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Departamento dos EUA

de Transporte
Consultivo
Aviação Federal
Administração
Circular
Assunto: Conexões Frágeis Data: 13/04/2021 Nº AC: 150/5220-23A
Iniciado por: AAS-100 Mudar:

1 Propósito.

Esta circular consultiva (AC) contém padrões e diretrizes para conexões frágeis usadas para suportar
objetos localizados em áreas de segurança de aeródromos e áreas livres de objetos.

2 Cancelamento.

Esta AC cancela AC 150/5220-23, Conexões Frágeis, datada de 27/04/2009.

3 Aplicabilidade.

A Administração Federal de Aviação (FAA) recomenda as orientações desta publicação para o

projeto e instalação de conexões quebradiças. Este AC não constitui um regulamento e não é juridicamente
vinculativo por si só. Não será considerado uma base separada pela FAA para ações de execução afirmativa
ou outras penalidades administrativas. A conformidade com este CA é voluntária e a não conformidade
não afetará os direitos e obrigações decorrentes dos estatutos e regulamentos existentes, exceto para os
projetos descritos nos subparágrafos 2 e 3 abaixo:

1. Os padrões e diretrizes contidos nesta AC são práticas que a FAA considera essenciais para a confiabilidade
dos componentes para manter um nível aceitável de segurança, desempenho e operação de conexões
frágeis.

2. A utilização destas normas e directrizes é obrigatória para projectos financiados ao abrigo

Programas de assistência com subsídios federais, incluindo o Programa de Melhoria de Aeroportos
(AIP). Consulte Garantia de Subvenção nº 34.

3. Esta AC é obrigatória, conforme exigido pela regulamentação, para projetos financiados pelo
programa Passenger Facility Charge (PFC). Consulte Garantia PFC nº 9.

4. Este AC fornece um, mas não o único, meio aceitável de atender aos requisitos do 14 CFR parte
139, Certificação de Aeroportos.

A orientação nesta AC não se aplica a nenhum equipamento regido pelo Programa de Certificação de
Equipamentos de Iluminação Aeroportuária (ALECP) (conforme descrito em AC 150/5345-53, Programa de
Certificação de Equipamentos de Iluminação Aeroportuária). O ALECP fornece testes específicos, certificação
e padrões de frangibilidade para uma variedade de equipamentos e muitos desses padrões são diferentes
daqueles contidos neste AC.
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Estes requisitos de frangibilidade abrangem os níveis mínimos de segurança para áreas de segurança de
aeródromos. A fim de promover o objectivo global de segurança no aeroporto, é altamente encorajado
que estas disposições de frangibilidade sejam incorporadas nas áreas adjacentes às áreas de segurança,
sempre que possível.

4 Escopo.

Esta AC cobre os seguintes tipos de conexões frágeis:

1. Parafusos de fusíveis (incluindo parafusos quebradiços ou de pescoço para baixo),

2. Parafusos de materiais especiais (incluindo parafusos de liga),

3. Acoplamentos frágeis,

4. Fixadores rasgantes (incluindo rebites escareados), e

5. Seções destacáveis (incluindo placas de reforço).

Este AC contém informações de projeto de frangibilidade encontradas em dois documentos:

1. Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), Documento 9157-AN/901,

Manual de Projeto de Aeródromo, Parte 6, Frangibilidade.

2. Critérios Unificados de Instalações (UFC) 3-260-01, Planejamento de Aeródromo e Heliporto e

Projeto.

5 Principais Mudanças.

O AC incorpora as seguintes alterações principais:

1. Excluídas todas as referências ao Desenho C-6046 da FAA.

2. Adicionados os parágrafos 2.1.1 e 2.1.1.1.

3. Figura 3-1 e Figura 3-2 adicionadas.

4. Tabela 4-1 adicionada ao Capítulo 4.

5. Figura 5-1 adicionada ao parágrafo 5.1.2.

6. Figura 5-2 adicionada.

7. Parágrafo 5.2.2 atualizado para fazer referência à última versão da Administração Rodoviária Federal
(FHWA) e Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais
(AASHTO) procedimentos de teste.

8. Apêndice A alterado para fazer referência a um adendo de conexão frágil aprovado.

9. Adicionado Apêndice B contendo quatro figuras.

10. Informações incorporadas do Resumo de Engenharia No. 79A, Determinando RSA

Frangibilidade NAVAID e requisitos de objeto e fixos por função.

11. Atualizou o formato do documento e fez pequenas alterações editoriais.

Hiperlinks (permitindo ao leitor acessar documentos localizados na Internet e navegar neste documento) são
fornecidos ao longo deste documento e são

eu
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identificado com texto sublinhado. Ao navegar neste documento, retorne à página visualizada anteriormente
pressionando as teclas “ALT” e “ÿ” (seta para a esquerda) simultaneamente.

6 Uso de métricas.

Ao longo deste AC, as unidades habituais dos EUA são usadas, seguidas de uma conversão
“suave” (arredondada) para unidades métricas. As unidades consuetudinárias dos EUA governam.

7 Onde encontrar este AC.

Você pode ver uma lista de todos os ACs

em http://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/. Você pode visualizar os Regulamentos Federais de

Aviação em http://www.faa.gov/regulations_policies/faa_regulations/.

8 Feedback sobre este AC.

Se você tiver sugestões para melhorar este AC, poderá usar o formulário de Feedback Circular Consultivo no
final deste AC.

John R. Dermody
Diretor de Segurança e Padrões Aeroportuários

iii
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CONTEÚDO

Parágrafo Página

CAPÍTULO 1. TERMINOLOGIA E REFERÊNCIAS........................................... ................ 1-1

1.1 Definições................................................... .................................................. ................... 1-1

1.2 Siglas e Termos............................................. .................................................. .... 1-2

1.3 Documentos Aplicáveis................................................. .................................................. .1-3

CAPÍTULO 2. INTRODUÇÃO............................................. .................................................. 2 -1

2.1 Geral.................................................. .................................................. ........................ 2-1

2.2 Conceitos de Frangibilidade................................................. .................................................. ... 2-1

CAPÍTULO 3. PADRÕES DE DESEMPENHO ............................................. ......................... 3-1

3.1 Geral.................................................. .................................................. ........................ 3-1

3.2 Requisitos. .................................................. .................................................. ........... 3-1

CAPÍTULO 4. TIPOS DE CONEXÕES FRANGÍVEIS........................................... ........... 4-1

4.1 Geral.................................................. .................................................. ........................ 4-1

4.2 Parafusos fusíveis (incluindo parafusos frangíveis ou de pescoço para baixo)...................................... .......... 4-1

4.3 Parafusos de materiais especiais (também parafusos de liga). .................................................. .................. 4-1

4.4 Acoplamentos Frágeis................................................... .................................................. ..... 4-2

4.5 Fixadores rasgáveis (também rebites escareados). .................................................. .. 4-2

4.6 Seções destacáveis (também placas de reforço)........................................ .................................. 4-2

4.7 Mecanismos Frágeis............................................. .................................................. .4-2

CAPÍTULO 5. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO............................................. ................. 5-1

5.1 Seleção, Instalação, Inspeção e Manutenção......................................... ........... 5-1

5.2 Teste, Certificação e Aprovação. .................................................. ......................... 5-4

Apêndice A. CONEXÕES FRANGÍVEIS APROVADAS PELA FAA ......................................... A-1

Apêndice B. CONDIÇÕES NÃO PADRÃO E INACEITÁVEIS E

EQUIPAMENTO NÃO FIXO POR FUNÇÃO...................................... ...........................B-1

4
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CONTEÚDO

Página

FIGURAS

Figura 3-1. Conexões Frágeis Típicas................................................. ..................................3-2

Figura 3-2. Mensurabilidade de Frangibilidade em Campo ............................................. ............................3-3

Figura 5-1. Detalhe típico da base de concreto e classificação .................................... ...................5-2

Figura 5-2. Instalações típicas do ALS padrão.................................... ...........................5-3

Figura B-1. Instalações ALS fora do padrão......................................... ................................B-1

Figura B-2. Classificação inaceitável em torno dos NAVAIDs................................... ....... B-2

Figura B-3. RSA não padrão................................................. .................................................. .. B-3 Figura

B-4. Equipamento não fixo por função......................................... ............................ B-4

TABELAS

Tabela 4-1. Tipos de Conexões Frágeis............................................. ...................................4-3

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CAPÍTULO 1. TERMINOLOGIA E REFERÊNCIAS

1.1 Definições.

1.1.1 Obstáculos do aeródromo.

Para os fins desta AC, todos os objetos fixos localizados dentro da área de segurança da pista ou pista de
táxi de um aeródromo que não estejam montados em conexões quebradiças (ou qualquer outro tipo de suporte
frangível). Estes incluem obstruções à navegação aérea, que são objetos que se estendem acima de qualquer
uma das superfícies elevadas imaginárias do aeródromo (conforme definido no Título 14 do Código de
Regulamentações Federais, Parte 77). Os obstáculos do aeródromo podem ser de design padrão ou não
padrão.

1.1.2 Mecanismo de ruptura ou falha.

Um dispositivo que foi projetado, configurado e fabricado de forma que seja muito sensível a um tipo de carregamento,
geralmente resultante de um impacto dinâmico dependente do tempo, mas imune às cargas ambientais e
operacionais normais impostas ao mecanismo durante o vida útil da estrutura. O “mecanismo de ruptura” pode ser
projetado em conjunto com as juntas da estrutura e/ou independente das juntas da estrutura.

1.1.3 Frangibilidade.

A capacidade de um objeto quebrar, distorcer ou ceder quando impactado por outro objeto.

1.1.4 Objeto frangível.

Um objeto projetado para ter massa mínima e absorver uma quantidade mínima de energia durante um
evento de impacto. No ambiente aeroportuário, o objetivo desses objetos é não impedir o movimento ou alterar
radicalmente a trajetória de uma aeronave, minimizando ao mesmo tempo o potencial geral de danos durante
um incidente.

1.1.5 Energia de Impacto.

A quantidade de energia que um objeto em movimento transmite a um obstáculo estacionário.

1.1.6 Carga de Impacto.

Uma aplicação repentina de uma carga ou força por um objeto que se move com alta velocidade.

1.1.7 Suportes Resistentes a Baixo Impacto (LIRS).

Suportes projetados para resistir a cargas estáticas operacionais e ambientais e falhar quando submetidos a
uma carga de choque como a de uma aeronave em movimento.

1.1.8 Tenacidade do Material.

A capacidade de um metal de se deformar plasticamente e absorver energia antes de falhar ou fraturar.

1-1
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1.1.9 Módulo de Tenacidade.

A quantidade final de energia por volume que um material irá absorver. Este valor pode ser calculado
como toda a área sob a curva tensão-deformação desde a origem até a falha.

1.1.10 Área Livre de Objetos (OFA).

Uma área centrada na superfície de uma pista ou pista de táxi destinada a aumentar a segurança das
operações de aeronaves, permanecendo livre de objetos, exceto para objetos que precisam ser
localizados no OFA para fins de navegação aérea ou manobras terrestres de aeronaves.

1.1.11 Área de Segurança de Pista (RSA).

Uma superfície definida ao redor da pista preparada ou adequada para reduzir o risco de danos aos
aviões no caso de undershoot, overshoot ou saída da pista (conforme definido em AC 150/5300-13,
Projeto de aeroporto).

1.1.12 Área de Segurança em Pistas de Táxi (TSA).

Uma superfície definida ao longo da pista de táxi preparada ou adequada para reduzir o risco de danos
a um avião que saia involuntariamente da pista de táxi (conforme definido em AC 150/5300-13).

1.2 Siglas e Termos.

AASHTO Associação Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais
AC Circular Consultiva

Programa de certificação de equipamentos de iluminação aeroportuária ALECP

IPA Programa de Melhoria do Aeroporto
ELA Sistema de iluminação de aproximação

CFR Código de Regulamentações Federais

EMT Tubulação Metálica Elétrica

FAA Administração da Aviação Federal

Administração Rodoviária Federal FHWA

OACI Organização Internacional da Aviação Civil
LIR Resistente a baixo impacto
LIRS Suportes Resistentes a Baixo Impacto

Manual MASH para avaliação de hardware de segurança

Auxílio à navegação NAVAID

Programa Nacional de Pesquisa Rodoviária Cooperativa NCHRP

PAPI Indicador de caminho de aproximação de precisão

PCU Unidade de potência/controle

PFC Taxa de instalação de passageiros

1-2
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PVC Cloreto de Polivinila

REIL Luz de identificação de fim de pista

ROFA Área Livre de Objetos de Pista

RSA Área de segurança de pista

TRB Conselho de Pesquisa de Transporte

TSA Área de segurança da pista de táxi

UFC Critérios Unificados de Instalações

USAF Força Aérea dos Estados Unidos

VASI Indicador visual de inclinação de aproximação

1.3 Documentos aplicáveis.

Os seguintes documentos fazem parte desta especificação e são aplicáveis na medida especificada.

1.3.1 Pedidos, especificações, guias e circulares consultivas (ACs) da FAA:

AC 150/5300-13 Projeto de aeroporto

AC 150/5340-26 Manutenção de instalações de assistência visual aeroportuária

AC 150/5345-44 Especificação para sinalização de pista de táxi e pista

AC 150/5345-45 Estruturas Resistentes a Baixo Impacto (LIR)

AC 150/5345-46 Especificação para luminárias de pistas e pistas de táxi

AC 150/5345-53 Programa de certificação de equipamentos de iluminação aeroportuária

DOT/FAA/TC-LC19/38 Guia de frangibilidade da Administração Federal de Aviação

1.3.2 Publicações militares:

Critérios Unificados de Instalações (UFC) 3-260-01, Planejamento e Projeto de Aeródromos e Heliportos, 4 de

fevereiro de 2019.

1.3.3 Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO):

Manual de Projeto de Aeródromo, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Frangibilidade, 2006.

1.3.4 Sociedade Americana de Oficiais de Rodovias e Transportes Estaduais (AASHTO):

Manual para Avaliação de Hardware de Segurança (MASH).

1.3.5 Conselho de Pesquisa em Transporte (TRB) - Programa Cooperativo Nacional de Pesquisa em Rodovias
(NCHRP):

Relatório 350, Procedimentos Recomendados para Avaliação do Desempenho de Segurança de

Características Rodoviárias.

1-3
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1.3.6 Departamento de Transportes dos EUA (DOT), Administração Rodoviária Federal (FHWA):
Manutenção de Sinalização e Suportes de Sinalização.

1.3.7 Fontes:

1. Os ACs da FAA podem ser obtidos em:

www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/.
2. Pedidos e especificações da FAA podem ser obtidos em:
www.faa.gov/regulations_policies/orders_notices/.
3. As publicações militares podem ser obtidas em: https://www.wbdg.org/.
4. As publicações da ICAO podem ser obtidas em: https://store.icao.int/.

5. As publicações da AASHTO podem ser obtidas em: https://store.transportation.org/.

6. As publicações do NCHRP podem ser obtidas em: www.trb.org/NCHRP/.
7. As publicações US DOT FHWA podem ser obtidas em: https://safety.fhwa.dot.gov/.

1-4
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CAPÍTULO 2. INTRODUÇÃO

2.1 Em geral.

Um objetivo da FAA é melhorar a segurança nos aeroportos. Portanto, foram estabelecidas

“áreas de segurança” específicas nos aeródromos que proíbem a colocação de objetos que possam
representar um perigo para as aeronaves em operação. As atuais limitações tecnológicas ou requisitos
operacionais exigem que certos objetos, como auxílios de navegação ou visuais, sejam colocados
em áreas de segurança. Esses objetos devem ter massa e altura mínimas, montados o mais
baixo possível no solo e montados em conexões frágeis.

2.1.1 Localização de Objetos em Aeroportos.

Muitos auxílios visuais e de navegação, objetos e instalações fixas por função são fixados por sua
função e estão localizados com precisão em um aeroporto em relação às pistas e pistas de táxi. Um
exemplo é a localização de um Sistema de Iluminação de Aproximação (ALS) e sua estrada de
manutenção associada. O mesmo pode ser dito de um Indicador de Caminho de Aproximação
de Precisão (PAPI) e dos sinais de pista de táxi. Grande parte do equipamento de suporte para
essas ajudas, objetos e instalações geralmente pode estar localizado fora da instalação real e,
portanto, não é fixo por função. Equipamentos de suporte típicos, não fixos por função, localizados
fora das áreas de segurança e áreas livres de objetos incluem caixas de junção, caixas de
emenda, unidades de energia/controle, etc. Se a realocação para áreas fora da área de segurança
não for praticável, outras opções, como como sepultamento subterrâneo, precisam ser considerados.
Caso a localização final do equipamento de suporte ainda esteja dentro de uma área de segurança, observar o parágrafo 3.
Consulte AC 150/5300-13 para a designação fixa por função de equipamentos típicos de comunicação,
navegação, vigilância e meteorologia.

2.1.1.1 Defletores de explosão de jato.

Os defletores de jato geralmente não são fixos por função. No entanto, pode haver
situações, devido a necessidades operacionais de segurança e equipamentos, que
exijam que um defletor de jato seja localizado dentro de uma área de segurança. Por
exemplo, um defletor de explosão de metal que esteja muito próximo de um
localizador pode interferir no sinal de navegação do localizador para aeronaves e
a única opção de segurança viável é colocar o defletor dentro de um RSA. Neste
conjunto individual de circunstâncias, a localização do defletor de jato é determinada
pelo requisito de segurança que ele cumpre. Projete qualquer defletor de jato
localizado dentro de uma área de segurança com material de massa mínima,
como fibra de vidro ou polímeros plásticos, e monte em conexões quebradiças
que atendam aos padrões desta AC.

2.2 Conceitos de Frangibilidade.

2.2.1 Impacto na segurança de vôo.

Uma aeronave em voo (ou manobrando no solo) que colida com um objeto localizado em um
aeródromo pode ser suscetível aos seguintes riscos de segurança de voo (referência ao Manual
de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.1.1) :

2-1
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• A aeronave pode perder impulso;

• A aeronave pode mudar de direção; e

• A aeronave poderá sofrer danos estruturais.

2.2.2 Perda de Momento.

A quantidade de momento perdido é calculada pela integral da força ao longo do tempo.

Portanto, para minimizar a perda de momento, minimize tanto a magnitude da carga de impacto
quanto a duração do seu contato com uma estrutura quebradiça. (Referência ao Manual de
Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.1.2)

2.2.3 Componentes Energéticos.

O dano estrutural à aeronave está relacionado à quantidade de energia necessária para mover um
obstáculo. Esta energia, minimizada ao mínimo possível, pode ser dividida nos seguintes
componentes: (Referência ICAO Aerodrome Design Manual, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 4.1.3)

1. Energia para ativar mecanismos de falha de obstáculo ou de ruptura (dependendo da eficiência

do mecanismo e do número de mecanismos a serem ativados);

2. Energia necessária para a deformação do obstáculo, ou parte dele (dependendo do

escolha do material: a quantidade será maior para materiais dúcteis com alto limite de
escoamento); e

3. Energia necessária para acelerar o obstáculo, ou parte dele, até pelo menos a velocidade da
aeronave (dependendo da velocidade da aeronave, que não é uma variável de projeto, e da
massa a ser acelerada).

2.2.4 Mecanismo de falha (ou ruptura).

A maneira pela qual um objeto falha. Considerando os componentes energéticos descritos
anteriormente, um mecanismo de falha eficiente seria projetado para ter um número limitado de
componentes, ser feito de materiais frágeis e ter massa mínima. (Referência ao Manual de Projeto
de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.1.4)

2.2.5 Área de Impacto.

O dano estrutural à aeronave também está relacionado à área de contato entre a aeronave e
o obstáculo através do qual ocorre a transferência de energia. (Referência ao Manual de Projeto
de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.1.5)

2.2.6 Modo de falha:

2.2.6.1 Para atender aos requisitos de frangibilidade, diferentes mecanismos de falha são
aplicado. Por exemplo, as estruturas podem ser de desenho modular, que no
impacto “abre uma janela” para a passagem da aeronave, ou de desenho de peça
única que no impacto não se desintegra, mas é desviada pela aeronave. (Referência
ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 4.2.1)

2-2
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2.2.6.2 No caso de uma concepção modular, a estrutura contém mecanismos de ruptura

ou falha que, separados e em conjunto, requerem apenas uma quantidade mínima de
energia para a sua activação. Este conceito permite mover a menor quantidade de
massa para fora do caminho de uma aeronave em movimento. A sequência de eventos é
mais fácil de prever porque a estrutura se comporta de forma frágil, desintegrando-
se preferencialmente em pequenas deflexões. O projeto não teria sucesso se
permitisse que uma estrutura envolvesse ou emaranhasse uma aeronave, em vez de se
desintegrar ou cair no chão. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da
ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.2.2)

2.2.6.3 No caso de uma estrutura monobloco, a frangibilidade é garantida pela falha total
da estrutura. Isto é conseguido pela falha do membro estrutural e não pelo mecanismo
predeterminado de ruptura ou falha. Toda a estrutura estará envolvida no impacto,
resultando em uma alta energia cinética necessária para movimentar a estrutura. Este
tipo de mecanismo de falha parece adequado apenas para estruturas com cargas
leves, ou seja, aquelas destinadas a transportar equipamentos de baixa massa. Devido
à natureza contínua da estrutura, a sequência de eventos de falha é difícil de prever.

Considere a tendência de “envolver” a aeronave como um perigo adicional. (Referência

ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 4.2.3)

2.2.7 Carga de Impacto.

A carga de impacto é uma carga dinâmica que muda rapidamente e de curta duração. Os tempos típicos
de carregamento e resposta são em milissegundos. A carga de impacto influencia o desempenho da
frangibilidade de duas maneiras. Primeiro, a carga máxima de impacto pode afetar adversamente a
integridade estrutural da aeronave. Em segundo lugar, a integral da carga de impacto ao longo da
duração do impacto pode levar a uma mudança de impulso (incluindo direção) da aeronave. (Referência
ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.3)

2.2.8 Transferência de Energia.

2.2.8.1 Durante um impacto, a energia será transferida da aeronave para o obstáculo,

resultando em danos à aeronave proporcionais à quantidade de energia transferida. A
transferência de energia é estimada da seguinte forma (referência ao Manual de Projeto
de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.4.1):

1. A energia necessária para causar a fratura de um mecanismo de ruptura é

determinado em laboratório em escala de componentes; multiplique esta quantidade
de energia pelo número de mecanismos a serem quebrados;

2. A energia necessária para a deformação plástica e/ou elástica é calculada ou

determinada por ensaios simples; esta energia é muitas vezes insignificante quando
materiais rígidos e quebradiços são aplicados num design modular; e

2-3
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3. A energia cinética necessária para a aceleração dos fragmentos, ou a

a estrutura total, no caso de um projeto de peça única, é calculada usando a
massa conhecida e a velocidade representativa da aeronave.

2.2.8.2 Calcule as estimativas para todos os diferentes cenários de impacto de

uma aeronave na estrutura. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da
ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.4.2)

2-4
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CAPÍTULO 3. PADRÕES DE DESEMPENHO

3.1 Em geral.

Os padrões de desempenho listados nesta seção concentram-se nas conexões frágeis usadas para
suportar equipamentos localizados em áreas de segurança de aeródromos e áreas livres de
objetos. São fornecidos requisitos gerais de frangibilidade, enquanto os requisitos específicos para
diferentes classes de estruturas de aeródromos (tais como luzes elevadas, sinais e auxílios à
navegação, etc.) são especificados quando aplicável.

3.2 Requisitos.

3.2.1 Equipamentos localizados em áreas de segurança de aeródromos (como RSAs ou TSAs, conforme descrito
em AC 150/5300-13), são montados em suportes frágeis para garantir que a estrutura irá
quebrar, distorcer ou ceder em caso de impacto por uma aeronave. Selecione materiais que evitem
qualquer tendência dos componentes, incluindo os condutores elétricos, etc., de “envolverem” a
aeronave. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 3.3.1)

3.2.2 Estruturas frágeis incluem mecanismos eficazes de falha ou ruptura, tais como aqueles que contêm
um número limitado de peças, membros e conexões frágeis ou de baixa tenacidade e/ou
membros de baixa massa. Existem vários conceitos de design, cada um com suas próprias vantagens
e desvantagens. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/
901, Parte 6, Seção 4.5.1)

3.2.3 Integridade Estrutural.

3.2.3.1 Requerimentos gerais.

A menos que especificado de outra forma, projete conexões quebradiças da seguinte forma:

1. para suportar cargas de vento ou jato com um fator de segurança adequado, mas
quebrar, distorcer ou ceder quando sujeito às forças de colisão repentinas de uma
aeronave de 6.600 libras (lb) (3.000 kg) movendo-se no solo a 31 mph (50 (. km/h
ou 27 kt) ou no ar e viajando a 87 mph (140 km/h ou 75 kt);

2. não impor uma força na aeronave superior a 13.000 libras força (lbf) (58,0 kN). A
energia máxima transmitida à aeronave como resultado da colisão é de 40.500
pés libras (ft lbs) (55,0 kJ) durante um período de contato aproximado de 100
milissegundos entre a aeronave e a estrutura. Para permitir a passagem da
aeronave, a estrutura falha mecanicamente por fratura ou flambagem. (Referência
ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6,
Seção 4.9.20); e

3. proporcionar um ponto de frangibilidade não superior a 3,0 polegadas (76 mm)

acima do declive circundante. Faça fundações estruturais (por exemplo,
blocos de concreto) niveladas com o nível circundante (ou o mais próximo possível

3-1
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possível se houver necessidade de mitigar a acumulação/acumulação de água).

(Ver Figura 3-1 e Figura 3-2 e referência AC 150/5300-13.)

Figura 3-1. Conexões Frágeis Típicas

Acoplamento Frágível

Parafuso frangível (fusível)

Ponto de Frangibilidade Ponto de Frangibilidade

3 polegadas no máximo. 3 polegadas no máximo.

Nota

Base de concreto
O preenchimento de cascalho é aceitável

para atender aos requisitos de classificação

Notas para a Figura 3-1:

Nota 1: Parafusos frágeis ou parafusos fusíveis são normalmente instalados em:
a. ALS que usam estruturas resistentes a baixo impacto (LIR)
b.Localizadores
Nota 2: Acoplamentos frangíveis são usados com tubulação metálica elétrica (EMT) e são instalados em:
a. Estação de luz ALS com menos de 6 pés de altura (consulte a Figura 5-2)
b. PAPI
c. VASI
d.REIL
e. Estandes de manutenção ALS
Nota 3: Este valor deve ser utilizado para avaliar a frangibilidade das instalações existentes. Novo
as instalações fornecem classificação nivelada com o topo da base de concreto. Consulte a Figura 5-1.

3-2
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Figura 3-2. Mensurabilidade de Frangibilidade em Campo

Nota 1: Consulte o Apêndice B, Figura B-4. .

3.2.3.2 Requisitos Específicos.

Os padrões de projeto para os seguintes equipamentos podem ser encontrados
nos ACs correspondentes:

Sinais, pista e pista de táxi AC 150/5345-44

Estruturas Resistentes a Baixo Impacto (LIR) AC 150/5345-45

Luminárias, pista e pista de táxi AC 150/5345-46

3.2.4 Qualquer projeto que utilize mecanismos frágeis deve garantir que não haja deslizamento ou alteração
a forma ocorre a partir do carregamento cíclico. Por exemplo, em um projeto que utiliza tubos interconectados,
a vibração aeroelástica em um tubo causada por uma rajada de jato ou vento pode afrouxá-lo ou separá-
lo de sua contraparte. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 4.5.8)

3.2.5 Mecanismos de ruptura ou falha.

Localize o mecanismo de ruptura ou falha em uma área onde o dano resultante
componentes não apresentam um perigo maior do que apresentam como parte da estrutura não danificada.
É desejável que os mecanismos de ruptura ou falha sejam independentes do

3-3
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resistência necessária para suportar cargas de vento, cargas de gelo e outras cargas ambientais.
Além disso, selecione um mecanismo que não seja propenso a falhas prematuras por fadiga.
(Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.6)

3.2.6 Ambiental.

Os requisitos ambientais para tipos específicos de equipamentos estão nos AC listados no parágrafo
1.3.1. Os requisitos ambientais para ligações frágeis que suportam tais equipamentos são iguais aos
exigidos para toda a estrutura/sistema.

3.2.7 Seleção de Materiais.

3.2.7.1 Garanta materiais e configurações para estruturas frágeis adequadas ao uso pretendido
e resultem na estrutura mais leve possível. As estruturas podem ser fabricadas com
materiais que não sejam afetados negativamente pelas condições ambientais
externas. Selecione materiais para atender aos requisitos de frangibilidade que sejam
fortes, leves e tenham baixo módulo de tenacidade. O peso mínimo é importante
para garantir que a menor quantidade de energia seja gasta para acelerar a massa até
a velocidade da aeronave impactante. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo
da ICAO, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 4.7.1)

3.2.7.2 Os materiais padrão disponíveis comercialmente geralmente oferecem designs

econômicos. Certifique-se de que todos os materiais sejam capazes de resistir ou estejam
protegidos contra efeitos ambientais, incluindo: flutuações de temperatura; radiação
solar; vibração; intemperismo (névoa salina, vento, umidade relativa); e corrosão (devido
à chuva, neve, gelo, areia, cascalho ou materiais de degelo) normalmente encontrados
no ambiente do aeródromo.

3.2.8 Componentes elétricos.

Considere a resistência dos condutores elétricos incorporados no projeto de estruturas frágeis, bem
como o risco de incêndio apresentado pelo arco voltaico de condutores rompidos no projeto geral.
Projete condutores de modo que não rompam, mas se desconectem em pontos predeterminados
dentro dos limites de frangibilidade da estrutura. Isto é conseguido fornecendo conectores que
requerem uma força de tração inferior para separar do que a necessária para romper o condutor. Além
disso, proteja os conectores com uma proteção separável de tamanho compatível com a tensão
empregada, a fim de conter qualquer possível arco voltaico na desconexão. Conjuntos de conectores
separáveis estão disponíveis comercialmente. (Referência ao Manual de Projeto de
Aeródromo da ICAO, Documento
9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.8.2, e AC 150/5345-45, Estruturas resistentes a baixo impacto.)

3.2.9 Projeto de Equipamentos de Manutenção.

3.2.9.1 Uma estrutura quebradiça já não cumpre os requisitos se a própria estrutura for utilizada
como estrutura trepante ou pela adição de uma escada fixa. Manter a estrutura total
utilizando equipamentos que possam ser facilmente transportados

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posição ou baixando a estrutura até o solo. (Referência ao Manual de Projeto de

Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 7.2.2)

3.2.9.2 Suportes de manutenção portáteis são recomendados para manter as estruturas

de iluminação dos aeródromos. (Pode ser possível converter um suporte permanente em um
suporte portátil instalando uma lata roscada na fundação, o que permite que o suporte
seja parafusado temporariamente no lugar sempre que necessário.)

3.2.9.3 Se forem utilizados suportes de manutenção fixos permanentes, certifique-se de que

atendem aos requisitos de integridade estrutural do parágrafo 3.2.3 ou monte os
suportes em suportes frágeis. Se forem usados postes de madeira tratada sob pressão,
certifique-se de que eles não tenham tamanho superior a 4 × 4 polegadas (0,1 × 0,1 m).
Além disso, faça furos de 25 mm (1 polegada) de diâmetro completamente através do centro
de cada face do poste, a uma altura da linha central do furo não superior a 76 mm (3
polegadas) acima da inclinação circundante. (US DOT FHWA, Manutenção de
Sinais e Suportes de Sinais)

3.2.10 Sinais Veiculares.

Os sinais podem ser necessários para proteger os condutores de veículos de entrar em áreas de segurança.
Se forem utilizados sinais, certifique-se de que o poste cumpre os requisitos de integridade estrutural do
parágrafo 3.2.3, ou monte em suportes frágeis. Se forem usados postes de madeira tratada sob pressão,
certifique-se de que eles não tenham mais que 4 × 4 polegadas (0,1 × 0,1 m) de tamanho. Além disso, faça
furos de 25 mm (1 polegada) de diâmetro completamente através do centro de cada face do poste, a uma
altura da linha central do furo não superior a 76 mm (3 polegadas) acima da inclinação circundante. (NÓS
DOT FHWA, Manutenção de Sinalização e Suportes de Sinalização)

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CAPÍTULO 4. TIPOS DE CONEXÕES FRANGÍVEIS

4.1 Em geral.

A frangibilidade é incorporada na conexão, que suporta a carga de projeto, mas fratura no impacto. O
membro estrutural não foi concebido para quebrar, mas sim para transferir a força de impacto para a ligação.
Um membro rígido e leve proporciona uma transferência eficiente de carga para a conexão e minimiza a
energia absorvida pela flexão e aceleração da massa. Use conexões que rompam em baixos níveis de
energia, conforme determinado por testes de impacto. Os tipos de conexões quebradiças incluem parafusos de
pescoço para baixo ou fusíveis, parafusos de material especial ou liga, rebites escareados ou fixadores rasgantes e
placas de reforço com seções destacáveis. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento
9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.5.2) (Ver Tabela 4-1, Tipos de Conexões Frágeis.)

4.2 Parafusos fusíveis (incluindo parafusos frangíveis ou de pescoço para baixo).

4.2.1 A falha deste tipo de conexão é induzida pelo fornecimento de um “aumentador de tensão”, devido à remoção
de material da haste do parafuso. Um método usado para conseguir isso é usinar uma ranhura para reduzir o diâmetro

do parafuso ou usinar partes planas nas laterais dos parafusos, tornando-o mais fraco em uma direção específica. A
resistência ao cisalhamento é mantida e a resistência à tração é reduzida pela usinagem de um furo através do
diâmetro do parafuso e sua localização fora do plano de cisalhamento. Instale cuidadosamente os parafusos dos
fusíveis para garantir que não sejam danificados ou sobrecarregados quando apertados. Uma desvantagem dos
parafusos fusíveis é que o gerador de tensão pode reduzir a vida útil do parafuso em fadiga ou pode se
propagar sob cargas de serviço e falhar prematuramente. Parafusos fusíveis com ranhuras mecânicas estão
disponíveis comercialmente. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901,
Parte 6, Seção 4.5.2.a)

4.2.2 As aplicações comuns de parafusos fusíveis incluem o uso como conexões quebradiças para
localizadores (normalmente parafusos de cinco oitavos ou 0,625 polegadas (15,88 mm) de diâmetro) e para
torres de luz de aproximação (normalmente parafusos de três quartos ou 0,75 polegadas (19,1 mm) de diâmetro).

4.3 Parafusos de materiais especiais (também parafusos de liga).

O uso de fixadores fabricados com materiais especiais elimina a necessidade de usinagem ou fabricação extensiva
e permite que o projeto básico consista em técnicas convencionais econômicas. Os fixadores são dimensionados
para suportar as cargas do projeto, mas são feitos de material com baixa resistência ao impacto. Selecione
materiais como aço, alumínio e plástico com base na resistência e no alongamento mínimo até a falha. Como a
frangibilidade é baseada na seleção do material, é extremamente importante adquirir hardware com conformidade
garantida das propriedades físicas. (Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento
9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.5.2.b)

4-1
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4.4 Acoplamentos Frágeis.

4.4.1 Uma conexão quebradiça para objetos cilíndricos ou tubulares é frequentemente obtida através do uso de
acoplamentos quebradiços. A frangibilidade é alcançada nestes dispositivos por modificações que reduzem
a circunferência do acoplamento em um determinado ponto ou através da usinagem de furos ou outros
elementos que reduzem a resistência efetiva do acoplamento em um determinado ponto.

4.4.2 Aplicações comuns de acoplamentos frangíveis são encontradas em postes de luz, mastros e suportes EMT para
luzes de pistas e pistas de táxi (ver AC 150/5345-44 e AC 150/5345-46 para requisitos de frangibilidade). É
importante reconhecer que muitos tipos de acoplamentos frágeis estão disponíveis. Use apenas os tipos
aprovados para a finalidade ou aplicação originalmente pretendida.

4,5 Fixadores rasgáveis (também rebites escareados).

Fixadores como rebites escareados podem ser usados para sustentar cargas de cisalhamento, mas rasgam o
material de base se a força de impacto criar uma carga de tensão. O furo no material de base é
usinado com precisão para fixar uma quantidade mínima da área sob a cabeça do fixador. A conicidade da
cabeça escareada também ajuda a iniciar a passagem.
Esta técnica depende muito do processo de fabricação e requer extensa inspeção de qualidade.
(Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-
AN/901, Parte 6, Seção 4.5.2.c)

4.6 Seções destacáveis (também placas de reforço).

As placas de reforço de conexão podem ser projetadas com entalhes que se romperão com o
membro. Neste tipo de conexão, o fixador não quebra, mas é usado para arrancar uma seção da placa de
reforço. A vida em fadiga e a qualidade de fabricação são as principais considerações do projeto.
(Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6,
Seção 4.5.2.d)

4.7 Mecanismos Frágeis.

4.7.1 A frangibilidade pode ser incorporada à estrutura de suporte por meio de um mecanismo que desliza (por
exemplo, bases deslizantes), quebra ou dobra com o impacto e remove a integridade estrutural do suporte.
Um mecanismo quebrável pode ser projetado para suportar fortes cargas de vento, mas permanece
muito sensível a cargas de impacto. Os mecanismos frágeis tendem a ter resistência direcional, ou seja,
suportam alta tensão e momentos fletores, mas resistência ao cisalhamento muito baixa. (Referência ao
Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.5.5)

4.7.2 As juntas de fricção usadas como mecanismos quebradiços podem fornecer alta resistência normal à
superfície deslizante, mas escorregam quando a força é aplicada paralelamente à superfície deslizante.
Numa estrutura de suporte, as forças de impacto são predominantemente horizontais. Projete juntas de fricção
de modo que o plano de deslizamento seja horizontal e a falha completa ocorra se impactado em qualquer direção

4-2
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naquele avião. Isto é conseguido através do uso de acoplamentos do tipo flange nas extremidades das
pernas da torre ou tubos interligados que se separam com o impacto. (Referência ao Manual de Projeto de
Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.5.6)

4.7.3 Os membros de suporte “swing-away” também podem ser usados como mecanismos frágeis. Estes são
incorporados na estrutura para proporcionar estabilidade, mas se rompem com o impacto, deixam a
estrutura instável e permitem sua fratura. Este tipo de projeto, entretanto, pode exigir que grandes
quantidades de massa sejam removidas do caminho antes da falha. (Referência ao Manual de Projeto
de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 4.5.7)

Tabela 4-1. Tipos de conexões frangíveis

Frangível
Ilustração Descrição
Conexão

Parafuso Fusível / Pescoço- Parafusos projetados para quebrar sob uma carga
Parafusos para baixo de tração específica, reduzindo o diâmetro em um ponto
da haste do parafuso. Essas conexões normalmente
estão localizadas entre a estrutura e a
fundação.

Material Especial Parafusos projetados com materiais específicos para

Parafusos falharem sob uma determinada carga. Deve ter um
certificado para garantir a conformidade das propriedades físicas.

Frangível Acoplamentos cilíndricos com circunferência

Acoplamentos ou área de seção transversal reduzida em uma
área específica para reduzir a resistência naquele ponto.
Normalmente localizado entre a estrutura e a
fundação.

Rasgar Fixadores, como rebites escareados, projetados para

Fixadores rasgar o material de base quando carregados
dinamicamente. Pode ser usado com juntas
deslizantes.

Arrancar Orifício do parafuso Entalhes

Placas de reforço projetadas com entalhes que se
Seções rompem durante um impacto dinâmico. Os fixadores não
falham, mas são usados para retirar uma seção da placa
de reforço.

Placa de reforço
Arrancar
Seção

4-3
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Frangível
Ilustração Descrição
Conexão

Juntas Coladas Tipo de junta deslizante onde o adesivo é adicionado

Cola
para fornecer resistência extra durante o uso normal.
Pode ser usado na base da estrutura ou em toda a
estrutura.

Juntas de Fricção As juntas de fricção podem fornecer alta resistência normal à

superfície deslizante, mas escorregam quando a força é aplicada
paralelamente à superfície.

Balançar ou Membros de suporte incorporados em uma estrutura

Suporte frangível proporcionando estabilidade. Durante um impacto,
Membros esses membros irão quebrar ou balançar, deixando-o
instável.

Fonte: Guia de Frangibilidade da FAA

4-4
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CAPÍTULO 5. REQUISITOS DE QUALIFICAÇÃO

5.1 Seleção, instalação, inspeção e manutenção.

5.1.1 Seleção

Existem dois fatores principais usados na seleção de conexões frágeis para equipamentos de suporte
em áreas de segurança de aeródromos:

1. Todos os dispositivos são aprovados pela FAA por meio de testes, certificação e aprovação
processo conforme detalhado no parágrafo 3.2 deste AC.

2. Certifique-se de que a resistência nominal total ao cisalhamento de todas as conexões quebradiças

não exceda os requisitos de projeto de frangibilidade listados nas ACs do equipamento relevante.

Por exemplo, para atender aos limites de força de impacto para uma aeronave definidos nos
requisitos gerais de integridade estrutural (parágrafo 3.2.3.1, item 2) desta AC, garantir que a resistência
nominal ao cisalhamento de todas as conexões quebradiças seja menor ou igual a 58 kN (13 kip).
Considere todos os suportes para um determinado equipamento ao determinar
a quantidade e o tipo adequados de conexões quebradiças a serem utilizadas: um suporte requer uma
conexão quebradiça avaliada em 58 kN (13 kip); dois suportes requerem duas conexões quebráveis
de 29 kN (6,5 kip) cada; e assim por diante.

5.1.2 Instalação.

Consulte a Figura 5-1 e a Figura 5-2 para novas instalações típicas de aeroportos. Instale estruturas
quebradiças de acordo com as recomendações do fabricante e os requisitos da AC aplicável. Refere-se
à estrutura, a qualquer cabeamento e conectores e à base na qual a estrutura está instalada. (Referência
ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Seção 7.2.1)

5.1.2.1 Bases firmes são essenciais para qualquer auxílio à navegação visual ou não visual de
precisão. Projete a base para fornecer estabilidade máxima. Os auxílios à navegação são
comumente apoiados em uma base de concreto, o que não é um obstáculo para uma
aeronave ultrapassar uma instalação. Este objetivo é alcançado pressionando a base
abaixo ou ao nível do solo ou inclinando as suas laterais para que a aeronave passe
confortavelmente sobre a base (ver parágrafo 3.2.3.1, item 3,
para requisitos detalhados). Onde a base estiver rebaixada, preencha o
cavidade acima da base com o material apropriado. Isto, juntamente com a construção
frágil do auxílio à navegação e dos seus suportes, garante que nenhum dano substancial
seja sofrido se um avião passar por cima do auxílio.
(Referência ao Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901,
Parte 6, Seção 7.2.3, e UFC 3-260-01, Seção B13-2.2)

5-1
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Figura 5-1. Almofada de concreto típica e detalhes de classificação

Notas para a Figura 5-1:

Nota 1: Detalhe típico para acabamento e nivelamento em torno de fundações de concreto. Classificação para ser
consistente em todos os lados da fundação.
Nota 2: Se a fundação de concreto não for construída nivelada com o topo do nível circundante, coloque e compacte o
material classificado adicional no nível máximo permitido para a largura da fundação, conforme mostrado. Consulte
AC 150/5300-13 para obter os graus RSA e ROFA permitidos.

Nota 3: Providencie drenagem adequada ao redor da fundação de concreto. A classificação longe

da fundação deve ser consistente com AC 150/5300-13.
Nota 4: A rocha britada, ou material equivalente, deve ser tratada com um ligante ou contida com arame
malha em áreas expostas à explosão de jato.
Nota 5: Consulte a Figura 3-1 para medição do ponto de frangibilidade.

5-2
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Figura 5-2. Instalações típicas de ALS padrão

5.1.3 Inspeção e Manutenção.

Garantir que a inspeção e manutenção de estruturas frágeis atendam aos requisitos do
fabricante ou do comprador, o que for mais rigoroso. A recomendação para um
programa de inspeção e manutenção pode ser encontrada em AC 150/5340-26, Manutenção
de instalações de auxílio visual aeroportuário e Manual de projeto de aeródromo da
ICAO, documento 9157-AN/901, parte 6, seção 7.3.

5-3
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5.2 Teste, certificação e aprovação.

5.2.1 Em geral.

Teste todas as conexões e dispositivos frágeis quanto à conformidade com os padrões de frangibilidade por
um organismo de certificação independente e terceirizado. Para equipamentos específicos abordados
pelos ACs FAA existentes, ou aqueles listados no ALECP, certifique-se de que as disposições
da AC 150/5345-53 sejam atendidas. Os requisitos detalhados de teste e certificação são encontrados abaixo.

5.2.2 Testando.

5.2.2.1 Existem duas categorias principais de testes de frangibilidade consideradas neste AC. A
primeira categoria é aquela realizada para determinar o desempenho de
frangibilidade de toda a estrutura de um aeródromo. Dentro desta categoria,
aplicam-se vários requisitos de testes de frangibilidade, incluindo:

1. Sinais, pista e pista de táxi AC 150/5345-44

2. Estruturas Resistentes a Baixo Impacto (LIR) AC 150/5345-45

3. Luminárias, pista e pista de táxi AC 150/5345-46

4. Outros Equipamentos de Aeródromo Manual de Projeto de Aeródromo da ICAO,

Documento 9157-AN/901, Parte 6,
Capítulo 5, Teste de Frangibilidade

5.2.2.1.1 A segunda categoria aplica-se a todas as outras estruturas de aeródromos que

requerem ligações frágeis. Os procedimentos de teste utilizados pela Administração
Rodoviária Federal (FHWA) para determinar o desempenho de conexões frágeis
para a infraestrutura rodoviária fornecem uma indicação razoável de como esses mesmos
objetos podem funcionar no ambiente do aeródromo. Os procedimentos de teste
de laboratório identificados no Manual AASHTO para Avaliação de Hardware de
Segurança (MASH) determinam o desempenho aceitável das conexões/hardware
separáveis.
Os indivíduos podem usar dados de testes FHWA para complementar sua solicitação de uso
de dispositivos frágeis em aeroportos. O dispositivo frangível pode ser aprovado para uso
em aeroportos desde que atenda a todos os padrões de desempenho listados no
Capítulo 3.

5.2.2.1.2 Como serviço, o FHWA fornece cartas de elegibilidade para auxílio federal ao
Estado(s) para conexões que atendem aos requisitos do Manual AASHTO para Avaliação
de Hardware de Segurança (MASH) . Estas cartas de elegibilidade para ajuda
federal da FHWA são publicadas online em:
https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/countermeasures/reduce_crash_
gravidade/separação/.

5.2.2.2 O organismo de certificação terceirizado determinará se quaisquer simulações

de software são aceitáveis para complementar o desempenho do dispositivo frágil.
Orientações gerais sobre esses métodos podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromo da ICAO, Documento 9157-AN/901, Parte 6, Capítulo 6.

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5.2.3 Certificação e Aprovação.

5.2.3.1
Para indivíduos que desejam obter certificação e/ou aprovação para
dispositivos frágeis utilizados em equipamentos listados na ALECP ou no parágrafo
5.2.2.1, siga os procedimentos da AC 150/5345-53.

5.2.3.2 Para dispositivos ou equipamentos não aplicáveis ao parágrafo anterior, como dispositivos
de conexão quebradiços comumente disponíveis, itens que possuem cartas de
elegibilidade para auxílio federal do FHWA para uso em aplicações rodoviárias
(conforme descrito no parágrafo 5.2.2) podem ser aprovados de forma semelhante para
uso nos aeroportos, desde que possam atender a todos os padrões de desempenho
listados no Capítulo 3 deste CA. Quando um dispositivo quebradiço compatível
com FHWA não existe ou não atende às necessidades do proprietário, os
dispositivos quebradiços em conformidade com NCHRP 350, Procedimentos
Recomendados para Avaliação de Desempenho de Segurança de Recursos
Rodoviários, podem ser aprovados de forma semelhante para uso em
aeroportos, desde que atendam a todos os padrões de desempenho listados no Capítulo 3 deste AC.

5.2.3.3 Um link para uma lista de conexões frágeis aprovadas para uso em aeroportos é
encontrado no Apêndice A. Para aprovação de novos dispositivos, envie uma cópia
dos seguintes itens a um organismo de certificação terceirizado aprovado pela FAA
para consideração: o FHWA Federal-aid carta de elegibilidade, relatórios de testes
estáticos e/ou em escala real, cópia do programa de garantia de qualidade do
fabricante e desenhos técnicos do produto. AC 150/5345-53 contém uma lista de
organismos de certificação terceirizados aprovados pela FAA e informações sobre o
programa e procedimentos de certificação de terceiros.

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Apêndice A

APÊNDICE A. CONEXÕES FRANGÍVEIS APROVADAS DA FAA

Um adendo a este apêndice, listando as conexões frágeis aprovadas pela FAA e os endereços dos
fabricantes do equipamento, é atualizado conforme necessário. O adendo está disponível na Internet
em www.faa.gov/airports/ em “Circulares Consultivas” com
o arquivo intitulado “150/5220-23A”.

A-1
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Apêndice A

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A-2
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Apêndice B

APÊNDICE B. CONDIÇÕES NÃO PADRÃO E INACEITÁVEIS E EQUIPAMENTOS NÃO FIXOS POR FUNÇÃO

Nota: Os números neste Apêndice são fornecidos apenas para fins informativos.

Figura B-1. Instalações ALS fora do padrão

B-1
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Apêndice B

Figura B-2. Classificação inaceitável em torno dos NAVAIDs

B-2
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Apêndice B

Figura B-3. RSA não padrão

B-3
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Apêndice B

Figura B-4. Equipamento não corrigido por função

Notas para a Figura B-4:

Nota 1: Unidades de alimentação/controle (PCUs) e caixas de junção são fixas por função se atenderem aos
padrões de AC 150/5300-13.
Nota 2: Consulte AC 150/5300-13 para a designação fixa por função de
comunicações, navegação, vigilância e equipamentos meteorológicos.

B-4
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Feedback Circular Consultivo

Se você encontrar um erro neste AC, tiver recomendações para melhorá-lo ou tiver sugestões de novos itens/
assuntos a serem adicionados, você pode nos informar (1) enviando este formulário pelo correio para o
Gerente, Divisão de Engenharia Aeroportuária, Administração Federal de Aviação ATTN : AAS-100, 800
Independence Avenue SW, Washington DC 20591 ou (2) enviando-o por fax ao cuidado do Escritório de Segurança
e Padrões Aeroportuários em (202) 267-5383.

Assunto: AC 150/5220-23A Data:

Verifique todos os itens de linha apropriados:

ÿ Foi observado um erro (procedimental ou tipográfico) no parágrafo na página

.

ÿ Recomenda-se que o parágrafo ______________ seja alterado da______________

na página seguinte forma:

ÿ Em uma futura alteração neste AC, aborde o seguinte assunto:

(Descreva resumidamente o que você deseja adicionar.)

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