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ANÁLISE PROBABILÍSTICA DE UM CAIS DE

PARAMENTO ABERTO

1. INTRODUÇÃO

1.1.Motivação do Trabalho
Este trabalho motiva-se na importância que as estruturas portuárias possuem para a
sociedade em geral.
Com a evolução dos meios de produção e da população mundial ocorrida
especialmente no último século, a demanda por produtos dos mais diversos gêneros aumentou
consideravelmente, conduzindo à necessidade de uma cadeia logística que suportasse as novas
demandas. Nesse contexto, fatores como o aprimoramento das técnicas de construção naval,
permitindo navios cada vez maiores, o avanço da tecnologia empregada nos equipamentos e a
conteinerização fizeram com que os complexos portuários se tornassem fundamentais nas cadeias
de suprimentos hoje existentes.
O Brasil, por exemplo, país com extensa faixa litorânea voltada ao Oceano Atlântico,
possui atualmente quase a totalidade do seu comércio exterior e uma parte considerável do seu
comércio interno dependentes do transporte aquaviário, fato que ocorre também em diversos outros
países ao redor do mundo.
No âmbito local a cidade do Rio Grande, banhada pelo Oceano Atlântico, Lagoa dos
Patos e Lagoa Mirim, possui histórica relação com o mar e a região costeira, possuindo grande parte
da sua economia ligada a esses ambientes, destacando-se as atividades portuárias, de construção
naval e de pesca. A cidade consolidou a sua vocação para essas atividades ao longo dos anos e
especialmente na última década, quando além da expansão de terminais do seu complexo portuário
recebeu a criação do Pólo Naval do Rio Grande, onde são construídas inúmeras unidades de
produção de petróleo e gás para a Petrobrás.
As estruturas em geral possuem importância fundamental para o funcionamento das
instalações das quais fazem parte, uma vez que são as responsáveis pela estabilidade das
construções. As estruturas portuárias, além disso, possuem uma parcela adicional de importância,
pois do seu adequado funcionamento depende uma cadeia inteira de suprimentos cuja interrupção
acarretaria inúmeros prejuízos para a sociedade.
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Com isso, entende-se que o conhecimento, o domínio e o aprimoramento das etapas

que constituem os procedimentos de projetos de estruturas portuárias possuem fundamental
importância para a sociedade.

1.2.Objetivos
Os objetivos do presente trabalho podem ser desmembrados em objetivos gerais e
específicos, conforme segue.

1.2.1. Objetivos gerais

O objetivo geral deste trabalho é a realização de uma análise probabilística em um

cais de contêiner de paramento aberto. Será verificada a influência que a variabilidade das ações
externas exerce nas distribuições das reações estruturais. Um modelo estrutural em elementos
finitos implementado no software ANSYS será utilizado para execução de simulações de Monte
Carlo, a qual será executada no pacote ANSYS Probabilistic Design System (PDS).
As variáveis de entrada do modelo são aquelas referentes às ações externas atuantes
na estrutura, como a densidade dos materiais, variação de temperatura e valores de esforços, cada
uma delas possuindo parâmetros estatísticos de variabilidade pré-determinados. Já as variáveis de
saída consistem nas reações de forças e momentos resultantes nas bases das estacas, bem como suas
distribuições e parâmetros estatísticos.

1.2.2. Objetivos específicos

O presente trabalho possui os seguintes objetivos específicos:

a) Análise e entendimento de projetos de estruturas portuárias acostáveis;
b) Elaboração de um modelo de elementos finitos que represente a estrutura
existente o mais fielmente possível, dentro das condições de exeqüibilidade e necessidade;
c) Estudo dos carregamentos atuantes em estruturas acostáveis e,
principalmente, das suas variabilidades;
d) Estudo da relação entre a variabilidade das ações externas e as reações da
estrutura;
e) Verificar quais parâmetros possuem maior relevância no processo de análise
estrutural de um cais;
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f) Contribuir para o Programa de Pós-Graduação em Engenharia Oceânica da

Universidade Federal do Rio Grande e para universo do conhecimento da área em estudo.

2. PORTOS E ESTRUTURAS ACOSTÁVEIS

Segundo a ANTAQ - Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2015), o setor

portuário brasileiro é composto pelos Portos Organizados (portos públicos) e arrendamentos
localizados em suas áreas, pelas instalações portuárias localizadas fora dos portos organizados,
também chamados de Terminais de Uso Privado (TUPs), as Estações de Transbordo de Carga
(ETC), as Instalações Públicas de Pequeno Porte (IP4) e as Instalações Portuárias de
Turismo (IPT). A Tabela 2.1 apresenta o número de instalações existentes no país em 31 de
dezembro de 2014.
Os Portos Organizados e os Terminais de Uso Privado destacam-se como os grandes
movimentadores de carga do país, tendo movimentado em conjunto 969,6 milhões de toneladas no
ano de 2014. As cinco mercadorias mais movimentadas nos portos brasileiros – minério de ferro,
combustíveis, contêineres, soja e bauxita – responderam, em 2014, por 76% de toda a
movimentação de carga no Brasil.

Tabela 2.1. Portos em atividade no país em 31 de dezembro de 2014 (Fonte: ANTAQ, 2015)
Entidade Nº em operação
Portos Organizados 34
Arrendamentos Portuários 136
Terminais de Uso Privado 148
Estações de Transbordo de Carga 16
Instalação Portuária de Turismo 1
Total de portos outorgados pela ANTAQ 335

A Agência classifica os Portos Organizados, os Terminais de Uso Privado e as Estações de

Transbordo de Cargas em portos marítimos, quando aptos a receber linhas de navegação oceânicas,
tanto em navegação de longo curso (internacionais) como em navegação de cabotagem
(domésticas), independente da sua localização geográfica; portos fluviais, quando recebem linhas de
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navegação oriundas e destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com
comunicação por águas interiores; e portos lacustres, que recebem embarcações de linhas dentro de
lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com outras bacias.
Alfredini & Arasaki (2009) expõem que o conceito atual de porto está ligado a cinco
aspectos:
a) Abrigo: trata das condições que possui o porto de proteção das embarcações aos efeitos
de ventos, ondas e correntes, podendo referir-se a condições naturais ou obras de
proteção portuária;
b) Profundidade e acessibilidade: trata da adequabilidade das condições de altura de lâmina
d’água e largura dos canais de acesso às áreas internas dos portos, que devem se adequar
às dimensões das embarcações-tipo;
c) Área de retroporto: compreende as áreas terrestres onde são movimentadas e
armazenadas as cargas;
d) Acesso: trata das condições de acesso que o porto dispõe, podendo ser terrestres,
aquaviários ou aeroviários;
e) Impacto ambiental: trata das implicações aos meios físico e biológico no entorno do
ambiente portuário.

Nota-se que os aspectos citados acima são condicionantes para que os portos cumpram as
suas funções da forma mais adequada possível, devendo ser observados de maneira integrada.
Segundo os autores, os portos podem ser classificados de diversas formas. Quanto à
natureza, os portos podem ser naturais, quando necessitam de muito pequena ou nenhuma obra de
melhoramento, ou artificiais, quando necessitam de obras de melhoramento de vultos consideráveis.
Já quanto à localização, os portos podem ser exteriores, quando se situam diretamente na costa
marítima, interiores, quando se localizam em áreas abrigadas como estuários, lagunas ou deltas, e
ao largo, quando distantes da costa. Por fim, quanto à sua utilização, sendo a carga movimentada e
os equipamentos utilizados os parâmetros de classificação, podendo ser portos de carga geral,
quando movimentam cargas acondicionadas em qualquer tipo de invólucro, ou portos
especializados, quando movimentam predominantemente determinados tipos de carga.

2.1. O Porto Organizado do Rio Grande

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A relação da cidade do Rio Grande com o ambiente portuário é bastante antiga. O

primeiro registro de transposição da Barra do Rio Grande data de 1737, quando o Brigadeiro José
da Silva Paes chegou à região para iniciar o seu povoamento. Do ano de 1846 data a primeira
providência oficial para melhorar a segurança da navegação, com a criação da Inspetoria da
Praticagem da Barra (Sítio da SUPRG).
O Porto do Rio Grande está localizado no extremo sul do Brasil, às margens do canal
que liga a Lagoa dos Patos ao Oceano Atlântico, conforme observado na Figura 2.1.

Figura 2.1. Localização do Porto do Rio Grande (Fonte: https://maps.google.com).

O Porto do Rio Grande é subdividido em três áreas, denominadas Porto Velho (PV),
destinado à atividades pesqueira, de navegação interior, transporte de passageiros, entre outras;
Porto Novo (PN), destinado a atividades militares do 5º Distrito Naval, carga e descargas de granéis
sólidos, roll-on/roll-off, contêineres e fertilizantes; e Super Porto (SP), onde se localizam os
terminais de maior porte de cargas diversas, o Estaleiro Rio Grande e o Terminal de Contêineres do
Porto do Rio Grande. A Figura 2.1c apresenta a localização das três áreas no complexo portuário
em questão.
Conforme pode ser observado na Figura 2.2, obtida no sítio da SEP/PR - Secretaria
Especial de Portos da Presidência da República, o Porto do Rio Grande ocupa posição de destaque
no cenário nacional, figurando entre os dez maiores movimentadores nacionais entre todos os
terminais do país nos anos de 2014 e 2015. A Figura 2.3 apresenta o ranking da movimentação de
cargas no período apenas para os portos públicos, onde o Porto do Rio Grande ocupa a quarta
posição.
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Figura 2.2. Ranking de movimentação de cargas de todos os terminais portuários brasileiros em

2014 e 2015 (Fonte: Sítio da SEP/PR).

Figura 2.3. Ranking de movimentação de cargas dos portos públicos brasileiros em 2014 e 2015
(Fonte: Sítio da SEP/PR).

Por último, de acordo com a ANTAQ (2013), o município do Rio Grande possui um
porto público do tipo marítimo, administrado pela SUPRG – Superintendência do Porto do Rio
Grande.

2.2.O Terminal de Contêineres do Porto do Rio Grande

O TECON – Terminal de Contêineres do Porto do Rio Grande está localizado dentro
do complexo portuário da cidade, na área denominada Super Porto. De acordo com o seu sítio, o
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terminal possui uma área total de 829.685,29m², e uma capacidade para armazenamento de 39.000
TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit – Unidades Equivalentes a 20 Pés). A sua estrutura compreende
900 m de cais, 06 guindastes portêiner do tipo post-panamax e 02 guindastes móveis portuários com
capacidade de 100 t. O terminal conta ainda com diversos equipamentos de pátio, tais como
empilhadeiras, tratores, guindastes, entre outros. O terminal é apresentado na Figura 2.4.

Figura 2.4. O TECON – Terminal de Contêineres do Porto Organizado do Rio Grande (Fonte: Sítio
da SUPRG).
O TECON é o principal responsável pela movimentação de contêineres do Porto do
Rio Grande, respondendo por quase a totalidade desse tipo de movimentação de carga no referido
porto. Trata-se de uma modalidade de carga bastante importante para os comércios interno e
externo, e pelo qual são transportados produtos das mais variadas naturezas.
Na Figura 2.5 observa-se a importância do referido terminal no cenário nacional de
movimentação de carga conteinerizada, estando o Porto do Rio Grande na quarta posição em
movimentação total por peso, em importação e exportação, nos anos de 2014 e 2015.
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Figura 2.5. Ranking de movimentação de contêineres dos terminais portuários brasileiros em 2014
e 2015 (Fonte: Sítio da SEP/PR).

2.3. A Carga Conteinerizada

Contêineres são equipamentos metálicos que possuem formato de caixa retangular e
que são largamente utilizados no transporte de mercadorias, acondicionando e protegendo as
mesmas durante o seu translado.
A primeira utilização de contêineres ocorreu em 1956, nos Estados Unidos, surgindo
no ano seguinte o primeiro navio especializado neste tipo de carga, com capacidade para 226
contêineres (CBC, 2011). No Brasil, a utilização de contêineres ocorreu pela primeira vez no final
da década de 1960, no Porto de Santos, obtendo crescimento considerável ao longo das últimas
décadas.
Os contêineres adquiriram elevada importância no comércio mundial, participando
em grande parte dos volumes de produtos movimentadas ao redor do planeta atualmente, fato que
pode ser observado, no âmbito do cenário nacional, na Figura 2.6, que apresenta a distribuição dos
tipos de cargas movimentadas no Brasil no ano de 2015. Nota-se que as cargas conteinerizadas são
aquelas que individualmente possuíram a maior contribuição na movimentação geral brasileira.
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Figura 2.6. Representação da movimentação portuária, por produtos, em 2015 (Sítio da SEP/PR).

A unidade padrão da carga conteinerizada é a chamada TEU, uma medida unitária

referente à capacidade do menor contêiner padronizado, que possui comprimento de 20 pés. Dessa
forma, contêineres com comprimento de 40 pés, por exemplo, equivalem a duas TEUs.
Existem diversos tipos de contêineres, todos com dimensões padronizadas por
normas internacionais, adequados às mais diferentes modalidades de carga, como cargas gerais,
frigoríficas, ventiladas, granéis sólidos e líquidos, entre outras. Os tipos mais utilizados de
contêineres são apresentados na Tabela 2.2.
Os contêineres são transportados nos chamados navios porta contêineres, construídos
especialmente para essa finalidade e dotados de estrutura específica para o armazenamento desse
tipo de carga. Desde o início da utilização dos contêineres até os dias de hoje muito se evoluiu no
que diz respeito às dimensões e capacidades dessas embarcações, que hoje apresentam capacidades
de carga muito elevadas. Como pode ser visto na Figura 2.7, os primeiros navios porta-contêineres
tinham capacidade para até 800 TEUs, e atualmente as maiores embarcações deste tipo apresentam
capacidade para até 18.000 TEUs, caso dos navios classificados como Triple E. A figura apresenta
também a classificação dessas embarcações quanto à sua capacidade de carga e suas dimensões
características.

Tabela 2.2. Principais tipos de contêineres (Fonte: Donnell Co., LTD.)

Medidas Externas Tara Capacidade Capacidade de
Tipo Imagem
(m) (kg) (m³) carga (kg)
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C: 6,058
20' Dry
L: 2,438 2.330 33,1 21.610
Container
A: 2,581

C: 12,192
40' Dry
L: 2,438 4.000 67,5 26.480
Container
A: 2,591

C: 12,192
40' High cube
L: 2,438 3.840 76,4 26.640
Container
A: 2,896

C: 6,058
20' Open Top
L: 2,438 2.300 32,5 28.180
Container
A: 2,591

C: 12,192
40' Open Top
L: 2,438 4.300 65,9 26.680
Container
A: 2,591

C: 6,058
20' Flat Rack
L: 2,438 2.750 - 31.250
Container
A: 2,591

C: 12,192
40' Flat Rack
L: 2,438 4.900 - 45.100
Container
A: 2,591

C: 6,058
20' RF
L: 2,438 3.325 28 23.675
Container
A: 2,896

C: 12,192
40' RF
L: 2,438 3.700 58 25.000
Container
A: 2,591

C: 5,588
20' High Cube
L: 2,366 3.300 33 24.060
RF Container
A: 2,595

C: 12,192
40' High cube
L: 2,438 4.730 67,5 29.270
Container
A: 2,896
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Figura 2.7. Evolução das dimensões ao longo das últimas seis décadas e classificação dos navios
porta-contêineres (Fonte: Thoresen, 2014).

2.4.Estruturas Portuárias
2.4.1. Obras Acostáveis

Obras portuárias acostáveis são estruturas destinadas à atracação e amarração de

embarcações, permitindo a realização de operações de carga e descarga das mesmas.
As obras portuárias de acostagem possuem diversas formas de classificação. Quanto
a sua localização, as estruturas acostáveis podem ser marítimas, fluviais ou lacustres. Quanto às
condições de abrigo, podem ser protegidas, quando localizadas em baías e enseadas naturais ou
dotadas de obras de proteção, ou em mar aberto.
Os equipamentos utilizados nas operações de carregamento e descarregamento dos
navios também acarretam em classificação, como os terminais de contêineres, objetos deste estudo,
nos quais as cargas são “conteinerizadas” e movimentadas por equipamentos como guindastes
específicos e tratores ou caminhões, e os terminais roll-on/roll-off, nos quais as cargas são
transportadas para o interior das embarcações de forma direta, via rampa de acesso.
No entanto, de acordo com Mason (1981), a classificação mais importante dessas
estruturas diz respeito à função que as mesmas desenvolvem. Dentro dessa ótica, podem existir
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obras acostáveis para carga geral ou para granéis sólidos ou líquidos, dentre os quais se distinguem
os terminais petroleiros, mineraleiros, de fertilizantes, para cereais e outros. É importante destacar
que cada uma das funções pelas quais se classificam as estruturas acostáveis acarreta em
peculiaridades quando das etapas de projeto, construção e manutenção das estruturas.
Mason (1981) e Alfredini & Arasaki (2009) propõem classificação semelhante das
estruturas portuárias de acostagem em função dos seus tipos ou naturezas estruturais, dividindo-as
em contínuas ou discretas, sendo essa uma classificação bastante utilizada.
As estruturas acostáveis contínuas, os cais ou píers, desempenham as funções de
acesso, suporte de equipamentos e resistência à atracação e amarração das embarcações de forma
integrada em uma plataforma principal. Essas estruturas podem ser de paramento fechado ou de
face vertical, quando possuem uma cortina frontal que assegura a contenção do terrapleno de
retaguarda; ou de paramento aberto, nas quais as áreas sob as plataformas de operação apresentam
um talude a partir da retaguarda da estrutura. As estruturas acostáveis contínuas representam cais
corridos com uma frente acostável, conforme ilustrado na Figura 2.8.
Dentro desse grupo ainda se encontram os píers do tipo finger, que possuem duas
frentes acostáveis possibilitando maior rendimento operacional, os cais de cortina atirantada com
fundações independentes para suporte de equipamentos, entre outros.

Figura 2.8. Estruturas acostáveis contínuas de paramento fechado e aberto. (Fonte: Mason, 1981)

As obras acostáveis discretas desempenham de forma específica as funções de

acesso, suporte de equipamentos e resistência à atracação e amarração das embarcações. Dentre
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essas estruturas, destacam-se os dolfins, estruturas construídas geralmente nas adjacências dos cais,
complementando-os. Os dolfins podem ser de atracação, se destinados a resistirem aos esforços
oriundos da aproximação e impacto dos navios; de amarração, se destinados a resistirem aos
esforços dos cabos de amarração das embarcações; e mistos, quando possuírem ambas as
características em uma única estrutura. A Figura 2.9 apresenta as estruturas discretas.

Figura 2.9. Estruturas acostáveis discretas. (Fonte: Mason, 1981)

Por último, Alfredini & Arasaki (2009) propõem a classificação das estruturas
portuárias acostáveis quanto ao modo de resistirem aos esforços horizontais. Nesse sentido, são
chamadas de obras pesadas quando resistem pelo seu próprio peso, semipesadas quando resistem
pelo seu peso e engastamento, e leves, quando resistem pelo engastamento de suas fundações.

2.4.2. Componentes Essenciais das Obras Acostáveis

Mason (1981) expõe que nas obras acostáveis existem alguns elementos estruturais
essenciais, que realizam funções básicas necessárias ao adequado funcionamento da obra. Esses
componentes constituem as estruturas de suporte dos equipamentos, as estruturas de acostamento,
os elementos de fixação dos navios e os órgãos de proteção contra choques.
Os elementos em questão podem estar integrados na mesma estrutura ou não,
conforme arranjo da obra portuária. Na maior parte das estruturas contínuas essas funções estão
integradas na plataforma principal, com as funções de suporte dos equipamentos e de acostamento
sendo exercidas pela estrutura propriamente dita, e as funções de fixação dos navios e proteção
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contra choques sendo exercidas, respectivamente, pelos cabeços de amarração ou ganchos de

desengate rápido e pelas defensas.

Cabeços de amarração e ganchos de desengate rápido

A fixação dos cabos de amarração das embarcações nas estruturas de acostagem
pode se dar por cabeços de amarração ou ganchos de desengate rápido. Os cabeços de amarração
são peças metálicas fixadas às estruturas e dotadas de saliências que asseguram a perda de fixação
dos cabos. Já os ganchos de desengate rápido são dispositivos também fixados às estruturas, que
mantém os cabos presos à ganchos controláveis, permitindo que os cabos sejam liberados
instantaneamente. Os cabeços de amarração são os instrumentos mais utilizados na fixação dos
cabos de amarração das embarcações (Tsinker, 1997).
Os cabeços de amarração e os ganchos de desengate rápido são apresentados na
Figura 2.10

Figura 2.10. Cabeços de amarração e ganchos de desengate rápido (Fonte: Sítio da SUPRG e
Thoresen, 2014).

Defensas
As defensas são dispositivos posicionados nas faces verticais das estruturas
acostáveis visando a proteção das mesmas. Sua principal função é dissipar a energia de atracação,
protegendo tanto as estruturas quanto os navios nas operações de atracação e durante os períodos de
permanência das embarcações nos terminais.
Existem diversos tipos de defensas, voltadas às diferentes necessidades das
atividades praticadas, exigindo um minucioso estudo da aplicabilidade das mesmas. As defensas
mais utilizadas na proteção de obras acostáveis são as de madeira, de borracha, as pneumáticas, as
preenchidas com espuma e as mecânicas (Tsinker, 1997). A Figura 2.11 tais dispositivos.
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Figura 2.11. Defensas instaladas no cais do Porto Novo do Rio Grande (Fonte: Sítio da SUPRG).

2.4.3. Estruturas Portuárias Acostáveis de Paramento Aberto

Destacam-se no âmbito deste trabalho as estruturas portuárias acostáveis de

paramento aberto. As mesmas são constituídas de uma superestrutura de lajes e grelhas apoiadas
sobre estacas, podendo estas ser inclinadas ou não.
De acordo com Tsinker (2004), são especialmente indicadas para regiões onde as
camadas superiores de solo possuem baixa capacidade e a altura de lâmina d’água é considerável,
uma vez que as estacas podem transmitir os esforços para as camadas profundas do terreno, mais
resistentes. Algumas vantagens desse tipo de estrutura podem ser observadas em aspectos como a
existência de taludes sob os tabuleiros, correspondendo a uma solução de relativo baixo custo para a
contenção dos maciços de solo na retaguarda dos cais, e a boa adaptabilidade a situações de fortes
ondas e correntes marítimas, uma vez que permitem a passagem da água por suas fundações.
Conforme pode ser observado na Figura 2.12, existem inúmeras soluções estruturais
para este tipo de obra, cada uma adequando-se às condições físicas e econômicas de cada projeto.
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Figura 2.12. Soluções estruturais para obras de acostagem de paramento aberto (Fonte: Thoresen,
2014).

Quanto aos materiais, as superestruturas geralmente são construídas em concreto

armado moldado no local ou pré-moldado, existindo situações em que são utilizados elementos de
madeira. Já as fundações são geralmente em estacas cravadas de concreto armado ou protendido,
podendo ser metálicas ou de madeira. Por se tratar de obras realizadas em ambientes extremamente
agressivos, devem ser consideradas medidas de proteção aos elementos estruturais como a adoção
de cobrimentos adequados em estruturas de concreto armado e sobre-espessuras ou pinturas de
proteção em elementos metálicos.

2.4.4. O Cais do TECON Rio Grande

Trata-se de um cais de paramento aberto com 900 m de comprimento com

infraestrutura necessária para carga, descarga e movimentação de contêineres. Seu arranjo estrutural
é dado em módulos de 50 m de comprimento por 20 m de largura, intertravados por elementos
estruturais chamados “dentes”, que se encaixam em sistema macho/fêmea solidarizando
relativamente as estruturas adjacentes. Cada módulo apresenta dois cabeços de amarração com
capacidade de 100 t e duas defensas de proteção. A Figura 2.13 apresenta um navio atracado ao cais
do TECON Rio Grande.
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Figura 2.13. Navio atracado ao cais do TECON Rio Grande (Fonte: Sítio da SUPRG).

Do ponto de vista estrutural, cada módulo do cais possui sessenta estacas em

concreto protendido, com seções circulares vazadas de concreto protendido, apresentando algumas
estacas inclinadas visando à absorção de esforços horizontais. Sobre essas estacas assenta-se uma
superestrutura composta por vigas longitudinais, transversais e laje, todas em concreto armado. As
vigas longitudinais, em um total de cinco, percorrem toda a extensão longitudinal da estrutura e
possuem sessões transversais diversas e tanto trechos moldados no local quanto pré-moldados. As
vigas transversais são em sua maioria pré-moldadas de seção pí, sendo que nos extremos laterais há
elementos com seção meio pí. Ainda nesses extremos, foram previstas vigas de fechamento lateral
que percorrem toda largura do cais, com seção bastante robusta, acrescentando rigidez na região de
contato entre os módulos. Sobre as vigas longitudinais e estruturais foi prevista uma laje em
concreto armado coberta por uma camada de aterro em areia e pavimentação em blocos
intertravados de concreto. Outros detalhes do cais serão detalhados posteriormente.
A parte que será analisada neste trabalho compreende o primeiro dos cinco módulos
construídos na última expansão do terminal, com localização apresentada na Figura 2.14.
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Figura 2.14. Planta chave do terminal e localização do trecho analisado (Fonte:

https://maps.google.com e projeto estrutural da expansão do cais do TECON Rio Grande)

2.5.Ações e Carregamentos nas Estruturas Acostáveis

As estruturas acostáveis são submetidas a ações bastante peculiares em função das
suas localizações, formas de utilização e arranjos estruturais.
Segundo Thoresen (2014), há três categorias de ações que agem sobre as estruturas
de acostagem:

a) Ações provenientes do lado marítimo;

São esforços devidos principalmente à atracação e amarração das embarcações.
As forças de atracação são provenientes da acostagem das embarcações, manobras
nas quais os navios se projetam ou são projetados em direção às estruturas, garantindo assim a
estabilização dos seus movimentos para a execução da passagem dos cabos de amarração.
Consistem em forças de impacto normais às estruturas, podendo ser paralelas em função da fricção
do corpo das embarcações contra os elementos de proteção. Essas forças são absorvidas pelas
defensas e transmitidas estruturas, que recebem esforços de intensidades dependentes das
características dos elementos de proteção.
É muito difícil avaliar e calcular com exatidão esses esforços, uma vez que
dependem de uma combinação complexa de fatores como o tamanho das embarcações, velocidade
no momento da aproximação, da forma como são executadas as manobras, direções e intensidades
de ventos, ondas e correntes marítimas, entre outros.
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Já as forças de amarração agem na estrutura após a atracação, quando o navio passa a

permanecer fixado à estrutura. O navio, quando preso ao cais, permanece constantemente sujeito às
ações dos ventos, ondas e correntes marítimas existentes no local. Essas ações são transmitidas às
estruturas pelos cabos de amarração fixados nos cabeços ou nos ganchos de desengate rápido.
Durante o período em amarração, os forçantes ambientais variam de forma considerável, ora
tendendo a empurrar as embarcações para longe dos cais, exigindo atuação dos cabeços ou ganchos,
ora tendendo a empurrar as embarcações contra as estruturas, exigindo atuação das defensas de
proteção.
Cabe mencionar a necessidade de cuidado que se deve ter quando das grandes
variações de maré, que podem fazer com que os navios imprimam nos cabeços de amarração forças
adicionais em função dos movimentos verticais dos navios.
Outros esforços provenientes do lado marítimo são as forças causadas pelas ondas e
correntes agindo diretamente nas estruturas, e pelas intensas agitações na água quando da
aproximação dos navios, devido ao movimento das hélices ou pás dos motores das próprias
embarcações ou de rebocadores.

b) Ações na estrutura propriamente dita;

As ações na estrutura propriamente dita podem ser divididas em horizontais e
verticais. As horizontais consistem nos esforços oriundos da movimentação horizontal de
guindastes, caminhões, empilhadeira, entre outros equipamentos, das variações de temperatura, que
em certas localidades pode chegar atingir valores elevados, e dos ventos incidentes diretamente
sobre a estrutura. As ações verticais consistem no peso próprio da estrutura, nas sobrecargas de
utilização e nos equipamentos.
As sobrecargas de utilização variam consideravelmente em função do tipo de
utilização dos terminais, sendo geralmente adotados valores típicos recomendados por diversas
normas e autores. As cargas oriundas dos equipamentos geralmente são fornecidas pelos fabricantes
dos mesmos, devendo incluir as reações dos mesmos quando em operação.
c) Ações provenientes do lado terrestre.
Essas ações referem-se aos aterros dispostos na retaguarda das estruturas acostáveis.
São as forças horizontais e verticais que os maciços de terra impõem na estrutura, bem como a
poro-pressão exercida pela água existente nos maciços. Devem ser dimensionadas levando-se em
conta as teorias aceitas de mecânica dos solos.
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A Figura 2.15 esquematiza os principais carregamentos atuantes em estruturas

contínuas de acostagem.

Figura 2.15. Principais ações em estruturas acostáveis. (Fonte: Adaptada de Thoresen, 2014).

Principais equipamentos utilizados em terminais de contêineres

Os terminais de contêineres utilizam equipamentos bastante peculiares em suas
operações. Dentre eles alguns são mais relevantes do ponto de vista da estrutural, pois geram
esforços bastante elevados nas estruturas devendo ser analisados separadamente. Os principais
equipamentos utilizados em cais de contêineres são:

a) Portêineres (Ship-to-shore gantry cranes):

Os portêineres são guindastes de grande porte responsáveis pelas operações de carga
e descarga de contêineres. São estruturas montadas sobre trilhos, podendo movimentar-se no
sentido longitudinal dos terminais portuários. Esses equipamentos possuem um arranjo estrutural
que permite o acesso de tratores e caminhões sob a sua lança de movimentação, permitindo o
carregamento e descarregamento de contêineres diretamente nos seus veículos de transporte.
Os portêineres são fabricados por inúmeras empresas ao redor do mundo, nos mais
diversos tamanhos e capacidades, adequando-se aos mais variados tamanhos de embarcações
 21

existentes. A escolha do tipo de portêiner mais adequado para cada terminal está associada a
diversos fatores, como as dimensões das embarcações-tipo, os níveis de produtividade dos terminais
e as condições de acesso dos complexos portuários, que limitam o tamanho dos navios com
capacidade de acessar os terminais, entre outras. A Figura 2.16 apresenta os portêineres do tipo
Super Post Panamax.

Figura 2.16. Portêineres Super Post Panamax, Porto de Khorfakkan, Emirados Árabes Unidos
(Fonte: Catálogo Liebherr).

b) Guindaste Móvel Portuário (MHC – Mobile harbour crane)

Os guindastes móveis portuários são equipamentos alternativos aos portêineres,
possuindo menor porte e maior versatilidade. São dotados de pneus que permitem sua livre
locomoção pelos terminais portuários. Também são bastante utilizados em terminais destinados a
movimentação de outros tipos de carga. A Figura 2.17 apresenta esses equipamentos.
 22

Figura 2.17. Guindastes Móveis Portuários, Porto de Lirquen, Chile (Fonte: Catálogo Liebherr).

c) Tratores de pátio (Terminal tractor) e carretas transportadoras (Load trucks)

Os tratores de pátio e as carretas transportadoras são os equipamentos que recebem
ou conduzem os contêineres até os portêineres. Os tratores de pátio são agentes internos aos
terminais, que movimentam os contêineres das áreas de carga e descarga até os pátios de
armazenagem. As carretas transportadoras são agentes externos que conduzem os contêineres de ou
para seus destinos finais. A figura 2.18 apresenta esses equipamentos.

Figura 2.18. Tratores de pátio e carretas em operação de descarga, Terminal de Contêineres do

Porto do Rio Grande (Fonte: LabTrans, 2013).
 23

d) Equipamentos de pátio
São utilizados nas áreas de armazenagem de contêineres, sendo alguns deles apenas
raramente utilizados na estrutura acostável propriamente dita.
Os Transtêineres (Rail-mounted/Rubber-tyre stacking cranes) são equipamentos de
movimentação constituídos de uma estrutura aporticada disposta sobre pneus ou trilhos, sendo
capazes de efetuar a movimentação vertical e horizontal dos mesmos. Os Reach Stackers são
equipamentos utilizados para a movimentação de contêineres em distâncias pequenas a médias,
dotados de lança especial para essa finalidade. Os Straddle Carriers são equipamentos aporticados
sobre pneus também destinados ao transporte em pequenas e médias distâncias. Por fim, também
podem ser encontradas em terminais de contêineres empilhadeiras do tipo fork lift, utilizadas na
movimentação geral de cargas de menor vulto. Os principais equipamentos de pátio são
apresentados na Figura 2.19.

Figura 2.19. Transtêineres, Reach Stackers e Straddle Cariers (Fonte: Catálogo Liebherr).

2.6.Variabilidade das ações estruturais

Quando do estudo de problemas de engenharia é inevitável lidar com incertezas,
tornando-se fundamental que as mesmas sejam identificadas e quantificadas para que, se relevantes,
sejam consideradas nos projetos. As incertezas são inerentes a todas as etapas dos projetos de
engenharia, e suas causas podem ser classificadas em naturais e humanas.
As causas naturais de incertezas decorrem da imprevisibilidade das ações como as de
vento, correntes, ondas e sobrecargas. Também é incluído nessa classificação o comportamento
mecânico de certos materiais. As causas humanas referem-se a afastamentos intencionais ou não do
projeto tido como ideal. Na fase de projeto, essas incertezas são devidas a aproximações, erros de
cálculo e de comunicação; enquanto que na fase de execução das obras são devidas ao uso
 24

inadequado de materiais, métodos de construção, mudanças em relação ao que foi projetado; e na

fase de operação e uso, essas incertezas ocorrem quando da ação de sobrecargas, da manutenção e
uso inadequados, entre outros.
Por conta dessas incertezas, os carregamentos, parâmetros de materiais e geométricos
e capacidades resistentes das estruturas são variáveis aleatórias, sendo conveniente considerá-los
como função de três fatores: fator de variação física, inerente à quantidade considerada; fator de
variação estatística; que representa a incerteza que surge ao se estimarem parâmetros por números
limitados de amostras; e o fator de variação do modelo, que representa as incertezas devidas às
simplificações na modelagem, condições de contorno desconhecidas e efeitos desconhecidos de
algumas variáveis. (Nowak & Collins, 2000).
 25

3. ESTADO DA ARTE

Diversos autores contribuíram para o universo do conhecimento hoje disponível

sobre os assuntos abordados neste trabalho.
Na área de estruturas portuárias, destacam-se os trabalhos de Tsinker (1997, 2004) e
Thoresen (2014), manuais de estruturas portuárias que compreendem todas as etapas de projeto. No
âmbito nacional encontra-se na bibliografia de Mason (1968 e 1981) alguns dos primeiros trabalhos
sobre o assunto, apresentando classificações, ações estruturais e procedimentos de projeto. Mais
recentemente, Alfredini & Arasaki (2009 e 2014) apresentam trabalhos bastante completos, sobre
análise e o dimensionamento de estruturas portuárias em geral, como molhes, quebra-mares,
estruturas acostáveis, entre outras.
Júnior (2006) apresenta as etapas de projeto de um cais para terminais de contêiner.
No trabalho, destaca-se o estudo de alternativas estruturais variando em diversos arranjos a
localização das estacas inclinadas ao longo do cais, analisando a mais viável para o caso em
questão.
Fanti (2007) realizou um estudo bastante significativo sobre terminais de contêineres,
discorrendo sobre as principais etapas de projeto e sobre diferentes formas de análise estrutural. O
autor apresenta um estudo de caso completo do dimensionamento estrutural de um cais de
contêiner.
Araujo (2013) expõe sobre o projeto de estruturas acostáveis de paramento fechado,
analisando a estrutura por meio de pórticos planos e procedendo ao dimensionamento e
detalhamento dos elementos estruturais.
Santos (2013) analisou duas soluções para uma estrutura portuária, comparando a
utilização de uma solução estrutural em caixotões pré-fabricados de concreto armado com a de cais
de paramentos aberto em estacas pré-moldadas.
Viegas (2015) estudou os carregamentos atuantes em terminais de contêineres de
paramento aberto, e a partir de um modelo em elementos finitos verificou, dentre um total de 227,
as 12 combinações de esforços que conferiram à estrutura as reações de forças e momentos
máximos e mínimos.
Sobre a análise probabilística e confiabilidade em engenharia, destaca-se as
bibliografias de ANG & TANG (2007) e Nowak & Collins (2000), que introduzem o assunto de
forma bastante clara.
 26

Um importante trabalho sobre o tema também é encontrado em JCSS (2001),

tratando-se de uma norma geral que apresenta diversos modelos probabilísticos para ações
características de obras de engenharia.
Versteegt (2013) observou que o fator mais importante em cargas de atracação é a
velocidade das mesmas no momento do impacto. A partir de um estudo probabilístico o autor
analisou os fatores de segurança aplicados a essas cargas.
Sobre o método de Monte Carlo e suas formas de amostragens, observam-se boas
contribuições em Donatelli e Konrath (2005), Janssen (2013), Tan (2014) e Santos (2014).
 27

4. METODOLOGIA

4.1.Análise Estrutural
A análise estrutural é a etapa de um projeto de engenharia na qual é realizada a
previsão do comportamento da estrutura quando atuam os seus carregamentos.
Nessa etapa são utilizadas as teorias físicas e matemáticas resultantes da
formalização da engenharia estrutural como ciência. A análise estrutural trabalha em quatro níveis
sequenciais, apresentados na Figura 4.1 (Martha, 2010).

Figura 4.1 – Sequência de níveis referentes a análises estruturais (Fonte: Martha, 2010).

4.1.1. Estrutura real analisada

Conforme a Figura 4.1, o primeiro estágio da análise de uma estrutura corresponde

ao estudo da mesma conforme concebida ou pré-concebida, obtendo-se os parâmetros necessários
para a idealização do seu comportamento e a posterior execução do modelo estrutural.
O cais do TECON Rio Grande, estrutura analisada neste trabalho, possui todos os
elementos estruturais em concreto armado classe C50.
Segundo a NBR 6118, na avaliação do comportamento de um elemento estrutural ou
seção transversal, pode ser adotado módulo de elasticidade único, à tração e à compressão, igual ao
módulo de deformação secante , que pode ser obtido a partir do módulo de elasticidade do
concreto .
O módulo de elasticidade para concretos de entre 20 MPa e 50 MPa (classes C20
e C50, respectivamente) pode ser estimado por

= . 5600 (4.1)

onde é um parâmetro dado em função da natureza do agregado que influencia o

módulo de elasticidade e que, no caso em estudo, possui valor igual a 1,0.
O módulo de deformação secante do concreto é então estimado pela expressão
 28

= . (4.2)

sendo igual a 0,93 para concretos classe C50 que utilizam granito como agregado
graúdo.
A referida norma ainda fixa os valores dos coeficientes de Poisson e de dilatação
térmica para efeitos de análise estrutural de estruturas de concreto. Os parâmetros dos materiais
adotados nas análises desenvolvidas neste trabalho são apresentados na Tabela 4.1

Tabela 4.1. Parâmetros dos materiais

Resistência característica à compressão do concreto fck(MPa) 50

Módulo de deformação secante do concreto Ecs(MPa) 36826,12
Coeficiente de Poisson v 0,2
Coeficiente de dilatação térmica α (ºC-1) 1,0.10-5

O arranjo estrutural do cais em questão prevê uma laje de espessura de 0,20 m sobre
vigas longitudinais e transversais de seções diversas, que por sua vez apóiam-se em estacas
circulares vazadas de diâmetros externo de 0,80 m e interno de 0,50 m. Para as vigas transversais,
trechos das vigas longitudinais situados entre os blocos e as estacas foram projetados em concreto
pré-moldado. A Figura 4.2 apresenta a vista em planta do cais.

Figura 4.2. Vista em planta do cais analisado. (Fonte: Projeto estrutural do cais do TECON Rio
Grande)

A estrutura conta basicamente com cinco vigas longitudinais dispostas em todo o seu
comprimento longitudinal e inúmeras vigas transversais pré-moldadas apoiadas sobre as
 29

longitudinais, sendo a maior parte destas em seção tipo pi. O cais conta ainda com duas vigas de
reforço lateral, mais robustas, localizadas nos extremos laterais de cada módulo. As propriedades
das seções dos elementos estruturais foram retiradas das pranchas integrantes dos projetos, como o
corte transversal da estrutura mostrado na Figura 4.3.

Figura 4.3 - Seção transversal típica (Fonte: Projeto estrutural do cais do TECON Rio Grande)

Como pode ser visto na figura acima, o cais possui algumas estacas inclinadas na
razão 1:4, que corresponde a um ângulo de 14º com a vertical. Algumas estacas possuem ainda uma
inclinação de 3º com uma reta horizontal de sentido frente-fundo do cais.
A tabela 4.2 apresenta as propriedades geométricas de todos os elementos estruturais
utilizados na modelagem do cais.
 30

Tabela 4.2. Propriedades das seções transversais dos elementos estruturais

Elemento Área Ix Iy J
Tipo Local na estrutura
estrutural (m²) (m4) (m4) (m4)
VL-A Sobre a estaca-prancha 0,64 0,04 0,09 0,06
Sobre a primeira linha de estacas, a partir do
VL-B 1,28 0,26 2,12 0,13
fundo do cais
Sobre a segunda linha de estacas, a partir do
Longitudinal

VL-C 0,96 0,19 3,81 0,05

fundo do cais
Sobre a terceira linha de estacas, a partir do
VL-D 0,96 0,19 3,81 0,05
fundo do cais
Sobre a quarta linha de estacas, a partir do
VL-E-A 1,26 0,25 2,27 0,13
fundo do cais
VL-E-B Viga de paramento, fora da região dos cabeços 0,91 0,45 1,34 0,05
VL-E-C Viga de paramento, na região dos cabeços 2,12 2,31 1,72 0,70
VT-EXT Extremos laterais do cais 0,59 0,11 0,01 0,02
VT-101 Pontos localizados no cais 0,36 0,01 0,02 0,01
Transversal

VT-102 Corpo do cais 0,89 0,04 0,24 0,02

VT-F Ligação entre as vigas VL-A e VL-B 0,73 0,01 0,20 0,03
VT-P-A Ligação entre as vigas VL-E-A e VL-E-B 1,09 0,03 0,30 0,10
VT-P-B Ligação entre as vigas VL-E-A e VL-E-C 2,00 0,20 0,55 1,11
Estacas EST Fundação da estrutura 0,31 0,08 0,08 0,15

4.1.2. Modelo Estrutural

O modelo estrutural refere-se ao domínio geométrico que será analisado. Em outras

palavras, se trata do modelo analítico utilizado para representar física e matematicamente a
estrutura. Segundo Martha (2010), é quando são feitas as hipóteses sobre a geometria do modelo,
comportamento de materiais, vinculações e esforços atuantes.
Uma mesma estrutura pode ser modelada de diversas maneiras, sendo algumas delas
bastante usuais para determinados tipos elementos estruturais. Por exemplo, um edifício, que
consiste em uma construção tridimensional, pode ser analisado por um modelo de pórtico espacial,
por um modelo de grelhas apoiadas em pilares ou ainda um modelo de pórticos planos. A escolha
do modelo depende da estrutura e da disponibilidade de meios computacionais, entre outros fatores,
e deve ser feita de maneira que conduza aos objetivos da forma mais adequada possível.
Neste trabalho o cais do TECON Rio Grande será analisado mediante um modelo de
grelha apoiada sobre as estacas, constituindo um modelo composto apenas de elementos lineares em
arranjo tridimensional. O modelo estrutural adotado é apresentado na Figura 4.4.
 31

Figura 4.4 – Modelo estrutural adotado para o cais do TECON Rio Grande, em vistas de
perspectiva e lateral.

Quando da análise de estruturas com grau de complexidade considerável devem ser

adotadas simplificações visando a exeqüibilidade do trabalho. Nesse sentido, foram adotadas
algumas simplificações da estrutura real para a modelada.
Como a estrutura foi modelada apenas com elementos lineares, a laje prevista no
projeto foi incorporada às vigas fazendo com que para cada seção transversal de viga onde a laje se
apóia fosse acrescida em seu topo uma faixa retangular de altura igual a 0,20 m (espessura da laje) e
largura correspondente à largura de cada viga considerada nessa simplificação. Esse procedimento é
adequado uma vez que tanto as vigas transversais e longitudinais foram previstas solidarizadas à
laje por ganchos de barras de aço.
Outra simplificação adotada na modelagem refere-se às vigas longitudinais
localizadas na retaguarda do cais, as vigas VL-A e VL-B. Apesar de o projeto prever as mesmas
constituídas como partes de uma viga inteiriça, estando a viga VL-B em balanço, é conveniente
modelá-las separadamente. Dessa forma, deve ser previsto um elemento transversal de ligação entre
as mesmas, chamado de VT-F (devido a localização no fundo do cais), com rigidez equivalente à
seção de concreto existente naquele trecho. A Figura 4.5 ilustra esse procedimento.
 32

Figura 4.5. Processo de modelagem simplificada das vigas de retaguarda do cais.

Processo semelhante foi efetuado na viga de paramento VL-E, cuja seção transversal
também possui trecho em balanço. Essa viga apresenta ainda a peculiaridade de possuir seção
reforçada nas regiões onde há cabeços de amarração e defensas. O processo de modelagem das
vigas de paramento é apresentado na Figura 4.6.
 33

Figura 4.6. Processo de modelagem simplificada das vigas do paramento do cais.

4.1.3. Modelos Discretos e o Método dos Elementos Finitos

Em muitas situações um modelo adequado pode ser obtido com a utilização de um

número finito de componentes, sendo chamado de modelo discreto. Em outros casos, a subdivisão é
contínua e indeterminada, fazendo com que o problema somente possa ser definido usando a
matemática infinitesimal, conduzindo à necessidade de resolução das equações diferenciais do
problema para um número infinito de elementos, sendo esses os modelos contínuos.
Visando superar a difícil tratabilidade dos modelos realísticos contínuos, diversos
métodos de discretização foram propostos por engenheiros e matemáticos, sendo que todos esses
métodos envolvem uma aproximação do tipo que, tão próxima quanto desejada, persegue a solução
contínua à medida que o número de variáveis discretas aumenta (Zienkiewicz, 1977).
 34

Entre os diversos métodos existentes destaca-se o Método dos Elementos Finitos,

largamente utilizado no campo da engenharia estrutural. Nesse método o modelo discreto é obtido
pela subdivisão do domínio contínuo da estrutura em subdomínios, chamados de elementos finitos
(Martha, 2010). Tais elementos possuem formas simples, como o formato linear quando da
modelagem de estruturas reticuladas ou triangular e quadrilátero, quando da modelagem de
estruturas planas, entre outros. O produto dessa subdivisão é denominado malha de elementos
finitos, e os parâmetros que representam a solução do problema são os valores de deslocamentos e
rotações nos nós (vértices) da malha. A Figura 4.7 apresenta o modelo estrutural utilizado neste
trabalho e o seu respectivo modelo discreto.

Figura 4.7. Modelo estrutural do cais e o respectivo modelo discreto.

Zienkiewicz & Taylor (2000) introduzem o conceito de discretização por elementos

finitos através do exemplo de uma estrutura de elementos interconectados por pinos e de
comportamento dentro do regime linear elástico, mostrada na Figura 4.8.

Figura 4.8. Estrutura de elementos discretos interconectados (Zienkiewicz & Taylor, 2000).
 35

Ao analisar o elemento típico 1, associado pelos nós 1, 2 e 3, as forças agindo nesses

nós são definidos unicamente pelos deslocamentos desses nós, pela carga distribuída ao longo do
próprio elemento (p), e pelas suas tensões iniciais. As forças e os respectivos deslocamentos são
definidos pelos componentes (U, V, u, v) em um sistema comum de coordenadas.
Listando as forças agindo nos três nós como um vetor,

q
q = q q = , ... (4.3)
q

e os deslocamentos nodais correspondentes

a
a = a a = , ... (4.4)
a

Assumindo comportamento linear-elástico do elemento, a relação característica entre

as forças e os deslocamentos será sempre da forma:

q = K a + f + f (4.5)

na qual f representa as forças nodais que equilibram as forças distribuídas agindo no

elemento, e f as forças nodais necessárias que equilibram as tensões iniciais. O termo K a
representa as forças devidas aos deslocamentos nos nós.
De forma análoga, uma análise preliminar ou experimental permite a definição das
tensões ou esforços internos em qualquer ponto do elemento em termos dos deslocamentos nodais.
Definindo essa tensão pela matriz σ obtém-se uma relação da forma

σ = Q a + σ (4.6)

onde os termos Q a e σ representam tensões iniciais quando não ocorrem

deslocamentos nodais.
As matrizes e são chamadas respectivamente de matriz de rigidez e matriz de
tensões de um elemento e.
As relações mostradas nas equações 4.5 e 4.6 ilustram o exemplo para um elemento
com três nós capazes de transmitir forças apenas no plano representado, neste caso duas
componentes de forças, porém a ideia pode ser aplicada a elementos com quantidades diferentes de
nós e nós que possam transmitir outros tipos de esforços. Generalizando a ideia,
 36

q a
q a
q = e a = ⋮ (4.7)
⋮
q a

onde cada q e possuem o mesmo número de componentes ou graus de liberdade.

A matriz de rigidez do elemento será sempre uma matriz quadrada da forma

K K ⋯ K
K = ⋮ ⋮ ⋱ ⋯⋮ (4.8)
K ⋯ ⋯ K

onde K , etc., são submatrizes também quadradas de tamanho × , sendo o

número de componentes de forças consideradas em cada nó.
Para obter a solução completa da estrutura em questão, devem ser satisfeitas as
condições equilíbrio e compatibilidade dos deslocamentos. Qualquer sistema de deslocamentos
nodais a, sendo

a
a= ⋮ (4.9)
a

listado agora para toda a estrutura e contemplando todos os elementos, satisfaz a

condição de compatibilidade dos deslocamentos.
As condições de equilíbrio são introduzidas anteriormente, quando da análise do
elemento, satisfazendo o equilíbrio nos nós da estrutura. As equações resultantes irão conter os
deslocamentos como incógnitas que uma vez determinadas resolvem o problema.
Considerando a estrutura carregada pelo vetor de forças externas r

r
r= ⋮ (4.10)
r

aplicadas aos nós e referentes às forças distribuídas aplicadas aos elementos

individuais, cada uma dessas forças r deve possuir tantas componentes quanto as reações em cada
nó. Para o exemplo em questão, com nós que permitem o giro dos elementos,

X
r = (4.11)
Y
 37

Se as condições de equilíbrio de um nó típico i devem ser estabelecidas, cada

componente de r deve ser igualada à soma das contribuições das forças de todos os elementos
conectados àquele nó. Assim, considerando todas as componentes de forças,

r = q = q + q + ⋯ (4.12)

na qual q é a força que o elemento 1 contribui ao nó i, q a força que o nó 2

contribui, etc.
Substituindo as contribuições em um nó i e notando que os deslocamentos nodais,
dados pelas variáveis a , são comuns, tem-se que

r = K a + K a +⋯+ f (4.13)

onde

f = f + f (4.14)

Considerando o sistema completo,

Ka = r − f (4.15)

Onde as submatrizes são

K = K

(4.16)
f = f

O sistema de equações da equação 4.15 pode ser solucionado uma vez que condições
de deslocamentos impostas a certos nós são substituídas. Para a estrutura da Figura 4.8, as
condições de contorno consistem em os deslocamentos dos nós 1 e 6 serem nulos. Assim,

0
a =a = (4.17)
0
o que reduz o número de equações de equilíbrio, originalmente igual a doze, para
oito, já que quatro incógnitas são conhecidas.
Se todas as equações do sistema forem montadas,
 38

K a +K a +⋯=r −f
K a +K a +⋯=r −f (4.18)
⋯
⋯
Uma vez que todas as condições de contorno forem substituídas o sistema poderá ser
resolvido para os deslocamentos nodais a e assim, conhecendo-se os carregamentos e os
deslocamentos nodais em cada elemento poderão ser encontrados os esforços internos atuantes na
estrutura.

4.1.4. Modelagem Computacional e o software ANSYS®

À medida que as análises evoluem em complexidade a resolução de problemas por

métodos de discretização passam a demandar ferramentas computacionais de melhor desempenho,
sendo conveniente a utilização de softwares comerciais, que em sua maioria possuem algoritmos
otimizados para a resolução dos problemas. Com isso, a quarta e última etapa de uma análise
estrutural refere-se à modelagem computacional da estrutura, que consiste na elaboração de uma
representação da mesma em uma ferramenta computacional adequada ao problema analisado.
Neste trabalho, a construção do modelo computacional foi feita através do software
ANSYS, em sua versão 12.1. O software utiliza a metodologia de elementos finitos para a resolução
de análises de engenharia em diversos campos, como estruturas, elétrica, hidrodinâmica, entre
outros. O programa possui dois modos básicos de apresentação: o ANSYS APDL Mechanical,
interface clássica que contém todas as funcionalidades do produto, e o ANSYS Workbench, que
possui interface mais moderna e com forte apelo gráfico, se tratando de uma evolução da interface
clássica. O ANSYS APDL Mechanical foi a interface utilizada neste trabalho.
A análise computacional de estruturas por elementos finitos pode ser dividida nas
fases de pré-processamento, processamento e pós-processamento, conforme apresentado na Figura
4.9.
A fase de pré-processamento consiste na caracterização do problema a ser resolvido,
contemplando a inserção dos parâmetros dos materiais e das seções transversais, as coordenadas dos
nós e a conectividade dos elementos modelados, e a discretização do modelo ou geração da malha.
Tratando-se de elementos lineares, geralmente são inseridos pontos ou nós para cada encontro de
elemento estrutural ou para cada ponto notável, como locais de aplicação de forças concentradas ou
deslocamentos. A discretização do modelo pode ser feita mediante a divisão dos trechos lineares em
 39

comprimentos de tamanho pré-determinados

determinados ou pela divisão em um número pré
pré-determinado de
elementos finitos, sendo esta a forma adotada neste trabalho.
Na fase de processamento, são informados ao software o tipo de análise que será
executada, estática
ca no caso deste trabalho
trabalho, e as condições de contorno referentes às forças e
momentos atuantes na estrutura e às
à condições de vinculação dos apoios. A solução propriamente
dita de uma análise estrutural em elementos finitos diz respeito à determinação das incógnitas de
deslocamentos e rotações nodais, integrantes de sistemas matriciais cujas ordens podem chegar a
valores muito grandes. Com isso, o tempo necessário à solução do problema depende do número de
nós gerados na modelagem computacional, podendo demandar
demandar longos períodos de tempo.
A fase de pós-processamento
processamento se trata da geração das saídas gráficas, listas de
resultados e outros parâmetros.. O ANSYS possui um bom pós-processador
pós integrado
integrado, capaz de
apresentar as deformadas, gráficos de contorno de soluções nodais
nodai e de elementos ou ainda
animações sequenciais dos resultados diversas.

Pré-Processamento Processamento Pós-Processamento

Processamento
- Materiais - Tipo de análise - Valores nodais
- Seções Transversais - Condições de contorno - Valores elementos
- Geometria do modelo - Saídas gráficas
- Resolução do sistema
- Discretização

Figura 4.9.. Etapas da análise computacional de estruturas por elementos finitos.

Um passo importante de uma análise em elementos finitos é a escol

escolha do tipo de
elemento a ser utilizado, que deve ter capacidade de simular adequadamente a estrutura real. Para
oi utilizado o elemento Beam 189, apropriado para a análise de
modelagem do cais do TECON foi
vigas delgadas à moderadamente
oderadamente espessas.
espess O elemento é baseado na teoria de vigas de Timoshenko,
sendo considerados O elementoss do tipo Beam 189
derados os efeitos de deformações por cisalhamento. Os
utilizam na sua formulação funções de interpolação quadráticas, sendo adequados para aplicações
em análises lineares e não-lineares
lineares com grandes deformações e/ou rotações.
Conforme apresentado na Figura
F 4.10, trata-se de elemento tridimensional definido
pelos nós I e J no sistema global de coordenadas, cada um com seis graus de liberdade, referentes às
translações e rotações em x, y e z. O nó L é necessário para definir
finir a orientação do elemento
(ANSYS, 2009).
 40

Figura 4.10. Elemento tipo Beam189 (ANSYS, 2009).

4.1.5. Orientações a NBR 6118 para análises estruturais

De acordo com a NBR 6118, o objetivo da análise estrutural é determinar os efeitos

das ações em uma estrutura com a finalidade de efetuar verificações dos estados-limites últimos e
de serviço, permitindo estabelecer as distribuições de esforços internos, tensões, deformações e
deslocamentos, em uma parte ou em toda a estrutura.
A análise estrutural deve ser elaborada a partir de modelos estruturais adequados aos
objetivos da análise, podendo esses modelos ser idealizados como a composição dos elementos
estruturais básicos, que representem de maneira clara todos os caminhos percorridos pelas ações até
os apoios das estruturas. Em modelos como os baseados no método dos elementos finitos,
diferenças finitas ou analogia de grelha, a discretização da estrutura deve ser suficiente para não
trazer erros significativos à análise. O modelo estrutural deve representar a geometria dos elementos
estruturais, os carregamentos atuantes, as condições de contorno, as características e respostas dos
materiais, sempre em função do objetivo específico da análise.
A norma citada define os elementos estruturais básicos a serem utilizados em
estruturas de concreto armado, aplicando-se a este trabalho os elementos lineares de vigas , onde a
flexão é preponderante, e pilares, elementos de eixo reto usualmente dispostos na vertical, em que
as forças normais de compressão são preponderantes.
Outro ponto importante colocado pela referida norma é que em análises dos tipos
linear com ou sem redistribuição dos esforços, os valores da rigidez dos elementos estruturais
podem ser aproximados pelo módulo de elasticidade secante do concreto Ecs e o momento de
inércia da seção bruta de concreto.
 41

4.2.Ações na Estrutura
4.2.1. Definições da NBR 8681

A NBR 8681 define as ações como as causas que provocam esforços ou deformações
nas estruturas. As ações podem ser classificadas em permanentes, variáveis ou excepcionais.

a) Ações permanentes
São aquelas cujos valores permanecem constantes ou que possuam variabilidade
muito pequena em torno dos seus valores médios durante a vida da estrutura.
As ações permanentes se dividem em diretas, contemplando o peso próprio de todos
os elementos permanentes e equipamentos fixos, empuxos de terras não removíveis e outras; e
indiretas, referentes à protensões, recalques de apoio e retração de materiais.

b) Ações variáveis
Ocorrem com variações relevantes em torno da sua média durante a vida da
construção. Referem-se às sobrecargas acidentais, efeitos de frenagem e impactos, efeitos de vento,
de variações de temperatura, entre outros.
Em função da sua probabilidade de ocorrência ao longo da vida útil da obra, podem
ser classificadas em normais, quando possuem probabilidade de ocorrência suficientemente grande
para que sejam obrigatoriamente consideradas nos projetos; e especiais, como as ações sísmicas ou
cargas acidentais de natureza ou de intensidade especiais. A norma define ainda cargas acidentais
como ações variáveis que atuam nas construções em função de seu uso (pessoas, mobiliário,
veículos, materiais diversos etc.).

c) Ações excepcionais
Possuem duração extremamente curta e probabilidade baixíssima de ocorrência
durante a vida da construção, mas que devem ser consideradas nos projetos de determinadas
estruturas. São aquelas decorrentes de causas tais como explosões, choques de veículos, incêndios,
enchentes ou sismos excepcionais.

4.2.2. Carregamentos atuantes no cais do TECON Rio Grande

As ações atuantes consideradas neste trabalho foram definidas levando-se em conta o

projeto estrutural do cais do TECON Rio Grande e o trabalho realizado por Viegas (2015), que
 42

analisou
alisou 227 possíveis combinações de esforços na mesma estrutura e avaliou aquelas que
resultariam nos valores máximos e mínimos de reações de forças e momentos na base das estacas.
Os carregamentos considerados neste trabalho são apresentados a seguir.

Ações no cais do TECON Rio Grande

Ações Ações
Permanentes Variáveis

Peso próprio Sobrecarga

Equipamentos Atracação Amarração Temperatura
Estrutura acidental

Peso próprio
Portêineres
Pavimentação

Guindastes
móveis

Figura 4.11.. Ações atuantes no cais do TECON Rio Grande.

Peso próprio da estrutura

Segundo a NBR 6118,
6118 pode-se
se adotar para a massa específica do concreto armado
2.500 adota-se g igual a 10 m/s², fazendo com que o peso específico do
500 kg/m³. A favor da segurança adota
concreto armado seja 25 kN/m³.
O peso próprio pode ser introduzido no modelo computacional de várias formas. O
ANSYS possibilita a atribuição do peso próprio dos elementos diretamente pelos valores de massa
específica e aceleração da gravidade fornecidos, forma utilizada neste trabalho. Uma alternativa é
introduzir o peso próprio através de cargas distribuídas nos elementos.
Para verificação dos valores gerados pelo ANSYS foi construída a Tabela 4.3, com
os pesos totais discriminados pelos tipos de elementos.
 43

Tabela 4.3. Cálculo do peso próprio da estrutura de concreto armado

Área da seção Peso por Peso
Elemento Comprimento total
Orientação transversal metro linear total
estrutural (m)
(m²) (kN/m) (kN)
VL-A 0,640 16,00 49,57 793,12
VL-B 1,281 32,03 49,57 1587,73
VL-C 0,960 24,00 49,57 1189,68
Longitudinal VL-D 0,960 24,00 49,57 1189,68
VL-E-A 1,255 31,38 49,57 1555,38
VL-E-B 0,910 22,74 42,29 961,78
VL-E-C 2,115 52,88 7,28 384,93
VT-EXT 0,588 14,69 43,46 638,32
VT-101 0,363 9,06 37,08 336,04
VT-102 0,890 22,25 482,04 10725,39
Transversal
VT-F 0,728 18,20 39,00 709,80
VT-P-A 1,092 27,30 40,68 1110,56
VT-P-B 2,002 50,05 3,39 169,67
Estacas EST 0,306 7,66 1242,72 9519,24
Peso Total Estrutura (kN) 30871,32

Peso próprio de pavimentação

O projeto do cais do TECON Rio Grande considera uma camada de enchimento de
areia e blocos intertravados de concreto (blokret). O cálculo do peso distribuído por metro quadrado
da camada de pavimentação é apresentado na Tabela 4.4. Os valores de peso específico para cada
material foram adotados em conformidade com a NBR 6120, que atribui valores a diversos
carregamentos comuns em obras de estruturas.

Tabela 4.4. Cálculo do peso próprio da camada de pavimentação

Peso Peso
Espessura da camada
Camada específico distribuído
(m)
(kN/m³) (kN/m²)
Areia 17 0,40 6,80
Blocos intertravados de concreto simples 24 0,10 2,40
Peso do pavimento (kN/m²) 9,20

O valor de carga distribuída por metro quadrado poderia ser aplicado diretamente
caso tivessem sido considerados elementos de placa simulando a laje existente no projeto. Como o
 44

modelo adotado neste trabalho incorporou a laje às seções transversais das vigas e dispõe apenas de
elementos lineares, as cargas oriundas da pavimentação devem ser introduzidas como
carregamentos distribuídos linearmente. Conforme observado na Figura 4.12 a pavimentação atua
apenas nas vigas VL-C, VL-D, VT-102, VT-101(não mostradas, paralelas às VT-102) e VL-B
(assumida como recebendo parcela do carregamento de pavimentação da retaguarda do cais). A
carga distribuída por metro quadrado deve então ser multiplicada pela largura da área de pavimento
considerada para cada viga. O cálculo dos valores dessas ações é mostrado na Tabela 4.5.

Figura 4.12. Camadas de enchimento de areia e blocos intertravados de concreto (Fonte: Projeto
estrutural do cais do TECON Rio Grande).

Tabela 4.5. Cálculo do peso próprio distribuído linearmente da camada de pavimentação

Largura da
Carga
Orientação do faixa de Comprimento total Peso total
Elemento distribuída
elemento influência (m) (kN)
(kN/m)
considerada (m)
VL-B 1,50 13,8 49,57 684,07
Longitudinal VL-C 0,80 7,36 49,57 364,84
VL-D 0,80 7,36 49,57 364,84
VT-101 1,13 10,35 37,08 383,78
Transversal
VT-102 1,82 16,744 482,04 8071,28
Peso Total pavimento (kN) 9868,79

A Figura 4.13 apresenta as cargas de pavimentação introduzidas no modelo

computacional.
 45

Figura 4.13. Cargas de pavimentação distribuídas linearmente introduzidas no modelo

computacional (cargas em vermelho).

Sobrecarga
A NBR 9782, que procedimentava a estimativa das ações em estruturas portuárias,
marítimas ou fluviais no Brasil atribuía para cais de contêineres uma sobrecarga de utilização
mínima de 40 kN/m². No entanto, a referida norma foi cancelada em maio de 2015, deixando uma
lacuna na legislação brasileira sobre o assunto.
Contêineres de 20 pés em pilhas de até dois contêineres produzem cargas distribuídas
na faixa de 25-35 kN/m², dependendo dos produtos contidos no interior dos mesmos. Às estruturas
sobre as quais ocorra tráfego de contêiner devem ser atribuídas sobrecargas mínimas de 40 kN/m²
(Thoresen, 2014). Esse foi o valor adotado para a sobrecarga neste trabalho.
De forma análoga à executada para as cargas de pavimentação, sendo a sobrecarga
também distribuída por metro quadrado e não se dispondo de elementos de placa no modelo
estrutural para sua aplicação direta, deve-se proceder à aplicação de cargas distribuídas linearmente.
Tendo em vista o corte transversal da estrutura apresentada na Figura 4.12, a sobrecarga foi
aplicada nas vigas VL-B, VL-C, VL-D, VL-E-A, VT-101(não mostrada na figura) e VT-102. Foram
feitas simplificações nas vigas VL-B e VL-E-A, sendo nelas concentradas os valores referentes às
suas regiões em balanço, nos trechos de retaguarda e do paramento respectivamente. A carga
distribuída por metro quadrado deve então ser multiplicada pela largura da área considerada para
cada viga. O cálculo dos valores é mostrado na Tabela 4.6.
 46

Tabela 4.6. Cálculo da sobrecarga distribuído linearmente nas vigas

Largura da
Carga
Orientação do faixa de Comprimento total Peso total
Elemento distribuída
elemento influência (m) (kN)
(kN/m)
(m)
VL-B 2,3 92,00 49,57 4560,44
VL-C 0,8 32,00 49,57 1586,24
Longitudinal
VL-D 0,8 32,00 49,57 1586,24
VL-E-A 2,98 119,04 49,57 5900,81
VT-101 1,13 45,00 37,08 1668,60
Transversal
VT-102 1,82 72,80 482,04 35092,51
Sobrecarga Total (kN) 50.394,84

Portêineres
O TECON Rio Grande possui seis guindastes portêineres do tipo post-panamax
utilizados ao longo 900 m de cais existentes no terminal.
Conforme observado na Figura 4.15, este tipo de equipamento apóia-se em conjuntos
de rodas (trolleys) dispostos sobre trilhos, permitindo a sua movimentação ao longo do cais. Dessa
forma, as cargas são aplicadas à estrutura como forças distribuídas linearmente, variando entre 400
e 550 kN/m (Liebherr). Os valores adotados neste trabalho serão compostos pelo peso dos
portêineres somados aos pesos dos contêineres, cujos valores ainda estão em processo de
estimativa. O posicionamento das cargas linearmente distribuídas provenientes dos portêineres será
adotado de acordo com o estudo proposto por Viegas (2015).

Figura 4.14.Arranjo de um portêiner em vista lateral e frontal (Liebherr).

 47

Guindastes móveis portuários

O TECON Rio Grande possui dois guindastes moveis portuários com capacidade
para 100 t cada um.
Trata-se de equipamentos dotados de pneus que possibilitam sua locomoção em
qualquer direção sobre a plataforma. Para efetuar as operações de movimentação de carga, esses
equipamentos devem apoiar-se em placas metálicas estruturadas chamadas de patolas, conforme
apresentado na Figura 4.16. Dessa forma, os guindastes móveis transferem às estruturas cargas
provenientes do seu peso e das suas reações de operação sob a forma de cargas distribuídas nas
áreas de contato dos seus apoios.
Como os guindastes móveis portuários possuem lanças giratórias que podem operar
em posições oblíquas aos seus eixos principais em planta, as reações verificadas nos seus apoios
variam em função do ângulo em que os guindastes operam. De acordo com Viegas (2015), a pior
situação de utilização ocorre com a lança operando a 45º com os eixos principais em planta do
equipamento.
A composição das ações desses equipamentos também está atrelada aos pesos dos
contêineres, que ainda está em fase de estudo. Para inserção no modelo, a carga distribuída na área
da patola será transformada em carga linear e aplicada às vigas de acordo com as cimbinações de
esforços previstas por Viegas (2015).

Figura 4.15. Guindastes móveis portuários e sua estrutura de apoio (Liebherr).

 48

Atracação
As cargas de atracação consistem nas forças e momentos gerados pelo impacto das
embarcações nas defensas de proteção, que por sua vez transmitem as forças às estruturas. A
PIANC – Associação Permanente Internacional de Congressos de Navegação apresenta o
procedimento mais usual para o cálculo das ações de atracação em uma estrutura, baseado no
conceito de energia de atracação. Esse valor depende da massa do navio, velocidade de
aproximação e fatores de excentricidade, massa virtual, amortecimento e de configuração do cais.
Calculada a energia de atracação, o valor de reação aplicada ao cais depende do tipo de defensa
considerada. Os fornecedores de defensas apresentam catálogos com curvas de reação x deformação
e reação x energia, de onde as forças de reações transmitidas à estrutura são obtidas.
As cargas de atracação ainda estão em fase de análise, e serão inseridas no modelo
como vetores de forças aplicados nos pontos em que foram previstas defensas, e podendo gerar
momentos fletores em função da excentricidade das defensas com as linhas de referência utilizadas
na modelagem.

Amarração
As cargas de amarração atuam nos cabeços de amarração ou ganchos de desengate
rápido através dos cabos de amarração das embarcações. São esforços provenientes da ação de
ventos, correntes e ondas no corpo das embarcações, e seus valores variam de função da intensidade
e sentido das condições ambientais e de parâmetros das embarcações, como calado, área de
exposição (área vélica) e ângulo de incidência das ações, entre outros. Os esforços de amarração
ainda não foram definidos.

Temperatura

Variações consideráveis de temperatura podem acarretar em esforços importantes do

ponto de vista da análise estrutural. Esses esforços são aplicados no modelo computacional a partir
dos valores de coeficiente de dilatação térmica do material e do intervalo de variação de
temperatura.
 49

4.3.Análise Probabilística
4.3.1. Variáveis aleatórias e distribuições de probabilidade

Conforme Ang & Tang (2007), variáveis aleatórias são artifícios matemáticos
utilizados para a representação analítica de certos eventos, e seus valores podem ser definidos
dentro de uma faixa de valores possíveis.
Por exemplo, os esforços de amarração em uma estrutura portuária acostável
resultam da interação de diversos eventos randômicos, como ventos, ondas e correntes, entre outros,
que variam dentro de determinadas faixas de valores máximos e mínimos. Essa natureza dos
esforços de amarração faz com que os seus valores variem ao longo do tempo, dentro de um faixa
de valores possíveis, e possuindo valores cujas repetições ocorrem com mais freqüência. Assim, os
valores numéricos possíveis de uma variável aleatória estão associados a um específico valor de
probabilidade de ocorrência. As funções que medem a probabilidade de ocorrência dos valores de
variáveis aleatórias são chamadas de distribuições de probabilidade.
Na formulação que segue, baseada em Ang e Tang (2007), variáveis aleatórias são
representadas em letra maiúscula, e seus possíveis valores numéricos por letras minúsculas.
Define-se Função de Distribuição de Probabilidade Acumulada (FDPA) a função que
descreve a distribuição de probabilidades de uma variável aleatória , conforme a expressão

= ( ≤ ) (4.19)

válida para qualquer .

As variáveis aleatórias podem ser discretas, quando é dado em intervalos
discretos, ou contínuas, quando seus valores são definidos para todos os valores de , ou mistas,
quando ambas condições ocorrem na distribuição.
Variáveis aleatórias discretas têm suas distribuições de probabilidade descritas pelas
chamadas funções massa de probabilidade, ou simplesmente funções de probabilidade, onde
( )≡ ( = ). Nesse caso, a correspondente função de distribuição de probabilidade
acumulada é dada por

( )= ( = )= ( ) (4.20)

Para variáveis aleatórias contínuas, probabilidades de ocorrência são associadas a

intervalos de . Assim, probabilidade de ocorrência em um dado ponto onde = é nula. As
distribuições de probabilidade de variáveis contínuas são dadas pelas chamadas funções densidade
 50

de probabilidade, descrita como ( ) de tal forma que a probabilidade de no intervalo( , ) é

dada por

( < ≤ )= ( ) (4.21)

A função densidade de distribuição correspondente é dada por

( )= ( ≤ )= ( ) (4.22)

Assim, se ( ) admite derivativo de primeira ordem, a sua função densidade de

probabilidade é descrita por

( )
( )= (4.23)

A Figura 4.17 apresenta as distribuições de probabilidade para os dois tipos de

variáveis acima mencionadas.

Figura 4.16. Distribuições de probabilidade para variáveis discretas e contínuas (Fonte: Adaptada
de Ang & Tang, 2007).

As funções de probabilidade devem satisfazer algumas condições, derivadas dos

axiomas da teoria das probabilidades. Assim, se ( ) representa a função distribuição de
probabilidade acumulada de , deve-se necessariamente satisfazer as seguintes condições
 51

a) (−∞) = 0; e (∞) = 1
b) ( ) ≥ 0, para todos os valores de , e não decrescente com
c) ( ) é contínua à direita
Das equações descritas anteriormente, se obtém que, para variáveis discretas,

( < ≤ )= ( ) − ( ) (4.24)

e para variáveis contínuas

( < ≤ )= ( )− ( ) (4.25)

onde ( < ≤ ) é a probabilidade da variável aleatória estar dentro do

intervalo (a,b). Generalizando,

( < ≤ )= ( )− ( ) (4.26)

Principais parâmetros das variáveis aleatórias

Alguns parâmetros podem ser bastante úteis para o entendimento do comportamento
de variáveis aleatórias. A seguir, são descritos os principais parâmetros utilizados no âmbito deste
trabalho.

Valores centrais
São parâmetros de grande interesse no estudo das variáveis aleatórias, uma vez que
representam os valores médios, ou esperados, dessas variáveis.
Sendo uma variável aleatória discreta, com função de probabilidade ( ), o seu
valor médio, dado por ( ), é

( )= ( ) (4.27)

Para variáveis aleatórias contínuas,

( )= ( ) (4.28)
 52

Medidas de dispersão
Apresentam medidas do quanto se afastam dos valores centrais os possíveis valores
que pode assumir uma variável aleatória. Sendo esses afastamentos em torno do valor médio, uma
medida de dispersão bastante utilizada é a variância ( ).
Sendo ( ) = ( ), para uma variável aleatória ,

( )= ( − ) ( ) (4.29)

e para variáveis aleatórias contínuas,

( )= ( − ) ( ) (4.30)

Desenvolvendo a expressão 4.30, chega-se a

( )= ( )− (4.31)

Outra medida de dispersão bastante utilizada é o desvio-padrão, dado por

= ( ) (4.32)

A variância e o desvio-padrão, apesar de extremamente úteis, podem sozinhas não

dar uma ideia do quão dispersos das medidas centrais estão os valores. Assim, também é muito útil
o parâmetro chamado de coeficiente de variação, que relaciona a dispersão dos valores com o valor
central da distribuição. O coeficiente de variação é dado por

= (4.33)

Distribuição Normal ou Gaussiana

Existem diversas formas de distribuições de probabilidade. No entanto, a distribuição
mais conhecida e utilizada é a distribuição de probabilidade normal, ou Gaussiana. A sua função
densidade de probabilidade é dada por

1 1 −
( )= exp − , −∞ < < +∞ (4.34)
√2 2

onde e equivalem à média e desvio-padrão da distribuição, respectivamente.

 53

Podendo ser definida apenas por esses dois parâmetros, a distribuição normal de
Gauss também recebe a notação ( , ). A Figura 4.18 apresenta ilustra o efeito desses parâmetros
nas formas da distribuição em questão.

Figura 4.17. Diferentes distribuições normais de probabilidade.

Distribuição Normal Padronizada

Quando assume valores de onde =0 e = 1, a distribuição normal de Gauss é
chamada de distribuição normal padronizada, possuindo notação N(0,1) e função densidade de
probabilidade dada por

1 ( / )
( )= , −∞ < < +∞ (4.35)
√2
As distribuições normais padronizadas utilizam também a notação Φ( )

Φ( ) = ( ) (4.36)

onde

−
= (4.37)

De forma inversa, o valor da variável normal padronizada relativa a uma dada

probabilidade acumulada é dada por

=Φ ( ) (4.38)
 54

Por fim, a probabilidade de ocorrência de uma variável aleatória contida entre um

intervalo (a,b) também pode ser escrita como

− −
( < ≤ )=Φ −Φ (4.39)

Diversas outras distribuições de probabilidade são amplamente utilizadas para

descrever fenômenos ligados a projetos de engenharia, como as distribuições uniforme, lognormal,
gama, de valores extremos, entre outras.

4.3.2. O Método de Monte Carlo

Trata-se do método de simulação mais utilizado em análises probabilísticas. O

método consiste em se estimar a distribuição de probabilidade das respostas geradas por um modelo
numérico qualquer alimentado por variáveis aleatórias com distribuições de probabilidade pré-
determinadas. Assim, são feitas n simulações, sendo que em cada uma delas os parâmetros de
entrada recebem valores diferentes que obedecem as suas distribuições de probabilidade. Esses
valores de entrada, diferentes a cada simulação, produzem diferentes valores de saída que
agrupados formarão o universo estatístico das respostas do modelo. Um fluxograma do método é
apresentado na Figura 4.19.
Em análises probabilísticas de estruturas, o modelo objeto das simulações geralmente
é elaborado em elementos finitos, sendo que os dados de entrada consistem nos parâmetros dos
materiais e geométricos e nas ações externas atuantes nas estruturas, e os parâmetros de saída os
valores de reações, deslocamentos, esforços, entre outros.
 55

Figura 4.19. Fluxograma do Método de Monte Carlo (Real, 2016)

Geração de número aleatórios

Uma etapa importante das simulações de Monte Carlo é a geração dos números
aleatórios referentes aos parâmetros de entrada dos modelos. A forma aleatória na qual esses
parâmetros são inseridos deve obedecer as suas distribuições de probabilidade.
Diversos algoritmos já foram propostos para a geração de valores aleatórios segundo
as mais diversas distribuições de probabilidade. Os softwares mais utilizados em análise
probabilística atualmente possuem pacotes de geração de números randômicos através de
algoritmos otimizados.
Nowak & Collins (2000) expõem um procedimento genérico simplificado para a
geração de números randômicos em qualquer tipo de distribuição.
Considerando uma variável aleatória com função distribuição de probabilidade
acumulada ( ), a geração de valores amostrais segue dois passos básicos:

a) Gerar números aleatórios contidos entre 0 e 1;

b) Calcular os valores de pela seguinte relação

= ( ) (4.40)

onde é a função inversa da distribuição de probabilidade acumulada .

 56

Amostragem
Sem informações prévias do comportamento dos resultados, é essencial a obtenção
de saídas para os múltiplos possíveis valores que os parâmetros de entrada podem assumir, devendo
o processo de amostragem ser distribuído de maneira satisfatória. Além disso, sem informações
prévias sobre os pesos relativos dos diferentes parâmetros (ou dimensões), é importante também
que não haja coincidência de valores amostrais. Dessa forma, os dois principais critérios de um
processo de amostragem são o adequado preenchimento do espaço amostral e a ausência de
colapsos entre os valores amostrados (Janssen, 2013)
Há diversos processos de amostragem empregados nas simulações de Monte Carlo.
Dois processos largamente utilizados são as amostragens direta e por hipercubo latino.
Na amostragem direta ou simples os números são gerados de forma estritamente
aleatória, independentes entre si. Essa forma de amostragem embora bastante utilizada demanda um
alto custo computacional em sua implementação.
Na amostragem por hipercubo latino o espaço amostral de cada parâmetro de entrada
do modelo analisado é dividido em faixas que são amostradas uma única vez, fazendo com que o
espaço seja uniformemente coberto pela amostragem. Trata-se de um processo mais avançado, que
pode otimizar o processo de análise pelo método de Monte Carlo.
Na Figura 4.19, o gráfico apresentado à esquerda refere-se a um processo
amostragem direta ou simples. Nota-se que embora o critério de preenchimento do espaço amostral
seja satisfatório pode haver resultados sobrepostos. No gráfico à direita, resultado de um processo
de amostragem por hipercubo latino, nota-se que há uma estratificação dos parâmetros x1 e x2,
sendo que cada faixa é amostrada uma vez, acarretando em uma melhor distribuição e impedindo
colapsos entre os resultados.

Figura 4.18. Processos de amostragem direta e por hipercubo latino (Fonte: Adaptado de ANSYS,
2009).
 57

Geralmente, a técnica de amostragem por hipercubo latino diminui o número de

simulações n em 20% a 40% se comparado com a amostragem direta para os mesmos resultados
com a mesma precisão. No entanto, esse número é em grande parte dependente do tipo de problema
em estudo (Tan, 2014).

Acurácia do método
A precisão do método de Monte Carlo está intimamente relacionada com o tipo de
fenômeno e o numero de amostras. Assim, quanto maior o número de amostras melhores serão os
resultados da análise. O número ideal de simulações varia com a complexidade do modelo
analisado, sendo que quanto mais complexos os modelos maior o número de simulações para a
obtenção de resultados satisfatórios.
Dado um número de amostras , com média , o desvio-padrão do espaço
amostrado é dado por

(1 − )
= (4.41)

e o coeficiente de variação é dado por

(1 − )
= (4.42)

O erro percentual em uma amostragem pelo método de Monte Carlo é dado por

(1 − )
(%) = 200 (4.43)

4.3.3. Estatísticas dos parâmetros de entrada das análises probabilísticas

Para execução das análises probabilísticas devem ser definidos os parâmetros

estatísticos das variáveis de entrada do modelo, descritos a seguir.
 58

Peso Próprio da Estrutura e Pavimentação

De acordo com o JCSS - Joint Committee on Structural Safety (2001), as cargas de
peso próprio podem ser assumidas como possuindo distribuição normal de probabilidade.
Para o peso próprio da estrutura em concreto armado, o JCSS (2001) atribui
coeficiente de variação igual a 0,04, enquanto que Nowak & Collins (2000) atribuem valores entre
0,08 e 0,10 para coeficientes de variação de materiais em geral.
Neste trabalho, será adotada distribuição de probabilidade normal e coeficiente de
variação de 0,10 para o peso próprio do concreto armado e da pavimentação. Os seus valores
médios foram apresentados anteriormente.

Sobrecarga e Equipamentos
Um dos pontos cruciais deste trabalho é a estimativa dos parâmetros estatísticos
referentes às demais ações atuantes na estrutura.
Para a determinação dos parâmetros estatísticos da sobrecarga e das ações
provenientes dos equipamentos fazem-se necessários dados relativos aos pesos dos contêineres
movimentados pelo TECON Rio Grande. Tais dados são disponibilizados para consulta pública no
sítio da ANTAQ, e ainda estão em fase de análise. O objetivo é compilar os dados e ajustá-los à
função de distribuição de probabilidade mais adequada, obtendo-se então os parâmetros estatísticos
característicos para inserção no modelo computacional de análise probabilística. A Figura 4.20
apresenta uma imagem do referido sítio, podendo ser observada parte do relatório gerado para o
mês de abril de 2016. Há ainda diversas outras informações possíveis de serem filtradas no sistema.

Figura 4.19. Imagem do portal da ANTAQ – Indicadores de Desempenho Operacional - Contêiner

 59

Atracação e amarração
Para determinação dos valores dos esforços de atracação e amarração, faz-se
necessária a obtenção de dados de ventos e correntes e dos navios atracados ao cais do TECON Rio
Grande. De posse desses dados, os mesmos serão objeto de análise estatística para determinação dos
parâmetros necessários às análises probabilísticas.

Temperatura
Deverão ser analisados dados históricos de temperatura no município do Rio Grande,
verificando-se valores médios e coeficientes de variação dessas distribuições.
 60

5. RESULTADOS

Como a maior parte dos parâmetros das ações externas ainda não estão definidos foi
elaborado um estudo de caso utilizando-se a combinação de número 53 proposta por Viegas (2015),
sendo essa a combinação que gerou a máxima força de reação no sentido do eixo x (sentido
longitudinal do cais). A combinação é apresentada na Figura 5.1.

Figura 5.1. Combinação de esforços para Fx máximo (Viegas, 2015).

Os parâmetros estatísticos e as distribuições de probabilidade das cargas utilizadas

neste estudo de caso foram estimados. A tabela 5.1 apresenta os carregamentos utilizados neste
estudo de caso.

Tabela 5.1. Parâmetros estatísticos das ações utilizados no estudo de caso

Ação Média Desvio-Padrão Coeficiente de Variação Distribuição
Peso Próprio Estrutura (kN/m³) 25,00 2,50 0,10 Normal
Peso Próprio Pavimentação (kN/m²) 9,20 0,92 0,10 Normal
Sobrecarga (kN/m²) 40,00 10,00 0,25 Normal
Guindaste Móvel Portuário (kN/m) 492,58 123,15 0,25 Normal
Atracação (kN) 745,82 223,75 0,30 Normal
Temperatura (°C) 20,00 5,00 0,25 Normal
 61

5.1.Convergência de malha do modelo em elementos finitos

De acordo com Teixeira, Kessler e Maliska (2009) os erros de aproximação,
inerentes aos métodos numéricos, recebem grandes parcelas referentes ao erro devido à
discretização do domínio computacional, ou, em outras palavras, ao erro devido ao nível de
refinamento da malha adotado. Deve-se então executar um teste de independência da malha, que
consiste em determinar o nível de refinamento que a malha deve possuir para que não acarrete erros
significativos nos resultados obtidos. São feitos refinamentos sucessivos no modelo até que os
resultados apresentam diferença irrelevante. A Figura 5.2 mostra o procedimento, cujos resultados
são apresentados nas Tabelas 5.1, 5.2 e 5.3.
Nota-se que o primeiro estágio do teste de convergência, no qual os trechos lineares
do modelo são divididos em apenas um elemento, já apresenta valores satisfatórios, sendo esse o
nível adotado nas análises deste trabalho.

Figura 5.2. Refinamento do modelo adotado para o teste de convergência de malha.

 62

Tabela 5.2. Convergência de malha: forças de reação

Número de Número de Fx (kN) Fy (kN) Fz (kN)

divisões elementos Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo
1 436 -70,90 63,11 616,75 2228,80 -351,68 414,65
2 872 -70,90 63,11 616,75 2228,80 -351,68 414,65
3 1308 -70,90 63,11 616,75 2228,80 -351,68 414,65
4 1744 -70,90 63,11 616,75 2228,80 -351,68 414,65

Tabela 5.3. Convergência de malha: momentos de reação

Número de Número de Mx (kN,m) My (kN,m) Mz (kN,m)

divisões elementos Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo
1 436 -76,45 101,80 -12,62 14,37 -59,07 58,56
2 872 -76,45 101,80 -12,62 14,37 -59,07 58,56
3 1308 -76,45 101,81 -12,62 14,37 -59,07 58,56
4 1744 -76,45 101,81 -12,62 14,37 -59,07 58,56

Tabela 5.4. Convergência de malha: deslocamentos máximos

Número de Número de Ux máx Uy máx Uz máx ROTx máx ROTy máx ROTz máx
divisões elementos (mm) (mm) (mm) (rad) (rad) (rad)
1 436 -5,51 -4,79 -4,67 4,84E-04 -1,31E-04 8,12E-04
2 872 -5,51 -4,99 -4,67 5,69E-04 -1,31E-04 8,12E-04
3 1308 -5,51 -4,98 -4,70 5,66E-04 -1,31E-04 8,12E-04
4 1744 -5,51 -4,99 -4,72 5,69E-04 -1,31E-04 8,12E-04

5.2.Validação do modelo computacional

A verificação do modelo computacional utilizado foi executada mediante a
comparação dos resultados obtidos no ANSYS e no SAP2000 para a combinação de esforços
proposta no item 5. Não foi considerada a carga proveniente do guindaste móvel por motivos de
simplificação de modelagem.
O SAP2000 consiste em uma plataforma integrada para análise e dimensionamento
de estruturas e é um programa consolidado e de excelente reputação no mercado. A estrutura foi
modelada em ambos os softwares e submetida à combinação de esforços utilizada neste estudo de
caso.
A Tabela 5.5 apresenta a comparação dos valores de deslocamentos máximos e
mínimos ocorridos nas estruturas em ambos os softwares. A partir dos resultados das reações de
 63

forças e momentos foram elaborados os gráficos apresentados a seguir, que mostram a distribuição
das reações nas 60 estacas integrantes da estrutura.
Os resultados mostram que o modelo construído no ANSYS apresenta resultados
coerentes, podendo ser considerado satisfatório e adequado aos propósitos deste trabalho.

Tabela 5.5. Validação do modelo: deslocamentos

Ux Uy Uz ROTx ROTy ROTz

Resultados Software
(mm) (mm) (mm) (rad) (rad) (rad)
ANSYS 5,3 0,0 1,8 4,84E-04 1,03E-04 8,12E-04
Valores SAP 2000 5,4 0,0 4,5 8,59E-03 0,00E+00 7,91E-03
Máximos
Diferença % -2% 0% -142% -1675% 100% -874%
ANSYS -5,5 -4,8 -4,7 -4,35E-04 -1,31E-04 -6,52E-04
Valores
Mínimos SAP 2000 -5,6 -4,5 -5,0 -7,60E-03 -6,50E-05 -9,66E-03
Diferença % -3% 6% -6% -1647% 50% -1382%

SAP ANSYS
2500
2300
2100
1900
Reação Fy (kN)

1700
1500
1300
1100
900
700
500
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Estaca

Figura 5.3. Validação do modelo: reações Fy.

 64

SAP ANSYS
500
400
300
200
Reação Fz (kN)

100
0
-100
-200
-300
-400
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Estaca

Figura 5.4. Validação do modelo: reações Fz.

SAP ANSYS
120
100
80
60
Reação Mx (kN.m)

40
20
0
-20
-40
-60
-80
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Estaca

Figura 5.5. Validação do modelo: reações Mx.

5.3.Convergência das simulações de Monte Carlo

A escolha do número de simulações é um passo importante de uma análise
probabilística. O mesmo deve ser definido como o valor para o qual os parâmetros estatísticos das
variáveis de saída não mais apresentam variabilidade relevante. O teste de convergência das
 65

simulações de Monte Carlo foi executado comparando-se os resultados para amostragens diretas
(MCS) e por hipercubo latino (LHC). As variáveis de saída analisadas nessa verificação são as
reações de forças e momentos que apresentaram valores absolutos máximos em cada modalidade,
sendo Fy e Mx. Os resultados são apresentados nas Tabelas 5.5 e 5.6, que também apresentam as
diferenças percentuais entre cada avanço no teste. As Figuras que seguem apresentam os resultados
graficamente.
Concluiu-se que o número de simulações n igual a 10.000 é adequado para os fins
deste trabalho.

Tabela 5.6. Convergência das simulações de Monte Carlo: média, desvio-padrão e diferenças
percentuais dos valores de reação Fy máxima.
Número Reação Fy (kN)
de Média Desvio Padrão
simulações MCS Dif. % LHC Dif. % MCS Dif. % LHC Dif. %
10 2173,9 -4,6 2239,7 0,8 415,9 -10,3 328,8 -17,6
25 2278,6 2,8 2223,0 -0,5 463,6 46,8 399,3 17,8
50 2216,3 -0,5 2233,4 0,2 315,7 -9,6 338,9 0,1
100 2226,4 0,9 2228,8 0,0 349,3 -0,2 338,6 -2,2
250 2207,3 -1,0 2229,1 0,0 350,0 0,6 346,2 1,5
500 2229,0 0,4 2228,5 0,0 347,9 2,6 341,2 1,3
1000 2219,5 -0,9 2228,4 0,0 339,0 -1,6 337,0 -1,4
2500 2240,0 0,3 2228,4 0,0 344,6 0,6 341,8 0,9
5000 2232,3 0,0 2228,4 0,0 342,6 0,0 338,8 -0,4
10000 2232,3 0,1 2228,4 0,0 342,7 0,6 340,2 0,0
25000 2230,0 0,1 2228,5 - 340,8 0,8 340,2 -
50000 2228,1 -0,1 - - 338,1 -0,8 - -
100000 2229,4 - - - 341,0 - - -
 66

Tabela 5.7. Convergência das simulações de Monte Carlo: média, desvio-padrão e diferenças
percentuais dos valores de reação Mx máxima.
Número Reação Mx (kNm)
de Média Desvio Padrão
simulações MCS Dif. % LHC Dif. % MCS Dif. % LHC Dif. %
10 97,2 -1,0 96,7 0,3 5,7 -39,8 3,8 -55,3
25 98,2 2,5 96,4 -0,2 9,5 14,7 8,4 2,6
50 95,8 -1,0 96,6 0,1 8,2 -2,8 8,2 -1,3
100 96,7 0,6 96,5 0,0 8,5 -1,6 8,3 -4,5
250 96,1 -0,4 96,5 0,0 8,6 5,6 8,7 6,3
500 96,4 -0,3 96,5 0,0 8,2 -3,5 8,2 -3,2
1000 96,7 0,2 96,5 0,0 8,5 -0,4 8,4 -0,4
2500 96,6 0,0 96,5 0,0 8,5 -1,8 8,5 -1,4
5000 96,6 0,0 96,5 0,0 8,7 1,4 8,6 1,1
10000 96,6 0,0 96,5 0,0 8,5 0,1 8,5 0,5
25000 96,5 0,0 96,5 - 8,5 0,4 8,4 -
50000 96,5 0,0 - - 8,5 -0,2 - -
100000 96,5 - - - 8,5 - - -

MCS LHC
2500
2450
Média da reação Fy máxima (kN)

2400
2350
2300
2250
2200
2150
2100
2050
2000

Número de simulações

Figura 5.6. Convergência das simulações de Monte Carlo: média da reação vertical máxima.
 67

MCS LHC
800
Desvio-padrão da reação Fy máxima (kN)
700

600

500

400

300

200

100

Número de simulações

Figura 5.7. Convergência das simulações de Monte Carlo: desvio-padrão da reação vertical
máxima.

MCS LHC
110
Média da reação Mx máxima (kNm)

105

100

95

90

85

80

Número de simulações

Figura 5.8. Convergência das simulações de Monte Carlo: média da reação Mx máxima.
 68

MCS LHC

Desvio-padrão da reação Mx máxima (kNm) 14

12

10

Número de simulações

Figura 5.9. Convergência das simulações de Monte Carlo: desvio-padrão média da reação Mx
máxima.

5.4.Resultados do Estudo de Caso

De acordo com o exposto no item 5.3, a análise probabilística foi executada com
número de simulações n igual a 10.000. O software ANSYS oferece a opção de plotagem dos
histogramas das variáveis aleatórias consideradas, curvas de densidade de probabilidade, entre
outras saídas gráficas.
Os histogramas das variáveis de entrada são apresentados na Figura 5.10. Conforme
já citado, todos os parâmetros de entrada neste estudo de caso foram introduzidos com distribuição
normal de probabilidade.
Para os parâmetros de saída, a Figura 5.11 apresenta os gráficos dos histogramas e
das funções de distribuição de probabilidade acumulada (plotagem gaussiana) para as reações Fy e
Mx.
De acordo com D’Agostino & Stephens (1986), quando a curva FDPA aproxima-se
de uma reta, infere-se que a distribuição é normal. Os valores dos coeficientes de assimetria dessas
distribuições, muito próximos a zero, confirmam essa conclusão. A Tabela 5.8 apresenta os
resultados dos parâmetros estatísticos dessas variáveis.
 69

Figura 5.10. Histogramas das variáveis de entrada.

Nota-se que o número de 10.000 simulações é adequado para o problema em estudo,

conduzindo a valores médios muito próximos daqueles encontrados na análise determinística do
problema.
 70

Tabela 5.8. Análise probabilística: parâmetro das reações

Valor Coeficiente
μ σ Coeficiente de
Reação Determinístico de
(kN) (kN) Variação
(kN) Assimetria
Fy 2228,5 2228,4 340,16 0,15 0,004
Mx 96,50 96,50 8,492 0,09 0,014

Figura 5.11. Histogramas e das reações Fy e Mx.

 71

A Figura 5.12 apresenta as saías gráficas para as significâncias das variáveis de

entrada sobre as reações Fy e Mx. Para os valores de reação vertical, nota-se que a variável mais
importante é a sobrecarga acidental, enquanto que para as reações de momentos em torno do eixo x
as variáveis mais relevantes são a densidade do concreto e a força de atracação.

Figura 5.12. Gráficos de significância das variáveis de entrada.

 72

6. ETAPAS FUTURAS

Entende-se que o trabalho exposto ainda está em fase intermediária e demandará

ainda uma série de atividades até a sua finalização. As etapas futuras deste trabalho são
apresentadas na forma de cronograma, conforme Figura 6.1.

Etapa Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Modelagem computacional
Qualificação
Levantamento e análise estatística das cargas
Execução das análises probabilísticas
Redação
Defesa final
Figura 6.1. Cronograma de atividades para dissertação de mestrado.

Dentre as etapas mostradas acima destacam-se como críticos o levantamento e a

análise estatística das cargas atuantes na estrutura, fundamentais para que os objetivos deste
trabalho sejam atingidos. Dessa forma, essa etapa é a que deverá ser objeto de maior atenção a curto
prazo.
Conclui-se também que alguns tópicos ainda precisam ser melhor trabalhados. Nesse
sentido, pretende-se expandir o estado da arte, introduzir no texto formulações para outras funções
de probabilidade de acordo com o resultado das séries de dados relativas aos carregamentos
estruturais, bem como a teoria de ajuste de séries de dados às funções de probabilidade adequadas.
 73

7. REFERÊNCIAS

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