MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

FELLIPE DA SILVA DUARTE

MARCELO DE SOUSA MENDONÇA

SISTEMA DE GOVERNO

RIO DE JANEIRO
2016
 FELLIPE DA SILVA DUARTE

MARCELO DE SOUSA MENDONÇA

SISTEMA DE GOVERNO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para
obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação
de Oficiais de Náutica/Máquinas da
Marinha Mercante, ministrado pelo Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador : José Barbosa da Silva Filho.

RIO DE JANEIRO
 2016
FELLIPE DA SILVA DUARTE

MARCELO MENDONÇA DE SOUSA

SISTEMA DE GOVERNO

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para
obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação
de Oficiais de Náutica/Máquinas da
Marinha Mercante, ministrado pelo Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: José Barbosa da Silva Filho

___________________________________________________

Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
 AGRADECIMENTOS

Elemento opcional. Devem ser inseridos após a dedicatória.

Sic pavi magnus. (Grandeza em
pequenos começos)

(SIR FRANCIS DRAKE)

 RESUMO

Este trabalho tem o intuito de familiarizar o leitor com o funcionamento, a

história dos sistemas de governo, citar os modelos mais comuns, os mais
utilizados atualmente, e mostrar as regras que regulam seu uso, seus testes,
seu funcionamento em caso de emergência, na marinha mercante.

Palavras-chave: Sistema de governo; leme; maquina do leme.

 ABSTRACT

This paper hás as objective to familiarize the reader with the operation
and with the history of the steering gear, show the most common models, the
ones that are most used on board, and show the rules that regulate its use, its
tests, its operation in case of emergency, in the Merchant navy.

Key words: Steering gear system; rudder; steering gear.

 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO
2
2.1
2.2
2.3
3
3.1
3.2
3.3
4
4.1
4.2
4.3
5
5.1
5.2
5.3
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 INTRODUÇÃO

Este trabalho de conclusão de curso tem como objetivo apresentar ao

leitor os tipos de sistema de governo, da atualidade e antigos,o funcionamento
de cada um e as principais regras que regulam os equipamentos.

A única forma que o marítimo tem para direcionar sua embarcação em

alto mar, seja um petroleiro seja uma lancha, é fazendo uso do sistema de
governo. Uma das partes essenciais do navio, possui uma série de regras que
ditam os testes necessários, além da sua frequência, com o intuito de que a
embarcação sempre seja capaz de trocar de direção em caso de emergência.

O sistema de governo é um dos sistemas vitais do navio, ou seja, em

caso de pane elétrica, ele é alimentado pelo gerador de emergência, junto com
as luzes de emergência e o GMDSS.

Para comandarmos o leme, podemos utilizar um joystick ou um timão.

Existem três modos de operação, os quais são usados a bordo, o modo “Follow
Up” (FU), “No-Follow Up” (NFU) e o “Local”. No primeiro, o leme segue o
comando do timão e do joystick., no segundo, o leme segue o comando do
joystick e no ultimo, o comando é transferido para a casa do leme.

1 – Desenvolvimento do sistema de governo

 Desde os tempos mais primordiais, todas as embarcações necessitam
de um meio para ser feito o controle do rumo navegado, tanto com o intuito de
seguir o menor caminho, como para realizar manobras que impedem
abalroamentos (colisões entre navios) e colisões, evitar perigos à navegação e
para atracagem e desatracagem. O que tem se alterado é o método usado
para fazer esse controle. Todos os métodos são abrangidos pelo nome
genérico de Sistema de Governo (steering gear).
Eles podem possuir um leme (rudder), ou não, como é o caso de muitos
rebocadores e navios de passageiros modernos. em linguagem náutica, o
sinônimo para governo é “controlar a proa”, mas na realidade é a popa que é
empurrada em um sentido ou no outro reagindo a um fluxo de água. Quando o
propulsor é fixo o leme tem o encargo de direcionar o fluxo de água deslocada.
No caso dos novos sistemas, é o próprio hélice que se move na direção
desejada e movimenta a popa.
Figura 1 – Leme com alavanca (cana do leme).

Fonte : http://trabalheseusonho.com.br/10-palavras-que-todo-velejador-precisa-saber/
 O método mais simples ainda é usado em embarcações de pequeno
porte. Uma alavanca, a cana do leme, é usada para acionar o leme, uma peça
de madeira mergulhada na água, para boreste (BE) e bombordo (BB),
direcionando um fluxo de água para um dos bordos. Vale ressaltar que, apesar
da alavanca (cana do leme), é necessário fazermos uma força significativa para
movimentar o leme, força tal que aumenta de acordo com a velocidade da
embarcação. Esse método, além da grande força física necessária, também
tem o problema de manter o timoneiro (quem guia o navio) a ré do navio, com a
proa levantada, passageiros e cargas atrapalhando sua visão.

Figura 2 – Sistema de governo com transmissão por correntes.

Fonte: http://www.splashmaritime.com.au/Marops/data/text/Steertex/Stertex.htm

Outro método antigo é a transmissão por cabos ou correntes

(gualdropes), desde um timão (ou roda do leme), até uma cana ou setor do
leme, o qual aciona a madre do leme (eixo). O timão atua como um
multiplicador de forças onde o cabo do gualdrope é enrolado. O setor é uma
alavanca que aplica um conjugado de forças sobre a madre para gira-la. Em
pequenas embarcações, o método com timão e gualdropes requer um esforço
menor do timoneiro e o permite ficar em um local mais elevado e com melhor
visibilidade.

Os métodos anteriormente citados ainda são utilizados em embarcações

pequenas, eles dispensam o uso de qualquer forma de energia que não seja a
força do braço do timoneiro. A partir do século XIX, a revolução industrial
introduziu a maquina a vapor e os navios tomaram proporções maiores, e seus
lemes junto com eles. O uso de veleiros começou a decair, enquanto o uso de
navios com maquinas propulsoras cresceu. O tamanho dos navios e a criação
da maquina levaram ao que hoje chamamos de “maquina do leme”, usada para
movimentar o setor que, por sua vez, gira a madre do leme e ela carrega o
leme.

Figura 3 – Sistema de governo mais comum.

Fonte: http://www.splashmaritime.com.au/Marops/data/text/Steertex/Stertex.htm
 A transmissão das ordens de leme entre o passadiço e a maquina do
leme dos primeiros navios com maquinas era feita por dispositivos mecânicos,
a vapor ou hidráulicos, o timão passou a acionar uma válvula de vapor ou uma
bomba hidráulica. Esse método dispensava a existência de energia elétrica,
mas tinha outras complicações, como por exemplo, as extensas canalizações
entre o passadiço e a maquina do leme, os custos de instalação e manutenção,
além da maior vulnerabilidade do sistema (esta foi contornada com a instalação
de redes duplicadas, uma por cada bordo do navio).

Figura 4 – Máquina do leme

Fonte: https://www.atsb.gov.au/media/2481355/mo2010009_fig2.jpg

Após a segunda guerra mundial, os navios mercantes passaram a ter

energia elétrica durante 24 horas por dia, e a partir de então, foi possível
passar a usarmos a energia elétrica nos sistemas de governo, tanto no
acionamento do setor da madre como na transmissão de ordens entre
passadiço e a maquina do leme. As maquinas passaram a ser elétricas ou
eletro-hidráulicas.

As maquinas elétricas são usadas em navios de pequeno porte, nesses

navios a força necessária pode ser alcançada por um motor elétrico pequeno
sem maiores problemas para as instalações elétricas, pois a corrente de
partida continua em um nível aceitável.

Figura 6 – Sistema de governo eletro-hidráulico

Fonte:
http://img.bhs4.com/F0/0/F007B333A3E2B0C0A2834633C04C5DC86C8BC7D1_large.
jpg
 O sistema eletro-hidráulico começou a ser usado em navios de guerra
norte-americanos nos meados do século XX, principalmente em
contratorpedeiros (navios relativamente pequenos mas que possuem lemes
bem maiores que navios mercantes e grande velocidade, para conseguirem
alcançar a agilidade necessária). A combinação de alta velocidade com um
leme de grande área causam um grande esforço na maquina do leme, por isso,
o sistema eletro-hidráulico começou a ser utilizado, já que combina grande
capacidade em um espaço relativamente pequeno e sem a alta corrente de
partida que os sistemas apenas elétricos possuem. Essas características
fazem os sistemas hidráulicos reinarem, desde os lemes e guindastes dos
navios até os lemes e os flaps das aeronaves mais modernas.

Figura 7 – Maquina do leme eletro-hidráulica

Fonte: http://www.boatnerd.com/pictures/fleet/thumb/barkerSteering-engine.jpg
2 – Sistemas de governo não tradicionais

No capitulo anterior, citamos, além de uma breve historia sobre o

desenvolvimento do sistema do governo, o tipo mais encontrado em navios
mercantes. Neste capitulo, apresentaremos outras maquinas do leme e outros
sistemas que não necessariamente empregam o leme tradicional.

O primeiro é o mostrado nas figuras 8 e 9, o Rotary Vane. O fabricante

substituiu os cilindros usuais por quatro câmaras circulares ao redor da madre,
de acordo com o caminho formado por válvulas solenoides, duas câmaras se
enchem (pressuziram) e duas esvaziam (drenam).

Esse método tem como vantagem o fato dele ocupar menos espaço. Em
rebocadores de apoio às plataformas de petróleo a questão de espaço sempre
foi muito importante.

Figura 8 – Diagrama Rotary Vane

Fonte: http://www.100rmsim.com/assets/images/prod/muk/mtp_smkh/25_3_b.gif
 Figura 9 – Rotary Vane

Fonte: http://www.japanham.com/wp/wp-
content/themes/japanham/en/img/service/rotary/img1.jpg

Outro arranjo bastante utilizado em rebocadores é o que alguns chamam

de sistema de schootel. Nele um MCP aciona um propulsor do tipo rabeta,
como nas lanchas. O papel do sistema de governo é direcionar a rabeta. Ao ser
acionado o timão a rabeta é movimentada para um bordo ou outro, as
embarcações que utilizam esse sistema não fazem uso de leme.

A economia de espaço chega a ser maior que nos sistemas

anteriormente citados, porém ele possui linhas de eixo muito longas, eixos não
apenas para a propulsão (ligados ao MCP), mas também eixos de direção e
quase sempre com outro conjunto em um MCP no bordo oposto. Alguns navios
possuem outros propulsores na proa, como são navios submetidos à esforços
bastante grandes, o desalinhamento dos eixos se torna uma problema. O
sistema também tem limites angulares no que se trata no direcionamento do
empuxo do hélice.
 Figura 10 – Sistema Schootel

Fonte: http://patentimages.storage.googleapis.com/US6865996B2/US06865996-
20050315-D00000.png

O sistema mais recente é o AZIPOD® da ABB. Neste sistema, o

propulsor é acionado por um motor elétrico junto ao hélice, dentro d’água, e
sustentado por uma estrutura ligada ao casco (“pod”). O motor do AZIPOD® é
de corrente alternada, mas com voltagem e frequências controladas, o que
acaba com a possibilidade de vários problemas. Ele ainda tem a praticidade de
girar seu “pod” em 360°, o que concede um alto grau de manobrabilidade. O
navio com esse tipo de propulsão elétrica pode ser identificado pela menor
quantidade de hélices laterais ou simplesmente por não possuir hélice lateral
(side thruster) e também não tem lemes.
Em algumas embarcações, a rotação do “pod” ainda é feita por um
motor elétrico, nas demais, a rotação do propulsor é feira por um sistema
hidráulico como o apresentado anteriormente neste trabalho.
 Tanto o AZIPOD® quanto o Schootel não possuem lemes, porém, ainda
assim, possuem sistemas de governo. Nesses casos, o sistema de governo
consiste em girar os propulsores de um bordo para o outro.

Figura 11 - AZIPOD®

Fonte: http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2010/12/azipod.png
 Figura 12 - AZIPOD® em uma embarcação

Fonte:
http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/dd049911c799cfa8c1257be2002c31
5f/$file/ABB+Azipod+propulsion+units_Freedom.jpg

3 – Transmissão do comando do sistema de governo

A transmissão do comando do sistema de governo compreende a

transmissão de controles, como: ligar e desligar as bombas hidráulicas da
maquina do leme, transmitir ordens de ângulo do leme, ou equivalente, e
receber indicações de funcionamento e alarmes da maquina do leme.

Na maioria dos navios mercantes, a transmissão ocorre entre a coluna

do timão, no passadiço, e os três controladores na maquina do leme. Esses
três controlam o acionamento dos motores elétricos das duas unidades
hidráulicas e a transmissão propriamente dita. Geralmente, os alarmes ficam
instalados nos controladores das unidades hidráulicas. As mesmas indicações
e alarmes da maquina do leme enviadas para o passadiço são recebidas no
centro de controle de maquinas (CCM).

O passadiço é a principal estação de controle, mas é possível controlar o

leme diretamente no compartimento da máquina do leme, no CCM, existe
apenas a repetição, visual e auditiva, dos alarmes e indicações de
funcionamento. No quadro elétrico principal (QEP), existem chaves elétricas
para a alimentação de uma das bombas hidráulicas.

Figura 13 – Controle do sistema de governo no passadiço

Fonte:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d4/T.S.G.B._Helm.JPG/220p
x-T.S.G.B._Helm.JPG
 Alguns navios possuem mais de duas estações de controle no
passadiço, uma na asa de boreste e outra na asa de bombordo, outros navios
têm mais uma estação voltada para popa, também localizada na popa. Alguma
embarcações menores têm uma espécie de controle remoto portátil dos
sistemas de governo e de propulsão.

Nos navios com controles múltiplos, é preciso ter muita atenção na

operação de passar o controle de uma estação para a outra. Cada instalação
tem um procedimento, o qual pode mudar, mesmo em navios iguais. O
procedimento aprovado pela classificadora deve ser obedecido, com o intuito
de evitar acidentes durante a manobra.

4 - Controles do sistema

Os principais controles de um sistema de governo são os seguintes:

• Alimentação – os sistemas de governo têm disjuntores em mais de um
quadro. O mais comum é ter no QEP o disjuntor de uma unidade hidráulica, no
QEE o disjuntor da outra unidade hidráulica, e, ainda no QEE, o disjuntor dos
controles da transmissão. Se essa alimentação for redundante (duplicada), do
QEP e também do QEE, para cada unidade, os controladores precisam ter
intertravamentos nas entradas dessas alimentações duplas;
• Ligar / desligar – na coluna do timão, no passadiço, existe uma chave
para ligar essa coluna e iniciar o funcionamento do sistema de governo, desde
que a chave no quadro de transmissão na máquina do leme esteja na posição
“passadiço”;
• Bomba 1 e bomba 2 - na coluna do timão, no passadiço, existem duas
chaves para ligar e desligar cada uma das unidades hidráulicas. Essas
unidades podem ser ligadas diretamente nos controladores da máquina do
leme;
• Canal – na coluna do timão existe uma chave seletora que permite
escolher o bordo que será usado para a transmissão. A fiação (cablagem ou
cabeação) é duplicada, por BE e por BB. Nessa chave seletora pode-se
encontrar plaquetas indicando canal de “BE” e “BB”, ou canal “A” e “B” ou canal
“1” e “2”;
 • Seletora de modo – na coluna do timão existe uma chave para
selecionar o modo ou método de governo, para “NFU” (manete), para “FU”
(timão) ou para “PA” (piloto automático). Alguns navios têm outras seleções,
por exemplo, pelo computador da navegação (“ECDIS”, atualmente), e pelo
computador do posicionamento dinâmico (“DP”);
Devido à “colaboração” de alguns tradutores o tripulante poderá
encontrar alguns nomes e abreviaturas diferentes das aqui mencionadas, mas
o funcionamento de cada modo de governo será quase sempre o mesmo do
aqui descrito, especialmente os modos FU, NFU e AP. O tripulante deve se
familiarizar com os nomes usados a bordo do seu navio.
Para orientar esse processo de familiarização pode-se considerar que,
quase sempre, o NFU é um dos extremos da chave de seleção e o piloto
automático (AP) é o outro extremo, com a opção FU no meio dos dois. Os
navios que também têm a opção de controle do sistema de governo pelo
computador da navegação têm essa posição disponível depois da opção de
piloto automático (AP) que então deixa de ser a última.
• Timão – o timão tradicional ainda é usado na maioria dos navios, mas
pode não ser encontrado, substituído por um botão (knob) ou um cursor. O
timão é o chamado controle “FU”, o qual, mais frequentemente, emprega
sincros para transmissão das ordens de ângulo de leme. O “FU” tem como
característica o acompanhamento, “FU” do inglês “Follow-Up”, ou seja, quando
o timão é colocado em qualquer ângulo o leme acompanha essa posição, por
exemplo, para colocar o leme a meio o timão deve estar a meio (zero);
• Controle “NFU” – na coluna do timão, normalmente ao lado do timão,
fica a manete que atua diretamente a máquina do leme para um bordo ou para
o outro, contornando (“by-passando”) o sistema sincro do timão (“FU”). O
“NFU” é um “não acompanhador”, ou seja, quando a manete do “NFU” é
largada ela volta a meio (desliga), mas o leme permanece com o valor angular
em que estava no momento em que a manete foi largada. Se o timoneiro
desejar colocar o leme “a meio” pelo “NFU” ele deve acionar a manete no
sentido inverso para atender o desejado, por exemplo, atuar no joystick para
BB para trazer o leme de 20° a BE para zero (a meio) ou para 10° a BB;
• Piloto automático – na coluna do timão está instalado o sistema do
piloto automático (PA). O PA faz a mesma coisa que o “FU” porem de modo
automático e mais preciso. Ele compara a proa da agulha giroscópica com um
rumo introduzido pelo oficial no passadiço e atua no leme para que a diferença
entre os dois se mantenha a menor possível.
Muito se pode falar sobre o PA, mas o assunto não pertence a esta
disciplina. Entretanto cabe assinalar alguns pontos que podem gerar confusão
entre os oficiais de náutica e máquinas. O mais importante é a existência de
ajustes no PA (limite de guinada, resposta do leme e leme de apoio).
O piloto de serviço no passadiço deve fazer os ajustes no PA de acordo
com o estado e, principalmente, a direção do mar. O ajuste ótimo do PA tem
como resultado a manutenção do rumo com um mínimo de atuação de leme e
consequente economia de combustível. Os ajustes efetuados com bom tempo
e mar pela bochecha são outros quando o mar estiver picado e entrando pela
popa, devido às forças do mar e vento atuando em outras áreas do navio.
Se não forem feitos reajustes após mudanças de rumo ou entrada de
mau tempo, é possível que o piloto de serviço contate o maquinista para
verificar por que o sistema de governo não está mantendo o navio no rumo. A
causa, muitas vezes, é a permanência dos mesmos ajustes feitos no PA, tanto
no bom tempo como no mau tempo, ou com o navio em novo rumo pegando
mar pela popa. Algumas vezes essa situação também é confundida com avaria
na agulha giroscópica. A providência mais simples é colocar o governo em “FU”
empregando um timoneiro adestrado e a agulha magnética. Se o rumo for
mantido, o problema não é do sistema de governo.
• Controle local - O controle local é feito na máquina do leme atuando-se
na mesma válvula solenoide, manualmente. O pino metálico que sobressai em
cada extremidade da válvula solenoide serve a esta finalidade.
Naturalmente esse procedimento precisa que alguns parâmetros sejam
obedecidos. O tripulante na máquina do leme precisa manter contato com o
passadiço para saber o bordo para o qual o leme será carregado e o ângulo
necessário.
É uma boa providencia remover o fio da válvula solenoide para aliviar a
força manual necessária. Podemos reconhecer os navios que treinam o
procedimento de controle local porque junto a solenoide “mora” um pequeno
pedaço de madeira para facilitar o pressionamento da haste da válvula
solenoide (lembre-se que o circuito hidráulico está com pressão). Outro sinal de
tripulação treinada é a marcação dos solenoides indicando qual é a de BE e
BB. A régua do leme também deve estar bem marcada e iluminada. O
tripulante na máquina do leme consegue acionar apenas uma válvula
solenoide; nessa situação não se deve colocar em funcionamento as duas
unidades hidráulicas simultaneamente.
• Alarmes – na coluna do timão existem, pelo menos, alarmes para baixo
nível de óleo na máquina do leme, falta de alimentação, falta de fase e
sobrecarga nos motores das unidades. Os alarmes são luminosos e sonoros e
dão indicação no passadiço, na CCM e na máquina do leme. Alguns navios
incluem nesse conjunto o alarme de “fora de rumo” do PA e alarmes de avaria
na agulha giroscópica. Outros incluem informações sobre o estado do circuito
hidráulico.

Figura 14 – Painel de alarmes no passadiço

Fonte: http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-
reports/marine/2014/m14c0045/Images/m14c0045-photo-02.jpg
5 – Regras para o sistema de governo

As Regras 29 e 30 do Capítulo II-1 parte C da Convenção SOLAS são

as que abrangem os vários parâmetros para o assunto. Essas regras tratam do
leme propriamente dito, da madre, da maquina do leme, das unidades de
potência, dos controladores e do sistema de governo em si (o conjunto de
todas essas partes já citadas nesse parágrafo).
REGRA 29.1 – devem existir duas máquinas, uma principal e outra
auxiliar, montadas de modo que uma avaria na unidade principal não deixe a
auxiliar inoperante e vice – versa.
REGRA 29.3 – a máquina do leme principal e a madre do leme devem:
1º - ser capaz de governar o navio na máxima velocidade adiante; 2º - ser
capaz de mover, em até 28 segundos, o leme de 35º de um bordo até 35º do
bordo oposto e de volta até 30º, com o navio navegando com o máximo calado
em água salgada e toda força adiante; 3º - ser acionado por uma fonte de
energia quando o diâmetro da madre for maior do que 120 mm; 4º - não sofrer
avaria quando o navio estiver com máxima velocidade para ré e máximo ângulo
de leme.
REGRA 29.4 – a máquina auxiliar deve: 1º - ser capaz de governar o
navio em uma velocidade aceitável e ser colocada na linha rapidamente em
uma emergência; 2º - ser capaz de mover em até 60 segundos o leme de 15º
de um bordo até 15º do bordo oposto, com o navio navegando com o máximo
calado em água salgada, na velocidade correspondente a metade da
velocidade máxima ou 7 nós, dessas duas a que for maior; 3º - ser acionada
por fonte de energia que atenda as exigências acima.
REGRA 29.5 – as máquinas, principal e auxiliar, devem ser capazes de:
1º - reiniciar automaticamente quando a energia for restabelecida em seguida a
uma falha no fornecimento; 2º - serem ligadas na estação de controle no
passadiço; 3º - acionar um alarme auditivo e visual no passadiço em caso de
qualquer falha.
REGRA 29.7 – os controles do sistema de governo devem: 1º - estar
instalados no passadiço e compartimento da máquina do leme; 2º - quando
existirem duas máquinas, uma principal e outra auxiliar com controles
independentes no passadiço, isso não obriga a existência de dois timões; se o
sistema de controle usar um dispositivo hidráulico, não é necessário instalar um
segundo sistema, independente, exceto nos navios tanque, químico ou de gás
de 10.000 tons ou maior; 3º - se existir uma máquina auxiliar no compartimento
da máquina do leme e se for acionada por um dispositivo com potência, esse
dispositivo também deverá ser operado a partir do passadiço e independente
do sistema de controle.
REGRA 29.13 – o compartimento da máquina do leme deve: 1º - ser
facilmente acessado e, na medida do possível, separado dos compartimentos
de máquinas; 2º - projetado de modo que assegure acesso para trabalhos no
maquinário do sistema de governo e seus controles. Nesse projeto devem ser
incluídos balaústres e estrados, ou pisos antiderrapantes, os quais assegurem
condições de trabalho aceitáveis em caso de vazamento de fluido hidráulico.
 Considerações finais
Através deste trabalho pudemos conhecer um pouco melhor a história
do sistema de governo e como ele se desenvolveu através dos anos. Foram
apresentados os modelos mais comuns de sistema de governo, além daqueles
mais modernos, os quais estão começando a ser implantados na frota marítima
mundial, seja navio mercante, seja navio de guerra.
Também foram citadas algumas das principais regras que regem o uso,
o controle e a manutenção desse equipamento vital a qualquer embarcação,
qualquer que seja seu porte.
O correto uso deste equipamento é de extrema importância para o navio,
por isso, ele deve ser constantemente testado de acordo com a SOLAS, pois,
em caso de pane geral no navio, se faz necessário manter o controle de sua
direção, já que nunca se sabe onde tal pane pode ocorrer, e o que pode estar
por perto da embarcação.
 Referencias Bibliográficas
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Brasileira. Rio de Janeiro. 2001. Disponível em http://www.dpc.mar.mil.br.
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