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TESTE DE FATIGUE ESTENDIDO DA ESTRUTURA DE FUSELAGEM DE AERONAVES

DE ALTO USO
Bao R. Mosinyi
Estudante da FAA-Drexel
Centro Técnico FAA William J. Hughes
Aeroporto Internacional de Atlantic City, NJ 08405, EUA
John G. Bakuckas, Jr.
Ramo de garantia da aeronavegabilidade
Centro Técnico FAA William J. Hughes
Aeroporto Internacional de Atlantic City, NJ 08405, EUA
Jonathan Awerbuch, Alan C. Lau e Tein-Min Tan
Departamento de Engenharia Mecânica e Mecânica
Universidade de Drexel, Filadélfia, PA 19104, EUA
Ramesh Ramakrishnan
Delta Air Lines, Inc. Empresas
Atlanta, GA 30320, EUA
Resumo
Inspeções de desmonte e testes de fadiga estendidos são um meio eficaz para determinar a integridade
estrutural de aeronaves de alto uso e tempo. A Administração Federal de Aviação (FAA), a Delta Air
Lines e a Universidade de Drexel se uniram para realizar inspeção de desmonte e testes de fadiga
prolongados de uma aeronave B727 aposentada, perto do objetivo de serviço de projeto de 60.000
ciclos de vôo. Onze painéis de fuselagem foram removidos da aeronave. Em sete painéis, o estado de
dano em vários locais (MSD) é caracterizado por inspeções não destrutivas (NDI) e exames
fractográficos. Para os quatro painéis restantes, o estado do MSD será avançado por meio de testes
de fadiga estendidos usando a instalação de Pesquisa e Avaliação de Testes Estruturais de Aeronave
em Escala Total da FAA e avaliado continuamente por métodos NDI convencionais e emergentes. Este
artigo relata os resultados de testes de fadiga estendidos do primeiro dos quatro painéis. O painel de
teste foi instrumentado com extensômetros e testes quase estáticos foram realizados para garantir uma
introdução adequada da carga no painel. A formação de trincas durante o teste de fadiga foi monitorada
em tempo real usando inspeções visuais de alta ampliação e métodos NDI convencionais e
emergentes. Para apoiar esses testes, análises geométricas não lineares da casca foram realizadas
usando o método dos elementos finitos para prever as distribuições de deformação e outros parâmetros
que governam a iniciação da trinca. Não foram detectadas rachaduras na seção de teste de
revestimento do painel após 43.500 ciclos de vôo simulados adicionais. O teste foi encerrado devido a
rachaduras extensas nos pontos de fixação de carga do painel fora da seção de teste. Uma avaliação
destrutiva pós-teste está em andamento para determinar se rachaduras não detectáveis se
desenvolveram.
Introdução
As inspeções de desmontagem da estrutura da aeronave e os testes de fadiga
estendidos são um meio eficaz para avaliações estruturais e para a aeronavegabilidade
contínua de aeronaves operacionais de tempo real, particularmente aquelas que se
aproximam do objetivo de serviço de projeto (DSG). Informações e dados essenciais para
avaliar estruturas da estrutura da aeronave que são suscetíveis a danos generalizados à
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fadiga (DQA) são obtidos de inspeções de desmontagem e testes prolongados de fadiga.

Embora a experiência e a base de conhecimento para realizar inspeções de desmonte sejam
bem estabelecidas pelos grandes fabricantes de equipamentos comerciais (OEM) e setores
militares das aeronaves comerciais, diretrizes e dados abrangentes documentados e
disponíveis para o Anais da 8ª Conferência Conjunta NASA / FAA / DoD sobre Aeronaves de
Envelhecimento, 31 de janeiro a 3 de fevereiro de 2005, Palm Springs, CA. falta de uma
comunidade mais ampla da aviação. O teste destrutivo e a análise da estrutura removida das
aeronaves aposentadas fornecerão à Administração Federal de Aviação (FAA) conhecimento
em primeira mão dos procedimentos de desmontagem que podem ser conduzidos em apoio
a pedidos de certificação contínua de aeronavegabilidade. A experiência e o conhecimento
adquiridos com essa análise destrutiva ajudarão as FAA a desenvolver regras, políticas e
circulares consultivas referentes à prevenção da DQA.
Para esta iniciativa, a FAA, a Delta Air Lines (DAL) e a Universidade de Drexel se
uniram para realizar avaliação, inspeção e teste destrutivos de 11 painéis de junção removidos
de um avião de corpo estreito B727 aposentado perto de seu DSG de 60.000 ciclos de vôo [
1] As seções removidas são representativas da estrutura da fuselagem suscetível à DQA
identificada pelo Comitê Consultivo para Criação de Regras da Aviação, Grupo de Trabalho
de Garantia de Aeronavegabilidade [2]. O estado de dano de múltiplos locais (MSD) será
caracterizado por inspeções não destrutivas (NDI) e exames fractográficos em sete dos
painéis da fuselagem. Nos quatro painéis restantes, o estado do MSD será avançado por meio
de testes de fadiga estendidos usando a instalação de Pesquisa e Avaliação de Testes
Estruturais de Aeronaves em Escala da FAA (FASTER) e depois avaliado por NDI e avaliação
fractográfica destrutiva. Esses testes oferecem uma oportunidade única para os
pesquisadores medirem o desenvolvimento incremental da DQA a partir de rachaduras
iniciadas como resultado de operações de serviço de receita.
Este artigo relata os resultados do teste de fadiga estendido do primeiro dos quatro
painéis. Uma inspeção de linha de base usando métodos visuais de alta ampliação e métodos
NDI convencionais e emergentes não revelou rachaduras ou danos na seção de teste do
painel devido ao uso anterior em serviço da aeronave. O painel de teste foi instrumentado
com extensômetros e testes quase estáticos foram realizados para garantir uma introdução
adequada da carga no painel. As cargas aplicadas usadas para o carregamento por fadiga
simulavam o histórico real de uso em serviço da aeronave. A formação de trincas durante o
teste de fadiga foi monitorada em tempo real usando inspeção visual de alta ampliação e
vários métodos NDI. Para apoiar os testes, foram realizadas análises geométricas não
lineares de casca usando o método dos elementos finitos para prever as distribuições de
deformação e outros parâmetros que governam a formação de trincas. Nenhuma rachadura
foi detectada na pele do painel na seção de teste após 43.500 ciclos de vôo adicionais
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simulados. Rachaduras desenvolveram-se na subestrutura da longarina-clipe no início do

teste de fadiga após aproximadamente 7500 ciclos, resultando em várias falhas
posteriormente. Após 30.000 ciclos, muitas rachaduras se desenvolvem nos pontos de fixação
do painel fora da seção de teste. Eventualmente, as rachaduras nessa região foram tão
extensas que o teste de fadiga foi encerrado. Uma avaliação destrutiva pós-teste foi iniciada
para determinar se rachaduras não detectáveis se desenvolveram na seção de teste cutâneo
do painel.
Descrição do avião e painéis removidos
A aeronave selecionada para este programa foi um Boeing 727-232, número de série
20751, número de linha 1000 e número de registro N474DA. O avião foi colocado em serviço
em 1974 e aposentado em 1998 no Aeroporto Internacional do Sul da Califórnia em Victorville,
CA. Enquanto estava em serviço, o avião acumulou 59.497 ciclos de vôo e 66.412 horas de
vôo e estava próximo ao DSG. O avião foi retirado antes da emissão da Diretiva de
Aeronavegabilidade (AD) 99-04-22, exigindo inspeções e reparos para trincas na camada
interna das juntas de colo do B727, portanto, as inspeções e reparos em AD não foram feitos
nesta aeronave. O avião era de propriedade e operado exclusivamente pela DAL, era bem
conservado e armazenado e tem um histórico de serviço acessível e bem documentado. Seu
uso é representativo das aeronaves de passageiros típicas do serviço de receita, parte 121
do Código 14 de Regulamentos Federais (CFR), atualmente na frota doméstica.
Onze áreas da junta da fuselagem suscetíveis à DQA, cada uma com
aproximadamente 8 por 12 pés, foram removidas da aeronave, sete serão avaliadas
destrutivamente e quatro serão submetidas a testes de fadiga prolongados, Figura 1. Dez das
áreas da junta da fuselagem estão localizadas em a coroa da fuselagem ao longo da junta do
colo nas longarinas S-4R e -4L. Uma grande área localizada no porão da fuselagem ao longo
da longarina S-26L S-4RS –4LFS 360FS 720FS 1130S –26LFS 760Teste de fadiga
estendidaAvaliação destrutivaFT1FT2FT3FT4 Anais da 8ª Conferência Conjunta da NASA /
FAA / DoD sobre aeronaves em envelhecimento, 31 de janeiro a 3 de fevereiro de 2005, Palm
Springs, CA. também será examinado. Com base nas descobertas da experiência em serviço
das inspeções em toda a frota subseqüentes a 99-04-22 AD, previa-se que rachaduras fossem
encontradas nessas áreas da aeronave.
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Antes da remoção dos painéis, uma inspeção de campo foi realizada para catalogar
as condições da aeronave e a estrutura do alvo. Inspeções visuais detalhadas e avaliações
de NDI foram realizadas usando corrente de Foucault convencional interna de média
frequência (MFEC) e corrente de Foucault externa de baixa frequência (LFEC) de acordo com
as práticas padrão da indústria, especificações de OEM, boletins de serviço e ADs. Essas
inspeções foram repetidas depois que os painéis foram removidos e enviados às instalações
da DAL em Atlanta, GA. Em geral, a inspeção de campo revelou uma condição de dano
assimétrico na aeronave. Havia um grande número de indicações de trinca NDI ao longo da
junta de volta ao longo da longarina S-4R, enquanto havia poucas indicações de trinca no lado
oposto da aeronave ao longo da longarina S-4L.
Os painéis ao longo da longarina S-4R e S-26L com indicações de trinca NDI foram
utilizados para caracterização de danos em avaliações destrutivas subsequentes de
desmontagem. Os quatro painéis designados para testes de fadiga prolongados, destacados
na Figura 1, tinham poucas indicações de rachaduras nas inspeções de campo. Três painéis,
FT1-FT3, contêm a junção de volta da longarina S-4L entre as estações de quadro (FS) 480
a 740. O quarto painel, FT4, contém a união de volta da longarina S-4L entre FS 990 e 1090.
Teste estendido de fadiga
Quatro painéis da fuselagem, designados FT1-FT4, são submetidos a testes
prolongados de fadiga para (1) propagar e extrapolar o estado de dano além de um DSG; (2)
caracterizar e documentar o estado do dano por meio de NDI em tempo real, medições visuais
de alta ampliação e avaliação destrutiva pós-teste de superfícies de fratura; e (3) correlacionar
métodos de análise para determinar o início e a detecção de trincas, a primeira ligação e a
resistência residual.
Teste de Fixação e Modificações
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O teste de fadiga estendido está sendo realizado nas instalações da FASTER,

localizadas e operadas no Centro Técnico William J. Hughes da FAA. O equipamento de teste
é capaz de aplicar condições de carga de vôo realistas, incluindo pressão diferencial, carga
longitudinal, de arco e cisalhamento na pele e carga de arco nas estruturas. Uma descrição
detalhada da instalação MAIS RÁPIDA pode ser encontrada em [3]. Originalmente
configurado para testar os painéis de fuselagem de aeronaves de corpo estreito do tipo DC9
/ MD80, foram feitas modificações para acomodar os painéis de fuselagem B727 para este
programa. Além disso, o acessório de teste foi aprimorado para aplicar uma carga variável ao
longo do aro e das bordas longitudinais do painel de teste. Um programa de teste de aceitação
foi realizado para garantir que o dispositivo FASTER modificado atendesse aos requisitos
operacionais e de projeto. Um painel curvo genérico com a mesma configuração e dimensões
dos painéis B727 foi fabricado e utilizado para o teste de aceitação.
Recursos de inspeção
Vários métodos de inspeção são usados para detectar e registrar a formação e o
crescimento de trincas nos painéis da fuselagem testados:
Métodos de inspeção visual
Dois métodos de inspeções visuais de alta ampliação são utilizados neste estudo, o
sistema Remote Control Crack Monitoring (RCCM) e o sistema Underwater Crack Monitoring
(UCM). O RCCM é usado para monitorar externamente os prendedores na articulação do colo
e na junta do bumbum quanto a rachaduras durante o teste. O RCCM é um sistema autônomo
de aquisição de dados de vídeo baseado em computador, capaz de monitorar toda a
superfície de teste do painel da fuselagem em vários níveis de ampliação, com um campo de
visão que varia de 0,05 "a 14" e uma resolução de movimento de 1 mícron .
O sistema UCM consiste em uma câmera subaquática controlada remotamente
montada em pistas robóticas com controle remoto. A câmera, que é capaz de uma panorâmica
de 340o e uma inclinação de 270o, é resistente à água e é classificada em 44 psi. A câmera
reside dentro da caixa de pressão do aparelho MAIS RÁPIDA e é usada principalmente para
monitorar rachaduras dos elementos de fixação na pele interna da articulação do colo.
Métodos convencionais de NDI
Duas técnicas convencionais de NDI são usadas neste estudo, a inspeção externa da
sonda deslizante LFEC e a inspeção interna MFEC. A sonda de deslizamento LFEC é usada
para inspecionar externamente a trincagem da camada interna, de acordo com o B727 NDT
Manual, Parte 6, 53-30-27. A sonda deslizante opera no modo de reflexão (transmissão-
recepção), isto é, as correntes de Foucault são induzidas pela bobina de acionamento
(transmissor) e detectadas por uma bobina de captação separada (receptor). A sonda
deslizante é um método rápido e eficiente para inspecionar um grande número de furos de
fixação quanto a rachaduras.
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A sonda MFEC é usada para inspeções internas de rachaduras de fixadores na pele

interna da articulação do colo. A sonda também usa a tecnologia de correntes de Foucault
como sonda deslizante. As inspeções são realizadas de acordo com o B727 NDT Manual,
Parte 6, 53-30-27. Usando esse método, as inspeções são realizadas movendo a sonda de
ponto ao redor da periferia de um fixador e medindo as alterações de impedância.
Métodos emergentes de NDI
Três tecnologias emergentes de inspeção de NDI são usadas neste estudo, os
sistemas Magnetômetro de Enrolamento Meandro (MWM), Imagem Ótica Magneto (MOI) e
RivetCheck. Todos os três sistemas foram projetados para inspeções externas de trincas da
terceira camada na estrutura construída.
O sistema MWM, fabricado pela Jentek Sensors, Waltham, MA, é capaz de escanear
uma variedade de elementos de fixação em uma construção de junta articulada. Os testes de
validação mostraram que o MWM tem uma probabilidade de detecção (POD) de 90% com
95% de confiança (90/95) para trincas por fadiga na terceira camada de 0,124 "com uma taxa
de chamadas falsas de 0,3%. A Figura 2 mostra os principais componentes do sistema , que
incluem uma sonda de varredura, uma caixa de interface e um laptop em que a saída é
analisada e exibida.No sistema MWM, a sonda de varredura consiste em um elemento de
corda primário que transmite uma corrente e uma matriz de elementos sensores secundários
que recebem o sinal. A Figura 2 mostra os resultados das inspeções de MWM realizadas em
uma amostra de junta de colo de amostra que consiste em três camadas de folhas de alumínio
2024-T3 unidas por duas fileiras de fixadores rebaixados. Os orifícios de fixação na amostra
não contêm entalhes com danos ou com usinagem por descarga elétrica (EDM) variando de
0,05 "a 0,15".
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O sistema MOI é usado para realizar inspeções na linha de rebites inferiores da

emenda de volta para detectar trincas da terceira camada nas juntas de volta através do
Manual BND7 NDT, Parte 6, 53-30-27. Esse método também é capaz de digitalizar uma
variedade de elementos de fixação em uma construção de junta de colo. O MOI possui um
POD de 90/95 para trincas por fadiga na terceira camada de 0,2 ". O sistema consiste em uma
unidade de controle, cabeça de imagem portátil e um monitor de vídeo. A técnica do MOI
fornece um mapa espacial do campo magnético a partir do qual as trincas pode ser
identificado.
O sistema Forester RivetCheck ou a sonda de corrente parasita rotativa com auto-
anulação é usada para realizar inspeções nos prendedores de junção de volta, emenda de
extremidade e longarina via B727 NDT Manual, Parte 6, 51-00-00. Este método foi projetado
para inspecionar fixadores individuais. Os testes de validação mostraram que o RivetCheck
possui um POD de 90/95 para trincas da primeira camada de 0,032 "e um POD de 90/95 para
trincas da terceira camada de 0,0133". O sistema RivetCheck consiste em um computador
laptop e na sonda rotativa. O sistema é fácil de usar e exibe automaticamente a forma de onda
como uma variação de tensão em torno dos elementos de fixação.
Descrição do plano de teste
Cada painel é submetido às seguintes fases de teste:
Linha de base: Antes do teste de fadiga, todos os fixadores são catalogados e inspecionados
usando inspeções visuais de alta ampliação e NDI (convencional e emergente), discutidos
anteriormente. Além disso, são realizadas pesquisas de deformação para garantir a
introdução adequada da carga no painel.
Fase 1. Os painéis são então submetidos ao espectro de carga por fadiga, simulando as
condições de carga em voo em serviço. O NDI convencional e o emergente são usados para
documentar o número de ciclos nos quais um crack é detectado com segurança.
Fase 2. Usando o mesmo espectro de carga de fadiga da Fase 1, o crescimento da trinca é
monitorado e medido até um estado final de dano, possivelmente uma trinca MSD de 1,0 "ou
o primeiro link MSD, o que ocorrer primeiro.
Fase 3. A carga de fadiga aplicada é então aumentada para as condições de carga limite e
aplicada a cada ciclo. O objetivo desta fase é determinar o tamanho e o estado do dano no
qual os requisitos de resistência residual do 14 CFR 25.571 não podem mais ser atendidos.
Descrição do painel
O primeiro painel testado, designado FT2, consiste em seis quadros, FS-620 a 720,
seis longarinas, S-2L a 7L, e contém uma junção longitudinal ao longo do S-4L e uma junção
ao longo do FS-680, Figura 3. As dimensões do painel são 125 "na direção longitudinal, 73"
na direção circunferencial, com um raio de 74 ". A junta longitudinal do colo consiste em duas
camadas de pele de alumínio 2024-T3 de 0,040" de espessura e uma de alumínio 2024-T3
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de 0,020 "de espessura camada dupla dobrada entre as duas camadas de pele, que são
conectadas por três fileiras de rebites rotulados A, B e C. Os quadros tinham um espaçamento
de 20 "e as longarinas tinham um espaçamento de 9,5". Os quadros em forma de Z , clipes
de longarina e longarinas em forma de chapéu são de alumínio 7075-T6.

O painel foi modificado e preparado para teste no dispositivo FASTER. Dobradores de

reforço foram adicionados ao longo das bordas do painel para fixação ao acessório. Furos
com diâmetro de 0,5 "foram espaçados aproximadamente 4 "de cada lado e 3,5" na
extremidade nos dobradores de reforço para prender aos mecanismos de carga do dispositivo
elétrico. No total, havia 28 pontos de aplicação de carga em cada lado e 16 pontos de
aplicação de carga em cada extremidade. A seção de teste do painel, a área na qual os efeitos
dos pontos de fixação do equipamento são minimizados, é de aproximadamente um
compartimento de estrutura e um compartimento de longarina da área de reforço. O painel foi
instrumentado com mais de 100 strain gages para monitorar e registrar a distribuição de
deformações durante o teste. Os extensômetros foram instalados na capa, molduras e
longarinas. Vários conjuntos de strain gage consecutivos foram instalados em vários locais na
pele para medir a flexão secundária.
Cargas aplicadas
O painel FT2 foi submetido às cargas aplicadas listadas na Tabela 1 para pesquisa de
deformação da linha de base e teste de fadiga da Fase 1. A carga aplicada simula condições
de carga em serviço, incluindo pressurização da cabine e flexão vertical da fuselagem, e é
representada por um espectro de amplitude constante equivalente. Para os testes de
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levantamento de linha de base, cargas quase-estáticas foram aplicadas em dez incrementos

até as cargas máximas listadas na Tabela 1.

Para o teste de fadiga da Fase 1, a carga em amplitude constante foi aplicada a uma
frequência de 0,33 Hz com uma relação R (carga mínima a máxima) de 0,1. O espectro de
carga de fadiga de amplitude constante incluiu ciclos marcadores de subcarga de 75% para
auxiliar no estudo fractográfico das superfícies de fratura, a ser realizado após a conclusão
do teste de fadiga, para reconstruir e mapear os padrões de crescimento de fissuras. Um
esquema do espectro da banda de marcadores usado no teste de fadiga é mostrado na Figura
4.
Intervalos de inspeção
O painel curvo do FT2 foi monitorado continuamente quanto à formação de trincas
durante o teste de fadiga usando os métodos de inspeção visual de alta ampliação e o NDI.
Tanto o RCCM quanto o UCM foram usados a cada 500 ciclos de fadiga para inspecionar os
elementos de fixação na junta da volta para possíveis iniciações de trincas. As cinco técnicas
de NDI foram usadas a cada 2500 ciclos para inspecionar os elementos de fixação na seção
de teste. Na seção de teste, havia 275 elementos de fixação: 84 na articulação do colo, 62 na
articulação do bumbum e 129 anexando a longarina à pele. Uma inspeção de linha de base
dos 275 fixadores também foi realizada antes da aplicação das cargas. Além disso, inspeções
visuais gerais foram realizadas periodicamente dentro da caixa de pressão para verificar a
subestrutura do painel e os mecanismos de carregamento da estrutura quanto a danos
mecânicos.
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Figura 4. Espectro de carga do marcador de fadiga

Análise
Análises geométricas de elementos finitos não lineares foram realizadas para prever
as distribuições de deformação em apoio ao teste. O painel foi modelado usando elementos
de casca bidimensionais com cada nó tendo seis graus de liberdade. Uma visão global do
modelo de elementos finitos é mostrada na Figura 5, que consiste em 44.957 elementos e
47.196 nós. Elementos de casca com quatro acenos foram usados durante todo o processo
para modelar a capa, molduras, clipes de longarina, longarinas e dobradores de fixação de
carga. Elementos de viga foram usados para modelar os rebites que ligavam as subestruturas
à pele e as subestruturas umas às outras. As condições de carga especificadas na Tabela 1
foram simuladas na análise. A pressão interna foi aplicada nas superfícies internas da pele.
Para as cargas de arco, longitudinal e de estrutura, as forças dos pontos nodais foram
aplicadas nos pontos de aplicação de carga no teste real.

Resultados
Os resultados representativos da linha de base e do teste de fadiga da Fase 1 do painel
FT2 são descritos nas seções subseqüentes.
Teste de linha de base:
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A seção de teste do painel foi primeiramente baselined usando inspeções visuais de

alta ampliação e NDI convencional e emergente. No total, foram inspecionados 275 elementos
de fixação na seção de teste: 84 na junta do colo, 62 na emenda de bunda e 129 anexando
as longarinas à pele. Nenhum dano pré-existente foi evidente devido ao histórico de serviço
da aeronave: 59.497 ciclos de vôo e 66.412 horas de vôo.
Três testes foram conduzidos para cada uma das condições de carga quase-estáticas
listadas na Tabela 1. A carga foi aplicada em dez incrementos até os valores máximos listados
na Tabela 1. As distribuições de deformação medidas nos três testes realizados eram quase
idênticas, indicando que o equipamento MAIS RÁPIDO é confiável e os dados do teste são
repetíveis. A Figura 6 mostra resultados representativos da deformação no aro, 45 ° e direção
longitudinal, respectivamente, medidos por um strain gage de roseta localizado em um meio
da baía da pele para três testes quase estáticos. Como mostrado na figura, as deformações
foram repetíveis nas três execuções. Também é mostrado na figura um gráfico do resultado
previsto usando a análise de elementos finitos. As previsões da análise mostrada pelas curvas
sólidas na figura estão de acordo com os dados experimentais. Resultados adicionais de
strain gages que medem deformação longitudinal em uma longarina e deformação de aro em
uma estrutura são mostrados na Figura 6.

Figura 6. Medições e previsões de deformação do painel FT2

A Figura 7 mostra as deformações do aro de pele de um conjunto de medidores

consecutivos, localizados 1 "acima da articulação entre as FS 640 e 660 e perto da linha C.
do rebite. Pode-se observar que, na área do meio da baía, o a tensão na superfície externa é
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um pouco mais alta do que a superfície interna, indicando que a pele está principalmente sob
carga no plano com flexões relativamente pequenas.Também são mostrados na Figura 7 os
resultados da tensão na área da articulação do colo próxima à linha de rebites A. Nesta área,
a tensão na superfície interna da pele está sob tensão, enquanto a pele externa está sob
compressão, indicando flexão significativa.

Figura 7. Medições de deformação do painel FT2

A distribuição da deformação do aro na pele ao longo da junta de um compartimento

da estrutura é mostrada na Figura 8. Como mostrado na figura, há uma distribuição de tensão
simétrica sobre o medidor do compartimento médio, S28, que tem o valor mais alto da
deformação medida . Tendências semelhantes nos dados do strain gage foram obtidas nas
outras baias de estrutura do painel. Ou seja, os resultados experimentais foram muito
repetíveis e em boa concordância com as análises.
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Fase I, teste de fadiga:

Durante o teste de fadiga, a formação de trincas foi monitorada usando inspeções
visuais de alta ampliação e NDI convencional e emergente. Em geral, nenhuma rachadura foi
detectada na seção de teste cutâneo após 43.500 ciclos de vôo simulados. A Figura 9 mostra
resultados de inspeção representativos para um fixador de junta de volta única usando
métodos visuais de alta ampliação e NDI convencional. Como mostrado, não havia indicações
de rachaduras.

Figura 9. Resultados da inspeção representativa do fixador que não mostra indicações de trincas

Também foram realizadas pesquisas de deformação durante o teste de fadiga, da

carga mínima à carga máxima; alguns resultados típicos são mostrados na Figura 10. Em
geral, as deformações medidas permaneceram as mesmas durante todo o teste de fadiga.
Como mostrado, as deformações em vários locais não variaram em função dos ciclos,
ilustrando que não havia formação de dano global ou redistribuição de carga.
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Figura 10. Deformações medidas durante o teste de fadiga

Stringer-Clip Rachaduras
Após 7500 ciclos de fadiga, foram encontradas rachaduras visuais em 13 dos 36 clipes
de longarinas que conectam as longarinas aos quadros. A maioria dos clipes apresentava
pelo menos duas trincas, localizadas normalmente no raio de alívio na extremidade externa
do clipe da longarina, Figura 11. Doze clipes da longarina quebrados foram substituídos,
enquanto o restante foi monitorado quanto ao crescimento da trinca por fadiga. A maior fissura
encontrada foi de aproximadamente 0,7 ", orientada no plano de direção do motor de popa.
Um estudo fractográfico do crescimento da trinca por fadiga revelou que as trincas se
desenvolveram nos clipes durante o teste de fadiga e não estavam presentes no início.

Figura 11. Rachaduras típicas observadas nos clipes da longarina

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As taxas de crescimento lento de trinca foram medidas para trincas que crescem ao
longo do plano de direção externa dos clipes da longarina. As rachaduras tendiam a girar em
direção à curvatura do clipe, após o que o crescimento subsequente foi rápido. Para apoiar
as descobertas experimentais, foi realizada uma análise de elementos finitos global-local dos
clipes da longarina. Fissuras de vários tamanhos e posições a partir do raio de alívio na
extremidade externa dos clipes da longarina foram modeladas, como mostrado na Figura 12.
Os fatores de intensidade de tensão (SIF) foram calculados em várias posições da trinca,
usando a abordagem integral de fechamento de trincas modificada [4 ] As posições de a a c
foram localizadas ao longo do plano de direção externo. A posição d estava localizada normal
ao plano de direção do motor de popa após a dobra do clipe. Conforme mostrado na figura,
os SIFs são quase constantes para as posições de a a c. Na posição d, os SIFs aumentaram
substancialmente, o que se correlaciona com a subsequente taxa de crescimento rápido de
trinca que foi observada.

Figura 12. Análise de elementos finitos do clipe de longarina rachada

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Figura 13. Rachaduras na área de reforço longitudinal do FT2 após 43.500 ciclos

Exames Fractográficos
Uma avaliação destrutiva pós-teste foi iniciada para determinar se rachaduras não
detectáveis por NDI se desenvolveram na seção de teste cutâneo do painel, usando o
protocolo de desmontagem descrito na referência [1]. Achados preliminares indicam que não
há rachaduras na superfície da pele ao redor de quatro orifícios de fixação localizados no meio
da baia da articulação entre as FS 660 e 680, conforme visualizado em um microscópio óptico.
A junta está sendo desmontada para avaliações adicionais quanto a rachaduras no furo e nas
superfícies deterioradas.
Observações finais
Para esta iniciativa, a Federal Aviation Administration (FAA), a Delta Air Lines e a
Drexel University se uniram para realizar inspeção de desmontagem e testes de fadiga
prolongados de uma aeronave B727 aposentada, perto do objetivo de serviço de projeto de
60.000 ciclos de vôo. Onze painéis de fuselagem foram removidos da aeronave. Em sete
painéis, o estado de dano de vários locais (MSD) será caracterizado usando inspeções não
destrutivas (NDI) e exames fractográficos. Para os quatro painéis restantes, o estado do MSD
será avançado por meio de testes de fadiga estendidos usando a instalação de Pesquisa e
Avaliação de Testes Estruturais de Aeronaves em Escala da FAA.
Este artigo relata os resultados do teste de fadiga estendido do primeiro dos quatro
painéis a serem testados. Uma inspeção de linha de base usando métodos visuais de alta
ampliação e métodos NDI convencionais e emergentes não revelou rachaduras ou danos na
pele da seção de teste do painel devido ao uso anterior em serviço da aeronave. O painel foi
instrumentado com extensômetros e testes quase estáticos foram realizados para garantir
uma introdução adequada da carga. As cargas aplicadas usadas para o carregamento por
fadiga simulavam o histórico real de uso em serviço da aeronave. A formação de trincas
durante o teste de fadiga foi monitorada em tempo real usando inspeção visual de alta
ampliação e NDI. Não foram detectadas rachaduras na pele da seção de teste do painel após
43.500 ciclos de vôo adicionais simulados. Rachaduras se desenvolveram no clipe
subestrutura no início do teste de fadiga, após aproximadamente 7500 ciclos, resultando em
várias falhas posteriormente. Após 30.000 ciclos, muitas rachaduras se desenvolvem nos
pontos de fixação do painel fora da seção de teste. Eventualmente, as rachaduras nessa
região se tornaram tão extensas que o teste de fadiga foi encerrado. Uma avaliação destrutiva
pós-teste foi iniciada para determinar se rachaduras não detectáveis no NDI se
desenvolveram na seção de teste cutâneo do painel.
Muitos desafios foram encontrados durante o teste de fadiga prolongado deste painel de fuselagem. Embora nem todos
os objetivos do teste tenham sido alcançados devido à rachadura no final do painel, lições valiosas foram aprendidas. As lições
aprendidas com o teste deste painel serão aplicadas aos três painéis restantes e incluem as áreas de reforço que estão sendo
examinadas e modificadas para evitar que rachaduras ocorram nessas regiões.