Navegação – Prova 2

Publicações de auxílio à navegação

Complementam as informações fornecidas pelas cartas náuticas.

Catálogo de cartas e publicações

Relaciona todas as cartas náuticas confeccionadas pela DHN e demais publicações

editadas pela mesma (inclusive alguns modelos de cálculo).

Para cada carta é informado:

- O Número da Carta;
- A Unidade (comprimento na escala natural da carta);
- O Título da Carta;
- A Escala;
- O Ano de publicação da 1ª. Edição da Carta e;
- o Ano da última edição da Carta.

Correções ao Catálogo – O folheto quinzenal “Avisos aos Navegantes” publica em sua Parte
VII as correções permanentes que devem constar de imediato neste Catálogo.
Estas correções devem ser lançadas no texto, a tinta ou coladas, e registradas no
quadro “Registro de Correções”, de acordo com as instruções nele contidas.
O folheto quinzenal “Avisos aos Navegantes” também pode distribuir folhas com
grandes correções, para substituição ou inserção.
A folha substituta contém toda a matéria da folha a ser substituída mais as correções
publicadas nos folhetos quinzenais “Avisos aos Navegantes”, e outras ainda não divulgadas.
Sua numeração é igual à da folha substituída acrescida do número seqüencial e ano do folheto
quinzenal portador.
Exemplo da numeração de uma página de folha substituída: 169 (Folheto nº 14/2012).

A folha a ser inserida contém matéria nova ou é utilizada quando há necessidade de

ampliar o texto da página anterior. Sua numeração é a da página anterior seguida de uma letra
minúscula, em ordem alfabética, e do número sequencial e ano do folheto quinzenal portador.
Exemplo da numeração de uma página de folha a ser inserida: 169a (Folheto nº
14/2012). Sempre que houver uma substituição ou inserção de folha, constará também na
margem direita do pé de cada página da folha, no lugar da palavra “Original”, uma legenda
indicativa do número sequencial da substituição ou inserção e do ano em que ela ocorreu.
Exemplo do pé de uma página de folha substituída duas vezes: a 1ª em 2012 e a 2ª
em2012: Corr. 2-2012.
Sempre que houver uma alteração na paginação, será fornecida com o folheto
quinzenal portador uma folha denominada “Lista de Páginas Efetivas”. Esta folha contém a
relação de todas as páginas que o Catálogo de Cartas e Publicações deve ter, após a
substituição ou inclusão de folhas, e deve ser inserida logo após a “Folha de Rosto”.

O Catálogo de Cartas e Publicações é essencial para a seleção de todas as Cartas

Náuticas e Publicações de Auxílio à Navegação necessários a bordo para executar uma
determinada travessia.

Carta 12.000
Publicação que lista todos os termos, abreviaturas e simbologia encontrados nas cartas
náuticas editadas pela DHN. A Carta 12.000 apresenta os referidos itens em português e em
inglês, em seções específicas, nomeadas de IA até IX, conforme o seguinte índice:

Roteiro
Publicação que lista uma série de informações úteis ao navegante, com relação á
descrição da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e
canais, recursos em portos, balizamento, condições meteorológicas predominantes, correntes
e marés observadas, etc.

O Roteiro é dividido em 3 volumes, a saber:

 - COSTA NORTE
- COSTA LESTE
- COSTA SUL

O Roteiro é especialmente útil por conter informações práticas de interesse, tais como;
sinalização náutica na barra de um porto, navegação costeira e de aterragem, auxílios-rádio à
navegação, informações sobre a praticagem de um determinado porto, serviços de alfândega e
saúde, pesca, pesquisa, poluição, conformação e descrição da costa, perigos ao largo,
fundeadouros, ventos e correntes predominantes, recursos portuários, etc.

Lista de faróis
Relaciona todos os faróis, aerofaróis, faroletes, barcas-faróis, bóias luminosas e luzes
particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser úteis ao
navegante. Não inclui bóias cegas e balizas as quais são registradas na publicação DHN18 –
Lista de Sinais Cegos.
Tal como o Roteiro é também dividido em 3 volumes (Costa Norte, Costa Leste e Costa
Sul).
A cada ano a Lista de Faróis é revisada e publicada uma nova edição, incorporando
todas as alterações nos sinais luminosos ocorridas no ano anterior.

Lista de auxílios-rádio
Tem por finalidade reunir, em um único volume, todas as informações importantes
sobre os serviços-rádio de auxílio à navegação marítima, existentes na costa brasileira, bem
como outros serviços-rádio úteis ao navegante no Atlântico Sul.
A publicação lista ainda todos os Radiofaróis Marítimos no Brasil.
Apresenta ainda informações sobre as principais estações que transmitem sinais
horários, no Brasil e em outros países. (sinais importantes para navegação astronômica).
Informa ainda sobre Serviços Radiometeorológicos, Avisos aos Navegantes, RACON
(respondedor radar), Comunicação de perigo e segurança, Redes de Estação de Apoio
Costeiro e Sistemas de Navegação Eletrônica.

Tábuas das marés e cartas de correntes de maré

A Tábua de Marés é uma publicação editada anualmente pela DHN, que fornece a
previsão de marés para os portos nacionais e alguns portos estrangeiros da América do Sul,
banhados pelo Atlântico.
As Cartas de Correntes de Maré apresentam os elementos da corrente de maré para
diversos locais da costa brasileira.

ATENÇÃO, AS CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ NÃO SUBSTITUEM A PUBLICAÇÃO

QUE TRATA SOBRE AS CORRENTES ESPECÍFICAS DA COSTA BRASILEIRA (CARTAS-
PILOTO).

Cartas-piloto
O Atlas de Cartas Piloto é constituído por 12 cartas, na Projeção de Mercator, escala
1:10.000.000, sendo uma para cada mês do ano. Para a navegação, as principais informações
das Cartas Piloto referem–se a ventos e correntes marítimas. Entretanto, as cartas
apresentam, ainda, informações sobre declinação magnética (mostrando linhas isogônicas e
linhas de mesma variação anual da declinação), temperatura do ar e temperatura da água do
mar.
Ademais, no verso das Cartas Piloto constam, também, informações sobre nevoeiro,
visibilidade, temperatura, vento médio e ocorrência de ventos fortes nos principais portos e
ilhas do Brasil.
Em azul são apresentadas as informações sobre VENTOS. Para os diversos locais
onde aparecem representadas, as rosas dos ventos indicam, em percentagens, as direções de
onde sopram os ventos e, na escala BEAUFORT, a velocidade média no mês, por octante.

Almanaque náutico
Publicação editada pela DHN e fundamental na Navegação Astronômica. Fornece
elementos essenciais para a obtenção da posição utilizando o Sol, a Lua, os planetas Vênus,
Marte, Júpiter e Saturno, além de 57 estrelas, mais utilizadas na Navegação Astronômica.
 Apresenta ainda informações sobre o nascer e pôr do Sol e da Lua, passagem
meridiana desses dois astros e dos 4 planetas citados, etc.

Posição no Mar, Rumos, Marcações e Direções – Planejamento e execução do traçado da

derrota costeira

Planejamento e traçado da derrota

O planejamento da derrota consiste em:
A) Seleção das Cartas Náuticas e publicações de segurança da navegação
necessárias.
B) Seleção das Cartas-Piloto necessárias;
C) Verificar pelos “Avisos aos Navegantes”, se as Cartas Náuticas estão atualizadas,
assim como as Publicações de Auxílio à Navegação (Roteiro, Lista de Faróis, etc);
D) Estudar detalhadamente a área em que se pretende navegar, com especial atenção
a:
- recursos e auxílios à navegação disponíveis (balizamento, auxílios eletrônicos à
navegação, frequências de Estações-Rádio Costeiras, pontos notáveis, etc);
- perigos à navegação existentes, profundidades da área que se pretende navegar (em
relação ao calado do navio);
- correntes marítimas e condições meteorológicas prováveis;
- marés e correntes de maré predominantes;
- estudo do porto de destino e dos portos abrigos alternativos, para uma possível
arribada;
- possibilidade de navegar em áreas sujeitas à pirataria.

E) Traçar a derrota nas Cartas Gerais ou de Grandes Trechos e transferência, por

pontos, para as Cartas de Maior Escala;
F) Determinar e registrar nas Cartas os Rumos, Distâncias, Velocidades de Avanço
(SOA) e ETA, relativos aos diversos pontos de inflexão da derrota;
G) Calcular as horas do nascer e por do Sol e da Lua, para as noites em que deverá
ser avistada terra ou a navegação for Costeira;
H) Ponderar quanto a distância ideal de afastamento da costa (maior distância = maior
segurança = maior tempo de viagem = maior gasto com combustível).

Execução da derrota costeira

Numa derrota costeira as posições devem ser lançadas na carta a cada 30 minutos, em
média. Essas posições poderão ser obtidas tanto visualmente quanto por meios eletrônicos
(radar, GPS, etc) contudo, caso não se disponha nem de posições visuais nem aquelas por
meios eletrônicos, ainda assim deverão ser plotadas posições estimadas, também a cada 30
minutos, até que uma nova posição mais precisa possa ser conseguida e lançada sobre a
carta.
Sempre devem ser utilizadas 3 LDP, no mínimo, para a obtenção de uma posição.

Triângulo de incerteza
Ao cruzarmos três LDP geralmente não estaremos obtendo um único ponto. Estaremos
sim, formando um triângulo onde a posição do navio estará contida. Tal triângulo é denominado
Triângulo de Incerteza. Se o triângulo for pequeno, adota-se o centro do mesmo como sendo a
posição do navio. Caso o triângulo esteja próximo a um perigo, adota-se uma posição próxima
ao vértice que esteja o mais próximo do perigo. Se o triângulo for muito grande ou caso
suspeite que uma das LDP não está precisa (má observação, por exemplo), abandona-se a
posição e determina-se outra imediatamente.

Regras para a navegação estimada

Navegação Estimada é aquela em que somente consideramos o Rumo e a Velocidade
desenvolvida pelo navio. É um processo de determinação da posição aproximada, a partir da
última posição conhecida. Para plotarmos uma posição estimada na carta, devemos seguir as
seguintes regras:
- Plotar a posição estimada nas horas inteiras e nas meias horas;
- Plotar a posição estimada a cada mudança de rumo;
- Plotar a posição estimada a cada mudança de velocidade;
- Plotar uma posição estimada para o instante em que se obtém uma única LDP;
- Uma posição estimada deverá se plotada (e confrontada) sempre que se obtiver uma posição
mais precisa (seja ela visual, radar, etc); e
- Uma nova linha de rumo e uma nova plotagem estimada devem ser originadas de cada
posição determinada obtida e plotada na carta (seja ela visual, radar, etc).

ATENÇÃO!
- Uma linha de rumo não constitui uma LDP portanto, o cruzamento do Rumo do navio com
uma única LDP não constitui uma posição determinada.
- Não se ajusta uma plotagem estimada com uma única LDP.

Ábacos
Um dos instrumentos mais utilizados pelo navegante, por ocasião da determinação da
Velocidade com a qual o navio estará se deslocando, conforme os pontos plotados na carta,
são os “Nautical Slide Rule” ou simplesmente, “Ábacos”. Sua grande valia é por facilitar a
determinação da Velocidade (entrando-se com a Distância percorrida e com o Tempo),
evitando-se o uso de calculadoras.

Fatores que influenciam a posição estimada do navio

• Correntes Marítimas
• Correntes de Maré
• Efeito do Vento
• Estado do Mar
• Mau governo
• Diferenças de RPM entre os hélices (navios com mais de um eixo)
• Banda e Trim
• Desvios da Agulha, erros instrumentais, etc

Correntes – Triângulo das correntes

Navegação Estimada:
É o método de se determinar a posição provável de um navio, recorrendo-se somente
às características do seu movimento (Rumo e Velocidade), a partir de um ponto conhecido.

Posição estimada
Posição lançada na Carta Náutica, levando-se em consideração unicamente o Rumo e
a Velocidade na superfície (quando então teremos, ao longo de um determinado tempo, a
distância percorrida na superfície) de um navio. Ela indica a posição provável onde o navio se
encontra.

Posição estimada corrigida

Posição estimada onde consideramos os efeitos da Corrente, bem como todos os
demais fatores anteriormente citados, que afetam a posição do navio.
Embora a posição estimada não seja de precisão absoluta, não deveremos jamais
menosprezar a sua plotagem, até que possamos obter uma outra posição mais precisa (por
exemplo, por meio de observação/radar/GPS).
 Posição carteada
Posição lançada em uma carta náutica que representa a previsão de onde estará o
navio nas próximas horas.
É portanto, uma posição futura do navio.

Termos empregados na navegação estimada

• Velocidade do navio (vel. N) ou simplesmente velocidade (vel.): é a distância
percorrida em uma hora na superfície.
• Velocidade no fundo (vel.fd): é a distância percorrida pelo navio em relação ao fundo,
em uma hora.
• Velocidade da corrente (vel.cor): é o efeito provocado pelos fatores corrente, marés,
vento, mau governo, banda (inclinação a boreste ou a bombordo) e trim (inclinação de
proa ou de popa), desvios da agulha, etc, durante cada hora, sobre a trajetória
percorrida pelo navio.
Também é empregado para indicar isoladamente o deslocamento da massa
líquida por ação exclusiva das correntes marítimas ou, em águas restritas, pela ação
conjunta das correntes marítimas e correntes de maré.

• Rumo no fundo (R.fd): ângulo entre o norte verdadeiro da Terra e o caminho

efetivamente percorrido pelo navio (projetado sobre o fundo do mar).
Corresponde ao rumo que se pretende navegar na carta náutica.
• Rumo do Navio (R.n) ou Rumo na Superfície (R .surf) : é o ângulo entre o Norte
verdadeiro e a proa em que se encontra navegando efetivamente o navio, sobre a
massa líquida do mar.
Corresponderá à leitura da agulha giroscópica caso o desvio da mesma seja
igual a ZERO.
• Abatimento (Abt.): é o ângulo entre o Rumo na Superfície e o Rumo no fundo. Será
contado para BE ou para BB, a partir do Rumo na Superfície.
 • Caimento, Avanço e Atraso: quando se compara uma posição observada com a
estimada para um mesmo momento, a distância entre os dois pontos é o efeito da
corrente. Esta distância poderá ser decomposta em duas componentes. A primeira é
denominada como AVANÇO ou como ATRASO. É obtida pelo rebatimento do ponto
estimado sobre o rumo no fundo e, dessa forma igual a diferença algébrica das
distâncias percorridas no fundo e na superfície.
A segunda denominada CAIMENTO é igual a corda compreendida pelo arco do
rebatimento.

Problemas envolvendo um triângulo das correntes

(EXERCÍCIOS RESOLVIDOS NA CARTA!!!)
A resolução gráfica dos principais problemas de “Triângulo das Correntes” pode ser
definida como:

Sendo 3 os vetores que o formam (rumos) e 3 as distâncias percorridas (total de 6

elementos que constituem o triângulo), ao serem fornecidos 4 elementos deve-se calcular os
dois elementos restantes.
1º Problema
Determinar o Rc. e a Vel.cor. sabendo-se que: por ocasião da posição observada de
0300, adotou-se o Rumo 050 e a velocidade de 10 nós. As 0400 determinou-se nova posição
observada, que não coincidiu com a carteada.
 2º Probema
Um navio navegando no Golfo Pérsico plotou uma posição observada às 0530 horas
próximo de Abu Dhabi. Sua intenção é chegar a Doha às 1600 horas. A carta piloto para
aquele mês indica que na região próxima a Doha flui uma corrente no Rumo 220 e intensidade
1,0 nó. Qual será o Rumo e a Veloc que deverá assumir o navio na superfície para atingir
Doha, na hora prevista?
Com a marcação (220) e o comprimento do vetor corrente (10,5´) definidos terei o
segundo lado do triângulo e poderei definir a partir da base do vetor, o terceiro lado do triângulo
(Rn = 296).
Ligando-se a posição ao ponto de chegada obtém-se o Rfd (291). Multiplicando-se a
Vel. corr (1 nó) pelo tempo a navegar (10,5 horas) obtém-se a grandeza do vetor corrente
(Vcor = 10,5 milhas).

DICAS
a) Rumo do Navio (R.n) = Rumo na Superfície (R.surf). É o que indica a proa do seu navio e
tem como origem a última Posição Observada.
b) O vetor Rumo da Corrente (R. c) é sempre traçado a partir da ponta / seta / final do vetor R.
n (ou R.surf).
c) O Abatimento será um ângulo marcado sempre a partir do R. n (ou R.surf).
d) O Rumo no Fundo (R.fd) também tem como origem a última Posição Observada.

Sinalização náutica e balizamento – A importância da sinalização náutica

Sinalização náutica
conjunto de sinais fixos ou flutuantes que indicam os canais e demarcam os perigos
nos mares, portos, baias, rios, lagos e lagoas. Esses sinais podem ser “cegos” (não emitem luz
alguma), luminosos, sonoros ou uma combinação de cegos-sonoros ou luminosos-sonoros.
Farol e farolete
FAROL é toda estrutura fixa, de forma e cores distintas em sua pintura, montada pelo
homem e instalada em portos, baias, canais, ilhas, etc, dotada de equipamento luminoso (seja
ele por lampiões a querozene, luz elétrica, etc) que exiba luz com características
predeterminadas e com alcance luminoso noturno superior a 10 milhas náuticas.
FAROLETE difere do Farol por possuir um alcance luminoso noturno igual ou inferior a
10 milhas náuticas. Geralmente são mais baixos do que os faróis.
Radiofarol e aerofarol
RADIOFAROL são faróis que emitem sinais codificados em Morse (Pontos e Traços), numa
determinada freqüência.
Por meio de Radiogoniômetros podem ser feitas marcações desse radiofarol
determinando-se a posição da embarcação. É muito empregado quando o navio encontra-se
realizando uma “aterragem”.
AEROFAROL ou FAROL AEROMARÍTIMO, são destinados à navegação aérea podendo,
ocasionalmente, ser utilizados também para a navegação marítima. Têm, geralmente, um
alcance superior aos faróis comuns, pois são quase sempre de grande altitude e intensidade
luminosa.
Barca-farol
É, geralmente, uma embarcação de pequeno porte, com carcterísticas próprias. São
fundeadas em pontos importantes para a navegação, onde a instalação de um farol seja muito
onerosa.
Bóias
Equipamentos flutuantes que podem ou não conter luz (“luminosas” ou “cegas”),
fundeadas por ferros e amarras, em locais previamente determinados, a fim de indicar o
caminho a ser seguido pelo navegante.
Geralmente encontram-se dispostas, por ocasião de um acesso a um canal, próximas a
entradas/saídas de portos.

Balizas
Hastes de ferro ou concreto armado que não exibem luz, utilizadas para orientar o
navegante. São fixadas sobre rochas, no fundo raso, etc, e possuem características em seu
“tope” que permitam a sua identificação facilmente.

Alcance geográfico e luminoso

ALCANCE GEOGRÁFICO é a maior distância na qual uma luz pode ser vista, levando-se em
conta unicamente a curvatura da Terra, com a elevação da fonte luminosa e a altura do olho do
observador sobre o nível do mar. (VAI CAIR NA PROVA!!!)
ALCANCE LUMINOSO é a maior distância em que uma luz pode ser vista, tão somente em
função de sua intensidade luminosa e visibilidade meteorológica média na região. (VAI CAIR
NA PROVA!!!)
Ao ser estabelecido um farol, ambos os alcances são fixados com antecedência. Nos
“faróis de aterragem” o alcance luminoso deverá ser igual ou superior ao alcance geográfico,
pois se deseja que ele seja avistado o mais longe possível. Os alcances dos faróis/faroletes
registrados nas cartas náuticas da DHN apresenta sempre o menor entre os dois alcances.

Sinalização náutica e balizamento

Sistemas de balizamento
São o conjunto de sinais de auxílio à navegação, geralmente de menor porte (faroletes,
sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e cegas), instaladas para proporcionar
segurança à navegação em canais de acesso a portos, terminais, ao longo de rios, lagoas,
lagos, etc, e destinam-se a:
- Demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;
- Indicar águas seguras;
- Alertar sobre a presença de perigos à navegação e;
- Indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e outras áreas especiais.

Sistemas IALA A e B
Brasil → Região B

Ambos os sistemas possuem cinco tipos distintos de sinais, os quais são os seguintes:
Sinais Laterais – cujo emprego está associado a uma “direção convencional do balizamento”,
geralmente utilizados em canais bem definidos. Indicam BB e BE da rota a ser seguida. Onde
um canal se bifurca, um sinal lateral modificado pode ser usado, para indicar a via preferencial.

O sistema adotado no Brasil (IALA “B”) apresenta a seguinte convenção para os Sinais
Laterais: (“Entra solteiro e sai casado”)

No sistema IALA “A” é exatamente o contrário

Sinais Cardinais – cujo emprego está associado ao da agulha de navegação e que indicam o
setor onde se poderá encontrar águas navegáveis. É igual no IALA “A” e no “B”.
Sinais de Perigo Isolado – são utilizados para indicar que, em torno de sua posição, as águas
apresentam-se perigosas (exemplo: um alto-fundo ou rochas não visíveis na maré alta).

Sinais de Águas Seguras – são utilizados para indicar que, em torno de sua posição, as águas
são navegáveis, tais como sinais de meio de canal.

Sinais Especiais – seu objetivo é indicar uma área ou peculiaridade mencionada em

documentos náuticos.

Caso venha a apresentar alguma iluminação sua luz será amarela e piscará com um
ritmo qualquer, diferindo no entanto dos “sinais cardinais”, “perigo isolado” ou “águas seguras”.
 Direção convencional do balizamento
No Brasil, a “direção” utilizada é sempre vindo do mar e, no caso da navegação fluvial,
subindo o rio.
A numeração das bóias é feita conforme a seguinte regra:
Balizamento encarnado – recebe números ímpares, na seqüência do mar para o porto.
Balizamento verde – recebe números pares, na sequência do mar para o porto.

Fatores que afetam a visibilidade no mar

Nevoeiro, neblina, mar com grandes vagas, poeira, fumo, chuva, oscilações na energia
que alimentam as lâmpadas, são alguns fatores que igualmente contribuem para a redução das
distâncias de avistamento dos auxílios à navegação.
Desta forma, não se deve confiar nos limites exatos das distâncias de avistamento dos
auxílios à navegação.
Cálculo da distância de avistamento
Existem tabelas que fornecem o alcance geográfico, em milhas náuticas, levando-se
em conta a altura sobre o nível do mar em que se encontra o olho do observador e a elevação
da luz sobre o nível médio do mar. Contudo, a fim de facilitar o trabalho do navegante, a
fórmula abaixo pode ser utilizada para o cálculo.

D → é a distância de avistamento em milhas.

H → é a altura do objeto visado, em metros, sobre o nível do mar.
h → é a altura do olho do observador, em metros, sobre o nível do mar.

RIPEAM – Regulamento internacional para Evitar Abalroamento no Mar

Aplicação
Aplica-se a todo e qualquer navio, embarcação, em mar aberto e em todas as águas a
este ligadas, navegáveis por navios de alto-mar.
Nada, nas regras do RIPEAM, deve prejudicar ou conflitar o cumprimento de regras
especiais baixadas pela autoridade competente sobre a navegação nas águas interiores de um
Estado. Quaisquer regras particulares desse País deverão ser, o mais próximo possível,
concordantes com as regras do RIPEAM.
Definições gerais
“Embarcação” designa qualquer tipo de embarcação, inclusive aquelas sem calado,
naves de vôo rasante, hidroaviões utilizados ou capazes de serem utilizados como meio de
transporte sobre a água.
Embarcação de propulsão mecânica designa qualquer embarcação movimentada por
meio de máquinas ou motores (a vapor, diesel, nuclear, etc).
 Embarcação a vela designa qualquer embarcação sob vela desde que sua máquina de
propulsão, se houver, não esteja em uso.
Embarcação engajada na pesca designa qualquer embarcação pescando com redes,
apetrechos de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca que restringe a
manobrabilidade, mas não inclui uma pesca de corrico (linha de pesca) ou outros
equipamentos que não restringem a manobra do meio.
Hidroavião designa qualquer aeronave projetada para manobrar sobre a água.
Embarcação sem governo designa uma embarcação que, por alguma circunstãncia
excepcional, se encontra incapaz de manobrar como determinado pelas regras do RIPEAM e,
portanto, está incapacitada de se manter fora do cominho de outra embarcação.
Embarcação com capacidade de manobra restrita designa uma embarcação que,
devido à natureza de seus serviços, se encontra restrita em sua capacidade de manobrar como
determinado pelo RIPEAM e, portanto, está incapacitada de se manter fora da rota de outra
embarcação. Navios engajados na instalação ou remoção de cabos submarinos, em
levantamentos hidrográficos, em operação de remoção de minas, lançando ou recolhendo
aeronaves e rebocando outra embarcação, são apenas alguns exemplos de “capacidade de
manobra restrita”.
Embarcação restrita devido a seu calado designa uma embarcação de propulsão
mecânica que, devido a seu calado em relação à profundidade e largura de água navegável
disponível, está com severas restrições quanto à sua capacidade de se desviar do rumo que
está seguindo.
Termo “em movimento” se aplica a todas as embarcações que não estejam fundeadas,
amarradas à terra (em bóias) ou encalhadas.
Comprimento e Boca de uma embarcação designam seu comprimento de roda a roda e
sua largura máxima.

Visibilidade restrita designa qualquer condição na qual a visibilidade é prejudicada por

nevoeiro, névoa, neve, chuvas pesadas, tempestades de areia ou qualquer causa semelhante.

Regra 7
(Ñ decorar as próximas regras, apenas entender)
RISCO DE ABALROAMENTO
Se ao observar, durante algum tempo, um outro navio na tela de seu radar e
determinar que a marcação desse navio mantém-se constante, com a distância diminuindo,
CUIDADO POIS OS NAVIOS ESTÃO EM ROTA DE COLISÃO.
 Regra 9
Embarcações de menos de 20 metros de comprimento ou embarcações a vela não
deverão interferir na passagem de outra embarcação que só possa navegar com segurança
dentro de um canal estreito.

Em canais estreitos, mantenha-se tão próximo quanto possível do limite exterior do canal.

Regra 12 – Barcos a vela

Regra 13

Regra 14
Regra 15
 Regra 32
(VAI CAIR NA PROVA!)
Apito significa qualquer dispositivo de sinalização sonora capaz de produzir os sons
curtos e longos prescritos e que atenda as especificações contidas no Anexo III do RIPEAM.
“Apito Curto” é um som de duração aproximada de 1 segundo.
“Apito Longo” é um som de duração de 4 a 6 segundos.
Regra 34
(VAI CAIR NA PROVA!)
1 Apito Curto – estou guinando para BE;
2 Apitos Curtos – estou guinando para BB;
3 Apitos Curtos – estou dando máquinas a Ré;
2 Apitos Longos seguidos de 1 Apito Curto – pretendo ultrapassá-lo por BE;
2 Apitos Longos seguidos de 2 Apitos Curtos – pretendo ultrapassá-lo por BB;
1 Apito Longo, 1 Apito Curto, 1 Apito Longo e 1 Apito Curto – OK p/ultrapassar;
5 Apitos Curtos – não estou entendendo a sua intenção de manobra.

EQUIPAMENTOS, INSTRUMENTOS NÁUTICOS E SISTEMAS AUXILIARES À NAVEGAÇÃO

- Instrumentos e equipamentos utilizados pelo navegante

(SABER PARA QUE SERVE CADA EQUIPAMENTO!!!)

Indicadores de direção (agulhas)

- Magnética Padrão (deverá estar instalada no Tijupá do navio, distante de campos
eletromagnéticos);
- Magnética de Governo (geralmente instalada no Passadiço. Caso não haja no Passadiço
uma agulha magnética de governo, certamente haverá um equipamento chamado “periscópio”
o qual possibilitará ao timoneiro, mediante um jogo de espelhos, observar qual o rumo que se
encontra marcando a agulha padrão).
- Giroscópica e suas repetidoras, em diversos compartimentos do navio (Passadiço,
Compartimento da Máquina do Leme, Peloros).
Como já sabemos existem repetidoras da Giro nos Peloros dos navios entretanto, para
podermos obter uma marcação de um objeto distante necessitaremos utilizar alguma outra
“ferramenta” sobre a “rosa” da agulha. O instrumento mais utilizado, neste caso, é a “Alidade
de Pínulas” ou simplesmente “Alidade”.

Para obtermos marcações de objetos muito distantes, utilizamos:

Alidade telescópica, Espelho azimutal e Agulha magnética digital de mão

Indicadores de velocidade e distância navegada

Para a determinação da Distância percorrida e da Velocidade do navio fazemos uso
dos Odômetros e Velocímetros.

Classificação dos Odômetros:

- De Superfície; → Dá a velocidade em relação a superfície
- De fundo; e → Dá a velocidade em relação a superfície
- Doppler. → Dá a velocidade em relação ao fundo (leva em consideração efeitos de correntes,
ventos, marés, etc)

- Vantagens dos Odômetros de Superfície:

- simplicidade de instalação;
- possibilidade de substituição rápida de componentes avariados.

- Desvantagens dos Odômetros de Superfície:

- precisa ser retirado quando o navio dá “máquinas atrás”;
- sofre influência de mar encapelado;
- enrosca-se em algas, sargaços e lixo;
- precisa ser preparado e lançado;
- indica a distância navegada na superfície e não fornece diretamente a velocidade;
- pode ter sua linha cortada por outros navios, embarcações menores, etc, principalmente
numa área de intenso tráfego;
- sofre influências de correntes e mares

O Odômetro de Fundo, tipo de pressão, funciona segundo o princípio da diferença de

pressão, entre a pressão normal ou estática, correspondente ao navio em condições de
“máquinas paradas”, e a pressão dinâmica, correspondente ao navio em movimento no meio
líquido. É o mesmo princípio dos “Tubos de Pitot” que também encontramos em aeronaves.

Vantagens dos Odômetros de Fundo de Pressão:

- não existem elementos exteriores móveis;
- obtém-se indicações diretas de velocidade e de distãncia percorrida (se o registrador de
distância estiver operando satisfatoriamente).

Desvantagens dos Odômetros de Fundo de Pressão:

- está sujeito a entupimentos, quando o tubo estiver mergulhado (cracas, lixo, etc);
- dá indicações pouco corretas à baixa velocidade;
- necessita ser calibrado e uma vez tendo sido, só é possível alterar a correção de qualquer
erro aplicando novas “cames” nos mecanismos registradores;
- necessita ser içado em águas rasas, sob o risco de ter a haste empenada caso venha a
sofrer algum impacto num alto-fundo;
- sofre influências de correntes e marés.

O Odômetro de Fundo, tipo eletromagnético baseia-se no princípio de que qualquer

condutor produz uma força eletromotriz quando se move através de um campo magnético ou,
inversamente, quando um campo magnético se move relativamente a esse condutor.

São mais precisos do que os do tipo de pressão.

O Odômetro Doppler utiliza-se do efeito de mesmo nome para o seu funcionamento. O

Odômetro Doppler possui, no casco do navio, um transdutor de emissão e um de recepção.
Um sinal de freqüência ultra-sonora é emitido, viaja até o fundo do mar, é refletido e retorna ao
navio. O tempo entre sua emissão e o retorno é medido pelo equipamento, bem como a
diferença entre as freqüências de saída e de chegada do sinal. Desta forma o Odômetro
Doppler tem a capacidade de indicar a velocidade medida no fundo, mesmo aquelas muito
baixas, pois não sofre influência de correntes e marés como os demais tipos de odômetros.

A calibragem/aferição periódica dos odômetros é realizada por um processo

denominado “Corrida da Milha”.

Indicadores para medição de distâncias no mar

Aparelhos para medição de distâncias:

- Eletrônico: radar
- Método visual: estadímetros, sextantes, telêmetros e guarda-posto
Para a utilização dos 4 equipamentos é preciso conhecer previamente a altura do
objeto visado.
 Indicadores de profundidade
(Visam a segurança da navegação)
Antigamente:
- Prumos de mão (constituídos de uma chumbada contendo sabão, sebo ou graxa na parte
inferior e u cabo medido preso a chumbada)
- Sondas

Atualmente:
- Ecobatímetro (possui um emissor e um receptor de ondas sonoras ou ultrassonoras)
- vantagem: Permite sondagens contínuas e com qualquer velocidade do navio,
independentemente das condições do mar e mesmo em locais muito profundos.
Desvantagem: em relação aos prumos de mão, necessita de alimentação elétrica.

OBS: Profundidade real = Sondagem do ecobatímetro + Calado

Instrumentos que aumentam a capacidade visual e instrumentos de desenho

Binóculos, lunetas, réguas paralelas, lupas, compassos, estaciógrafos, plotadores
paralelos e transferidores universais
Anemômetros
Prestam-se a indicar a direção e a intensidade do vento.
Somente indicarão a direção e a intensidade real do vento na situação em que o navio
esteja rigorosamente parado (fundeio, por exemplo).
Navio se deslocando: a intensidade e a direção do vento serão aparentes (influência do
rumo, da velocidade e outros fatores)