questão é o volume de tráfego em questão. Por exemplo,
em 2017 passaram cerca de 26.7 milhões de pessoas e aterraram cerca de
99.9 mil aeronaves no Aeroporto de Lisboa [1]. Olhando para um aeroporto
internacional ainda maior, verifica-se que pelo John F. Kennedy International
Airport (JFK) em Nova Iorque, no mesmo período, passaram cerca de 59.4
milhões de passageiros e aterraram cerca de 447.8 mil aeronaves [2]. Isto
significa que, diariamente, passaram, em média, mais de 73 mil passageiros

1
e 273 aviões pelo Aeroporto de Lisboa e mais de 162 mil passageiros e 1226
aeronaves pelo JFK. Tamanha afluência necessita de ser controlada por forma
a garantir não só a segurança de passageiros e tripulantes, mas também a
permitir a correta circulação das aeronaves.
Mesmo desconsiderando o volume de tráfego que é necessário dirigir, é
necessário ter, também, em conta que a grande maioria das rotas comerciais
incluem trajetos onde os pilotos, para cumprirem a sua função, só podem
depender dos seus instrumentos e da informação que lhes é fornecida por
controladores. São questões como estas que fazem com que a manutenção de
um sistema de controlo de tráfego aéreo seja imprescindível para a aviação.

3 História
O conceito de controlo de tráfego aéreo surgiu por volta de 1921, no
aeroporto de Croydon, principal aeroporto londrino antes da Segunda Guerra
Mundial, devido a uma necessidade de monitorizar um número crescente de
aeronaves e de voos.[3]
Posteriormente à introdução desta nova abordagem à organização da avi-
ação, os Estados Unidos da América desenvolveram o conceito de controlo
de tráfego aéreo, baseado na divisão do mesmo em três vertentes de ação.
Criaram ainda a primeira estação de rádio para correio aéreo (AMRS – Air
Mail Radio Station), que nasceu do desenvolvimento de tecnologias de mo-
nitorização das deslocações de aeronaves de reconhecimento, por parte do
United States Postal Services. As estações AMRS evoluíram, em seguida,
para as FSS – Flight Service Stations, fornecendo, atualmente, informações
importantes e necessárias aos pilotos, ao invés das ordens obrigatórias que
davam no passado.[4]
No presente, o controlo de tráfego aéreo é efetuado, maioritariamente,
através de torres de controlo, sendo por isso importante mencionar o aero-
porto de Cleveland que, em 1930, se tornou no primeiro a proceder à insta-
lação de uma torre de controlo, regulando partidas, chegadas e movimento à
superfície das aeronaves. Em 1935, o aeroporto de Newark (em Nova Jérsia)
tornou-se o primeiro aeroporto a instalar uma torre de controlo que monito-
riza e controla, de forma direta, a rota das aeronaves, desde o aeroporto de
partida até o aeroporto de chegada. Este tipo de controlo de tráfego aéreo foi
rapidamente adotado pelos aeroportos de Chicago e Cleveland, em 1936.[4]
Finalmente, com o desenvolvimento do radar na década de 50, criaram-se
instalações de aproximação e despacho de aeronaves, de modo a lidar com
o tráfego de aeroportos movimentados, contribuindo de forma direta para o
controlo de tráfego aéreo bem cimentado e regulado que temos hoje em dia.
[4]

2
4 Funcionamento
O processo de controlo de tráfego aéreo (ATC - Air Traffic Control )
passa por diversos intervenientes e divide-se em 3 principais centros: a torre
de controlo (TWR, com origem na palavra inglesa “tower ”), o controlo de
aproximação (APP, do inglês “approach”) e o Centro de Controlo de Área
(ACC – Area Control Center ), sendo cada centro responsável por uma área
bem definida.
Num voo comercial, todas as aeronaves seguem o seguinte percurso:[5]

1. O processo de controlo começa com o preenchimento de um plano de

voo, por parte do piloto. Este plano inclui várias informações, tais
como o destino, a trajetória e o horário. O piloto vai também informar
se efetuará um voo em VFR (Visual Flight Rules) ou IFR (Instrument
Flight Rules), sendo que no primeiro, caso as condições meteorológi-
cas o permitam, o piloto vai-se guiar pela sua visão e no segundo vai
recorrer aos instrumento da aeronave. Este plano vai ser comunicado
pela Torre ao ACC, que posteriormente o aprova ou sugere alterações.

2. Após a aprovação do plano de voo, a Torre dá autorização ao piloto

para se deslocar para a pista onde procederá à descolagem, por ser, à
partida, a mais segura para o fazer. Esta indicação da torre de controlo
não isenta o piloto da necessidade de efetuar uma verificação de segu-
rança, procurando averiguar se a pista reúne as condições necessárias à
descolagem. Em caso afirmativo, dará início à viagem. Recebe, ainda,
dos controladores da Torre, a nova frequência de rádio para comunicar
com o APP. É importante notar, também, que a Torre de Controlo vai
atuar na regulamentação dos deslocamentos terrestres, quer de peões,
quer de outros veículos.

3. A aeronave, após descolar, envia um sinal, com informações do voo e da

sua posição exata, que vai ser descodificado no APP. O controlador dá
então instruções ao piloto para auxiliar a subida até à altitude suposta,
onde a aeronave passa para voo cruzeiro.

4. Ao passar a voo cruzeiro, a monitorização da aeronave passa a ser

feita pelo ACC. Os controladores desta secção informam o piloto das
condições meteorológicas e garantem constantemente que existe uma
distância de segurança entre todas as aeronaves que se encontram sob
o seu espaço aéreo.

5. Ao aproximar-se do seu destino, a aeronave é entregue ao APP respon-

sável pela zona onde se encontra, que a auxilia com a descida, sendo
posteriormente transferido à torre de controlo do devido aeroporto, que
assiste em todo o processo após a aterragem. Caso não seja possível

3
 aterrar de imediato, o piloto recebe indicações para aguardar num hol-
ding pattern até ser possível realizar uma nova tentativa de aterragem.

5 Profissão
A função de um controlador de tráfego aéreo, independentemente do
seu posto de trabalho, vai ser essencial para a segurança dos demais voos.
Desta forma, a profissão requer um nível bastante elevado de atenção focada,
inerente às condições em que se o mesmo se desenvolve. Como tal, existe
uma seleção prévia ao curso de controlador de tráfego aéreo, que exige que
os candidatos passem por testes específicos que avaliam a sua aptidão para
o cargo.
Esta seleção tem uma estrutura que obedece a padrões definidos por
legislação europeia (Regulamento UE 2015/340, de 20 de fevereiro de 2015
– apêndices 2 a 8), sob certificação emitida pela Autoridade Nacional da
Aviação Civil (ANAC). De um modo geral, é constituída pelas seguintes
fases: [6]

• Fase 1 - Prova FEAST I (First European Air Traffic Selection Test I ).

Testes de lógica, tomada de decisões, reação, reconhecimento espacial,
atenção, inglês e audição: Consiste em vários testes realizados num
computador, cada um deles com duração máxima de tempo. Esta fase
é avaliada automaticamente num sistema do EUROCONTROL. [7]

• Fase 2 - Prova FEAST II-Testes DART e Multipass. Também avaliada

pelo EUROCONTROL, terá que ser simulado um trabalho simplificado
de controlador aéreo, direcionando aviões por checkpoints até ao seu
destino, com vários obstáculos.[7]

• Fase 3 – Avaliação de Personalidade e Aptidão Comportamental. Aqui

a avaliação é feita externamente, numa empresa de psicologia. Nes-
tes testes, para além de ser avaliada mais uma vez capacidades como
a memória e a lógica, vai ser também testada a dinâmica de grupo
e a atenção e será desenhado um perfil psicológico através de várias
perguntas.

• Fase 4 - Prova de Inglês e, quando aplicável, Prova de Português (Com-

petências Linguísticas).

• Fase 5 - Entrevista. O objetivo é conversar com membros da NAV e

explicar porque seriam a pessoa adequada ao cargo a que se estão a
propor.

• Fase 6 - Avaliação Médica.

4
 Todas estas fases funcionam por eliminatória, ou seja, os concorrentes
vão passando, ou não, à fase seguinte, até ficarem apenas o número de vagas
disponíveis para realizar o curso. Após a sexta fase, os candidatos selecio-
nados para iniciar o Curso de Formação Inicial, vão acordar com a NAV um
contrato de formação para o período do curso.
Quanto às principais atividades desenvolvidas por um controlador de trá-
fego aéreo, destaca-se a orientação de aviões no seu percurso, o rastreamento
dos mesmos, a tomada de decisões críticas de acordo com a meteorologia e
o facto de terem de lidar com contratempos e voos de última hora.

6 Espaço Aéreo
O termo espaço aéreo refere-se a um dado volume da atmosfera terres-
tre, podendo ser dividido em espaço aéreo controlado, não controlado ou
de uso especial. Esta divisão é ditada pela complexidade ou densidade do
fluxo de tráfego aéreo, pela natureza das operações conduzidas nesse espaço
aéreo, pelo nível de segurança necessária e por questões de interesse público
e nacional de cada país.[8]

6.1 Classes de Espaço Aéreo

O ICAO (International Civil Aviation Organization) define 7 classes de
espaço aéreo, consoante as regras de voo a aplicar e os serviços de tráfego
aéreo mínimo que são disponibilizados. As Classes A, B, C, D e E são áreas
de espaço aéreo controlado, enquanto que as Classes F e G são áreas de
espaço aéreo não controlado. [9] Nem todas estas classes existem em todos
os países. Por exemplo, a classe F não é usada nos Estados Unidos da
América, enquanto que as classes B e F não são usadas no Reino Unido. [8]
[9]

• Classe A: é a classe de espaço aéreo mais restritiva, sendo apenas

permitidos voos IFR. Todos os voos são separados entre si (isto é,
mantidos a uma distância segura) pelo ATC e têm que receber a sua
autorização (“ATC Clearance”) para entrar e circular neste espaço aé-
reo. Não são impostas limitações de velocidade, embora nos EUA não
se possa ultrapassar Mach 1. As companhias aéreas e jatos executivos
são os principais utilizadores deste espaço aéreo.

• Classe B: a partir desta classe são permitidos quer voos IFR, como
voos VFR. À semelhança da classe anterior, todos os voos são separados
pelo ATC e têm que ter ATC Clearance para entrar e circular neste
espaço aéreo, não havendo também limitações de velocidade (embora
nos EUA não se possa ultrapassar Mach 1).

5
 • Classe C: os voos VFR não são separados entre si pelo ATC, mas
recebem informação quanto a outros voos VFR, enquanto que todos
os outros voos são separados entre si (quer IFR/IFR como IFR/VRF).
Todos os voos necessitam de ter ATC Clearance para entrar e circular
neste espaço aéreo. Voos VFR estão limitados a 250 kn a uma altitude
inferior a 10 000 ft.
• Classe D: apenas voos IFR são separados entre si pelo ATC e recebem
informações quanto a voos VFR, enquanto que os voos VFR recebem
informação acerca de todos os voos. Todos os voos necessitam de ter
ATC Clearance para entrar e circular neste espaço aéreo e a partir
desta classe estão todos limitados a 250 kn a uma altitude inferior a
10 000 ft.
• Classe E: voos IFR são separados entre si pelo ATC e necessitam de
ter ATC Clearance para entrar e circular neste espaço aéreo. Voos VFR
não requerem ATC Clearance. Se possível e prático, o ATC fornece
informação a todos os voos.
• Classe F: a partir desta classe, o espaço aéreo deixa de ser controlado
e nenhum voo precisa de ter ATC Clearance para entrar e circular
neste espaço aéreo. O ATC fornece serviço consultivo e, se possível,
separação entre voos IFR. Todos os voos recebem informação de voo,
caso peçam.
• Classe G: é a classe de espaço aéreo menos restritiva. Todos os voos
recebem informações de voo, caso peçam. [8] [9] [10] [11]

6.2 Regiões de Informação de Voo

O espaço aéreo mundial está dividido em diferentes regiões de informação
de voo (FIR – Flight Information Region). Cada FIR é gerida por uma
autoridade que garante a prestação de serviços de tráfego aéreo às aeronaves
que circulam na região abrangida pela FIR. [9]
O tamanho de cada FIR varia bastante de caso para caso, havendo FIRs
que englobam todo o espaço aéreo de um país, de vários países, ou apenas
uma parte do território de um país. O espaço aéreo sobre o oceano é também
dividido em FIRs, estando sob a responsabilidade das autoridades de um
país vizinho. Este espaço aéreo pode também estar dividido verticalmente,
sendo a parte superior chamada de Região de Informação Superior (UIR –
Upper Information Region) [9], não sendo as suas fronteiras necessariamente
coincidentes com as das FIRs, como no caso do espaço aéreo francês (a França
‘Metropolitana’ tem 5 FIRs, mas uma única UIR). [12]
É dentro destas regiões que encontramos o espaço aéreo classificado de
acordo com as classes mencionadas anteriormente. O espaço aéreo nas FIRs
é controlado a partir de um ACC. [13]

6
6.3 Espaço Aéreo Europeu
6.3.1 Céu Único Europeu
Na Europa, a segmentação do espaço aéreo em função de fronteiras na-
cionais não constitui um sistema integrado, eficaz e capaz de assegurar as
necessidades do futuro.[14] [15] Se em 2012 o sistema europeu de controlo
de tráfego aéreo (ATM - Air Traffic Management) já lidou com 9,5 mi-
lhões de voos, é esperado que em 2035 este número cresça para cerca de
14,4 milhões.[16] Assim, a Comissão Europeia lançou no final da década de
1990 o projeto do Céu Único Europeu (SES – Single European Sky), com
o objetivo de reestruturar o espaço aéreo europeu em função dos fluxos de
tráfego existentes, em vez de seguir simplesmente as fronteiras nacionais,
aplicando regras e procedimentos a nível europeu que aumentem a eficiência
e capacidade do sistema. Foram lançados dois pacotes de medidas para a
implementação do SES, em 2004 e 2009.[14][17]
Com tais objetivos em mente, foram estabelecidas as seguintes metas:[17]
[18]

• Triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzindo também atrasos em

terra e no ar;

• Melhorar em 10 vezes a segurança;

• Reduzir em 10% o impacto ambiental da aviação;

• Reduzir para metade o custo dos serviços de ATM.

6.3.2 Blocos de Espaço Aéreo Funcionais

Um Bloco de Espaço Aéreo Funcional (FAB - Functional Airspace Block )
é um volume de espaço aéreo estabelecido com base em requisitos operacio-
nais, independentes de fronteiras internacionais, como foi definido no pacote
legislativo do SES. Nestes blocos, a oferta dos serviços de navegação aérea
é otimizada através da cooperação entre as entidades que atuam em cada
FAB, ou mesmo por um prestador único integrado, quando tal é considerado
apropriado. [19]
A criação destes FABs é considerada vital para reduzir a fragmentação
do espaço aéreo na Europa, e para gerir o tráfego de forma mais dinâmica,
de modo a acomodar o aumento progressivo do tráfego aéreo, bem como
reduzir atrasos. O aumento na eficiência e segurança da operação baseia-se
na cooperação além-fronteiras e no aumento da escala da operação de ATM,
bem como a coordenação entre civis e militares nesta área.[19] [20]
Embora a implementação e operacionalidade dos FABs tenha sido lenta,
todos os nove FABs já foram declarados, estabelecidos e notificados à Co-
missão Europeia, e são os seguintes (Ver também a Figura 1)[21]:

7
 • UK-Ireland FAB – Reino Unido1 e Irlanda;

• Danish-Swedish FAB – Dinamarca e Suécia;

• Baltic FAB – Lituânia e Polónia;

• BLUE MED FAB – Chipre, Grécia, Itália e Malta;

• Danube FAB – Bulgária e Roménia;

• FAB CE (Central Europe) – Áustria, Bósnia e Herzegovina, Croácia,

República Checa, Hungria, Eslováquia e Eslovénia

• FABEC (Europe Central) – Bélgica, França, Alemanha, Luxemburgo,

Países Baixos e Suíça;

• North European FAB – Estónia, Finlândia, Letónia e Noruega

• South West FAB – Portugal e Espanha.

Figura 1: Divisão do Espaço Aéreo Europeu em FABs. [23]

1
Com a saída do Reino Unido da União Europeia, o regime do SES deverá deixar de se
aplicar no país, embora ainda não seja claro se o seu espaço aéreo continuará a pertencer
a um FAB em conjunto com a Irlanda (à data de escrita deste documento, ainda não há
um acordo quanto a este ponto).[22]

8
6.3.3 SESAR – O Pilar Tecnológico
Para além da criação dos blocos de espaço aéreo funcionais a cobrir o
espaço aéreo europeu, a iniciativa do SES também depende de inovações
tecnológicas para atingir as suas metas. Neste sentido, foi lançado em 2004
o projeto SESAR (Single European Sky ATM Research), com o objetivo de
modernizar a gestão europeia de tráfego aéreo e desenvolver as tecnologias
necessárias para aumentar o seu desempenho. [16][24][25][26]
O SESAR coordena e concentra os vários esforços e iniciativas de pesquisa
e desenvolvimento na área da gestão de tráfego aéreo da União Europeia. O
SESAR consegue unir cerca de 3000 especialistas, e conta com 19 membros
da comunidade da aviação, tendo a participação de 100 empresas, entre
subsidiárias e subcontratadas.[16][26]

6.4 Espaço Aéreo Português

Portugal tem sob a sua responsabilidade uma área de mais de 5,8 milhões
de km2 , divididos em duas FIRs, nomeadamente: [27][28]

• Lisboa FIR, LPPC – com 662 520,759 km2 de área e ACC no aeroporto
de Lisboa. Inclui todo o território continental, bem como o arquipélago
da Madeira. O ano passado registou 632 192 movimentos de tráfego
IFR.[29]

• Santa Maria FIR, LPPO – com 5 138 160,886 km2 de área e ACC
no aeroporto da ilha de Santa Maria. Cobre grande parte do oceano
Atlântico Norte, incluindo naturalmente todo o arquipélago dos Açores.
No ano de 2018 registaram-se 166 490 movimentos de tráfego IFR.[30]

Em toda esta região, a empresa responsável pela prestação de serviços

ATM, nas várias fases com controlo de tráfego aéreo, é a NAV Portugal. Para
tal, para além dos Centros de Controlo referidos acima, opera ainda nas tor-
res de controlo dos principais aeroportos nacionais, em particular: Lisboa,
Cascais, Porto, Faro, Funchal, Porto Santo, Santa Maria, Ponta Delgada,
Horta e Flores.[28] Diariamente, a NAV Portugal tem sob a sua responsabi-
lidade cerca de mil aeronaves que descolam ou aterram em território nacional,
ou que apenas sobrevoam as FIR portuguesas.[31]

6.4.1 Free Route Airspace – Lisboa FIR

Um Free Route Airspace (FRA) corresponde a uma zona de espaço aéreo
onde os utilizadores do espaço podem escolher livremente a rota que pre-
tendem seguir, entre um ponto de entrada e saída definidos. Nos FRAs, o
tráfego continua a estar sujeito às indicações do ATC, mas em vez de terem
de estar sujeitos aos trajetos pré-definidos, poderão escolher o mais conveni-
ente consoante o seu perfil de voo, consoante disponibilidade. [32][33][34]

9
 A Lisboa FIR foi pioneira na Europa a implementar este projeto que per-
mite aos operadores reduzir distâncias e tempos de voo, poupando combustí-
vel e reduzindo consequentemente as emissões de CO2 para a atmosfera.[35]
Ambas as FIR portuguesas já operam neste sistema, e é esperado que até
ao fim de 2022 todo o espaço aéreo europeu tenha este tipo de operações
implementado.[32][33]

6.5 Espaço Aéreo Limitado

Além das áreas controladas, cada país e região possui as suas áreas limi-
tadas, onde todas ou algumas aeronaves estão interditas de voar. Segundo
o artigo 9º da convenção de Chicago, qualquer estado pode condicionar ou
interditar o voo sobre determinadas zonas do seu território por razões mili-
tares ou de segurança pública. Estas zonas terão de apresentar uma exten-
são razoável e uma localização que não prejudique de forma desnecessária
a navegação aérea. Cada estado também tem o direito, em circunstâncias
excecionais (ex: Período de emergência; Interesse de segurança pública), a
restringir ou proibir, de forma imediata e provisória, o sobrevoo do seu ter-
ritório ou de uma parte dele, desde que seja aplicável às aeronaves de todos
os outros estados, sem distinção de nacionalidades.[36]
Os limites destas zonas interditas, tal como qualquer alteração posterior
nelas, têm de ser comunicados aos outros estados o mais brevemente possí-
vel, em conjunto com a ICAO. Estas áreas são publicadas num documento
nacional denominado por AIP (Airspace Information Publication), que con-
tém detalhadamente os regulamentos, procedimentos e outras informações
relevantes para as operações de uma aeronave no país específico no qual se
encontra.[37] Este documento é emitido em nome do estado, normalmente
pelas entidades de aviação civil. Em Portugal, a entidade que publica a AIP
é a NAV Portugal E.P.E. em colaboração com a ANAC.[38]
Ocasionalmente, novas zonas interditas ou alterações nos limites das zo-
nas perigosas podem surgir pelo NOTAM (Notice To Airmen). O NOTAM é
um documento criado para alertar os pilotos sobre possíveis perigos ao longo
de uma determinada rota aérea, ou num certo local que possa comprometer
a segurança do voo. Este aviso prévio contém informação no que respeita
ao estabelecimento, condição ou alteração de qualquer instalação, serviço,
procedimento ou perigo aeronáutico, cujo conhecimento seja essencial para
os funcionários envolvidos na operação de voo. Os NOTAMs são emitidos
por agências governamentais (em Portugal, pela NAV). Conforme estabelece
a ICAO, para que um NOTAM atinja a sua finalidade, deve ser expedido
com, pelo menos, 7 dias de antecedência, de modo a que possa divulgar
a informação aeronáutica antes que esta entre em vigor.[39] [40] Nos casos
em que inesperadamente surjam imprevistos, o NOTAM pode ser alterado e
expedido imediatamente. De seguida são apresentados alguns exemplos de
informações que são divulgadas mediante o NOTAM: [39] [40]

10
 • Situações potencialmente perigosas para o voo, como airshows, saltos
de paraquedas, planadores, . . .

• Pistas, aeródromos fechados e/ou rotas de circulação fechadas;

• Existência de obstáculos temporários perto do aeródromo, como por

exemplo, guindastes e gruas;

• Auxílios de radionavegação e telecomunicações inservíveis;

• Presença de aves próximas à pista;

• Exercícios militares;

• Avisos do estado das pistas e rotas em relação à neve, granizo e gelo,

apresentados num documento extra designado SNOWTAM;

• Avisos do estado da atividade vulcânica próxima, apresentados noutro

documento extra denominado como ASHTAM;

• Áreas temporalmente interditas;

Em termos da sua classificação, cada zona é identificada com três letras,

seguidas de uma série numérica. As primeiras duas letras revelam a locali-
zação da zona. Por exemplo, em Portugal continental é utilizado o código
inicial “LP” [41][42][43]
Segundo a legislação portuguesa, são reconhecidos três tipos:

• Espaço Aéreo Restrito

• Espaço Aéreo Proibido

• Espaço Aéreo Perigoso

6.5.1 Espaço Aéreo Restrito

São espaços aéreos de dimensões definidas sobre o território e/ou águas
territoriais de uma nação, na qual o voo de uma aeronave é limitado segundo
condições específicas. Este é o caso de espaços onde são realizados exercícios
aéreos (de aviões, planadores ou helicópteros) ou de alguns parques naturais,
por exemplo as Ilhas Selvagens. Estas áreas são identificadas com o código
“LPR”. [42] [44]

6.5.2 Espaço Aéreo Proibido

São espaços aéreos de dimensões definidas sobre o território terrestre e/ou
marítimo de uma nação, na qual o voo de qualquer aeronave é proibido, à
exceção de alguns casos particulares, aprovados pelo estado. Por exemplo,

11
centrais nucleares, áreas de segurança nacional, refinarias, etc. Estas zonas
são designadas por “LPP”, como é o caso do Pinhal do Arneiro, LPP2.[44]
[45] [46]

6.5.3 Espaço Aéreo Perigoso

Esta zona é um espaço aéreo de dimensões definidas sobre o território ter-
restre e/ou marítimo de uma nação onde podem existir atividades perigosas
para o voo de aeronaves em determinados períodos. Estes incluem exercícios
militares envolvendo disparos, paraquedismo, manobras de aeronaves ou o
uso de sistemas aéreos não tripulados. É de salientar que o voo nestas zonas
é permitido, mas cabe ao piloto utilizar ou evitar as respetivas áreas. Este
espaço aéreo é designado com o código “LPD”. [47] Além destas áreas quase
permanentes, existem zonas que estão interditas de forma temporária, es-
tando subdivididas em áreas temporalmente segregadas (TSA - Temporary
Segregaded Area) e em áreas temporalmente reservadas (TRA - Temporary
Reserved Area).
Uma TSA consiste num volume definido de espaço aéreo sob a jurisdição
de uma autoridade de aviação sendo segregada de forma temporal, por um
acordo comum, para o uso exclusivo de outra autoridade, na qual o trânsito
do resto das aeronaves não será permitida. O conceito de uma TRA é muito
semelhante ao das TSA só que as aeronaves ainda podem transitar nessa
zona com a autorização do controle do tráfego aéreo. [48][49][50]
Os critérios utilizados para definir uma TRA são:
• Não existir potenciais riscos para aeronaves participantes e não parti-
cipantes nas atividades;
• Logística adequada entre o controle de tráfego aéreo e os militares.
• Acesso disponível para toda a informação de voos/radar das atividades.
Quando alguma destas condições não for respeitada, o espaço será con-
siderado como segregado.[51]
Este tipo de áreas foi criado de modo a aumentar a eficácia do espaço
aéreo. Historicamente, muitas áreas perigosas e restritas têm estado inativas
durante vários anos e continuam a ser consideradas como ativas. Esta gestão
ineficiente de espaço aéreo tem incentivado à criação do FUA (Flexible Use
of Airspace). O FUA defende que o espaço aéreo não deveria ser conside-
rado como puramente civil ou militar, mas sim como um espaço contínuo,
adaptado às necessidades diárias dos utilizadores. Além disso, este método
procura: [51] [52] [53]
• Reduzir a distância percorrida, o tempo de voo e o consumo de com-
bustível, de modo a beneficiar o meio ambiente
• Aumentar a capacidade do espaço aéreo e número de rotas

12
 • Reduzir a carga de trabalho do controlo

• Melhorar a coordenação entre civis e militares em tempo real

6.6 Liberdade de Voo em Alto-mar

As zonas de alto-mar são consideradas áreas do mar que não se encontram
na zona económica exclusiva, nem no território marítimo de um estado. As-
sim sendo, este conjunto de zonas não se encontra sob jurisdição de nenhum
estado. Na convenção das Nações Unidas sobre o direito do mar, foi decla-
rado que qualquer estado tem a liberdade de sobrevoar estas zonas (artigo
86).[54]
Apesar disso, é necessário que estas zonas sejam controladas, de modo a
prevenir colisões entre aeronaves e aumentar a eficiência das rotas transcon-
tinentais. Por esta razão, os serviços de tráfego aéreo das áreas de alto-mar
são distribuídos entre os estados que as rodeiam, como é o caso do espaço
aéreo do Atlântico Norte, que tipicamente contém várias zonas de alto-mar,
as quais são divididas entre o Canadá, a Islândia, os Estados Unidos da
América, a Irlanda, a Noruega e Portugal. Esta região é o espaço aéreo
oceânico mais movimentado do mundo. Assim, efetuando controlo do trá-
fego nesta região, a sua segurança e a eficiência dos voos transatlânticos não
é comprometida. [55]

7 Regulamentação do Tráfego Aéreo

O tráfego aéreo civil difere do tráfego aéreo militar, não só pelo tipo de
aeronaves utilizadas, mas também pela complexidade, organização e plane-
amento que requerem, nomeadamente em casos de missões imprevisíveis ou
urgentes. Desta forma, temos uma legislação da aviação civil, cujos prin-
cípios e objetivos divergem relativamente à legislação que abriga a aviação
militar.

7.1 Legislações Civil

A legislação que regula o tráfego aéreo civil foi primariamente estipulada
na Convenção de Chicago (Convenção de Aviação Civil Internacional), a 7
de dezembro de 1944 e onde se estabeleceram os princípios básicos para a
utilização do espaço aéreo, o registo de aeronaves e a segurança de voo.
Alguns dos artigos mais relevantes da convenção leem:
“Todo o Estado se deve abster da utilização da utilização de armamento
contra aeronaves civis em voo” (Artigo 3.º);
“Cada Estado tem o dever de manter as regras do seu espaço aéreo (do
qual é soberano) tão uniformes quanto possível e de acordo com o que foi

13
estipulado e acordado na Convenção, sendo a obrigação de as fazer cumprir
do Estado em questão” (Artigo 12.º);
“O piloto e a tripulação de cada aeronave que participe em aviação in-
ternacional devem possuir certificados de competência e licenças emitidas e
validadas pelo Estado em que a aeronave está registada” (Artigo 32.º).[56]

7.2 Legislações Militares

A regulação da aviação militar, por sua vez, juntamente com a sua utili-
zação do espaço aéreo por parte dos mesmos está, em Portugal, ao encargo do
Comando Aéreo da Força Aérea Portuguesa, focando-se, principalmente, em
“Planear, dirigir e controlar o emprego dos meios da Força Aérea na defesa,
vigilância e controlo do espaço aéreo nacional”.[57]
Em tempo de guerra, no entanto, a aviação militar e a sua utilização do
espaço aéreo altera-se, dando prioridade ao exercício da defesa do Estado
soberano, impondo restrições caso se identifique como um participante da
guerra em questão ou como uma nação neutra. Neste caso, impõem-se certas
restrições ao exercício de operações militares em espaço aéreo de nações
neutras e traçam-se planos de contingência, de modo a proteger de melhor
forma a aviação civil dos exercícios aéreos militares de defesa em caso de
guerra.[58]

7.3 Legislação para Veículos Aéreos Não Tripulados

Entenda-se por drone qualquer veículo aéreo não tripulado que é contro-
lado remotamente. Esta definição inclui vários tipos de veículos, desde os
comerciais até aos militares. Os drones têm hoje uma grande variedade de
utilidades, desde a entrega de encomendas e medicamentos até ao policia-
mento, e como tal, têm uma procura cada vez maior. [59]
Um drone, embora por vezes encarado como um brinquedo, pode ter
sérias consequências quando mal utilizado, podendo mesmo ferir alguém ou
provocar graves acidentes. Relativamente ao seu contacto com aeronaves,
normalmente, um drone não possui as dimensões suficientes para despenhar
um avião, mas implica uma responsabilidade acrescida relativa ao número
de passageiros da aeronave, até porque existem já vários incidentes relatados
entre drones e aeronaves, onde a aeronave teve de se deslocar da sua rota
inicial para evitar o choque.[59]
Confrontados com esta realidade, no início de 2017, a ANAC apresentou
um regulamento para utilização de drones e um guia de utilização do espaço
aéreo.[43]
Para começar, este guia refere-se ao artigo 8º da Convenção de Chicago
que diz que “As aeronaves suscetíveis de ser comandadas sem piloto só pode-
rão sobrevoar sem piloto o território de um Estado contratante mediante uma
autorização especial desse Estado e nas condições estipuladas nessa autori-

14
zação. Cada Estado contratante compromete-se a tomar medidas necessárias
para que o voo das aeronaves sem piloto sobre regiões abertas às aeronaves
civis seja regulado de modo a evitar qualquer perigo para as aeronaves civis.”
Faz ainda referência ao Regulamento n.º 1093/2016, de 14 de dezembro,
relativo às condições de operação aplicáveis aos sistemas de aeronaves civis
pilotadas remotamente (RPAS - Remotely Piloted Aircraft Systems, “Dro-
nes”), da ANAC, que engloba um conjunto de regras e obrigações para todos
os que pretendem utilizar os RPAS, quer numa perspetiva lúdica ou despor-
tiva, quer numa perspetiva profissional.
Quanto à utilização do espaço aéreo, o Guia explica: “os RPAS não po-
dem voar sobre instalações onde se encontrem sedeados órgãos de soberania,
embaixadas e representações consulares, instalações militares, instalações das
forças e serviços de segurança, locais onde decorram operações missões po-
liciais, estabelecimentos prisionais e centros educativos da Direção-Geral de
Reinserção e Serviços Prisionais, exceto quando devidamente autorizadas pe-
las entidades representativas desses órgãos e sem prejuízo do cumprimento
do disposto no Regulamento já referido. ”.
Explica, ainda, que a regulamentação para a utilização de espaço aéreo,
na perspetiva dos serviços de tráfego aéreo, vai depender de o voo se realizar
em espaço aéreo controlado ou não controlado, sendo que o espaço aéreo não
controlado permite maior liberdade. Afirma que cabe ao operador do drone
ceder passagem e, quando necessário, desviar-se de modo a evitar incidentes
ou acidentes. No geral, desde que não estejam na proximidade de aeródro-
mos e heliportos ou em áreas proibidas, restritas ou reservadas, podem voar
livremente até 120 metros acima da superfície, à exceção das aeronaves de
brinquedo, para as quais o limite é 30 metros. Tal limitação deve-se ao facto
de uma aeronave, fora das condições de descolagem e aterragem, não voar a
menos de 150 metros de altitude. [43]

8 Tipos de Separações
Uma das medidas de segurança mais importantes no âmbito do controlo
de tráfego aéreo é a manutenção de distâncias mínimas entre diferentes ae-
ronaves e diferentes zonas de espaço aéreo controlado ou simplesmente entre
aeronaves e obstáculos (como terreno). Separação é o nome que se dá a este
espaço.[60]
Dado o número de aeronaves em circulação em qualquer momento, não
é prático assegurar a separação de todas elas. Assim sendo, diferentes tipos
de voos, atravessando diferentes classes de espaço aéreo, requerem diferentes
graus de separação.[61]
Dada a natureza tridimensional do espaço aéreo, pode-se fazer uma pri-
meira distinção entre separação vertical e separação horizontal, sendo que
existem ainda outras separações mais específicas dentro desta última.

15
8.1 Separação Vertical
Verticalmente, podem-se distinguir três zonas num dado espaço aéreo: a
camada entre o solo e uma altitude de 29000 pés (chamada de FL290 - Flight
Level 290 ), a camada entre esta altitude e 41000 pés (FL410) e a camada
acima desta.[62]
Abaixo de FL290, deve existir sempre uma separação mínima de 300
metros entre aeronaves, a não ser que também se verifique um certo grau de
separação horizontal (que será abordada mais à frente). Acima de FL290, a
separação mínima entre aeronaves é sempre de 600 metros. Existe apenas
uma exceção a estas regras, que é o caso de o voo em questão estar a passar
por uma zona onde se apliquem regras de Mínimos de Separação Vertical
Reduzidos (RVSM - Reduced Vertical Separation Minima). Nesse caso, entre
FL290 e FL410, a separação mínima reduz-se para 300 metros. [62]
Existem dois requisitos para a aplicação de regras RVSM. O primeiro é
geográfico: estas regras só se aplicam na Europa, América do Norte, Oceano
Atlântico, Oceano Pacífico e em certas partes da Ásia e África. O segundo
requisito é tecnológico: as regras RVSM só são aplicáveis a aeronaves equipa-
das com altímetros e sistemas de piloto automático modernos e certificados
para tal.[63]

8.2 Separação Horizontal

Se um par de aeronaves tiver uma separação vertical inferior à mínima
aplicável, então deve-lhe ser aplicada alguma separação horizontal. Esta
pode ser conseguida e mantida de várias formas, dependendo da situação.[61]
Esta separação horizontal pode ser eventualmente reduzida – indepen-
dentemente da separação vertical – de acordo com instruções por parte de
controladores, caso seja necessário. É o caso do espaço aéreo próximo de um
aeroporto: se houver visibilidade suficiente para o controlador ver ambas as
aeronaves em questão a partir da sua torre ou para os pilotos das respetivas
aeronaves se verem mutuamente, a separação mínima pode ser diminuída.[64]
Existem dois tipos de separação horizontal: a separação processual e a
por radar.
A primeira baseia-se nas posições relativas de aeronaves de acordo com as
comunicações por rádio dos pilotos. Não dependendo de radar, é utilizada em
zonas onde este não existe ou em situações de menor volume de tráfego.[65]
Em casos de separação horizontal processual, há que distinguir entre se-
paração lateral e longitudinal. Para garantir a lateral, o mais comum é a
utilização de corredores pré definidos e cujas caraterísticas morfológicas são
conhecidas (como é o caso dos corredores transatlânticos) ou a utilização
de pontos de referência visuais ou rádio transmitidos, que permitam a pilo-
tos e controladores manter distâncias relativas.[66]Para garantir a separação
longitudinal (necessária caso duas aeronaves circulem no mesmo corredor),

16
utiliza-se tempo de voo como separador, de maneira a garantir que duas
aeronaves nunca estejam a menos de 15 minutos de tempo de voo uma da
outra. Certas considerações podem diminuir esse valor, como um volume
elevado de referências de apoio à navegação, onde a diferença mínima passa
para 10 minutos, ou diferenças substanciais em velocidade (desde que o mais
rápido seja o avião precedente), que podem reduzir a separação para 5 ou
mesmo 3 minutos.[67]
Já a separação por radar aplica-se quando existe cobertura de radar ade-
quada no espaço aéreo em questão. Efetivamente, um controlador aéreo
responsável por um par de aeronaves mantê-las-á separadas por uma dada
distância prestando atenção às suas posições relativas calculadas e apresen-
tadas pelo sistema de radar.[68]Quanto às distâncias, estas variam entre 5
milhas náuticas em zonas normais, 3 NM em zonas com cobertura adequada
e 2.5 NM caso duas aeronaves estejam na mesma faixa de aproximação ao
aeroporto (a menos de 10 NM deste último). [66]

9 Problemas
9.1 Tráfego Excessivo
Atualmente, o volume de voos que se realizam por dia é considerado
elevado, ao comparar com aquele que seria observado no passado, sendo o
volume atual representado na Figura 2. [69]

Figura 2: Número de voos diários monitorizados pela plataforma online

FlightRadar24 ® .

Quando uma aeronave toca o solo, e antes que outra possa aterrar na
mesma pista, a primeira deve abrandar e desocupar a via, utilizando, para
o efeito, caminhos específicos previamente delineados. No entanto, por mais
eficiente que este processo seja, existe sempre uma grande limitação à ex-
pedição do mesmo, devido à turbulência gerada pela aterragem da aeronave

17
anterior. O tempo até que a turbulência aérea deixe de ser significativa
pode chegar aos 3 minutos [70], levando , por isso, à diminuição do número
de aeronaves que podem aterrar numa pista, num determinado intervalo de
tempo. Por esta razão, os aviões podem ser obrigados a aguardar no ar, em
holding stacks, até que seja possível aterrar, gerando dificuldades acrescidas
ao controlo aéreo, pela gestão organizativa necessária a este processo.
É também importante relembrar que o controlo aéreo se aplica a todas
as aeronaves que sobrevoam um espaço aéreo, mesmo que não descolem nem
venham a aterrar no território responsável por esse espaço, gerando, mais
uma vez, dificuldade acrescidas à gestão e organização procedimental do
controlo de tráfego aéreo. Na Figura 3 é possível consultar uma representação
visual da relação entre o número de aviões que penas sobrevoam um espaço
aéreo (Figura 3a) e aqueles que aterram ou descolam (Figura 3b) [71].

(a) Todos os voos que sobrevoavam o espaço aéreo do

Aeroporto de Lisboa

(b) Voos que descolaram ou que iriam aterrar no Ae-

roporto de Lisboa

Figura 3: Comparação entre o número de voos que sobrevoam o Aeroporto de

Lisboa e aqueles que efetivamente aterram/descolam neste. Imagens obtidas
a 7/3/2019,17:25 UTC

18
9.2 Fenómenos Naturais
Outra adversidade encontrada pelo controlo do tráfego aéreo são os fe-
nómenos naturais, desde pequenas alterações meteorológicas, até grandes
erupções vulcânicas, que acabam por ter repercussões diretas ou indiretas
neste controlo, prejudicando a normal circulação do tráfego aéreo. Nesta
secção serão apenas alvo de análise as perturbações mais frequentes.

9.2.1 Ventos Fortes

Os ventos fortes são um fenómeno relativamente frequente, podendo al-
terar de forma significativa e imprevisível a velocidade e altitude do avião,
dificultando, desta forma a aterragem. Caso o piloto considere que a ae-
ronave não reúne as condições de segurança necessárias à aterragem, este
pode decidir não a completar, sendo necessário reiniciar toda a sequência e
procedimento de aterragem, de modo a acomodar esta aeronave. Mesmo que
não se verifique a rescisão da aterragem, a resistência provocada pelo vento
aumenta o tempo que uma aeronave demora a aterrar, propagando o atraso
para as restantes aeronaves em espera.[72]

9.2.2 Neve
A queda de neve também afeta significativamente a dinâmica de funci-
onamento dos aeroportos, devido aos efeitos provocados pela sua queda e
acumulação. A primeira afeta sobretudo a visibilidade e, em situações ex-
tremas, o piloto pode mesmo perder a noção de contraste e da distância a
que se encontram obstáculos, tornando-se quase impossível aterrar em segu-
rança. Por outro lado, a sua acumulação é igualmente adversa. Quando esta
se torna excessiva e a limpeza da pista não consegue removê-la, setores do
espaço aéreo podem mesmo ser obrigados a encerrar temporariamente. [73]

10 Conclusão
Atualmente é possível o transporte de pessoas e mercadorias rápida e
eficazmente por meios aéreos, principalmente, por via do desenvolvimento
de um sistema bastante eficiente de controlo deste tráfego. Exige-se, assim,
deste procedimento de controlo a minimização dos consumos tanto de re-
cursos, como temporais envolvidos nesta complexa organização necessária
ao transporte. Deste sistema espera-se, também, que contribua e se desen-
volva, cada vez mais, no sentido de garantir a segurança e eficiência dos
procedimentos envolvidos na complicada gestão de tráfego aéreo.
De facto, vimos que o controlo de tráfego aéreo nasce por volta de 1921,
devido a esta mesma necessidade de gestão de uma frota cada vez maior de

19
aeronaves, para além de um visível aumento no volume de tráfego e deslo-
cações com recurso a este mesmo meio. Seguindo o desenvolvimento histó-
rico do procedimento e protocolo inerente ao tema do trabalho em questão,
atentou-se ao atual procedimento inerente ao controlo de tráfego aéreo, que
se divide em cerca de 5 passos, desde o preenchimento inicial do plano de voo
por parte do piloto até às ordens da unidade de apoio à aproximação, pas-
sando por todo o processo de gestão durante o voo cruzeiro. Encarregue da
garantia do cumprimento de todo este procedimento vai estar o controlador
de tráfego aéreo, que, como observámos, se sujeita a uma bateria de testes
estruturada e legislada ao nível europeu para aferir o seu nível de compe-
tência para o trabalho a que se candidata, visto estarem dependentes desta
aptidão a segurança de milhares de passageiros e voos, diariamente.
Para além disso, atentou-se também às características do espaço aéreo,
visto ser o principal objeto de trabalho do controlo de tráfego aéreo. O
espaço aéreo mostrou-se, assim, ser um determinado volume da atmosfera,
dividido em diversas classes, mediante a sua utilização designada, ao abrigo
de legislação específica, quer para o caso da aviação civil, como para o caso da
aviação militar e com diferentes limitações, divisões funcionais e autoridades
de gestão. Colmatando o tema do espaço aéreo e devidos regulamentos
desenvolveu-se o tema, atual, das restrições ao aeromodelismo e aos veículos
aéreos não tripulados (drones) e o seu impacto na gestão e monitorização do
espaço aéreo. Terminou-se a abordagem do espaço aéreo com as diferentes
separações, tanto horizontais, tanto verticais, como medida de segurança
essencial à circulação.
Por fim, abordou-se alguns dos problemas que impedem a mais efici-
ente gestão e controlo do tráfego aéreo, nomeadamente alguns fenómenos
meteorológicos, desde pequenas perturbações do ar, até grandes quedas de
neve. Explorou-se, de forma igual, o problema do tráfego excessivo e devidas
consequências como impedimento ao normal funcionamento do controlo.
Em suma, o controlo de tráfego aéreo é uma ferramenta essencial ao
normal funcionamento de aeroportos, para além de constituir uma das bases
no que toca à segurança no transporte de passageiros e mercadorias por
via aérea. Este mesmo procedimento enquadra-se no panorama atual por
procurar uma alocação eficiente dos recursos envolvidos em todo o processo
de transporte aéreo, nomeadamente no que toca à minimização dos tempos
de espera envolvidos. Todas as regulamentações, legislações, convenções e
protocolos contribuíram, e contribuem ainda hoje, para o serviço contínuo e
seguro que é o controlo de tráfego aéreo.

20
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