Anexo A - Guia de Operações Entre Eam e Um

GUIA PARA
OPERAÇÕES COM
EMBARCAÇÕES DE
APOIO
(TRANSPORTE)
MARÍTIMO E
UNIDADES
MARÍTIMAS
PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:
GUIA PARA OPERAÇÕES ENTRE EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO E UNIDADES – Versão de Fevereiro de 2022 1
1.0 – INTRODUÇÃO
Este documento estabelece um guia de operação, tendo caráter complementar à

legislação brasileira e às convenções e acordos internacionais do qual o Brasil é signatário,
que devem prevalecer sobre o mesmo.
As pessoas com responsabilidades e/ou tarefas a executar durante as operações de

entre Embarcações de Apoio Marítimo (EAM) e Unidades Marítimas (UM) deverão possuir
o conhecimento, qualificação e certificação adequados ao desempenho de suas funções.
O Guia para Operações com Embarcações de Apoio Marítimo e Unidades Marítimas

tem como objetivo estabelecer procedimentos gerais que contribuam para a operação
segura e eficiente das EAM afretadas pela Petrobras e gerenciadas pelas Gerências de
Transporte Marítimo (TM) ou Gerências de Operações Marítimas que indiquem seu uso,
quando operando com Unidades Marítimas (UM), Navios Especiais e entre Embarcações.
Inicialmente editado tendo por base as informações e boas práticas adotadas pelos
Comandantes e Imediatos envolvidos em manobras na Bacia de Campos e mais
recentemente nas Bacias de Santos, Espírito Santo, Costa Leste e Margem Equatorial, deve
ser usado para auxiliar as equipes das EAM e as equipes das UM e as equipes dos Portos.
Por ser um documento ativo, sugestões e serão sempre muito bem-vindas e poderão ser
enviadas para as Gerências de Transporte Marítimo ou Gerências de Operações Marítimas
que façam o uso deste Guia.
Conscientes de que este Guia não constitui documento definitivo, mas certos de que
representa importante ferramenta de suporte aos Comandantes e às tripulações na tomada
de decisões que assegurem a salvaguarda da vida humana, prevenção à poluição do meio
ambiente e segurança da navegação nas operações; esperamos que cada liderança de
bordo cumpra o seu dever, garantindo o cumprimento das operações de acordo com os
requisitos de qualidade e segurança requeridos.
Importante ressaltar que, independentemente de qualquer situação ou orientação, em
todas as etapas das operações previstas ou não neste Guia, os Comandantes/ Imediatos
são responsáveis pelas corretas aplicações dos requisitos Legais e normativos pertinentes,
bem como pela aplicabilidade das orientações aqui contidas. Deve-se destacar que em todas
as operações a preservação da vida humana e a garantia de operações com segurança
deve ser adotada como premissa nas análises realizadas.
2.0 – TERMINOLOGIA, ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES
· Apoio Marítimo – Setor responsável pela programação e acompanhamento das EAM.

Representa a Petrobras nos aspectos da gestão operacional das EAM, ou seja, determina
onde e o que carregar, onde descarregar, onde abastecer, se deve operar/aguardar ou não
e quais as condições da operação. Toda EAM enquanto em contrato com a Petrobras deve
se reportar ao Apoio Marítimo que é subordinada às Gerências de Transporte Marítimo.
· APR – Análise Preliminar de Riscos.
. Área de Segurança – Para atividades próximas de Plataformas, a área de segurança
corresponde a um raio de 1500 m em volta de cada Plataforma.
· ARPA – Sistema Automático de Plotagem do Radar (Automatic Radar Plotting Aid)
· ASOG – Activity-Specific Operating Guidelines - Orientações sobre o funcionamento,
limites em condições ambientais e dos equipamentos de bordo, para atividade/operação em
local específico da embarcação.
· Backload – Carga coletada na Unidade Marítima para retorno ao Porto.
· Backlist – Lista de Requisições de Transporte (RT) das cargas coletadas nas UM para
retorno ao Porto.
· Base Acompanhamento – Estação rádio costeira, dotada de VHF e MF/HF(SSB) com
radioperadores em escuta permanente (24horas) que fazem o acompanhamento das EAM.
Representa o elo de comunicação entre o Apoio Marítimo e embarcações recebendo e
transmitindo informações necessárias à operação.
· Cabeço – Coluna de aço ou ferro instalada nas estruturas (pilares) do Píer junto à borda,
utilizada para amarração dos cabos de atracação das embarcações.
· Carta Protesto – Documento emitido para registrar o protesto quanto à uma condição
insegura praticada, procedimento violado, carga com não conformidade, discordância entre
volumes transferidos ou outra transgressão de uma das partes.
· COEMB – Coordenador de Embarcação (FPSO, FSO ou SS), é subordinado ao GEPLAT
ou Fiscal de Plataforma.
· Delta – Setor responsável pela movimentação no Terminal Portuário e na área de fundeio.
Toda EAM em chegada ou em saída da área portuária deve comunicar-se com o Delta que
controla a entrada e saída das embarcações nos terminais (Portos ou áreas de fundeio). O
setor Delta é subordinado à Gerência de Operações Portuárias (OPRT).
· Derrota – Caminho seguido em uma viagem.
· DP – Sistema de Posicionamento Dinâmico (Dynamic Position).
· EAM – Embarcação de Apoio Marítimo
· EE – Embarcação Especial. Vide NE.
· Embornal – Abertura existente no convés que serve para escoamento águas provenientes
da chuva, baldeação ou condensadas.
· ES – Embarcação Supridora – Similar à EAM
· EPI – Equipamento de proteção individual
· ETA – Hora estimada de chegada - (Estimated Time of Arrival).
· Fiscal – Representante da Petrobras a bordo de plataformas SS e NS, FPSO e Navios
Especiais contratados.
· FMEA – do Inglês Failure Mode and Effect Analysis, pode ser entendido como a análise de
modos de falhas e seus efeitos. No contesto deste Guia, se refere aos testes aplicados em
embarcações dotadas de sistema de Posicionamento Dinâmico – DP.
· FPSO – do Inglês Floating Production Storage and Offloading, estrutura flutuante produção,
estocagem ou transferência de óleo; possui a variante FSO que não dispõe de planta de
produção.
· FSO – vide FPSO
· GEPLAT – Gerente de Plataforma
· HUB de Diesel – Vide NT.
· IMCA – International Marine Contractors Association
· IMO – International Maritime Organization
· Jaqueta – plataforma mais conhecida como FIXA, possui estrutura montada a partir do
fundo mar não podendo ser deslocada da posição.
· LOAD – Carga coleta nos Portos para serem entregues nas UM
· LV – Lista de Verificação
· MCP – Motor de combustão principal
· MCA – Motor de combustão auxiliar
· MF/HF – (Medium Frequency/High frequency) – Faixas de frequência que dão nome e são
utilizadas por equipamento rádio para comunicação de médio e longo alcance, também
conhecido como SSB (single side band).
· MN – Milha náutica
· Navio Aliviador – Navio tanque destinado ao alívio do óleo das UM.
· Navio Especial (NE) ou Embarcação Especial (EE) – Navios dos tipos PLSV, RSV, DSV
ou outros, que atua em intervenções e instalações offshore e são atendidos nos moldes de
Plataformas.
· NORMAM – Norma da Autoridade Marítima Brasileira
· NS – Navio Sonda, navio convertido em unidade de perfuração ou exploração, usualmente
opera em DP.
· NT – Navio Tanque, que fica amarrado em boias, fornecedor de óleo diesel também
chamado de HUB de diesel.
· OPRT – Gerência de Operações Portuárias
· PA – Plataforma autoelevatória– Tipo de Plataforma utilizada em atividades de exploração,
perfuração e intervenção com capacidade de mudar de posição por meio de um sistema de
auto elevação das pernas e hastes de sustentação e fixação no leito marinho.
· PLSV – do Inglês Pipe Laying Support (Supply) Vessel. São embarcações especiais que
atuam no lançamento de linhas submarinas – utilizadas na interligação de plataformas e
sistemas submarinos de produção, controle e intervenção.
· RIPEAM – Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar
· ROV – (Remote Operated Vehicle) veículo operado de navio e que atua em operações
submarinas.
· RSV – do Inglês ROV Supply Vessel. Embarcações de apoio marítimo especializadas em
operação de ROV
· RT – sigla para Requisição de Transporte – Documento referente a carga a ser transportada
com dados como: dimensões, origem, destino, datas de atendimento, etc.
. SCC-CO2 – Stress Corrosion Cracking by CO2 (Corrosão sob tensão pelo CO2)
· SS – Semissubmersível, plataforma de perfuração ou produção que opera em DP ou
ancorada.
· SSB – vide MF/HF
· UM – Unidade Marítima – Pode ser do tipo FSO, FPSO, NS, SS (todas flutuantes) ou FIXA
/ Jaqueta, podendo também ser Navio Especial ou Embarcação Especial.
· TMC – Transporte Marítimo de Cargas – Gerência responsável, dentre outras, pelas
equipes de Apoio Marítimo, Base Acompanhamento, Sala de Monitoramento e Fiscalização
Operacional.
· VHF (Very High Frequency) – Faixa de frequência utilizada por equipamento de
comunicação (rádio) de médio alcance, conhecido como VHF.
· Zona de Segurança – ou Zona de Exclusão, corresponde a uma distância no raio de 500
m das Unidades Marítimas.
3.0 – OPERAÇÕES
Serão abordadas neste tópico as diversas fases da operação de carga e descarga,

assim como serão definidas as responsabilidades e os respectivos procedimentos básicos.
Serão feitas as observações pertinentes para a adaptação deste procedimento às operações
diferenciadas ou específicas, tais como abastecimento/ fornecimento de óleo diesel (OD),
água, granéis e fluidos para as UM, sendo objeto de procedimentos específicos.
Uma faina de carga e descarga de carga compreende as seguintes fases:
• Planejamento;
• Embarque / Estiva;
• Preparação para desatracação;
• Trânsito - Navegação;
• Aproximação;
• Transferência de carga e granéis sólidos e líquidos;
• Transferência de passageiros;
• Término da faina.
3.1 – PLANEJAMENTO
Ao designar uma EAM para uma programação, o Apoio Marítimo leva em

consideração, dentre outros, os seguintes aspectos, visando à segurança da operação:
• Características e limitações da EAM;
• Atributos da carga (tipo/ características, dimensões, peso, volume e forma);
• Tipo de UM (navio sonda, FPSO, FSO, etc);
• Características e restrições operativas dos guindastes das UM, caso haja;
• Condições meteorológicas esperadas.
Necessário que as UM e Navios Especiais, ao efetuarem a requisição de transporte,

informem restrições que possam vir a afetar a operação, tais como: restrições nos
guindastes, nas comunicações, no treinamento/qualificação do pessoal, etc. Para cargas
com peso superior a 15 toneladas, deverá ser informado o alcance da lança do guindaste
para a referida carga.
Após a designação da EAM e sua atracação ao Porto, deverá ser fornecida pelo Delta
ao Comandante a relação dos materiais que serão embarcados, seu destino e o roteiro
esperado. Atenção especial deverá ser dada a respeito do embarque de cargas perigosas,
por tratar-se de carga que necessitará ser segregada.
Após receber estas informações, o Comandante/Imediato deve elaborar o Plano de

Estiva da carga no convés, considerando, sempre que possível, os seguintes aspectos,
dentre outros:
• Atributos da carga (tipo/ características, dimensões, peso, volume e forma).
*Atenção especial deve ser dada às cargas perigosas (radioativas e explosivas)
• Destino
• Roteiro esperado
• Obstáculos registrados e aviso aos navegantes
• Boias cegas e outros
• Condições meteorológicas esperadas
• Tipo de UM (Navio Sonda, FPSO, FSO, SS, Fixa, etc)
• Localização da UM
Caso o Comandante avalie que em função da análise destes aspectos a operação

não deva ser realizada, este fato deverá ser participado oficialmente ao Delta ou equipe
Portuária responsável, informando as razões da recusa da carga. Esta equipe deverá
informar o ocorrido ao Apoio Marítimo (Programação), a quem caberá tomar as ações
pertinentes.
O Plano de Estiva deverá ser entregue ao Delta ou equipe Portuária responsável em
tempo hábil, de modo a possibilitar um embarque rápido e seguro dos materiais.
Oficial de Serviço e os Marinheiros devem permanecer atentos à dinâmica das
atracações e desatracações nos berços onde eventualmente deverá ser feito o uso de
máquina para movimentação e/ou manobra de cabos.
3.2 – EMBARQUE / ESTIVA
O embarque dos materiais será feito pelos equipamentos de movimentação de carga

dos Portos, de acordo com o Plano de Estiva elaborado pela EAM. Eventualmente, quando
necessário e autorizado, pode ser utilizado guindaste das embarcações em suporte ao
embarque/ desembarque dos materiais.
A tripulação de convés da EAM, supervisionado pelo Comandante/Imediato, deve
atuar no controle do carregamento.
As cargas e suas documentações para embarque devem sempre ser conferidas pela
equipe de bordo da EAM, assim como suas eslingas deverão ser verificadas e
inspecionadas. As cargas que porventura estiverem em mau estado de conservação, que
contiverem materiais soltos que tragam riscos de queda/ colisão ou que as eslingas não
estiverem em condições adequadas e dentro do prazo de validade, não deverão ser
recebidas para transporte até que essas condições sejam sanadas. Tais condições de
desconformidade devem ser sempre verificadas pela equipe de bordo e prontamente
informadas à equipe de Operações Portuárias. Caso o material esteja de acordo para
embarque, um ateste deve ser feito, com o carimbo da embarcação, no manifesto de carga
que ficará em cópia da Operação Portuária.
Atenção especial deve ser dada às eslingas, de modo que seja evitado o enrosco em
cargas adjacentes, quando da movimentação das cargas junto às UM. Se necessário, deve-
se usar filames para “abotoar” as eslingas, de modo que não se enrosquem em outras cargas
involuntariamente. Deve-se evitar o uso de eslingas curtas, que obriguem o pessoal de
convés da EAM, ao operar com UM ou NE, a pular ou a se posicionar de forma insegura
para conectar o gato do guindaste da UM.
As embarcações devem fazer e registar Lista de Verificação para as cargas recebidas,
para cada embarque e momento de desembarque, contendo os registros das verificações
acima citadas: verificação geral da carga, das eslingas, das peações internas dos materiais
(quando possível de verificar), das validades das certificações e inspeções, etc. A Lista de
Verificação deverá mantida a bordo, podendo ser entregue à Fiscalização da Petrobras ou
UM, quando solicitado, devendo conter o registro de verificação de todas as cargas
embarcadas.
As cargas deverão ser estivadas de maneira que os marinheiros do convés da EAM
tenham rotas de fuga e área de trabalho durante as fainas de carga e descarga junto às UM.
A peação da carga deverá ser cuidadosa, utilizando-se as correntes, macacos
esticadores, fueiros*, cunhas, etc; todo o material necessário e levando-se em consideração
o volume e a forma da carga, bem como as condições de ambientais que estão previstas
para a viagem.
*Não é recomendada a utilização de fueiros na estivagem e peação de risers no
convés das embarcações.
Cuidado especial deverá ser dado aos cabos de alimentação dos contêineres
frigorificados.
3.3 – PREPARAÇÃO PARA DESATRACAÇÃO
Ainda atracado, deverá ser efetuada a plotagem da derrota nas cartas náuticas da
área, a inserção dos pontos da derrota no GPS, o recebimento da previsão meteorológica e
a verificação da atualização do posicionamento das UM.
No planejamento da derrota deverão ser respeitadas as “zonas de segurança” das
UM, também conhecidas como “santuários”, ou seja, as EAM em trânsito não deverão se
aproximar das UM a menos de quinhentos (500) metros. A aproximação ou entrada na “zona
de segurança” somente deve ocorrer com autorização da UM.
O Comandante/Imediato deverá certificar-se de que a EAM esteja abastecida de
água, óleo, mantimentos e outros suprimentos para a viagem.
As pessoas recém embarcadas (passageiros, tripulantes novos, pessoas extra-rol,
etc) deverão ser informadas de suas acomodações, assim como dos tipos de alarmes,
localização de pontos de encontro, de reunião e de abandono, local de armazenamento de
coletes salva-vidas, distribuição de pessoas pelas balsas, localização das balsas salva-
vidas, saídas de emergência e demais informações como horários de refeições, permissões
de acesso, indumentária a bordo, uso de EPI, rotinas e demais informações administrativas
e operacionais julgadas necessárias.
Antes da hora prevista para desatracar, a tripulação deve realizar o teste dos
equipamentos de comunicações de VHF, SSB, rádio telex, etc; bem como as luzes de
navegação, os holofotes de busca, a iluminação da popa, os alarmes gerais e o sensor de
presença do Passadiço.
Ainda antes de desatracar, deverão ser verificados os DGEs, MCPs, MCAs,
propulsores e lemes, assim como testar as “Paradas de Emergência” dos DGEs, MCPs e
MCAs pelas estações de manobra. Necessário que a planta elétrica, nessa ocasião, esteja
preparada para a travessia, ou seja, transferir a carga dos geradores de porto para os que
irão funcionar durante a viagem.
Importante também que seja verificado se a equipe de máquinas cumpriu os
procedimentos de transferência interna de óleo diesel: se atenderam ao tempo mínimo
necessário do óleo diesel em cada tanque (carga, sedimentação, serviço) ; se procederam
com a devida drenagem dos tanques de sedimentação; se realizaram sondagem com pasta
d’água antes das transferências (mesmo internas) e se verificaram os filtros, tanques e
equipamentos de separação e centrifugação.
Depois de estabelecida a planta elétrica para a travessia, o radar deverá ser testado,
assim como conduzidas as verificações previstas para o Sistema de Posicionamento
Dinâmico (DP) nas EAM que o possuem, escriturando-se os respectivos registros.
Sugere-se que Comandante e/ou Imediato verifique a banda e a trimagem da EAM,
determinando as correções caso a embarcação não esteja trimada e adriçada.
De modo a permitir que estas verificações possam ser efetuadas, o Fiscal deverá
informar à EAM a hora de sua desatracação com antecedência. Antes de desatracar ou na
fase de aproximação, importante a realização de reunião (pré-tarefa) com todo o pessoal do
quarto de serviço, quando deverão ser abordados os aspectos mais importantes das fainas
programadas.
3.4 – TRÂNSITO - NAVEGAÇÃO
Imediatamente após o suspender ferro ou desatracar, o Apoio Marítimo através de

Equipe de acompanhamento (Base Acompanhamento, Sala de Rádio ou Equipe Similar),
deverá ser contatada e confirmada a que horas a embarcação suspendeu ferro ou
desatracou e seu ETA na primeira Unidade Marítima a ser apoiada. Durante o trânsito, toda
e qualquer anormalidade verificada que interfira com a programação estabelecida, deverá
ser informada ao Apoio Marítimo.
Durante o trânsito onde ocorra a utilização da Praticagem compulsória, toda EAM
deverá chamar por via VHF, no canal 16, o Posto de Controle da Marinha – Estação “PWZ88”
(pê-dábliozê-oito-oito) para dar ciência da entrada e saída do porto e a Estação da
Praticagem a fim de verificara movimentação no canal de acesso. Para aquelas
embarcações em que a Praticagem é obrigatória, faz-se necessária a confirmação da hora
e ponto de embarque do prático.
Importante que o Comandante divulgue aos Oficiais de Náutica suas orientações
gerais para a travessia. Essencial que constem nessas orientações ao menos os seguintes
tópicos:
• Condições meteorológicas esperadas para a travessia;
• Política de emprego do radar;
• Velocidade de avanço prevista;
• Normas de emprego do piloto automático*;
• Orientação especial sobre vigilância de superfície;
• Correta utilização e funcionamento constante do alarme de “homem morto”;
• Orientação especial sobre a carga, se for o caso.
*O modo piloto automático não deve ser utilizado na proximidade das Unidades
Marítimas, tanto nas navegações quanto para manobras de aproximação.
Também importante constar nessas orientações as situações em que o Comandante

deve ser avisado, tais como:
• quando algum alvo for passar a uma distância inferior à distância mínima
estabelecida pelo Comandante (exceto as UM que operarão com a EAM);
• quando a programação não puder ser cumprida;
• quando ocorrer avaria significativa ou situação que comprometa, ou possa vir a
comprometer, a segurança da navegação, a salvaguarda da vida humana ou o meio
ambiente;
• quando ocorrer qualquer situação na qual quem estiver na manobra da embarcação
não se sentir seguro das decisões a serem tomadas.
Durante o trânsito, sugere-se que os marinheiros de convés em serviço estejam
empregados no passadiço, auxiliando o Oficial de Náutica de Manobra na vigilância de
superfície, nas comunicações ou em outra faina julgada necessária.
Para as EAM que possuem os recursos de ARPA, alarmes de distância, etc,
importante emprega-los continuadamente. As EAM que não possuem estes recursos devem
compensar esta falta com o incremento da vigilância visual e por radar. A navegação não
pode ser realizada a menos de 500 metros das UM sem a prévia autorização destas.
Atenção especial deve ser mantida no monitoramento e identificação de obstáculos
marinhos registrados ou não, tais como boias, quebra-mares, bancos de areia, barcos sem
registros, barcos de recreio, dentre outros.
Uma hora antes da previsão para chegada à UM, ou em outro prazo acertado com o
Apoio Marítimo, a EAM deverá fazer contato via fonia (VHF) ou outro com a UM, informando
seu ETA, a carga prevista para aquela UM, incluindo o número de lingadas e sua carga de
maior peso, a duração prevista para a faina e as avarias ou limitações da EAM que possam
vir a afetar a operação.
Caso não seja conseguido o contato com a UM, o Apoio Marítimo e Base
Acompanhamento devem ser prontamente comunicados, para que atuem em auxílio na
comunicação com a Unidade.
Na fase final de navegação em direção às Unidades Marítimas, a navegação em piloto

automático não é devida.
As EAM que tenham um Plano de Proteção implementado (embarcações sujeitas ao

ISPS Code) devem informar à UM em qual nível de proteção estão operando. Todas as
EAM, sujeitas ou não ao ISPS Code, deverão atender às solicitações das UM quanto a
medidas de proteção, desde que elas sejam julgadas exequíveis e aceitáveis pelo
Comandante da EAM.
Em seguida, recomenda-se às EAM solicitar para a UM as seguintes informações:
• Arranjo geral ou desenho(s) da unidade marítima indicando a localização dos pontos

de descarte em todos os bordos (ex. oriundos de ETE, água de deslastro, descarte de
processo, sump caisson, alívio de gases de tanques de carga, outros). Indicar também os
produtos descartados em cada um dos pontos, vazão, temperatura e o teor de H2S dos
mesmos;
• aproamento da UM;
• canal de comunicação (VHF) a ser utilizado durante a operação. O canal de
comunicação definido deverá ser registrado no livro de bordo, bem como os responsáveis
(e substitutos) pela operação, tanto da UM quanto da EAM.
• previsão de operações na UM que possam vir a causar interferência, tais como
operações de mergulho, aéreas, com ROV, etc;
• posicionamento de defensas;
• bordo de operação;
• restrições operativas dos guindastes, caso haja;
• confirmação do alcance da lança do guindaste para a carga de maior peso;
• restrições de propulsão da UM, caso haja;
• confirmação do backload, número de lingadas e tipo de carga;
• operação simultânea com outras embarcações;
• viabilidade/ restrição de operação simultânea com aeronaves
• presença de embarcações de pesca nas proximidades;
• confirmar a visibilidade na área;
• confirmar a direção e velocidade da corrente;
• confirmar a direção e altura das ondas;
• confirmar a direção e intensidade do vento.
• confirmar o idioma que será utilizado durante a operação.
O Português é o idioma recomendado para a operação cabendo o uso de outro idioma
somente se o Comandante e/ou Imediato da EAM estiverem de acordo.
• Confirmar ainda se a UM está realizando, ou realizará durante a operação, operação
de ventilação de tanques ou descarte de efluentes que possa gerar dispersão de gases
tóxicos. Importante confirmar com as UM e considerar nas análises de risco e planos de
aproximação os casos de UM que efetuem descartes de gases ou água de forma contínua
ou automática.
3.5 – APROXIMAÇÃO
As operações de transferência de carga são críticas devido aos riscos envolvidos. As
parcelas que contribuem para os riscos destas operações são: o meio ambiente, a EAM, a
UM e as tripulações embarcadas em ambas as unidades.
Cabe à UM informar a ocorrência de situações operacionais simultâneas aos
momentos das operações que coloquem ou possam colocar a segurança da Tripulação da
EAM em condição de perigo (por exemplo: operações com liberações de H2S, CO ou outros
gases tóxicos ou inflamáveis).
Nestas situações, caso a UM considere que não existe garantia de segurança para a
realização da aproximação, a EAM deve ser comunicada imediatamente permanecendo fora
da zona de segurança, ficando esta incumbida de informar essa impossibilidade, também de
imediato, às equipes de Apoio Marítimo. Entretanto, caso a UM considere que os riscos
envolvidos durante estas situações são toleráveis e permitir a operação de aproximação,
cabe ao Comandante da EAM realizar a análise de risco correspondente, avaliando as
condições com sensores de medição multigás, e decidir sobre a continuidade ou não da
operação de aproximação.
Recomenda-se que a Unidade Marítima não realize descarte de água ou outros
efluentes durante as fases de aproximação ou operações com EAM. Importante que o
Comandante/Imediato da EAM confirme essa condição com a UM antes do início da
aproximação final.
Cabe UM controlar a área próxima à sua estrutura, mantendo-se livre de embarcações
miúdas, tais como pesqueiros. Ao ser observada a presença de pesqueiros ou qualquer tipo
de embarcação miúda atada ou circulando ao redor da UM, a aproximação poderá ser
suspensa ou não iniciada, cabendo também ao Comandante e/ou Imediato da EAM avaliar
quanto à segurança para aproximação e realização da operação.
Cabe à UM, antes da entrada da EAM na Zona de Segurança da UM, garantir o aviso
ao Comandante da embarcação que o queimador pode ser acionado a qualquer momento,
sem qualquer perspectiva de previsão, visto que se trata de um elemento de segurança de
processo da Unidade, e como tal, entra em operação nos momentos de instabilidade da
planta de processo. Por esse motivo, cabe ao Comandante da EAM manter a operação e
embarcação sempre afastada do queimador para evitar que o calor irradiado por este cause
algum dano à sua embarcação e/ou seus tripulantes.
Cabe ao Comandante/Imediato da EAM manter a embarcação afastada do queimador
para evitar que o calor irradiado por este cause algum dano à sua embarcação e/ou
tripulantes. Caso não seja possível assumir outro posicionamento da embarcação para a
operação com a Unidade Marítima, de forma a manter sua embarcação livre de possível
irradiação, de intenso calor e eventual descarte de óleo, o Comandante/Imediato não deverá
iniciar a manobra para posicionamento de sua embarcação ou interromper a operação com
a UM, caso a mesma já tenho se iniciado e seja avaliado proximidade perigosa com o
queimador.
Se o Comandante/Imediato ao aproximar a EAM, ou durante a operação Unidade

Marítima, perceber alguma irradiação de calor, seguida ou não, de um eventual descarte de
óleo ao mar e julgar que a irradiação de calor e/ou eventual descarte de óleo poderá afetar
a segurança dos tripulantes, da operação e/ou de sua embarcação, o Comandante/Imediato
deverá interromper a manobra de aproximação ou a operação em curso. Prontamente,
deverá o Comandante/Imediato notificar a UM sobre o ocorrido e que permanecerá fora da
Zona de Segurança da Unidade Marítima até que esta indique controle da situação e que
não há previsão de outros descartes ao mar durante a permanência da embarcação
supridora para transferência de cargas.
O Comandante da EAM é o responsável pela segurança de sua tripulação,

embarcação e carga. Portanto, ao ser avisado sobre queima de gás pelo queimador da UM,
deve avaliar os riscos envolvidos (posição do queimador, irradiação de intenso calor,
eventual descarte de óleo etc) e decidir quanto a não iniciar ou interromper uma operação
com uma Unidade Marítima.
O Comandante e/ou Imediato da EAM deve participar ativamente da decisão quanto

à realização da operação. Havendo pressão por parte da UM, para que a operação ocorra
de forma insegura, o Apoio Marítimo deve ser imediatamente acionado, e a operação deverá
ser interrompida.
Destaca-se que minimizar o número e duração das operações e evitar o bordo
desfavorável quando possível, contribuem para a redução dos riscos envolvidos nas
operações de transferência de carga.
3.5.1 – Bordo de Operação
A UM deverá utilizar prioritariamente o bordo favorável para operações com EAM.
Considera-se bordo favorável aquele cuja resultante das forças ambientais (vento, mar e
corrente) faz com que a EAM se afaste da UM e bordo desfavorável aquele cuja resultante
move a EAM em direção à UM.
Caso o bordo indicado pela UM não seja o favorável, recomenda-se a EAM consultar
a UM quanto a possibilidade da mudança de bordo de operação ou mudança de aproamento
da UM. Caso não seja possível a mudança de bordo ou aproamento, a EAM deve perguntar
à UM o motivo da negativa de modo a haver o devido registro. Neste caso, antes de iniciar
a operação, imprescindível que o Comandante da EAM avalie as condições operacionais,
certificando-se de que haja condições seguras para iniciar a operação no bordo
desfavorável. Cabe ressaltar que a análise de risco deve ser ainda mais apurada levando-
se em consideração esta condição não ideal.
Independentemente do bordo disponibilizado, se neste houver um balcão de risers ou
outro elemento que possa impactar ou trazer riscos às operações, é recomendado que o
Comandante e/ou Imediato da embarcação confirmem a indicação do bordo com a UM e
reporte os riscos de operar nessa condição. Se mesmo assim a UM mantiver a posição
quanto a operar no bordo dos risers e este bordo for o desfavorável, recomenda-se que seja
realizada APR em conjunto com a UM, antes da operação.
Reforça-se que o Comandante é soberano em sua embarcação e deverá estar apto
para a correta avaliação dos riscos envolvidos e para correta tomada de decisão quanto
iniciar ou não uma operação.
3.5.2 – Antes de Entrar na Área de Segurança
Para as atividades próximas das Unidades Marítimas, a orientação é empregar uma

área de segurança de 1500 metros em volta de cada UM, com orientação clara para que
haja monitoramento da presença de gases (ver alertas e medidas de prevenção). Na região
entre 1500 e 500m das Unidades, atividades que possam gerar fontes de ignição não devem
ser praticadas bem como não devem ser realizadas atividades com chama aberta na
embarcação na zona de segurança de 500 m da UM, de forma a prevenir danos a pessoas
e às embarcações.
Ao Oficial de Náutica de serviço é indicado realizar, nessa fase da operação, uma
reunião pré-tarefa com o pessoal do convés. Esta reunião tem o objetivo de repasse das
últimas orientações referentes às operações que serão realizadas. Nesta reunião indica-se
que sejam levantados e discutidos potenciais problemas e os principais riscos decorrentes
das operações. Caso haja algum ponto específico para a propulsão e/ou sistema de governo
da EAM, bem como para sistemas de transferência de granéis, a equipe de serviço da
máquina deverá participar desta reunião.
O Oficial de Náutica de serviço deverá certificar-se de que o pessoal do convés está
portando e usando corretamente o EPI, bem como deverá realizar teste com os rádios-
comunicadores portáteis do convés, que deverão estar operando na mesma frequência do
passadiço e da UM.
3.5.2.1. - Testes
Deverão ser realizados testes com o sistema da propulsão, aí incluídas suas unidades
de controle, e o sistema de governo da EAM, de modo a ser verificado o grau de
operacionalidade destes sistemas.
Para as embarcações dotadas de Sistema de Posicionamento Dinâmico, conforme
tabela (Table 4) do IMCA 182 e de acordo com a classificação do sistema de DP de cada
EAM (se classe DP1 ou DP2), deverão ser verificados e realizados os procedimentos e
testes previstos nas publicações IMO MSC/Circ. 1580 (International Maritime Organization)
- Guidelines for vessels and units with Dynamic Positioning (DP) Systems, IMO MSC/Circ.
645 (International Maritime Organization) - Guidelines for vessel with Dynamic Positioning
Systems, IMCA 182 (International Marine Contractors Association) – International Guidelines
for the safe operation of Dynamically Positioned offshore supply vessel e Manual de
Operação do DP.
As embarcações dotadas de sistema DP deverão operar conforme previsto em seus
guias e orientações, conformes definidos em seus registros do ASOG.
O objetivo dos testes no sistema DP é verificar seu grau de operacionalidade. Inclui-
se nesses testes a verificação da operação dos propulsores laterais (“thrusters”) e principais,
o controle independente dos movimentos da embarcação (Controle/Governo manual e
Controle por “Joystick”), o controle dependente (Controle Automático DP– “Full DP”), e da
correta introdução de parâmetros (“set up”) no sistema.
Os testes no sistema DP deverão ser documentados e mantidos a bordo. Os
resultados dos testes de DP e deriva deverão ser enviados às Unidades Marítimas, caso
essas assim solicitem ou demandem.
Desde o início desta fase e até que a EAM se afaste da UM, deverão permanecer no
passadiço envolvidos na operação, no mínimo, dois tripulantes constantes do rol de
equipagem:
• EAM equipada com DP - Oficial de Náutica de serviço e operador DP certificado;
• EAM desprovida de DP - Oficial de Náutica de serviço e aquaviário da seção de
convés e/ou máquinas, devidamente habilitado para auxiliar e atuar nas atividades. Nas
seções abaixo, onde citado Oficial de Náutica ou Oficial Auxiliar, o tripulante deverá ser o
aquaviário da seção de convés e/ou máquinas citado.
3.5.2.2. – Qualificação da Tripulação

Para as embarcações dotadas de DP, deverão ser observados os requisitos de
qualificação de pessoal previstos nas publicações IMO MSC/Circ. 738 - Guidelines for
Dynamic Positioning Systems Operator Training, IMCA 182 – International Guidelines for the
Safe Operation of Dynamically Positioned offshore supply vessel e IMCA M 117 – Training
and Experience of Key DP Personnel.
Importante e recomenda-se que o sistema DP, se disponível e devidamente funcional,

seja utilizado para toda fase de aproximação e para as operações, de preferência em modo
de controle automático (“Full DP”), buscando maior segurança para as operações, quando
este assim suportar. Cabe ao Oficial de Náutica engajado na manobra avaliar e confirmar se
o sistema está apto para a operação. Outros modos, se utilizados, deverão ser previamente
avaliados e analisados quanto aos riscos envolvidos.
Para embarcações dotadas de sistema DP Classe 2, quando em operação com
Unidades Marítimas, entende-se como obrigatório que o barramento principal seja mantido
na condição aberta, com objetivo de garantir maior segurança operacional e reserva de
potência. As condições de operação deverão estar de acordo com as premissas e
conclusões do relatório FMEA da embarcação. Mesmo para os casos em que o FMEA da
embarcação permita a operação em DP com o barramento fechado, é recomendado que o
barramento seja mantido aberto durante operações em DP junto às Unidades Marítimas.
Para operações em bordo desfavorável, não deve ser utilizada configuração com barramento
fechado.
A antes da entrada da EAM na zona de segurança, recomenda-se uma criteriosa
avaliação de risco referente à operação a iniciar-se, levando-se em consideração, dentre
outros julgados necessários pela EAM, os seguintes aspectos:
• Os efeitos das condições ambientais na manutenção de posição da EAM e na
segurança do pessoal do convés e da carga;
• A possibilidade de fadiga do pessoal provocada por condições adversas de tempo;
• A experiência e qualificação do pessoal da EAM;
• As não conformidades ou restrições por ventura existentes na EAM;
• O resultado dos testes requeridos para a EAM nesta fase da operação, tanto da
propulsão e do sistema de governo quanto do DP;
• Planos de Contingência para falhas na propulsão, no sistema de governo e no DP
da EAM, incluindo rota de fuga;
• Sequenciamento das operações (“Load”, “Backload”, operações com óleo diesel,
água e granéis)
• Tempo previsto para as operações;
• Tempo previsto de trabalho contínuo do pessoal de passadiço e de convés da EAM;
• Localização da UM;
• Tipo de UM (navio sonda, FPSO, etc);
• Aproamento da UM;
• Histórico das operações anteriores com a UM;
• Posicionamento de defensas;
• Previsão de operações na UM que possam vir a causar interferência, tais como
operações de mergulho, aéreas, com ROV, etc;
• Demais restrições da UM, caso existam;
• Atributos da carga (tipo/características, dimensões, peso, volume e forma);
• Posição da carga no convés da EAM;
• Posicionamento dos guindastes da UM, e alcance da lança em função do peso da
carga;
• Restrições operativas dos guindastes, caso existam;
• Alcance máximo da lança do guindaste para a carga de maior peso;
• Cargas de backload: número de lingadas e duração prevista para seu carregamento;
• Obrigatoriedade de recebimento de backload antes da transferência da carga a ser
entregue;
• O bordo de operação indicado pela UM.
Com base na análise de risco realizada, na previsão das condições
meteoceanográficas, e nas informações solicitadas enviadas pela UM a EAM deve elaborar
o seu Plano de Aproximação, definindo a área segura para realização da operação e a forma
de aproximação com a Unidade Marítima com o objetivo principal de evitar uma exposição
da equipe da embarcação a uma névoa de gás proveniente de um descarte, alívio de tanque,
etc, da UM.
A EAM deve informar para a Unidade Marítima a forma de aproximação definida em
seu plano.
A EAM deve estar ciente dos perigos informados pela UM na Análise de riscos e
garantir que implementou as recomendações para uma aproximação segura, tais como a
elaboração do plano de aproximação (croqui de aproximação) conforme modelo
apresentado na Figura 0 abaixo, direção e intensidade do vento, análise do mapa de
descarte enviado pela plataforma, etc, para garantir que a aproximação seja segura,
mitigando riscos de intoxicação por uma atmosfera de gás. Deve haver um monitoramento
da presença de gases de forma a prevenir danos a pessoas e às embarcações.
Figura 0: Plano de aproximação para a embarcação
Além da realização da análise de risco, importante verificar o Anexo II - Guia para
Operação em Condições Ambientais Adversas, durante toda fase de aproximação e
operações junto às Unidades.
Antes de entrar na zona de segurança, o Oficial de Náutica de serviço deverá fazer
contato fonia (VHF), no canal estabelecido anteriormente, informando da chegada da
embarcação e solicitando liberação para entrar na zona de segurança. A aproximação só
deve prosseguir após obter a confirmação da prontificação da UM para início da operação.
Esta preocupação visa reduzir, ao máximo, o período de tempo no qual as unidades
operarão a curta distância.
A operação não deverá ser iniciada se não houver capacidade de comunicação
adequada, ou deverá ser interrompida, se houver degradação da capacidade de
comunicação entre o Oficial de Náutica de serviço na EAM, o pessoal do convés da EAM, o
Operador do guindaste e a Estação de Controle da UM.
Entende-se por adequada capacidade de comunicação quando todos os envolvidos
na operação tiverem os equipamentos de comunicação operando corretamente, no mesmo
canal, e todos estiverem escutando e compreendendo perfeitamente o que cada um está
dizendo. O canal utilizado nas operações deverá ser exclusivo para as comunicações entre
o Oficial de Náutica de serviço na EAM, o pessoal do convés da EAM, o Operador do
guindaste e a Estação de Controle da UM, não devendo ser empregado para outro serviço.
Para a adequada capacidade de comunicação, o Português é o idioma recomendado
para toda operação, cabendo o uso de outro idioma somente se o Comandante e/ou
Imediato estiverem de acordo.
No caso de operações simultâneas da UM com outras EAM e Navios, a UM deverá
determinar canais de VHF distintos para cada EAM e Navio, e manter escuta contínua em
todos os canais, com equipe dedicada para cada canal.
As Análises de Risco de aproximação e operação com Unidades Marítimas devem

sempre contemplar cenários de possibilidade de gases tóxicos, bem como as medidas de
mitigação e resposta para casos de anomalia ou contingência (PRE – Plano de Resposta à
Emergência).
No Plano de Resposta à Emergência (PRE) da EAM deve estar previsto o cenário de
atmosfera intoxicante ou inflamável com suas recomendações disponíveis e funcionais.
Toda EAM nas proximidades de UM deverá contemplar no Plano de Respostas a
Emergência prevendo saída da área de 1500 m em direção transversal, assim que em
posição segura da EAM, e sentido oposto ao vento para distanciamento da nuvem detectada
pelos sensores. A comunicação deve ser constante entre a EAM e demais Unidades
próximas para minimizar os riscos da ignição da nuvem ocorrer e/ou gerar contaminações.
Após a comunicação do evento acidental de liberação de gás inflamável, pela UM,
devem ser tomadas, no mínimo, as seguintes ações:
i) Paralisar os serviços a quente e/ou os serviços que possam gerar fonte de ignição;
ii) Tripulantes devem se dirigir imediatamente para casario;
iii) Desligar todos os equipamentos que possam ser fontes de ignição, que não sejam
apropriados para áreas classificadas. (Ex.: Máquinas rotativas, máquinas elétricas,
iluminação do convés).
iv) Fechar todas as entradas de ar do casario, quando possível.
Toda EAM deve avaliar a necessidade de revisões dos seus Planos de Resposta a
Emergência, assim como nos treinamentos e os simulados de forma a estarem aptas a agir
conforme as orientações deste documento.
3.5.3 – Após entrar na Zona de Segurança
A adequada e segura aproximação a uma UM está entre as tarefas mais críticas de

uma EAM, devendo, portanto, ser cuidadosamente planejada. Durante seu planejamento e
execução, é recomendável que todas as tarefas não essenciais sejam interrompidas,
postergadas ou delegadas. Toda tripulação deve ser lembrada da importância de não
interferir durante o planejamento e a execução de uma aproximação a uma UM, a menos
que seja essencial.
Reforçando recomendação já passada, nesta etapa não se aconselha realização de
nenhuma manutenção, teste, ou operação não rotineira sem a prévia autorização do Oficial
de Náutica de serviço, a menos que seja uma manobra de emergência. Caso haja alguma
emergência, o Oficial de Náutica de serviço deverá ser comunicado imediatamente e
também deverá haver o registro às equipes de Apoio Marítimo.
Qualquer atividade na Zona de Segurança das Unidades Marítimas deve ser
justificada pela sua necessidade às operações e pela necessidade da manutenção de um
ambiente seguro de trabalho, contemplando informações relevantes às atividades que
ocorrem paralelamente à transferência de carga e com o aceite da Unidade Marítima.
Atividades paralelas às de transferência de carga devem ser consentidas pela Unidade
Marítima quando na Zona de Segurança.
Recomendam-se as seguintes ações nesta segunda fase de avaliação para a

aproximação:
• Logo que a EAM entre na zona de segurança, recomenda-se a desapeação da

carga. Importante que esta faina ocorra somente caso as condições ambientais permitam
fazê-la com segurança;
• Toda e qualquer operação que possa gerar impactos nas operações das Unidades
Marítimas ou nas operações das EAM devem ser previamente comunicadas as partes e
estabelecido acordo quanto à sua realização. Dentre essas atividades destacam-se, mas
não limitadas as mesmas, atividades de descarga de águas de lastros ou descargas laterais
da Unidades para a região das embarcações; atividades nos conveses das embarcações
que não sejam ligadas às de movimentação de carga, etc. A forma de contato e comunicação
dessas atividades deve ser definida entre embarcações e Unidades, neste momento de
aproximação e deverá estar vigente durante a operação.
• Novamente, neste ponto, reforça-se a importância de verificar com a UM se a
mesma está realizando, ou realizará durante o período previsto para a operação, alguma
atividade de ventilação de tanques, descarte de efluentes ou similar, que possa gerar
atmosfera tóxica ou explosiva e trazer riscos às EAM. Reforça-se novamente a importância
de confirmar com as UM os casos de descartes constantes e automáticos de gases e água,
de forma a ocorrer correta análise de risco, aproximação e posicionamento para a operação.
• Para o caso da EAM estiver em aproximação e posterior operação a
sotavento da UM e a mesma informar necessidade de uma operação de “Vent”
(ventilação ou similar) ou descarte com possibilidade eminente de geração de
atmosfera tóxica e/ou explosiva, a embarcação deverá se posicionar em local
seguro, considerando o ponto de descarte e a direção de vento, além de, após
análises, considerar a interrupção da operação e afastamento seguro da UM.
• Durante todo o período que a EAM estiver dentro da Zona de Segurança da UM, a
tripulação da EAM deverá:
- Manter máscaras de respiração autônoma dispostas próximas ao local das
operações (no convés ou outros), em posição de fácil acesso, para os casos de necessidade
e em número compatível com a quantidade de colaboradores.
- Manter o monitoramento constante dos gases na EAM, principalmente, mas não limitado,
quanto a concentração de H2S (ppm), CO (ppm) e explosividade (LEL%). As embarcações
devem utilizar os detectores multigás (mínimo de dois medidores) devidamente
calibrados e devem mantê-los ativos e funcionais na área externa (local de trabalho no
convés), junto ao colaborador durante todo tempo dentro da Zona de Segurança. Aqueles
que utilizam os detectores de gases portáteis devem receber instrução quanto a sua
utilização, manipulação, riscos e limites de alarme dos gases e vapores inflamáveis,
monóxido de carbono, gás sulfídrico e atmosferas IPVS e ações a serem tomadas quando
tais limites sejam atingidos.
Alertas e medidas de prevenção
Durante a aproximação da embarcação qualquer medida acima de 0 (zero) na

concentração de H2S (ppm), explosividade (LEL%) e monóxido de carbono (CO), deve ser
comunicada à UM e a atividade não deve ser iniciada.
Se a atividade já tiver sido iniciada:
Casos de Concentração de H2S:
• 4 ppm de H2S no convés da Embarcação (primeiro alerta): iniciar medidas de

proteção respiratória e comunicar a Unidade Marítima solicitando a verificação do teor
de H2S.
• 8 ppm de H2S no convés da Embarcação: realizar a interrupção segura da operação

e efetuar o afastamento da Unidade Marítima mantendo as medidas de proteção
respiratória.
Casos de Concentração de CO:
• 19,5 ppm de CO no convés da Embarcação (primeiro alerta): iniciar medidas de

proteção respiratória e comunicar a Unidade Marítima solicitando a verificação do teor
de CO.
• 39 ppm de CO no convés da Embarcação: realizar a interrupção segura da operação

e efetuar o afastamento da Unidade Marítima mantendo as medidas de proteção
respiratória.
Casos de elevação do Nível de Explosividade:
• Medidas inferiores a 10% do LEL no convés da Embarcação (primeiro alerta):

comunicar a Unidade Marítima solicitando a verificação da explosividade.
• Medidas a partir de 10% do LEL no convés da Embarcação: realizar a interrupção

segura da operação e efetuar o afastamento da Unidade Marítima.
Demais casos devem ser acompanhados, tais como: redução do nível de oxigênio;
identificação de outros gases tóxicos; percepção de odores e mal-estar de tripulantes.
Para esses casos, a Unidade deve ser comunicada e, após medições e análises, deve
ser avaliada a interrupção da operação e afastamento da EAM da UM de forma
segura.
• O controle da EAM deverá ser passado para a estação de ré do passadiço e

recomendam-se novos testes e avaliações dos propulsores, lemes e seus sistemas de
controle. Recomenda-se que o Oficial de Náutica assistente permaneça a vante e o Oficial
de Náutica de serviço na manobra recebendo o comando quando estiver acomodado, na
estação de ré;
• Para as embarcações dotadas de DP, deverão ser observados na publicação IMCA
182 – International Guidelines for the safe operation of Dynamically Positioned offshore
supply vessel e no Manual de Operação do DP os procedimentos e testes previstos para
esta fase da aproximação;
• Nessa fase, importante que haja completa quebra do seguimento da embarcação,
de forma a haver a correta confirmação dos dados e valores que são fornecidos pelos
sensores de bordo. Importante que haja estabilização do sistema DP, para correta
confirmação dos dados.
• Após a entrada na zona de segurança é recomendável que a velocidade de
aproximação seja inferior a 2,00 nós, e que ocorra redução gradual quanto maior a
proximidade com a UM.
• Para embarcação dotada de sistema de posicionamento dinâmico, após os testes
terem confirmado que o sistema DP e demais equipamentos estão íntegros, operacionais e
prontos, a embarcação deve entrar na zona de 500 metros da UM preferencialmente em
modo DP ou em modo manual utilizando o Joystick do DP e em auto heading, até a zona de
250 metros da UM, a uma velocidade de até 2 nós. A partir de 250 metros até 150 metros,
a movimentação da embarcação deverá ser apenas em modo full DP e a uma velocidade de
até 1 nó. De 150 metros até 50 metros, a movimentação da embarcação deverá ser apenas
em modo full DP e a uma velocidade de até 0,6 nó. De 50 metros até 30 metros da posição
final para operação, a movimentação da embarcação deverá ser apenas em modo full DP
(podendo haver maior especificação a depender do cenário, como uso do modo “follow
target”, “multi target”) e a uma velocidade de até 0,4 nó. De 30 metros até a posição final
para operação e a velocidade não deverá ultrapassar 0,2 nó. Durante a permanência da
embarcação DP na zona de 500 metros da UM, o passadiço e a Praça de Máquinas deverão
ser guarnecidos conforme a tabela da IMCA 182 (“Table 4 – DP offshore supply vessel status
level capability conditions”), respeitando-se a classificação do sistema de posicionamento
dinâmico de cada embarcação, se DP classe 1 ou DP classe 2.
• Colocar a embarcação, aproximadamente, no aproamento que deverá operar, sem

seguimento, e avaliar de que forma o vento, a correnteza e as ondas interferem na condução
e aproximação da EAM;
Para o posicionamento final da EAM junto a UM as ações abaixo são recomendadas:

• Antes de manobrar a embarcação em direção ao seu posicionamento final, o Oficial
de Náutica de serviço deverá parar de emitir sinal com o radar e informar-se a respeito dos
propulsores da UM que estão em operação (caso haja), suas características e quais as
alterações previstas para ocorrerem durante a operação. A UM deverá participar à EAM
qualquer intenção de alteração no arranjo da propulsão;
• Quando o Oficial de Náutica de serviço estiver satisfeito com a avaliação realizada,
de maneira segura, indica-se manobrar a embarcação em direção ao seu posicionamento
final, onde, a velocidade na aproximação final, dentro da proximidade de 100 metros, para
bordo favorável, e 200 metros, para bordo desfavorável, deverá ser menor que 0,50 nó;
• Importante e essencial constar no planejamento de aproximação e posicionamento
final um plano de contingência para o caso da aproximação não ocorrer como planejado,
considerando a rota de fuga apropriada;
• Importante que sejam avaliadas as respostas do sistema DP, quando disponível,
para os casos de contingência e navegação no plano de emergência e rota de fuga. Cabe
ao Oficial de Náutica da manobra avaliar a pertinência, momento e necessidade de tirar o
sistema do DP e passar para o manual, de forma a ter respostas mais rápidas nos casos de
contingência.
• Importante que a rota de fuga definida esteja sempre disponível e que, sempre que
possível, seja optado pela manobra evasiva/ fuga com navegação pela proa da
embarcação.O planejamento do aproamento da EAM para operação deve considerar a
possibilidade de realização de manobra evasiva e de escape rápido.
• Para as embarcações dotadas de sistema DP importante que sejam confirmados se
os pontos de referências para manutenção da posição estão seguros, com boa acurácia e
sem degradação.
• Importante, neste ponto, verificar e assegurar que tanto os sistemas de referência
absoluto quanto os relativos devem estar habilitados e operacionais.
• Importante também assegurar que o tipo de Unidade esteja bem definida no sistema
DP: Unidade Fixa ou móvel (com graus de liberdade e movimentação).
• Para operações com Unidades Marítimas do tipo Turret, Navios Especiais, Navios
Tanque (NT) ou Unidades que possam ter grandes deslocamentos durante o período de
operação, deve ser utilizado modo “multi target” – “follow target” ou similar para o sistema
de posicionamento relativo durante toda operação. Neste modo, devem ser empregados no
mínimo 02 (dois) alvos (refletores ou transponders), sendo desejável 03 (três), na Unidade
Marítima, Embarcação Especial ou NT, com o objetivo de se manter e identificar o correto
vetor de aproamento. Dever ser observado o que consta no ASOG da embarcação.
Ainda para as operações com o sistema DP, ações adicionais são recomendadas,
tais como:
• Monitoramento constante das condições ambientais
• Afastamento da EAM para distância segura em períodos prolongados de interrupção
da operação – Nesses casos, as paradas devem ser comunicadas às Bases de
Acompanhamento após 30 minutos de operações interrompidas/ paralisadas.
• Monitoramento também visual constante da distância de separação mantida entre a
EAM e UM.
• Atenção e cumprimento dos procedimentos de Passagem de Serviço de Oficiais
durante operações.
• Verificação da adequação de limites e configurações estabelecidas previamente no
sistema DP conforme as condições ambientais reinantes.
• Monitoramento e interpretação constante de alarme e alertas do sistema DP.
• Monitoramento constante da demanda dos propulsores, e da acurácia e
operacionalidade dos Sistemas de Referência.
Caso haja necessidade de alteração do bordo de operação ou caso seja verificado

mudanças das condições ambientais, a EAM deverá reportar ou receber a informação da
UM, a depender do caso, e se afastar da UM, navegando para outro bordo, com a ciência
da UM. Importante que esse afastamento ocorra até fora do limite da Zona de Segurança e
que novos testes de aproximação sejam realizados, de acordo com orientações acima, e
com o consentimento da UM.
3.6 – TRANSFERÊNCIA DE CARGA E GRANÉIS SÓLIDOS E FLUIDOS
Após o posicionamento da EAM no local onde será realizada a transferência de carga

e avaliação do Oficial de Náutica de serviço, de que a embarcação está estabilizada e pronta
a operar, a faina de transferência de carga poderá ser iniciada.
Caberá ao Oficial de Náutica de serviço avaliar e definir a sequência operacional a
ser seguida, para transferências de mais de um tipo de material, como carga geral, água,
diesel, granéis e fluidos, levando em consideração solicitações da UM e/ou Apoio Marítimo
e alinhar com a UM para início das atividades.
Como a esta altura da faina, obrigatoriamente, a UM já informou estar apta para o
início da operação, a UM não deverá retardar o início da transferência de carga.
Ainda nessa oportunidade, importante que Oficial de Náutica que não esteja engajado
na manobra da embarcação informe ao Apoio Marítimo e/ou Base Acompanhamento, a hora
em que a embarcação iniciou a faina de transferência de carga, bem como a sequência de
tipos de materiais, se aplicável.
3.6.1 – Unidades Marítimas
Para que a operação possa transcorrer de maneira segura e ao mesmo tempo

otimizada, é importante que o GEPLAT ou Fiscais atentem para alguns pontos:
• Oferecer, sempre que possível, o bordo favorável de operação, ou seja, aquele em

que havendo qualquer problema na propulsão da EAM, esta irá se afastar de maneira segura
da UM por efeito das condicionantes ambientais vigentes;
• Enviar toda a documentação e/ou confirmar que consta em anexo na RT no sistema
(Ficha de Emergência, FCDR ou similar, Ficha de verificação da carga, etc) referente à carga
de retorno – backload. Para o caso específico do backload de cilindros toda documentação
referente a inspeção periódica dos cilindros ou Lista de Verificação (LV) preenchida e
assinada pela liderança de bordo, atestando conformidade para desembarque da carga,
deve ser entregue para a EAM. Esses documentos e Manifesto de Carga deverão ser
enviados para bordo da EAM na primeira lingada, ou em via digital antes do início das
transferências de carga, de maneira agilizar a operação reduzindo o tempo de permanência
junto a UM;
• Somente arriar no convés da EAM backload programado/autorizado pelo Apoio
Marítimo, sendo que os Comandantes estão instruídos a recusar cargas que não cumpram
esta premissa. No caso de backload de cargas perigosas, informar ao Comandante ou Oficial
de Náutica, sua existência antes do início da operação e certificar-se de que serão as últimas
cargas a serem embarcadas;
• Materiais como lixo, sucatas, amarras, elos e etc devem ser devidamente
acondicionados e unitizados em contêineres, cestas, caçambas e bags (para lixo),
apropriados para seu desembarque.
• Orientar toda equipe da UM para que a EAM permaneça na posição de transferência
de carga somente o tempo necessário à execução da operação, visando reduzir os riscos
envolvidos;
• Providenciar, com celeridade, a assinatura e envio de documentação referente à
transferência de fluidos, água, granéis e combustíveis reduzindo o tempo de permanência
junto a UM ao término da operação;
• Instruir a equipe de convés para que esteja sempre pronta por ocasião da
aproximação final, para receber e/ou arriar cargas, evitando movimentações internas durante
o período em que ela estiver operando junto à embarcação, visando reduzir os riscos
envolvidos e ao mesmo tempo melhorar a eficiência do atendimento;
• Envidar esforços para que a operação de transferência de carga não seja
interrompida, de modo a não aumentar os riscos envolvidos. Caso a interrupção da operação
seja inevitável, o Oficial de Náutica de serviço deverá avaliar se será melhor permanecer em
posição ou afastar-se e posteriormente aproximar-se novamente. Para curtos períodos, em
condições favoráveis, é recomendável permanecer em posição;
• Orientar o Operador do guindaste sobre deixar as cargas suspensas sobre o convés
somente o tempo estritamente necessário, visando evitar danos materiais e pessoais no
caso de uma falha;
• Os FPSO, FSO, Navios Sonda e Navios Especiais devem utilizar defensas durante
toda a operação com as EAM. Recomenda-se que essas defensas, durante toda a operação,
estejam posicionadas adequadamente, mantidas com altura recomendada em torno de 1,00
(um) metro acima do lume d'água ou flutuando junto ao costado através de boças atadas
nas suas extremidades e serem em número suficiente, dependendo do tamanho da
embarcação que irá operar (no mínimo 2 defensas em cada bordo, sendo desejável 3
defensas). As defensas devem estar posicionadas próximas, no entorno, do guindaste da
UM e em região que atue evitando contato da EAM com estrutura da UM. Fica dispensado
desta obrigatoriedade somente se a operação em bordo favorável sendo mantida uma
distância mínima de 15 metros entre costados e estruturas da EAM e da UM durante toda
transferência de carga ou passagem dos mangotes com guindastes de grande alcance;
• Ter seus mangotes (para recebimento de água, óleo, granel e fluidos) auto
flutuantes ou com flutuadores em número e disposição tal que garantam a flutuabilidade,
mantendo-os visíveis, na superfície da água, durante toda a operação de transferência.
• Os mangotes deverão ter um comprimento que garanta uma distância mínima de 25
metros entre a EAM e UM durante todo o bombeio. Uniões de seções em mangotes, para
transferência de produtos poluentes, somente serão admitidas quando feitas com flange ou
quando os mangotes possuírem conexões comprovadamente estanques.
• Para as conexões dos mangotes de transferência de diesel e/ou fluidos de
perfuração com as tomadas de fornecimento e recebimento, EAM e/ou UM, recomenda-se
o emprego de conexões com válvulas de fechamento automático, tipo Dry Break, Dry
Disconnect Coupling ou similar. Quando necessário, adaptação para conexões do tipo CAM
LOCK podem ter seu uso avaliado, necessitando haver concordância de uso pela EAM e
UM. Para os casos de uso de conexões do Tipo CAM LOCK somente ou com adaptadores,
medidas adicionais de controle como válvulas de fechamento automático, ou de rápido e
fácil fechamento, deverão ser empregadas junto aos mangotes e nas tomadas de
fornecimento.
• Nos casos de abastecimento de água, óleo, granel e fluidos, a UM deverá manter
1(um) homem munido de um rádio VHF próximo a conexão a bordo para efetuar contato
entre a EAM e a UM durante toda a operação. Os embornais na UM deverão estar fechados
durante a operação de transferência.
• Ter seus mangotes verificados quanto à estanqueidade e limpeza. As equipes das
Unidades Marítimas devem realizar previamente, antes das operações de transferência de
fluidos, granéis, óleo e água, a verificação da integridade dos mangotes e sistema bem como
existência e correção de vazamentos e obstruções em válvulas, redes e manifolds.
• As Unidades Marítimas F(P)SO deverão sempre manter em bom estado de
conservação os cabos utilizados para amarrar a meia nau a seção "Tanker-end" da linha de
mangotes flutuantes que é utilizada para a transferência de óleo cru. Inspeções periódicas
deverão ser realizadas para garantir que a amarração foi realizada de acordo com a boa
prática marinheira, e atestar o bom estado de conservação do cabo, do contrário, este deverá
ser substituído de imediato.
• Antes de ser autorizada a entrada da embarcação supridora na zona de 500 metros
da Unidade Marítima e durante toda a estadia da embarcação supridora, o responsável ela
Unidade Marítima deverá se certificar que não existem vazamentos de hidrocarbonetos nem
descartes que ameacem a saúde dos tripulantes da embarcação supridora. Em caso de
vazamentos e/ou descartes nocivos à saúde humana, a operação com a embarcação
supridora não deve ser iniciada. Se a operação já estiver em andamento e ocorrer tal
vazamento e/ou descarte, a operação de transferência de carga com a embarcação
supridora deverá ser interrompida e esta situação comunicada de imediato ao Comandante
da embarcação supridora para que de imediato seja realizado o afastamento desta.
• Por vezes as Unidades Marítimas dotadas de propulsão necessitam alterar o
aproamento de forma a diminuir a área de resistência à resultante ambiental, ou para obter
um posicionamento mais adequado para uma operação específica. Nestes casos, as
embarcações supridoras são solicitadas a realizar manobra juntamente com a Unidade
Marítima, estando o mangote conectado na tomada de carga da embarcação supridora.
Caso a Unidade Marítima precise alterar seu aproamento, a operação de transferência
deverá ser interrompida, o mangote desconectado. Somente após a Unidade Marítima ter
concluído a sua manobra é que a embarcação supridora poderá proceder com a conexão e
a operação de transferência.
A não observância dos itens listados acima por parte da UM pode implicar na
suspensão imediata das operações. Importante nestes casos que a EAM se reporte
imediatamente ao Apoio Marítimo para instruções.
Comandante, Imediato e demais Oficiais devem atentar para algumas UM que
requerem precauções de segurança adicionais por repetidamente não atenderem aos itens
acima devido a restrições operacionais momentâneas ou definitivas.
3.6.2 – Embarcações de Apoio Marítimo
Importante lembrar neste ponto que, por força de lei, o Comandante é o responsável
por todos os fatos decorrentes das ações emanadas dele e dos demais tripulantes da
embarcação sob seu comando.
Para operações de forma segura e otimizadas, alguns pontos são de importante
observação:
• Os dois Oficiais de Náutica – atuantes nas operações - deverão monitorar
continuamente as condições ambientais e seus efeitos sobre o posicionamento da EAM.
Deverão ter atenção quanto à correta operação do sistema DP, caso haja, e quanto à
operacionalidade dos equipamentos essenciais da embarcação.
• O Oficial de Náutica de serviço, atuante na manobra, é o Coordenador da Operação,
controlando todas as ações, sendo auxiliado pelo Oficial de Náutica assistente. Essencial
que o Oficial de Náutica engajado na manobra esteja permanentemente pronto para alterar
o controle da embarcação de DP para “joystick” ou para manual, no caso da ocorrência de
uma falha. O Oficial de Náutica assistente deverá estar sempre pronto a substituir o Oficial
de Náutica engajado na manobra nos casos de necessidade.
• Nessa fase da operação a exposição aos riscos de acidentes com pessoal no
convés é crítica, notadamente por estarem os envolvidos com sua atenção voltada para o
manuseio da carga. A supervisão é fator primordial para que a transferência/recebimento da
carga ocorra de forma segura e rápida. Tanto o Oficial de Náutica engajado na manobra
quanto o Oficial de Náutica assistente, deverão executar essa função, organizando e
coordenando as atividades no convés, observando e fazendo observar as normas de
segurança no manuseio da carga e orientando o pessoal envolvido na atividade.
Imprescindível que a equipe envolvida na faina, no convés, certifique-se de que as eslingas
do material a ser transferido estejam liberadas, antes de conectar o gato do guindaste para
a lingada. O Operador de guindaste deve ser orientado sobre não arriar ou içar carga de
forma repentina ou sem solicitação expressa por parte do responsável pela operação na
EAM.
• Durante todas as etapas de aproximação, operação e distanciamento inicial os
requisitos definidos no ASOG das embarcações com sistema DP devem ser atendidos.
• O uso de cabo-guia pela equipe de convés a bordo das EAM é vetado para
atividades Offshore, salvo em condições específicas, com elaboração de análise de
preliminar de risco em conjunto ou avaliada pela Petrobras. O cabo-guia que eventualmente
desça atado (em atividade offshore) ao backload é de uso exclusivo dos movimentadores de
carga a bordo da UM e do Porto, não devendo ser usado pela equipe da EAM. O Operador
de guindaste das Unidades Marítimas deve arriar cargas no convés sem ajuda dos
marinheiros, que irão aguardar em posição segura até o momento de liberar a lingada.
• Para operações nos Portos o uso do cabo-guia é recomendado, de forma a
auxiliar as operações de movimentação, acondicionamento e estivagem das cargas. O uso
deve ser feito com atenção ou uso dispositivo adequado que permita o alcance do cabo guia
fora da área de giro da carga.
• O pessoal de convés NUNCA deverá ficar sob a carga ou seu raio de ação,
muito menos exposto ao prensamento.
• Os tripulantes de convés devem estar posicionados/ guarnecidos e protegidos no
casario ou região abrigada do horse bar da embarcação no momento de recebimento de
retinida de mangotes das Unidades Marítimas ou Navios Tanque para a embarcação.
Mesmo que o lançamento seja através do guindaste das Unidades, lança retinida ou lança
manual, os tripulantes em momento algum devem estar na linha de tiro do lançamento, sem
atentos e respeitando a Regra de Ouro de “Posicionamento Seguro”.
• Importante que o Oficial de Náutica assistente seja o responsável pelas atividades
correlatas à transferência da carga, verificando e conferindo as guias recebidas e expedidas,
bem como conduzindo o tráfego de comunicações com outras unidades que não estejam
envolvidas diretamente na faina de transferência. Deverá observar se os pesos das cargas
são compatíveis com o uso do guincho principal (moitão) ou auxiliar (bola peso) além dos
equipamentos acessórios (extensão) por parte da UM, em auxílio ao Oficial de Náutica
engajado na manobra, que caso observe alguma incompatibilidade, deverá solicitar a devida
correção.
• Essencial que o Oficial de Náutica assistente faça o monitoramento visual das áreas
adjacentes à UM, verificando o tráfego de embarcações e alertando o Oficial de Náutica da
manobra sobre movimentações que possam comprometer o andamento da faina de
transferência de cargas.
• O Oficial de Náutica engajado na manobra tem a prerrogativa de determinar a
sequência de içamento ou colocação de cargas no convés, quando observar a possibilidade
de avaria às demais cargas embarcadas. Se as cargas a serem retiradas pertencerem à
mesma UM e houver insistência na remoção, mesmo com a possibilidade de avaria, deverá
ser emitido um Termo de Responsabilidade isentando a EAM de qualquer dano à carga ou
ao meio-ambiente decorrente da ação do Operador de guindaste da UM.
• Todas as cargas recebidas como backload devem possuir documentação
adequada, de acordo com o tipo do material e seu grau de risco. Importante que seja
realizado, se possível, avaliação da carga recebida. Para o caso específico do backload de
cilindros, assegurar que a UM enviou a Lista de Verificação (LV) preenchida e assinada pela
liderança de bordo, confirmando que a carga está apta para desembarque em segurança.
• Caso as condições ambientais permitam e haja condição segura para realização,
recomenda-se a verificação das eslingas, suas validades e seu posicionamento na carga, o
estado geral da carga, presença de materiais soltos que tragam riscos de queda e/ou colisão,
ou qualquer outra condição insegura. Qualquer não conformidade deve ser reportada à UM
e ao Apoio Marítimo. Quando necessário importante que haja o registro por meio de Carta
Protesto.
• Fainas simultâneas no convés da EAM somente poderão ser realizadas se houver
pessoal em número suficiente, tanto na EAM quanto na UM, para executá-las de forma
segura e se a análise de risco realizada pelo Comandante da EAM indicar a execução segura
das fainas.
• Ao receber lixo como backload deverá ser observado que os resíduos estejam em
caçamba metálica de Lixo Comum, para serem desembarcados no porto de destino. O lixo
poderá ser transportado em bags se a UM possuir compactadores de lixo. Os bags não
poderão ter sido utilizados previamente como embalagens de produtos químicos e deverão
ser amarrados de modo que o resíduo não entre em contato com a água durante o
transporte, ou seja, o lixo compactado não poderá ficar exposto, devendo ser isolado através
de embalagem interna ou pelo fechamento do próprio bag. Exceções devem ser verificadas
e negociadas com o Apoio Marítimo.
• No caso de desembarque (backload), de Unidades Marítimas, Sondas e
Embarcações Especiais de materiais como amarras, elos e outros, importante a atenção
para que os mesmos estejam devidamente unitizados. Estes materiais somente devem ser
desembarcados estando unitizados em contêineres, cestas ou outros.
• Caso ocorra qualquer situação anormal ou qualquer outra circunstância que no
entender do Oficial de Náutica assistente possa resultar em uma situação de real perigo
envolvendo as Unidades, o pessoal ou o meio ambiente, imprescindível que o referido Oficial
imediatamente assuma o controle das ações.
• No caso da ocorrência de qualquer anormalidade, o Oficial de Náutica engajado na
manobra ou o Oficial assistente deverão avisar imediatamente a UM e vice-versa.
• Para os casos de operações, abastecimento, recebimento e transferência de todos
os fluidos e granéis sólidos, essencial que a EAM mantenha 01 (um) homem munido de rádio
VHF próximo a conexão de bordo para efetuar contato entre a EAM e a UM durante toda a
operação.
• Importante que seja adotada pela EAM uma Lista de verificação,
considerando a verificação da integridade do mangote, das conexões e outros requisitos da
operação. Essa lista de verificação, para melhor controle e registro, essencial que seja
assinada de forma conjunta pelo pessoal da EAM e por responsável na UM.
• Para operações com mangotes, a distância esperada entre a EAM e a UM ou
entre as EAMs deve ser acordada, de forma a não haver riscos às estruturas e/ou danos nos
mangotes.
• Durante todo período de operação com mangotes, a distância entre
embarcação e a Unidade ou entre as embarcações envolvidas deve ser monitorada, de
forma que a distância entre EAM e UM ou entre EAMs nunca seja superior ao comprimento
do mangote, contando também no cálculo as partes aéreas do mangote e o posicionamento
na água.
3.7 – TRANSFERÊNCIA DE RESÍDUOS OLEOSOS
Para o caso de transferência de resíduos oleosos e outros resíduos, a EAM deve

solicitar ao Apoio Marítimo o Procedimento específico para essa atividade/faina
(Procedimento de Transferência de Resíduos Oleosos entre Unidades Marítimas,
Embarcações e Portos). A EAM deve atender e aplicar integralmente o Procedimento.
Importante que toda tripulação esteja treinada nesse procedimento, de forma a haver o
correto e completo preenchimento e das listas de verificação anexas ao citado padrão.
3.8 – TRANSFERÊNCIA DE PASSAGEIROS
A transferência de passageiros requer cuidados redobrados devendo ser cumpridos,

além de todos os itens anteriores no que couber, Padrões, Normas e Manuais extras, bem
como análises de risco e procedimentos da Unidade Marítima responsável, a serem
informados e transmitidos de acordo com as operações.
3.9 – TÉRMINO DA FAINA
A transferência será entendida como terminada após o Oficial de Náutica engajado

na manobra certificar-se que toda a carga a ser transferida e a ser recebida foi movimentada
e que suas respectivas documentações foram enviadas e recebidas.
Cabe a EAM, nesse momento, comunicação à UM do término da faina com os
respectivos códigos de operação apontados, para confirmação, e inicio das manobras para
afastamento da UM, verificando antes se a área adjacente está livre de interferências para
a manobra a ser executada.
Após ter ocorrido o afastamento de ao menos 250 metros da UM, recomenda-se a
passagem do controle para a estação de vante do passadiço, mantendo ainda a UM no
visual pela estação de ré, para que se realize a troca. Especificamente nas Unidades
Marítimas do tipo FPSO e NS, recomenda-se o afastamento de forma perpendicular ao
costado, ou seja, pelo través admitindo-se um setor de até 45° para bombordo ou boreste,
de maneira a evitar o abalroamento lateral. De maneira análoga à entrada na zona de
segurança é igualmente recomendado que o Oficial de Náutica assistente permaneça a
vante para receber o comando passado pelo Oficial de Náutica que ainda ocupa a estação
de ré.
Após deixar a Zona de Segurança da UM, importante que as seguintes informações
sejam passadas pela EAM ao Apoio Marítimo através da Base Acompanhamento: Hora de
término da faina, ETA para a próxima escala da programação e códigos de operação
apontados.
Ao iniciar o trânsito para a próxima UM importante que a EAM efetue contato inicial
com a mesma, participando a existência de carga a ser transferida e informado o ETA. Caso
a UM acuse não querer receber a carga a ela destinada, o Apoio Marítimo deverá ser
comunicado imediatamente, de modo a permitir as alterações necessárias a tempo de se
evitar o trânsito desnecessário, a perda de tempo e o consumo de combustível. Toda carga
recusada de maneira definitiva deve ser tratada como backload, devendo ser gerada
documentação pertinente.
Toda e qualquer movimentação interna de carga deve ser feita com a anuência e
supervisão de Comandante ou Imediato, que deverá considerar tal alteração na próxima
movimentação de carga, dando ciência das modificações na passagem de serviço de bordo
da EAM.
Eventualmente as distâncias entre Unidades Marítimas poderão ser tais que os

prazos e recomendações definidos neste Guia não permitam tempo hábil para serem
executados. Nessas situações, importante que a EAM se posicione fora das Zonas de
Segurança das UM e, sob máquinas, se necessário, cumprir as rotinas ora estabelecidas.
3.10 – COMUNICAÇÕES
Em todos os itens anteriores foi observado que a manter a comunicação entre a EAM
e o Apoio Marítimo é primordial para que o bom andamento e segurança nas operações
sejam mantidos. Mais do que uma cláusula contratual a ser atendida pelas EAM, a
atualização constante da posição e atividade significa maior segurança para a própria
tripulação da EAM, demais embarcações e UM próximas. Desta forma, é esperada a
utilização de qualquer meio para que o elo de comunicação não se quebre, seja por SSB,
rádio-telex, Inmarsat, e-mail, telefone - ramal ou, até mesmo, ponte através de UM, outras
EAM ou estação costeira.
Importante e necessário durante as operações junto às Unidades Marítimas, que as
EAM mantenham as Unidades atualizadas e informadas dos códigos de apontamento que
estão sendo registrados para a EAM. Sempre que houver alteração do código de
apontamento referente a operação com a UM, a Unidade deverá ser informada.
4.0 – TRANSPORTE DE CARGAS DIFERENCIADAS
4.1 – TUBOS E RISERS
O transporte de tubos e risers merece atenção diferenciada e os cuidados em suas

operações devem ser redobrados. No porto, a começar pela estiva, importante que a
sequência de retirada junto a UM seja previamente conhecida, se possível, para que haja a
devida preparação do convés para o carregamento e posterior descarregamento junto à UM.
No outro extremo, na UM, imprescindível que a EAM se posicione no mar de maneira que
minimize o efeito das vagas e swell no balanço, tornando possível a lingada final, executada
pela equipe de convés.
Antes de se iniciar a faina de transferência de carga, importante que o Oficial de
Náutica alerte a equipe de convés envolvida, sobre os riscos da operação, dando ciência da
sequência de içamento. Na eventualidade de não haver uma sequência de içamento
previamente estabelecida, a transferência dos tubos para a UM deverá ser feita
considerando a mínima exposição dos marinheiros aos riscos inerentes a faina nesta
situação.
Importante que, operações e cargas de backload, caso ocorram, não obstruam os
acessos, visualização e rotas de fuga do convés, tampouco impeçam o correto içamento dos
tubos e risers. Caso sejam verificados riscos, recomenda-se que a operação de backload
somente seja iniciada após a completa entrega dos tubos e risers.
Para operações de embarque e desembarque de tubos e risers na embarcação
importante se observar a quantidade e altura das camadas sobrepostas de forma que, ao se
atingir altura limite que caracteriza trabalho em altura, medidas sejam tomadas de forma a
atender as Normas e Legislações pertinente a esse tipo de enquadramento - de trabalho em
altura. Qualquer restrição ou condição insegura deve ser prontamente reportada ao Apoio
Marítimo e Fiscalização responsável pela operação.
Para a estivagem e peação dos risers no convés das embarcações, recomenda-se o
uso de cunhas de apoio e travamento, quando necessário, evitando o uso de fueiros.
Importante que haja adequada atenção da tripulação quanto ao risco de assentamento da
carga, devendo os tripulantes se posicionarem de forma a não ficarem diretamente expostos
a prensamentos e esmagamentos.
Durante a operação, importante que os Oficiais de Náutica monitorem continuamente
a amplitude dos balanços e as condições de operação no convés, onde, em adição, os
marinheiros devem informar se houver movimentação indevida da carga, mesmo que
mínima, que venha a expor qualquer um deles a um acidente.
No caso de cargas que não possam ser escoradas ou ter seu rolamento contido,
recomenda-se observar as seguintes precauções:
• Balanços variando de 1 a 6 graus para cada bordo: monitorar as operações de forma
cautelosa, com supervisor envolvido na operação, além dos marinheiros engajados no
manuseio direto da carga.
• Balanços variando de 6 a 11 graus para cada bordo: realizar nova análise preliminar
de risco, em conjunto com supervisor, marinheiros e Oficiais de Náutica do passadiço,
considerando possíveis rolamentos de carga e deslizes/ escorregões dos tripulantes,
verificando as condições de segurança para continuidade operacional.
• Balanços acima de 11 graus para cada bordo: Verificar de paralisar/ interromper as
operações, visto o alto grau de balanço que conferem riscos elevados para as atividades
necessárias.
Em uma operação de transferência de tubos, se for observada quebra ou soltura do
grampo de união dos tubos, no momento que a lingada estiver sendo içada, ainda que esteja
fora do convés da embarcação, importante que o Oficial de Náutica da EAM solicite à UM
que a lingada de tubos seja arriada, de imediato, em área livre para carga no convés a fim
de retornar ao porto para colocação de novo grampo. Em caso de inexistência de área livre
no convés, recomenda-se ao Oficial de Náutica solicite à UM que a lingada de tubos
avariada, pela ausência do grampo, seja arriada em cima de outras que ocupem as baias
localizadas mais a ré do convés de carga, de forma a permitir a transferência segura das
demais lingadas que não estejam próximas da lingada avariada. Na eventualidade da
lingada avariada ficar sobre uma ou mais lingadas seguras, as mesmas não poderão ser
movimentadas, retornado ao porto da mesma forma.
Importante e essencial que lingadas de tubos não sejam arrastadas sobre outras
lingadas ou sobre o convés da embarcação.
4.2 – CARGAS DE GRANDES PROPORÇÕES
São consideradas cargas de grandes proporções todas aquelas cujas dimensões e

pesos, beiram o limite dos guindastes e da resistência dos conveses e/ou extrapolem o que
rotineiramente é transportado, podendo ser peças e equipamentos tais como turbinas,
queimadores, compartimentos, geradores, etc.
O transporte e transferência de tais materiais demanda um estudo mais profundo,
verificando o carregamento, transporte e a transferência para a UM. Desta forma,
imprescindível que seja realizada uma análise preliminar de risco (APR) a ser entregue e
ratificada pelo Comandante da EAM, para as cargas de grandes proporções que serão
transportadas. Recomenda-se, se necessário, participação na APR de profissionais
responsáveis pelo projeto, encarregado da movimentação de carga na UM de destino e
representante do Apoio Marítimo que opcionalmente poderá convocar um representante do
Armador e representantes do SMS da Petrobras.
5.0 – CONTROLE DE ANORMALIDADES
Os Armadores deverão implementar uma sistemática para toda a tripulação, que

contemple familiarização na embarcação com o intuito de minimizar as falhas nas operações
de equipamentos e acessórios com relevância de criticidade operacional. A tripulação, ao
chegar a bordo pela primeira vez, deve tomar conhecimento dessa sistemática e utilizá-la
para facilitar a sua familiarização. A empresa de navegação deverá ter uma sistemática para
suas embarcações e mantê-la sempre atualizada.
Todas as anormalidades detectadas durante as operações de transferência de carga
deverão ser informadas ao Apoio Marítimo ou Fiscalização, de modo que possam ser
registradas, acompanhadas, analisadas e tratadas, conforme o caso.
Qualquer ação da UM que resulte ou possa resultar em avarias na EAM ou nas cargas
a bordo, ou qualquer anormalidade na transferência de carga derivada e causada por uma
das partes, imprescindível que seja notificada e registrada através de carta-protesto, que
constitui o instrumento mais adequado para fazer prova sobre os fatos anormais que venham
a ocorrer. Deverá ser lavrada pelo Comandante da EAM imediatamente após o ocorrido e
enviada para UM para assinatura. A assinatura da carta-protesto atesta, em princípio, o
recebimento da notificação e mesmo que seu teor possua veracidade presumida é passível
de prova em contrário.
“(...)Art. 504 - No terceiro livro, que será denominado - Diário da Navegação - se
assentarão diariamente,(...)todas as ocorrências interessantes à navegação,
acontecimentos extraordinários que possam ter lugar a bordo, e com especialidade os
temporais, e os danos ou avarias que o navio ou a carga possam sofrer, as deliberações
que se tomarem por acordo dos oficiais da embarcação, e os competentes protestos.
Art. 505 - Todos os processos testemunháveis e protestos formados a bordo,
tendentes a comprovar sinistros, avarias, ou quaisquer perdas, devem ser ratificados com
juramento do Capitão perante a autoridade competente do primeiro lugar onde chegar; a
qual deverá interrogar o mesmo Capitão, oficiais, gente da equipagem (artigo nº. 545, nº 7)
e passageiros sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias, tendo presente o Diário
da Navegação(...)” - Código Comercial Brasileiro
Da mesma forma que o responsável pela UM acusa o recebimento da carta-protesto,
o Comandante da EAM também deverá assinar qualquer documento semelhante emitido,
podendo ressalvar, caso julgue necessário, “que apenas recebeu, não quer dizer que
concorda com o que está escrito”.
Necessário que as Unidades Marítimas informem ao Apoio Marítimo ou Fiscalização
toda e qualquer limitação referente a seus guindastes ou operadores, visando permitir que
sejam tomadas ações mitigadoras dos riscos envolvidos.
Da mesma forma, importante que as EAM informem ao Apoio Marítimo qualquer
limitação existente, de modo que sejam levadas em consideração durante o planejamento
do emprego daquela embarcação.
6.0 – REFERÊNCIAS
• Arte Naval – FONSECA, Maurílio M. 6ª ed. 2002

• Boletim Jurídico – Introdução ao Direito Marítimo – SANTOS, Herez P. 24ª ed. 2003
• Código Comercial Brasileiro
• Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS, 1974)
• Folheto divulgação SMM - Serviço Móvel Marítimo EMBRATEL
• Guidelines for Dynamic Positioning System (DP) Operating Training – MSC/Circ.738 – IMO
• Guidelines for Vessels with Dynamic Positioning Systems – MSC/Circ.645 – IMO
• Guidelines for Vessels and Units with Dynamic Positioning (DP) Systems – MSC/Circ. 1580 -
IMO
• International Guidelines for The Safe Operation of Dynamically Positioned Offshore Supply
Vessels – IMCA M 182
• Guidelines for the Safe Management of Offshore Supply and Anchor Handling operations
(NW European Area)
• Guidelines for Offshore Marine Operations

• ISPS Code – Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias
• NORMAM 01- Embarcações empregadas na Navegação em Mar Aberto
• NORMAM 13- Aquaviários
• Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no MAR (RIPEAM)
• SOPEP – Plano de Emergência para Prevenção da Poluição por Óleo
ANEXO I – INFORMAÇÕES GERAIS
As operações entre EAM e UM acontecem principalmente nas Bacias de Campos,

Santos, Espírito Santo, Potiguar, Ceará, Camamu e Sergipe. No entanto, podem ocorrer
também em outras Bacias e Alertas e verificações das condições ambientais predominantes
devem ser realizadas.
Condições ambientais predominantes:

VENTOS CORRENTES ONDAS
BACIAS Intensidade
Intensidade (m/s) Direção (m/s) Direção Altura (m) Direção
Campos 7,7 (15 nós) NE 0 -1,7 (3,3 nós) S/SE/SW 2 NE
Camamu 6 (11,7 nós) E 0 -0,7 (1,4 nó) S/NE 2 SE/E
Sergipe 6 (11,7 nós) SE 0 - 0,1 (0,2 nó) WSW/SW 2 SE
Espirito Santo 7 (13,6 nós) NE 0 -1 (1,9 nó) S/SW 1,5 E
Santos 6,5 (12,6 nós) NE 0 -1,2 (2,3 nós) S/SW 1,6 NE
Ceará 9,5 (18,5 nós) E 0 - 0,3 (0,6 nó) NW 1,1 E
Potiguar 6,5 (12,6 nós) SE 0 - 0,8 (1,6 nó) E/W 1,5 E
OBS:
Vento e Onda: os dados de direção indicam de onde o parâmetro está vindo,
ex:
Vento de E: indica ventos vindos de Leste.
Correntes: a direção indica para onde a corrente está indo, ex:
Correntes de SW: indica que as correntes estão fluindo para Sudoeste.
As condições ambientais predominantes listadas acima são apenas uma referência

rápida quando na transferência da EAM de uma bacia para outra. Um estudo mais apurado
com os recursos de bordo tais como roteiros, cartas piloto, relatório de condições ambientais
e outras ferramentas devem ser utilizadas quando em operação nas Bacias.
ANEXO II – GUIA PARA OPERAÇÃO EM CONDIÇÕES AMBIENTAIS
ADVERSAS
OPERAÇÃO
SITUAÇÃO PRECAUÇÃO
Visibilidade inferior a 500 Permanecer com a EAM fora da zona de segurança, a fim
metros. de se evitar ocorrências e anomalias com abalroamentos.
Ventos acima de 25 nós e A análise preliminar de risco deve ser realizada de forma
ondas acima de 2,50 mais criteriosa, observando corretamente as
metros. condicionantes ambientais e a capacidade de resposta da
embarcação, bem como a devida atenção ao jogo da
embarcação para momentos de transferência de carga.
Observação 01: Intensidade do vento medida pelo anemômetro da UM e da EAM

Observação 02: Amplitude de onda verificada em ponto de referência, contemplando a
distância entre a crista e o ponto médio de referência.
OPERAÇÃO EM BORDO FAVORÁVEL
EAM dotada de DP Classe 0 (Zero) ou DP Classe 1 (Um)
Operações de carga geral O Oficial de Náutica engajado na operação deve
e com mangote de considerar a possibilidade de atrasar ou interromper a
transferência. operação se a embarcação para operar satisfatoriamente
tiver que empregar em seus propulsores, principais ou
lateriais, potência superior a 70% (para carga geral) e 60%
(para operação com mangote), de forma contínua.
EAM dotada de DP Classe 2 (Dois)
e/ou com mangote de considerar a possibilidade de atrasar ou interromper a
transferência. operação se a embarcação para operar satisfatoriamente
laterais, potência superior a 80%, de forma contínua.
OPERAÇÃO EM BORDO DESFAVORÁVEL
EAM dotada de DP Classe 0 (Zero) ou DP Classe 1 (Um)
e com mangote de considerar a possibilidade de atrasar ou interromper a
transferência operação se a embarcação para operar satisfatoriamente
EAM dotada de DP Classe 2 (Dois)
Transferência de carga O Oficial de Náutica engajado na operação deve
geral considerar a possibilidade de atrasar ou interromper a
operação se a embarcação para operar satisfatoriamente
Operações com mangote O Oficial de Náutica engajado na operação deve
de transferência. considerar a possibilidade de atrasar ou interromper a
operação se a embarcação para operar satisfatoriamente
Sempre importante lembrar que o Comandante é responsável pela segurança de sua

tripulação e embarcação, tendo a autoridade para decidir se uma operação deve prosseguir
ou deve ser interrompida, podendo o mesmo questionar o pessoal da UM quanto aos riscos
que possam afetar sua embarcação ou tripulação.
Quanto ao emprego de potência nos propulsores laterais ou principais, os percentuais
acima informados são referentes aos somatórios dos conjuntos de propulsores, de ré e de
vante, de forma isolada, onde para cada operação, deverá ser mantida a classe de DP da
embarcação.
“Art. 529 - O Capitão é responsável por todas as perdas e danos que, por culpa
sua, omissão ou imperícia, sobrevierem ao navio ou à carga; sem prejuízo das ações
criminais a que a sua malversação ou dolo possa dar lugar.” Código Comercial
Brasileiro.
ANEXO III – ORIENTAÇÕES PARA OPERAÇÕES ENTRE EMBARCAÇÕES
ESPECIAIS e EMBARCAÇÕES SUPRIDORAS DE APOIO MARÍTIMO.
A.III.1.0 – OBJETIVO
Orientar os Comandantes, Imediatos, Oficiais e gerentes e fiscais de instalações, que

tripulam embarcações do tipo PSV e embarcações lançadoras de linhas tipo PLSV ou
embarcações Especiais, quanto à operação de fornecimento de diesel, água e carga geral
por PSV para navios PLSV quando estes estiverem em operação.
Orientar também para os casos de bombeio de diesel por meio de mangote flutuante
com PSV acompanhando o navio lançador de linhas (PLSV) que estará em movimento e
operação de lançamento.
A.III.2.0 – ORIENTAÇÕES GERAIS
A UM é responsável por toda e qualquer atividade marítima realizada em uma área

circular com raio de 500 metros em torno da mesma. (NORMAM 08 – item 0313).
A operação entre EAM e Navio Especial não deverá ser iniciada caso a Navio Especial
se encontre a menos de 300 metros de distância com relação à UM que estiver operando.
A operação entre EAM e Navio Especial deverá ser interrompida caso o Navio
Especial, durante o decorrer da operação, se aproxime a menos de 300 metros da UM onde
estiver operando.
Toda comunicação por rádio VHF deve ser realizada no idioma Português. Exceções
somente serão aceitas caso haja o de acordo dos Oficiais em Serviço da EAM e do Navio
Especial, com o devido registro desse acerto.
Operações entre EAM e Navios Especiais só poderão ser realizadas dentro da zona
de 500 metros das UM onde os NE estiverem operando quando a carga for considera como
de emergência, conforme definição abaixo:
Carga Geral e Óleo Diesel de emergência – carga que, devido a fatores com origem
externa ao NE, e que fogem ao controle e planejamento desta devido as circunstâncias da
operação em andamento, precisam ser entregues para a continuidade da operação com a
UM. Períodos de mau tempo devem ser considerados no planejamento da operação com a
UM.
A.III.3.0 – SITUAÇÕES EM QUE AS OPERAÇÕES ENTRE EMBARCAÇÕES

SUPRIDORAS DE APOIO MARÍTIMO E NAVIOS ESPECIAIS PODEM SER REALIZADAS
As EMA poderão realizar operações de transferência de carga geral, óleo diesel e

água com os Navios Especiais nas seguintes situações:
Transferência de Carga Geral:

a) Embarcação PLSV realizando ou não operação de lançamento ou
recolhimento de linha ou outra operação que faça parte do seu escopo de
serviço fora da zona de 500 metros de UM ou dentro da zona de 500 metros
se seguido a descrição em caso de emergência citado acima;
b) Embarcação RSV realizando ou não operação de ROV ou outra operação que
faça parte do seu escopo de serviço, fora da zona de 500 metros de UM ou
dentro da zona de 500 metros se seguido a descrição em caso de emergência
citado acima; e,
c) Embarcação DSV não realizando operação de mergulho fora da zona de 500
metros de UM. Para essa categoria de embarcação, a operação de mergulho
sempre deverá ser exclusiva, não podendo ser realizada operações paralelas.
Transferência de Água e Óleo Diesel:

a) Embarcação PLSV realizando ou não lançamento ou recolhimento de linha,
fora de zona de 500 metros de UM ou dentro da zona de 500 metros se for um
caso de emergência;
b) Embarcação RSV realizando ou não operação de ROV fora da zona de 500
metros de UM ou dentro da zona de 500 metros se for caso de emergência; e,
c) Embarcação DSV não realizando operação de mergulho dentro ou fora da zona
de 500 metros de UM.
A.III.4.0 – OBRIGAÇÕES DAS PARTES PARA A TRANSFERÊNCIA DE CARGA GERAL
E ÓLEO DIESEL
Importante que sejam seguidos e respeitados os limites para o início ou interrupção

de uma operação, contidos no Anexo II deste Padrão.
Obrigações da EAM:
Importante que, 01 (uma) hora antes da previsão de chegada à posição do Navio

Especial de destino, a EAM deverá fazer contato via rádio VHF com a EE de destino para:
a) Informar hora estimada de chegada;

b) Confirmar tipo(s) de carga(s) a ser (em) transferida(s), número da RT,
quantidade de lingadas etc;
c) Solicitar bordo de operação; e,
d) Posicionamento do guindaste em relação ao bordo de operação, se à ré, a
meio navio ou outra posição.
Obrigações do Navio Especial:
Ao receber a chamada da EAM, 01 (uma) hora antes da previsão de sua chegada à

posição, o Oficial encarregado do Quarto de serviço no passadiço do Navio Especial deverá
informar à EAM:
a) Se o NE se encontra dentro da zona de 500 metros de alguma Plataforma
Marítima Fixa ou Plataforma Marítima Flutuante;
b) Se no momento da chegada da EAM o Navio Especial estará engajado em
alguma operação e qual será esta operação;
c) Se a carga é de emergência;
d) Canal de comunicação (VHF) a ser utilizado durante a operação;
e) Previsão de operações tais como mergulho, recebimento de aeronaves,
utilização de ROV, que possam vir a causar interrupção ou postergação da
operação com a EAM;
f) Bordo de operação;
g) Restrições operativas dos guindastes do NE;
h) Restrições de propulsão do NE, caso haja;
i) Operação simultânea com outras embarcações;
j) Presença de outras embarcações nas proximidades;
k) Visibilidade na área;
l) Direção e velocidade da corrente;
m) Direção e altura das ondas;
n) Direção e intensidade do vento: e,
o) Direção e velocidade do deslocamento (transferência de óleo diesel em
movimento).
A.III.5.0 – SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO
Embarcações de Apoio Marítimo (EAM) ou também Embarcações Supridoras (ES)

dotadas de sistema de posicionamento dinâmico deverão realizar aproximação, operação e
afastamento em relação ao NE (ou Embarcação Especial (EE)) em modo DP, e deverão
cumprir o que trata o documento IMCA 182. A Embarcação Especial (ES) deverá fazer uso
do sistema de posicionamento de referência relativo como primário. Nos casos em que a EE
estiver se movimentando, em modo “multitarget”, “mobile” e “followtarget”, e sistema de
referência absoluto como secundário.
A Embarcação Supridora (ES) deverá passar para a EE no mínimo três refletores (alvos). A
EE deverá posicionar esses alvos o máximo possível paralelos ao seu plano longitudinal,
com uma distância mínima cinco metros ente refletores de forma a proporcionar à ES uma
melhor detecção dos refletores. Caso necessário, a EE deverá atender às solicitações da
ES quanto ao melhor posicionamento dos refletores.
Imediatamente após o término da operação da ES com a EE, a ES deverá comunicar o
término deste evento a UM e em seguida ao Apoio Marítimo.
A.III.6.0 – OPERAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA DE CARGA GERAL
Para a operação de transferência de carga geral entre a ES e a EE, a EE deverá manter
uma mesma posição desde a aproximação da ES até o afastamento desta.
A EE deverá tomar todos os cuidados com relação aos equipamentos que estejam sendo
ou que serão utilizados e que possam vir a causar interferência com a operação de
transferência de carga, para que esta seja realizada de forma segura.
A ES deverá monitorar continuamente o correto funcionamento do sistema de
posicionamento dinâmico e capacidade da embarcação em acompanhar de forma segura os
movimentos da EE;
A operação só deverá ser iniciada após a ES, a EE e a UM terem cumprido os itens
acima, bem como os seus procedimentos, listas de verificação de sistemas e métodos de
contingência para casos de emergência.
Qualquer uma das partes envolvidas (ES/EE/UM) poderá a qualquer instante solicitar o
cancelamento, postergação ou a interrupção da execução da operação. Em qualquer um
destes casos a ES deverá comunicar a decisão ao Apoio Marítimo.
A.III.6.1 - DETALHAMENTO DA OPERAÇÃO
Antes do início da operação e após a definição do bordo de operação, a ES deverá

considerar na análise de risco e no planejamento da manobra a posição do guindaste e da
área de carga da EE.
A EE deverá escolher o bordo de operação com a ES com base no posicionamento
do guindaste, na sua área de carga e nas condições meteo-oceanográficas atuantes e
comunicar à ES para a consecução da Análise de Risco e consenso quanto ao início de
operação.
Situação 01 - Distância mínima da EE igual ou maior a 150 metros em relação ao raio

de 300 metros a partir da UM. Resultante das forças de vento e corrente pela popa da
EE.
Figura 1: exemplo de manobra de aproximação - situação 01
Figura 2: exemplo de manobra de saída - situação 01
Situação 02 - Distância mínima da EE igual ou maior a 150 metros em relação ao raio

de 300 metros a partir da UM. Resultante das forças de vento e corrente pela proa da
EE.
Figura 3: exemplo de manobra de aproximação - situação 02
Figura 4: exemplo de manobra de saída - situação 02
Situações 03 e 04 - Distância mínima da EE igual ou maior a 150 metros em relação ao

raio de 300 metros a partir da UM. Resultante das forças de vento e corrente por
boreste ou por bombordo da EE.
Figura 5: exemplo de manobra de aproximação – situações 3 e 4
Figura 6: exemplo de manobra de saída – situações 3 e 4
Situações 05 e 06 - Distância mínima da EE igual ou maior a 100 metros em relação ao

raio de 300 metros a partir da UM. Resultante das forças de vento e corrente por
boreste ou por bombordo da EE.
Figura 7: exemplo de manobra de aproximação – situações 5 e 6
Figura 8: exemplo de manobra de saída – situações 5 e 6
Figura 9: exemplo de manobra
As situações aqui apresentadas não abrangem todas as possíveis combinações, mas
servem para ressaltar que em hipótese alguma a EE ou a ES poderão entrar na zona de 300
metros da UM ou no range de zona entre 500 e 300 metros, a menos que justificado pelos
casos de emergência já mencionados acima. Toda manobra de aproximação e saída da ES
em relação à EE deve ser realizada somente após a elaboração de um planejamento e de
uma análise de risco detalhada.
A.III.7.0 – OPERAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA DE ÓLEO DIESEL E ÁGUA
A EE deverá tomar todos os cuidados com relação aos equipamentos que estejam
sendo ou que serão utilizados e que possam vir a causar interferência com a operação de
transferência de óleo diesel, para que esta seja realizada de forma segura.
A operação só deverá ser iniciada após as ES, EE, e UM terem cumprido tudo o que
tratam os itens acima apresentados neste Anexo. Qualquer uma das partes envolvidas
(ES/EE/UM) poderá a qualquer instante solicitar o cancelamento, postergação da operação
ou a interrupção da execução da operação. Em qualquer um destes casos a ES deverá
comunicar a decisão ao Apoio Marítimo
Obrigações da EE:
Recomenda-se o uso de mangote único e auto flutuante, mas caso não seja possível,
a EE deverá utilizar flutuadores em quantidade suficiente para manter o mangote ou as
seções de mangotes flutuando. O mangote ou seções de mangotes deverão ter dispositivos
para facilitar a visualização durante a noite.
O mangote ou seções de mangote deverão ter um comprimento tal que permita a ES
manter uma distância mínima de 25 metros da EE, costado a costado, sem esforço de
tensionamento propício a um rompimento do mangote, durante toda a fase de transferência
de óleo diesel.
A EE deverá informar à ES a necessidade ou não da transferência de óleo diesel ser
feita simultaneamente à operação específica de cada tipo de EE com a UM. Caso a EE opte
por realizar a operação da transferência de óleo diesel em deslocamento, a EE deverá
informar a ES a direção, sentido e velocidade do seu deslocamento.
Obrigações da ES:
O Oficial de Náutica responsável pela operação da ES deverá realizar análise de
riscos a fim de decidir pelo início ou não da operação.
Durante a operação de transferência é importante que a ES acompanhe o seguinte:
a) Correto funcionamento do sistema de posicionamento dinâmico e capacidade da
embarcação em acompanhar de forma segura os movimentos da EE;
b) Verificações periódicas da vazão e pressão de fornecimento. (Estes valores
devem ser acertados entre a EAM e EE no início da operação, e registrados em
bandalho todas as fases e alterações durante o bombeio). Em caso de queda
nesses parâmetros, agir imediatamente para a interrupção da operação;
c) Presença de outras embarcações nas proximidades que possam representar
risco de acidente;
d) Flutuabilidade do mangote na água;
e) Direção e velocidade da corrente;
f) A distância entre a ES e a EE;
g) Direção e altura de ondas ou marulhos;
h) Direção e intensidade do Vento.
A.III.7.1 - DETALHAMENTO DA OPERAÇÃO
Antes do início da operação e após a definição do bordo de operação, a ES deverá

realizar análise de risco, e no planejamento da manobra considerar também a posição do
guindaste da EE e área de carga.
A EE deverá escolher o bordo de operação com a ES com base na sua avaliação de
melhor bordo para a operação, considerando todos os seus fatores operacionais.
Primeira Fase:
Aproximação em modo DP – Conforme A.III.5.0:
a) A operação com a EE não deverá ser iniciada caso se encontre a menos de 300
metros distante da UM com que estiver operando ou aguardando para iniciar
operação.
b) As operações específicas de cada tipo de EE com UM deverão ser interrompidas e a
EE deverá estar com velocidade igual à zero até que a ES esteja posicionada em
modo DP, com o mangote conectado, o bombeio iniciado e confirmado pela EE. Ver
figura 10.
Figura 10: Ilustração da primeira fase: Aproximação da ES. EE com velocidade de zero nó.
c) Caso a EE esteja posicionada no início da operação entre 300 metros e 500 metros
distante da UM e o bordo de operação voltado para esta última, a operação de
aproximação da ES só poderá ser realizada pelo bordo oposto ao bordo voltado para
a UM. Ver figuras 1 e 2.
Figura 11: Ilustração da zona de 300 metros proibida para operação
d) Caso a EE esteja posicionada no início da operação, entre 300 metros e 500 metros
distante da UM, aproada ou com sua popa voltada para a UM, a operação de
aproximação da ES poderá ser realizada por bombordo ou por boreste da EE. A
escolha deverá ser baseada no posicionamento do guindaste, área de carga e nas
condições de meteo-oceanográficas atuantes. Ver figuras 7 e 8.
e) A transferência de óleo diesel deverá ser iniciada sempre com vazão reduzida durante
dez minutos, onde todos os testes para transferência e preenchimento de documentos
deverão ocorrer conforme sinalizações apresentadas neste Guia e demais
documentos, Normas e Padrões pertinentes.
Segunda Fase:
Início da operação – caso a EE permaneça na mesma posição durante toda a transferência

de óleo diesel
a) Após dez minutos de teste com vazão reduzida, aumentar a vazão gradativamente
para a continuidade da transferência de óleo diesel para a EE.
Início da Navegação e Operação – Transferência a ser realizada em movimento.

a) A navegação deverá ser iniciada após dez minutos de ter sido iniciada a
transferência com vazão reduzida.
b) A velocidade de navegação é limitada pela velocidade da operação específica
da EE e não poderá ser superior a 0,2 nó. Ver figura 13.
Figura 12: exemplo de operação de transferência de óleo com embarcações em movimento.
ANEXO IV – ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO PARA OPERAÇÕES
Toda EAM deve possuir, a bordo, procedimentos de análise preliminar de riscos.

O guia que se segue é oferecido aos armadores e também aos operadores de DP,
para implementar e/ou melhorar seus processos internos de análise preliminar de risco
sendo uma tradução, adaptada para este manual, do Operational Risk Assessment, que é
parte integrante da publicação IMCA M 182 (International Marine Contractors Association) –
International Guidelines for the safe operation of Dynamically Positioned offshore supply
vessel.
Essencial que uma análise preliminar de risco anteceda todas as operações,
principalmente as com sistema DP. Importante que cada operação de proximidade entre
EAM e UM seja submetida à disciplina imposta pela análise preliminar de risco.
A análise preliminar de risco deve ser realizada mesmo se a EAM operar
rotineiramente nas mesmas UM. Familiaridade e rotina não constituem razões para
dispensar uma análise preliminar de risco, visto os riscos associados.
Todos os fatores que aumentam o risco em uma operação de proximidade devem ser
levados em consideração. Dependendo das circunstâncias, esses fatores podem aumentar
ou diminuir o risco. Aspectos e características que interferem na capacidade de operar da
EAM:
1. Tamanho relativo da EAM em relação a UM;

2. Tipo de operação (carga ou fornecimento de água, óleo, etc.);
3. A familiarização dos operadores DP com a EAM e UM;
4. Vento e estado do mar;
5. Condições meteorológicas;
6. Condições de correntes de superfície;
7. Forças e correntes geradas pela UM
8. Visibilidade;
9. Relâmpagos;
10. Proximidade de outras obstruções na área próxima;
11. Possibilidade de áreas de sombra para os equipamentos eletrônicos de
navegação, quando próximo às estruturas.
A.IV – I – Análise de Risco em Condições Degradadas
Os parágrafos seguintes descrevem formas onde o processo de análise de risco pode

ajudar, ilustrando com ocorrências operacionais em situações degradadas.
A primeira ação quando uma EAM está em uma condição degradada é atuar para
tornar as condições mais seguras. As ações serão determinadas pela especificidade da
degradação, podendo significar:
• Interrupção de todas as operações.
• Afastamento da EAM das proximidades da UM para uma posição segura.
• Assumir o controle manual da EAM, como por exemplo, em operações com mangote
conectado.
• Presença do Comandante ao passadiço – caso não estivesse em seu quarto de
serviço.
• Assumir manobra de fuga, previamente definida.
Uma vez que a EAM esteja em posição segura, é de suma importância a realização
de uma nova e mais criteriosa análise de risco pelo Comandante e/ou Imediato, se assim
delegado. A análise deve considerar:
• Condição degradada - sua causa ou causas
• Aumento do risco associado a perda de posição com o potencial de causar um
abalroamento.
O resultado da análise deve ajudar o Comandante e/ou Imediato, se assim delegado,

a decidir quais as medidas adequadas a tomar, como por exemplo:
• Descontinuar as operações de maneira definitiva
• Continuar no controle manual
A.IV – I 1.0 – Identificação dos Perigos
O primeiro passo no processo de análise preliminar de risco é identificar os perigos.

Todos os elementos adicionais que podem piorar a condição degradada devem ser
considerados. Nos dois exemplos a seguir são trabalhados vários passos no processo de
análise preliminar de risco.
Exemplo 1: A condição degradada é causada pela falha de um dos dois thrusters de
proa em uma EAM com DP classe 2. A EAM está no bordo desfavorável da UM em condições
ambientais moderadas, mas dentro do limite estabelecido. A característica mais significativa
da condição degradada é que há agora apenas um thruster de proa movimenta lateralmente
a parte de vante. A EAM ao perder um thruster de redundância está operando com
equipamentos no nível da classe 1.
Exemplo 2: A condição degradada é causada pela falha do sistema de controle DP,
no modo de posição automática de uma EAM DP classe 1, operando próxima a uma UM. O
posicionamento no bordo favorável ou desfavorável, embora bastante crítico, não vem ao
caso. A característica mais significativa da degradação de condição é que não é mais
possível manter a posição no modo automático em DP. A EAM perdeu capacidade de operar
em DP no modo automático. A análise preliminar deve considerar então a única alternativa
ao modo de posição automática em DP, neste caso, revertendo para o modo de controle da
EAM em joystick/manual.
A.IV – I 2.0 – Severidade dos Perigos
As possíveis consequências resultantes da perda dos elementos levantados no

processo de identificação de perigos devem ser consideradas e aplicadas às condições
degradadas existentes, utilizando tabela a seguir como guia.
CATEGORIA DEFINIÇÃO DA CONSEQUÊNCIA
Perda de tempo somente/ descontinuidade da operação
Baixa Severidade Sem abalroamento ou dano material
Sem pessoas feridas
Sem dano ambiental
Abalroamento com dano material menor
Média Severidade Uma pessoa com ferimentos leves
Dano ambiental menor
Abalroamento resultando em dano material significativo
Alta Severidade Ferimentos graves ou morte (s)
Dano ambiental significativo
Voltando agora aos exemplos tendo como base a tabela acima:
Exemplo 1: Havendo falha no thruster de proa restante, provavelmente resultará em
que a EAM seja incapaz de manter seu aproamento e, portanto, na perda da posição com o
potencial de abalroamento com a UM. Dependendo das circunstâncias, a severidade pode
ser média ou alta. Em caso de dúvida o pior resultado deve ser utilizado na avaliação,
portanto, a severidade alta é aplicável.
Exemplo 2: Havendo falha do controle manual/joystick provavelmente resultará em

que a EAM seja incapaz de manter a posição através de um controle manual centralizado.
Dependendo das manetes de controle da propulsão na EAM, deve ainda ser possível operar
propulsores e thrusters individualmente sendo possível manobrar a embarcação para longe
da UM, ao mesmo tempo em que as operações são abortadas. A severidade do perigo pode
ser baixa.
A.IV – I 3.0 – Probabilidade do Perigo
Cada elemento deve ser considerado nos termos da probabilidade de que a condição
degradada fique pior. A probabilidade pode ser determinada usando a tabela a seguir como
guia:
CATEGORIA DEFINIÇÃO DA PROBABILIDADE
Improvável Raramente ocorre na indústria e/ou na experiência daqueles
envolvidos na análise de risco.
Possível Conhecido por ter ocorrido uma vez recentemente ou ocasionalmente
na indústria e/ou na experiência dos envolvidos na análise de risco.
Provável Conhecido por ter ocorrido com frequência na indústria e/ou na
experiência dos envolvidos na análise de risco.
Exemplo 1: A perda do thruster de proa restante é um evento previsível e possível.

Exemplo 2: A perda de controle manual centralizado é um evento previsível e
possível.
A.IV – I 4.0 – Risco Associado
O risco associado à capacidade da EAM manter a posição pode ser determinado
utilizando a tabela abaixo como guia.
A tabela apresentada é uma matriz que também podem ser utilizada em diversas
outras análises de risco associadas ou mesmo outros tipos de atividades.
Recomenda-se discutir a análise de risco com o responsável competente da UM.
Exemplo 1: Com severidade definida como alta e a probabilidade como possível, o
risco associado está na seção vermelha da tabela e é considerado inaceitável. Medidas de
redução de risco devem ser identificadas e implementadas de forma a reduzir os riscos a
níveis aceitáveis a fim de permitir que as operações sejam retomadas. Tais medidas podem
incluir a embarcação retomar as operações como DP classe 1.
A EAM pode se afastar da UM no bordo desfavorável a 20 metros ou mais, muito
embora, preferencialmente, deva se reposicionar e operar no bordo favorável.
Exemplo 2: Com a baixa severidade e probabilidade possível, o risco associado é

definido na parte verde da tabela e mesmo nessa situação, medidas apropriadas devem ser
tomadas para reduzir ainda mais os riscos, se razoavelmente for possível fazê-lo.
Essas medidas devem garantir ao oficial de manobra mais capacitado, que opere com
controle manual/Joystick da EAM e eventualmente esta, seja manobrada como uma
embarcação convencional.
A tabela a seguir apresenta os elementos utilizados na análise de riscos para os dois

exemplos acima expostos:
Operação
- EAM DP 2 está posicionada no bordo - EAM DP 1 está posicionada paralela à face
desfavorável, afastada 10 metros da UM em de uma UM no bordo favorável, a uma
Condições ambientais moderadas. distância de 10 metros.
Evento e Resposta
- Falha de um dos dois thrusters de proa. - Aumento do vento de través, resultando
Há agora apenas um thruster de proa em aumento da força no thruster (túnel) de
operacional. A EAM não é mais DP 2, mas proa singelo para mais de 70% e um
sim, degradado para DP 1. afastamento da posição de operação de
- A resposta imediata é para cessar mais de 5 metros.
operações e seguir para local seguro no - A resposta imediata é posicionar a EAM
bordo favorável da UM. em local seguro. Cessar as operações.
Perigo
- A EAM já não tem redundância de thruster, - A EAM está vulnerável a nova perda de
mas ainda é capaz de manter a posição. posição.
Mas uma falha adicional no thruster de proa
restante resultaria em perda de posição.
Severidade do Perigo
- Perda de posição é provável e resultará - Uma perda de posição em direção oposta,
em abalroamento com a UM. se afastando da UM não deve resultar em
abalroamento e, da mesma forma, não deve
- Dependendo das circunstâncias, o pior resultar em lesões pessoais, danos
resultado poderá ser uma severidade média materiais ou poluição, desde que não esteja
ou alta, particularmente pelo fato de a EAM com mongote conectado.
estar no bordo desfavorável. - A severidade do perigo é baixa (sem
mangote).
Probabilidade do Perigo
- A perda do thruster da proa restante é um - Se não houver qualquer alteração nas
evento previsível e é provável. condições, a probabilidade de uma perda de
posição é provável.
Risco
- O risco associado é alto e inaceitável. A - O risco associado é médio. Isto requer que
EAM deve descontinuar as operações até medidas adicionais sejam consideradas e
que os riscos sejam reduzidos, pelo menos devem ser implementadas se for
para médio. razoavelmente praticável.
Medidas Adicionais de Redução de Risco

- Deslocar-se para o bordo favorável da UM, - Alterar o aproamento da EAM a fim de
se possível. Retomar as operações como reduzir as forças atuando de través na
DP1. embarcação.
- Otimizar o balanço de força diminuindo o
thruster de proa e aumentando a atuação
dos propulsores principais.
Análise de Risco Revisada
- A severidade do perigo agora é baixa. - A severidade do perigo é ainda baixa.
- Probabilidade de risco mantém-se em - A nova probabilidade de perigo é, agora,
provável. possível.
- O novo risco é médio. - O novo risco é baixo.
- A EAM pode retomar as operações em - A EAM pode retomar operações em novo
nova posição no bordo favorável. aproamento.
Os exemplos acima são apenas para orientação e ilustração. Eles mostram como um
processo de avaliação estruturada de riscos pode ser aplicado a nível prático. Este processo
se destina a complementar a tomada de decisão por um operador DP competente. Não
constitui um substituto.
Esse mesmo processo é válido para outras embarcações, que não possuem sistema
DP, e também para outros tipos de operações.
Anexo V – SERVIÇO MÓVEL MARÍTIMO
O Serviço Móvel Marítimo foi criado, a princípio, visando à salvaguarda da vida

humana no mar, através das radiocomunicações, tanto telefônicas como telegráficas, com
os devidos desdobramentos. A utilização comercial foi introduzida para dar um meio de
comunicação aos embarcados.
O Serviço Móvel Marítimo permite o atendimento das necessidades de
radiocomunicação em voz entre um usuário em terra e outro usuário que esteja a bordo de
uma embarcação, tanto por fonia (voz), quanto por texto (mensagem escrita), através das
estações costeiras que compõem a Rede Nacional de Estações Costeiras - RENEC.
As comunicações radiotelefônicas do Serviço Móvel Marítimo podem ser originadas
em terra, sendo enquadradas como Terra-Bordo e de bordo, sendo enquadradas como
Bordo-Terra.
As ligações podem ser de curta distância, sendo realizadas em VHF na faixa de
frequência de 156 a 163MHz, e/ou de média/longa distância, sendo realizadas em HF, na
faixa de 4 a 22MHz.
Modalidades de ligações
Telefone-Telefone (TT)
Modalidade de ligação em que o usuário indica somente o número do telefone de

destino ou o nome/prefixo da embarcação ou plataforma marítima com a qual deseja se
comunicar.
Pessoa-Pessoa (PP)
Modalidade de ligação em que o usuário chamador, além de indicar o número do

telefone de destino ou o nome/prefixo da embarcação ou plataforma marítima com a qual
deseja se comunicar, determina o nome da pessoa a quem se destina a ligação.
Ligações a cobrar (ACB)
Modalidade de ligação em que o usuário chamado se responsabiliza pelo pagamento
da ligação, após confirmação da aceitação do pagamento pelo serviço. As ligações ACB
serão aceitas para as comunicações no sentido Bordo-Terra, quer sejam nacionais ou
internacionais. Assim, as ligações ACB são aquelas completadas para telefones localizados
no Brasil (nacionais) ou no exterior (internacionais). As ligações ACB correspondem à única
maneira permitida para completar ligações originadas em embarcações nacionais não
cadastradas.
Para ligações Terra-Bordo deverá ser contatado o número 0800 701 2141 onde
deverá ser informado o nome da embarcação, indicativo de chamada e área marítima onde
se encontra navegando.
Ligações Bordo-Terra, a estação costeira da RENEC mais próxima deverá ser

chamada conforme tabela abaixo onde deverá ser informado o numeral de destino.
ANOTAÇÕES
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Anexo A - Guia de Operações Entre Eam e Um

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Anexo A - Guia de Operações Entre Eam e Um

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GUIA PARA

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Este documento estabelece um guia de operação, tendo caráter complementar à

As pessoas com responsabilidades e/ou tarefas a executar durante as operações de

O Guia para Operações com Embarcações de Apoio Marítimo e Unidades Marítimas

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

2.0 – TERMINOLOGIA, ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES

· Apoio Marítimo – Setor responsável pela programação e acompanhamento das EAM.

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Serão abordadas neste tópico as diversas fases da operação de carga e descarga,

Ao designar uma EAM para uma programação, o Apoio Marítimo leva em

• Características e limitações da EAM;

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Necessário que as UM e Navios Especiais, ao efetuarem a requisição de transporte,

Após receber estas informações, o Comandante/Imediato deve elaborar o Plano de

Caso o Comandante avalie que em função da análise destes aspectos a operação

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

3.2 – EMBARQUE / ESTIVA

O embarque dos materiais será feito pelos equipamentos de movimentação de carga

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

3.3 – PREPARAÇÃO PARA DESATRACAÇÃO

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

3.4 – TRÂNSITO - NAVEGAÇÃO

Imediatamente após o suspender ferro ou desatracar, o Apoio Marítimo através de

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Também importante constar nessas orientações as situações em que o Comandante

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Na fase final de navegação em direção às Unidades Marítimas, a navegação em piloto

As EAM que tenham um Plano de Proteção implementado (embarcações sujeitas ao

Em seguida, recomenda-se às EAM solicitar para a UM as seguintes informações:

• Arranjo geral ou desenho(s) da unidade marítima indicando a localização dos pontos

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Se o Comandante/Imediato ao aproximar a EAM, ou durante a operação Unidade

O Comandante da EAM é o responsável pela segurança de sua tripulação,

O Comandante e/ou Imediato da EAM deve participar ativamente da decisão quanto

3.5.1 – Bordo de Operação

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

3.5.2 – Antes de Entrar na Área de Segurança

Para as atividades próximas das Unidades Marítimas, a orientação é empregar uma

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

3.5.2.2. – Qualificação da Tripulação

Importante e recomenda-se que o sistema DP, se disponível e devidamente funcional,

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Figura 0: Plano de aproximação para a embarcação

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

As Análises de Risco de aproximação e operação com Unidades Marítimas devem

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

3.5.3 – Após entrar na Zona de Segurança

A adequada e segura aproximação a uma UM está entre as tarefas mais críticas de

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Recomendam-se as seguintes ações nesta segunda fase de avaliação para a

• Logo que a EAM entre na zona de segurança, recomenda-se a desapeação da

PP-2LEP-00002 - Transportar Cargas Marítimas – Anexo A:

Alertas e medidas de prevenção

Durante a aproximação da embarcação qualquer medida acima de 0 (zero) na

Se a atividade já tiver sido iniciada:

Casos de Concentração de H2S: