Universidade do Sul de Santa Catarina –

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Atividade de Avaliação a Distância

Disciplina/Unidade de Aprendizagem: TEORIA DE VOO DE ALTA VELOCIDADE

(2° Sem 2023)

Professor(a): SANDRO FRANCALACCI DE CASTRO FARIA

Nome do aluno: ANTONIO CARLOS MONTEIRO JUNIOR
Data: 15/11/2023

Orientações:
 Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
 Entregue a atividade no prazo estipulado.
 Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.

 Encaminhe a atividade via Ambiente Virtual de Aprendizagem (ULIFE).

 Antes de enviar sua AD, certifique-se de que está enviando o arquivo correto (no
formato “.DOC”). Na plataforma ULIFE o envio do arquivo da AVALIAÇÃO
pode ser feito uma única vez.

AVALIAÇÃO COMPOSTA POR 4 (QUATRO) QUESTÕES:

QUESTÃO 1 – 2,0 pontos

Analise a afirmativa abaixo:

“Em uma aeronave de alta performance, que emprega o conceito de asas

enflechadas, os passageiros estarão muito mais sujeitos às turbulências do ar,
comparativamente a uma outra aeronave com menos ou nenhum enflechamento nas
asas. Ou seja, uma aeronave com asas enflechadas “sofre mais”, “reage mais” a
quaisquer efeitos de ventos fortes causadores de turbulência”.

Você concorda com essa afirmativa?

Justifique a sua resposta em ao menos 5 (cinco) linhas, baseando-se em conceitos

aerodinâmicos, no tocante à produção de sustentação advinda da variação do
ângulo de ataque das asas.

RESPOSTA: A afirmativa é falsa, uma vez que as asas enflechadas proporcionam maior
estabilidade durante voos em áreas de turbulência pois são capazes de “reagir menos”
com as variações de AOA, além do mais, a diferença de formato do perfil aerodinâmico
anula boa tarde do arrasto de compressibilidade favorecendo consideravelmente a
estabilidade da aeronave.
QUESTÃO 2 – 2,0 pontos

Nas decolagens das aeronaves, a utilização de dispositivos hiper sustentadores tipo

Flapes resulta na redução da distância percorrida no solo, o que possibilita a operação
em pistas de menor comprimento.

Sobre o assunto, em termos de Performance de Decolagem, é correto afirmar que o

emprego de grandes angulações de Flapes em uma decolagem sempre trará como
consequência um acréscimo na disponibilidade de peso de decolagem? (quando
comparamos com uma mesma condição de operação, mas decolando com menores
angulações de Flapes)

Desenvolva e justifique sua resposta em ao menos 10 (dez) linhas.

Resposta:

A configuração dos flaps ao utilizar angulações menores de flap a aeronave

será beneficiada na subida, entretanto, irá precisar de mais pista disponível
para a decolagem, já com angulações maiores de flap será possível decolar
utilizando menor extensão de pista contudo será degradada a performance de
subida devido ao arrasto gerado pelas superfícies hiper sustentadoras. A
utilização de maiores angulações de flaps não resulta em maior disponibilidade
de peso de decolagem uma vez que existem outros fatores limitantes como;
condições climáticas no momento, altitude do aeródromo em relação ao nível do mar,
TORA, TODA, condições de pista se contaminada ou não, gradiente mínimo requerido
para livrar obstáculos, estes fatores tem impacto relevante na limitação de peso de
decolagem.
QUESTÃO 3 – 4,0 pontos

No livro didático de nossa disciplina, estudamos os fatores externos e próprios de uma

aeronave, que influenciam na sua performance de decolagem. Um desses temas
abordados foi a questão de “quando abortar ou não uma decolagem”, em caso de
alguma anormalidade – conhecido em aviação pelo termo “Go-No-Go Decision”. Do
livro estudado, retiramos o seguinte trecho:

“As decisões de abortar uma corrida de decolagem envolvem a análise de diversos

fatores: altitude, comprimento e condições da pista; temperatura; peso da aeronave;
gravidade da emergência; quantidade de combustível a bordo e tempo necessário para
efetuar o pouso (caso prossiga na decolagem); condições meteorológicas, possibilidade
de retorno ao aeródromo de decolagem e a identificação de qual fator limita o peso
máximo de decolagem da localidade”.

Considerando o tema, imaginemos a seguinte situação hipotética:

Uma aeronave de médio porte de linha aérea decolará do aeroporto regional “Let`s que
Let`s” para um voo de aproximadamente duas horas. O aeródromo possui uma única
pista de decolagem, localizada ao nível do mar, cujas dimensões são bastante reduzidas,
mas suficientes para a operação da aeronave naquelas condições. Os seguintes fatores
de planejamento foram considerados:

- Peso máximo de performance de decolagem da aeronave, para a referida pista,

diante das condições de temperatura e de vento vigentes no momento da decolagem –
120.000 lb, limitado por “Field Limit” – ou seja, limitado pelo comprimento da pista
como um todo.

- Peso atual de decolagem – 118.000 lb.

- Condições meteorológicas do aeródromo de decolagem – tempo bom, operação em

condições visuais, com alguma restrição de visibilidade, teto de 2.000 ft, temperatura de
35 graus Celsius.

- Próximo ao aeroporto de decolagem, a cerca de 5 minutos de voo, existe um aeroporto

internacional de grande porte com duas pistas extensas, ambas capazes de oferecer
recolhimento de aeronaves por meio de instrumentos. No momento da decolagem, tal
aeroporto opera normalmente para pousos e decolagens.

Diante do cenário, o Comandante da aeronave iniciou uma decolagem e, cerca de 5 nós

abaixo da V1, a tripulação escutou um forte ruído que parecia ter origem no trem de
pouso esquerdo, sugerindo aos pilotos a ocorrência de estouro de um pneu. Em
levantamentos preliminares de investigação do evento, a tripulação relatou que decidiu
por iniciar o procedimento de abortiva da decolagem alegando que “ainda não havíamos
atingido a V1, e abaixo da V1 sempre é possível abortar”.
Os dados da “caixa preta” confirmaram que a primeira ação de abortiva efetuada pela
tripulação ocorreu ligeiramente antes da V1, em regime de “high speed”.

Como resultado da abortiva, a aeronave não foi capaz de parar nos limites do campo,
tendo invadido um sistema de drenagem localizado após a lateral esquerda da pista, o
que causou o colapso do trem de pouso direito, colisão da ponta da asa direita com o
solo e princípio de incêndio nas rodas do trem de pouso esquerdo (incêndio este
debelado pelas equipes de contraincêndio do aeroporto).

Não houve vítimas fatais e a aeronave sofreu danos médios. Um dos pneus do trem de
pouso esquerdo da aeronave foi severamente danificado. A investigação constatou que
fora atingido por um fragmento de metal que se encontrava na pista, durante a corrida
de decolagem.

Considere tudo o que foi anteriormente exposto. Baseando-se exclusivamente em argumentos

técnicos, à luz do que você estudou, avalie e discorra quanto à decisão do Comandante de
realizar o procedimento de abortiva da decolagem, em ao menos 15 (quinze) linhas.

Resposta:

E em relação a procedimentos GO/NO GO, muitas rejeições de decolagens eram iniciadas perto
da V1 por motivos que não afetavam a capacidade de voar tais como estouro de pneu, vibração
anormal etc. Neste caso em especifico sabendo-se que após 5 minutos de voo existia outro
aeroporto com maior pista e equipado para receber esta aeronave em emergência com melhor
estrutura, o comandante não tomou a decisão mais assertiva, ao meu ver deveria ter decolado
normalmente e seguir para o outro aeroporto onde teria mais área de parada, uma pista maior e
melhor infraestrutura para realizar este pouso com um pneu estourado. Provavelmente teria
evitado danos maiores ao equipamento, evitado o princípio de incêndio pois a pista estaria já
preparada e molhada com espuma para evitar este início de incêndio, equipes e carros de
combate já estariam de prontidão reduzindo o tempo de início do combate. É importante dizer
que algumas empresas cantam a V1 com 5 a 8 KT de antecedência; ocorrendo a perda de um
motor junto ao callout do V1, o piloto terá tempo de abortar na V1. Se a mesma for cantada no
seu valor exato, ao ouvi-la, já estará tomada a decisão continuar com a decolagem.
QUESTÃO 4 – 2,0 pontos

Na medida em que mergulhavam a partir de uma certa altitude e ganhavam velocidade,

algumas aeronaves de combate dos primórdios da aviação transônica experimentavam
efeitos adversos, dos quais não se conheciam corretamente as causas. Ao final dos
mergulhos, mesmo experimentando velocidades indicadas maiores, tais efeitos
subitamente desapareciam ou eram muito reduzidos. Um desses efeitos era uma forte
tendência de picar (nariz pesado).

À luz da teoria da aerodinâmica de alta velocidade pede-se que esclareça:

a) Em aviação, como se chama o fenômeno descrito, em que surge uma forte tendência
de picada, apresentada na situação problema?
Resposta: É chamado de Tuck Under.

b) Como você explicaria o surgimento desse fenômeno? Quais as suas causas?

Resposta: Nas aeronaves de alta performance quanto maior a velocidade o CP se
desloca para trás, a diminuição do downwash reduz o momento, gerando um
desequilíbrio e a tendência de picar.
c) Como explicar que o fenômeno tinha seu efeito reduzido ao final do mergulho?
Resposta: na medida em que o avião atingia menores altitudes, passava a voar com
Número Mach menor, as ondas de choque perdem progressivamente a intensidade, até
que por fim a velocidade baixava do Mach Crítico e os efeitos de compressibilidade
desapareciam por completo.
d) Ao perceber essa forte tendência de picada, quais ações são recomendadas ao piloto
para reduzir seus efeitos? Como o piloto pode desenvolver tais ações?
Resposta: Reduzindo a potência e se manter abaixo do Mach Crítico.