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Hidráulico e Pneumático Sistemas de Potência

Sistemas Hidráulicos de Aeronaves
A palavra "hidráulica" é baseada na palavra grega para água e originalmente
significava o estudo do comportamento físico de água em repouso e em movimento.
Hoje, o significado tem sido expandido para incluir o comportamento físico de todos
os líquidos, incluindo fluido hidráulico. Sistemas hidráulicos não são novos para a
aviação. As primeiras aeronaves tinham sistemas de freio hidráulico. Como aeronaves
se tornaram sistemas mais sofisticados e novos, com potência hidráulica foram
desenvolvidas.
Os sistemas hidráulicos nas aeronaves fornecem um meio para a operação de
componentes de aeronaves. A operação de desembarque engrenagem, flaps,
superfícies de controle de voo e freios é amplamente realizado com sistemas de
energia hidráulica. Hidráulico complexidade do sistema varia de pequenas aeronaves
que exigem fluido somente para operação manual dos freios das rodas a grandes
aeronaves de transporte onde os sistemas são grandes e complexos. Para obter a
redundância e confiabilidade necessárias, o sistema pode consistir em vários
subsistemas. Cada subsistema possui um reservatório do dispositivo gerador de
energia (bomba), acumulador, calor trocador, sistema de filtragem, etc. Pressão de
operação do sistema pode variar de algumas centenas de libras por polegada
quadrada (psi) em aeronaves pequenas e aeronaves rotativas a 5.000 psi em grandes
transportes. Os sistemas hidráulicos têm muitas vantagens como fontes de energia
para operar várias unidades de aeronaves; eles combinam as vantagens de peso leve,
facilidade de instalação, simplificação de inspeção e requisitos mínimos de
manutenção. As operações hidráulicas também são quase 100% eficientes, com
apenas perda insignificante devido ao atrito do fluido.
Fluido hidráulico
Os líquidos do sistema hidráulico são usados principalmente para transmitir e distribuir
forças para várias unidades a serem acionadas. Líquidos são capazes de fazer isso
porque são quase incompressíveis. A lei de Pascal declara que a pressão aplicada a
qualquer parte de um líquido confinado é transmitido com intensidade intacta para
todas as outras partes. Assim, se existirem várias passagens em um sistema, a
pressão pode ser distribuída por todos eles por meios do líquido.
Fabricantes de dispositivos hidráulicos geralmente especificam o tipo líquido mais
adequado para uso com seus equipamentos, em vista as condições de trabalho, o
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serviço necessário, as temperaturas esperadas dentro e fora dos sistemas, pressiona

o líquido deve suportar, as possibilidades de corrosão e outras condições que devem
ser consideradas. Se incompressibilidade e fluidez eram as únicas qualidades
necessárias, qualquer líquido que não é muito grosso pode ser usado em um sistema
hidráulico. Mas um líquido satisfatório para uma instalação específica deve possuir
uma série de outras propriedades. Algumas das propriedades e características que
devem ser consideradas ao selecionar um líquido satisfatório para um sistema em
particular são discutidos parágrafos seguintes.
Viscosidade
Uma das propriedades mais importantes de qualquer fluido hidráulico é sua
viscosidade. Viscosidade é a resistência interna ao fluxo. Um líquido gasolina como a
que tem baixa viscosidade flui facilmente, enquanto um líquido como o alcatrão que
tem uma alta viscosidade flui lentamente. A viscosidade aumenta à medida que a
temperatura diminui. Satisfatório líquido para um determinado sistema hidráulico deve
ter corpo suficiente para dar uma boa vedação em bombas, válvulas e pistões, mas
deve não ser tão espessa que ofereça resistência ao fluxo, levando a perda de energia
e temperaturas operacionais mais altas. Esses fatores adicionar à carga e ao desgaste
excessivo das peças. Um fluido que é muito fina também leva ao desgaste rápido de
peças móveis ou de peças que têm cargas pesadas. Os instrumentos usados para
medir a viscosidade de um líquido é conhecida como viscosímetro ou viscosímetros.
Vários tipos de viscosímetros estão em uso hoje. O viscosímetro Saybolt mede o
tempo necessário, em segundos, para 60 mililitros do fluido testado a 100 ° F passar
por um orifício padrão. O tempo medido é usado para expressar a viscosidade do
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fluido, em segundos universais Saybolt ou Saybolt furo segundos. [Figura 12-1]

Estabilidade química
A estabilidade química é outra propriedade que é extremamente importante na
seleção de um líquido hidráulico. É o líquido capacidade de resistir à oxidação e
deterioração por longos períodos. Todos os líquidos tendem a sofrer alterações
químicas desfavoráveis sob condições operacionais severas. É esse o caso, por
exemplo, quando um sistema opera por um período considerável de tempo em altas
temperaturas. Temperaturas excessivas têm um grande efeito na vida de um líquido.
Note-se que a temperatura do líquido no reservatório de um sistema operacional
sistema hidráulico nem sempre representa um verdadeiro estado de condições de
funcionamento. Pontos quentes localizados ocorrem nos rolamentos, dentes de
engrenagem ou no ponto em que o líquido sob pressão é forçado através de um
pequeno orifício. Passagem contínua de um líquido através desses pontos pode
produzir temperaturas locais altas suficientes para carbonizar ou lodo o líquido, mas
o líquido no reservatório pode não indicar uma temperatura excessivamente alta.
Líquidos com alta viscosidade têm maior resistência aquecer do que líquidos leves ou
de baixa viscosidade que foram derivados da mesma fonte. O líquido hidráulico médio
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tem uma baixa viscosidade. Felizmente, existe uma grande variedade de líquidos
disponíveis para uso dentro da faixa de viscosidade necessária de líquidos hidráulicos.
Os líquidos podem quebrar se expostos ao ar, água, sal ou água. outras impurezas,
especialmente se estiverem em movimento constante ou sujeito ao calor. Alguns
metais, como zinco, chumbo, latão e cobre, tem uma reação química indesejável em
certos líquidos. Esses processos químicos resultam na formação de lodo, gomas e
carbono ou outros depósitos que entopem aberturas, fazer com que válvulas e pistões
grudem ou vazem e ofereçam pouca lubrificação às peças móveis. Assim que
pequenas quantidades de lodo ou outros depósitos, a taxa de formação geralmente
aumenta mais rapidamente. À medida que são formados, certas alterações nas
propriedades físicas e químicas do líquido tomar lugar. O líquido geralmente fica mais
escuro na cor, mais alto na viscosidade, e ácidos são formados.
Ponto de inflamação
Ponto de inflamação é a temperatura na qual um líquido libera vapor em quantidade
suficiente para acender momentaneamente ou piscar quando chama é aplicada. Um
ponto de inflamação alto é desejável para líquidos porque indica boa resistência à
combustão e um baixo grau de evaporação a temperaturas normais.
Ponto de Incêndio
Ponto de fogo é a temperatura na qual uma substância libera vapor em quantidade
suficiente para acender e continuar a queimar quando exposto a uma faísca ou chama.
Como ponto de inflamação, um alto é necessário um ponto de incêndio para líquidos
hidráulicos desejáveis.
Tipos de fluidos hidráulicos
Para garantir a operação adequada do sistema e evitar danos aos componentes não
metálicos do sistema hidráulico, a correta fluido deve ser usado. Ao adicionar fluido a
um sistema, use o tipo especificado na manutenção do fabricante da aeronave manual
ou na placa de instruções afixada no reservatório ou unidade em manutenção.
As três principais categorias de fluidos hidráulicos são:
1. Minerais
2. Polialfaolefinas
3. Ésteres de fosfato
Ao fazer a manutenção de um sistema hidráulico, o técnico deve certifique-se de usar
a categoria correta de fluido de reposição. Os fluidos hidráulicos não são
necessariamente compatíveis. Por exemplo, contaminação do fluido resistente ao
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fogo MIL-H-83282 com MIL-H-5606 pode tornar o MIL-H-83282 não resistente ao

fogo.
Fluidos à base de minerais
O fluido hidráulico à base de óleo mineral (MIL-H-5606) é o mais antigo, que remonta
à década de 1940. É usado em muitos sistemas, especialmente onde o risco de
incêndio é comparativamente baixo. MIL-H-6083 é simplesmente uma versão inibida
pela ferrugem do MIL-H-5606. Eles são completamente intercambiáveis. Os
fornecedores geralmente enviam componentes hidráulicos com MIL-H-6083. À base
de minerais o fluido hidráulico (MIL – H-5606) é processado a partir de petróleo. Tem
um odor semelhante ao óleo penetrante e é tingido de vermelho. As vedações de
borracha sintética são usadas com fluidos à base de petróleo.
Fluidos à base de polialfaolefina
MIL-H-83282 é uma base de polialfaolefina hidrogenada resistente ao fogo fluido
desenvolvido na década de 1960 para superar as características de inflamabilidade
do MIL-H-5606. MIL-H-83282 é significativamente mais resistente a chamas que o
MIL-H-5606, mas uma desvantagem é a alta viscosidade a baixa temperatura.
Geralmente é limitado a –40 ° F., no entanto, pode ser usado no mesmo sistema e
com os mesmos selos, gaxetas e mangueiras como MIL-H-5606. MIL-H-46170 é o
inibidor de ferrugem
versão do MIL-H-83282. Pequenas aeronaves usam predominantemente MIL-H-5606,
mas alguns mudaram para MIL-H-83282 se eles podem acomodar a alta viscosidade
a baixa temperatura.
Fluido à base de éster de fosfato (Skydrol®)
Esses fluidos são usados na maioria das categorias de transporte comercial
aeronaves e são extremamente resistentes ao fogo. No entanto, eles não são à prova
de fogo e sob certas condições, eles queimam. O mais cedo a geração desses fluidos
foi desenvolvida após a Segunda Guerra Mundial, como resultado do número
crescente de incêndios nos freios hidráulicos de aeronaves que atraiu a preocupação
coletiva da aviação comercial indústria. O desenvolvimento progressivo desses fluidos
ocorreu como resultado de requisitos de desempenho de projetos de aeronaves mais
recentes. Os fabricantes de estruturas apelidaram essas novas gerações de fluido
hidráulico como tipos com base em seu desempenho.
Hoje, os tipos IV e V são usados. Duas classes distintas dos fluidos do tipo IV existem
com base em sua densidade: fluidos de classe I são de baixa densidade e os fluidos
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de classe II são de densidade padrão. Os fluidos classe I oferecem vantagens de

redução de peso classe II. Além dos fluidos do tipo IV atualmente em uso, fluidos tipo
V está sendo desenvolvidos em resposta a demanda da indústria por um fluido mais
estável termicamente em temperaturas de operação. Fluidos tipo V serão mais
resistentes à degradação hidrolítica e oxidativa a alta temperatura que os fluidos do
tipo IV.
Mistura de fluidos
Devido à diferença de composição, derivados de petróleo e fluidos à base de éster de
fosfato não se misturam; nem são os vedantes para qualquer fluido utilizável ou
tolerante a quaisquer outros fluidos. Se um sistema hidráulico de aeronave for
reparado
com o fluido do tipo errado, drene imediatamente e lave o sistema e mantenha os
selos de acordo com as instruções do fabricante especificações.
Compatibilidade com materiais de aeronaves
Sistemas hidráulicos de aeronaves projetados em torno do Skydrol® os líquidos
devem estar praticamente livres de problemas se forem adequadamente reparados.
Skydrol® é uma marca registrada da Monsanto Company. Skydrol® não afeta
apreciavelmente aeronaves comuns metais - alumínio, prata, zinco, magnésio,
cádmio, ferro, aço inoxidável, bronze, cromo e outros - desde que o os líquidos são
mantidos livres de contaminação. Devido à base de éster fosfato dos fluidos Skydrol®,
resinas termoplásticas, incluindo composições de vinil, lacas de nitrocelulose, à base
de óleo tintas, linóleo e asfalto podem ser suavizados quimicamente pelos fluidos
Skydrol®. No entanto, essa ação química geralmente requer mais do que apenas
exposição momentânea e derramamentos que são limpas com sabão e água não
prejudicam a maioria destes materiais. As tintas resistentes ao Skydrol® incluem
epóxis e poliuretanos. Hoje, os poliuretanos são o padrão de a indústria aeronáutica
por causa de sua capacidade de manter um brilho acabamento brilhante por longos
períodos de tempo e pela facilidade com quais eles podem ser removidos.
Os sistemas hidráulicos requerem o uso de acessórios especiais que são compatíveis
com o fluido hidráulico. Selos apropriados, juntas e mangueiras devem ser designados
especificamente para o tipo de fluido em uso. Deve-se tomar cuidado para garantir
que os componentes instalados no sistema são compatíveis com o fluido. Quando
juntas, vedações e mangueiras são substituídas, identificação deve ser feita para
garantir que sejam feitas de o material apropriado. O fluido Skydrol® tipo V é
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compatível com fibras naturais e com vários sintéticos, incluindo nylon e poliéster, que
são amplamente utilizados na maioria aeronaves. Vedações do sistema hidráulico de
óleo de petróleo de neoprene ou Buna-N não é compatível com Skydrol® e deve ser
substituído com vedantes de borracha butílica ou elastoiners de etileno-propileno.
contaminação de fluido hidráulico
A experiência mostrou que problemas em um sistema hidráulico é inevitável sempre
que o líquido é permitido contaminado. A natureza do problema, seja um simples mau
funcionamento ou a destruição completa de um componente, depende em certa
medida do tipo de contaminante. Dois contaminantes gerais são:
• Abrasivos, incluindo partículas como areia de núcleo, solda
respingos, lascas de usinagem e ferrugem.
• Não abrasivos, incluindo aqueles resultantes de óleo
oxidação e partículas macias desgastadas ou trituradas
selos e outros componentes orgânicos.
Verificação de contaminação
Sempre que houver suspeita de que um sistema hidráulico se tornou contaminado ou
o sistema foi operado a temperaturas além do máximo especificado, uma verificação
do sistema deve ser feita. Os filtros na maioria dos sistemas hidráulicos são projetados
para remover a maioria das partículas estranhas visíveis a olho nu. Líquido hidráulico
que parece limpo para o olho nu pode estar contaminado a ponto de não ser adequado
para usar. Assim, a inspeção visual do líquido hidráulico não determine a quantidade
total de contaminação no sistema. Grandes partículas de impurezas no sistema
hidráulico são indicações de que um ou mais componentes estão sendo submetidos
ao desgaste excessivo. Isolar o componente defeituoso requer um processo
sistemático de eliminação. O fluido retornou ao reservatório pode conter impurezas de
qualquer parte do sistema. Para determinar qual componente está com defeito,
amostras líquidas devem ser retiradas do reservatório e de vários outros locais no
sistema. As amostras devem ser colhidas de acordo com as instruções do fabricante
aplicável para um determinado sistema hidráulico. Alguns sistemas hidráulicos estão
equipados com válvulas de sangria instaladas permanentemente para coletar
amostras líquidas, enquanto em outros sistemas, as linhas devem ser desconectadas
para forneça um local para colher uma amostra.
Cronograma de amostragem hidráulica
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• Amostragem de rotina - cada sistema deve ser amostrado pelo menos uma vez por
ano, ou a cada 3.000 horas de voo, ou sempre que o fabricante da estrutura sugerir.
• Manutenção não programada - quando houver mau funcionamento tiver uma causa
relacionada a líquidos, amostras devem ser coletadas.
• Suspeita de contaminação - se houver contaminação suspeita, os líquidos devem
ser drenados e substituídos, com amostras colhidas antes e depois da manutenção
procedimento.
Procedimento de amostragem
• Pressurize e opere o sistema hidráulico por 10–15 minutos. Durante esse período,
opere vários voos controles para ativar válvulas e misturar completamente fluido
hidráulico.
• Desligue e despressurize o sistema.
• Antes de colher amostras, certifique-se sempre de usar o equipamento de proteção
individual adequado que incluir, no mínimo, óculos e luvas de segurança.
• Limpe a porta ou tubo de amostragem com um pano sem fiapos.
Não use toalhas ou produtos de papel que possam produzir fiapos. De um modo geral,
o olho humano pode veja partículas com tamanho de até 40 mícron. Desde a estamos
preocupados com partículas de até 5 mícron em tamanho, é fácil contaminar uma
amostra sem nunca sabendo disso.
• Coloque um recipiente de sob o ralo do reservatório válvula e válvula aberta, de
modo que uma constante, mas não forçada, o fluxo está em execução.
• Deixe escorrer aproximadamente 250 ml de líquido. Isso remove todas as partículas
depositadas da amostra porta.
• Insira um frasco de amostra pré-limpo sob a corrente de fluido e preencha, deixando
um espaço aéreo no topo. Retirar o frasco e tampa imediatamente.
• Feche a válvula de drenagem.
• Preencha a etiqueta de identificação da amostra fornecida na amostra kit,
certificando-se de incluir o nome do cliente, a aeronave tipo, número da cauda da
aeronave, sistema hidráulico amostrado, e data da amostra. Indique no rótulo da
amostra em observa se esta é uma amostra de rotina ou se está sendo coletada
devido a um problema suspeito.
• Faça a manutenção de reservatórios do sistema para substituir o fluido que foi
removido.
• Envie amostras para análise ao laboratório.
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Controle de contaminação
Os filtros fornecem controle adequado da contaminação problema durante todas as
operações normais do sistema hidráulico. Controle do tamanho e quantidade de
contaminação entrando o sistema de qualquer outra fonte é de responsabilidade do
pessoas que fazem manutenção e manutenção do equipamento. Portanto, devem ser
tomadas precauções para minimizar a contaminação durante as operações de
manutenção, reparo e serviço. Se o sistema estiver contaminado, o elemento filtrante
deve ser removido e limpo ou substituído. Como auxílio no controle contaminação, os
seguintes serviços de manutenção e serviço procedimentos devem ser seguidos o
tempo todo:
• Manter todas as ferramentas e a área de trabalho (bancadas e equipamento de teste)
em uma condição limpa e livre de sujeira.
• Sempre deve ser fornecido um recipiente adequado para receber o líquido hidráulico
derramado durante procedimentos de remoção ou desmontagem de componentes.
• Antes de desconectar as linhas ou conexões hidráulicas, limpe a área afetada com
solvente para limpeza a seco.
• Todas as linhas e conexões hidráulicas devem ser tampadas ou imediatamente após
a desconexão.
• Antes da montagem de qualquer componente hidráulico, lave todas as peças em um
solvente de limpeza a seco aprovado.
• Depois de limpar as peças na solução de lavagem a seco, seque bem as peças e
lubrifique-as com o conservante recomendado ou líquido hidráulico antes montagem.
Use apenas panos limpos e sem fiapos para limpar ou secar as peças componentes.
• Todas as vedações e juntas devem ser substituídas durante o procedimento de
remontagem. Use apenas esses selos e juntas recomendadas pelo fabricante.
• Todas as peças devem ser conectadas com cuidado para evitar descascar lascas
de metal de áreas rosqueadas. Todos os acessórios e as linhas devem ser instaladas
e apertadas de acordo com as instruções técnicas aplicáveis.
• Todo o equipamento de manutenção hidráulica deve ser mantido limpo e em boas
condições de operação.
A contaminação, tanto particulada quanto química, é prejudicial ao desempenho e vida
útil dos componentes da aeronave sistema hidráulico. A contaminação entra no
sistema através de desgaste normal dos componentes por ingestão através de selos
durante a assistência técnica ou manutenção, quando o sistema estiver aberto para
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substituir / reparar componentes, etc. Para controlar a contaminação por partículas no

sistema, os filtros são instalados na linha de pressão, na linha de retorno e na caixa
da bomba linha de drenagem de cada sistema. A classificação do filtro é dada em
mícron como uma indicação do menor tamanho de partícula que é filtrado Fora. O
intervalo de substituição desses filtros é estabelecido pelo fabricante e está incluído
na manutenção manual. Na ausência de instruções específicas de substituição, uma
vida útil recomendada dos elementos de filtro é:
• Filtros de pressão - 3.000 horas
• Filtros de retorno - 1.500 horas
• Filtros de drenagem da caixa - 600 horas
Lavagem do sistema hidráulico
Quando inspeção de filtros hidráulicos ou fluido hidráulico avaliação indica que o fluido
está contaminado, lavando o sistema pode ser necessário. Isso deve ser feito de
acordo com as instruções do fabricante; no entanto, um procedimento típico
para descarga é o seguinte:
1. Conecte um suporte de teste hidráulico de aterramento à entrada e portas de teste
de saída do sistema. Verifique se no chão o fluido da unidade está limpo e contém o
mesmo fluido que a aeronave.
2. Troque os filtros do sistema.
3. Bombeie o líquido filtrado e limpo através do sistema e operar todos os subsistemas
até que não haja sinais óbvios de contaminação são encontradas durante a inspeção
dos filtros. Descarte o fluido e o filtro contaminados. Nota: Um visual a inspeção dos
filtros hidráulicos nem sempre é eficaz.
4. Desconecte o suporte de teste e tampe as portas.
5. Verifique se o reservatório está cheio até a linha completa ou nível de serviço
adequado.
É muito importante verificar se o fluido no teste hidráulico o suporte ou mula está limpo
antes do início da operação de descarga. Um suporte de teste hidráulico contaminado
pode contaminar rapidamente outra aeronave, se usada para operações de
manutenção em terra.
Saúde e Manuseio
Os fluidos Skydrol® são fluidos à base de éster de fosfato misturados com aditivos de
desempenho. Os ésteres de fosfato são bons solventes e dissolva alguns dos
materiais gordurosos da pele. A exposição repetida ou prolongada pode causar a
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secagem da pele, que, se desacompanhada, pode resultar em complicações, como

dermatite ou até infecção secundária por bactérias. Os fluidos Skydrol® podem causar
comichão na pele, mas não têm sabe-se que causa erupções cutâneas do tipo
alérgico. Sempre use as luvas e proteção ocular adequadas ao manusear qualquer
tipo de fluido hidráulico. Quando a exposição ao vapor ou névoa Skydrol® / Hyjet
possível, um respirador capaz de remover vapores orgânicos e névoas devem ser
usadas. Ingestão de qualquer fluido hidráulico deveria ser evitado. Embora pequenas
quantidades não pareçam ser altamente perigosas, qualquer quantidade significativa
deve ser testada de acordo com a direção do fabricante, seguido de tratamento
estomacal supervisionado pelo hospital.
Sistemas Hidráulicos Básicos
Independentemente de sua função e design, todo sistema hidráulico possui um
número mínimo de componentes básicos, além de um meio através dos quais o fluido
é transmitido. Um sistema básico consiste em uma bomba, reservatório, válvula
direcional, válvula de retenção, válvula de alívio de pressão, válvula seletora, atuador
e filtro. [Figura 12-2]
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Sistemas Hidráulicos de Centro Aberto

Um sistema de centro aberto é aquele com fluxo de fluido, mas nenhuma pressão no
sistema quando os mecanismos de atuação são ociosos. A bomba circula o fluido do
reservatório, através do as válvulas seletoras e de volta ao reservatório. [Figura 12-3]
O sistema de centro aberto pode empregar qualquer número de subsistemas, com
uma válvula seletora para cada subsistema. Ao contrário o sistema de centro fechado,
as válvulas seletoras do sistema central sempre estão conectadas em série. Nesse
arranjo, a linha de pressão do sistema passa por cada válvula seletora. Sempre é
permitida a passagem livre de fluido através de cada válvula seletora e de volta ao
reservatório até das válvulas seletoras está posicionada para operar um mecanismo.
Quando uma das válvulas seletoras está posicionada para operar um dispositivo de
acionamento, o fluido é direcionado da bomba através de um
fig.
das linhas de trabalho para o atuador. [Figura 12-3B] com a válvula seletora nessa
posição, o fluxo de fluido através da válvula para o reservatório está bloqueado. A
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pressão se acumula no sistema para superar a resistência e move o pistão do cilindro

de atuação; fluido da extremidade oposta do atuador retorna para a válvula seletora e
volta para o reservatório. Operação do sistema após a atuação do componente
depende do tipo de válvula seletora sendo usada. Vários tipos de válvulas seletoras
são usados em conjunto com o sistema de centro aberto. Um tipo é ativado
manualmente e desengatado manualmente. Primeiro, a válvula é movida
manualmente para uma posição operacional. Então, o mecanismo de atuação atinge
o final de seu ciclo operacional e a saída da bomba continua até que a válvula de alívio
do sistema alivie a pressão. A válvula de alívio desencaixa e permite que o fluido flua
de volta para o reservatório. A pressão do sistema permanece na válvula de alívio
ajuste a pressão até que a válvula seletora retorne manualmente à posição neutra.
Essa ação reabre o fluxo de centro aberto e permite que a pressão do sistema caia
para a pressão de resistência da linha.
O tipo de conexão manual e sem pressão válvula seletora é semelhante à válvula
discutida anteriormente. Quando o mecanismo de atuação chega ao fim de seu ciclo,
a pressão continua a subir para uma pressão predeterminada. A válvula retorna
automaticamente para a posição neutra e para abrir o fluxo central.
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Sistemas hidráulicos de centro fechado

No sistema de centro fechado, o fluido está sob pressão sempre que a bomba de força
estiver operando. Os três atuadores são dispostos em unidades paralelas e atuantes
B e C estão operando ao mesmo tempo, enquanto a unidade de acionamento A não
estiver em operação. Este sistema difere do sistema de centro aberto em que o seletor
de controle direcional ou direcional são dispostas em paralelo e não em Series. Os
meios de controlar a pressão da bomba variam de acordo com sistema de centro
fechado. Se uma bomba de entrega constante for usada, o a pressão do sistema é
regulada por um regulador de pressão. Um alívio da válvula atua como um dispositivo
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de segurança de backup no caso de falha do regulador. Se uma bomba de

deslocamento variável for usada, a pressão do sistema é controlada pelo mecanismo
de pressão integral da bomba compensador. O compensador varia automaticamente
o volume de saída. Quando a pressão se aproxima do sistema normal pressão, o
compensador começa a reduzir a vazão da bomba. A bomba é totalmente
compensada (fluxo próximo a zero) quando a pressão normal do sistema é atingida.
Quando a bomba está nessa condição totalmente compensada, seu desvio interno
mecanismo fornece circulação de fluido através da bomba para refrigeração e
lubrificação. Uma válvula de alívio está instalada no sistema como um backup de
segurança. [Figura 12-4] Uma vantagem do sistema de centro aberto sobre o sistema
de centro fechado é que o a pressurização contínua do sistema é eliminada. Desde a
a pressão é aumentada gradualmente após a válvula seletora ser movido para uma
posição de operação, há muito pouco choque picos de pressão. Esta ação fornece
uma operação mais suave dos mecanismos de atuação. A operação é mais lenta que
a sistema de centro fechado, no qual a pressão está disponível momento em que a
válvula seletora é posicionada. Como a maioria das aeronaves aplicações requerem
operação instantânea, centro fechado sistemas são os mais amplamente utilizados.
Sistemas de Energia Hidráulica
Evolução dos sistemas hidráulicos Aeronaves menores têm superfície de controle de
voo relativamente baixa cargas, e o piloto pode operar os controles de voo
manualmente.
Os sistemas hidráulicos foram utilizados para sistemas de freio no início aeronaves.
Quando as aeronaves começaram a voar mais rápido e aumentaram em tamanho, o
piloto não foi capaz de mover as superfícies de controle mão, e os sistemas de
aumento de potência hidráulica foram introduzidos. Os sistemas de aumento de
potência auxiliam o piloto a superar altas forças de controle, mas o piloto ainda aciona
o voo controles por cabo ou haste.
Muitas aeronaves modernas usam um sistema de alimentação e fly-bywire controle
de voo. A entrada piloto é enviada eletronicamente para os servos de controle de voo.
Cabos ou hastes não são usadas. Pequeno os conjuntos de potência são a evolução
mais recente do sistema hidráulico. Eles reduzem o peso, eliminando linhas
hidráulicas e grandes quantidades de fluido hidráulico. Alguns fabricantes estão
reduzindo sistemas hidráulicos em suas aeronaves em favor de sistemas controlados.
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O Boeing 787 é o primeiro avião projetado com mais sistemas elétricos que sistemas
hidráulicos.
Sistema de alimentação hidráulica
Um conjunto de energia hidráulica é uma pequena unidade que consiste em uma
bomba elétrica, filtros, reservatório, válvulas e alívio de pressão válvula. [Figura 12-5]
A vantagem do pacote de força é que

Figura 12-5. Pacote de energia hidráulica.

Figura 12-4. Um sistema hidráulico básico de centro fechado com uma bomba de deslocamento variável.
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não há necessidade de uma fonte de alimentação hidráulica centralizada sistema e

longos trechos de linhas hidráulicas, o que reduz peso. Os pacotes de energia podem
ser acionados por um mecanismo caixa de velocidades ou motor elétrico. Integração
de válvulas essenciais, filtros, sensores e transdutores reduzem o peso do sistema,
praticamente elimina qualquer oportunidade de vazamento externo e simplifica a
solução de problemas. Alguns sistemas de Power pack têm um atuador integrado.
Esses sistemas são usados para controlar o acabamento do estabilizador, trem de
pouso ou superfícies de controle de voo diretamente, eliminando assim a necessidade
de um sistema hidráulico centralizado.
Componentes do sistema hidráulico
A Figura 12-6 é um exemplo típico de um sistema hidráulico em umas grandes
aeronaves comerciais. As seções a seguir discutem os componentes desse sistema
em mais detalhes.
Reservatórios
O reservatório é um tanque no qual um suprimento adequado de fluido para o sistema
é armazenado. O fluido flui do reservatório para a bomba, onde é forçada através do
sistema e eventualmente retornou ao reservatório. O reservatório não apenas fornece
necessidades operacionais do sistema, mas também reabastece perdido por
vazamento. Além disso, o reservatório serve como uma bacia de excesso de fluido
forçado a sair do sistema por expansão térmica (aumento do volume de fluido causado
por mudanças de temperatura), acumuladores e por pistão e deslocamento da haste.
O reservatório também fornece um local para a purga do fluido próprio de bolhas de
ar que podem entrar no sistema. Assuntos do estrangeiro apanhados no sistema
também podem ser separados do fluido no reservatório ou à medida que flui através
dos filtros de linha. Reservatórios são pressurizados ou não pressurizados.
Defletores e / ou barbatanas são incorporados na maioria dos reservatórios para
manter o fluido dentro do reservatório tenha movimento aleatório, como vórtice
(turbilhão) e oscilação. Estas condições podem fazer com que a espuma e o ar entrem
na bomba junto com o fluido. Muitos reservatórios incorporam filtros no material de
enchimento pescoço para impedir a entrada de matérias estranhas durante a
manutenção. Esses filtros são feitos de peneira de malha fina e são geralmente
chamados de coadores de dedos devido à sua forma. Os filtros de dedos nunca devem
ser removidos ou perfurados como meios de acelerar o vazamento de fluido no
reservatório.
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Figura 12-6. Sistema hidráulico para grandes aeronaves comerciais

Os reservatórios podem ter uma armadilha interna para garantir que o fluido saia às
bombas em condições G negativas.
A maioria das aeronaves possui sistemas hidráulicos de emergência que levam se os
sistemas principais falharem. Em muitos desses sistemas, as bombas de ambos os
sistemas obtêm fluido de um único reservatório. Sob tais nestas circunstâncias, é
fornecido um suprimento de fluido para a bomba de emergência. assegurado puxando
o fluido hidráulico da parte inferior do reservatório. O sistema principal extrai seu fluido
através de um tubo vertical localizado em um nível superior. Com este arranjo, o
suprimento de fluido do sistema principal se esgote, fluido adequado é deixado para
operação do sistema de emergência. Figura 12-7 ilustra que a bomba acionada por
motor (EDP) não é capaz para extrair mais fluido se o reservatório ficar vazio abaixo
o tubo vertical. A bomba movida a motor de corrente alternada (ACMP) ainda possui
suprimento de fluido para operações de emergência.
Reservatórios não pressurizados
Reservatórios não pressurizados são usados em aeronaves que não são projetados
para manobras violentas, não voe em grandes altitudes ou em que o reservatório está
localizado na área pressurizada do aeronaves. A altitude elevada nesta situação
significa uma altitude em que pressão atmosférica é inadequada para manter
suficiente fluxo de fluido para as bombas hidráulicas. Mais não pressurizado
reservatórios são construídos em uma forma cilíndrica. O exterior A carcaça é
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fabricado com uma forte resistência à corrosão metal. Os elementos de filtro são
normalmente instalados dentro do reservatório para limpar o fluido hidráulico do
sistema de retorno.
Em algumas aeronaves mais antigas, uma válvula de desvio de filtro é incorporada
para permitir que o fluido desvie do filtro no caso de filtro fica entupido. Reservatórios
podem ser reparados derramando fluido diretamente no reservatório através de um
filtro de enchimento filtro) incorporado dentro do poço de enchimento para coar
impurezas à medida que o fluido entra no reservatório. Geralmente, reservatórios não
pressurizados usam um medidor visual para indicar a quantidade de fluido. Os
medidores incorporados no ou no reservatório podem um tubo de vidro de leitura direta
ou uma haste do tipo flutuador visível através de uma cúpula transparente. Em alguns
casos, o fluido quantidade também pode ser lida no cockpit através do uso de
transmissores de quantidade. Um reservatório típico não pressurizado é mostrado na
Figura 12-8. Este reservatório consiste em um corpo e tampa apertados. As juntas
são incorporadas para vedar contra vazamentos entre os conjuntos.
Reservatórios não pressurizados são levemente pressurizados devido a expansão
térmica do fluido e o retorno do fluido ao reservatório do sistema principal. Essa
pressão garante que existe um fluxo positivo de fluidos para as portas de entrada do
bombas hidráulicas. A maioria dos reservatórios desse tipo é ventilada diretamente
para a atmosfera ou cabine com apenas uma válvula de retenção e filtro para controlar
a fonte de ar externa. O sistema de reservatório

Figura 12-7. Tubo vertical do reservatório hidráulico para operações de emergência.

 20

inclui uma válvula de alívio de pressão e vácuo. O propósito de a válvula deve manter
uma faixa de pressão diferencial entre o reservatório e a cabine. Uma válvula de
sangria de ar manual está instalada no topo do reservatório para ventilar o
reservatório. A válvula é conectada à linha de ventilação do reservatório para permitir
a despressurização do reservatório. A válvula é acionada antes da manutenção do
reservatório para impedir que o fluido seja expelido do enchimento a tampa está sendo
removida. A válvula de sangria manual também precisa para ser acionado se os
componentes hidráulicos precisarem ser substituídos.
Reservatórios pressurizados
Reservatórios de aeronaves projetadas para voos de alta altitude são geralmente
pressurizados. A pressurização garante um fluxo positivo de fluido para a bomba em
grandes altitudes quando baixa temperatura pressões são encontradas. Em algumas
aeronaves, o reservatório é pressurizado pelo ar de sangria retirado da seção do
compressor do motor. Em outros, o reservatório pode ser pressurizado pela pressão
do sistema hidráulico.
Reservatórios pressurizados a ar
Reservatórios pressurizados a ar são usados em muitas aeronaves do tipo transporte.
[Figuras 12-9 e 12-10] A pressurização do reservatório é necessária porque a os
 21

reservatórios geralmente estão localizados nos poços das rodas ou em outros áreas
da aeronave e em alta altitude,
 22

não há pressão atmosférica suficiente para mover o fluido para a entrada da bomba.
O ar de sangria do motor é usado para pressurizar o
reservatório. Os reservatórios são tipicamente cilíndricos. Os seguintes componentes
são instalados em um reservatório típico:
• Válvula de alívio de pressão do reservatório – evita pressurização do reservatório. A
válvula abre em uma predefinição valor.
• Óculos de visão (baixos e muito cheios) - fornecem recursos visuais indicação para
tripulações de voo e pessoal de manutenção que o reservatório precisa de
manutenção.
• Válvula de amostra do reservatório - usada para coletar uma amostra de fluido
hidráulico para teste.
• Válvula de drenagem do reservatório - usada para drenar os fluidos o reservatório
para operação de manutenção.
• Transdutor de temperatura do reservatório – fornece informações sobre a
temperatura do fluido da cabine de comando. [Figura 12-11]

Figura 12-11. Sensores de temperatura e quantidade.

• Transmissor de quantidade de reservatório - transmite fluido quantidade para a

cabine de comando, para que a tripulação possa monitorar a quantidade de fluido
durante o voo. [Figura 12-11]
Um módulo de pressurização de reservatório é instalado próximo ao reservatório.
[Figura 12-12]
 23

A pressurização do reservatório O módulo fornece ar de sangria do avião para os

reservatórios. O módulo consiste nas seguintes partes:
• Filtros (2)
• Válvulas de retenção (2)
• porta de teste
• válvula de sangria manual
• porta do medidor
Uma válvula de purga manual é incorporada ao módulo. Durante a manutenção do
sistema hidráulico, é necessário aliviar a pressão do ar do reservatório para ajudar na
instalação e remoção de componentes, linhas, etc. Este tipo de válvula é pequeno em
tamanho e possui um botão de pressão instalado na caixa externa. Quando o botão
da válvula de sangria é pressionado, o ar pressurizado o reservatório flui através da
válvula para uma ventilação ao mar até que a pressão do ar se esgote ou o botão seja
solto. Quando o botão é solto, a mola interna causa o gatilho para voltar ao seu lugar.
Algum fluido hidráulico pode escapar da válvula de sangria manual quando o botão é
pressionado.
Cuidado: Coloque um pano ao redor da válvula de purga de ar no reservatório módulo
de pressurização para capturar o spray de fluido hidráulico. A pulverização de fluido
hidráulico pode causar ferimentos às pessoas.
Reservatórios pressurizados por líquidos
Alguns reservatórios do sistema hidráulico de aeronaves são pressurizados pela
pressão do sistema hidráulico. Bomba hidráulica regulada pressão de saída é aplicada
a um pistão móvel dentro do reservatório cilíndrico. Este pistão pequeno está
conectado e move um pistão maior contra o fluido do reservatório. A reduzida força
 24

do pistão pequeno quando aplicada pelo pistão maior é adequado para fornecer
pressão da cabeça para operação em alta altitude. O pistão pequeno se projeta para
fora do corpo do reservatório. A quantidade exposta é usada como uma quantidade
de fluido do reservatório indicador. A Figura 12-13 ilustra o conceito por trás do
reservatório hidráulico pressurizado por fluido.

O reservatório possui cinco orifícios: sucção da bomba, retorno, pressurização, dreno

ao mar e porta de sangria. Fluido é fornecido à bomba através da porta de sucção da
bomba. Fluido retorna ao reservatório do sistema através do retorno porta. A pressão
da bomba entra no cilindro de pressurização no topo do reservatório através da porta
de pressurização. o
Figura 12-13. Princípio de funcionamento por trás de um fluido pressurizado
reservatório hidráulico.
porta de drenagem externa drena o reservatório, quando necessário, durante a
manutenção. A porta de sangria é usada como uma ajuda na manutenção do
reservatório. Ao fazer a manutenção de um sistema equipado com esse tipo de
reservatório, coloque um recipiente a porta de drenagem de sangria. O fluido deve
 25

então ser bombeado para o reservatório até que o fluido sem ar flua através da porta
de drenagem de sangria.
O nível do fluido do reservatório é indicado pelas marcações no a parte do cilindro de
pressurização que se move através o conjunto da tampa protetora contra poeira do
reservatório. Existem três fluidos marcações de nível indicadas na capa: cheio no
sistema zero pressão (COMPLETA ZERO), cheia quando o sistema está pressurizado
(IMPRENSA DO SISTEMA COMPLETO) e REFIL. Quando o sistema não está
pressurizado e o ponteiro no reservatório fica entre as duas marcas completas, um
nível marginal de fluido do reservatório é indicado. Quando o sistema está
pressurizado e o ponteiro fica entre o REFILL e o FULL SYS PRESS, um marginal
o nível do fluido do reservatório também é indicado.
Manutenção em Reservatórios
Reservatórios não pressurizados podem ser reparados derramando fluido diretamente
no reservatório através de um filtro de enchimento filtro) incorporado dentro do poço
de preenchimento para retire as impurezas à medida que o fluido entra no reservatório.
Muitos reservatórios também têm uma porta de serviço de desconexão rápida no
fundo do reservatório. Uma unidade de enchimento hidráulica pode ser conectada à
porta de serviço para adicionar fluido ao reservatório. Este método reduz as chances
de contaminação do reservatório. As aeronaves que usam reservatórios
pressurizados geralmente têm um posto de gasolina no compartimento de serviço de
terra para atender a todos reservatórios a partir de um único ponto. [Figura 12-14]
Uma bomba manual embutida está disponível para extrair fluido de um recipiente
através de uma linha de sucção e bombeá-lo para os reservatórios. Além disso, uma
porta de enchimento de pressão está disponível para fixação de uma mula hidráulica
ou carrinho de serviço, que usa uma bomba externa para empurrar fluido para o
sistema hidráulico da aeronave. Uma válvula de retenção evita que a saída da bomba
manual saia da porta de enchimento de pressão. Um único filtro está localizado a
jusante de
a porta de enchimento de pressão e a bomba manual para impedir a introdução de
contaminantes durante a manutenção de fluidos.
É muito importante seguir as instruções de manutenção ao fazer manutenção no
reservatório. Para obter os resultados corretos quando as quantidades de fluido
hidráulico são verificadas ou os reservatórios são para ser preenchido, o avião deve
estar na configuração correta. Não fazer isso pode resultar em manutenção excessiva
 26

do reservatório. Essa configuração pode ser diferente para cada aeronave. As

instruções de serviço a seguir são um exemplo de umas grandes aeronaves do tipo
transporte.
Antes de fazer a manutenção, verifique sempre se:
• Spoilers são retraídos,
• O trem de pouso está abaixado,
• As portas do trem de pouso estão fechadas,
• Os reversores de empuxo são retraídos e
• A pressão do acumulador do freio de estacionamento lê pelo menos
2.500 psi.
Filtros
Um filtro é um dispositivo de peneiramento ou peneiramento usado para limpar fluido
hidráulico, impedindo partículas estranhas e substâncias contaminantes permaneçam
no sistema. [Figura 12-15] Se esse material censurável não fosse removido, todo o
sistema hidráulico da aeronave poderia falhar devido à avaria ou mau funcionamento
de uma única unidade do sistema.
O fluido hidráulico retém em suspensão pequenas partículas de metal depositado
durante o desgaste normal do seletor válvulas, bombas e outros componentes do
sistema. Tal minuto partículas de metal podem danificar as unidades e peças que eles
passam se não forem removidos por um filtro. Desde a tolerâncias dentro dos
componentes do sistema hidráulico são bastante pequenos, é evidente que a
confiabilidade e a eficiência de Todo o sistema dependem de uma filtragem adequada.
 27

Figura 12-14. A estação seria de aterramento hidráulica em um Boeing 737 fornece manutenção de fluido hidráulico com uma
bomba manual ou através de uma fonte de fluido de pressão externa. Todos os três reservatórios são atendidos no mesmo local.

Figura 12-16. Um módulo de filtro de categoria de transporte com dois filtros.

Figura 12-15. Filtre os componentes do módulo.

Os filtros podem estar localizados dentro do reservatório, na pressão linha, na linha

de retorno ou em qualquer outro local que o designer do sistema decide que eles são
necessários para salvaguardar o sistema hidráulico contra impurezas. Design
moderno frequentemente usa um módulo de filtro que contém vários filtros e outros
 28

componentes. [Figura 12-16] Existem muitos modelos e estilos de filtros. Sua posição
na aeronave e design os requisitos determinam sua forma e tamanho. A maioria dos
filtros usado em aeronaves modernas são do tipo em linha. O filtro embutido A
montagem é composto por três unidades básicas: montagem da cabeça, tigela e
elemento. O conjunto da cabeça está preso à estrutura da aeronave e linhas de
conexão. Dentro da cabeça, existe uma válvula de desvio que direciona o fluido
hidráulico diretamente da entrada até a porta de saída se o elemento do filtro se tornar
entupido com matérias estranhas. A tigela é o alojamento que segura o elemento na
cabeça do filtro e é removido quando é necessária a remoção do elemento.
O elemento pode ser um mícron, metal poroso ou magnético tipo. O elemento mícron
é feito de um papel especialmente tratado e normalmente é jogado fora quando
removido. O poroso elemento filtrante metálicos e magnéticos são projetados para
serem limpos por vários métodos e substituídos no sistema.
Filtros do tipo mícron
Um conjunto de filtro típico do tipo mícron utiliza um elemento feito de papel
especialmente tratado, formado em vertical convoluções (rugas). Uma mola interna
mantém os elementos em forma. O elemento mícron é projetado para evitar a
passagem de sólidos maiores que 10 mícron (0,000394 polegadas) no tamanho.
[Figura 12-17] No caso de o elemento filtrante entupida, a válvula de alívio com mola
no filtro cabeça ignora o fluido após uma pressão diferencial de 50 psi foi construído.
O fluido hidráulico entra no filtro através a porta de entrada no corpo do filtro e flui ao
redor do elemento dentro da tigela. A filtragem ocorre quando o fluido passa através
do elemento para o núcleo oco, deixando o corpo estranho material na parte externa
do elemento.
 29

Manutenção de filtros
A manutenção dos filtros é relativamente fácil. Envolve principalmente limpeza do filtro
e elemento ou limpeza do filtro e substituindo o elemento. Filtra usando o elemento do
tipo mícron o elemento deve ser substituído periodicamente de acordo com instruções
aplicáveis. Como os filtros do reservatório são tipo mícron, eles também devem ser
alterados periodicamente ou limpo. Para filtros que não sejam o elemento do tipo
mícron, limpar o filtro e o elemento geralmente é tudo o que é necessário. No entanto,
o elemento deve ser inspecionado muito de perto para certifique-se de que está
completamente intacto. Os métodos e materiais usados na limpeza de todos os filtros
são numerosos demais para serem incluído neste texto. Consulte as instruções do
fabricante para esta informação.
Ao substituir os elementos de filtro, verifique se não há pressão no copo do filtro.
Roupa de proteção e rosto A blindagem deve ser usada para impedir que o fluido entre
em contato com o olho. Substitua o elemento por um que possua a classificação
adequada. Após a substituição do elemento filtrante, o sistema deve ser testado sob
pressão para garantir que o elemento de vedação no conjunto do filtro está intacto.
No caso de uma falha grave do componente, como uma bomba, deve-se considerar
a substituição do filtro do sistema elementos, bem como o componente com falha.
Válvula de derivação do filtro
Os módulos de filtro geralmente são equipados com uma válvula de alívio de by-pass.
 30

A válvula de alívio de by-pass abre se o filtro entupir, permitindo fluxo hidráulico

contínuo e operação de sistemas de aeronaves. O óleo sujo é preferível a nenhum
fluxo. A Figura 12-18 mostra o princípio de operação de uma válvula de desvio do
filtro. Válvula de esfera abre quando o filtro fica entupido e a pressão sobre o filtro
aumenta.

Figura 12-18. Válvula de desvio do filtro.

Indicadores de pressão diferencial do filtro

A extensão em que um elemento de filtro é carregado pode ser determinado medindo
a queda na pressão hidráulica através do elemento sob condições de vazão nominal.
Essa gota, pressão diferencial ou diferencial, fornece um meio conveniente de
monitorar a condição dos elementos de filtro instalados e é o princípio de operação
usado na pressão diferencial ou indicadores de filtro carregado encontrados em
muitos conjuntos de filtros.
Os dispositivos indicadores de pressão diferencial têm muitas configurações, incluindo
interruptores elétricos, leitura contínua indicadores visuais (indicadores) e indicadores
visuais com memória. Indicadores visuais com memória geralmente levam a forma de
botões magnéticos ou mecanicamente trancados ou pinos que se estendem quando
a pressão diferencial excede a permitida para um elemento que pode ser reparado.
[Figura 12-18, parte superior]. Quando esse aumento de pressão atinge um valor
específico, a pressão de entrada força o pistão magnético com mola para baixo,
quebrando o acessório magnético entre o botão indicador e o pistão magnético. Isso
 31

permite que o indicador vermelho apareça, significando que o elemento deve ser
limpo. O botão ou o pino, uma vez estendido, permanece nessa posição até
manualmente redefinir e fornece um aviso permanente (até redefinir) de um elemento
carregado. Esse recurso é particularmente útil onde é impossível para um operador
monitorar continuamente o indicador visual, como em um local remoto na aeronave.

Alguns indicadores de botão possuem um dispositivo de bloqueio térmico

incorporados em seu design que impede a operação do indicador abaixo de uma certa
temperatura. O bloqueio impede a maior pressão diferencial gerada em temperaturas
frias por alta viscosidade do fluido, causando uma falsa indicação de um elemento de
filtro carregado.
Os indicadores de pressão diferencial são parte integrante do conjunto de filtro no qual
estão instalados e são normalmente testado e revisado como parte da montagem
completa.Com alguns conjuntos de filtro de modelo, no entanto, é possível substituir
o próprio indicador sem remover o filtro montagem, se houver suspeita de inoperância
ou de calibração. É importante que as superfícies externas do tipo botão indicadores
sejam mantidos livres de sujeira ou tinta para garantir movimento do botão. Indicações
de diferencial excessivo pressão, independentemente do tipo de indicador
empregado, nunca deve ser desconsiderado. Todas essas indicações devem ser
verificadas e as medidas tomadas, conforme necessário, para substituir o elemento
de filtro. A falha na substituição de um elemento carregado pode resultar em inanição
do sistema, colapso do elemento filtrante ou perda de filtragem onde são utilizados
conjuntos de derivação. Verificação de indicações de filtro carregado são
particularmente importantes com o tipo de botão indicadores, pois podem ter sido
falsamente desencadeados por choque mecânico, vibração ou partida a frio do
sistema. A verificação geralmente é obtida redefinindo manualmente o indicador e
operar o sistema para criar um fluxo máximo demanda, garantindo que o fluido esteja
quase operacional normal temperaturas.
Bombas
Todos os sistemas hidráulicos de aeronaves têm um ou mais motores bombas e pode
ter uma bomba manual como unidade adicional quando a bomba acionada por motor
está inoperante. Bombas a motor são a principal fonte de energia e podem ser motores
acionado, acionado por motor elétrico ou acionado por ar. Como uma regra geral,
bombas de motor elétrico são instaladas para uso em emergências ou durante
 32

operações terrestres. Algumas aeronaves podem implantar um carneiro turbina a ar

(RAT) para gerar energia hidráulica.
Bombas manuais
A bomba manual hidráulica é usada em algumas aeronaves mais antigas para a
operação de subsistemas hidráulicos e em algumas aeronaves mais recentes
sistemas como uma unidade de backup. As bombas manuais são geralmente
instaladas para fins de teste, bem como para uso em emergências. Mão bombas
também são instaladas para atender os reservatórios de uma estação de recarga
única. A única estação de recarga reduz a chances de introdução de contaminação
por fluidos.
São utilizados vários tipos de bombas manuais: ação única, dupla ação e rotativa.
Uma bomba manual de ação única aspira fluido na bomba de um só golpe e bombas
que fluem para fora do próximo golpe. Raramente é usado em aeronaves devido a
essa ineficiência.
As bombas manuais de ação dupla produzem fluxo e pressão de fluido em cada curso
da alça. [Figura 12-19] A dupla ação da bomba manual consiste essencialmente em
um alojamento que possui um orifício do cilindro e duas portas, um pistão, duas molas
válvulas de retenção e uma alça de operação. Um O-ring no vedações do pistão contra
vazamentos entre as duas câmaras do orifício do cilindro do pistão. Um O-ring em
uma ranhura no final do alojamento da bomba veda contra vazamentos entre o pistão
haste e alojamento.
 33

Figura 12-19. Bomba manual de dupla ação.

Quando o pistão é movido para a direita, a pressão na câmara esquerda do pistão é

abaixada. A verificação da esfera da porta de entrada da válvula se abre e o fluido
hidráulico é aspirado para a câmara. Ao mesmo tempo, o movimento para a direita do
pistão força a válvula de retenção da esfera do pistão contra sua sede. O fluido na
câmara à direita do pistão é forçado a sair da saída porta no sistema hidráulico.
Quando o pistão é movido para à esquerda, a válvula de retenção de esfera da porta
de entrada assenta. Pressão na câmara esquerda do pistão sobe, forçando a
verificação da esfera do pistão válvula fora de sua sede. O fluido flui da câmara
esquerda através do pistão para a câmara direita. O volume na câmara direita do
pistão é menor que a da câmara esquerda devido ao deslocamento criado pela haste
do pistão. Como o fluido da câmara esquerda flui para a câmara direita menor, o
excesso de volume de fluido é forçado a sair da porta de saída para o sistema
hidráulico.
Uma bomba manual rotativa também pode ser empregada. Produz saída contínua
enquanto a alça estiver em movimento. Figura 12-20 mostra uma bomba manual
rotativa em um sistema hidráulico.

Bombas de força
 34

Muitas das bombas hidráulicas acionadas por energia de correntes aeronaves são de
entrega variável, controladas por compensador tipo. Bombas de entrega constante
também estão em uso. Princípios de operação são as mesmas para os dois tipos de
bombas. Moderno aeronaves usam uma combinação de bombas de força acionadas
por motor, bombas de força acionadas por eletricidade, bombas de força acionadas
por ar, unidades de transferência de energia (PTU) e bombas acionadas por um RAT.
Por exemplo, grandes aeronaves, como o Airbus A380, têm dois sistemas hidráulicos,
oito bombas acionadas por motor e três bombas elétricas. O Boeing 777 possui três
sistemas hidráulicos sistemas com duas bombas acionadas por motor, quatro com
acionamento elétrico bombas, duas bombas movidas a ar e um motor de bomba
hidráulica conduzido pelo RAT. [Figura 12-21 e 12-22]
 35

Classificação de Bombas
Todas as bombas podem ser classificadas como deslocamento positivo ou
deslocamento não positivo. A maioria das bombas usadas em sistemas hidráulicos
sistemas são deslocamento positivo. Um deslocamento não positivo bomba produz
um fluxo contínuo. Contudo, porque não fornece um selo interno positivo contra
derrapagem, sua produção varia consideravelmente conforme a pressão varia. As
bombas centrífugas e hélices são exemplos de bombas de deslocamento não positivo.
Se a porta de saída de uma bomba de deslocamento não positivo foi bloqueada, a
pressão aumentaria e a produção diminuiria para zero. Apesar do elemento de
bombeamento continuaria em movimento, o fluxo pare por causa do deslizamento
dentro da bomba. Em uma bomba de deslocamento positivo, a derrapagem é
insignificante em comparação com o fluxo de saída volumétrico da bomba. Se a porta
de saída estiver conectada, a pressão aumentaria instantaneamente até o ponto que
a válvula de alívio de pressão da bomba se abra.
Bombas de deslocamento constante
 36

Uma bomba de deslocamento constante, independentemente da bomba rotações por

minuto, força uma quantidade fixa ou invariável fluido através da porta de saída
durante cada revolução da bomba. Às vezes, bombas de deslocamento constante
chamadas bombas de volume constante ou de entrega constante. Eles fornecer uma
quantidade fixa de fluido por rotação, independentemente das demandas de pressão.
Desde a bomba de entrega constante fornece uma quantidade fixa de fluido durante
cada revolução da bomba, a quantidade de fluido entregue por minuto depende das
rotações da bomba por minuto. Quando um deslocamento constante bomba é usada
em um sistema hidráulico no qual a pressão deve ser mantida em um valor constante,
uma pressão reguladora é necessária.
Bomba de força do tipo engrenagem
Uma bomba de força do tipo engrenagem é uma bomba de deslocamento constante.
Consiste em duas engrenagens de malha que giram em um alojamento. [Figura 12-
23] A engrenagem motriz é acionada pela aeronave motor ou alguma outra unidade
de potência. As malhas da engrenagem acionada com, e é conduzido por, a
engrenagem motriz. Afastamento entre os dentes à medida que se entrelaçam e entre
os dentes e a carcaça é muito pequeno. A porta de entrada da bomba está conectada
ao reservatório e porta de saída está conectada à linha de pressão.
 37

Quando a engrenagem motriz gira, como mostra a Figura 12-23, gira a engrenagem
acionada. O líquido é capturado pelos dentes quando passa pela entrada e viaja pela
carcaça e sai na tomada.
Bomba Gerador
Uma bomba de energia do tipo garoto consiste essencialmente em um alojamento
contendo um revestimento estacionário de forma excêntrica, um rotor de engrenagem
com sete dentes largos de baixa estatura, engrenagem com seis dentes estreitos e
uma tampa da bomba que contém duas aberturas em forma de crescente. [Figura 12-
24] Uma abertura se estende para uma porta de entrada e a outra se estende para
uma porta de saída. Durante a operação da bomba, as engrenagens girem no sentido
horário juntos. Como os bolsos entre as engrenagens

no lado esquerdo da bomba, mova-se da posição mais baixa em direção à posição

mais alta, os bolsos aumentam de tamanho, resultando na produção de vácuo parcial
dentro desses bolsos. Como os bolsos aumentam enquanto estão sobre a porta de
entrada crescente, o fluido é atraído para eles. Como esses mesmos bolsos (agora
cheio de líquido) gire para o lado direito da bomba, movendo-se da posição mais alta
para a mais baixa posição, eles diminuem de tamanho. Isso resulta no fluido sendo
expulso dos bolsos através do crescente porto de saída.
Bomba de pistão
As bombas de pistão podem ter deslocamento constante ou deslocamento variável
 38

bombas. Os recursos comuns do design e operação aplicável a todos os sistemas

hidráulicos do tipo pistão as bombas são descritas nos parágrafos seguintes.
Pistontype As bombas acionadas por energia flangeadas bases de montagem para
o objetivo de montar as bombas na unidade acessória casos de motores de
aeronaves. Um eixo de acionamento da bomba, que gira mecanismo, estende-se um
pouco pela carcaça da bomba além da base de montagem. Torque da unidade motriz
é transmitida ao eixo de acionamento da bomba por um acoplamento de acionamento.
O acoplamento de acionamento é um eixo curto com um conjunto de estrias macho
nas duas extremidades. As estrias de uma extremidade se envolvem com as fêmeas
estrias em uma engrenagem motriz; as estrias do outro lado envolvem com estrias
fêmeas no eixo de acionamento da bomba. Acionamento da bomba os acoplamentos
foram projetados para servir como dispositivos de segurança. O cisalhamento seção
do acoplamento de acionamento, localizada a meio caminho entre os dois conjuntos
de splines, é menor em diâmetro que os splines. Se a bomba ficar invulgarmente difícil
de rodar ou ficar atolado, esta seção corta, evitando danos à bomba ou unidade motriz.
[Figura 12-25] O bombeamento básico O mecanismo das bombas de pistão consiste
em um orifício múltiplo bloco de cilindros, um pistão para cada furo e uma placa de
válvula com slots de entrada e saída. O objetivo das fendas da placa da válvula é
deixar o fluido entrar e sair dos orifícios à medida que a bomba opera. Os furos do
cilindro ficam paralelos e simétricos ao redor o eixo da bomba. Todas as bombas de
pistões axiais de aeronaves têm um número de pistões. [Figura 12-26]

Bomba de pistão de eixo dobrado

Uma bomba típica do tipo axial de deslocamento constante é mostrada na Figura 12-
27. A carcaça angular da bomba causa um ângulo correspondente entre o bloco de
 39

cilindros e a placa do eixo de acionamento à qual os pistões estão conectados. É essa

configuração angular da bomba que causa a pistões ao curso enquanto o eixo da
bomba é girado. Quando a bomba opera, todas as peças dentro da bomba (exceto as
pistas externas os rolamentos que suportam o eixo de acionamento, o rolamento do
cilindro pino no qual o bloco de cilindros gira e o selo de óleo) gira juntos como um
grupo rotativo. Em um ponto de rotação do grupo rotativo, existe uma distância mínima
entre o topo da
 40

o bloco de cilindros e a face superior da placa do eixo de acionamento. Por causa do

alojamento angular em um ponto de rotação de 180 ° distância, a distância entre a
parte superior do bloco de cilindros e a face superior da placa do eixo de acionamento
está no máximo. Em qualquer dado momento de operação, três pistões estão se
movendo longe da face superior do bloco de cilindros, produzindo um vácuo parcial
nos orifícios nos quais esses pistões operam. Isso ocorre sobre a porta de entrada,
de modo que o fluido é atraído para esses furos neste momento. No lado oposto do
bloco de cilindros, três pistões diferentes estão se movendo em direção à face superior
da quadra. Isso ocorre enquanto o grupo rotativo passa por cima a porta de saída
fazendo com que o fluido seja expelido da bomba por esses pistões. A ação contínua
e rápida dos pistões é sobreposta na natureza e resulta em uma praticamente saída
da bomba não pulsante.
Bomba de pistão em linha
 41

O tipo mais simples de bomba de pistão axial é a placa oscilante projeto no qual um
bloco de cilindros é girado pelo eixo de acionamento. Os pistões montados nos
orifícios no bloco de cilindros são conectados através de sapatas de pistão e um anel
de retração para que os sapatos urso contra uma placa oscilante angular. À medida
que o bloco gira, às sapatas do pistão seguem a placa oscilante, fazendo com que os
pistões retribuírem. As portas estão dispostas na placa da válvula que os pistões
passam pela entrada à medida que são puxados, e passe pela saída à medida que
são forçados a voltar. Nestas bombas, o deslocamento é determinado pelo tamanho
e número de pistões, bem como a duração do curso, que varia de acordo com os
swaps
ângulo da placa. Esta bomba de deslocamento constante é ilustrada na Figura 12-26.
Bomba de palhetas
A bomba de força do tipo palheta também é um deslocamento constante bomba.
Consiste em um alojamento contendo quatro palhetas (lâminas), um rotor de aço oco
com fendas para as palhetas e um acoplamento girar o rotor. [Figura 12-28] O rotor
está posicionado fora centro dentro da manga. As palhetas montadas em as ranhuras
no rotor, juntamente com o rotor, dividem o furo da manga em quatro seções. À
medida que o rotor gira, cada seção passa um ponto em que seu volume é mínimo
e outro ponto em que o volume está no máximo. O volume aumenta gradualmente do
mínimo para o máximo durante a primeira metade de uma revolução e diminui
gradualmente do máximo ao mínimo durante a segunda metade da revolução. À
medida que o volume de uma determinada seção aumenta, essa seção está
conectada à porta de entrada da bomba através de um slot na
 42

na manga. Como um vácuo parcial é produzido pelo aumento em volume da seção, o

fluido é atraído para a seção através da porta de entrada da bomba e do slot na luva.
Enquanto o rotor gira através da segunda metade da revolução e do volume da seção
fornecida está diminuindo, o fluido é deslocado fora da seção, através do slot na
manga alinhado com porta de saída e fora da bomba.
Bomba de deslocamento variável
Uma bomba de deslocamento variável possui uma saída de fluido que varia para
atender às demandas de pressão do sistema. A saída da bomba é alterada
automaticamente por um compensador de bomba a bomba. O parágrafo a seguir
discute um estágio de duas etapas Bomba de deslocamento variável Vickers. A
primeira etapa da bomba consiste em uma bomba centrífuga que aumenta a pressão
antes que o fluido entre na bomba de pistão. [Figura 12-29]
Operação básica de bombeamento
O motor da aeronave gira o eixo de acionamento da bomba, o cilindro bloco e pistões
através de uma caixa de velocidades. Ação de bombeamento é gerada por sapatas
de pistão que são contidas e deslizam no sapato placa de apoio no conjunto de garfo.
Porque o garfo está em um ângulo em relação ao eixo de acionamento, o movimento
rotativo do eixo é convertido em movimento alternativo de pistão.
Quando o pistão começa a se retirar do cilindro bloco, a pressão de entrada do sistema
força o fluido através de uma porta disposição na placa da válvula no orifício do
cilindro. As sapatas de pistão são contidas no garfo por uma sapata de pistão placa
de retenção e uma placa de sapato durante o curso de admissão.
 43

À medida que o eixo de acionamento continua girando o bloco de cilindros, a sapata

do pistão continua seguindo a superfície do rolamento da forquilha. Isso começa a
devolver o pistão ao seu furo (isto é, em direção ao bloco de válvula).
O fluido contido no furo é pré-comprimido e, em seguida, expulso pela porta de saída.
A pressão de descarga mantém a sapata do pistão contra a superfície do mancal do
garfo durante o curso de descarga e também fornece a pressão do sapato equilíbrio
e filme fluido através de um orifício no pistão e submontagem de calçados.
A cada rotação do eixo de acionamento e do bloco de cilindros, cada pistão passa
pelo ciclo de bombeamento descrito acima, completando uma entrada e um golpe de
descarga. O fluido de alta pressão é transportado para fora através da placa da
válvula, a válvula de bloqueio, à saída da bomba. A válvula de bloqueio foi projetada
 44

para permanecer aberto durante a operação normal da bomba. Vazamento interno

mantém a carcaça da bomba cheia de fluido para lubrificação de peças rotativas e
refrigeração. O vazamento é retornado ao sistema através de uma porta de drenagem
de caso. O caso válvula de alívio da válvula protege a bomba contra estojos
excessivos pressão, aliviando-o para a entrada da bomba.
Modo de bombeamento normal
O compensador de pressão é uma válvula de carretel que é mantida na posição
fechada por uma carga de mola ajustável. [Figura 12-30] Quando a pressão de saída
da bomba (pressão do sistema) excede a configuração de pressão (2.850 psi para
vazão total), o carretel move-se para admitir fluido da saída da bomba contra o garfo
pistão do atuador. Na Figura 12-30, o compensador de pressão é mostrado na pressão
de rachadura; a pressão de saída da bomba é apenas alta o suficiente para mover o
carretel para começar a admitir fluido ao pistão do atuador.
O garfo é apoiado dentro da carcaça da bomba em dois rolamentos. Nas pressões de
saída da bomba abaixo de 2.850 psi, o garfo é mantido em seu ângulo máximo em
relação ao eixo de acionamento linha central pela força da mola de retorno do garfo.
Diminuindo demanda de fluxo do sistema faz com que a pressão de saída se torne
alta suficiente para quebrar a válvula compensadora e admitir fluido ao pistão do
atuador.
 45

Essa pressão de controle supera a força da mola de retorno do garfo e acaricia o garfo
da bomba em um ângulo reduzido. O reduzido ângulo do garfo resulta em um curso
mais curto para os pistões e deslocamento reduzido. [Figura 12-31]
O deslocamento mais baixo resulta em uma redução correspondente no fluxo da
bomba. A bomba fornece apenas o fluxo necessário para mantenha a pressão
desejada no sistema. Quando não há demanda de fluxo do sistema, o ângulo do garfo
diminui a quase zero graus de ângulo de curso. Neste modo, a unidade bombeia
apenas seu próprio vazamento interno. Assim, na saída da bomba pressões acima de
2.850 psi, o deslocamento da bomba diminui à medida que a pressão de saída
aumenta. Nas pressões do sistema abaixo deste nível, nenhum fluido é admitido
através do compensador de pressão válvula ao pistão do atuador e a bomba
permanece em deslocamento total, fornecendo fluxo total. A pressão é então
determinada pela demanda do sistema. A unidade mantém zero fluxo à pressão do
sistema de 3.025 psi.
Modo Despressurizado
Quando a válvula solenoide é energizada, o solenoide EDV válvula se move contra a
força da mola e a saída o fluido é transportado para o pistão de controle EDV na parte
superior do compensador (pistão despressurizado). [Figura 12-32] O fluido de alta
pressão empurra a bobina do compensador além sua posição de medição normal.
Isso remove o compensador válvula do circuito e conecta o pistão do atuador
diretamente à saída da bomba. O fluido de saída também é transportado para a
câmara de mola da válvula de bloqueio, que iguala a pressão nos dois lados do seu
êmbolo. A válvula de bloqueio fecha devido à força da mola da válvula de bloqueio e
isola a bomba do sistema hidráulico externo. Os cursos da bomba entregam zero a
uma pressão de saída igual a pressão necessária no pistão do atuador para reduzir a
ângulo de garfo a quase zero, aproximadamente 1.100 psi. esta despressurização e
bloqueio podem ser usados para reduzir a carga no motor durante a partida e, em
uma bomba múltipla sistema, para isolar uma bomba de cada vez e verifique se
saída de pressão do sistema.
 46

Válvulas
Válvulas de controle de fluxo as válvulas de controle de fluxo controlam a velocidade
e / ou a direção do fluido fluxo no sistema hidráulico. Eles fornecem a operação
 47

de vários componentes quando desejado e a velocidade com que o componente

opera. Exemplos de válvulas de controle de fluxo incluem: válvulas seletoras, válvulas
de retenção, válvulas de sequência, válvulas de prioridade, válvulas vaivém, válvulas
de desconexão rápida e fusíveis hidráulicos.
Válvulas seletoras
Uma válvula seletora é usada para controlar a direção do movimento de um cilindro
de acionamento hidráulico ou dispositivo similar. Fornece para o fluxo simultâneo de
fluido hidráulico para dentro e para fora da unidade. A pressão do sistema hidráulico
pode ser direcionada com a válvula seletora para operar a unidade em qualquer
direção e um caminho de retorno correspondente para o fluido para o reservatório é
fornecido. Existem dois tipos principais de válvulas seletoras: centro aberto e centro
fechado. Uma válvula central aberta permite um fluxo contínuo de fluido hidráulico do
sistema através da válvula mesmo quando o seletor não está em posição de atuar
uma unidade. Uma válvula seletora de centro fechado bloqueia o fluxo de fluido
através da válvula quando ela estiver na posição NEUTRA ou DESLIGADA posição.
[Figura 12-33A]
As válvulas seletoras podem ser do tipo gatilho, do tipo carretel, do pistão, tipo rotativo
ou tipo plug. [Figura 12-34] Independentemente, cada válvula seletora possui um
número único de portas. O número de portos é determinado pelos requisitos
específicos do sistema no qual a válvula é usada. Centralizadas válvulas seletoras
com quatro orifícios são mais comuns em aeronaves sistemas hidráulicos. São
conhecidas como válvulas de quatro vias. A Figura 12-33 ilustra como essa válvula se
conecta aos linhas de pressão e retorno do sistema hidráulico, bem como as duas
portas em um atuador comum. A maioria das válvulas seletoras é controlado
mecanicamente por uma alavanca ou controlado eletricamente por solenoide ou
servo. [Figura 12-35]
As quatro portas de uma válvula seletora de quatro vias sempre têm a mesma função.
Uma porta recebe fluido pressurizado da bomba hidráulica do sistema. Uma segunda
porta sempre retorna fluido para o reservatório. As terceira e quarta portas são usadas
para conectar a válvula seletora para a unidade de atuação. Existem duas portas na
unidade de atuação. Quando a válvula seletora está posicionada para conectar a
pressão a uma porta do atuador, a outra
 48

Figura 12-33. Operação de uma válvula seletora de quatro vias de centro fechado, que controla um atuador.

Figura 12-34. Uma válvula seletora de quatro vias do tipo gatilho.

 49

Figura 12-35. Válvula de servo controle de quatro vias.

porta do atuador é conectada simultaneamente ao reservatório linha de retorno

através da válvula seletora. [Figura 12-33B] assim, a unidade opera em uma
determinada direção. Quando o seletor válvula está posicionada para conectar a
pressão à outra porta na unidade de atuação, a porta original é simultaneamente
conectado à linha de retorno através da válvula seletora e a unidade opera na direção
oposta. [Figura 12-33C]
A Figura 12-36 ilustra os caminhos de fluxo interno de um solenoide válvula seletora
operada. A válvula central fechada é mostrada na posição NEUTRO ou DESLIGADO.
Nenhum solenoide é energizado. A porta de pressão direciona o fluido para o lobo
central no carretel, que bloqueia o fluxo. Fluxos de pressão de fluido através das
válvulas piloto e aplica pressão igual nas dois extremidades do carretel. As linhas do
atuador são conectadas ao redor do carretel para a linha de retorno.
 50

Figura 12-36. Solenoides da válvula de servo controle não energizados.

Quando selecionado através de um interruptor no cockpit, o solenoide direito é

energizado. O bujão da válvula piloto direita desloca para a esquerda, o que bloqueia
fluido pressurizado de atingir a extremidade direita do principal carretel. O carretel
desliza para a direita devido a maior pressão aplicada na extremidade esquerda do
carretel. O lobo central do carretel não bloqueia mais o fluido pressurizado do sistema,
que flui ao atuador através da linha esquerda do atuador. Ao mesmo tempo, o fluxo
de retorno é bloqueado da câmara esquerda do carretel principal o atuador (não
mostrado) se move na direção selecionada. O fluido de retorno do atuador em
movimento flui através da linha do atuador direito após o carretel e na linha de retorno.
[Figura 12-37]

Figura

12-37. Válvula servo controle solenoide direito energizado.

 51

Normalmente, o atuador ou dispositivo móvel entra em contato com um limite alterne

quando o movimento desejado estiver concluído. O interruptor faz com que o
solenoide certo desenergize e o piloto certo válvula reabre. O fluido pressurizado pode
novamente fluir através válvula piloto e na câmara principal direita da bobina. Lá, a
pressão da mola e do fluido deslocam o carretel de volta à esquerda na posição
NEUTRO ou DESLIGADO mostrada na Figura 12-36.
Para fazer o atuador se mover na direção oposta, o interruptor do cockpit é movido na
direção oposta. Todo o movimento dentro da válvula seletora é o mesmo descrito
acima, mas na direção oposta. O solenoide esquerdo é energizado. Pressão é
aplicado ao atuador através da porta direita e retorno o fluido da linha do atuador
esquerdo está conectado à porta de retorno através do movimento do carretel para a
esquerda.
Válvula de retenção
Outra válvula de controle de fluxo comum em sistemas hidráulicos de aeronaves
sistemas é a válvula de retenção. Uma válvula de retenção permite que o fluido fluxo
desimpedido em uma direção, mas impede ou restringe fluxo de fluido na direção
oposta. Uma válvula de retenção pode ser um componente independente situado em
linha em algum lugar o sistema hidráulico ou pode ser incorporado a um componente.
Quando parte de um componente, a válvula de retenção é considerada uma válvula
de retenção integral.
Uma válvula de retenção típica consiste em uma esfera e sede com mola dentro de
uma caixa. A mola é comprimida para permitir o fluxo de fluido na direção projetada.
Quando o fluxo para a mola empurra a bola contra o assento, que impede que o fluido
flua na direção oposta através da válvula. Uma flecha fora da caixa indicava a direção
em que o fluido fluxo é permitido. [Figura 12-38] Uma válvula de retenção também
pode ser construída com aba de mola ou formato de cone pistão em vez de uma bola.
Válvula de retenção tipo orifício
Algumas válvulas de retenção permitem o fluxo total de fluido em uma direção e fluxo
restrito na direção oposta. Esses são conhecidas como válvulas de retenção do tipo
orifício ou válvulas de amortecimento. A válvula contém a mesma combinação de
mola, esfera e sede como uma válvula de retenção normal, mas a área do assento
tem um orifício usinado nele. Assim, o fluxo de fluido é irrestrito na direção projetada
enquanto a bola é empurrada para fora de seu assento. O atuador a jusante opera a
toda velocidade. Quando fluido de volta flui para a válvula, a mola força a bola contra
 52

o assento que limita o fluxo de fluido à quantidade que pode passar através do orifício.
O fluxo reduzido nessa direção oposta diminui o movimento ou amortece o atuador
associado à verificação válvula. [Figura 12-38]
Uma válvula de retenção de orifício pode ser incluída em um sistema hidráulico.
sistema de atuador do trem de pouso. Quando a engrenagem é elevada, a válvula de
retenção permite que o fluxo total de fluido levante a engrenagem pesada velocidade
máxima. Ao abaixar a engrenagem, o orifício na válvula de retenção impede que a
engrenagem caia violentamente restringir o fluxo de fluido para fora do cilindro de
atuação.
Válvulas de sequência
As válvulas de sequência controlam a sequência de operação entre dois ramos em
um circuito; eles permitem que uma unidade automaticamente coloque outra unidade
em movimento. Um exemplo do uso de uma válvula de sequência está em um sistema
de acionamento de trem de pouso de aeronave. Num sistema de acionamento do trem
de pouso, as portas do trem de pouso devem abrir antes que o trem de pouso comece
a se estender. Inversamente, o trem de pouso deve ser completamente retraído antes
das portas fecham. Uma válvula de sequência instalada em cada trem de pouso linha
de atuação executa esta função. Uma válvula de sequência é um pouco semelhante
a uma válvula de alívio, exceto que, após o conjunto atingida a pressão, a válvula de
sequência desvia o fluido para um segundo atuador ou motor para trabalhar em outra
parte do sistema. Existem vários tipos de válvulas de sequência. Alguns são
controlados por pressão, alguns são controlados mecanicamente, e alguns são
controlados por interruptores elétricos.

Figura 12-38. Uma válvula de retenção em linha e uma válvula de retenção em linha do tipo orifício.

Válvula de sequência controlada por pressão

 53

A operação de uma sequência típica de pressão controlada válvula é ilustrada na

Figura 12-36. A pressão de abertura é obtida ajustando a tensão da mola que
normalmente mantém o pistão na posição fechada. (Observe que a parte superior do
pistão tem um diâmetro maior que a parte inferior.) Fluido entra na válvula pela porta
de entrada, flui ao redor da parte inferior parte do pistão e sai da porta de saída, onde
flui para a (primeira) unidade primária a ser operada. [Figura 12-39A] isso a pressão
do fluido também atua contra a superfície inferior do pistão.
Quando a unidade de atuação principal concluir sua operação, a pressão na linha da
unidade de acionamento aumenta suficientemente para superar a força da mola, e o
pistão sobe. A válvula está então na posição aberta. [Figura 12-39B] O líquido que
entra na válvula segue o caminho de menor resistência e flui para a unidade
secundária. Uma passagem de drenagem é fornecida para permitir que qualquer fluido
que passe pelo pistão flua a partir do topo da válvula. Nos sistemas hidráulicos, essa
linha de drenagem é geralmente conectada à linha de retorno principal.
Válvula de Sequência Operada Mecanicamente
A válvula de sequência operada mecanicamente é operada por um êmbolo que se
estende através do corpo da válvula. [Figura 12-40] A válvula é montada de forma que
o êmbolo seja operado pela unidade principal. Uma válvula de retenção, uma bola ou
um gatilho é instalado entre as portas de fluido do corpo. Isto pode ser retirado do
êmbolo ou da pressão do fluido. Porta e o atuador da unidade primária são conectados
por uma linha comum. A porta B é conectada por uma linha ao atuador de
a unidade secundária. Quando o fluido sob pressão flui para a unidade primária, ele
também flui para a válvula de sequência porta A à válvula de retenção assentada na
válvula de sequência. No Para operar a unidade secundária, o fluido deve fluir através
da válvula de sequência. A válvula está localizada de modo que o
 54

Figura 12-40. Válvula de sequência operada mecanicamente

A unidade primária move o êmbolo ao concluir sua operação. O êmbolo desamarra a

válvula de retenção e permite que o fluido fluir através da válvula, porta de saída B e
para a unidade secundária.
Válvulas Prioritárias
Uma válvula prioritária dá prioridade ao sistema hidráulico crítico subsistemas sobre
sistemas não críticos quando a pressão do sistema é baixa. Por exemplo, se a pressão
da válvula prioritária estiver definida para 2.200 psi, todos os sistemas recebem
pressão quando a pressão está acima de 2.200 psi. Se a pressão cair abaixo de 2.200
psi, a válvula prioritária fecha e nenhuma pressão do fluido flui para os sistemas não
críticos. [Figura 12-41] Alguns projetos hidráulicos usem pressostatos e válvulas de
corte elétricas para garantir que os sistemas críticos têm prioridade sobre os sistemas
não críticos quando a pressão do sistema estiver baixa.
 55

Figura 12-39. Uma válvula de sequência controlada por pressão.

Figura 12-41. Válvula prioritária.

Válvulas de desconexão rápida as válvulas de desconexão rápida são instaladas em

linhas hidráulicas para evitar a perda de fluido quando as unidades são removidas.
Tais válvulas são instaladas nas linhas de pressão e sucção do sistema
imediatamente a montante e a jusante da bomba de força. Além da remoção da
bomba, uma bomba de força pode ser desconectada do sistema e um suporte de teste
hidráulico conectado seu lugar. Estas unidades de válvulas consistem em duas
conexões seções acopladas por uma porca quando instaladas no sistema. Cada
seção da válvula possui um conjunto de pistão e gatilho. Estes são carregados por
mola para a posição fechada quando a unidade está desconectada. [Figura 12-42]

Figura 12-42. Uma válvula hidráulica de desconexão rápida.

 56

Fusíveis hidráulicos
Um fusível hidráulico é um dispositivo de segurança. Fusíveis podem ser instalados
em locais estratégicos em um sistema hidráulico. Eles detectar um aumento repentino
no fluxo, como uma explosão a jusante, e desligue o fluxo de fluido. Ao fechar, um
fusível preserva fluido hidráulico para o resto do sistema. Fusíveis hidráulicos são
montados no sistema de freio, na aba da ponta e nas ripas estender e retrair linhas,
trem de pouso nasal para cima e para baixo as linhas de pressão e de retorno do
inversor de impulso. 1 tipo de fusível, chamado de tipo de redefinição automática, é
projetado para permitir a passagem de um certo volume de fluido por minuto através
dele. Se o volume que passa pelo fusível se tornar excessivo, o fusível fecha e desliga
o fluxo. Quando o a pressão é removida do lado da fonte de pressão do fusível, ele se
redefine automaticamente para a posição aberta. Fusíveis são geralmente de forma
cilíndrica, com uma porta de entrada e saída nas extremidades opostas. [Figura 12-
43]

Figura 12-43. Fusível hidráulico.

Válvulas de controle de pressão

A operação segura e eficiente de sistemas de energia fluida, componentes do sistema
e equipamento relacionado requer um meio de controlar a pressão. Existem muitos
tipos de automação automática. válvulas de controle de pressão. Alguns deles são
uma fuga para pressão que excede uma pressão definida; alguns apenas reduzem a
 57

pressão para um sistema ou subsistema de baixa pressão; e alguns mantenha a

pressão em um sistema dentro da faixa necessária.
Válvulas de escape
A pressão hidráulica deve ser regulada para usá-la para execute as tarefas desejadas.
Uma válvula de alívio de pressão é usada limitar a quantidade de pressão exercida
em um local confinado líquido. Isso é necessário para evitar falhas nos componentes
ou ruptura de linhas hidráulicas sob pressões excessivas. A válvula de alívio de
pressão é, de fato, uma válvula de segurança do sistema.
O design das válvulas de alívio de pressão incorpora válvulas com mola. Eles são
instalados de maneira a descarregar fluido da linha de pressão para um retorno do
reservatório quando a pressão exceder o valor máximo predeterminado para o qual a
válvula está ajustada. Várias marcas e modelos válvulas de alívio de pressão estão
em uso, mas, em geral, todas elas empregar um dispositivo de válvula de mola
operado por hidráulica pressão e tensão da mola. [Figura 12-44] Alívio da pressão
válvulas são ajustadas aumentando ou diminuindo a tensão na mola para determinar
a pressão necessária para abrir a válvula. Eles podem ser classificados por tipo de
construção ou usos no sistema. Os tipos mais comuns de válvula são:

Figura 12-44. Válvula de alívio de pressão.

1. Tipo de esfera - em válvulas de alívio de pressão com um tipo de esfera dispositivo

de válvula, a bola repousa sobre um assento com contornos. A pressão que atua no
fundo da bola a empurra sua sede, permitindo que o fluido desvie.
 58

2. Tipo de luva - em válvulas de alívio de pressão com um tipo de luva válvula, a bola
permanece estacionária e uma sede do tipo luva é movida para cima pela pressão do
fluido. Isso permite que o fluido desvie entre a bola e o assento deslizante do tipo luva.
3. Tipo de gatilho - em válvulas de alívio de pressão com um tipo de gatilho válvula,
um gatilho em forma de cone pode ter qualquer uma das várias configurações de
design; no entanto é basicamente um cone e assento usinados na mesmas ângulos
para evitar vazamentos. À medida que a pressão aumenta configuração
predeterminada, o gatilho é levantado de seu assento, como no dispositivo do tipo
bola. Isso permite que o fluido passe através da abertura criada e pela porta de
retorno. As válvulas de alívio de pressão não podem ser usadas como reguladores de
pressão em grandes sistemas hidráulicos que dependem de motores bombas para a
fonte primária de pressão, porque a bomba está constantemente sob carga e a energia
gasta na retenção a válvula de alívio de pressão de sua sede é transformada em calor.
Este o calor é transferido para o fluido e, por sua vez, para a embalagem anéis,
fazendo com que se deteriorem rapidamente. Alívio de pressão válvulas, no entanto,
podem ser usadas como reguladores de pressão em pequenas, sistemas de baixa
pressão ou quando a bomba é acionada eletricamente e é usado intermitentemente.
As válvulas de alívio de pressão podem ser usadas como:
1. Válvula de alívio do sistema - o uso mais comum da válvula de alívio de pressão é
como um dispositivo de segurança contra a possível falha de um compensador de
bomba ou outro dispositivo de regulação de pressão. Todos os sistemas hidráulicos
que possuem bombas hidráulicas incorporam alívio de pressão válvulas como
dispositivos de segurança.
2. Válvula de alívio térmico - a válvula de alívio de pressão é usada aliviar pressões
excessivas que possam existir devido a expansão térmica do fluido. Eles são usados
onde uma válvula de retenção ou válvula seletora impede que a pressão sendo
aliviado através da válvula de alívio do sistema principal. As válvulas de alívio térmico
são geralmente menores que o sistema Válvulas de escape. Como fluido pressurizado
na linha em que instalado, a quantidade é excessiva, a válvula do gatilho é forçada a
sair do assento. Isso permite excessivo fluido pressurizado para fluir através da
válvula de alívio para a linha de retorno do reservatório. Quando a pressão do sistema
diminui pressão pré-determinada, a tensão da mola supera pressão do sistema e força
o gatilho da válvula posição fechada.
Reguladores de pressão
 59

O termo regulador de pressão é aplicado a um dispositivo usado em sistemas

hidráulicos pressurizados por tipo de entrega constante bombas. Um objetivo do
regulador de pressão é gerenciar a saída da bomba para manter o sistema operacional
pressão dentro de uma faixa predeterminada. O outro propósito é permitir que a
bomba gire sem resistência (denominada descarregar a bomba) às vezes em que a
pressão no sistema está dentro da faixa de operação normal. O regulador de pressão
é localizado no sistema para que a saída da bomba possa entrar no circuito de pressão
do sistema apenas passando pelo regulador.
A combinação de uma bomba do tipo entrega constante e a regulador de pressão é
praticamente o equivalente a um compensador controlado, bomba de entrega variável.
[Figura 12-45]
Redutores de pressão
As válvulas redutoras de pressão são usadas em sistemas hidráulicos onde é
necessário diminuir a pressão operacional normal do sistema por uma quantidade
especificada. As válvulas redutoras de pressão fornecem uma pressão constante em
um sistema que opera a uma pressão mais baixa

Figura 12-45. A localização de um regulador de pressão em um sistema hidráulico básico. O regulador descarrega a bomba de

entrega constante desvio de fluido para a linha de retorno quando a pressão predeterminada do sistema for atingida.

do que o sistema de suprimento. Normalmente, uma válvula redutora pode ser

ajustada para qualquer pressão a jusante desejada dentro dos limites do projeto
 60

da válvula. Uma vez ajustada a válvula, a pressão reduzida é independente das

mudanças na pressão de suprimento (desde que como a pressão de alimentação é
pelo menos tão alta quanto a pressão reduzida desejado) e independentemente da
carga do sistema, se a carga não exceder a capacidade projetada do redutor. [Figura
12-46]

Figura 12-46. Mecanismo de operação de uma válvula redutora de pressão.

Válvulas de vaivém
Em certos sistemas de energia de fluidos, o suprimento de fluido a um do subsistema
deve ser de mais de uma fonte para atender requisitos de sistema. Em alguns
sistemas, um sistema de emergência é fornecido como fonte de pressão em caso de
normalidade falha de sistema. O sistema de emergência geralmente atua apenas
componentes essenciais. O principal objetivo da válvula de vaivém é isolar o sistema
normal de uma alternativa ou emergência sistema. É pequeno e simples; ainda, é
muito importante componente. [Figura 12-47] A caixa contém três portas - entrada
normal do sistema, sistema alternativo ou de emergência entrada e saída. Uma
válvula de vaivém usada para operar mais de uma unidade de atuação pode conter
portas de saída adicionais.
 61

Figura 12-47. Uma válvula de vaivém do tipo pistão com mola em condições normais configuração (A) e com suprimento
alternativo / de emergência (B).

Fechada na caixa está uma parte deslizante chamada de lançadeira. Este objetivo é
vedar uma das portas de entrada. Existe um serviço de transporte assento em cada
porta de entrada. Quando uma válvula de vaivém está na posição normal posição de
operação, o fluido tem um fluxo livre do normal porta de entrada do sistema, através
da válvula e saída pela saída porta para a unidade de atuação. O vaivém está sentado
contra a porta de entrada alternativa do sistema e mantida lá pelo sistema normal
pressão e pela mola da válvula de vaivém. O ônibus continua nesta posição até que
o sistema alternativo seja ativado. Esta ação direciona fluido sob pressão do sistema
alternativo para a válvula de vaivém e força o vaivém da alternativa porta de entrada
do sistema para a porta de entrada normal do sistema. Fluido do sistema alternativo
tem um fluxo livre para a porta de saída, mas é impedido de entrar no sistema
normalmente pelo vaivém, que fecha a porta normal do sistema.
O vaivém pode ser um dos quatro tipos:
1. Mergulho deslizante
2. Pistão com mola
3. Bola com mola
4. Boneco de mola
Nas válvulas de vaivém projetadas com uma mola, o vaivém normalmente é mantido
contra a porta de entrada alternativa do sistema mola.
Válvulas de corte
As válvulas de corte são usadas para interromper o fluxo de fluido para um sistema
ou componente em particular. Em geral, esses tipos de válvulas são alimentados
 62

eletricamente. Válvulas de corte também são usadas para criar uma prioridade em um
sistema hidráulico e são controlados por pressostatos. [Figura 12-48]
Acumuladores
O acumulador é uma esfera de aço dividida em duas câmaras por um diafragma de
borracha sintética. A câmara superior contém fluido à pressão do sistema, enquanto
a câmara inferior está carregada

Figura 12-48. Válvulas de corte.

com nitrogênio ou ar. Os tipos cilíndricos também são usados em alta pressão
sistemas hidráulicos. Muitas aeronaves têm vários acumuladores no sistema
hidráulico. Pode haver um principal acumulador do sistema e um acumulador do
sistema de emergência. Também pode haver acumuladores auxiliares localizados em
vários subsistemas.
A função de um acumulador é:
• Umedecer picos de pressão no sistema hidráulico causada pela atuação de uma
unidade e pelo esforço da bomba para manter a pressão em um nível predefinido.
• Ajude ou complemente a bomba de força quando várias unidades estão operando
ao mesmo tempo, fornecendo energia extra seu poder acumulado ou armazenado.
• Armazene energia para a operação limitada de um sistema hidráulico quando a
bomba não estiver funcionando.
• Forneça fluido sob pressão para compensar pequenos vazamentos internos ou
externos (não desejados) que fazer com que o sistema circule continuamente por ação
da pressão muda continuamente.
 63

Tipos de acumuladores
Existem dois tipos gerais de acumuladores usados em aeronaves sistemas
hidráulicos: esféricos e cilíndricos.
Esférico
O acumulador esférico é construído em dois metades presas e rosqueadas ou
soldadas juntas. Existem duas aberturas rosqueadas. A porta superior aceita
acessórios conectar ao sistema hidráulico pressurizado ao acumulador. A porta
inferior está equipada com um serviço de gás válvula, como uma válvula Schreber.
Uma borracha sintética diafragma, ou bexiga, é instalado na esfera para criar duas
câmaras. O fluido hidráulico pressurizado ocupa a parte superior câmara e nitrogênio
ou ar carrega a câmara inferior.
A tela na porta de pressão do fluido mantém o diafragma ou bexiga, de extrusão
através da porta quando o menor a câmara está carregado e a pressão do fluido
hidráulico é zero. UM botão ou disco rígido também pode ser acoplado ao diafragma,
ou bexiga, para esse fim. [Figura 12-49] A bexiga está instalada através de uma
grande abertura no fundo da esfera e é fixado com um bujão de retenção rosqueado.
A manutenção de gás a válvula é montada no bujão de retenção.
Cilíndrico
Acumuladores cilíndricos consistem em um cilindro e um pistão montagem. As tampas
estão presas nas duas extremidades do cilindro. O pistão interno separa o fluido e o
ar / nitrogênio câmaras. As tampas das extremidades e o pistão são vedados com
juntas e embalagens para evitar vazamentos externos no final tampas e vazamento
interno entre as câmaras. De um lado tampa, um acessório hidráulico é usado para
conectar a câmara de fluido para o sistema hidráulico. Na outra tampa, uma válvula
de enchimento está instalada para executar a mesma função que a válvula de
enchimento instalado no acumulador esférico. [Figura 12-50]
Operação
Em operação, a câmara de ar comprimido é carregada em uma pressão pré-
determinada que é um pouco menor do que a pressão operacional do sistema. Essa
cobrança inicial é referida como a pré-carrega do acumulador. Como um exemplo de
acumulador operação, vamos supor que o acumulador cilíndrico seja projetado para
uma pré-carrega de 1.300 psi em um sistema de 3.000 psi.
 64

Quando a carga inicial de 1.300 psi é introduzida na unidade, a pressão do sistema

hidráulico é zero. Como a pressão do ar é aplicado através de uma válvula de
manutenção de gás, move o pistão para o lado oposto até embaixo. Se o ar por trás
o pistão tem uma pressão de 1.300 psi, o sistema hidráulico bomba precisa criar uma
pressão dentro do sistema maior que 1.300 psi antes que o fluido hidráulico possa
acionar o pistão. A 1.301 psi, o pistão começa a se mover dentro do cilindro, comprimir
o ar enquanto ele se move. Em 2.000 psi, ele apoiou várias polegadas. A 3.000 psi, o
pistão recuou até sua posição normal de operação, comprimindo o ar até

Figura 12-49. Um acumulador esférico com diafragma (esquerda) e bexiga (direita). As linhas pontilhadas no desenho à direita
representam a bexiga quando o acumulador é carregado com fluido do sistema hidráulico e pré-carrega de nitrogênio.
 65

ocupa um espaço inferior a metade do comprimento do cilindro. Quando a atuação de

unidades hidráulicas diminui a pressão do sistema, o ar comprimido se expande contra
o pistão, forçando o fluido do acumulador. Isso fornece um suprimento instantâneo
de fluido para o componente do sistema hidráulico. O cobrado acumulador também
pode fornecer pressão de fluido para acionar uma componente (s) brevemente em
caso de falha da bomba.
Manutenção de Acumuladores
A manutenção consiste em inspeções, pequenos reparos, substituição de peças e
testes. Há um elemento de perigo na manutenção de acumuladores. Portanto,
precauções adequadas devem ser rigorosamente observadas para evitar ferimentos
e danos.
Antes de desmontar qualquer acumulador, verifique se todas as pressões do ar de
pré-carrega (ou nitrogênio) foi descarregada. Fracasso liberar a pré-carrega pode
resultar em ferimentos graves ao técnico. Antes de fazer essa verificação, verifique se
você sabe
o tipo de válvula de ar de alta pressão usada. Quando você sabe que toda a pressão
do ar foi removida, você pode levar a unidade separados. Certifique-se de seguir as
instruções do fabricante para a unidade específica que você possui.
Trocadores de Calor
Aeronaves do tipo transporte usam trocadores de calor em suas sistema de
alimentação para resfriar o fluido hidráulico do bombas hidráulicas. Isso prolonga a
vida útil do fluido e as bombas hidráulicas. Eles estão localizados nos tanques de
combustível da aeronave. Os trocadores de calor usam aletas de alumínio tubos para
transferir calor do fluido para o combustível. O combustível em os tanques que contêm
os trocadores de calor devem ser mantidos em um nível específico para garantir o
resfriamento adequado do fluido. [Figura 12-51]
 66

Figura 12-51. Trocador de calor hidráulico.

Atuadores
Um cilindro de acionamento transforma energia na forma de fluido pressão na força
mecânica, ou ação, para executar o trabalho. É usado para transmitir movimento linear
motorizado a alguns dispositivos móveis. objeto ou mecanismo. Um cilindro de
atuação típico consiste em um alojamento de cilindro, um ou mais pistões e hastes de
pistão, e alguns selos. A carcaça do cilindro contém um furo polido no qual o pistão
opera, e uma ou mais portas através qual fluido entra e sai do furo. O pistão e a haste
formar uma montagem. O pistão se move para frente e para trás dentro do orifício do
cilindro, e uma haste de pistão anexada se move dentro e fora da carcaça do cilindro
através de uma abertura uma extremidade da carcaça do cilindro.
As vedações são usadas para evitar vazamentos entre o pistão e o furo do cilindro e
entre a haste do pistão e o final do cilindro. Tanto a carcaça do cilindro quanto a haste
do pistão disposições para montagem e fixação a um objeto ou mecanismo a ser
movido pelo cilindro de atuação.
Os cilindros de atuação são de dois tipos principais: ação única e dupla ação. O
acionamento de ação única (porta única) cilindro é capaz de produzir movimento
 67

motorizado em apenas uma direção. A ação dupla (duas portas) atuando cilindro é
capaz de produzir movimento motorizado em dois instruções.
Atuadores lineares
Um cilindro de acionamento de ação única é ilustrado em Figura 12-52A. O fluido sob
pressão entra na porta na esquerda e empurra contra a face do pistão, forçando o
pistão para a direita. À medida que o pistão se move, o ar é forçado a sair a câmara
de mola através do orifício de ventilação, comprimindo a mola. Quando a pressão no
fluido é liberada ao ponto exerce menos força do que a presente na mola comprimida,
a mola empurra o pistão para a esquerda. Como o pistão se move para a esquerda, o
fluido é forçado a sair da porta do fluido. At Ao mesmo tempo, o pistão em movimento
puxa o ar para a mola câmara através do orifício de ventilação. Uma válvula de
controle de três vias é normalmente usada para controlar a operação de uma ação
única cilindro de atuação.

Um cilindro de atuação de duas ações (duas portas) é ilustrado na Figura 12-52B. A

operação de um acionador de dupla ação O cilindro é geralmente controlado por uma
válvula seletora de quatro vias. A Figura 12-53 mostra um cilindro de atuação
interconectado com uma válvula seletora. Operação da válvula seletora e cilindro de
atuação é discutido abaixo.
 68

Quando a válvula seletora é colocada na posição ON ou EXTEND posição, o fluido é

admitido sob pressão no lado esquerdo câmara do cilindro de atuação. [Figura 12-53]
Isso resulta no pistão sendo forçado para a direita. Enquanto o pistão se move para a
direita, empurra o líquido de retorno da câmara direita e através da válvula seletora
até o reservatório. Quando a válvula seletora é colocada no seu RETRACT posição,
como ilustrado na Figura 12-50, a pressão do fluido entra a câmara direita, forçando
o pistão para a esquerda. Enquanto o pistão se move para a esquerda, empurra o
líquido de retorno para fora da câmara esquerda e através da válvula seletora para o
reservatório.
Além de ter a capacidade de mover uma carga para a posição, um cilindro de dupla
ação também tem a capacidade de suportar uma carga em posição. Esse recurso
existe porque quando o seletor válvula usada para controlar a operação do cilindro de
acionamento é colocado na posição desligado, o líquido fica preso nas câmaras
ambos os lados do pistão do cilindro de atuação. Travamento interno atuadores
também são usados em algumas aplicações.
Atuadores rotativos
Os atuadores rotativos podem montar diretamente na peça sem ocupar os
comprimentos de curso longo exigidos dos cilindros. Atuadores rotativos não estão
limitados ao arco pivô de 90 ° típico dos cilindros; eles podem atingir comprimentos
de arco de 180 °, 360 ° ou até 720 ° ou mais, dependendo da configuração. Um tipo
 69

de rotativo frequentemente usado atuador é o atuador de cremalheira e pinhão usado

para muitos mecanismos de direção das rodas. Em um atuador de rack e pinhão,
um pistão longo com um lado usinado em um rack engata um pinhão para girar o eixo
de saída. [Figura 12-54] Um lado do pistão recebe pressão do fluido enquanto o outro
lado está conectado para o retorno. Quando o pistão se move, ele gira o pinhão.

Figura 12-54. Cremalheira e pinhão.

Motor hidráulico
Motores do tipo pistão são os mais comumente usados em sistemas. [Figura 12-55]
Eles são basicamente os mesmos que bombas hidráulicas, exceto que são usadas
para converter energia em energia mecânica (rotativa). Motores hidráulicos são do
tipo axial em linha ou eixo dobrado. A maioria motor hidráulico comumente usados é
o deslocamento fixo tipo de eixo dobrado. Esses tipos de motores são usados para a
ativação de abas da borda de fuga, ripas da borda de ataque e guarnição do
estabilizador. Alguns equipamentos usam um deslocamento variável motor de pistão,
onde são desejadas faixas de velocidade muito amplas. Embora alguns motores do
tipo pistão sejam controlados por válvulas de controle direcional, elas são
frequentemente usadas em combinação com bombas de deslocamento variável. Este
motor-bomba A combinação é usada para fornecer uma transferência de energia entre
um elemento de acionamento e um elemento de acionamento. Algumas aplicações
para as quais as transmissões hidráulicas podem ser usadas são a velocidade
 70

redutores, acionamentos de velocidade variável, velocidade constante ou constante

acionamentos de torque e conversores de torque.
Algumas vantagens da transmissão hidráulica de energia sobre transmissão
mecânica de energia são as seguintes:
• Ajuste rápido e fácil da velocidade em uma ampla faixa enquanto a fonte de energia
está operando de forma constante eficiente) velocidade
• Rápida aceleração ou desaceleração suave
• Controle sobre torque e potência máximos
• Efeito de amortecimento para reduzir as cargas de choque
• Reversão de movimento mais suave

Figura 12-55. Motor de pistão de eixo dobrado.

Ram Air Turbine (RAT)

O RAT é instalado na aeronave para fornecer energia elétrica e energia hidráulica se
as principais fontes de energia da aeronave forem perdidas. O ar de impacto é usado
para girar as pás de uma turbina que, por sua vez, opera uma bomba hidráulica e
gerador. A turbina e o conjunto da bomba geralmente são instalados na superfície
interna de uma porta instalada na fuselagem. A porta é articulada, permitindo o
 71

conjunto a ser estendido para o slipstream, puxando uma liberação manual na cabine
de comando. Em algumas aeronaves, o RAT implanta automaticamente quando a
pressão hidráulica principal falha no sistema e / ou mau funcionamento do sistema
elétrico. [Figura 12-56]

Figura 12-56. Ram turbina a ar.

Unidade de Transferência de Energia (PTU)

O PTU é capaz de transferir energia, mas não fluido. Transfere potência entre dois
sistemas hidráulicos. Tipos diferentes de PTUs estão em uso; alguns só podem
transferir energia em uma direção, enquanto outros podem transferir energia nos dois
sentidos. Alguns PTUs têm um deslocamento fixo, enquanto outras usam uma variável
bomba hidráulica de deslocamento. As duas unidades, bomba hidráulica e motor
hidráulico, são conectados através de um único eixo de acionamento para que a
energia possa ser transferida entre os dois sistemas. Dependendo da direção da
transferência de energia, cada unidade sua vez funciona como um motor ou uma
bomba. [Figura 12-57]
Gerador acionado por motor hidráulico (HMDG)
O HMDG é um deslocamento variável servo-controlado motor integrado a um gerador
de corrente alternada. O HMDG é projetado para manter uma frequência de saída
desejada de 400 Hz. Em caso de falha elétrica, o HMDG poderia fornecer uma fonte
alternativa de energia elétrica.
Selos
As vedações são usadas para impedir que o fluido passe por um determinado ponto,
e manter o ar e a sujeira fora do sistema em que estão usava. O aumento do uso de
sistemas hidráulicos e pneumáticos em sistemas de aeronaves criou a necessidade
 72

de embalagens e juntas características e design variados para atender às muitas

variações de velocidades e temperaturas de operação às quais estão sujeitos.
Nenhum estilo ou tipo de selo é satisfatório para todas as instalações. Algumas das
razões para isso são:
• Pressão na qual o sistema opera.
• O tipo de fluido usado no sistema.
• O acabamento de metal e a folga entre as bordas adjacentes peças.
• O tipo de movimento (rotativo ou alternativo), se houver.
Os selos são divididos em três classes principais: gaxetas, gaxetas e limpadores. Um
selo pode consistir em mais de um componente, como um anel de vedação e um anel
de backup ou possivelmente um anel de vedação e dois anéis de backup. Vedações
hidráulicas usadas internamente em uma montagem deslizante ou móvel são
normalmente chamados de embalagens. [Figura 12-58] Vedações hidráulicas usadas
entre não-móveis acessórios e chefes são normalmente chamados de juntas.
Gaxetas em V
As gaxetas com anel em V (AN6225) são vedações unidirecionais e sempre instalado
com a extremidade aberta do V voltada para a pressão. As gaxetas com anel em V
devem ter um adaptador macho e fêmea para mantenha-os na posição correta após
a instalação. Isso é também necessário apertar o retentor de vedação no valor
especificado pelo fabricante do componente que está sendo atendido ou pelo selo
pode não fornecer um serviço satisfatório.
Anel em U
As gaxetas em anel em U (AN6226) e as gaxetas em U são usadas conjuntos de
travões e cilindros principais de travão. O anel em U e o copo em U selam a pressão
em apenas uma direção; portanto, o lábio das embalagens deve estar voltado para a
pressão. Anel em U embalagens são basicamente embalagens de baixa pressão para
serem usadas com pressões inferiores a 1.000 psi.
Anéis-O
A maioria das embalagens e juntas usadas em aeronaves são fabricadas sob a forma
de O-rings. Um O-ring é de forma circular, e sua seção transversal é pequena em
relação ao seu diâmetro. A seção transversal é verdadeiramente redonda e foi
moldada e aparado para tolerâncias extremamente próximas. A gaxeta O-ring selos
efetivamente em ambas as direções. Esta vedação é feita por distorção do seu
composto elástico.
 73

Avanços no design de aeronaves fizeram novos O-rings composição necessária para

atender às mudanças de condições. Os O-rings hidráulicos foram originalmente
estabelecidos sob Air Números de especificação da Força-Marinha (AN) 6227, 6230
e 6290 para uso em fluidos a temperaturas operacionais que variam de

Figura 12-57. Unidade de transferência de energia.

Figura 12-58. Embalagens.

 74

–65 ° F a +160 ° F. Quando novos projetos aumentaram o funcionamento

temperaturas a um possível +275 ° F, mais compostos foram desenvolvidos e
aperfeiçoados.
Recentemente, novos compostos foram desenvolvidos sob o Especificações padrão
(MS) que ofereciam melhorias desempenho de baixa temperatura sem sacrificar a alta
temperatura desempenho. Estes materiais superiores foram adotados no anel O-
MS28775, que substitui o AN6227 e anéis de vedação AN6230 e o anel de vedação
MS28778, que está substituindo o O-ring AN6290. Esses O-rings estão agora padrão
para sistemas onde as temperaturas operacionais podem variam de –65 ° F a +275 °
F.
Código de cores do anel-O
Os fabricantes fornecem código de cores em alguns O-rings, mas isso não é um meio
de identificação confiável ou completo. A cor sistema de codificação não identifica
tamanhos, mas apenas fluido do sistema compatibilidade com vapor ou vapor e, em
alguns casos, o fabricante. códigos de cores em O-rings compatíveis com MIL-H-5606
fluidos sempre contêm azul, mas também pode conter vermelho ou outras cores.
Gaxetas e gaxetas adequadas para uso com o Skydrol® sempre são codificados com
uma faixa verde, mas também podem ter um ponto azul, cinza, vermelho, verde ou
amarelo como parte do Código de cores. Códigos de cores em O-rings compatíveis
com o fluido de hidrocarboneto sempre contém vermelho, mas nunca contém azul.
Uma faixa colorida ao redor da circunferência indica que o O-ring é um selo de junta
de ressalto. A cor da faixa indica compatibilidade de fluidos: vermelho para
combustível, azul para fluido hidráulico. A codificação em alguns anéis não é
permanente. Em outros, pode ser omitido devido a dificuldades de fabricação ou
interferência com Operação. Além disso, o sistema de código de cores não fornece
significa estabelecer a idade do anel O ou sua temperatura limitações. Devido às
dificuldades com o código de cores, os anéis de vedação estão disponíveis em
embalagens hermeticamente seladas individuais envelopes rotulados com todos os
dados pertinentes. Ao selecionar um O-ring para instalação, o número de peça básico
no envelope fornece a identificação composta mais confiável.
Anéis de segurança
Os anéis de segurança (MS28782) de Teflon ™ não se deterioram com a idade, não
são afetados por nenhum fluido ou vapor do sistema e podem tolerar temperaturas
extremas superiores às encontradas em sistemas hidráulicos de alta pressão. Seus
 75

números de traço indicam não apenas seu tamanho, mas também se relacionam
diretamente ao traço número do O-ring para o qual são dimensionados. Eles podem
ser adquiridos sob vários números de peça básicos, mas eles são intercambiáveis;
qualquer anel de backup Teflon ™ pode ser usado para substituir qualquer outro anel
de backup Teflon ™, se for adequado dimensão geral para apoiar o anel de vedação
aplicável. Cópia de segurança anéis não são codificados por cores ou estão marcados
de outra forma e devem identificados a partir dos rótulos das embalagens. A inspeção
de backup anéis devem incluir uma verificação para garantir que as superfícies
estejam livres de irregularidades, que as bordas são cortadas e afiadas, e que os
cortes de cachecol são paralelos. Ao verificar o Teflon ™ anéis de apoio em espiral,
verifique se as bobinas não separam mais de ¼ de polegada quando desenfreado.
Certifique-se de que o backup anéis são instalados a jusante do anel de vedação.
[Figura 12-59]

Figura 12-59. O-rings de backup instalados a jusante.

 76

Juntas
As juntas são usadas como vedações estáticas (estacionárias) entre dois superfícies
planas. Alguns dos materiais de vedação mais comuns são amianto, cobre, cortiça e
borracha. Folhas de amianto é usado sempre que uma junta resistente ao calor é
necessária. Isto é usado extensivamente para juntas do sistema de escape. A maioria
do amianto juntas de escape têm uma fina folha de orla de cobre para prolongar a vida
deles.
Uma arruela de cobre sólido é usada para juntas de velas de ignição onde é essencial
ter uma junta não compressível, ainda que semi-macia. As juntas de cortiça podem
ser usadas como vedação de óleo entre o motor cárter e acessórios, e onde é
necessária uma junta capaz de ocupar um espaço desigual ou variável causada por
uma superfície áspera ou expansão e contração. As folhas de borracha podem ser
usadas onde houver necessidade de junta compressível. Não deve ser usado em
nenhum lugar onde pode entrar em contato com gasolina ou óleo porque a borracha
se deteriora muito rapidamente quando exposta a essas substâncias. As juntas são
usadas em sistemas de fluidos ao redor do tampas finais de cilindros, válvulas e outras
unidades de atuação. O junta geralmente usada para esse fim tem a forma de um O-
ring, semelhante às gaxetas de O-ring.
Materiais de vedação
A maioria das vedações é feita de materiais sintéticos compatível com o fluido
hidráulico utilizado. Selos usados para O fluido hidráulico MIL-H-5606 não é
compatível com Skydrol® e a manutenção do sistema hidráulico com a fluido pode
resultar em vazamentos e mau funcionamento do sistema. Selos para sistemas que
usam o MIl-H-5606 são feitos de neoprene ou Buna-N. As vedações para Skydrol®
são feitas de borracha butílica ou elastômeros de etileno-propileno.
Instalação de O-Ring
Ao remover ou instalar os O-rings, evite usar pontas ferramentas afiadas ou
pontiagudas que podem causar arranhões ou estragar superfícies dos componentes
hidráulicos ou danificar o O-rings. Ferramentas especiais para a instalação de O-rings
são acessíveis. Ao usar a remoção do selo e a instalação ferramentas, contato com
paredes de cilindros, cabeças de pistão e componentes de precisão não é desejável.
Após a remoção de todos os O-rings, as peças que recebem novos os O-rings devem
ser limpos e inspecionados para garantir que eles estão livres de toda contaminação.
Cada substituição do anel de vedação deve ser removida da embalagem selada e
 77

inspecionados quanto a defeitos, como manchas, abrasões, cortes ou furos. Embora

um O-ring possa parecer perfeito em à primeira vista, podem existir pequenas falhas
na superfície. Essas falhas são frequentemente capazes de impedir desempenho
satisfatório do anel O sob as pressões operacionais variáveis dos sistemas de
aeronaves; portanto, os anéis de vedação devem ser rejeitados por falhas que afetam
A performance deles. Tais falhas são difíceis de detectar e um fabricante de aeronaves
recomenda o uso de um motor de quatro lupa com iluminação adequada para
inspecionar cada anel antes de ser instalado. Rolando o anel em uma inspeção cone
ou cavilha, a superfície do diâmetro interno também pode ser verificada quanto a
pequenas rachaduras, partículas de material estranho ou outras irregularidades que
causam vazamento ou diminuem a vida útil do O-ring. O ligeiro alongamento do anel
quando ele é rolado de dentro para fora ajuda a revelar alguns defeitos que não seriam
visíveis de outra maneira.
Após a inspeção e antes da instalação, mergulhe o O-ring em fluido hidráulico limpo.
Durante a instalação, evite rolando e torcendo o O-ring para manobra-lo no lugar. E
se possível, mantenha a posição da linha de molde do O-ring constante. Quando a
instalação do O-ring requer expansão ou inserção através de áreas, sulcos, ranhuras
e bordas bem rosqueadas, use medidas de proteção, como anéis de vedação que
entram nas mangas, mostrado na Figura 12-60A. Após o anel de vedação ser
colocado na cavidade fornecida, gire suavemente o O-ring com os dedos para remova
qualquer torção que possa ter ocorrido durante a instalação. [Figura 12-61]
Limpadores
Limpadores são usados para limpar e lubrificar as porções expostas de eixos de
pistão. Eles impedem a entrada de sujeira no sistema e ajude a proteger o eixo do
pistão contra escores. Limpadores podem seja metálico ou feltro. Às vezes são
usados juntos, um limpador de feltro instalado atrás de um limpador metálico.
Sistemas hidráulicos de grandes aeronaves
A Figura 12-62 fornece uma visão geral dos componentes hidráulicos em grandes
aeronaves.
Sistema Hidráulico de Próxima Geração Boeing 737
O Boeing 737 Next Generation possui três mil psi sistemas hidráulicos: sistema A,
sistema B e espera. O sistema de espera é usado se a pressão do sistema A e / ou B
for perdida. Os sistemas hidráulicos alimentam os seguintes sistemas de aeronaves:
• Controles de voo
 78

• Abas e ripas da borda de ataque

• Retalhos de borda à direita
• Trem de pouso
• Freios de roda
• direção da roda do nariz
• Inversores de impulso
• Pilotos automáticos
Reservatórios
Os reservatórios do sistema A, B e de espera estão localizados na área do poço da
roda. Os reservatórios são pressurizados pelo ar de sangria através de um módulo de
pressurização. O reservatório de espera é conectado ao reservatório do sistema B
para pressurização e manutenção. A pressão positiva no reservatório garante um fluxo
positivo de fluido para as bombas. Os reservatórios têm um tubo vertical que evita a
perda de todo o fluido hidráulico se um vazamento se desenvolve na bomba acionada
por motor ou em suas linhas relacionadas. A bomba acionada por motor aspira fluido
através de um tubo vertical o reservatório e a bomba do motor de CA aspiram fluido
do fundo do reservatório. [Figura 12-63]
Bombas
Consulte a Figura 12-64 para a seguinte descrição. Ambos A sistemas hidráulicos B
e B têm uma bomba acionada por motor (EDP) e um ACMP. O sistema uma bomba
acionada por motor está instalada no motor número 1 e no sistema B acionado por
motor a bomba está instalada no motor número 2. As bombas CA são controlados por
um interruptor na cabine de comando. O hidráulico fluido de drenagem da caixa que
lubrifica e esfria as bombas retorna para o reservatório através de um trocador de
calor. [Figura 12-65] O trocador de calor para o sistema A é instalado nas principais
tanque de combustível n ° 1 e o trocador de calor para o sistema B está instalado no
tanque de combustível principal n ° 2. Combustível mínimo para a operação terrestre
de bombas movidas a motor elétrico é de 1.675 libras no tanque principal relacionado.
Pressostatos, localizados nas linhas de saída da bomba EDP e ACMP, envie sinais
para acenda a luz de BAIXA PRESSÃO relacionada se a saída da bomba a pressão
é baixa. O transmissor de pressão do sistema relacionado envia a pressão combinada
do EDP e do ACMP para o respectivo indicador de pressão do sistema hidráulico.
79
 80

Figura 12-61. Mais técnicas de instalação de O-ring.

Unidades de filtro
Os módulos de filtro são instalados na pressão, drenagem da caixa, e linhas de retorno
para limpar o fluido hidráulico. Os filtros têm um indicador de pressão diferencial que
sai quando o filtro está sujo e precisa ser substituído.
Unidade de Transferência de Energia (PTU)
O objetivo do PTU é fornecer o volume adicional de fluido hidráulico necessário para
operar os autoslats e os principais flaps e slats de borda na taxa normal quando o
sistema B EDP mau funcionamento. A unidade PTU consiste em um motor hidráulico
e bomba hidráulica conectada através de um eixo. A PTU usa a pressão do sistema
A para acionar um motor hidráulico. O motor hidráulico da unidade PTU é conectado
através de um eixo com uma bomba hidráulica que pode extrair fluido do sistema
Reservatório B. O PTU pode apenas transferir energia e não pode transferir fluido. O
PTU opera automaticamente quando todos as seguintes condições são atendidas:
• A pressão do sistema B EDP cai abaixo dos limites.
 81

• Aeronaves no ar.
• Os flaps estão abaixo de 15 °, mas não estão elevados.

Figura 12-62. Sistemas hidráulicos de grandes aeronaves.

Motor hidráulico- Gerador acionado

O motor hidráulico gerador (HMDG) é um Servo controlado, Variável deslocamento,
eixo-pistão em linha motor hidráulico integrado com três estágios, sem escova
gerador. O HMDG é projetado para manter um gerador de estado estacionário
frequência de saída de 400 ± 2V (no ponto de regulamentação) sobre uma saída
elétrica nominal alcançando 10KVA.
Motor da guarnição do estabilizador
Atuação do trim do estabilizador na aeronave é fornecida por dois psi, deslocamento
constante, hidráulico de nove pistões e eixo dobrado motores. Cada motor produz
Torque de 77,3 pol-lb a 2.250 psid com uma velocidade nominal de 2.700 rpm e uma
 82

velocidade intermitente de 4.050 rpm. Deslocamento é 0,216 in2 / rev; o peso é 3,9
libras.
Passageiro de Emergência Atuador de porta
Desempenha um papel crítico em segurança; estende a porta quando acionado por
nitrogênio pressão de gás. Montagem atinge extensão total em 2,75 a 4,16 segundos
com força de saída de 2.507 a 2.830 lb.
Motor de acionamento da aba da borda traseira
A atuação do retalho da borda à direita é fornecida por um de 3.000 psi, deslocamento
constante, nove pistões, motor hidráulico de eixo dobrado. O motor produz torque de
21,4 pol-lb a 2.250 psid com velocidade nominal de 3.750 rpm e velocidade
intermitente velocidade de 5.660 rpm. Deslocamento é 0,596 in2 / rev; o peso é 6,5
libras.
Bomba acionada por motor
A energia hidráulica para os sistemas esquerdo e direito é fornecido por dois cilindros
de 48 gpm de deslocamento variável, Bombas em linha compensadas por pressão de
3.000 psi. Deslocamentos 3.0 in2 / rev; peso é 40,1 lb.
Bomba de turbina a ar Ram
Uma bomba de pistão em linha de 3.025 psi fornece 20 gpm a 3.920 rpm, fornecendo
energia hidráulica para as superfícies de controle de voo prioritárias no caso de ambos
os motores serem energia elétrica total ou perdida falha ocorre. Deslocamento é 1,25
in2 / rev; o peso é 15 libras.

Consiste em um controlador eletrônico digital, hidromecânica unidade de força, colar

de montagem, timão, e sensores de posição do pedal do leme. O hidromecharical
unidade de energia (um conjunto integrado) inclui todas as válvulas hidráulicas,
amplificação, atuação e amortecimento componentes.
Unidade de transferência de energia
A transferência de energia hidráulica (mas não fluido) entre a esquerda e hidráulica
independente à direita é realizado com um transferência de poder irreversível PTU)
que fornece uma fonte de energia alternativa para o e abas de borda traseira trem de
pouso, incluindo direção de engrenagem, que são normalmente conduzido pela
esquerda sistema hidráulico. O PTU de um eixo hidráulico dobrado dirigindo um
deslocamento fixo, bomba. A velocidade nominal é 3.900 rpm. O deslocamento da
 83

bomba é 1,39 in2 / rot e deslocamento de motor é 1,52 in2 / rot. A unidade peso é 35
lb.
Motor de acionamento de ripas de ponta
Atuação das ripas da borda de ataque no aeronaves fornecidas por um deslocamento
constante, nove pistões, eixo dobrado Motor hidráulico. O motor produz Torque de
544,3 in-lb a 2.250 psid com uma velocidade nominal de 3.170 rpm e uma velocidade
intermitente de 4.755 rpm. O deslocamento é 1,52 in2 / rev; peso é 13,21 lb.
Bomba de motor CA
A energia auxiliar é fornecida por 3.110 psi, 12 gpm, 8.000 rpm de refrigeração líquida
bomba do motor. Alguns AC as bombas do motor apresentam uma passagem de
cerâmica Projeto. Isso protege a fiação elétrica de ser exposto ao cáustico ambiente
fluido hidráulico.

Unidade de transferência do trem de pouso

O objetivo da unidade de transferência do trem de pouso é fornecer o volume de fluido
hidráulico necessário para elevar o trem de pouso a taxa normal quando o sistema A
EDP é perdido. O sistema B A EDP fornece o volume de fluido hidráulico necessário
para operar unidade de transferência do trem de pouso, quando todas as seguintes
condições são atendidas:
• Aeronaves no ar.
• A rotação do motor nº 1 cai abaixo de um valor limite.
• A alavanca do trem de pouso está levantada.
• Um ou ambos os trens de pouso principal não estão trancados e travados.
 84

Sistema hidráulico à espera

O sistema hidráulico em espera é fornecido como um backup se a pressão do sistema
A e / ou B é perdida. O sistema em espera pode ser ativado manual ou
automaticamente e usa um único ACMP elétrico para alimentação:
• Inversores de impulso
• Leme
• Abas e venezianas da borda de ataque (somente extensão)
• Amortecedor de guinada em espera
Indicações
Uma luz de advertência principal acende se houver superaquecimento ou baixa
intensidade. pressão é detectada no sistema hidráulico. Superaquecimento a luz na
cabine de comando acende se um superaquecimento for detectado no sistema A ou
B e uma luz de baixa pressão acende se uma pressão baixa for detectada nos
sistemas A e B.
Sistema Hidráulico Boeing 777
O Boeing 777 está equipado com três sistemas hidráulicos. Os sistemas esquerdo,
central e direito fornecem fluido hidráulico a uma pressão nominal de 3.000 psi (207
bar) para operar os controles de voo, sistemas de retalho, atuadores, trem de pouso
 85

e freios. Primário é fornecida energia hidráulica para os sistemas esquerdo e direito

por dois EDPs e complementados por dois ACMPs sob demanda. É fornecida energia
hidráulica primária para o sistema central por duas bombas de motor elétrico (ACMP)
e suplementadas por duas bombas acionadas por turbina de ar sob demanda (ADP).
O sistema central fornece energia hidráulica para o motor reversores de empuxo,
controles primários de voo, trem de pouso e abas / ripas. Sob condições de
emergência, a energia hidráulica é gerada pela turbina de ar ram (RAT), que é
implantada automaticamente e aciona uma bomba em linha de deslocamento variável.
A bomba RAT fornece fluxo para o voo do sistema central controles. [Figura 12-66]

Figura 12-65. Trocador de calor de fluido de drenagem de caixa hidráulica Boeing 737 instalado no tanque de combustível.
 86

Descrição do sistema esquerdo e direito

Os sistemas hidráulicos esquerdo e direito são funcionalmente iguais. O sistema
hidráulico esquerdo fornece sistemas hidráulicos pressurizados fluido para operar o
reversor de impulso esquerdo e o controle de voo sistemas. O sistema hidráulico
correto fornece pressurizados fluido hidráulico para operar o reversor de impulso
certo, voo sistemas de controle e o sistema de freio normal. [Figura 12-67]
 87

Figura 12-67. Sistema hidráulico direito de um Boeing 777. Um sistema esquerdo é semelhante.

Reservatório
Os reservatórios do sistema hidráulico do sistema esquerdo e direito contém o
suprimento de fluido hidráulico para as bombas hidráulicas. O reservatório é
pressurizado pelo ar de sangria através de um reservatório módulo de pressurização.
O EDP extrai fluido através de um tubo vertical. O ACMP extrai fluido da parte inferior
do reservatório. Se o nível do fluido no reservatório descer abaixo no tubo vertical, o
EDP não pode mais extrair nenhum fluido, e o ACMP é a única fonte de energia
hidráulica. O reservatório pode ser reparado através de um ponto de manutenção
central na fuselagem da aeronave. O reservatório tem uma amostra válvula para fins
de teste de contaminação, uma temperatura transmissora para indicação de
temperatura na cabine de comando, um transdutor de pressão para pressão do
reservatório e uma válvula de drenagem para drenagem do reservatório.
Bombas
 88

Os EDPs são as principais bombas para a esquerda e direita sistemas hidráulicos. Os

EDPs obtêm fluido do reservatório através do EDP fornecem válvulas de corte. Os
EDPs operam sempre que os motores operam. Uma válvula solenoide em cada EDP
controla a pressurização e despressurização da bomba. As bombas são bombas de
pistão em linha de deslocamento variável que consistem em uma bomba de impulsor
de primeiro estágio e uma bomba de pistão de segundo estágio. A bomba do impulsor
fornece fluido sob pressão ao pistão bomba. Os ACMPs são as bombas de demanda
para a esquerda e sistemas hidráulicos corretos. Os ACMPs normalmente operam
apenas quando houver alta demanda do sistema hidráulico.
Módulo de filtro
Os módulos de filtro de drenagem de pressão e caixa limpam os fluxos de pressão
e a caixa drena os fluxos das bombas hidráulicas. Um retorno o módulo de filtro limpa
o fluxo de retorno do fluido hidráulico dos sistemas do usuário. O módulo pode ser
ignorado se o filtro obstruções e um indicador visível aparece para indicar um filtro
obstruído. O trocador de calor, instalado nos tanques de combustível das asas,
resfria o fluido hidráulico do dreno da caixa ACMP e EDP linhas antes que o fluido
volte ao reservatório.
Indicação
Os sensores do sistema hidráulico enviam pressão, temperatura, e sinais de
quantidade para a cabine de comando. Uma quantidade de reservatório transmissor
e transdutor de temperatura são instalados em cada dos reservatórios e um
pressostato do reservatório hidráulico está localizado na linha pneumática entre o
reservatório módulo de pressurização e reservatório. O ACMP e EDP módulos de filtro
cada um tem um transdutor de pressão para medir pressão de saída da bomba. Um
transdutor de temperatura está instalado no a linha de drenagem da caixa de cada
módulo de filtro e mede a bomba caso drene a temperatura do fluido. Um transdutor
de pressão do sistema mede a pressão do sistema hidráulico. Um alívio de pressão
da válvula no módulo de filtro EDP protege o sistema contra sobre pressurização.
[Figura 12-67]
Sistema Hidráulico Central
O sistema hidráulico central fornece sistemas hidráulicos pressurizados fluido para
operar esses sistemas [Figura 12-68]:
• Atuação do trem de pouso pelo nariz
• Direção do trem de pouso nasal
 89

• Freios alternativos
• Atuação do trem de pouso principal
• Direção do trem de pouso principal
• Retalhos de borda à direita
• ripas da borda de ataque
• Controles de voo
Reservatório
O reservatório do sistema hidráulico do sistema central contém o fornecimento de
fluido hidráulico para as bombas hidráulicas. O reservatório é pressurizado pelo ar de
sangria através de um reservatório módulo de pressurização. O reservatório fornece
fluido para o ADPs, o RAT e um dos ACMPs por meio de um tubo vertical. O outro
ACMP obtém fluido do fundo do reservatório. O reservatório também fornece fluido
hidráulico para o trem de pouso sistema de extensão alternativo.
Os ACMPs são as principais bombas no centro hidráulico sistema e estão
normalmente ligados. Os ADPs são as bombas de demanda no sistema central. Eles
operam normalmente somente quando o sistema central precisa de mais fluxo
hidráulico capacidade. O sistema RAT fornece uma fonte de emergência de potência
hidráulica para os controles de voo do sistema hidráulico central. Um transmissor de
quantidade de reservatório e transdutor de temperatura estão instalados no
reservatório. Pressão do reservatório hidráulico interruptor é instalado na linha
pneumática entre o reservatório e o módulo de pressurização do reservatório.
Filtro
Os módulos de filtro limpam a saída de pressão e dreno da caixa do as bombas
hidráulicas. Um módulo de filtro de retorno limpa o retorno fluxo de fluido hidráulico
dos sistemas do usuário. O módulo pode ser ignorado. O trocador de calor resfria o
sistema hidráulico o fluido da caixa ACMP é drenado antes que o fluido volte para o
reservatório. O fluido de drenagem do caso ADP não passa os trocadores de calor.
Os módulos de filtro ACMP e ADP possuem pressão transdutor para medir a pressão
de saída da bomba. Uma temperatura O transdutor em cada módulo do filtro mede a
caixa da bomba drenar a temperatura. Um transdutor de pressão do sistema mede
pressão do sistema hidráulico.
 90

As válvulas de alívio de pressão em cada módulo de filtro ADP evitam sobre

pressurização do sistema. Uma válvula de alívio de pressão próxima O ACMP C1
fornece proteção contra sobre pressão para o centro sistema de isolamento hidráulico
(CHIS).
Sistema de isolamento hidráulico central (CHIS)
O CHIS fornece proteção contra ruptura do motor e reserva função de freios e direção.
A operação do CHIS é totalmente automático. Relés controlam os motores elétricos
na reserva e válvulas de isolamento de engrenagem de nariz. Quando o sistema CHIS
é operacional, evita a operação hidráulica das principais ripas de borda.
O ACMP C1 obtém fluido hidráulico da parte inferior do centro reservatório do sistema.
Todas as outras bombas hidráulicas no centro sistema obtém fluido através de uma
tubulação vertical no reservatório. Este fornece ao ACMP C1 um suprimento de
reserva de 4,5 litros fluido hidráulico.
As válvulas de isolamento de reserva e de engrenagem do nariz são normalmente
abrir. Ambas as válvulas fecham se a quantidade no sistema central o reservatório
está baixo (menos de 0,40) e a velocidade do ar é maior que 60 nós por mais de um
segundo. Quando o CHIS está ativo, isso divide o sistema hidráulico central em
diferentes partes.
 91

A atuação e direção do NLG e o slat da vanguarda as linhas hidráulicas são isoladas

da pressão central do sistema. A saída do ACMP C1 vai apenas para o sistema de
freio alternativo.
A saída das outras bombas do sistema hidráulico central vai nas abas da borda
traseira, na atuação e direção do MLG e o voo controla. Se houver um vazamento na
atuação do NLG e linhas de direção ou de ripas LE, não há mais perda de fluido. Os
freios alternados, as abas da borda traseira, o MLG atuação e direção, e o PFCS
continua operando normalmente.
Se houver um vazamento nas abas da borda traseira, o acionamento MLG e direção,
ou as linhas de controle de voo, o reservatório perde fluido até o nível do tubo vertical
(indicação 0,00). Este causa uma perda desses sistemas, mas o sistema de freio
alternativo continua recebendo energia hidráulica do ACMP C1. Se houver um
vazamento nas linhas entre o ACMP C1 e o freio alternativo sistema, todo o fluido do
sistema hidráulico central é perdido.
Válvula de isolamento de engrenagem de nariz
A válvula de isolamento da engrenagem do nariz se abre para qualquer um desses
condições:
• A velocidade do ar é inferior a 60 nós.
• Pressões da bomba para ACMP C2, ADP C1, ADP C2, e o RAT é inferior a 1.200
psi por 30 segundos.
• As rotações do motor esquerdo e direito estão acima da marcha lenta, esquerda e
direita
A pressão da EDP é superior a 2.400 psi e o NLG é as portas NLG não estão fechadas
ou o patamar da alavanca de câmbio não fica em pé por 30 segundos. A primeira
condição permite que a tripulação de voo opere o Direção NLG quando a velocidade
do ar for inferior a 60 nós (diminuição autoridade de controle do leme durante o táxi).
A segunda condição permite a operação da atuação e direção do NLG, se o
vazamento hidráulico está na parte do sistema hidráulico central isolado pela válvula
de isolamento de reserva. A terceira condição permite a operação da atuação e
direção do NLG, se houver não houve uma explosão do motor e os outros sistemas
hidráulicos são pressurizados. A válvula de isolamento da engrenagem do nariz se
abre quando é necessária pressão no NLG. Se o NLG não estiver totalmente retraído
ou as portas de NLG não estão fechadas, a engrenagem do nariz a válvula de
isolamento é aberta para permitir que o NLG complete a retração.
 92

Quando a alavanca do trem de pouso é movida para a posição abaixada, a válvula de

isolamento da engrenagem do nariz se abre para permitir que o NLG se estenda com
pressão central do sistema.
Reinicialização do sistema hidráulico central
Ambas as válvulas abrem novamente automaticamente quando o sistema central a
quantidade é superior a 0,70 e a velocidade do ar é inferior a 60 nós por 5 segundos.
As duas válvulas também reiniciam quando o centro quantidade do sistema é superior
a 0,70 e ambos os motores e ambas as bombas acionadas por motor operam
normalmente por 30 segundos. [Figura 12-69]
Sistemas pneumáticos de aeronaves
Alguns fabricantes de aeronaves equiparam suas aeronaves com um sistema
pneumático de alta pressão (3.000 psi) no passado. O A última aeronave a utilizar
esse tipo de sistema foi o Fokker F27.
Esses sistemas operam muito como sistemas hidráulicos, exceto que eles empregam
ar em vez de um líquido para transmitir poder. Às vezes, os sistemas pneumáticos
são usados para:
• freios
• Abrir e fechar portas
• Condução de bombas hidráulicas, alternadores, partidas, água
bombas de injeção, etc.
• Operando dispositivos de emergência
 93

Os sistemas pneumáticos e hidráulicos são unidades semelhantes e use líquidos

confinados. A palavra confinada significa preso ou completamente fechado. A palavra
fluido implica esses líquidos como água, óleo ou qualquer coisa que flua. Como
ambos, líquidos e fluxo de gases, são considerados fluidos; no entanto, existe uma
grande diferença nas características dos dois. Líquidos são praticamente
incompressíveis; um litro de água ainda ocupa cerca de um quarto de espaço,
independentemente de quão difícil seja comprimido. Mas os gases são altamente
compressíveis; um quarto de ar pode ser comprimido em um dedal de espaço. Apesar
de Nessas diferenças, gases e líquidos são fluidos e podem ser confinado e feito para
transmitir energia. O tipo de unidade usada para fornecer ar pressurizado para
sistemas pneumáticos é determinado pelos requisitos de pressão de ar do sistema.
Sistemas de alta pressão
Para sistemas de alta pressão, o ar é geralmente armazenado em metal garrafas a
pressões variando de 1.000 a 3.000 psi, dependendo do sistema em particular. [Figura
12-70] Isso tipo de garrafa de ar possui duas válvulas, uma das quais é uma válvula.
Um compressor operado em terra pode ser conectado a esta válvula para adicionar
ar ao frasco. A outra válvula é um controle válvula. Atua como uma válvula de corte,
 94

mantendo o ar preso dentro da garrafa até o sistema ser operado. Embora a alta
pressão do cilindro de armazenamento é leve, tem uma definição desvantagem. Como
o sistema não pode ser recarregado durante voo, a operação é limitada pelo pequeno
suprimento de garrafas ar. Tal arranjo não pode ser usado para o contínuo operação
de um sistema. Em vez disso, o suprimento de ar engarrafado é reservado para
operação de emergência de sistemas como o trem de pouso ou freios. A utilidade
desse tipo de sistema aumenta, no entanto, se outras unidades de pressurização de
ar forem adicionadas para a aeronave. [Figura 12-71]
Componentes do sistema pneumático
Os sistemas pneumáticos são frequentemente comparados aos sistemas hidráulicos,
mas essas comparações só podem ser verdadeiras em termos gerais. Os sistemas
pneumáticos não utilizam reservatórios, bombas manuais, acumuladores, reguladores
ou acionados por motor ou eletricamente bombas de força acionadas para aumentar
a pressão normal. Mas existem semelhanças em alguns componentes.
95
 96

Compressores de ar
Em algumas aeronaves, compressores de ar instalados permanentemente foram
adicionados para recarregar garrafas de ar sempre que a pressão é usada para operar
uma unidade. Vários tipos de compressores são usados para esse fim. Alguns têm
dois estágios de compressão, enquanto outros têm três, dependendo do máximo
desejado
pressão de operação.
Válvulas de escape
As válvulas de alívio são usadas em sistemas pneumáticos para evitar danificar. Eles
atuam como unidades limitadoras de pressão e evitam pressões excessivas de
rompimento de linhas e soprarem de vedações.
Válvulas de controle
 97

As válvulas de controle também são uma parte necessária de um sistema pneumático

típico. Sistema. A Figura 12-72 ilustra como uma válvula é usada para controlar freios
a ar de emergência. A válvula de controle consiste em uma caixa de três portas, duas
válvulas de gatilho e uma alavanca de controle com dois lóbulos.
Na Figura 12-72A, a válvula de controle é mostrada na posição. Uma mola mantém o
gatilho esquerdo fechado para que o ar comprimido que entra na porta de pressão
não pode fluir para os freios. Na Figura 12-72B, a válvula de controle foi colocada na
posição ligado. Um lóbulo da alavanca segura o gatilho esquerdo aberto, e uma mola
fecha o gatilho certo. Ar comprimido agora flui ao redor do gatilho esquerdo aberto,
através de uma passagem, e em uma câmara abaixo do gatilho direito. Desde a
o gatilho certo é fechado, o ar de alta pressão sai na porta do freio e na linha do freio
para aplicar os freios.
Para liberar os freios, a válvula de controle é retornada à posição desligada. [Figura
12-72A] O gatilho esquerdo agora fecha, parar o fluxo de ar de alta pressão para os
freios. No mesmo tempo, o gatilho certo é aberto, permitindo a compressão ar na linha
de freio para sair pela porta de ventilação e a atmosfera.
Válvulas de retenção
Válvulas de retenção são usadas em sistemas hidráulicos e pneumáticos sistemas. A
Figura 12-73 ilustra uma verificação pneumática do tipo aba válvula. O ar entra na
porta esquerda da válvula de retenção, comprime uma mola leve, forçando a válvula
de retenção aberta e permitindo que o ar

fluir pela porta correta. Mas se o ar entrar pela direita, o ar pressão fecha a válvula,
impedindo o fluxo de ar para fora da porta esquerda. Assim, uma válvula de retenção
pneumática é uma válvula unidirecional válvula controladora de vazão.
Restritores
 98

Os restritores são um tipo de válvula de controle usada em pneumáticos sistemas. A

Figura 12-74 ilustra um restritor do tipo orifício com uma grande porta de entrada e
uma pequena porta de saída. A pequena tomada porta reduz a taxa de fluxo de ar e
a velocidade de operação de uma unidade de atuação.

Restritor variável
Outro tipo de unidade de regulação de velocidade é a variável restritor. [Figura 12-75]
Contém uma agulha ajustável válvula, que tem roscas na parte superior e um ponto
na extremidade inferior. Dependendo da direção girada, a agulha válvula move a
ponta afiada para dentro ou para fora de uma pequena abertura para diminuir ou
aumentar o tamanho da abertura. Como o ar que entra na porta de entrada deve
passar por este antes de chegar à porta de saída, esse ajuste também determina a
taxa de fluxo de ar através do restritor.
 99

Filtros
Os sistemas pneumáticos são protegidos contra sujeira por meio de
vários tipos de filtros. Um filtro micrônico consiste em um alojamento com duas portas,
um cartucho substituível e uma válvula de alívio. Normalmente, o ar entra na entrada,
circula pela celulose cartucho e flui para o centro do cartucho e sai a porta de saída.
Se o cartucho ficar entupido com sujeira, pressão força a válvula de alívio abrir e
permite não filtrada saída de ar pela porta de saída.
Um filtro de tela é semelhante ao filtro de mícron, mas contém uma tela de arame
permanente em vez de um cartucho substituível. No filtro de tela, uma alça se estende
pela parte superior do caixa e pode ser usado para limpar a tela girando-a contra
raspadores de metal.
Separador dessecante / umidade
O separador de umidade em um sistema pneumático é sempre localizado a jusante
do compressor. Seu objetivo é remova a umidade causada pelo compressor. Um
completo separador de umidade consiste em um reservatório, um pressostato, uma
válvula de descarga e uma válvula de retenção. Também pode incluir um regulador e
uma válvula de alívio. A válvula de descarga é energizada e desenergizado pelo
pressostato. Quando desenergizado, ele limpa completamente o reservatório do
separador e alinha até o compressor. A válvula de retenção protege o sistema contra
perda de pressão durante o ciclo de dumping e evita a reversão fluir através do
separador.
Secador químico
Os secadores químicos são incorporados em vários locais sistema pneumático. Seu
objetivo é absorver qualquer umidade que possa se acumular nas linhas e outras
partes do sistema. Cada secador contém um cartucho que deve ser azul em cor. Se
indicado de outra forma, o cartucho deve ser considerado contaminado com a
umidade e deve ser substituído.
Sistemas de backup de emergência
Muitas aeronaves usam uma fonte de backup pneumática de alta pressão poder para
estender o trem de pouso ou acionar os freios, se o sistema principal de frenagem
hidráulica falhar. O nitrogênio é não usado diretamente para acionar os atuadores do
trem de pouso ou unidades de freio, mas, em vez disso, aplica o nitrogênio
pressurizado mover o fluido hidráulico para o atuador. Esse processo é chamado
pneumática. O parágrafo a seguir discute a componentes e operação de um pouso
 100

pneumático de emergência sistema de extensão de engrenagem usado em um jato

executivo. [Figura 12-76]
Garrafas de nitrogênio
O nitrogênio usado para a extensão do trem de pouso de emergência é armazenado
em duas garrafas, uma garrafa localizada em cada lado da a roda do nariz também.
O nitrogênio das garrafas é liberado pela atuação de uma válvula de saída. Uma vez
esgotadas, as garrafas devem ser recarregadas pelo pessoal de manutenção.
Totalmente atendida pressão é de aproximadamente 3.100 psi a 70 ° F / 21 ° C, o
suficiente para apenas uma extensão do trem de pouso.
Cabo e cabo de extensão de emergência de engrenagem
A válvula de saída está conectada a um conjunto de cabos e manoplas. A alça está
localizada na lateral do console do copiloto e é rotulado EMER LDG GEAR. Puxando
totalmente a alça para cima abre a válvula de saída, liberando nitrogênio comprimido
no sistema de extensão do trem de pouso. Empurrando a alça totalmente para baixo
fecha a válvula de saída e permite nitrogênio presente na extensão do trem de pouso
de emergência sistema a ser ventilado ao mar. O processo de ventilação leva
aproximadamente 30 segundos.
Válvula de descarga
Como o nitrogênio comprimido é liberado no trem de pouso válvula seletora / descarga
durante a extensão de emergência, a pressão pneumática aciona a parte da válvula
de descarga da válvula seletora / de descarga do trem de pouso para isolar o pouso
sistema de engrenagem do restante do sistema hidráulico. Quando ativado, uma
legenda azul DUMP é iluminada no LDG Interruptor GR DUMP V, localizado no painel
superior da cabine. Uma chave de redefinição da válvula de descarga é usada para
redefinir a válvula de descarga após o sistema ter sido usado e reparado.
 101

Figura 12-76. Sistema de extensão de trem de pouso de emergência pneumático.

Sequência de extensão de emergência:

1. A alavanca do trem de pouso é colocada na posição DOWN.
2. A luz vermelha na alavanca de controle do trem de pouso é iluminada.
3. A alavanca do EMER LDG GEAR é puxada totalmente para fora.
4. O nitrogênio comprimido é liberado no trem de pouso válvula seletora / de descarga.
5. Pressão pneumática aciona a parte da válvula de descarga da válvula seletora / de
descarga do trem de pouso.
6. A legenda azul DUMP é iluminada no LDG GR Interruptor DUMP.
7. O sistema de trem de pouso é isolado do restante do sistema hidráulico.
8. A pressão pneumática é direcionada para o lado ABERTO da atuadores da porta
do trem de pouso, o lado UNLOCK os atuadores de elevação do trem de pouso e o
EXTEND lado dos atuadores principais das laterais do trem de pouso e atuador de
extensão / retração do trem de pouso nasal.
9. Portas do trem de pouso abertas.
10. Os atuadores Uplock destravam.
11. O trem de pouso se estende para baixo e trava.
 102

12. Três luzes verdes PARA BAIXO E BLOQUEADAS no painel de controle do trem
de pouso está iluminado.
13. As portas do trem de pouso permanecem abertas.
Sistemas de média pressão
Um sistema pneumático de média pressão (50–150 psi) geralmente não inclui uma
garrafa de ar. Em vez disso, geralmente atrai ar da seção do compressor de um motor
de turbina. Este processo é frequentemente chamado de ar de sangria e é usado para
fornecer potência para partida do motor, degelo do motor, degelo da asa e em alguns
casos, fornece energia hidráulica aos sistemas de aeronaves (se o sistema hidráulico
estiver equipado com uma bomba hidráulica). O ar de sangria do motor também é
usado para pressurizar os reservatórios do sistema hidráulico. Os sistemas de ar de
sangria são discutidos em mais detalhes no manual da usina.
Sistemas de baixa pressão
Muitas aeronaves equipadas com motores alternativos obtêm um suprimento de ar de
baixa pressão a partir de bombas do tipo palheta. Estas bombas são acionadas por
motores elétricos ou pelo motor da aeronave. A Figura 12-77 mostra uma vista
esquemática de uma dessas bombas, que consiste em um alojamento com duas
portas, um eixo de acionamento e duas palhetas. O eixo de acionamento e as palhetas
contêm ranhuras para que as palhetas podem deslizar para frente e para trás através
do eixo de acionamento. O eixo é montado excentricamente na carcaça, causando a
palhetas para formar quatro tamanhos diferentes de câmaras (A, B, C e D) na posição
mostrada, B é a maior câmara e é conectado à porta de suprimento. Conforme
ilustrado na Figura 12-77, o ar externo pode entrar na câmara B da bomba. Quando o
a bomba começa a funcionar, o eixo de acionamento gira e muda posições das
palhetas e tamanhos das câmaras. Vane No. 1 então se move para a direita,
separando a câmara B da porta de suprimento. A câmara B agora contém ar preso.
Enquanto o eixo continua girando, a câmara B se move para baixo e fica cada vez
menor, comprimindo gradualmente sua ar. Perto da parte inferior da bomba, a câmara
B se conecta à porta de pressão e envia ar comprimido para a linha de pressão. Então
a câmara B se move para cima novamente, tornando-se cada vez mais maior na área.
No porto de suprimentos, recebe outro suprimento de ar. Existem quatro câmaras
nessa bomba e cada uma passa por esse mesmo ciclo de operação. Assim, a bomba
entrega ao sistema pneumático um fornecimento contínuo de ar comprimido de 1 a 10
 103

psi. Os sistemas de baixa pressão são usados para sistemas de inicialização de

degelo de asas.
Manutenção de sistema de energia pneumática
A manutenção do sistema de energia pneumática consiste em manutenção, solução
de problemas, remoção e instalação de componentes e testes operacionais.
O nível do óleo lubrificante do compressor de ar deve ser verificado diariamente, de
acordo com as instruções aplicáveis do fabricante instruções. O nível do óleo é
indicado por meio de um medidor de visão ou vareta medidora de nível. Ao
reabastecer o tanque de óleo do compressor, o óleo (tipo especificado no manual de
instruções aplicável) é adicionado até o nível especificado. Após a adição do óleo,
verifique se a carga o plugue está apertado e o fio de segurança está instalado
corretamente.
O sistema pneumático deve ser purgado periodicamente para remover a
contaminação, umidade ou óleo dos componentes e linhas. A limpeza do sistema é
realizada pressurizando e removendo o encanamento dos vários componentes em
todo o sistema. Remoção de as linhas pressurizadas causam uma alta taxa de fluxo
de ar através sistema, causando a exaustão de materiais estranhos o sistema. Se uma
quantidade excessiva de matéria estranha, particularmente óleo, é esgotado em
qualquer sistema, as linhas e os componentes devem ser removidos e limpos ou
substituídos.
Após a conclusão da purga do sistema pneumático e após reconectando todos os
componentes do sistema, o ar do sistema os frascos devem ser drenados para esgotar
a umidade ou impurezas que possam ter se acumulado lá.
Após drenar as garrafas de ar, faça a manutenção do sistema com nitrogênio ou ar
comprimido limpo e seco. O sistema deve então ser uma verificação operacional
completa e uma inspeção para vazamentos e segurança.