Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado.

Este material pode ser protegido por direitos

autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul

Campus Virtual

Atividade de Avaliação a Distância

AD1 / Segundo Semestre de 2021

Disciplina/Unidade de Aprendizagem: Teoria de voo de alta velocidade

Curso: Ciências Aeronáuticas
Professor Tutor: Sandro Francalacci de Castro Faria
Nome do aluno: João Victor Carvalho de Souza
Data: 08/11/2021

Orientações:
 Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
 Entregue a atividade no prazo estipulado.
 Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
 Fique atento ao enunciado. Todas as questões requerem justificativas em forma
discursiva. Esteja atento ao número mínimo de linhas para a sua resposta, quando assim
exigido.
 Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA), utilizando-se
deste mesmo arquivo.
 AD composta de quatro questões, relativas aos tópicos de estudo 1, 2 e 3.
 A nota máxima desta fase da AD1 é de 6,0 pontos. Os demais pontos serão atribuídos
aos alunos que participarem de todas as atividades complementares.

1 Analise a afirmativa abaixo: (1,5 pontos)

Imaginemos uma pista de decolagem sem a existência de Clearway ou Stopway. Para operação nessa
pista, a empresa aérea “VOEBEM” decidiu pelo emprego da V1 Balanceada, o que lhe possibilitou
decolar com uma disponibilidade de peso “X” (considerando-se a decolagem limitada em
performance por “Field Limit”).
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

Após a realização de obras no aeroporto e na pista, a ANAC homologou a operação de uma Clearway,
aumentando a TODA. Diante do novo cenário, e almejando conseguir operar com pesos maiores do
que “X”, nas mesmas condições climáticas citadas anteriormente, a empresa “VOEBEM” decidiu
refazer suas análises de decolagem e chegou à seguinte conclusão: doravante, empregaria uma V1
Desbalanceada, maior do que a V1 Balanceada, a fim de obter os benefícios de uso da Clearway.

Na sua avaliação, a decisão da empresa “VOEBEM” está correta? Justifique a sua resposta em ao
menos 5 (cinco) linhas.

Como introdução, julgo importante, a fim de contextualização, falar um pouco sobre algumas das
distâncias declaradas para a utilização da pista, vistas abaixo:

Em síntese, a TODA (Take Off Distance Available) inclui TORA + clearway, não incluindo
stopway.
A ASDA (Accelerate Stop Distance Available) inclui TORA + stopway.
Já a clearway é uma área retangular, de terra ou água, situada no eixo da pista, no sentido da
decolagem, sobre a qual uma aeronave possa sobrevoar para ganhar velocidade e altitude. Dentre suas
diversas características, temos:
a) a clearway só existe em pista seca. No caso de pista úmida, o screen height de decolagem é de 15ft,
e a TORA = TODA;
b) A clearway não pode ser maior que 50% da TORA;
c) A clearway não pode ter largura inferior a 500ft (ou 152m), sendo 250ft (ou 76m) para cada lado
do eixo da pista; e

d) Nenhum obstáculo pode oferecer, na área da clearway, gradiente maior que 1,25%.
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

Vale salientar que, numa pista onde não houver clearway, stopway ou displaced threshold,
todas as distâncias declaradas (TODA, ASDA, TORA e LDA) serão iguais.
E, para encerrar a introdução, temos uma pista balanceada quando a TODA for igual à ASDA.
Noutras palavras, quando você atinge a V1, numa pista balanceada, a acft estará exatamente no meio
da pista.

Então, respondendo à pergunta da questão: sim. Visando operar com pesos maiores, a
VOEBEM fez certo em empregar uma V1 desbalanceada, já que fará o uso da clearway, que aumenta
a TODA de uma pista, e, portanto, a aeronave pode empregar maior peso, já que terá maior distância
para acelerar sem se preocupar com obstáculos imediatamente após a pista (Obstacle Limit).
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

2 Imagine a decolagem de uma aeronave a jato trimotor, de linha aérea. Após a V1 e antes da
rotação, os pilotos constatam a falha de um dos motores. Agindo corretamente, decidem pelo
prosseguimento na decolagem. (1,5 pontos)

Com respeito aos eventos subsequentes à rotação da aeronave, analise as afirmativas abaixo e
considere V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s). Em seguida, marque a opção que
corresponde à sequência escolhida.

Para TODAS as opções selecionadas como F (falsas), reescreva as sentenças de maneira a se

tornarem Verdadeiras.

( F ) Após o recolhimento do trem de pouso, o piloto deverá perseguir e manter, ao longo do Segundo
Segmento de decolagem, a velocidade denominada VFS.
 Após o recolhimento do trem de pouso, o piloto deverá perseguir e manter, ao longo do Segundo
Segmento de decolagem, a velocidade denominada V2.

( V ) O Segundo Segmento termina com o nivelamento da aeronave, para possibilitar a aceleração e

o recolhimento dos dispositivos hipersustentadores, em uma altura mínima de 400 ft, e posterior
aceleração para a Velocidade do Segmento Final de Subida.

( F ) O gradiente mínimo de subida, que deverá ser mantido por essa aeronave ao longo do Segundo
Segmento, é de 2,4%.
 O O gradiente mínimo de subida, que deverá ser mantido por essa aeronave ao longo do Segundo
Segmento, é de 2,7%.

( V ) Por definição e requisito de ensaio, a V2 deverá ser maior ou igual a 110% da VMCA.

( F ) Após a rotação da aeronave e recolhimento do trem de pouso, a potência dos motores

remanescentes deverá ser reduzida para o regime de Máximo Contínuo.
 Após a rotação da aeronave e recolhimento do trem de pouso, a potência dos motores
remanescentes deverá ser mantida (TO/GA). A MCT é apenas selecionada no terceiro segmento (altura de
aceleração; accel Height).

( ) a- V, V, F, F, F
(X)b- F, V, F, V, F
( ) c- F, F, V, F, V
( ) d- V, F, V, V, F
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

3 Em nossos estudos, você foi apresentado à análise completa dos fatores externos e próprios
de uma aeronave, que influenciam na performance da sua decolagem. Um desses temas abordados
foi a questão de “quando abortar ou não uma decolagem”, em caso de alguma anormalidade –
conhecido em aviação pelo termo “Go-No-Go Decision”. Do livro estudado, retiramos o seguinte
trecho: (2,0 pontos)

“As decisões de abortar uma corrida de decolagem envolvem a análise de diversos fatores: altitude,
comprimento e condições da pista; temperatura; peso da aeronave; gravidade da emergência;
quantidade de combustível a bordo e tempo necessário para efetuar o pouso (caso prossiga na
decolagem); condições meteorológicas, possibilidade de retorno ao aeródromo de decolagem e a
identificação de qual fator limita o peso máximo de decolagem da localidade”.

Considerando o tema, imagines uma situação hipotética:

Uma aeronave de médio porte, de linha aérea, decolará do aeroporto regional “COVIDÃO” para um
voo de aproximadamente duas horas. O aeroporto possui uma única pista de decolagem, localizada
ao nível do mar, cujas dimensões são bastante reduzidas, mas suficientes para a operação da aeronave
naquelas condições. Os seguintes fatores de planejamento foram considerados:

- Peso máximo de performance de decolagem da aeronave, para a referida pista, diante das condições
de temperatura e de vento vigentes – 120.000 lb, limitado por “Field Limit” – ou seja, limitado pelo
comprimento da pista como um todo.

- Peso atual de decolagem – 115.000 lb.

- Condições meteorológicas do aeródromo de decolagem– tempo bom, operação em condições

visuais, com alguma restrição de visibilidade, temperatura de 35 graus Celsius.

- Próximo ao aeroporto de decolagem, a cerca de 5 minutos de voo, existe um outro aeroporto de

grande porte com duas pistas extensas. No momento da decolagem, tal aeroporto opera normalmente
para pousos e decolagens.

Diante do cenário exposto, o Comandante da aeronave iniciou uma decolagem da pista e, cerca de 5
nós abaixo da V1, a tripulação escutou um forte ruído que parecia ter origem no trem de pouso
esquerdo, sugerindo a ocorrência de estouro de um pneu. Em levantamentos preliminares do evento,
a tripulação relatou que decidiu por iniciar o procedimento de abortiva da decolagem "logo antes da
V1".

Os dados da “caixa preta” confirmaram que a primeira ação de abortiva efetuada pela tripulação
ocorreu ligeiramente antes V1, em regime de “high speed”. A aeronave não foi capaz de parar nos
limites de pista, tendo invadido um sistema de drenagem localizado após a lateral esquerda da pista,
o que causou o colapso do trem de pouso esquerdo, colisão da ponta da asa esquerda com o solo e
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

princípio de incêndio nas rodas do trem de pouso direito (incêndio este debelado pelas equipes de
contra incêndio do aeroporto). Não houve vítimas fatais e a aeronave sofreu danos médios. Um dos
pneus do trem de pouso esquerdo da aeronave foi severamente danificado, tendo sido constatado que
o mesmo fora atingido por um fragmento de metal que se encontrava na pista.

Considere tudo o que foi anteriormente exposto. Baseando-se exclusivamente em argumentos

técnicos, à luz do que você estudou no EVA, avalie e discorra quanto à decisão do Comandante
de realizar o procedimento de abortiva da decolagem, em ao menos 15 (quinze) linhas.

Inicialmente, julgo importante fazer uma contextualização sobre o que vem a ser a V1
(Velocidade de decisão; decision speed) e procedimentos GO/NO GO.
A V1 é a velocidade máxima de decisão na qual o comandante, percebendo a falha do motor
crítico (aquele que mais impacta na performance da acft), optará por continuar a decolagem ou abortá -
la dentro da distância restante da aceleração ou parada (ASDA). Noutras palavras, a V1 é a maior
velocidade que é possível abortar a decolagem, e a menor velocidade em que é possível prosseguir
na decolagem com o motor crítico inoperante para atingir a V2 a 35ft.

E em relação a procedimentos GO/NO GO, verificou -se, no passado, que muitas abortagens
eram iniciadas perto da V1 por motivos que não afetavam a capacidade de voar (tais como estouro de
pneu, vibração anormal etc.). Hoje, as abortagens têm as seguintes motivações:

1 – abortagens de baixa energia (até 80KT, que é a transição do voo de baixa para alta energia):
a) falha de sistemas (perda de um sistema hidráulico, por exemplo);
b) vibração ou ruído anormal;
c) estouro de pneus;
d) aceleração anormalmente baixa;
e) erro de configuração (sem flap e/ou slat);
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

f) perda ou fogo no motor;

g) avião inseguro ou sem capacidade de voar.

2 – abortagens de alta energia (acima de 80KT até V1):

a) perda ou fogo no motor;
b) avião inseguro ou sem capacidade de voar.

3 – nenhuma abortagem deve ser iniciada após a V1, a não ser que o piloto conclua que o avião não
tem condições de voar.

É importante dizer que algumas empresas cantam a V1 com 5 a 8 KT de antecedência;

ocorrendo a perda de um motor junto ao callout do V1, o piloto terá tempo de iniciar a abortagem na
V1. Se a mesma for cantada no seu valor exato, ao ouvi-la, já estará tomada a decisão Go.

Se for tomada a decisão de NO GO, o piloto deverá imediata e simultaneamente:

a) mover a manete de potência para idle (se o autobreak estiver em RTO, a acft irá frear
automaticamente, no limite da derrapagem, através do anti-skid);
b) acionar os speed brakes; e
c) iniciar a reversão dos motores.

Assim, analisando a situação do aeroporto regional "COVIDÃO", temos uma situação

desfavorável à decolagem, onde:
a) a TAT está elevada (35°C), o que aumenta a distância de decolagem requerida e degrada o gradiente
de subida (pela densidade baixa), apesar de ser um cenário onde o aeroporto regional se encontra ao
nível do mar;
b) a pista é reduzida; e
c) o TOW (115.000 lbs) é bastante próximo do MTOW (120.000 lbs), o que aumenta a distância de
decolagem requerida e degrada o gradiente de subida.

Assim, discorrendo sobre a atitude abortiva do comandante, sabe-se que o estouro do pneu
ocorreu a cerca de 5KT abaixo da V1, que é uma das situações mais críticas, praticamente o worst
case scenario. Levando em consideração a dinâmica das abortagens que ocorrem acima de 80KT até
V1, temos que o comandante da aeronave teve uma atitude desfavorável à segurança de voo. Isso
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

porque, na condição em que estava, com aeronave pesada, pista reduzida e TAT elevada, uma
abortagem só poderia ser feita com perda ou fogo no motor, ou com avião inseguro ou sem capacidade
de voar.
É fácil imaginar que, com um estouro de pneu, a capacidade de frenagem da aeronave seria
bastante reduzida. Então, no caso específico, o comandante deveria ter optado por continuar a
decolagem, subido, coordenado com os órgãos de controle e optado por pousar no aeroporto de
alternativa (localizado a 5 min do aeroporto “COVIDÃO”) , muito maior e com pistas múltiplas, o
que daria maior chance de sucesso durante o pouso, e ele poderia ter tido várias chances para isso.
Impresso por Júnior Monteiro, E-mail juniorgtsf@gmail.com para uso pessoal e privado. Este material pode ser protegido por direitos
autorais e não pode ser reproduzido ou repassado para terceiros. 15/11/2023, 10:26:31

4 “O conceito de Mach de Divergência de Arrasto é associado à existência das chamadas

Ondas de Choque Normais, sendo estas encontradas nos regimes de velocidade denominados
Subsônicos”. (1,0 ponto)

Com relação à afirmativa anterior, podemos afirmar que ela é:

a) Verdadeira
b) Parcialmente Verdadeira
c) Falsa
Após assinalar a opção desejada, justifique a escolha da sua resposta.

Ainda, discorra sobre o conceito de Mach de Divergência de Arrasto, citando suas causas e
consequências ao voo, em ao menos 5 (cinco) linhas.