24 Congresso Nacional de Transporte Aquavirio, Construo Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012

Projeto conceitual de uma embarcao leve para apoio manuteno e inspeo submarina
Richard D. Schachter, Ph.D., Pedro de A. Seabra, Eng. Naval, Theodoro A. Netto, PhD Departamento de Engenharia Naval e Ocenica Universidade Federal do Rio de Janeiro

Resumo: Este trabalho visa anlise de viabilidade tcnica de projeto de concepo de uma embarcao leve, de dimenses minimizadas, em torno de 30m de comprimento, do tipo catamaran, para apoio inspeo e manuteno submarina atravs de mergulho raso, mergulho saturado e operao de ROVs (Remotely Operated Vehicles). O objetivo principal testar o conceito de uma embarcao de pequeno porte, mais fcil de se desvencilhar de congesto de linhas, gil, veloz e menos custosa, cujo foco principal o apoio explorao de petrleo e gs em regies com altas profundidades de lmina dgua, como o Pr-Sal. A embarcao poder ser utilizada tanto para o auxlio ancoragem de plataformas, quanto para instalao, inspeo e manuteno de estruturas e equipamentos submersos. Projetada com um casco de semi-planeio, tem como foco a velocidade de servio de 16kt e possui posicionamento dinmico para o auxlio sua operao. O projeto foi realizado com base em estudos experimentais de uma srie sistemtica de casco de embarcaes de semi-planeio. objetivo realizar e supervisionar a montagem de equipamentos em profundidades no alcanadas por mergulhadores, alm da inspeo visual de equipamentos e estruturas. Este equipamento pode ser dividido em duas categorias principais: ROV de observao, utilizado para verificar vazamentos, fissuras em estruturas submersas e ROV do tipo work class, que conta com braos mecnicos para realizar trabalhos de instalao e manuteno submersa. Atualmente os RSVs mais comuns existentes no mercado possuem dimenses que podem variar de 70m a 130m para o comprimento e 16m a 28m para a boca moldada. O presente trabalho trar discusses sobre aspectos positivos e negativos observados numa embarcao de 31,5m de comprimento (denominado RSV30), que visa a realizar as principais atividades de um RSV de mdio porte. Entre as principais caractersticas de um RSV encontram-se: 1

1 Introduo RSV, abreviao de ROV Support Vessel, uma embarcao de apoio offshore, cujo objetivo principal prestar assistncia a qualquer tipo de atividade submarina realizando instalao, inspeo e manuteno de qualquer aparato submerso. Para tal, este tipo de embarcao possui infraestrutura que permite a operao de ROVs (do ingls Remotely Operated Vehicle) e, em alguns casos, atividade de mergulho raso e saturado; alm de grande rea de convs livre, para a operao e movimentao de equipamentos. ROV um rob submarino no tripulado, operado remotamente por uma pessoa a bordo da embarcao de apoio (RSV). Este veculo possui propulso prpria e conectado embarcao de apoio via cabos umbilicais que tm o objetivo de levar eletricidade ao ROV e trocar comandos e informaes entre o operador e o equipamento. O ROV tem como principal

1) Capacidade de manter posicionamento dinmico (stationkeeping); 2) Capacidade de operar ROVs a 2.000m de profundidade da lmina dgua; 3) Operar a uma velocidade de 16kt; 4) Autonomia de combustvel em torno de 30 dias; 5) Ser dotada de moon pool; 6) Fornecer estrutura para o mergulho autnomo (mergulhador levando o equipamento) e mergulho saturado (sistema completo de mergulho saturado, com cmara hiperbrica e sino de mergulho); 7) Dispor de oficinas (eltrica e mecnica) capacitadas para realizar pequenos servios (usinagem, soldagem, manuteno etc.); 8) Possuir guindastes e guinchos que permitam a operao da embarcao; 9) rea livre de convs de acordo com o escopo de operao da embarcao; 10) Possuir barco(s) de apoio operao. 2 Nomenclatura LOA: Comprimento total da embarcao; Lpp: Comprimento de linha dgua; B: Boca total de cada casco; Bwl: Boca na linha dgua, de cada casco; BTotal: Boca total do catamaran; d: Distncia entre cascos (linha de centro); T: Calado de projeto da embarcao; : Volume deslocado do monocasco; Cp: Coeficiente prismtico do casco; Cb : Coeficiente de bloco da embarcao; %LCBSM : Centro de carena em relao meia nau e ao comprimento; PE: Potncia efetiva da embarcao fornecida pela Srie (HP); V: Velocidade da embarcao (Kt); Vs: Velocidade de servio (Kt); gua: Massa especfica da gua do mar = 1,025ton/m3 ar = Massa especfica do ar = 1,222kg/m3; RT: resistncia total do catamaran (kN); RTKelvin: percentual da resistncia total acima da apresentada pela distncia ideal entre cascos (%). 3 Obteno do Casco Para determinar as dimenses do casco, utilizou-se uma Srie sistemtica para embarcaes de semi-planeio (deselvolvida por Marwood e Bailey, 1969), que, ao se optar pelo tipo de casco, fornece as principais caractersticas para um comprimento de linha dgua (Lpp) de 100ps (ou, aproximadamente 30,5m). Para o projeto do RSV30 optou-se pelo modelo 150A da Srie. Este modelo foi

escolhido pois era aquele que possua a maior relao Lpp/Bwl (visando menor resistncia ao avano) e a menor relao boca Bwl/T como desempate (visando maior volume submerso). Tabela 1 - Informaes do modelo 150A

Com o plano de linhas do casco fornecido pela Srie e com as principais caractersticas do casco 150A foi possvel passar o casco para o software gratuito Freeship, a fim de se obter as principais caractersticas hidrostticas do RSV30:

Figura 1- Plano de linhas (monocasco RSV30) Tabela 2 - Caractersticas monocasco RSV30

4 Resistncia ao Avano No projeto do RSV30 foram utilizados trs mtodos para estimativa da resistncia ao avano: 1 Experimental (Srie): A mais confivel. Consiste em testes de corrida livre do modelo, realizados por Marwood e Balley (1969), em tanques de prova para depois extrapolar o valor da resistncia para a embarcao na escala real; 2 Estatstico (Holtrop): O mtodo de Holtrop (1984) estima a resistncia ao avano de embarcaes atravs de anlises de regresso baseadas em diversos modelos aleatrios e em dados de embarcaes reais. 3 Numrico (Michlet e CFD): Podem ser divididos em anlises que se baseiam na 2

teoria potencial associadas s estimativas de resistncia viscosa de placa plana de froude (ITTC) ou resoluo das equaes de RANS para determinao da resistncia viscosa na camada limite. Um modelo numrico (escala real ou modelo) dividido em malhas ou em painis de modo que as equaes a serem utilizadas pelo mtodo possam ser aplicadas em cada extremidade da malha, ou em cada painel a fim de obter uma convergncia final do resultado da anlise quando o modelo numrico for submetido a diversas iteraes. As anlises numricas foram realizadas atravs do software livre Michlet, desenvolvido por Lazaukas e Tuck (2005) e do software de CFD da empresa ANSYS. No presente trabalho comparam-se as resistncias ao avano de todos os mtodos com o clculo de resistncia ao avano de apenas um dos cascos (monocasco) do RSV30, utilizando como base a resistncia ao avano da Srie, por se caracterizar como a mais precisa. Como o RSV30 um catamaran, foram calculadas e comparadas ainda as resistncias dos dois cascos segundo os mtodos estatsticos (Holtrop) e numrico (Michlet e CFD). 4.1 Resistncia Srie A Srie (Marwood e Bailey, 1969) fornece, para cada modelo de casco (em escala 1:1), o valor da resistncia ao avano do monocasco (RT), em kN:

Figura 3 - Resistncia Holtrop 4.3 Resistncia Michlet O Michlet uma das ferramentas que tem por finalidade estimar com maior preciso a resistncia ao avano do catamaran RSV30, uma vez que este software consegue estimar a interferncia causada pelas ondas na resistncia ao avano da embarcao. O software baseado no modelo de Michell e realiza uma estimativa da resistncia ao avano conjugando dois mtodos de anlise. O primeiro consiste na estimativa da resistncia viscosa atravs do mtodo do ITTC 1957 (que se baseia na estimativa de resistncia de placas planas estudada por Froude) associado a um fator de forma da embarcao; j o segundo mtodo consiste na anlise potencial (utilizando o mtodo de painis fonte-sumidouro) como forma de estimativa da resistncia de ondas, utilizando o campo de presses distante do casco (anlise far field). A utilizao deste software necessita que o operador entre com dados importantes para a anlise, como: fator de forma de resistncia viscosa, fator de forma de resistncia de ondas, evoluo do trim dinmico da embarcao e evoluo da elevao do calado conforme a velocidade da embarcao. Para o RSV30, dados como caractersticas da gua, a evoluo do trim dinmico e evoluo dinmica do calado de um dos cascos so conhecidos atravs das caractersticas do ambiente e de dados da Srie; sendo necessria apenas a calibrao dos dados como o fator de forma de resistncia viscosa, fator de forma de resistncia de ondas: 1 Viscosidade cinemtica da gua: para guas brasileiras, 1,22x10-6 m2/s, a 150C; 2 Fator de forma de resistncia viscosa: de grande influncia sobre a resistncia total ao avano, j que a estimativa da resistncia viscosa se baseia no mtodo da resistncia de placa plana associada ao valor deste fator de forma. Para estimar este fator utilizou-se Holtrop: 3

Figura 2 Resistncia Srie (monocasco) 4.2 Resistncia Holtrop A estimativa para a resistncia ao avano do monocasco e do catamaran RSV30 pelo mtodo de Holtrop (1984) segue conforme Figura 3. Note que a resistncia ao avano neste mtodo foi estimada multiplicando por 2 o valor de resistncia ao avano do monocasco. Esta prtica foi utilizada para se verificar a validade desta estimativa para catamarans.

 B 1 + k = ( ). Lpp

1, 06806

T Lpp

0, 46106

Lpp L R

0,121563

Lpp3

0,36486

(1)

Onde: = 0,93 + 0, 487118 c 14 (1 C P ) 0 , 604247

0,06 C P (%LCB SM ) LR = L 1 C P + 4C P 1

(2) (3)

regio onde os sistemas de ondas transversais e divergentes se combinam para formarem um nico sistema caracterstico. Por concentrar os efeitos das ondas geradas pelo movimento do casco sobre a superfcie da gua, dentro desta regio (Figura 5) que deve ser estudada a interferncia do trem de ondas sobre a resistncia final do casco em foco.

C14 = 1+0,011Cstern; Cstern = 10 (para popa em formato U); Assim, encontrou-se o fator de forma de resistncia viscosa: 1+k_visc = 1,37; 3 Fator de forma de resistncia de ondas: amplifica a componente de resistncia de onda, afetando assim com maior significncia os valores de resistncia para altas velocidades, onde a gerao de ondas ser maior. Segundo os autores do Michlet, Lazaukas e Tuck (2005) recomenda-se no alterar o valor deste fator, sem uma justificativa. Porm, como se conhece a curva experimental de resistncia do monocasco, possvel utiliz-la como base e alterar apenas o fator de forma de resistncia de onda no Michet para que a curva de resistncia obtida pelo software fique prxima daquela tida como real (curva experimental da Srie). Utilizando o fator de forma de resistncia viscosa estimado acima (1+k_visc=1,37), realizou-se a variao do fator de forma de resistncia de ondas. O valor ideal ficou: 1+k_onda = 1,15. A Figura 4 demonstra quo prximo ficou a curva de resistncia do monocasco obtida pelo Michlet daquela obtida atravs da Srie:

Figura 5 - ngulo de Kelvin e o trem de ondas Assim, o ngulo de 19028 de Kelvin serviu como base para realizar variaes entre a distncia entre os dois cascos. O ideal seria que os trens de ondas dos dois cascos nunca se encontrassem, i.e., que um trem de ondas gerado por um casco nunca interferisse no do outro. Como isto no possvel, pois s uma distncia infinita entre os cascos proporcionaria tal efeito, razovel pensar que se o ponto de encontro entre os trens de ondas ocorresse na regio final da embarcao, a interferncia que as ondas de um casco gerariam na resistncia do outro casco j seria reduzida consideravelmente, uma vez que a onda gerada por um dos cascos nunca chegaria ao casco gmeo.

Figura 6 Vista da linha dgua do RSV30 Na Figura 6, possvel identificar que a distncia ideal entre cascos (d) seria 21,32m. Como esta distncia produziria uma grande razo entre a boca total do catamaran e seu comprimento (implicando em uma grande robustez estrutural para tornar o RSV30 integro), foram testados os seguintes espaamento entre cascos: Tabela 3 Distncias estudadas

Figura 4 - Resistncia Michlet (monocasco) Como o Michlet permite identificar a interferncia que a distncia entre os cascos do catamaran causa na resistncia ao avano, foram testados 6 diferentes espaamentos entre cascos, a fim de escolher aquele espaamento que apresenta pouca ou nenhuma inteferncia na componente de resistncia de ondas da embarcao RSV30. De acordo com os estudos de Lord Kelvin (Van Manen e Van Oossanem, 1988), um trem de ondas geradas por uma embarcao apresenta uma caracterstica nica quanto ao ngulo formado pela linha reta que define a

O primeiro caso foi obtido atravs da mdia da distncia entre cascos de catamarans semelhantes e o ltimo caso (bem acima da distncia ideal) aparece aqui para verificar em quanto mais a resistncia ao avano reduziria para distncias maiores que aquela obtida atravs do ngulo de Kelvin. Para a velocidade de servio de 16kt, a resistncia ao avano de cada caso seria: Tabela 4 Variao de resistncias Figura 7 Resistncia monocasco

Na Tabela 4 possvel observar que para uma distncia d=15m entre os cascos, o aumento da resistncia total ao avano em relao distncia d=21,32m menor que 5%, i.e., para uma reduo de mais de 6m de boca, a embarcao sofreria um aumento menor que 5% em sua resistncia total ao avano. Este aumento de resistncia se justifica ao se pensar na reduo do peso de ao estrutural que a embarcao deixar de transportar. Assim, foram selecionadas duas destas configuraes para a escolha definitiva da boca total, em funo do estudo estrutural (adiante Seo 7): Tabela 5 - Formas ideais RSV30

Figura 8 Resistncia RSV30 (catamaran 2) 5 Sistema Propulsivo 5.1 - Seleo dos Hidrojatos Os catamarans 1 e 2 (cat1 e cat2) tem um hidrojato em cada casco. Ento: RT hidrojato1 = RTcat1/ 2 = 164,612 / 2 = 82,306kN RT hidrojato2 = RTcat2/ 2 = 157,844 / 2 = 78,922kN

4.4 Resistncia CFD A anlise de CFD ver (Seo 15) foi realizada aps a definio da distncia entre cascos. Esta ferramenta serviu como base de comparao dos resultados obtidos para o catamaran atravs do software Michlet. 4.5 Comparao de Resultados da RT Atravs das Figuras 7 e 8, possvel verificar, respectivamente, a vantagem da utilizao do software Michlet para clculo da resistncia ao avano do monocasco (em relao ao Holtrop) e as diferenas das curvas de resistncia ao avano do catamaran obtidas pelo Michlet e o Holtrop (utilizando o catamaran 2 como base de anlise):

Ou seja, ambas as embarcaes necessitariam do mesmo hidrojato.

Figura 9 - Hidrojato 90SII (Kamewa) Da Figura 9, para 16kt, o hidrojato selecionado foi o Kamewa 90SII 1500BkW e a rotao requerida dada pela Figura 10, de 525 rpm.

Figura 12 - reas projetadas do RSV30 A1 = rea transversal submersa 61m2; A2 = rea transversal emersa 175m2. 5.4.1 Fora do vento A fora mxima do vento sobre a rea A2 pode ser calculada pelo Modu Code (1990): Figura 10 - Rotao requerida no eixo 5.2 Seleo dos Motores Considerando as margens de mar (10%), do motor (10%) e de rotao (5%) adotadas, obteve-se uma potncia de 1800 kW e uma rotao de 550 rpm. Como o catamaran RSV30 possui limitao de espao em seus casos esbeltos, utilizaram-se motores de mdia/alta rotao, da empresa Cummins, para Offshore Service Vessels, rating Medium Continuos Duty (MDC) (sem servio de reboque), modelo QSK60-M MCRS. 5.3 Seleo da Caixa Redutora Uma caixa redutora para 1:3,3, modelo SCV50 da Wrtsil, de reduo simples, vertical, foi selecionada, uma vez que a rotao dos motores a 1813kW de 1800rpm (Figura 11).

FVENTO = 0,5.(C S ).(C H ).( ar ).(V 2 ).( A)

(4)

FVENTO = Fora do vento, em N; CS = Coeficiente de forma; CH = Coeficiente de altura; V = Velocidade do vento, em m/s; A = rea projetada das superfcies expostas ao vento = A2 = 175m2. A2 foi dividida em duas outras reas (A3 155m2 e A4 21m2, Figura 13) para maior preciso.

Figura 13 reas expostas ao vento Assim: FVENTO = FVENTO _ 3 + FVENTO _ 4 (5)

Onde, segundo Modu Code: CS3 = 1, CH3 = 1, CS4 = 1,5 e CH4 = 1. Conforme levantamento de Carvalho (2010), para a regio, VVENTO 15kt. Assim, foi utilizado: V = 30kt = 15,432m/s = 55,55km/h (Beaufort 7). E FVENTO = 27,137 kN 5.4.2 Fora das correntes A fora de travs, devido corrente (FCORRENTE) pode ser dada por: 1 2 (6) FCORRENTE = . gua .VC . A1 .C D 2 De acordo com Carvalho (2010), a velocidade da corrente martima na regio da Bacia de Santos VC 0,5m/s. Por segurana foi adotada VC = 1,5m/s; CD = Coeficiente de arrasto da forma do casco. De acordo com Hoerner (1965) e Leite e Aranha (1998), uma estimativa para CD pode 6

Figura 11 - Motor QSK60-M MCRS do RSV30 5.4 Seleo dos Bow-Thrusters Embora hidrojatos tenham sido adotados para ajudar o posicionamento dinmico (DP, stationkeeping), a embarcao necessita tambm de impelidores a vante ou BowThrusters. As foras envolvidas so as do vento, correnteza e onda, atuando de travs.

ser obtida de uma relao entre o calado (T=2,518m) e a (B=5,307m) do monocasco:

valor da fora de corrente que atua sobre o casco: (8) FONDA = 25%( FCORRENTE ) FONDA = 15,387 kN A fora lateral total (FLATERAL), resultante da ao conjunta de todas as foras ambientais sobre o casco pode ser obtida: FLATERAL = FVENTO + FCORRENTE + FONDA (9) FLATERAL 104,072 kN

Figura 14 - CD de Hoerner Segundo Hoerner (1965) para formas elpticas, CD 0,8. Para Leite e Aranha (1998) este valor aceitvel para navios tanques; no entanto, CD cai drasticamente para embarcaes que possuem um raio de bojo mais suave, como o caso do RSV30. De acordo com estudos de Gaythwaite (2004), para cascos esbeltos e com um baixo coeficiente de bloco (caso do RSV30), possvel supor um coeficientes de arrasto lateral CD entre 0,6 e 0,8 (Figura 15).

Como a embarcao possuir dois bowthrusters e ainda, dois hidrojatos, possvel supor que um posicionamento dinmico adequado pode ser obtido quando todos os propulsores conseguem fornecer um mesmo empuxo e que, quando somados, o empuxo total seja igual fora lateral total que a embarcao sofre devido ao das forantes naturais, ou seja: FEMPUXO_BOW_THRUSTER = (FEMPUXO_TOTAL)/4 = 26,02 kN Aps os clculos foram selecionados dois bow-thrusters modelo STT 110 da Schottel, com potncia mxima de 200kW cada um, que mostrou estar razoavelmente de acordo com semelhantes.

Figura 15 CD de Gaythwaite Para o RSV30 foi assumido: CD = 0,7 Supondo ainda que a velocidade da corrente que atinja o segundo casco seja reduzida pela metade (0,75m/s), devido presena do primeiro casco que recebe diretamente a corrente, possvel estimar a fora total exercida pelas correntes sobre o RSV30: FCORRENTE = FCORRENTE _ CASCO _ 1 + FCORRENTE _ CASCO _ 2 (7) E, substituindo (6) em (7) e aplicando todas as variveis j conhecidas: FCORRENTE = 61.548,05 kN 5.4.3 Fora das ondas No possvel precisar a fora lateral resultante da ao das ondas sobre o casco (FONDA). Desta forma, foi aplicado um coeficiente de segurana de 25% sobre o

Figura 16 Bow-Thruster STT110 - Schottel 6 Geradores de Energia Alguns equipamentos foram estimados (avaliando semelhantes) para auxiliar na estimativa de pesos e arranjo da embarcao, como geradores auxiliares e geradores de emergncia. 1 Geradores Auxiliares: 2 geradores auxiliares de 540kW de potncia cada, modelo 3412C, da Caterpillar. Tabela 6 - Potncia eltrica em semelhantes

2 Geradores de Emergncia: 1 gerador modelo C4.4, da Caterpillar, com 56kW de potncia. 7

7 Topologia Estrutural A embarcao RSV30 teve sua estrutura projetada atravs da regra High-Speed Craft (2007), da classificadora ABS, para ser constituda de alumnio naval 5052 H34. A embarcao possui reforos pequenos longitudinais e reforos gigantes transversais (cavernas). A embarcao foi ento definida com as seguintes caractersticas: Tabela 7 Caractersticas estruturais

8 Peso Estrutural 8.1 Diferena de Peso Estrutural A nica diferena entre as duas formas (catamarans 1 e 2) que uma possui uma boca 6,32m maior do que a outra, levando assim a um maior nmero de reforadores longitudinais nos convses principal e wetdeck (convs 01), reforadores primrios transversais mais robustos no convs principal e wet-deck, a um comprimento maior de tais reforadores primrios, a um maior nmero de reforadores verticais no espelho de popa e bico de proa e a uma maior rea de chapeamento dos conveses principal e wetdeck. Tabela 10 Diferena peso - Reforadores

Figura 17 Esboo RSV30 Como a embarcao provida de moonpool, para realizar operao com ROVs, foram inseridas trs anteparas transversais estanques extras, duas na altura do moonpool e outra para separar o compartimento do bow-thruster da praa de mquinas. A embarcao conta tambm com duas anteparas longitudinais entre o convs 01 e o convs principal, de forma a garantir continuidade estrutural s anteparas longitudinais do moon-pool e diminuir o vo livre dos vaus dos conveses 01 e principal. Seguindo o dimensionamento estrutural proposto por regra para cada catamaran, obteve-se os seguintes fatores de segurana (sobre os valores mnimos indicados por regra): Tabela 8 Clculos mnimos de regra Tabela 11 Diferena peso - Chapeamento

Tabela 12 Diferena total de peso

Para fazer a escolha entre as duas formas, basta supor que ambas as embarcaes devem ser capazes de transportar o mesmo peso til (peso de cargas, equipamentos, consumveis, pessoas etc. bordo). Sendo assim, o catamaran 2 ter um calado e, consequentemente, uma resistncia ao avano, maiores. Tabela 13 Diferena resistncia ao avano

Tabela 9 Clculos mnimos de regra

Atravs desta comparao, possvel observar que uma estrutura 6,3% mais pesada torna a forma de casco que antes possua 8

menor resistncia ao avano (catamaran 2) menos eficiente (3,4%) do ponto de vista propulsivo (conforme Tabela 13). Assim, o catamaran RSV30 possuir distncia entre cascos 15m. 8.2 Determinao do Peso Estrutural Atravs do software Freeship, foram obtidos o peso e o centro de gravidade dos chapeamentos externos.

9 Principais Equipamentos Para atender aos requisitos de operao do RSV30, foram selecionados equipamentos compactos e por isso mais leves, mas que ainda sim consigam realizar as tarefas propostas. Foram obtidas as informaes como dimenses e peso destes equipamentos, a fim de compor com maior preciso o peso leve e o C.G. da embarcao. Os principais equipamentos so: 1 - Moon pool de 4m x 4m; 2 - ROV do tipo work class, Triton XLR, da Triton, de 3,0 ton; 3 - ROV de observao Minimum, da Oceaneering, de 0,25 ton; 4 Trs transponders diferentes, da Trelleborg Offshore (TFC3-1000, TFC3-2000 e TFC3-3000, para operarem a 1.000m, 2.000m e 3.000m de profundidade); 5 - Barco de apoio ProJet 420 TC4, da Zodiac, de 0,41 ton; 6 - Guindaste principal (knuckle-boom) PK 65002M, da Palfinger Marine, de 4,815 tons; 7 - Guindaste secundrio (knuckle-boom) PK 11001M, da Palfinger Marine, de 0,88tons; 8 - Guincho do guindaste principal Dynacon Model 421 D3, de 9,875 ton; 9 - Guincho dos Transponders Dynacon 8000A, de 0,985 ton; 10 - Sistema completo para mergulho saturado, modelo ESO-131 6-Man Saturation System, da Dixon Marine, de 30 ton; 11 Cmara de descompresso Transportable 5 - Person TL, da COWAN, de 0,95 ton; 12 - Compressor SCR220WG-10 Oil-free Compressor, da Shanghai Screw Compressor, de 3,65 ton; 13 Equipamento de salvatagem, 2 (dois) Viking Liferaft L025DS10, 25 pessoas cada. 14 Os equipamentos de ancoragem foram selecionados seguindo a regra HighSpeed Craft, ABS, parte 3, seo 22, 3/22.3.2 (embarcaes multi-cascos, servio restrito): Duas ncoras (Sotra - 1,02ton); duas amarras com 30mm de dimetro e 178m de comprimento (Sotra - 3,754ton); e dois modentes (Sotra 0,2ton). Supondo uma razo de 1:2 para a catenria de ancoragem, idealiza-se que a embarcao no ir ancorar corretamente em profundidades maiores do que 90m. Usando o software gratuito CCCP (Computational Catenary Calculation Program), do projeto Catenary Engineering Solutions, da Delft University of Technology, da Holanda, pde se calcular a solicitao de trao dos guinchos, selecionando-se assim dois guinchos iguais, com 40kN de trao e 0,3ton cada. 9

Figura 18 Chapeamento externo (Freeship) J para o clculo dos chapeamentos das anteparas, conveses, reforadores longitudinais e transversais utilizou-se o software AutoCad.

Figura 19 Conveses (AutoCad)

Figura 20 Anteparas (AutoCad)

Figura 21 Reforadores (AutoCad) Conhecendo a massa especfica do alumnio naval 5052 H34 (2,80t/m3), foi possvel obter precisamente o peso e o centro o centro de gravidade da estrutural embarcao. Como no foi realizado o detalhamento estrutural, ser suposto um acrscimo de 3% no peso leve estrutural da embarcao; esta margem de erro tambm compreender o peso extra de solda. Tabela 14 Peso estrutural final do RSV30

10 Clculo de Consumveis 1 Combustvel (Diesel): O RSV30 est sendo projetado para operar no pr-sal (540 km), assim, o tempo que levar para atingir o seu destino a 16kt ser de 18 horas. Ou seja, a cada servio, a embarcao operar no mais que 2 dias na Vs, o restante do tempo a embarcao ir operar em posicionamento dinmico ou ancorada. Supondo uma viagem de 10 dias, possvel simplificar que o perfil propulsivo do RSV30 equivaler , aproximadamente, 25% do tempo em Vs e os outros 75% em DP ou ancorada. Sabendo que a embarcao em posicionamento dinmico (DP) a embarcao precisar acionar ocasionalmente seus hidrojatos (para auxiliar os Thrusters), um consumo no maior que 10% do consumo Vs, possvel calcular o consumo dos motores principais (MCPs) e dos MCAs da embarcao: Tabela 15 Consumo dirio (MCPs e MCAs)

11 Arranjo Geral O arranjo geral foi proposto para realizar todas as operaes no convs aberto com segurana e comportar 27 pessoas a bordo:

Figura 23 Vista lateral do RSV30

Figura 24 Cabine de comando do RSV30

Figura 25 Convs principal do RSV30

O que significa que para 10 dias de operao da embarcao, a embarcao dever transportar aproximadamente 75ton de leo diesel para consumo prprio (88,308m3). 2 gua potvel: Segundo a Fundao Nacional de Sade, uma pessoa necessita de 60 litros/dia. Como a embarcao comportar um mximo de 27 pessoas bordo, a quantidade necessria para 10 dias de viagem ser de 18.900L ou 18,9 ton de gua potvel. Dessa forma, os tanques de gua (em vermelho) e os de diesel (em roxo) ficaram de acordo com a figura 22 (entre o duplo fundo e o convs 01 (wet-deck):

Figura 26 Convs 01 do RSV30

Figura 27 Convs do duplo fundo do RSV30 12 Peso, C.G. e Equilbrio Finais Figura 22 Tanques de consumveis Conhecendo as caractersticas dos principais equipamentos selecionados, o peso de combustvel, gua e o seu peso estrutural, possvel verificar o peso total da embarcao: 10

Tabela 16 Deslocamento final

Tabela 19 Estabilidade Intacta

Atravs da tabela acima, observa-se que sobraram 12ton (para completar o deslocamento final de 300ton) que sero assumidas como sendo o peso de outifiting da embarcao (tubulaes, isolamentos acstico, trmico e mveis de acomodaes). Assim, o outifiting representar aproximadamente 14% do peso leve estrutural, onde o seu centro de gravidade, por se tratar de pesos igualmente distribudos ao longo da embarcao, ser suposto como sendo o mesmo do peso estrutural. Foram estudadas duas condies de carregamento (partida e chegada) que, sem lastro, apresentam equilbrio intacto dentro dos limites estipulados para o trim (0 a vante a 1,5% Lpp a r). Tabela 17 Peso e C.G. Finais

13 Estabilidade Avariada (Determinstica) Por meio da regra MARPOL (2002), anexo I (Regulation for the Prevention for the Pollution of Oil), captulo 3, regra 22-(1), pode ser definido o comprimento hipottico de uma avaria no costado e no fundo, definindo assim as condies mais crticas de avaria a serem estudadas. Ao todo, foram 4 condies de avaria (at o convs principal), todas com a embarcao com 100% dos consumveis (pior caso para as avarias). As avarias ocorrem at o convs principal do RSV30.

Figura 28 Avaria 1 (Coliso proa)

Tabela 18 Equilbrio intacto final Figura 29 Avaria 2 (Coliso popa) 12 Estabilidade Intacta Para a verificao da estabilidade intacta foram utilizados os critrios da regra HSC Code (2000), para embarcaes do tipo catamaran. O software utilizado para anlise foi o Hydromax (Maxsurf). Para o critrio de vento foi utilizada a rea exposta transversal da embarcao (A2 = 176,00m2) e velocidade do vento de 100kt. Para as duas condies de carregamento estudadas (condio 1 100% consumveis e condio 2 10% consumveis), a embarcao ficou dentro dos critrios estipulados pela regra.

Figura 30 Avaria 3 (Coliso bochecha popa)

Figura 31 Avaria 4 (Coliso bochecha proa) Para a verificao da estabilidade avariada tambm foram utilizados os critrios da regra HSC Code (2000), para embarcaes do tipo 11

catamaran. Novamente o software utilizado para anlise foi o Hydromax (Maxsurf). Para as 4 condies de avaria estudadas, a embarcao ficou dentro dos critrios estipulados pela regra. Tabela 20 Estabilidade avariada (1 e 2)

1 - Avaliao das aceleraes a bordo da embarcao conforme o critrio MSI (Motion Sickness Incidence). Para a onda de projeto e Vs=16kt, as piores aceleraes foram observadas na regio de proa.

Tabela 21 Estabilidade avariada (3 e 4)

Figura 32 Aceleraes na proa (V=16kt) Como possvel verificar atravs da figura 32, o mximo de tempo que o comandante poder navegar na velocidade de servio de 16kt (para a onda de projeto) 2 horas. Para uma viagem de 8h, o comandante precisar reduzir a velocidade para 8kt para conseguir navegar com a probabilidade de enjo de apenas 10% da tripulao.

14 Seakeeping O estudo de seakeeping foi feito para altura significativa de onda de 1,5m e perodo de onda de 12s, conforme levantamentos de dados das ondas na regio de operao da embarcao (Carvalho, 2010). Com esses dados foi gerado um espectro de onda do tipo JONSWAP. Para a anlise de seakeeping utilizou-se a ferramenta Seakeeper do pacote de softwares Maxsurf. O Seakeeper utiliza, como a maioria dos programas navais, a Teoria das Faixas, que s consegue analisar monocascos. Assim, para a analise foi suposto que toda a embarcao (catamaran) se comportaria de forma muito similar ao comportamento de apenas um de seus cascos para os movimentos de pitch e heave na onda de projeto, para a direo crtica de 1800 (mar de proa, headseas); Para a embarcao, foi utilizado um raio de girao de pitch de 30% de Lpp, conforme sugerido por pesquisas de Wellicome, Temarel, Molland Cic e Taunton (1999), para catamarans rpidos de deslocamento (semiplaneio, como o caso do RSV30). Na anlise de seakeeping do RSV30 foram estudados 4 casos. Os resultados de cada caso seguem abaixo:

Figura 33 Aceleraes na proa (V=8kt) Outra soluo, para mares mais agitados, que a tripulao se rena na copa ou na sala de lazer (regies prximas ao C.G. da embarcao).

Figura 34 Aceleraes no C.G. (V=16kt) 12

2 - Resistncia adicional de onda. Na velocidade de servio, a embarcao ir apresentar em seu espectro do centro de gravidade uma massa adicional mxima de 6,77kN. Essa resistncia obtida atravs da integral da curva do espectro de densidade de resistncia adicional de onda (Figura 35).

= Distncia da linha dgua ao local de entrada de gua do hidrojato = 2,018m (para estudo de probabilidade emerso do hlice); Atravs do espectro de densidade de onda, encontra-se uma probabilidade de 4,86E-15% da onda atingir o convs e de 4% de haver emerso do hlice.

Figura 35 Espectro de resistncia de onda Esta resitncia adicional relativa apenas 1 casco do catamaran, para os dois cascos, a resistncia adicional poderia chegar 13,54kN (8,2% da resistncia total). Este resultado mostra que a margem de mar de 10% ao selecionar o sistema propulsivo da embarcao est em linha com a realidade de interao mar-embarcao. 3 - Probabilidade de a gua invadir o convs, possibilitando saber se para a condio de onda crtica seria seguro trabalhar na regio aberta do convs principal; 4 Probabilidade de emerso do propulsor (hidrojato). Onde ser estudada a emerso da regio de entrada de gua do propulsor que fica no fundo da embarcao. A probabilidade da onda atingir um local crtico qualquer da embarcao pode ser obtida atravs da funo de densidade de probabilidade de movimento (assumindo que esta assuma uma distribuio de Rayleigh).

Figura 36 Espectro de densidade de onda Ou seja, a probabilidade de uma onda invadir o convs da embarcao, nula, podendo assim a tripulao trabalhar com conforto no convs livre da embarcao. No entanto, os estudos indicam que deve haver uma preocupao um pouco maior quanto aos hidrojatos emergirem em algumas ocasies. 15 Resistncia ao avano por CFD A anlise de resistncia ao avano via CFD do RSV30 est detalhada em relatrio de um dos autores (Seabra, 2012) e em outro artigo especfico, baseados no mesmo projeto. Similarmente como procedimento realizado para validar o software Michlet, para validao da ferramenta CFD, foram comparados os resultados experimentais de tanque de provas do monocasco com aqueles obtidos atravs do CFD. E, a comparao entre os resultados obtidos para o catamaran RSV30, atravs do Michlet e do CFD, visa permitir maior confiana de uso do software Miclhet para embarcaes multicasco esbeltas de cascos sem apndices. As anlises presentes neste trabalho foram realizadas apenas para a velocidade de servio de 16kt e podem ser classificadas como iniciais (de estgio inicial), uma vez que uma das metas na anlise foi trabalhar com menor domnio e com a malha mais simples possvel que pudessem acarretar em bons resultados. A ferramenta computacional utilizada foi o pacote operacional Ansys. 13

P( z > ) = e
Onde:

D2 2. m 0Z

(10)

m0 Z = S Z (e ).de

(11)

E: SZ (we) = Espectro de densidade de onda; we = Frequncia de encontro, em rad/s; = Pontal da embarcao = 7,02m (para estudo de probabilidade de gua no convs);

Para a anlise utilizou-se um modelo em escala reduzida (escala 1:15). Visando reduzir o nmero de elementos de malha na anlise, utilizou-se do artifcio de simetria (no plano diametral) de resultados que o software de CFD consegue realizar. O domnio utilizado para a anlise foi estabelecido em funo do comprimento LOA da embarcao: Tabela 22 Dimenses do domnio

elementos percorridos a cada intervalo de anlise) igual a 6. Tabela 23 Resistncia CFD

Tanto para a anlise do monocasco quanto para o catamaran, foi utilizada a mesma configurao de malha. A fim de simplificar a anlise, foi utilizada uma malha: - Prismtica na superfcie livre, visando mapear bem os efeitos da interao da superfcie livre com o casco da embarcao. Malha com tamanho inicial de 0,001m, razo de crescimento linear de 1,5 e altura total de 0,045m; - Tetradrica no restante do domnio. A malha tetradrica foi muito bem refinada nas regies prximas ao casco (tamanhos mximos de 0,01m na proa, 0,02m prximo a meia-nau e 0,05m na popa), tentando compensar a desvantagem deste tipo de malha para a malha prismtica e menos refinada nas extremindades do domnio (tamanho mximo de 0,4m), visando tornar a anlise mais rpida. Alm disso foi criada uma regio ao redor do casco com, com elemento mximo de malha de 0,1 e razo de crescimento de 1,3.

Comparando os resultados obtidos para o monocasco pelo Michlet e CFD com a resistncia real ao avano para a velocidade de 16kt, verifica-se que ambos os software apresentam bons resultados, muito prximos daqueles observados nos experimentos no tanque de provas. Com relao resistncia ao avano do catamaran, verifica-se valores muito prximos entre o Michlet e o CFD Tabela 24 Comparao entre mtodos

16 Concluses do Projeto O projeto obteve indicativos de que o software Michlet pode se caracterizar como uma boa opo para estimativa de resistncia ao avano de embarcaes com cascos esbeltos (com razo de LOA/B > 5) e de geometria simples (de balizas parablicas ou em formato em V). O objetivo deste projeto foi demonstrar que uma embarcao de pequeno porte, mais leve e gil que os demais navios de apoio plataformas do tipo RSV consegue operar dando suporte explorao de petrleo. O RSV30 pode ser uma boa alternativa para apoio manuteno, inspeo e instalao de equipamentos profundidades acima de 2.000m da lmina dgua. Por se tratar de uma embarcao com aproximadamente 30m de comprimento, a maneabilidade em meio a congesto de linhas, a economia de material, mo de obra e tempo de construo podem ser significativas. Alm destes fatores, existe ainda a possibilidade de economia de combustvel, devido menor resistncia ao avano de tal embarcao quando comparada com atuais navios de mdio/grande porte (acima dos 70m de comprimento total) que atuam no litoral brasileiro. Algumas das principais preocupaes quanto ao tamanho reduzido da embarcao estavam concentradas: na falta de espao a bordo; na falta de capacidade de 14

Figura 37 Malha do catamaran Para a anlise dos modelos, utilizou-se o modelo de turbulncia -epsilon (recomendado para este tipo de anlise em que usa superfcie livre com interface argua), com mtodo de soluo High Resolution (que utiliza preciso de segunda ordem para resoluo da equaes de RANS nos elementos de volume). O time step utilizado foi de 0,3s (1 partcula atravessa domnio a cada 6s). Como o tamanho mdio dos elementos de 0,1, obtm-se um nmero de courant (nmero de

deslocamento para transportar grandes quantidades de combustvel e gua que garantissem uma janela de operao maior; um comportamento em mar ruim e a impossibilidade de comportar grandes e pesados equipamentos como sistema para mergulho saturado, guinchos com altas capacidades de cabos umbilicais, guindastes etc. Neste projeto foi possvel verificar que a escolha de um catamaran demonstrou-se ser uma boa soluo para a falta de espao a bordo, uma vez que sua boca total maior do que aquela de navios monocascos de mesmo comprimento que o RSV30; quanto preocupao com a falta de capacidade de transportar consumveis (gua e combustveis), no foi observado um grande comprometimento na janela de operao. Por ser um catamaran, o comportamento em ondas pior que o de um monocasco, mas com um aprofundamento do projeto, pode-se adotar sistemas de amortecimento para reduzir os movimentos. E claro que uma etapa imediatamente seguinte e necessria seria a de avaliaes do comportamento em ondas pela Teoria dos Painis, que contempla multicascos, com software do tipo WAMIT ou AQWA. Por fim, importante lembrar que isto um projeto conceitual. Em um aprofundamento maior, capacidades podem ser aumentadas, dispositivos de amortecimento de movimentos podem ser estudados, modelos de elementos finitos podero ser aplicados para analisar a integridade estrutural da embarcao para diversos tipos de carregamentos e condies de mar. 17 Referncias Bibliogrficas CARVALHO, J. T.. Simulao da Distribuio de Energia das Ondas Ocenicas ao Largo do Litoral Brasileiro. Tese de Mestrado. INPE, So Jos dos Campos, 2010; GAYTHWAITE, J.. Design of Marine Facilities for the Berthing, Mooring and Repair of Vessels. 2 ed. Virginia, USA, ASCE Press, 2004; High Speed Naval Craft. Guide for Building and Classing, American Bureau of Shipping, 2007; HOERNER, S.F.. Review Period: Figures of External Flow, and Lift and Drag Coefficients for Various Bodies, with Brief Descriptions. Fluid Mechanics, 2103, 1965; HOLTROP, J.. A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data. International

Shipbuilding Progress, Vol. 31, No. 363, November 1984; LEITE, A .J. P., ARANHA, J. A. P., UMEDA, C., CONTI, M. B.. Current Forces in Tankers and Bifurcation of Equilibrium of Turret Systems: Hydrodynamic Model and Experiments. Elsevier, Applied Ocean Research 20 (1998), pp 145-156, 1998; Marpol 73/78, Regulations for the Prevention of Pollution by Oil. IMO (International Maritime Organization). London, 2002; MARWOOD, W. J. and BAILEY, D.. Design Data for High-Speed Displacement Hulls of Round-Bilge Form. Ship Report No.99, National Physical Laboratory, Ship Division, 1969; SEABRA, P. A. Projeto de Anlise da viabilidade Tcnica de uma Embarcao Leve para Apoio Manuteno e Inspeo Submarina. Projeto de Graduao, Curso de Engenharia Naval e Ocenica. UFRJ, Janeiro, 2012. TUCK, E. and LAZAUSKAS, L.. Software Michlet, 2005. VAN MANEN, J. D., VAN OOSSANEM, P. Principles of Naval Architecture: Chapter V, Resistance. 1ed, Jersey City, NJ, USA, The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1988; WELLICOME, J. F., TEMAREL, P., MOLLAND, A. F., CIC, J. and TAUNTON, D., J. Experimental Measurements of the Seakeeping Characteristics of Fast 4,5m Displacement Catamarans in Open Irregular Seas. Ship Science Report, No. 118, October, 1999; 1989 MODU CODE. Code for the Construction and Equipment of Offshore Mobile Units. IMO, London, 1990. 2000 HSC CODE. International Code of Safety for High-Speed Craft. The Maritime and Coastguard Agency, 2000;

15