MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

MATHEUS BASTOS CORA VALENTE

RENATO MOTA DE ALMEIDA

ALTA TENSÃO À BORDO

RIO DE JANEIRO
2017
MATHEUS BASTOS CORA VALENTE
RENATO MOTA DE ALMEIDA

ALTA TENSÃO À BORDO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para obtenção do
título de Bacharel em Ciências Náuticas do
Curso de Formação de Oficiais de Máquinas da
Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador: MSc. Engº. Paulo Roberto Batista

Pinto

RIO DE JANEIRO
2017
 MATHEUS BASTOS CORA VALENTE
RENATO MOTA DE ALMEIDA

ALTA TENSÃO À BORDO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para obtenção do
título de Bacharel em Ciências Náuticas do
Curso de Formação de Oficiais de Máquinas da
Marinha Mercante, ministrado pelo Centro de
Instrução Almirante Graça Aranha.

DATA DA APROVAÇÃO: ____ /____ /_____

Orientador: MSc. Engº Paulo Roberto Batista Pinto

_____________________________________________

ASSINATURA DO ORIENTADOR

NOTA FINAL:___________
 Dedicamos essa monografia a todos os trabalhadores que passam parte da sua vida à
bordo de navios, com o propósito de proporcionar mais segurança e conhecimento aos
mesmos. Também a dedicamos a todos os familiares e amigos que nos ajudaram na formação
de nosso caráter, e isso jamais será esquecido.
 AGRADECIMENTOS

Agradecemos às nossas famílias, e nossos amigos por terem nos dado força todo o
tempo, por não terem nos abandonado nos momentos difíceis, nos proporcionando a chegada
até essa bela conquista.
 Sonhos determinam o que você
quer. Ação determina o que você
conquista.

(Aldo Novak )
 RESUMO

Tendo em vista que a alta voltagem é indispensável para os sistemas e redes elétricas
que são utilizadas em praticamente todas as embarcações de médio e grande porte, o estudo
em questão tem por objetivo mostrar o desenvolvimento dos sistemas que utilizam Alta
Tensão (AT), que vendo sendo analisados até os dias atuais, como também riscos, prevenções
que
e regras a respeito do trabalho em áreas envolvem alta tensão. Este trabalho será
direcionado a todos os envolvidos diretamente com sistemas elétricos que envolvem alta
voltagem, desde os componentes da equipe de manutenção elétrica, até os que trabalham com
operações de risco que envolvem AT. Será feita uma revisão na norma regulamentadora NR-
10, evidenciando sua importância quando o assunto é alta tensão. Por fim, serão apresentados
sistemas de propulsão, que graças à alta voltagem, fizeram total diferença para a marinha
mercante.

Palavras-chave: Alta voltagem. Segurança. Norma.

 ABSTRACT

Considering that high voltage is indispensable for the systems and electrical networks
that are used in practically all the medium and large vessels, the study in question aims to
show the development of the systems that use High Voltage (HV), which have being analyzed
until the present day, as well as risks, preventions and rules regarding the work in areas that
involve high tension. This work will be directed at all those directly involved with high
voltage electrical systems, from the components of the electrical maintenance team, to those
working with risky operations involving HV. A revision will be made to the NR-10 regulatory
standard, highlighting its importance when it comes to high voltage. Finally, propulsion
systems will be presented, which thanks to the high voltage, made a total difference for the
merchant navy.

Keywords: High Voltage. Risks. Standards.

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES/FIGURAS

Figura 1: Thomas Edison 13

Figura 2: Faraday 14
Figura 3: Notícias da Westing Company 17
Figura 4: Navio USS langley 19
Figura 5: Norma Regulamentadora N°10 22
Figura 6: Vestimenta de proteção contra queimaduras por arco elétrico 28
Figura 7: Propulsor Azimutal 30
Figura 8: Bow thruster 34
Figura 9: Bow thruster externo 35
Figura 10: Waterjet 36
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AT Alta tensão
BT Baixa tensão
NR Norma Regulamentadora
EPI Equipamento de proteção individual
CC Corrente contínua
CA Corrente alternada
RPM Rotação por minuto
USS United States Ship
 SUMÁRIO

1 Introdução 11

2 Evolução da eletricidade 13

2.1 Criação de Thomas Edison abre novos caminhos 13

2.2 Barreiras na evolução da eletricidade 15

2.3 Chegada da alta voltagem a bordo 18

3 Motivos para se utilizar alta voltagem nas embarcações 20

4 NR-10 22

5 Riscos relacionados à alta tensão e suas precauções 27

6 Melhora da propulsão devido a alta tensão 30

6.1 Definição da propulsão azimutal 30

6.1.1 TIPOS 31

6.1.2 Breve história do sistema azimutal 31

6.1.3 Vantagens e desvantagens 32

6.1.4 Usuários do azimutal 33

6.2 Bow thruster 34

6.2.1 Definição de Bow thruster 34

6.2.2 Túnel propulsores 35

6.2.3 Bow thruster montado externamente 35

6.2.4 Waterjet bow thruster 36

7 Conclusão 37

REFERÊNCIAS 38
 11

1 INTRODUÇÃO

Alta voltagem, também conhecida como alta tensão, é um termo utilizado para definir
a classificação de uma rede elétrica. Se a tensão usada for menor do que 1kV (1000 V), é
então chamada de sistema de BT (Baixa Tensão) e qualquer tensão acima de 1kVAC ou
1500VDC é denominado de Alta Tensão (AT). Sistemas AT marítimos típicos, operam
normalmente em 3.3 ou 6.6kV. Navios de passageiros chegam a operar até com 10kV e
plataformas com 13,8kV.

De forma geral, a utilização da alta voltagem a bordo busca oferecer mais energia
elétrica para as máquinas de alta potência, que precisam ser utilizadas para manter o
funcionamento dos grandes navios que vem sendo construídos, visando suprir a alta demanda
do mercado e proporcionando também um maior lucro para as empresas marítimas.

Diante das intempéries do mercado marítimo, um fator de grande importância foi a

aplicação de AT dentro dos grandes navios. Tal tecnologia foi uma das principais
responsáveis por manter o lucro estável de algumas empresas marítimas, já que proporcionava
o uso de navios maiores, podendo transportar cada vez mais mercadorias. Todavia, buscou-se
saber até que ponto tal tecnologia seria viável a bordo, levando em consideração a segurança
da tripulação e de passageiros, e também o custo aplicado.

O objetivo deste trabalho será apontar todas as características envolvidas no uso de

alta tensão a bordo, apresentando os pontos que favorecem o seu uso e os que a tornam algo
não viável. Nesta monografia será reunido o máximo de informações que se pode ter sobre a
AT a bordo, com o foco de contribuir para um melhor conhecimento deste assunto, para
futuros profissionais que, porventura, venham a trabalhar nessa área.

Ter um conhecimento sobre esse assunto é de extrema importância para quem deseja
trabalhar com esse escala de tensão, pois além de conhecer os conceitos da alta voltagem,
ainda estará ciente de seu grande grau de periculosidade: qualquer erro ou falta de
conhecimento de como lidar com essa tecnologia, acabará resultando em um grave acidente,
podendo custar a própria vida do trabalhador.

Para o desenvolvimento do presente trabalho, foram utilizadas pesquisas

bibliográficas. Estas pesquisas basearam-se em publicações científicas sobre as diversas
aplicações de AT.
 12

Este trabalho estrutura-se em 5 capítulos, apresentando-se no primeiro a história da

eletricidade baseado em vários autores, além da sua evolução até a chegada da alta tensão. No
segundo capítulo destacam-se os motivos pelo qual a alta voltagem vem sendo largamente
utilizada a bordo de navios, apontando suas vantagens e desvantagens através de cálculos
matemáticos, realizados com as variáveis encontradas na maioria das embarcações. Além
destes fatores, a importância com a segurança do trabalhador não deve ser esquecida, então no
terceiro capítulo apresenta-se a NR-10, normas que tem como objetivo reduzir o número de
acidentes, mostrando como se comportar na presença de um trabalho de alta tensão. No
próximo capítulo, são citados os riscos e precauções exigidos para esse tipo de serviço,
listando os EPIs necessários e alguns procedimentos. E para terminar este trabalho,
mostraremos alguns tipos de propulsão elétrica que necessitam de alta tensão a bordo, para
poder garantir mais potência, e até mesmo mais manobrabilidade ao navio.
 13

2 Evolução da eletricidade:

2.1 Criação de Thomas Edison abre novos caminhos

Figura 1 – Thomas Edison

Fonte: https://www.ebiografia.com/thomas_edison/

Até o final do século XIX, as pesquisas feitas em relação aos fenômenos elétricos e
magnéticos enchiam os olhos apenas de alguns cientistas. A eletricidade, era mais um
conjunto bem limitado de conhecimentos não-sistematizados. Nessa época, não se conheciam
aplicações práticas para esses conhecimentos, o meio marítimo ainda não havia aberto as
portas para tal tecnologia, somente no início do século XIX é que a propulsão a vapor foi
implementada, substituindo a vela. A principal motivação para os estudos era a curiosidade
intelectual. As pessoas iluminavam suas casas com velas e com lampiões, e lamparinas a
querosene e a óleo de baleia; a força motriz de terra, era produzida principalmente pelo
trabalho de pessoas e por animais de tração.

Inúmeros avanços no entendimento dos fenômenos elétricos e magnéticos ocorreram

durante o século XIX. Foram realizadas importantes descobertas, mas aquela que fez com que
a eletricidade se tornasse uma tecnologia importante, com extensos usos sociais, foi feita por
dois cientistas: Michael Faraday (1791 – 1867) e Joseph Henry (1797 – 1878). Ampère e
outros já sabiam que campos magnéticos eram produzidos por correntes elétricas; não
 14

obstante, ninguém havia descoberto ainda como correntes elétricas eram produzidas por
campos magnéticos. Como resultado dos trabalhos realizados de 1821 a 1831 nesse assunto,
Faraday finalmente obteve sucesso na criação de uma importantíssima lei. Em seguida, ele
construiu uma máquina que gerava tensão elétrica com base em conceitos de indução
magnética e finalmente passou a existir uma fonte de energia elétrica de capacidade muito
maior à das garrafas de Leyde (1745) e das pilhas voltaicas (1800). Independentemente das
descobertas de Faraday, Henry também percebeu o fenômeno da indução eletromagnética, e
aplicou suas descobertas em muitas áreas, inclusive no telégrafo e eletroímãs. A indústria
marítima começava a progredir no início do século XIX, com a invenção da propulsão a
vapor, foi uma grande evolução para a época, mas nada comparado ao que a eletricidade viria
fornecer alguns anos a frente.

Figura 2 - Faraday

Fonte: http://www.thefamouspeople.com/profiles/michael-faraday-549.php

Entre 1840 e 1880, diversos profissionais aplicaram o princípio da indução

eletromagnética à construção de geradores elétricos primitivos. Nessa mesma época, um
fenômeno descoberto alguns anos antes de 1840, recomeçou a ascender o interesse como uma
fonte de luz viável: foi observado que, quando dois eletrodos de carbono conduzindo corrente
eram afastados, formava-se um arco elétrico de brilho intenso.
 15

A comercialização dessa iluminação deu-se nos anos 70 do século XIX,

primeiramente na iluminação residencial e, posteriormente, na iluminação pública e em outras
instalações externas. Como era previsível, a iluminação a arco voltaico produziu o estímulo
necessário para o desenvolvimento de geradores elétricos mais eficazes. Charles Francis
Brush (1849 – 1929) contribuiu com essa área ao criar um sistema de iluminação a arco com
gerador associado. Esse sistema era viável e deu origem a um bem-sucedido negócio com
uma certa resistência das companhias de iluminação a gás, pois não havia competição direta
pelas mesmas aplicações. O principal motivo pelo qual se tinha uma certa objeção pela
iluminação a arco voltaico era sua alta intensidade, que a tornava inadequada para usos de
categorias internas. A iluminação a gás ainda era a melhor escolha para esses propósitos.

Em 1875, Thomas Alva Edison (1847 – 1931) construiu um centro de pesquisas

industrial que ficava fora da universidade, para que pudesse realizar inúmeros projetos na área
de eletricidade, incluindo a criação de uma lâmpada elétrica incandescente. Somente em
outubro de 1879, depois de muitas tentativas e experiências fracassadas, um bulbo contendo
vácuo e um filamento de fio de algodão carbonizado foi energizado. A lâmpada ficou acesa
durante 44 horas até finalmente queimar-se. Não existia mais dúvidas de que uma lâmpada
incandescente melhor poderia ser desenvolvida. Posteriormente, Edison aprimorou a lâmpada
e apresentou um projeto novo de gerador que tinha um impensável rendimento de quase 90%.
Uns três anos mais tarde, em 1882, pela primeira vez, um sistema instalado para vender
eletricidade para iluminação incandescente nos EUA começou a funcionar em Nova Iorque.
Esse sistema opera em corrente contínua (CC) com três condutores, a tensões de 220 V/110
V, e supria uma carga de 30 kW composta por lâmpadas incandescentes. Com essa nova
tecnologia, o primeiro passo para a eletricidade a bordo das grandes embarcações foi dado,
como simples fonte de iluminação, entretanto, logo serviria também para a própria propulsão
do navio. Esse e outros sistemas contemporâneos a ele deram início ao que viria a se tornar
uma das maiores indústrias do mundo. “Mostra-me um homem cem por cento satisfeito e eu
mostrar-te-ei um fracassado” - Thomas Edison.

2.2 Barreiras na evolução da eletricidade

As empresas de eletricidade do século XIX, se auto intitulavam companhias de

iluminação porque só forneciam esse tipo de serviço. Contudo, precocemente foi encontrado
uma barreira técnica que persiste até os dias atuais: a carga elétrica de uma companhia pode
subir no final do entardecer, manter-se quase constante durante todo o início da noite e, então,
 16

cair repentinamente, acerca das 23h, para a metade do valor máximo ou menos. Isso mostrava
que se tinha um sistema elaborado que era subutilizado na maior parte do tempo. Pensou-se
em encontrar outras aplicações para a sobra energética. O motor elétrico já era conhecido, e a
existência de um gerador de energia elétrica era um incentivo para a melhora desse
equipamento e para sua aceitação no mercado. A força motriz de origem elétrica rapidamente
tornou-se popular e foi usada para muitas aplicações. Em reconhecimento à sua nova atuação
mais ampla, as companhias de energia elétrica começaram a se auto intitularem companhias
de força e luz.

Com o crescimento das cargas exigidas, outra barreira técnica surgiu: o aumento de
correntes associadas a carga causava quedas de tensão inaceitáveis se os geradores estivessem
a uma distância muito longa. A quase obrigatoriedade de se manter a geração próxima às
cargas tornou-se cada vez mais inaceitável, pois, comumente, não havia disponibilidade de
lugares para geração de porte adequado. Era conhecido que potência elétrica é proporcional ao
produto entre tensão e corrente elétrica; então, seriam precisos menores correntes para
maiores tensões na mesma potência requerida. Infelizmente, tensões muito altas não eram
desejáveis, nem do ponto de vista da tecnologia da época, nem da segurança do consumidor.
Dessa forma, a saída encontrada era transmitir potência a alta tensão por longas distâncias e,
então, abaixar seu valor de tensão no local de consumo: logo, a necessidade de se desenvolver
um equipamento capaz de transformar os níveis de tensão e de corrente com eficiência e
confiabilidade surgiu.

Em 1886, a recém fundada Westinghouse Company experimentou uma nova forma de

eletricidade, que recebeu o nome de corrente alternada (CA), a qual revertia o sentido do seu
fluxo alternadamente, em harmonia com a rotação do gerador. Nikola Tesla (1856 – 1943)
não só inventou o motor de indução CA polifásico, como também criou um sistema elétrico
CA polifásico completo. Esse avanço teve muitas vantagens: um exemplo seria que os
problemas de comutação associados aos geradores CC eram exterminados. Um grande debate
entre Edison, da General Electric Company, e a Westinghouse Company foi feito para se
estabelecer se a indústria deveria ser padronizada em CA ou CC (chamada Guerra das
correntes). A forma CA, enfim, terminou por vitoriosa devido os seguintes motivos: o
transformador CA podia converter sem dificuldade, níveis de tensão e de corrente com alto
rendimento; os geradores CA eram muito mais simples que os geradores CC; os motores CA
 17

eram mais simples e mais baratos que os motores CC, embora não tão versáteis naquela
época.

Figura 3 –Noticias da Westing Company

Fonte:http://www.heinzhistorycenter.org/collections/history-center-collections/westinghouse

Após ser padronizada a corrente alternada, a ideia de geração central estabeleceu-se

fortemente, e as cargas remotas não eram mais um problema. O brilho da lâmpada
incandescente de Edison era mais conveniente, limpo, e, rapidamente, ficou muito mais barato
que seu concorrente a gás. Cada vez mais consumidores foram adicionados à lista de clientes
das companhias de energia elétrica: Já que suprir o aumento constante de carga não estava
exigindo um aumento de capital, o custo da energia caiu, atraindo mais e mais consumidores.

Companhias de eletricidade da região expandiram-se territorialmente até que

começassem a ultrapassar fronteiras: já no início do século XX, os centros de carga da Europa
Ocidental tinham seu próprio sistema de potência. Então, uma vantagem na operação podia
ser cogitada: sabendo que as cargas de sistemas próximos não necessariamente atingiam seus
picos juntos, pensou-se em interconectar os sistemas e associar as condições de pico de carga
 18

à geração combinada dos sistemas, empregando melhor os equipamentos de todos. Mas, antes
de se efetuar a interconexão, era necessário ultrapassar mais uma grave barreira técnica:
muitas freqüências distintas eram usadas naquela época, incluindo corrente contínua, 25 Hz,
50 Hz, 60 Hz, 125 Hz e 133 Hz. Sabendo que sistemas de corrente alternada interconectados
devem funcionar na mesma frequência, estes diferentes tipos impunham a necessidade de
utilizar caros equipamentos conversores de frequência. Essa necessidade mostrou-se, na
realidade, um incentivo à padronização de frequência. Nessa época, os geradores em diversas
instalações hidrelétricas produziam em 25 Hz, pois as turbinas hidráulicas podem ser
construídas para trabalhar com um pouco mais de eficiência nas respectivas velocidades
mecânicas, havendo um grande amparo para se utilizar essa frequência. A barreira com a
frequência de 25 Hz era o nítido efeito da cintilação luminosa (flicker) em lâmpadas
incandescentes produzido por ela. Uma frequência maior, 60 Hz, era aceita, de vez em
quando, como padrão nos EUA, pois ela possuía características elétricas aceitáveis e pelo fato
de que turbinas a vapor trabalhavam satisfatoriamente nas seguintes velocidades mecânicas:
1.800 rpm e 3.600 rpm. Como resultado, os EUA padronizaram a frequência em 60 Hz, e a
Europa em 50 Hz.

O rápido avanço tecnológico nos equipamentos de potência continuou, quando uma

companhia de eletricidade expandia o seu sistema, os novos geradores e transformadores
adquiridos tinham, inevitavelmente, maiores rendimento e capacidade. Melhores lâmpadas
elétricas foram desenvolvidas, dando ao consumidor mais luz por unidade de energia. Com a
contínua queda nos custos da eletricidade, o uso de motores elétricos como força motriz
mecânica para todos os tipos de aplicações tornou-se popular, principalmente na indústria
marítima.

2.3 Chegada da alta voltagem a bordo

A primeira aplicação, de fato, da eletricidade no setor naval, ocorreu no século XIX,

com a operação e construção de uma lancha movida a baterias, que fazia o transporte de
passageiros na Rússia. A utilização da propulsão elétrica surgiu como um marco para a
eletricidade a bordo e mudou totalmente a sua perspectiva, embora ela também não seja algo
novo para a Marinha Americana. No início do século XX, dentro do navio carvoeiro USS
“Jupiter”, foi inserida uma instalação experimental com 4.1 MW de potência instalada por
eixo. O sistema de propulsão do USS “Jupiter” consistia de um turbo gerador com corrente
alternada (CA) que supria dois motores de indução com rotor bobinado. O experimento
 19

obteve sucesso e o navio foi convertido no primeiro navio-aeródromo da Marinha Americana,

chamado USS “Langley”. O navio apresentou uma grande robustez e permaneceu em plena
capacidade operativa até 1942, quando foi abatido em combate, e terminou por afundar.

Figura 4 – Navio USS Langley.

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Langley_(CV-1)

Durante a Segunda Guerra Mundial, cerca de 160 navios da escolta que possuíam
propulsão elétrica foram construídos para a Marinha Americana, utilizando turbo ou diesel
geradores na faixa de 4,5 a 9,0 MW, o que já era uma grande potência para a época. Apesar
do grande aumento de voltagem a bordo, um dos pontos que foi esquecido é a segurança do
operador, pois naquela época, ao contrário dos dias atuais, não existiam órgãos que regiam
leis acerca da alta tensão. Após diversos acidentes ocasionados na área, não só a bordo, mas
também em terra, se fez necessário a criação de órgãos e normas para que houvesse um
controle dessa alta taxa de erros humanos cometidos a bordo, e também proporcionando a
segurança dos mesmos.

Com o passar do tempo, houveram criações de novos meios de segurança, como a NR-
10, que possibilitaram ainda mais a chegada da alta voltagem a bordo, os proprietários e
projetistas buscaram por navios maiores no intuito de se obter mais lucros, e à medida que o
tamanho do navio cresce, há uma necessidade de se instalar motores mais potentes e outras
máquinas. O aumento no tamanho das máquinas e de outros equipamentos demanda mais
potência elétrica e consequentemente requer-se o uso de tensões mais elevadas a bordo,
ocasionando assim, uma alta tendência e utilidade para a alta voltagem.
 20

3 Motivos para se utilizar alta voltagem nas embarcações

As tensões utilizadas em navios de carga e petrolíferos brasileiros são normalmente do

tipo trifásica, 60Hz, 440 Volts, sendo geradas e distribuídas a bordo. Como já foi explicado
em capítulos anteriores, qualquer tensão CA usada a bordo de um navio que seja menor do
que 1kV (1000 V) é chamada de sistema de BT (Baixa Tensão), e qualquer tensão acima de
1kV é denominado de Alta Tensão (AT), de acordo com a NR-10. A seguir realizaremos
alguns cálculos e suposições para mostrar as vantagens da utilização de alta voltagem a bordo:

Suponhamos que um navio esteja gerando 8MW de potência na tensão de 440V, a

partir de 4 conjuntos diesel-geradores de 2MW, com fatores de potência em 0.8 cada.

Potência produzida a bordo: 8MW

Tensão: 440V

Potência dos diesel-geradores: 2MW

4 diesel geradores

Fator de potência: 0,8 cada

Corrente de carga do cabo de alimentação e do disjuntor:

I = 2 * 106/ (√3 * 440 * 0.8)

I = 3280,4 Amps = 3,28kA.

Vamos agora calcular o mesmo se a tensão gerada fosse 6600Volts.

I = 2 * 106 / (√3 * 6600 * 0.8)

I = 218,69 Amps. Assim os dispositivos de proteção podem ser dimensionados para

uma Amperagem muito menor.

Também há a Perda de Potência (calor) = I2 * R. Onde I é a corrente transportada pelo

condutor, e R é a resistência do condutor e, consequentemente, a perda varia com o quadrado
da corrente conduzida pelo condutor. Se a tensão de suprimento for 440V, então a corrente
 21

conduzida pelo condutor é 0.002P, e se a tensão for elevada para 6600V, então a corrente
conduzida para a mesma potência será (1.515 *( 10-4)) * P. Assim, isto significa que a perda
de potência é reduzida enormemente se a tensão for aumentada, fazendo com que seja mais
eficaz transmitir potência a alta tensão.

Por outro lado, a perda de potência pode ser reduzida através da redução da resistência
do condutor:

R = (ρ * L)/A. Onde ρ é igual a resistividade do material, L é o comprimento, e A é a

área da secção transversal do condutor. Assim, aumentando-se a área da secção transversal
(diâmetro), a resistência do mesmo pode ser reduzida e, consequentemente, a perda de
energia. Mas isso envolve grande aumento no custo, cabos pesados com suportes e aumento
de espaço consumido pelos condutores. Assim, esta ideia não foi usada para reduzir a perda de
potência durante a transmissão e utilização.

Outra vantagem é de que um motor também pode ser de tamanho menor, se concebido
para funcionar com 6600 Volts para uma mesma potência, se comparado com 440Volts.
Assim, estas são as principais razões pelas quais navios recentes mudaram para sistemas de
alta tensão.
 22

4 NR-10

Figura 5 – Norma Regulamentadora Nº10

Fonte:http://www.engenhariacfb.com.br/treinamento-de-nr-10-em-sp-zona-oeste-
grande-sao-paulo-regiao-central-litoral-de-sao-paulo-zona-leste-zona-sul-zona-norte

A NR10 (norma regulamentadora 10) que tem como título, SEGURANÇA EM

INSTALAÇÕES E SERVIÇOS EM ELETRICIDADE, é uma norma que visa regulamentar
todos os serviços que envolvam eletricidade e seus riscos, além de garantir a saúde e
segurança dos envolvidos direta e indiretamente nesses serviços.

Entre os profissionais da área da elétrica, a NR10 já é bem conhecida, mas ainda

existem trabalhadores que não tem a noção exata do que é e qual a sua importância, e entre os
leigos da eletricidade, este termo é ainda mais desconhecido apesar de toda sua relevância.
Como profissionais desta área, é importante que tenham o conhecimento e façam o
treinamento de NR10, devido a necessidade de saber os perigos e como se proteger de modo a
evitar acidentes de origem elétrica.

A norma regulamentadora nº 10 , do Ministério do Trabalho e Emprego, aplica-se às

fases de geração, transmissão, distribuição e consumo, incluindo as etapas de projeto,
construção, montagem, operação, manutenção das instalações elétricas e quaisquer trabalhos
realizados nas suas proximidades, observando-se as normas técnicas oficiais estabelecidas
pelos órgãos competentes e, na ausência ou omissão destas, as normas internacionais cabíveis.
 23

Conforme estabelece o subitem 10.2.1 da NR-10, praticamente em todas as

intervenções em instalações elétricas devem ser adotadas medidas preventivas de controle do
risco elétrico e de outros riscos adicionais, mediante técnicas de análise de risco, de forma a
garantir a segurança e a saúde no trabalho.

Classificação de tensão da NR-10.

A norma regulamentadora nº 10, dispõe 4 (quatro) tipos de tensão:

- Tensão de Segurança: Extra baixa tensão, originada em uma fonte de segurança;

- Extra-Baixa Tensão (EBT): Tensão não superior a 50 volts em corrente alternada ou 120
volts em corrente contínua, entre fases ou entre fase e terra;

- Baixa Tensão (BT): Tensão superior a 50 volts em corrente alternada ou 120 volts em
corrente contínua e igual ou inferior a 1000 volts em corrente alternada ou 1500 volts em
corrente contínua, entre fases ou entre fase e terra;

- Alta Tensão (AT): Tensão superior a 1000 volts em corrente alternada ou 1500 volts em
corrente contínua, entre fases ou entre fase e terra.

Em seguida, realizaremos a apresentação de 2 itens, segundo a NR 10, relacionados à

alta voltagem:

10.7 - TRABALHOS ENVOLVENDO ALTA TENSÃO (AT)

10.7.1 Os trabalhadores que intervenham em instalações elétricas energizadas com alta

tensão, que exerçam suas
atividades dentro dos limites estabelecidos como zonas controladas e de risco, conforme
Anexo II, devem atender
ao disposto no item 10.8 desta NR. (Alterado pela Portaria MTPS n.º 508, de 29 de abril de
2016)

10.7.2 Os trabalhadores de que trata o item 10.7.1 devem receber treinamento de

segurança, específico em segurança no Sistema Elétrico de Potência (SEP) e em suas
proximidades, com currículo mínimo, carga horária e demais determinações estabelecidas no
Anexo III desta NR. (Alterado pela Portaria MTPS n.º 508, de 29 de abril de 2016)
 24

10.7.3 Os serviços em instalações elétricas energizadas em AT, bem como aqueles

executados no Sistema Elétrico de Potência – SEP, não podem ser realizados individualmente.

10.7.4 Todo trabalho em instalações elétricas energizadas em AT, bem como aquelas
que interajam com o SEP, somente pode ser realizado mediante ordem de serviço específica
para data e local, assinada por superior responsável pela área.

10.7.5 Antes de iniciar trabalhos em circuitos energizados em AT, o superior imediato

e a equipe, responsáveis pela execução do serviço, devem realizar uma avaliação prévia,
estudar e planejar as atividades e ações a serem desenvolvidas de forma a atender os
princípios técnicos básicos e as melhores técnicas de segurança em eletricidade aplicáveis ao
serviço.

10.7.6 Os serviços em instalações elétricas energizadas em AT somente podem ser

realizados quando houver procedimentos específicos, detalhados e assinados por profissional
autorizado.

10.7.7 A intervenção em instalações elétricas energizadas em AT dentro dos limites

estabelecidos como zona de risco, conforme Anexo II desta NR, somente pode ser realizada
mediante a desativação, também conhecida como bloqueio, dos conjuntos e dispositivos de
religamento automático do circuito, sistema ou equipamento. (Alterado pela Portaria MTPS
n.º 508, de 29 de abril de 2016)

10.7.7.1 Os equipamentos e dispositivos desativados devem ser sinalizados com

identificação da condição de desativação, conforme procedimento de trabalho específico
padronizado.

10.7.8 Os equipamentos, ferramentas e dispositivos isolantes ou equipados com

materiais isolantes, destinados ao trabalho em alta tensão, devem ser submetidos a testes
elétricos ou ensaios de laboratório periódicos, obedecendose as especificações do fabricante,
os procedimentos da empresa e na ausência desses, anualmente.

10.7.9 Todo trabalhador em instalações elétricas energizadas em AT, bem como

aqueles envolvidos em atividades no SEP devem dispor de equipamento que permita a
 25

comunicação permanente com os demais membros da equipe ou com o centro de operação

durante a realização do serviço.

10.8 - HABILITAÇÃO, QUALIFICAÇÃO, CAPACITAÇÃO E

AUTORIZAÇÃO DOS TRABALHADORES

10.8.1 É considerado trabalhador qualificado aquele que comprovar conclusão de

curso específico na área elétrica reconhecido pelo Sistema Oficial de Ensino.

10.8.2 É considerado profissional legalmente habilitado o trabalhador previamente

qualificado e com registro no competente conselho de classe.

10.8.3 É considerado trabalhador capacitado aquele que atenda às seguintes condições,

simultaneamente:
a) receba capacitação sob orientação e responsabilidade de profissional habilitado e
autorizado; e
b) trabalhe sob a responsabilidade de profissional habilitado e autorizado.

10.8.3.1 A capacitação só terá validade para a empresa que o capacitou e nas

condições estabelecidas pelo profissional habilitado e autorizado responsável pela
capacitação.

10.8.4 São considerados autorizados os trabalhadores qualificados ou capacitados e os

profissionais habilitados, com anuência formal da empresa.

10.8.5 A empresa deve estabelecer sistema de identificação que permita a qualquer

tempo conhecer a abrangência da autorização de cada trabalhador, conforme o item 10.8.4.

10.8.6 Os trabalhadores autorizados a trabalhar em instalações elétricas devem ter essa

condição consignada no sistema de registro de empregado da empresa.

10.8.7 Os trabalhadores autorizados a intervir em instalações elétricas devem ser

submetidos a exame de saúde compatível com as atividades a serem desenvolvidas, realizado
em conformidade com a NR 7 e registrado em seu prontuário médico.
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10.8.8 Os trabalhadores autorizados a intervir em instalações elétricas devem possuir

treinamento específico sobre os riscos decorrentes do emprego da energia elétrica e as
principais medidas de prevenção de acidentes em instalações elétricas, de acordo com o
estabelecido no Anexo III desta NR. (Alterado pela Portaria MTPS n.º 508, de 29 de abril de
2016)

10.8.8.1 A empresa concederá autorização na forma desta NR aos trabalhadores

capacitados ou qualificados e aos profissionais habilitados que tenham participado com
avaliação e aproveitamento satisfatórios dos cursos constantes do Anexo III desta NR.
(Alterado pela Portaria MTPS n.º 508, de 29 de abril de 2016)

10.8.8.2 Deve ser realizado um treinamento de reciclagem bienal e sempre que ocorrer
alguma das situações a seguir:
a) troca de função ou mudança de empresa;
b) retorno de afastamento ao trabalho ou inatividade, por período superior a três meses;
c) modificações significativas nas instalações elétricas ou troca de métodos, processos e
organização do trabalho.

10.8.8.3 A carga horária e o conteúdo programático dos treinamentos de reciclagem

destinados ao atendimento das alíneas “a”, “b” e “c” do item 10.8.8.2 devem atender as
necessidades da situação que o motivou.

10.8.8.4 Os trabalhos em áreas classificadas devem ser precedidos de treinamento

especifico de acordo com risco envolvido.

10.8.9 Os trabalhadores com atividades não relacionadas às instalações elétricas

desenvolvidas em zona livre e na vizinhança da zona controlada, conforme define esta NR,
devem ser instruídos formalmente com conhecimentos que permitam identificar e avaliar seus
possíveis riscos e adotar as precauções cabíveis.
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5 Riscos relacionados à alta tensão e suas precauções

Os riscos no ambiente laboral podem ser classificados em cinco tipos, de acordo com a
Portaria n0 3.214, do Ministério do Trabalho do Brasil, de 1978. Esta portaria contem uma
série de normas regulamentadoras que consolidam a legislação trabalhista, relativas à
segurança e medicina do trabalho.

Riscos inerentes ao trabalho com altas voltagem:

O principal acidente causado pela alta voltagem é o choque elétrico, no qual diversos
fatores possibilitam o acidente com trabalhadores e operadores.

Dentre as possibilidades, abaixo estão as principais causas:

-Instalações elétricas antigas

-Falta de manutenção

-Instalação inadequada

-Material de baixa qualidade

-Projetos inadequados e com erros

-Acidentes mecânicos

Os efeitos no corpo podem ocorrer na hora da descarga da corrente ou posteriormente.

Portanto, todo choque elétrico tem suas consequências, sendo altamente perigosas ou não. O
grande esforço que a área de segurança pode prestar é minimizar os riscos de modo a não
deixar que o choque elétrico ocorra.

Cuidados que devem ser tomados quanto à prevenção de riscos. Sistemas que são
relacionados com alta voltagem apresentam perigos todo o tempo, logo os trabalhos que
necessariamente forem feitos nesses sistemas devem ser obrigatoriamente realizados por
marítimos especializados e treinados com certificados. O item 10.8 da NR 10, como já foi
citado anteriormente nessa monografia, trata da capacitação dos marítimos para esse trabalho.

Manuais do fabricante que instruem os trabalhadores e operadores a tomarem

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providências e precauções quanto ao uso dos equipamentos de alta voltagem devem ser
atentamente seguidos .

Os equipamentos de alta voltagem, também como as instalações de alta tensão, devem

estar protegidos de maneira que o acesso só seja permitido a pessoas autorizadas, usando
ferramentas ou chaves especiais.

Os equipamentos de proteção individual são divididos em função dos trabalhos:

Em Baixa Tensão, quando existe envolvente completa:

-EPI´s básicos (capacete, calçado e óculos de segurança).

Em Baixa Tensão, quando não existe envolvente:

-EPI´s básicos (capacete, calçado e óculos de segurança).

-Kit de trabalhos em tensão, em Baixa Tensão (inclui roupa ignífuga).

Figura 6 – Vestimenta de proteção contra queimaduras por arco elétrico

Fonte:http://wwwo.metalica.com.br/vestimenta-de-protecao-contra-queimaduras-por-
arco-eletrico
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Em Alta Tensão, manobras locais:

-EPI´s básicos (capacete, calçado e óculos de segurança).

-Viseira facial com proteção contra arco elétrico (radiações infravermelhas e

ultravioletas, queimaduras e projeções de partículas).

-Luvas ignífugas e, sobre estas, luvas isolantes adequadas à tensão.

-Roupa ignífuga.

Em Alta Tensão, manobras remotas:

-EPI´s básicos (capacete, calçado e óculos de segurança).

Equipamentos para trabalhos e manobras em alta tensão:

a) Tamboretes ou Bancos isolantes.

Conforme as possibilidades de utilização, podem ser:

Para uso interior.

Para uso exterior.

São concebidos para uma tensão de isolamento adequada ao trabalho a realizar, e com
os pés inclinados para impedir o tombamento. Nos modelos de uso exterior, os pés do
tamborete são equipados com campânulas isolantes que impedem, em caso de chuva, a
formação de uma película contínua de água. São utilizados para verificar a ausência de tensão
com a vara isolante, bem como para colocar a pinça de ligação à terra. Na hora de utilizar,
deve ser colocado longe das partes que estejam ligadas à terra (paredes, proteções metálicas,
etc), de forma a evitar o contato do operário com essas partes. Em alguns casos, o uso do
tamborete isolante pode ser substituído pelo tapete isolante.
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6 Melhora da propulsão devido a alta tensão

6.1 Definição da propulsão azimutal:

Um propulsor azimutal é um hélice que pode dar uma volta de 360 em torno de um
eixo vertical. Esta mudança, melhora a capacidade de manobra, até mesmo tornando
desnecessário o leme. Parte dos mecanismos necessários para a operação são colocados em
uma gôndola, na frente ou atrás da hélice. É semelhante aos barcos de popa, mas com maior
possibilidade de rotação e maior tamanho.

Figura 7 – Propulsor Azimutal

Fonte: http://ingmaritima.blogspot.com.br/2015/

Estes propulsores podem girar sem um eixo rígido, mas com eixos motores acoplados
perpendicularmente ao propulsor, que é alimentado por um gerador localizado no próprio
propulsor. Os rebocadores, embarcações offshore, navios de cruzeiro, ferries e alguns outros
navios, especialmente aqueles que têm que ralizar manobras difíceis, estão aderindo em massa
por este tipo de propulsão.

Existem dois tipos de aplicação, uma nos rebocadores e outra em embarcações

offshore. Nos rebocadores tipo ASD (Azimute Stern Drive), o uso do propulsor azimutal é
feito por acoplamento de um motor diesel através de uma linha de eixo com dois veios de
transmissão, uma em cada extremidade, estando o propulsor e o motor em alturas diferentes.
Em rebocadores tipo Tracor, uma vez que o motor e o propulsor estão na mesma altura, estes
são acoplados através de um eixo.
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6.1.1 TIPOS

Existem duas principais variáveis, com base no tipo de transmissão que determina a
localização do motor:

- Transmissão mecânica: Onde um motor dentro do barco é ligado à unidade de

engrenagens. O motor pode ser diesel ou elétrico. De acordo com a configuração mecânica da
transmissão são divididos em G-unidade e Z-unidade. Uma unidade da hélice tem um eixo L-
unidade vertical e de um eixo horizontal de saída ligada por um conjunto de engrenagens em
ângulo reto. Uma hélice Z-unidade tem um veio de entrada horizontal, um eixo vertical sobre
a coluna de rotação e um eixo horizontal da engrenagem de saída com dois conjuntos
perpendiculares que unem os eixos.

- Transmissão elétrica: Em que um motor elétrico está na mesma gôndola, ligado

diretamente à hélice sem engrenagem. Um motor produz eletricidade a bordo, geralmente
diesel ou turbinas a gás. Inventado em 1955 pelo Sr. FW Pleuger e Sr. F. Busmann, mas foi a
ABB com o seu Azipod, o primeiro produtor utilizando esta tecnologia.

O propulsor azimutal pode ser instalado, retrátil e de montagem sob a água. Eles
podem ter hélices passo fixo (FPP) ou hélices de passo variável (CPP). Propulsores fixos são
usados para rebocadores, ferries e navios de abastecimento. Os propulsores retráteis são
utilizados como sistema de propulsão auxiliar para posicionamento dinâmico (DP) e
propulsão para navios militares. Propulsores subaquáticos montáveis são utilizados como
sistema de propulsão de posicionamento dinâmico para grandes navios, tais como plataformas
de perfuração semi-submersíveis.

6.1.2 Breve história do sistema azimutal

Na década de 1950 vários fabricantes tentaram soluções para os hélices

proporcionarem uma melhor maneabilidade de rotação no eixo. O primeiro propulsor azimutal
foi concebido em 1955 por FW Pleuger e Busmann Friedrich (empresa Unterwasserpumpen
Pleuger GmbH, Hamburgo - Hoje Flowserve Hamburg GmbH ), o desenvolvimento de um
leme ativo. Foi patenteado (patente 2.714.866 Escritório de Patentes dos Estados Unidos em
agosto de 1955) mas, no entanto, ele estava muito à frente de seu tempo e nunca foi
construído. Os pioneiros no desenvolvimento de propulsão azimutal eram o alemão Schottel e
a finlandesa Wärtsilä na navegação comercial e Volvo Penta na náutica de recreio. A
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transmissão unidade azimutal usando Z-drive foi inventado em 1950 pelo fundador Joseph
Becker Schottel na Alemanha. As primeiras aplicações ocorreram na década de 1960 sob o
nome da marca Schottel e referida como Azimutal desde então. Em 2004, Joseph Becker,
parabenizou a Elmer A. Award Sperry por esta invenção como uma importante contribuição
para a melhoria do transporte em todo o mundo. Mas, ao mesmo tempo em que Becker foi
trabalhar em sua invenção do estaleiro Hollming Oy em Rauma, Finlândia, onde ele produziu
um dispositivo chamado AquaMaster, a empresa norueguesa Ulstein também estava
trabalhando sobre esta questão. Hollming em seguida, vendeu seu negócio de construção
naval, vendeu os direitos para Ulstein como AquaMaster, que por sua vez se fundiu com a
britânica Rolls-Royce plc .

Mais tarde, a subsidiária da ABB , também com base na Finlândia, havia desenvolvido
o hélice Azipod , com o motor localizado na mesma gôndola. Este tipo de propulsão foi
patenteado pela primeira vez em 1955 por Pleuger da Alemanha.

Mundialmente, existem cerca de seis fabricantes de renome. Estes incluem a sueco-

suíça ABB com Azipod ®, a britânica Rolls-Royce plc e gôndolas Mermaid ® ou do
conglomerado alemão Siemens em cooperação com Spay localizado no estaleiro Koblenz
Schottel, de 1997 SSP (Siemens Schottel Hélices) para desenvolver, produzir e comercializar
(esta unidade tem uma capacidade de 20 megawatts, colocando -o na classe de desempenho
mais elevado). A Volvo Penta chama seu sistema Azipod IPS e Brunswick / Mercury
chamado Cobra.

6.1.3 Vantagens e desvantagens

Comparado com as instalações convencionais desse propulsor, o tipo de gôndola tem

várias vantagens:

- Em combinação com uma unidade diesel-elétrica pode ser mais fácil manobrar a
embarcação, especialmente a baixas velocidades que permitem pequenos círculos de rotação.

- Integração para o barco é geralmente fácil, porque todos os componentes da unidade

são fornecidos por um fabricante e no estaleiro só deve ser instalado. Em sistemas
convencionais, os fabricantes geralmente são diferentes para cada componente.

- Os tempos de parada são muito curtos, porque as gôndolas não fazem nada além de
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girar, e na rotação para os motores têm de ser revertida.

No entanto, esse tipo de tecnologia tambem tem algumas desvantagens:

- Eficiência de projeto é geralmente pior do que para um motor de engrenagens do que

para uma planta de um motor com hélice convencional.

- A massa é muito maior do que os sistemas convencionais.

- O custo também é muito superior ao de uma planta convencional.

- O diâmetro máximo da hélice disponível e a potência total é menor do que as

realizáveis com discos convencionais.

6.1.4 Usuários do azimutal

Existem diversas embarcações em que o sistema pod de propulsão vem sendo

implementado, como por exemplo, no Queen Mary (encomendado em 2004) e o Freedom of
the Seas (encomendado em 2006).

Fundada em 2005, encomendado da alemanha, o navio de pesquisa Maria S. Merian

tem duas unidades azimutais, permitindo um bom posicionamento dinâmico em trabalhos
científicos.

Unidade azimutal também é usada para quebrar o gelo. Isto mostra que a hélice inverte
o fluxo na água, para quebrá - lo. Então, a hélice chega perto da barreira de gelo e o destrói.
Um exemplo é o Mastera , um petroleiro com certificado para navegar em gelo.

Em 2014 o Para-estatal PEMEX (Petróleos Mexicanos) encomendou a construção de 7

rebocadores azimutais, a fim de realizar a renovação da sua frota menor; Foram concedidos à
construção de 4 rebocadores, com azimute de propulsão no estaleiro Talleres Navales del
Golfo (TNG), localizado no Porto de Veracruz. Estes rebocadores são para ser utilizados para
o reboque e manobra em zonas portuárias e costeiras, realizando serviços no mar, combatendo
incêndios com água de serviço da bomba de espuma, que é anti-poluição com pulverização
dispersantes, obras de salvamento e trabalho de coleta de óleo.
 34

6.2 Bow thruster

6.2.1 Definição de Bow thruster

Figura 8 – Bow Thruster

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Manoeuvring_thruster

O propulsor de manobra, mais conhecido no Brasil pelo seu nome em inglês, bow
thruster, é um aparato de propulsão transversal anexado, ou montado, na proa ou na popa de
um navio, tornando-o mais manobrável. A parte de proa facilita a docagem, pois permite que
o capitão vire o navio para bombordo ou para boreste, sem usar o mecanismo de propulsão
principal que requer algum movimento para a frente. De fato, a eficácia de um propulsor é
diminuída por qualquer movimento para frente devido ao efeito Coandă. Este efeito é a
tendência do filete de um fluido permanecer junto a uma superfície curva adjacente. O nome
homenageia o romeno Henri Coandă, que foi o primeiro a perceber a aplicação prática do
fenômeno para a fabricação de aeronaves. Este efeito é estudado em mecânica dos fluidos, de
modo a representar as forças que surgem devido a viscosidade dos líquidos. Um propulsor de
popa segue o mesmo princípio, e fica instalado na popa. Grandes navios podem ter múltiplos
propulsores tanto de proa quanto de popa.
 35

6.2.2 Túnel propulsores

Os grandes navios geralmente tem um ou mais propulsores de túnel embutidos na

proa, abaixo da linha d’água. Um impelidor no túnel pode criar impulso para qualquer
direção, o que faz o navio virar. Quase todos os propulsores de túnel são alimentados por
motores elétricos, mas alguns são hidráulicos. Esses propulsores de proa, também conhecidos
como propulsores de túnel, podem permitir que o navio faça a docagem sem a assistência
de rebocadores, economizando os custos deste serviço. Os navios equipados com bow thruster
geralmente tem um sinal marcado acima da linha de água sobre cada propulsor em ambos os
lados, como uma grande cruz em um círculo vermelho.

Os propulsores de túnel aumentam o atrito do navio com a água, quando

movimentando-se para a frente, mas isso pode ser diminuído através de uma carenagem
apropriada depois da abertura do túnel. Os operadores de navios devem ter cuidado para evitar
a incrustação do túnel e do impelidor, seja por meio de uma grade de proteção ou pela
limpeza. Durante a construção do navio, é importante determinar se a emergência do túnel
acima da superfície da água é comum em mares revoltos, já que a emergência do túnel
prejudica o desempenho do propulsor e pode danificá-lo junto com o casco.

6.2.3 Bow thruster montado externamente

Figura 9 – Bow Thruster Externo

Fonte: http://www.yachtthruster.com/sailboats/?f=Bavaria%2038%20ft
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Em vez de um propulsor de túnel, barcos de 9 a 24 m de comprimento podem ter

um propulsor de proa montado externamente. Este tipo de propulsor é adequado para barcos
onde é impossível ou indesejável instalar um propulsor de túnel, devido à forma de casco ou à
disposição. Os propulsores de proa montados externamente tem uma ou
mais hélices alimentadas por um pequeno motor elétrico reversível que fornece impulso para
qualquer direção. O controle adicional fornecido por um propulsor de proa ajuda o capitão a
evitar acidentes durante a docagem.

6.2.4 Waterjet bow thruster

Figura 10 – Waterjet

Fonte: http://www.hambleyachtservices.co.uk/service/jet-thruster/
Um propulsor de jato de água é um tipo único de propulsor de proa, que usa um
dispositivo de bombeamento em vez de uma hélice convencional. A água é descarregada
através de bicos especialmente projetados que aumentam a velocidade do jato de
saída. Waterjets geralmente tem a vantagem por terem uma menor penetração no casco para
um propulsor de tamanho igual. Além disso, com o aumento da velocidade de saída da água
descarregada, aumenta-se a eficiência relativa à medida que as velocidades de avanço, ou as
correntes, aumentam, em comparação com propulsores de túnel padrão. Alguns waterjet bow
thrusters podem ser configurados para fornecer propulsão auxiliar para a frente e para trás, ou
mesmo empuxo completo de 360 graus.
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7 Considerações finais

Visto que a eletricidade vem sido estudada em larga escala por diversos estudiosos
como, Thomas Edison, Faraday, dentre outros, pode-se notar um avanço tecnológico essencial
e a implementação do mesmo em diversas áreas, onde este é aproveitado da melhor forma
possível, como por exemplo no meio naval.

Nota-se também que a eletricidade é classificada em níveis onde valores são atribuídos
para tal classificação, existindo dentro desta a (AT) Alta Tensão e a (BT) Baixa Tensão. No
meio naval, em embarcações de médio e grande porte, é normal a utilização de Alta Tensão
para suprir a demanda de altas potências que as máquinas e equipamentos nessecitam.

Um ponto que foi abordado e enfatizado é a segurança do operador, que é um dos

fatores mais importantes que foram apresentados, se não for o maior. As regras apresentadas
pelas normas regulamentadoras, no caso deste trabalho, a NR-10, devem ser
impreterivelmente seguidas. Tais regras exigem capacitação, habilidade, e autorização de
trabalho do operador, para que exista um profissional qualificado no comando da operação de
qualquer serviço, aumentando a segurança dos envolvidos diretamente e indiretamente.

Vale ressaltar que o estudo proposto nos mostra os motivos da utilização da alta
voltagem, como também de outros fatores que influenciam-na de forma direta como a
frequência e a fase de um sistema elétrico. Cálculos também foram apresentados com o intuito
de mostrar as vantagens de um sistema de alta tensão à bordo, relacionando potência, tensão e
corrente elétrica.

Logo, podemos afirmar que os objetivos apresentados ao longo do trabalho foram

atingidos, pois podemos a partir de agora distinguir a importância da alta voltagem e dos
sistemas elétricos atualmente implementados em diversas áreas, e com o avanço tecnológico
dos sitemas elétricos formas mais limpas de energia poderão ser usadas.
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REFERÊNCIAS

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