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Bibliografia
digitação, impressão ou dúvida conceitual. Em qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à
ISBN 978-85-xxxxxx-x-x
nossa Central de Atendimento, para que possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
Central de 2.
1. Aviadores - Estudo e ensino Atendimento
Vôo - Instrução
3. Vôo - Treinamento e-mail:
I. Título.contato@ej.com.br
site: www.ej.com.br
10-03637 CDD-629.1307
Índices para catálogo sistemático:
1. Piloto privado : estudo e ensino : Aeronáutica 629.1307
MLTE Prático
3.3.2 - Manobras
- NOTAM da rota;
- ROTAER;
- REA, carta visual do aeródromo – VAC (navegações visuais);
- SID, STAR, IAC, cartas de rota (L1, L2...) e terminal (navegações IFR).
- Voo IFR
AD de destino: Visual especial: 3000m e 1000ft (somente duplo comando).
AD de alternativa: VMC 5000m de visibilidade e 1500ft de teto.
Descrição das manobras
13 Manual de Treinamento Prático - EJ
LEMBRE-SE: Se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza
será esquecido.
3.3.2.11 - Fraseologia
A fraseologia é um procedimento estabelecido com o objetivo de assegurar a
uniformidade das comunicações radiotelefônicas, reduzir ao mínimo o tempo de transmissão
das mensagens e proporcionar autorizações claras e concisas.
O principal objetivo das comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores
de tráfego aéreo ou operadores de estação aeronáutica é o entendimento mútuo.
Antes de se transmitir uma mensagem, deverá ser observado:
- Se a frequência desejada foi selecionada corretamente;
- Se nenhuma aeronave está transmitindo no momento;
- Se o que deseja transmitir foi preparado previamente; e
- Em se tratando de mensagem longa, confirmar se a mesma foi escrita
antes de iniciar a transmissão.
Em todas as comunicações, deverá ser observada, a todo o momento, total
disciplina no sentido de se utilizar a fraseologia adequada, evitando a transmissão de
mensagens diferentes das especificadas, tais como “bom dia”, “bom voo”, entre
outras do gênero.
Quando se desejar estabelecer contato, a comunicação deverá ser iniciada com
uma chamada e uma resposta.
O piloto em comando deverá repetir (cotejar) integralmente as autorizações ou
instruções contidas nas seguintes mensagens emitidas pelos órgãos ATC:
a) Autorizações: entrar na pista, pousar, decolar, cruzar a pista em uso, regressar
pela pista em uso, condicionais e níveis de voo ou altitudes;
b) Instruções: proas e velocidades, ajuste de altímetro, código SSR (transponder)
e pista em uso.
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Manual de Treinamento Prático - EJ 16
Cotejamento parcial
Uma boa técnica quando não conseguir copiar toda a mensagem, é cotejar a
parte
que foi entendida e pedir confirmação do restante. Exemplo:
- APP: Coteje RDL.
- Piloto: Proa 070, descendo para 5000ft, confirme o ajuste de altímetro?
Mensagens condicionais
São aquelas cuja autorização exige que o piloto coteje que entendeu a condição
para seu cumprimento. Exemplo:
- TWR: PT-RDL, visual com o Airbus na final para pouso?
- Piloto: RDL visual com a aeronave.
- TWR: Após a passagem da mesma, alinhe e mantenha a posição.
- Piloto: RDL: Após a passagem da aeronave, alinha e mantém.
OBS 1: Os rádios serão ligados após a partida do motor. Para ajustar o volume,
puxar o botão “squech” e ajustar adequadamente.
OBS 2: O call sign (indicador de chamada da aeronave, PR-EJO, por exemplo)
sempre deverá ser utilizado completo, a partir do momento que o controle encurtar o call
sign (EJO), o piloto cotejará da mesma forma. Os horários deverão também utilizar 4
(quatro) dígitos e utilizar códigos ICAO nos indicativos de localidade.
Check de Área:
Perna do Vento: livre
Base: livre
Final: livre
Pista: livre
Final oposta: livre
3.3.2.13 - Decolagem
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as
decolagens devem sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
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Manual de Treinamento Prático - EJ 18
3.3.2.24 - Curvas
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude
constante. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30º. Nesta curva faz-
se uma leve pressão no manche para trás (cabrando) para evitar que o nariz abaixe.
Curva de 90º
Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a curva
será realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde
estava a ponta da asa.
Curva de 180º
Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será
realizada. Iniciar a curva a fim de colocar a ponta da asa contrária na
referência.
Curvas de 360º
3.3.2.25 - Estol
O estol é a perda total de sustentação, no qual a aeronave não consegue manter-
se em voo. Esta manobra será realizada durante o treinamento somente para demonstrar
ao aluno a atitude crítica, a performance e o comportamento da aeronave.
Tal manobra simula uma operação de pouso com flap, mantendo-se o rumo
constante durante todo o exercício.
Efetuar cheque pré-pouso, reduzir o motor e iniciar a configuração dos flaps:
Flap 10° = 100kt, flap 25° = 90kt e flap 40° = 85kt.
Após a configuração, cabre o manche até a posição um pouco acima da de
pouso e mantenha nessa atitude até ocorrer o estol.
Para a recuperação, ceda o manche aplicando potência até 30pol., com o
incremento na velocidade inicia-se o recolhimento dos flaps gradativamente: Ao atingir
90kt, recolher para 25°, passando 100kt recolher para 10° e por fim ao passar 110kt,
recolher para 0°. Fique atento: Nunca ultrapasse as limitações da aeronave.
Após o recolhimento de todas as posições do flap, reduzir a potência para a
configuração de voo reto nivelado.
- Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés o efeito
da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece resistência ao pé, e no lado
do motor ruim o pedal estará como se estivesse “morto”. (“dead feet, dead engine”).
Assuma que você está voando na altitude ideal de cruzeiro e de repente depara-
se com uma pane monomotora. Você está acima da altitude máxima permitida para
operação monomotora, e seu aeródromo de alternativa encontra-se a uma grande
distância do ponto atual. A melhor forma de agir nessa situação é utilizar a potência
máxima contínua da aeronave, de modo a descer com a menor razão de descida possível,
melhor velocidade, até atingir o nível ideal de operação monomotora. Pode ser
considerado como um regime long range em descida, ou seja, de máximo alcance. A
importância da execução do drift down é grande, pois quando executado corretamente,
não deixa a aeronave em extrema dependência do motor para manter um voo seguro.
Erros comuns:
- Não realizar cheque de área antes de qualquer curva.
Erros comuns:
- Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou à sua
esquerda;
3.3.2.44 - Arremetidas
Arremetida é uma manobra executada durante o pouso, ou na fase de aproximação
final, com a intenção de abortar o procedimento. Também conhecido como
procedimento de aproximação perdida (quando em voo), deve ser executado sempre que
a aeronave não se apresentar estabilizada para o pouso, ou quando as condições
meteorológicas não forem propícias para o toque em um aeródromo (ex.: situações de
vento de rajada) ou qualquer outro empecilho verificado pelo comandante.
Arremetida no ar:
Arremetida na final:
Arremetida no solo:
Após o toque:
- Configurar a aeronave para flap 0°;
- Aguardar a desaceleração da aeronave mantendo o eixo;
- Aplicar potência de decolagem;
- Efetuar os demais procedimentos conforme previstos para a decolagem normal.
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Manual de Treinamento Prático - EJ 34
Erros comuns:
- Recolher todas as posições de flap de uma só vez;
- Não aplicar potência de decolagem;
- Não realizar o AFTER TAKE-OFF CHECKLIST.
A Vyse também é conhecida como Blue Line, pois é indicada com uma linha azul
no velocímetro do avião. Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior altitude num
especo de tempo menor. A Blue Line, entretanto, é determinada em voos de ensaio pelo
fabricante ao nível do mar, condição ISA, configuração lisa, portanto o valor pintado
no velocímetro reflete uma condição quase sempre diferente da atual. As subidas
deverão ser realizadas com as velocidades previstas no manual do fabricante.
3.3.2.47 - Pousos
Descrição das manobras
35 Manual de Treinamento Prático - EJ
Erros comuns:
- Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso;
- Executar qualquer item do “after landing checklist” (recolher flaps, desligar
transponder e faróis de pouso) antes de parar após livrar a pista.
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Erros comuns:
- Não seguir a sequência determinada, esquecendo-se de algum item.
3.3.2.54 - Emergências
Um avião como qualquer máquina, está sujeita a falhas. Para tais situações, é
fundamental em primeiro lugar manter a calma e o controle da aeronave. Quando houver
tempo para uma pesquisa, deve-se fazer uma busca de panes e proceder conforme segue
o manual da aeronave em questão. Esteja sempre familiarizado com os procedimentos
anormais previstos no manual do avião. Lembre-se: estar preparado é o melhor caminho
para um voo seguro!
- Cartas;
- Ficha de navegação;
- Computador de voo;
- Transferidor;
- ROTAER;
Descrição das manobras
37 Manual de Treinamento Prático - EJ
- AIP-BRASIL;
- Lápis;
- Borracha;
- Régua.