12º Seminário Internacional de Transporte e Desenvolvimento

Hidroviário Interior
Virtual, 19 a 21 de Outubro de 2021
Modelagem Empírica de Navios em Simuladores de Tempo Real
Ana Voltarelli – Instituto Oceânica, São Paulo/Brasil, avoltarelli@oceanicabr.com
Afonso Cabrera – Instituto Oceânica, São Paulo/Brasil, acabrera@oceanicabr.com
Daniel Cueva – Instituto Oceânica, São Paulo/Brasil, dcueva@oceanicabr.com

Resumo
A simulação de tempo real é comumente utilizada como motor físico para virtual gaming mas também
é importante na indústria para o treinamento de operações e as análises de viabilidade de novas
operações. O motor físico é um software que prove simulação próxima à realidade de certos sistemas
físicos, como dinâmica de corpos rígidos (incluindo detecção de colisão), dinâmica de corpos moles e
dinâmica dos fluidos, que é empregado nos domínios da computação gráfica, vídeo games e filmes
(CGI). Os avanços crescentes na tecnologia de motores de virtual gaming devem mudar o
direcionamento dos sistemas de simulação para a indústria. Esse trabalho discute os aspectos gerais
da modelagem empírica de navios usando resultados de provas de mar para modelagem de cascos e
topsides em sistemas de virtual gaming tridimensionais sob painéis, ajustando coeficientes de arrasto
e atrito alinhado a propriedades de massa, inércia e propulsão dos navios, em detrimento da
modelagem tradicional baseada exclusivamente nas equações hidrodinâmicas de manobrabilidade.

1. Introdução operam tanto na verificação de viabilidade de

CONFORME crescem as necessidades logísticas do
país, observa-se cada vez mais gargalos de
infraestrutura, maquinário e capacidade instalada
dos sistemas de transporte. Com isso, crescem as
necessidades de operar os sistemas em pontos cada
vez mais otimizados. Para isso, as tecnologias
aplicadas na busca de otimização dos sistemas
devem oferecer cada vez mais sofisticação e
flexibilidade.
Para a temática específica das restrições espaciais
de portos e hidrovias, seguir de forma peremptória
às normas internacionais reflete em atrasos e
perdas de competitividade do modal hidroviário
frente a outros modais ou à concorrência
internacional. O interesse atual da indústria está em
identificar os limites de operação ótimos de
dimensões de embarcações, tanto do ponto de vista
de máquina, infraestrutura hidroviária e capacidade
dos navegadores. Nesse sentido, os simuladores de
manobra em tempo real são ricas ferramentas que
manobras quanto no treinamento de pessoal para a
realização dessas operações.
Já existem em atuação diversos simuladores de alta
performance de manobras de navios em tempo
real. Até então, no entanto, os simuladores
costumam ser baseados nas tradicionais equações
de controlabilidade, baseadas nos complexos
coeficientes hidrodinâmicos.
Este artigo propõe um novo olhar sobre o
desenvolvimento de softwares de simulação
seguindo abordagem diferente dos simuladores
com sistemas consolidados nos anos 1990/2000.
2. Abordagens de modelagem
2.1. Abordagem tradicional
A abordagem tradicional de modelagem de
simuladores de manobra se baseia no princípio das
equações não lineares de controlabilidade, além de
coeficientes de força de vento. Em Lewis, E. V.

1
(1989) as equações são descritas em uma série de Com a possibilidade de modelar a embarcação em
parâmetros em expansão de Taylor seguindo até sistema hidrodinâmico de painéis, as possibilidades
terceira ordem, a exemplo do sistema: de atuação desse simulador aumentam.

{𝑋, 𝑌, 𝑁} = 𝑓(𝑢, 𝑣, 𝑟, 𝑢̇ , 𝑣̇ , 𝑟̇ , 𝛿𝑅 ) (1) 3. Provas de mar/rio

Para calibrar o comboio empurrador-barcaça
Os coeficientes formados a partir do apresentado na Figura 1 foram feitas as seguintes
desenvolvimento da expansão de Taylor da função f provas de mar descritas a seguir.
são o que conhecemos por derivadas
hidrodinâmicas. Nos simuladores de manobras
tradicionais, esses coeficientes são utilizados para a
solução de equações diferenciais de movimento. As
derivadas podem ser obtidas de parâmetros de
provas de mar e aproximações e simplificações.
Nesses casos, por mais que o cálculo dos
movimentos nos diferentes graus de liberdade seja
acoplado, o corpo é tratado como um ponto com
concentração de massa.

2.2. Abordagem desenvolvida

A proposta de abordagem empírica consiste na
modelagem da embarcação em painéis
tridimensionais, a serem definidos de forma não
regular para melhor retratar a carenagem da
embarcação longitudinal e transversalmente. Cada
embarcação tem modelagem tridimensional
própria consistente com arranjo geral, planos de
Figura 1 – Malha do comboio em discussão.
linhas e demais informações disponíveis sobre o
casco.
3.1. Curva de potência
O sistema propulsivo é modelado partindo de
É levantada a velocidade máxima atingida em cada
módulos de máquinas do sistema de virtual gaming
estado de máquina (muito devagar, devagar, meia
e então aprimorado para as características
máquina, toda máquina) e o tempo necessário para
propulsivas da embarcação em modelagem, como
que essa velocidade seja atingida. Essa prova de
diferentes eixos propulsivos independentes,
mar é especialmente importante para a calibração
propulsores azimutais, lemes independentes ou
do sistema propulsivo.
atuando em conjunto, bow e stern thrusters e
demais equipamentos.
O ambiente hidrodinâmico é aproveitado dos
3.2. Parada brusca
módulos existentes dos sistemas de modelagem Com a embarcação em velocidade de toda máquina
tridimensional em que o simulador é desenvolvido, inverte-se o(s) propulsor(es) à toda ré e mede-se o
que tem módulos bastante avançados de água, tempo, distância e desvio necessário para que a
ondas, correntezas, ventos e até mesmo umidade embarcação pare.
do ar.
A incidência das condições ambientais, a condição 3.3. Giro e saída
de flutuação e a resistência do casco são todos Com a embarcação em velocidade de toda máquina
calculados instantaneamente a partir da pressão dá-se todo leme(s) para um bordo e observa-se as
sobre os painéis. As provas de mar servem para distâncias, raios, velocidades e tempos percorridos
calibrar o sistema a fim de dar a um modelo físico durante a progressão do giro. Ao final dos 360° de
genérico as características específicas da giro, dá-se leme(s) a meio e observa-se o tempo e
embarcação. distância necessários para que a embarcação perca
A modelagem em painéis tridimensionais oferece toda tendência de giro. Repete-se a manobra para o
uma análise comportamental do sistema que o outro bordo uma vez que a embarcação tenha
cálculo por derivadas hidrodinâmicas não permite. retomado toda velocidade à vante.

2
3.4. Aceleração em curva First
Com a embarcação parada em relação ao chão, dá- overshoot 13.2° 0.8° 0.6°
se ao mesmo tempo toda máquina e todo leme a angle
um bordo e observa-se os tempos de giro, avanço, Second
overshoot 12.1° 0.6° 1.0°
raio e diâmetro táticos. Repete-se para o outro
angle
bordo com a embarcação novamente parada.
Third
overshot 17.7° 1.2° 1.1°
3.5. Zig-Zag angle
Com a embarcação em velocidade de toda máquina, First
dá-se 10° de leme para um bordo, registra-se tempo overshoot 43.0 1.3 1.7
até que a embarcação gire 10°, inverte-se o leme time(s)
10° para o outro bordo e registra-se o tempo para Second
que a embarcação inverta sua tendência de giro, overshoot 30.0 2.1 1.2
volte ao rumo inicial e ultrapasse 10° no outro time(s)
sentido de giro. Repete-se o procedimento mais Third
duas vezes. A manobra é realizada para os dois overshoot 38.0 2.7 1.9
bordos. time(s)

Das tabelas 1 e 2 podemos observar nos resultados

3.6. Demais provas de mar/rio
de ambos os simuladores que demonstram
Para os interesses desse estudo a embarcação
aderência equivalente com a realidade da
analisada não possui bow thruster.
embarcação.

4. Comparação
5. Considerações finais
São apresentados a seguir alguns resultados
Os resultados observados em diferentes manobras
comparativos de provas de mar reais de uma
em que foram utilizados o simulador de calibração
embarcação ATB (articulated tug barge) e
empírica, como esse apresentado, mostram que
realizadas nos ambientes de simulação tradicional e
método de modelagem é adequado para o cenário
de calibração empírica.
de simulações em tempo real e pode expandir
Os resultados do simulador tradicional e de
capacidades de simulação, uma vez que a partir dos
calibração empírica foram obtidos nos simuladores
resultados de prova de mar validados podem ser
de tempo real full mission do Laboratório de
abertas outras discussões sobre o uso de modelos
Simulações Nautilus do Instituto Oceânica.
de painéis na simulação de manobras, como
entender os escoamentos em escala real e modelar
Tabela 1 – Parada brusca
Prova Desvio Desvio o carenamento de embarcações visando um melhor
de simulador simulador desempenho em canais e portos modelados
mar tradicional de painéis conforme a realidade. O uso de motores físicos
Stopping permite também o desmembramento de comboios
173.4 12.1 8.7 e outras operações de forma facilitada além da
time(s)
Head integração com outras disciplinas e operação de
450.7 18.0 27.0
reach(m) outros sistemas e máquinas a bordo.
Lateral
24.1 0.5 1.2
deviation(m) 6. Referências Bibliográficas
Track LEWIS, E. V.; Principles of Naval Architecture,
460.4 13.8 18.4
reach(m) Volume III: Motions in Waves and Controllability.
Second Revision. SNAME, Jersey City, 1989.
Tabela 2 – Zig-zag
MAIMUN, A.; PRIYANTO, A.; MUHAMMAD, A. H.;
Desvio
Desvio SCULLY, C. C.; AWAL, Z.I.; Manoeuvring Prediction of
Prova de simulador
simulador Pusher Barge in Deep and Shallow Water. Ocean
mar de
tradicional Engineering, Volume 38, Issues 11-12, Pages 1291-
painéis
1299, August 2011.
YASUKAWA, H.; HIRATA, N.; KOH, K.K.; KRISANA, P.;
KOSE, K.; Hydrodynamic Force Characteristics on

3
 Maneuvering of Pusher Barge Systems. Journal of
the Japan Society of Naval Architects and Ocean
Engineers, Volume 5, pages 133-142, 2007.
UNITY TECHNOLOGIES, Unity 2020 LTS: 2021.
MARIN INSTITUTE. Capability Statement of Marin
Simulators. Version 1.1. January 2010.

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