INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO

MARANHÃO
CAMPUS SÃO LUÍS - MONTE CASTELO
DEPARTAMENTO DE CONSTRUÇÃO CIVIL
BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL

ANDRESSA RACKELL MENEZES DOS REIS

RODRIGO FRAZÃO DE OLIVEIRA
THAMYRES DA SILVA BRANDÃO PEREIRA

ESTUDO DOS CANAIS DE NAVEGAÇÃO

SÃO LUÍS
2022
ANDRESSA RACKELL MENEZES DOS REIS
RODRIGO FRAZÃO DE OLIVEIRA
THAMYRES DA SILVA BRANDÃO PEREIRA

ESTUDO DOS CANAIS DE NAVEGAÇÃO

Trabalho apresentado à disciplina de
Infraestrutura de Aeroportos, Portos e Vias
Navegáveis, ministrada pelo Prof.º Dr.
Rodrigo de Azevedo Neto, como requisito
para obtenção da primeira nota da disciplina.

Orientador: Prof.º Dr. Rodrigo de Azevedo

Neto

SÃO LUÍS
2022
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 3

2 NAVIO PROJETO ............................................................................................. 4

2.1 Escolha do Navio Projeto ................................................................................... 5

2.2 Tipo de navio ..................................................................................................... 6

3 PROJETO DE UM CANAL ................................................................................ 8

3.1 Manobrabilidade Básica ..................................................................................... 9

3.2 Ventos pelo través ........................................................................................... 10

3.3 Correntes ......................................................................................................... 12

3.4 Ondas .............................................................................................................. 12

3.5 Auxílios à navegação ....................................................................................... 12

3.6 Tipo de carga ................................................................................................... 13

3.7 Distância de passagem .................................................................................... 13

3.8 Distância às margens ...................................................................................... 14

4 MÉTODO PRÁTICO DE DIMENSIONAMENTO DE UM CANAL ................... 15

REFERÊNCIAS ............................................................................................... 19
 3

1 INTRODUÇÃO

O projeto de um canal de acesso compreende um número de disciplinas, que

abrangem manobra de navios e engenharia marítima, para que se possibilite projetar
hidrovias com um nível aceitável de navegabilidade e segurança. Isso demanda a
verificação de alguns elementos chaves, considerando porte e comportamento do
navio, fatores humanos no seu manejo e efeitos do ambiente físico.

O projeto de um canal de acesso constitui-se em determinar o layout e

dimensões da área marítima principal de um porto no que diz respeito a:

- alinhamento e largura de canais de acesso e entradas do porto;

- profundidade de canais de acesso;

- dimensão e forma de áreas para manobras no porto, com referência particular às

áreas de parada e giro.

Layout e dimensões são de suma importância, inicialmente porque em alguns

casos a criação de áreas marítimas e trabalhos de proteção a elas relacionados
constituem de longe o maior investimento em infraestrutura portuária, e
posteriormente porque fatores como largura de entrada, espaço para manobras e
alinhamento de quebra-mares são muito complexos de alterar ou adaptar uma vez
que o porto tenha sido construído.

No caso de portos de águas profundas que devam receber navios de grande

porte, normalmente acima de 50.000 TPB (tonelada de porte bruto), um relevante
problema a ser resolvido é o fato de que a trajetória real desses navios poderá desviar
de forma considerável daquela que seria ideal. Isso se dá pelo fato da baixa resposta
de navios grandes à ação do leme ou a movimentos de máquinas. Essa característica
pode solicitar a introdução de limites operacionais distintos para tais navios quando
em acesso ao porto ou em outras áreas de navegação. Como consequência, os
cuidados a serem tomados para uma navegação segura deverão ser superiores
nesses portos do que naqueles que atendam apenas a navios de pequeno porte.

Progressos no transporte marítimo são progressivamente estimulados por

avanços tecnológicos e mudanças na demanda de transporte. Quando um porto e
 4

suas facilidades não estão aptos a responder a esses progressos, poderá propiciar
demoras, congestionamentos, incidentes e acidentes; resumindo, ele funcionará de
forma inadequada.

2 NAVIO PROJETO

A largura de um canal é expressa de forma conveniente como um múltiplo da

boca de um navio, com raios de curva expressos em múltiplos de seu comprimento.
Além disso, a profundidade do canal é relacionada ao calado do navio. Quando o
canal precisa ser projetado para um navio somente, a escolha de comprimento, boca
e calado torna-se simples. Raramente este será o caso, e desta forma o conceito de
Navio Projeto deverá ser empregado.

O Navio Projeto é, portanto, aquele para o qual o canal é projetado. Deve ser
escolhido de maneira a garantir que o projeto do canal permita a ele, e a todos os
navios utilizando o canal, navegarem com segurança. Ele deverá atender a certos
critérios e pode ser apropriado levar em consideração mais de um navio projeto na
fase inicial do processo de projeto para determinar largura e profundidade do canal.
 5

Figura 1: Dimensões características de um navio

Fonte: Ciência e Tecnologia da Borracha

2.1 Escolha do Navio Projeto

A escolha do navio projeto tem como premissa um número de considerações:

• Deve ser do tipo correto;

• Sua escolha deve garantir que todos os outros navios que venham a navegar pelo

canal possam fazê-lo com segurança.

 6

Ele não deve ser o maior navio a utilizar o canal, pelo fato de que os navios
grandes são sempre alvos das maiores atenções e sujeitos a regras especiais de
operação quando chegando ou saindo do porto e, desta forma, não deverão posar
como a maior ameaça à segurança. A escolha do navio projeto deve, portanto, ter
como base um ou mais dos seguintes critérios:

• Deve possuir pouca manobrabilidade inerente.

• Deve ser muito grande no contexto das operações portuárias.

• Deve possuir sensibilidade excessiva ao vento.

• Deve transportar uma carga particularmente perigosa.

Por fim, se o canal for atender a uma vasta gama de tipos de navios, é
provável que venha a ser necessário mais de um navio projeto. Nestes casos, um
navio projeto de grande calado deve ser empregado para determinar a profundidade
do canal enquanto um navio de pouco calado e com grande sensibilidade ao vento
deve ser utilizado para determinar sua largura.

2.2 Tipo de navio

O tipo de navio projeto deve ser determinado já na fase inicial. Pode ser um
graneleiro (no caso de terminais petroleiros ou de minério), um navio porta containers
(no caso de um terminal de containers), um navio de passageiros ou qualquer um
dentre uma gama de outros tipos.

Uma categorização mais ampla é aplicada para canais utilizados por muitos
tipos de navios e para os quais devam ser impostas Regras de Operação que possam
variar de um tipo para outro. Nestes casos, devem ser levadas em consideração as
informações prontamente disponíveis para as autoridades portuárias e, como a mais
comumente conhecida é a Tonelagem de Arqueação Bruta, as categorizações são
corriqueiramente realizadas com base nesse parâmetro de dimensão e tipo do navio.

As principais dimensões do navio (comprimento, boca e calado), como

também as formas acima da linha d’água, e consequentemente a sensibilidade ao
 7

vento, serão determinadas por ser o navio um transportador de “peso” ou “volume”.

Nas tabelas 1 e 2 são apresentadas as principais categorias de navios, suas
dimensões e tonelagem.

Tabela 1: Categorias de navios por tipo e tonelagem

Fonte: Universidade Paulista

 8

Tabela 2: Categorias de navios por tipo e tonelagem

Fonte: Universidade Paulista

3 PROJETO DE UM CANAL

Uma vez determinados o tipo e dimensões do navio projeto, pode ser

executado o projeto preliminar do canal. Neste, um ou mais conceitos de largura,
profundidade e alinhamento podem ser desenvolvidos, para promover decisões
iniciais (normalmente pautadas em considerações econômicas) a serem tomadas com
relação ao candidato (ou candidatos) que mais provavelmente será definido para
considerações mais detalhadas.
 9

3.1 Manobrabilidade Básica

A dinâmica dos navios é tal que, quando sob controle manual (como é
comumente o caso em canais de acesso), eles varrem uma faixa de trajetória que, na
ausência de qualquer perturbação externa advinda de vento, ondas, corrente, etc.,
excede em largura sua boca, como mostra na Figura 2.

Figura 2: Largura da faixa de manobra

Fonte: Universidade Paulista

Isso ocorre em razão da velocidade de resposta tanto de quem maneja o

navio, na interpretação das referências visuais que indicam posição, quanto do navio
em reagir ao leme. É claro que a largura da faixa de trajetória varrida, que é a faixa
básica de manobra, dependerá de um número de fatores, mas os elementos chaves
são:
 10

• a habilidade em relação a manobrabilidade inerente do navio (que poderá sofrer

variação com a relação profundidade das águas/calado);

• a habilidade de quem realiza a manobra;

• as referências visuais disponíveis para quem manobra;

• a visibilidade total.

Dentre os citados anteriormente, os dois primeiros são considerados os mais

importantes, uma vez que se pode lidar com os outros dois tanto com auxílios à
navegação adequados, que são externos ao navio (por exemplo, bóias), quanto com
equipamentos de navegação, internos ao navio (por exemplo, radar).

3.2 Ventos pelo través

O vento pelo través afeta o navio em qualquer velocidade, mas possui seu
maior efeito a baixas velocidades do navio. Ele faz o navio derivar para os lados ou
formar um ângulo a sotavento (lado oposto ao lado do qual sopra o vento), sendo que
ambos aumentam a largura necessária para manobrar. Dificilmente o navio
conseguirá manter um curso constante a baixas velocidades sob vento pelo través,
com o prático tendo que manobrar orçando, o que resulta em um curso ligeiramente
oscilante, como mostra na Figura 3.
 11

Figura 3: Manobra sob vento forte

Fonte: Universidade Paulista

Os efeitos do vento pelo través dependem:

• da sensibilidade do navio ao vento;

• da razão profundidade/calado (porque a resistência de um navio ao movimento

lateral muda à medida que a razão profundidade/calado se aproxima da unidade. O
vento provoca menos deriva com menores lâminas de água abaixo da quilha);

• da velocidade do vento e sua direção relativa.

Deve ser, portanto, deixada margem de largura para os efeitos de vento, maior
do que a necessária para manobras básicas. Para calcular essa margem, é
necessário que se disponha de informações sobre velocidades e direções do vento
para a área em questão.
 12

3.3 Correntes

As correntes de feixe afetam a capacidade do seu navio de manter o curso;

as correntes longitudinais afetam a sua capacidade de manobrar e parar. Como será
demonstrado, a manobrabilidade de um navio muda à medida que a sua relação
profundidade/calado se aproxima da unidade. Portanto, à medida que a profundidade
da água diminui, a sua capacidade de navegar na corrente muda. Em alguns portos,
as correntes em determinadas fases das marés podem ser demasiado fortes para a
navegação segura de certos tipos de embarcações. Isto pode resultar na restrição da
sua chegada e partida a determinados momentos do ciclo das marés. Isso significa
que tais navios não poderão utilizar o canal.

3.4 Ondas

As ondas podem ter impacto na profundidade de um canal, mas se se

moverem perpendicularmente ao canal, também podem ter impacto nas manobras e,
portanto, na largura do canal. As ondas podem causar um efeito de guinada transitório
("empurrar" a proa do navio para fora do curso), que pode ser corrigido pela pessoa
que dirige o navio, e também pode causar uma deriva moderada na direção das
ondas. Deve-se obter uma tabela de dispersão de ondas para a área e determinar
empiricamente a altura e o período (comprimento) das ondas que devem ser
considerados no projeto.

3.5 Auxílios à navegação

A importância dos auxílios à navegação reside nas instruções que fornecem

aos operadores do navio. Embora possam ser usados refletores de radar, eles
geralmente são visíveis. Estão sendo desenvolvidos meios eletrônicos nos quais uma
combinação de DGPS e correspondência eletrônica pode ser usada. Um canal bem
marcado necessitará de menos largura do que um canal mal marcado. Para o projeto,
 13

a adequação do equipamento de navegação disponível deve ser avaliada em relação

aos requisitos de transporte obrigatórios. O tipo e localização apropriados da
demarcação do canal podem ser determinados durante a fase de projeto detalhado
através de simulações de manobra.

3.6 Tipo de carga

Se a carga transportada pelo navio do projeto for perigosa, então é necessária

uma margem de largura adicional, reduzir o risco de encalhe e garantir que essas
embarcações permaneçam em boas condições, distância de outros usuários da
hidrovia.

3.7 Distância de passagem

Se for proposto um canal de tráfego bidirecional, então Arranjos feitos para

permitir a passagem segura dos navios. Esta distância deve garantir que as interações
entre navios sejam reduzidas a um mínimo aceitável e geralmente deixa uma “faixa”
central entre as rotas de manobra igual a um múltiplo da boca do maior navio que ali
opera. A largura necessária para os cruzamentos também depende da densidade do
tráfego em ambas as faixas - quanto maior a densidade, maior será a largura
necessária.
 14

Figura 4: Distância de passagem

Fonte: Universidade Paulista

3.8 Distância às margens

A interação com as bordas do canal pode fazer com que a embarcação gire
incontrolavelmente. Para evitar este efeito em canais com margens sob a água, é
necessário fornecer largura adicional além da faixa de manobra. Isto dependerá da
velocidade do navio (quanto maior a velocidade, maior será a interação com a costa),
da altura e do ângulo de inclinação da costa e da relação profundidade/calado. Nos
estágios iniciais de um projeto, pode haver mais. É apropriado considerar apenas os
dois primeiros fatores.
 15

4 MÉTODO PRÁTICO DE DIMENSIONAMENTO DE UM CANAL

Esta seção descreve uma abordagem para o projeto de canais de acesso que
é uma boa prática moderna. Os canais projetados com esta abordagem devem ter um
nível adequado de segurança de navegação. Embora o método possa ser aplicado a
canais em todo o mundo, as condições locais podem exigir dimensões ou
alinhamentos diferentes daqueles derivados das informações fornecidas pelo método.
Os projetos detalhados seguirão o projeto preliminar e abordarão aspectos específicos
de um local específico. Este método controla a largura e a profundidade de seções
retas. De acordo com este método, 11 fatores precisam ser considerados na
determinação da largura do canal, com base na abertura do navio e nas características
geológicas do local, conforme mostrado na figura. Um dos fatores a considerar é a
classificação de perigo das mercadorias transportadas. A Tabela apresenta um breve
resumo indicando cargas de baixo, médio e alto risco.

Tabela 3: Classificação de transporte das cargas quanto a sua periculosidade

Fonte: Universidade Paulista

 16

Figura 5: Fatores de dimensionamento da largura de canais

Fonte: Universidade Paulista

A largura básica de manobra é definida como um múltiplo da largura B do

navio do projeto, ver Tabela 4. A largura básica de manobra é o navio O projeto exige
uma navegação segura sob condições ambientais, e Condições operacionais muito
favoráveis para canais simples e duplos.
 17

Tabela 4: Faixa básica de manobra

Fonte: Universidade Paulista

A largura básica é adicionada à largura da autoestrada básica (começando

com compensar os efeitos do vento, corrente, etc.) para obter alcance de manobra
apropriado. A largura adicional para a distância segura da costa é mostrada na Tabela
5. Caso o canal seja projetado como um canal para tráfego de mão dupla, a largura
adicional de segurança para o tráfego cruzado desses navios precisa ser estimada,
conforme mostrado na Tabela 5.

Tabela 5: Largura adicional para distância de margens

Fonte: Universidade Paulista

 18

Tabela 6: Largura adicional para distância de passagem em tráfego nos dois sentidos

Fonte: Universidade Paulista

Levantados todos estes fatores, a largura do canal em sentido único é definido

pela seguinte formulação:

sendo: Lsimples a largura necessária para o tráfego do navio projeto em um

canal de sentido único de tráfego.
Quando se tratar de um canal em sentido duplo de tráfego das embarcações,
consideramos a seguinte formulação:

sendo: Lduplo a largura necessária para o tráfego do navio projeto em um canal

de sentido duplo de tráfego e fator 12 definido na Figura 5 e obtido pela Tabela 6.
 19

REFERÊNCIAS

ALFREDINI, P. Obras e Gestão de Portos e Costas. São Paulo, Edgard Blucher,

2015.
AZEVEDO NETO. J, M et al. Manual de Hidráulica. São Paulo, Edgard Blucher,
2014.
BAPTISTA, M.; LARA, M. Fundamentos de engenharia hidráulica. Belo Horizonte:
UFMG, 2014.