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REGRAS FINAIS DAS DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE: 95-12-01

CITAÇÃO: Esta informação não está disponível.

NÚMERO DE PÁGINA:

NÚMERO DE DOCUMENTO: 92-CE-63-AD

ALTERAÇÃO: 39-9251

NÚMERO DO ANÚNCIO: 95-12-01

TÍTULO DO ASSUNTO: Diretrizes de Aeronavegabilidade; Aviões da Série PA-25 da Piper Aircraft Corporation

AÇÃO: Regra final.

RESUMO: Esta alteração substitui a Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) 93-21-12, que atualmente exige a inspeção
(visual e penetrante de corante) do conjunto de fixação da fuselagem da longarina dianteira quanto a rachaduras ou corrosão em
certos Piper Aircraft Corporation (Piper) PA- aviões da série 25 e substituindo ou reparando qualquer parte rachada ou corroída.
Esta ação requer a inspeção repetitiva (usando procedimentos ultrassônicos e penetrantes de corante) o conjunto de fixação da
fuselagem da longarina dianteira da asa quanto a rachaduras ou corrosão, substituindo ou reparando qualquer parte rachada ou
corroída e relatando à Federal Aviation Administration (FAA) os resultados das inspeções. Esta ação é motivada pela falta de
confiança da FAA na detecção de corrosão interna nos acessórios de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa ao realizar
os métodos de inspeção exigidos pela AD 93-21-12. Um relato de uma rachadura no conjunto de fixação da fuselagem da longarina
dianteira da asa em um avião onde os requisitos de inspeção da AD 93-21-12 foram cumpridos também levou a essa ação.

As ações especificadas por esta DA destinam-se a evitar a possível separação em voo da asa do avião causada por um conjunto
de fixação da longarina dianteira da asa rachado ou corroído.

DATAS: A partir de 7 de julho de 1995.

ENDEREÇOS: As informações que se aplicam a esta DA podem ser examinadas na FAA, Região Central, Gabinete do Chefe
Adjunto, Sala 1558, 601 E. 12th Street, Kansas City, Missouri 64106.

PARA MAIS INFORMAÇÕES CONTATO: Christina Marsh, Engenheira Aeroespacial, FAA, Atlanta Aircraft Certification Office,
Campus Building, 1701 Columbia Avenue, suíte 2-160, College Park, Georgia 30337-2748; telefone (404) 305-7362; fax (404)
305-7348.

INFORMAÇÕES COMPLEMENTARES: Uma proposta para alterar a parte 39 dos Regulamentos Federais de Aviação (14 CFR
parte 39) para incluir uma AD que se aplicaria aos aviões da série Piper PA-25 foi publicada no Federal Register em 20 de janeiro
de 1995 (60 FR 4119) . A ação proposta para substituir o AD 93-21-12 para exigir a inspeção repetitiva (usando procedimentos
ultrassônicos e penetrantes de corante) do conjunto de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa quanto a rachaduras ou
corrosão e substituição ou reparo de qualquer parte rachada ou corroída. A realização das ações propostas estaria de acordo com
o APÊNDICE incluído ao final da DA.

As pessoas interessadas tiveram a oportunidade de participar na elaboração desta alteração. Foi dada a devida consideração
aos comentários recebidos.

Vários comentaristas recomendam um intervalo de inspeção mais longo para os aviões afetados, especificamente:

o Quatro comentaristas recomendam que a FAA estabeleça um intervalo de inspeção mais frequente para os aviões que operam em
condições agrícolas. Dois dos comentadores recomendam utilizar o intervalo de inspeção proposto de dois anos para aqueles em
operação agrícola e um intervalo maior para aqueles em operação não agrícola;

o Um comentarista recomenda que a inspeção repetitiva se aplique apenas àqueles aviões em

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Operação;

o Um comentarista recomenda um intervalo de inspeção repetitiva de 2.000 horas de tempo de serviço (TIS);

o Seis comentadores recomendam um intervalo de inspeção repetitiva de 10 anos;

o Um comentarista recomenda um intervalo de inspeção repetitiva de 5 anos;

o Um comentarista recomenda um intervalo de inspeção repetitiva de 3 a 5 anos para as aeronaves em operação

não agrícola;

o Um comentarista recomenda um intervalo de inspeção repetitiva de 5 anos para aqueles em operação de categoria
NORMAL; e

o Um comentarista recomenda um intervalo de inspeção repetitiva de 5 anos ou 2.000 horas TIS, o que ocorrer primeiro.

A FAA analisou e avaliou todas as informações disponíveis relacionadas à rachadura e à condição de corrosão do conjunto
de fixação da fuselagem da asa dianteira do avião da série Piper PA-25 ao estabelecer os intervalos de inspeção repetitiva.
Com base nessas informações, não existe correlação entre o tipo de operação que esses aviões são utilizados e o tempo que
leva para o desenvolvimento da corrosão. O tempo de conformidade com AD, incluindo o intervalo de inspeção repetitiva,
permanece inalterado como resultado desses comentários. No entanto, a FAA está adicionando um requisito de relatório à
regra final como um método de análise adicional dessa condição na frota de aviões da série PA-25. Com base nesses dados, a
FAA pode ajustar o intervalo de inspeção repetitiva no futuro.

Três comentaristas acham que a ação do AD é injustificada porque o projeto do avião da série Piper PA-25 não é diferente
do de qualquer outro avião construído com uma estrutura de fuselagem de aço. Embora existam literalmente milhares de
aviões construídos com estruturas de fuselagem de aço, cada série ou modelo de avião é exclusivo para seu próprio design
de tipo. AD's são emitidos para corrigir uma condição insegura que existe ou pode se desenvolver em uma aeronave de
projeto de tipo específico. A FAA analisa continuamente os dados de cada tipo específico de aeronave de projeto para
determinar se existe uma condição insegura ou pode se desenvolver para um determinado avião. Independentemente de
quantos ADs existem em outros projetos de tipo de avião que utilizam estruturas de fuselagem de aço, a FAA recebeu dados
suficientes para justificar a emissão de um AD para exigir inspeções repetitivas de ultra-som e corante penetrante do conjunto
de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa da série Piper PA-25 projeto tipo avião. A DA permanece inalterada
como resultado desses comentários.

Sete comentadores acham que há um potencial maior de causar danos ao avião durante a desmontagem e remontagem
necessária para realizar as inspeções repetitivas. A principal preocupação dos comentaristas é a remoção repetida dos
parafusos de fixação de tolerância próxima a cada dois anos. A FAA concorda com a ideia de que a desmontagem e
remontagem freqüentes do avião podem causar danos ao avião, assim como a remoção de qualquer componente para
facilitar a inspeção. No entanto, a FAA considera a remoção dos parafusos de tolerância próxima do avião da série PA-25
dentro dos requisitos de habilidade de um mecânico certificado de acordo com a parte 65 dos Regulamentos Federais de Aviação
(14 CFR parte 65), e que um mecânico certificado dessa maneira pode montar e desmontar o avião de forma não prejudicial. A
DA permanece inalterada como resultado desses comentários.

Dois comentaristas afirmam que a probabilidade de falha da asa causada por erro humano durante a remoção frequente
da asa é maior do que a falha da asa causada por um encaixe de asa rachado ou corroído. A FAA não concorda. A FAA não
recebeu quaisquer relatórios, dados ou informações relacionadas à falha de asa de avião da série Piper PA-25 causada pela
desmontagem e remontagem da asa; no entanto, a FAA recebeu informações e dados relacionados a dois acidentes de
aviões da série Piper PA-25, onde a asa falhou devido a conjuntos de fixação da longarina dianteira da asa rachados e
corroídos. A DA permanece inalterada como resultado desses comentários.

Três comentadores acreditam que a realização das inspeções visuais e de penetração de corante especificadas em AD
93-21-12 são suficientes para detectar corrosão e rachaduras no conjunto de fixação da longarina dianteira da asa.
Um comentarista afirma que este conjunto pode ser inspecionado adequadamente sem remover as asas. A FAA não concorda.
A análise dos encaixes das asas nos dois acidentes revelou que a corrosão interna ao
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montagem de encaixe foi um fator que contribuiu para as falhas. A FAA desenvolveu os procedimentos propostos de
inspeção por ultra-som e corante penetrante enquanto examinava um avião da série Piper PA-25. O desenvolvimento
desses procedimentos confirmou à FAA que é possível inspecionar um avião da série Piper PA-25 conforme exigido
pela AD 93-21-12 e não detectar corrosão, e que o uso de procedimentos de inspeção ultrassônica é a única maneira
conhecida pela FAA de detectar corrosão interna no conjunto de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa
nos aviões afetados. A DA permanece inalterada como resultado desses comentários.

Três comentadores afirmam que a inspeção única exigida pela AD 93-21-12 é suficiente. Os comentaristas acham que
esta DA aumentou a conscientização dos operadores de aviões da série PA-25 e enfatizou aos mecânicos aplicáveis a
importância de realizar inspeções do conjunto de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa regularmente no
futuro. A FAA não concorda. Uma inspeção única exigida por um AD pode conscientizar os operadores de aeronaves
sobre a importância de futuras inspeções repetitivas; no entanto, a ação do AD que exige inspeções repetitivas por ultra-
som e corante penetrante é o único método que a FAA conhece para garantir que a condição insegura de corrosão interna
no conjunto de fixação da fuselagem da longarina dianteira nos aviões afetados seja detectada e corrigida.

Um comentarista afirma que a disposição para substituir o conjunto de fixação da asa a cada cinco anos, em vez de
inspecionar repetidamente a cada dois anos, é um intervalo repetitivo muito curto. O comentador sente que, se os
acessórios existentes foram instalados por 20 a 30 anos, existe justificativa para permitir tempo adicional entre inspeções
repetitivas se o cluster for substituído. A FAA concorda parcialmente. A FAA incluiu esta disposição de substituição de
cluster para dar aos proprietários/operadores um período de carência se o cluster foi substituído recentemente.
A razão para um limite de cinco anos é garantir que inspeções repetitivas sejam iniciadas no conjunto antes que a
corrosão se desenvolva ou uma rachadura se inicie. A adição do requisito de relatório de inspeção permitirá que a FAA
avalie continuamente esse limite e, conforme apropriado, estenda ou encurte o intervalo de inspeção repetitiva no futuro.

Cinco comentaristas acreditam que inspeções repetitivas são injustificadas. Esses comentaristas afirmam que, como a
FAA emitiu o AD 93-21-12 para exigir uma inspeção única 20 a 30 anos após a fabricação dos aviões da série PA-25, não
é realista acreditar que corrosão ou rachaduras possam ocorrer no cluster montagem nos dois anos desde a inspeção
inicial exigida pela AD 93-21-12. A FAA não concorda. Como dito anteriormente, as aeronaves nos acidentes referenciados
apresentavam corrosão interna ao conjunto de montagem da asa. A FAA determinou que as inspeções atualmente exigidas
pela AD 93-21-12 não detectarão adequadamente a corrosão interna e esta corrosão interna pode se desenvolver ao
ponto de falha estrutural na asa quando não inspecionada regularmente por ultra-som. A DA permanece inalterada como
resultado desses comentários.

Onze comentadores afirmam que as inspeções ultrassônicas contidas na proposta trariam um impacto financeiro para
os operadores dos aviões da série Piper PA-25. Dois desses comentaristas acham que o impacto pode ser grave o
suficiente para eliminar a frota de aviões da série Piper PA-25. A FAA concorda que as ações apresentariam um impacto
financeiro para os operadores de aeronaves da série Piper PA-25. Embora o principal critério para emissão de uma DA
seja corrigir uma condição insegura conhecida e manter um nível de segurança para o avião equivalente ao originalmente
certificado, a FAA deve apresentar um impacto de custo estimado ao público para cada DA. A FAA analisa cada DA para
garantir que a condição especificada na DA não seja segura e seja necessária para manter o nível original de segurança
e que o custo estimado seja uma representação justa da realidade.
A FAA determinou que o nível de segurança necessário para os aviões da série Piper PA-25 não seria mais alcançado se
esta ação de DA não fosse obrigatória, e que o custo apresentado no parágrafo econômico desta DA é uma avaliação
precisa do real impacto de custos sobre o público. A DA permanece inalterada como resultado desses comentários.

Um comentador afirma que a inspeção ultrassônica especificada na proposta não é necessária para a tubulação de
aço da fuselagem. A FAA concorda. Os requisitos da DA são apenas inspecionar ultrassônicamente as orelhas de
encaixe de fixação da asa quanto à corrosão interna. O AD permanece inalterado como resultado deste comentário.

Dois comentaristas recomendam que a FAA inclua certos tratamentos preventivos de corrosão como uma opção para
estender o tempo que as inspeções repetitivas são necessárias. Um desses comentaristas recomenda especificamente
colocar pasta de cromato de zinco na área de encaixe da asa ou tratar a tubulação da fuselagem com óleo de linhaça. O
outro comentarista recomenda tratar os aglomerados com Neutrasol após a inspeção inicial para interromper qualquer
desenvolvimento adicional de corrosão. Neste momento, a FAA não tem dados suficientes para garantir que os inibidores
de corrosão irão deter ou eliminar o desenvolvimento de corrosão interna da longarina dianteira da asa
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conjunto de fixação da fuselagem. A FAA manterá essas ideias em mente ao analisar os dados dos resultados da
inspeção obtidos por meio desta DA. Como em qualquer ação da DA, os proprietários/operadores de aeronaves podem enviar
quaisquer dados ou ideias à FAA como solicitação de um método alternativo de conformidade conforme especificado no
parágrafo (k) da DA. A DA permanece inalterada como resultado desses comentários.

Após uma análise cuidadosa de todas as informações disponíveis relacionadas ao assunto apresentado acima, a
FAA determinou que a segurança aérea e o interesse público exigem a adoção da regra conforme proposta, exceto pela
adição da exigência de relatório e pequenas correções editoriais. A FAA determinou que a adição do requisito de relatório e
as pequenas correções editoriais não alterarão o significado da DA em relação ao que foi proposto. A adição da exigência
de relatório apenas adiciona uma carga burocrática ao público sobre o já proposto, e os dados obtidos dos relatórios podem
levar a FAA a estender o intervalo de inspeções repetitivas no futuro.

O tempo de cumprimento desta DA é apresentado em tempo de calendário ao invés de horas TIS. A FAA
determinou que um tempo de calendário para conformidade é o método mais desejável porque a condição insegura descrita
por esta DA é causada por corrosão. A corrosão pode ocorrer em aviões, independentemente de o avião estar em serviço
ou armazenado. Portanto, para garantir que a corrosão seja detectada e corrigida em todos os aviões dentro de um período
de tempo razoável sem aterrar inadvertidamente nenhum avião, a FAA está exigindo um cronograma de conformidade com
base no tempo do calendário em vez das horas TIS.

A FAA estima que 1.272 aviões registrados nos EUA serão afetados por esta DA, que levará aproximadamente 30 horas
de trabalho por avião para realizar a inspeção exigida e que a taxa média de mão de obra é de aproximadamente US$ 60
por hora. A FAA tomou conhecimento de que os proprietários/operadores de aeronaves afetados podem incorrer em
despesas adicionais para que suas aeronaves sejam inspecionadas por ultra-som. Esse valor varia de acordo com a
programação e o tempo de viagem; entretanto, para os propósitos desta DA, a FAA está usando um valor de $ 500. Com base
nesses números, o impacto total do custo desta DA nas operadoras dos EUA é estimado em US$ 2.925.600. Este valor é
baseado na suposição de que nenhum proprietário/operador de avião afetado realizou as inspeções exigidas e não reflete o
custo de inspeções repetitivas. A FAA não tem como determinar em quantas inspeções repetitivas um proprietário/operador
específico pode incorrer. Além disso, o valor reflete uma despesa de $ 500 para a inspeção ultrassônica. A FAA prevê que
muitos dos proprietários/operadores de aviões afetados terão despesas de ultra-som muito inferiores a US$ 500.

Os regulamentos aqui adotados não terão efeitos diretos substanciais sobre os Estados, sobre a relação entre o governo
nacional e os Estados, ou sobre a distribuição de poderes e responsabilidades entre os vários níveis de governo. Portanto,
de acordo com a Ordem Executiva 12.612, determina-se que esta norma final não tem implicações federalistas suficientes para
justificar a elaboração de uma Avaliação de Federalismo.

Pelas razões discutidas acima, certifico que esta ação (1) não é uma "ação regulatória significativa" sob a Ordem Executiva
12866; (2) não é uma "regra significativa" sob as Políticas e Procedimentos Regulatórios do DOT (44 FR 11034, 26 de fevereiro
de 1979); e (3) não terá impacto econômico significativo, positivo ou negativo, em um número substancial de pequenas
entidades sob os critérios da Lei de Flexibilidade Regulatória. Uma cópia da avaliação final preparada para esta ação está
contida no Boletim de Regras. Uma cópia do mesmo pode ser obtida entrando em contato com o Boletim de Regras no local
indicado na legenda "ENDEREÇOS".

Lista de assuntos em 14 CFR Parte 39

Transporte aéreo, Aeronaves, Segurança da aviação, Incorporação por referência, Segurança.

Adoção da Emenda
Assim, de acordo com a autoridade delegada a mim pelo Administrador, a Federal Aviation
A administração altera a parte 39 dos Regulamentos Federais de Aviação (14 CFR parte 39) da seguinte forma:

PARTE 39 - DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE

1. A citação de autoridade para a parte 39 continua com a seguinte
redação: Autoridade: 49 USC App. 1354(a), 1421 e 1423; 49 USC 106(g); e 14 CFR 11.89.

Seção 39.13 - [ALTERADO]

2. A Seção 39.13 é alterada pela remoção da AD 93-21-12, Alteração 39-8763 (58 FR 65104, 13 de dezembro,
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1993), e adicionando um novo AD para ler como segue:

TEXTO REGULATÓRIO:
95-12-01 PIPER AIRCRAFT CORPORATION: Emenda 39-9251; Súmula nº 92-CE-63-AD.
Substitui AD 93-21-12, Emenda 39-8763.

Aplicabilidade: Aviões modelos PA-25, PA-25-235 e PA-25-260 (todos os números de série), certificados em qualquer
categoria.

NOTA 1: Esta DA se aplica a cada avião identificado na cláusula de aplicabilidade anterior, independentemente de
se foi modificado, alterado ou reparado na área sujeita aos requisitos desta DA. Por
aviões que tenham sido modificados, alterados ou reparados para que o desempenho dos requisitos desta DA
for afetado, o proprietário/operador deve usar a autoridade fornecida no parágrafo (k) desta DA para solicitar
aprovação da FAA. Esta aprovação pode tratar de nenhuma ação, se a configuração atual eliminar
a condição insegura, ou ações diferentes necessárias para lidar com a condição insegura descrita nesta DA.
Tal solicitação deve incluir uma avaliação do efeito da configuração alterada no ambiente inseguro.
condição abordada por esta DA. Em nenhum caso a presença de qualquer modificação, alteração ou reparo
remover qualquer avião da aplicabilidade desta DA.

Conformidade: Exigida nos próximos 12 meses civis após a data de vigência desta DA, a menos que já
realizado e, posteriormente, em intervalos que não excedam 24 meses civis (exceto conforme observado no parágrafo (h)
desta DA).

Para evitar uma possível separação em voo da asa do avião causada por uma asa rachada ou corroída
conjunto de fixação da fuselagem da longarina dianteira, faça o seguinte:

(a) Obtenha acesso aos encaixes de fixação da longarina dianteira da asa esquerda e direita removendo os parafusos
mantendo a carenagem da asa. Desmonte o filete da asa removendo os parafusos na parte superior e inferior da borda traseira
e remoção da carenagem da asa (ver FIGURA 1 do Apêndice desta DA).

(b) Remova os parafusos de fixação da asa e a asa. Remova a tinta do acessório da fuselagem da longarina dianteira da asa
acessórios e áreas circundantes; não jatear com jato de areia, pois pode obscurecer as indicações da superfície.

NOTA 2: A saturação dos parafusos com óleo penetrante pode facilitar a remoção.

(c) Inspecione visualmente o conjunto de fixação da fuselagem tubular da longarina dianteira da asa quanto a danos (rachaduras, corrosão, ferrugem,
ou goivas). Antes de continuar o voo, repare ou substitua qualquer membro tubular danificado por material equivalente em
de acordo com a Circular Consultiva da FAA (AC) No. 43.13-1A, Métodos, Técnicas e Práticas Aceitáveis -
Inspeção e reparo de aeronaves.

(d) Inspecione (usando procedimentos de penetrante de corante e ultrassônico) o encaixe de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa
conjunto, números de peça (P/N) 61005-0 (conjunto de montagem da longarina frontal) e 61006-0 (montagem da longarina frontal) para
Modelo PA-25; e P/N 64412-0 (conjunto da longarina dianteira) e 64003-0 (fixação da longarina frontal) para os Modelos PA 25-235 e
PA-25-260, para corrosão e rachaduras de acordo com o Apêndice desta DA.

(1) Se for encontrada qualquer corrosão que atenda ou exceda os parâmetros apresentados no Apêndice desta DA ou
quaisquer rachaduras forem encontradas, antes de continuar o vôo, substitua o conjunto de fixação tubular da fuselagem da longarina dianteira por
peças reparáveis conforme especificado no Apêndice desta DA.

(2) Os procedimentos de inspeção no Apêndice desta DA, exceto a inspeção de corante penetrante
procedimentos, deve ser realizado por um inspetor Nível 2 certificado usando as diretrizes estabelecidas pelo
Sociedade Americana para Testes Não Destrutivos, ou MIL-STD-410. Um mecânico com pelo menos um Airframe
licença pode realizar a inspeção de corante penetrante.

(e) As peças de reposição exigidas por esta DA devem ser aquelas referenciadas e especificadas nas Figuras 3a e
3b, 4a e 4b, ou 5a e 5b (conforme aplicável), incluídos como parte do Apêndice desta DA.

(f) Aplique primário e pinte todas as áreas onde as peças foram substituídas ou onde a tinta borbulhou ou desapareceu. Use tinta epóxi
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e primer e, após a cura da tinta, a ferrugem inibe toda a área.

(g) Reinstale todos os itens que foram removidos.

(h) Se um novo cluster for instalado na estrutura da fuselagem, as inspeções repetitivas não são necessárias até cinco anos
após a data de substituição no respectivo lado da fuselagem. Este cluster pode ser substituído a cada cinco anos como
alternativa às inspeções repetitivas.

(i) Enviar os resultados da inspeção exigida pelo parágrafo (d) desta DA dentro de 10 dias corridos após a
inspeção ao Gerente, Atlanta Aircraft Certification Office (ACO), Campus Building, 1701 Columbia
Avenue, suíte 2-160, College Park, Geórgia 30337-2748. Inclua o modelo e número de série do avião, o
categoria de operação em que o avião é operado (normal ou restrito), a localização e condição de qualquer
área rachada ou corroída, o número de horas TIS do avião no momento da inspeção e o
número aproximado de horas de TIS acumuladas no avião anualmente. (Relatório aprovado pelo Escritório de
Gestão e Orçamento sob OMB nº 2120-0056.)

(j) Permissões de voo especiais podem ser emitidas de acordo com as seções 21.197 e 21.199 do Federal
Regulamentos da Aviação (14 CFR 21.197 e 21.199) para operar o avião para um local onde o
requisitos desta DA podem ser cumpridos.

(k) Um método alternativo de cumprimento ou ajuste dos tempos de cumprimento inicial ou repetitivo que
fornece um nível equivalente de segurança pode ser aprovado pelo Gerente, Atlanta Aircraft Certification Office
(ACO), Campus Building, 1701 Columbia Avenue, suíte 2-160, College Park, Georgia 30337-2748. o
solicitação deve ser encaminhada através de um Inspetor de Manutenção da FAA apropriado, que pode adicionar comentários e
em seguida, envie para o Gerente, Atlanta ACO.

NOTA 3: Informação relativa à existência de métodos alternativos aprovados de cumprimento desta DA,
se houver, pode ser obtido no Atlanta ACO.

(l) Este documento ou qualquer outra informação relacionada a esta DA pode ser inspecionada na FAA, Central
Região, Gabinete do Conselheiro Chefe Adjunto, Sala 1558, 601 E. 12th Street, Kansas City, Missouri.

(m) Esta emenda (39-9251) substitui a AD 93-21-12, Emenda 39-8763.

(n) Esta alteração entra em vigor em 7 de julho de 1995.

APÊNDICE DO ANÚNCIO 95-12-01

PROCEDIMENTOS E REQUISITOS
PARA LINHA DIANTEIRA DE ASA
MONTAGEM DE ANEXO; INSPEÇÃO DE
AVIÕES DA SÉRIE PIPER PA-25

REQUISITOS DO EQUIPAMENTO 1. Um
detector de falhas ultrassônico portátil combinado com uma leitura de espessura de LED e um traço A com
exibição de portão de espessura.

2. Uma sonda ultrassônica com o seguinte: um diâmetro de 0,25 polegada de 15 MHz com uma linha de atraso de plástico de 0,375 polegada.
Um transdutor de linha de atraso permanente equivalente que fornece sensibilidade e resolução adequadas para medir um
Calço de aço de 0,050 polegadas também pode ser usado.

3. São necessários três calços de aço na faixa de 0,050 a 0,100 polegadas. Para garantir uma calibração adequada, o
os calços de aço devem ser lisos e livres de sujeira. Para verificar a espessura do calço, use um calibrador
micrômetro para medir os calços de aço.

4. Tanto glicerina, óleo 3 em 1 ou acoplantes ultrassônicos equivalentes são usados para realizar esta configuração de teste e
inspeção. Acoplantes à base de água não são permitidos devido à possibilidade de iniciar a longo prazo
corrosão dos acessórios de fixação da fuselagem da longarina dianteira da asa.
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NOTA: Acoplante é definido como "uma substância usada entre a face do transdutor e a superfície de teste para
melhorar a transmissão de energia ultrassônica através desta fronteira ou interface."

NOTA: Se houver corrosão na superfície em ambos os lados das orelhas de encaixe, lixe levemente a superfície para obter uma superfície lisa.
superfície de trabalho. A remoção de irregularidades da superfície, como buracos, ferrugem, escamas e tinta, melhorará a
precisão da técnica de inspeção.

CALIBRAÇÃO DO INSTRUMENTO: 1. Ligue

o instrumento e verifique o status da carga da bateria. O instrumento deve ter pelo menos 40-
por cento da vida útil da bateria disponível. O brilho e o contraste da tela do monitor devem corresponder ao
condições ambientais (ou seja, luz solar externa ou dentro de um hangar).

2. Dependendo do instrumento ultrassônico usado, selecione ou verifique a configuração do transdutor de elemento único em
o menu de seleção da sonda. Se for usada uma linha de atraso removível, desaparafuse a linha de atraso plástica do
transdutor. Adicione o acoplante à base da linha de atraso e, em seguida, reconecte a linha de atraso.

3. Obtenha calços de aço com espessura conhecida ou medida igual ou próxima a 0,050, 0,075 e 0,100 polegadas. Pelo menos
um calço de aço deve ser maior que 0,095 polegadas, um menor ou igual a 0,050 polegadas e um entre
esses dois valores. Coloque a sonda no calço de aço mais grosso usando acoplante. Ajuste a configuração de ganho para
aumente o sinal de backwall deste calço de aço. Um traço A aparecerá na tela e uma espessura
leitura aparecerá no visor. O sinal na tela da esquerda para a direita mostra: o pulso inicial, o
linha de atraso (a superfície frontal do calço de aço) e o eco da parede traseira do calço de aço. Um segundo e terceiro
eco de parede de fundo múltiplo também pode ser visto no A-trace. Habilite o portão de espessura. Ajuste o portão de espessura
para iniciar na linha de atraso para a interface do calço de aço e terminar no primeiro eco da parede traseira.

4. Coloque a sonda no calço de aço mais fino usando o acoplante. Ajuste o amortecimento, tensão e largura de pulso para
obtenha a resposta máxima do sinal e a mais alta resolução neste calço de aço. Essas configurações podem variar de
sonda a sonda e são um pouco dependentes das preferências do operador.

5. Para estabilizar a sincronização da interface, ajuste o acionamento eletrônico (porta de bloqueio) para aproximadamente
três quartos da distância entre o pulso inicial e o eco da interface da linha de atraso. O portão de espessura
deve iniciar no eco da interface da linha de atraso e terminar no primeiro eco da parede traseira.

6. Dependendo do instrumento e da sonda, selecione a exibição do sinal retificado de meia onda positiva ou a exibição do sinal retificado de
meia onda negativa. Essa seleção deve fornecer a melhor exibição de sinal no calço de aço mais fino.
Selecione a sincronização da interface. Esta seleção inicia automaticamente o portão de espessura no tempo de atraso
correspondente à ponta da linha de atraso plástica.

7. Acople a sonda ao calço de aço mais grosso usando acoplante. Ajuste o intervalo para que o visor A-scan leia
de 0,000 a 0,300 polegadas. Vários ecos de parede de fundo desaparecerão da tela.

8. Ajuste a porta de espessura para acionar no primeiro sinal de retorno. Se ocorrer instabilidade do gatilho do portão, ajuste
o ganho e/ou amortecimento para estabilizar a leitura de espessura. Uma leitura de espessura deve estar presente no
tela e próximo à espessura conhecida do calço de aço.

9. Ajuste a velocidade para 0,231 polegadas/microssegundos. A leitura de espessura deve ser o calço de aço conhecido
espessura. Acople o transdutor ao calço de aço mais fino. Se a leitura da espessura não estiver de acordo com a
espessura conhecida, ajuste a configuração de atraso fino para produzir a espessura conhecida. Verifique novamente o passo mais grosso. Se
a leitura não indica a espessura correta reajuste a configuração de atraso fino. Após este ajuste é
feito, registre os valores de espessura para cada um dos calços de aço em uma folha de ajuste.

10. Calcule o erro percentual para cada calço de aço medido. O erro percentual máximo permitido deve
não exceda 3 por cento.

PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO: 1.
Adicione o acoplante à superfície de inspeção externa (consulte as Figuras 3a, 4a e 5a, conforme aplicável). Adicione o
ganho apropriado para obter o eco da parede traseira da superfície de inspeção. Se a configuração de ganho for ajustada, verifique
novamente os valores de espessura nos calços de aço. Para garantir o acoplamento adequado à amostra de teste, gire a sonda
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sentido horário e anti-horário (com uma torção de 45 graus) e mantenha contato com a superfície de teste. Durante
a articulação da sonda, observe o traço A na tela e pare a torção da sonda no ponto de
amplitude de sinal de superfície traseira adequada para acionar o portão de espessura no primeiro meio ciclo. Medir e
registre a espessura. Repita o processo acima em oito locais igualmente espaçados ao redor da superfície. o
cordão de solda próximo ao conjunto de longarina pode ser de difícil acesso. Encontre um local adequado perto da solda e meça a
espessura.

2. Adicione o acoplante à superfície de inspeção interna (consulte as Figuras 3a, 4a e 5a, conforme aplicável). Adicione o
ganho apropriado para obter o eco da parede traseira da superfície de inspeção. Para garantir o acoplamento adequado ao
amostra de teste, gire a sonda (no sentido horário e anti-horário com uma torção de 45 graus). Durante o
articulação da sonda, observe o traço A na tela e pare a torção da sonda no ponto de
amplitude do sinal da superfície traseira para acionar o portão de espessura no primeiro meio ciclo. Meça e registre a
espessura. Repita o processo acima em oito locais igualmente espaçados ao redor da superfície.

3. Se uma leitura de espessura em qualquer um dos oito locais do parágrafo 1. da INSPEÇÃO

A seção PROCEDURES (superfície da seção externa) é de 0,085 polegadas ou menos para o Modelo PA-25 ou 0,055 polegadas ou
menos para os modelos PA-25-235 e PA-25-260, ou se uma leitura de espessura em qualquer um dos oito locais
do parágrafo 2. da seção PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO (superfície da seção interna) é de 0,055 polegadas ou menos
para o Modelo PA-25 ou 0,085 polegadas ou menos para os Modelos PA-25-235 e PA-25-260, antes de outro voo,
substitua o conjunto de fixação tubular da fuselagem da longarina dianteira por peças que podem ser reparadas de acordo com a FAA AC
Nº 43.13-1A, Métodos, Técnicas e Práticas Aceitáveis - Inspeção e Reparo de Aeronaves. Este procedimento
requer o seguinte:

uma. Fornecer o alinhamento da fuselagem com um acessório de alinhamento apropriado de acordo com a FAA
AC No. 43.13-1A, Métodos, Técnicas, Práticas Aceitáveis - Inspeção e Reparo de Aeronaves.

b. Corte os membros tubulares conforme referenciado e especificado na Figura 2 e nas Figuras 3a e 3b; Figuras 4a
e 4b; ou Figuras 5a e 5b, conforme aplicável.

c. Fabricar um cluster usando todos os números de peça aplicáveis mencionados nas Figuras 3b, 4b ou 5b, conforme aplicável; e

d. Junte o novo cluster na estrutura da fuselagem.

INSPEÇÃO DE CORANTE PENETRANTE:

Inspecione o conjunto de fixação da longarina dianteira da asa quanto a rachaduras usando penetrante de corante aprovado pela FAA
métodos. Se quaisquer rachaduras forem encontradas, antes de continuar o voo, substitua o acessório tubular da fuselagem da longarina dianteira
cluster com peças reparáveis de acordo com FAA AC No. 43.13-1A, Métodos, Técnicas,
Práticas - Inspeção e Reparo de Aeronaves. Este procedimento requer o seguinte:

1. Providenciar o alinhamento da fuselagem com um acessório de alinhamento apropriado de acordo com a FAA
AC No. 43.13-1A, Métodos, Técnicas, Práticas Aceitáveis - Inspeção e Reparo de Aeronaves.

2. Corte os membros tubulares conforme referenciado e especificado na Figura 2 e nas Figuras 3a e 3b; Figuras 4a
e 4b; ou Figuras 5a e 5b, conforme aplicável.

3. Fabrique um cluster usando todos os números de peça aplicáveis mencionados nas Figuras 3b, 4b ou 5b, conforme aplicável; e

4. Encaixe o novo cluster na estrutura da fuselagem.

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Vista Inferior (Visualizar AA)

(Ambos os lados)
Figura 3a
95-12-01 d.C.

PA-25

S/N - TODOS 95-12-01

Acessórios e tubos de fixação da longarina da asa dianteira

NÃO. DESCRIÇÃO N.º DE PEÇA/DIMENSÕES DO TUBO
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1 Encaixe da longarina dianteira 61006-0

2 Canal 61007-0

3 Montagem da longarina frontal 61005-0

4 Montagem do Conjunto de Pouso 21242-2

5 Braçadeira 11994-28

6 Tubo 0,75 x 0,035

(4130)N**
7 Tubo 0,625 x 0,035

(4130)N**
8 Tubo 0,75 x 0,035

(4130)N**
9 Tubo 1,25 x 0,058

(4130)N**
11 Tubo 0,625 x 0,028
(1025)

**-MIL-T-6736 Tipo 1

Figura 3b
95-12-01

PA-25-235

S/N - 25-2000 a 25-2985 95-12-01

Acessórios e tubos de fixação da longarina da asa dianteira

NÃO. DESCRIÇÃO N.º DE PEÇA/DIMENSÕES DO TUBO

1 Encaixe da longarina dianteira 64003-0

2 Canal 64175-0

3 Montagem da longarina frontal 64412-0

4 Montagem do Conjunto de Pouso 64005-0 (L)

64005-1 (R)
5 Braçadeira 11994-28

6 Tubo 0,75 x 0,049

(4130)N**
7 Tubo 0,625 x 0,049

(4130)N**
8 Tubo 0,875 x 0,065

(4130)N**
9 Tubo 1,25 x 0,095

(4130)N**
10 Tubo 0,75 x 0,049

(4130)N**
11 Tubo 0,625 x 0,028
(1025)

**-MIL-T-6736 Tipo 1

(Veja a próxima página para a Figura 4a.)

Figura 4b
95-12-01
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PA-25-235
(S/N - 25-2000 A 25-2985)

Vista Inferior (Visualizar AA)

(Ambos os lados)
Figura 4a
95-12-01 d.C.
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PA-25-235, PA-25-260
S/N - 25-2986 e superior)

Vista Inferior (Visualizar AA)

(Ambos os lados)
Figura 5a
95-12-01 d.C.

95-12-01 PA-25-235, -260

S/N - 25-2986 e ACIMA

Acessórios e tubos de fixação da longarina da asa dianteira

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NÃO. DESCRIÇÃO N.º DE PEÇA/DIMENSÕES DO TUBO

1 Encaixe da longarina dianteira 64003-0

2 Canal 64175-0

3 Montagem da longarina frontal 64412-0

4 Montagem do Conjunto de Pouso 64005-0 (L)

64005-1 (R)
5 Braçadeira 11994-28

6 Tubo 0,75 x 0,049

(4130)N**
7 Tubo 0,625 x 0,049

(4130)N**
8 Tubo 0,875 x 0,065

(4130)N**
9 Tubo 1,25 x 0,095

(4130)N**
10 Tubo 0,75 x 0,049

(4130)N**

**-MIL-T-6736 Tipo 1

Figura 5b
95-12-01

RODAPÉ: