VISTORIA EM NAVIOS-TANQUE

Os navios-tanque, em conseqüência de grandes acidentes ocorridos no passado e até mesmo

recentemente, são os navios mais inspecionados do mundo.
São prioridades nas inspeções de “Flag” nos seus países de Bandeira e de “Port State” nos
diversos Acordos e Memorandos, mas é o próprio mercado o primeiro a se ajustar aos
acontecimentos e necessidades de inspeções.
O custo crescente das indenizações e multas a serem pagas em caso de acidente, pelo
proprietário do navio e também pelos consignatários da carga, transformaram estes últimos em
fiscais da qualidade dos navios.
Temos na Associação das Companhias de Petróleo, conhecida internacionalmente por
OCIMF – Oil Companies International Marine Forum, um programa estabelecido para a
inspeção de navios-tanque sob os mais diversos aspectos técnicos e operacionais.
O programa de inspeção resulta em um relatório conhecido como SIRE – Ship Inspection
Report e serve para todos os tipos de navios-tanque (petroleiros, químicos e gaseiros). Este
padrão da OCIMF serve de padrão mínimo para as Companhias de Petróleo adotarem.
Os Inspetores das Companhias Associadas credenciados pela OCIMF executam as inspeções,
emitem relatórios e os colocam em um banco de dados aos cuidados da OCIMF.
O banco de dados pode ser consultado pelas outras empresas participantes e serve de
parâmetro para análise da atual condição do navio.
As inspeções feitas por uma Empresa contratante de um navio, dentro dos padrões mínimos
do SIRE e mais os requisitos da Empresa, são conhecidas pelo nome de “Vetting Inspection”
(vistoria de aceitação).
São usadas até mesmo como autorização para um determinado navio atracar em terminal da
empresa para operação de carga/descarga. Temos também as Inspeções executadas pelos
inspetores dos terminais de petróleo que vistoriam os navios nos seus padrões operacionais e
acompanham toda operação do navio enquanto atracado no terminal da Empresa.
Devido à qualidade e transparência das inspeções SIRE, as vistorias de inspetores
credenciados da OCIMF são empregadas (de acordo Norman 04 capítulo 4 e após análise do
Inspetor Naval) para obtenção do Certificado de Conformidade para Operação de Petróleo
emitido pela Autoridade Marítima em nome da ANP – Agência Nacional de Petróleo.
No caso de análise e aprovação de relatório SIRE, o Certificado terá uma validade de 30 dias.
No caso do navio voltar ao Brasil em um período menor que um ano, não poderá usar novamente
o relatório SIRE e deverá ser periciado pelo Inspetor Naval.
Caso a perícia efetuada apresente alguma deficiência que não seja impeditiva da Operação, o
navio receberá uma Declaração de Conformidade Provisória com validade de 90 dias, e após
termos as deficiências sanadas o navio receberá uma Declaração Definitiva com validade para
um ano.
O fato de um Armador não ter o seu navio com uma inspeção SIRE válida, significa a
princípio que o estado do navio poderá não ser dos melhores, como também é o caso de navios
que tiveram relatórios SIRE em lugares com menores exigências.
Algumas companhias transmitem ao mercado até uma indicação de forte rigor nas suas
inspeções, sendo as “vetting inspections” muito respeitadas. Como é o exemplo das inspeções da
BP, Gulf, Shell e outras.

1
 O NAVIO PETROLEIRO
Idade
È notável a renovação da frota de navios-tanque na última década. A quase totalidade dos
navios VLCC e Suezmax é de geração recente e apresentam todos os requisitos modernos.
Temos observado estes navios com uma administração dentro dos padrões de qualidade
recomendados pelas normas do ISM Code.
As emendas 92 da Marpol 73/78 deixaram os Armadores em estado de alerta para as
necessidades de adquirirem novas embarcações.
O prazo dado pela regra 13G do anexo1, finalmente ocorreu no dia 05/04/2005. Tivemos
então o início da retirada de tráfego dos petroleiros pré-Marpol existentes e a mais a exigência
antecipada de muitos países por petroleiros de casco-duplo. Foram muitos os petroleiros
sucateados e assim continua.
A frota agora em tráfego é em sua maioria constituída de novas embarcações.
Na cabotagem e importação/exportação de derivados do Mercosul e da África os padrões
caem notadamente, especialmente em razão da idade dos navios.
A idade e o índice de manutenção deixam alguns navios, sujeitos a uma série de deficiências
notáveis, algumas até impeditivas de saída (A/S), em uma vistoria inopinada de Flag/Port State.
Os navios-tanque por suas características operacionais são navios de difícil manutenção
(necessidade na maioria dos casos de “free-for-fire”), assim sendo qualquer deslize da
administração da empresa durante as paradas para manutenção provocam sérias conseqüências
futuras.

ULCC TI EUROPE de 453.000 t de DWT empregado no Petroleiro ROSETTA para transporte de produtos claros de 47.038 t
transporte de óleo cru. Comprimento 380 metros de DWT

Shuttle tanker BORGA de 123.665 t de DWT empregado no Petroleiro de produtos claros FURENAS de 12.924 t de DWT

2
alívio de FSO no mar do norte.
Rota
O conhecimento prévio da rota (trade) do navio é uma informação que deve ser apreciada e
devemos levar em conta as suas últimas inspeções efetuadas nos portos anteriores.
O rigor das inspeções em algumas Administrações mostra um serviço de Port State Control
bem estruturado, exemplo: Austrália, Holanda, Estados Unidos, Portugal e ainda outros países.

Deadweight – (DWT)
Os navios –tanque destinados ao transporte de petróleo e seus derivados são conhecidos
também pela sua faixa de DWT. O deadweight de um navio tanque é o peso total da carga,
combustível, aguada, provisões e sobressalentes necessários para submergir um navio do seu
calado leve para o seu calado máximo permitido, isto é calculado pela diferença entre
deslocamento carregado e o deslocamento leve.
No transporte de óleo cru dividem-se de acordo com o seu DWT em ULCC (faixa de 320.000
Tons), VLCC (faixa de 270.000 tons), Suezmax (faixa de 130.000 tons) e Aframax (faixa de
80.000 tons) (dados da http:// www.Tankerworld.com ). Podem ter aquecimento para a carga
(serpentinas no interior do tanque ou aquecedor externo). Os Aframax também são utilizados
para o transporte de produtos escuros, possuindo a maioria aquecimento nos tanques de carga.
Para a transferência de petróleo das unidades FPSO – floating production, storage and
offloading e FSO - floating storage offloading para os terminais têm ainda os novos petroleiros
tipo shuttle-tankers. Possuem conexão de carregamento pela proa (BLS), sistema de
posicionamento dinâmico (DPS) e as demais adaptações necessárias para uma rápida operação
de carga e descarga. As FSO e FPSO são normalmente antigos VLCC que foram adaptados para
a função de unidade estacionária nas áreas de produção.
No transporte de derivados (claros e escuros) temos petroleiros de menor DWT, geralmente
na faixa de 60.000 tons para os maiores e de 30.000 tons na sua maioria.
Os grandes navios petroleiros do tipo ULCC e VLCC, não obstante o porte são embarcações
de fácil vistoria, pois encontramos os equipamentos instalados em áreas amplas e de fácil acesso.

Tipo de carga
È comum encontrarmos sistema de aquecimento dos tanques de carga em petroleiros na faixa
de 80.000 – 30.000 TDW, que são usados no transporte de petróleo e seus derivados que
necessitam de aquecimento. Temos petroleiros para transporte de óleo cru e o de derivados. Os
de derivados se dividem em claros e escuros.
Nos navios para transporte de derivados devido à segregação das cargas, temos uma grande
variedade de equipamentos e redes no convés.
A troca de carga nos petroleiros para derivados, quase sempre implica em baldeação,
ventilação e remoção de resíduos dos tanques de carga. Por este motivo, a fim de evitarem esta
faina trabalhosa, os petroleiros permanecem o máximo possível para um tipo único de carga.
Encontramos o tipo “escuro” para transporte de óleo combustível e “claro” para nafta, gasolina,
querosene, etc.
Antes do início da inspeção, o Inspetor Naval deve tomar conhecimento do tipo da carga
existente a bordo, a ser carregada ou mesmo do último carregamento.
Através do “data sheet” tomamos conhecimento dos perigos no manuseio e estocagem do
produto. Encontramos os riscos ao meio-ambiente, saúde, incêndio e os primeiros socorros que
devem ser dados a uma pessoa que fique exposta ao produto. Neste particular no óleo cru, naftas,
betumes e gasóleos encontramos por vezes cargas com ainda elevado teor de H²S – sulfeto de
hidrogênio (gás sulfidrico).
Atenção – o limite de tolerância ao H²S para o ser humano é pequeno (10 PPM), acima deste
limite corre-se o risco de indisposições até o risco da morte com o aumento das concentrações.

3
 Peculiaridades e Certificação da tripulação
O conhecimento do padrão do Armador, anteriormente visto em outros navios da Frota deve
ser levado em conta. Armadores que usam tripulações de países com salário abaixo da média de
marcado devem ser vistos com cuidado, pois é sabido que uma tripulação sem motivação reflete
na qualidade do navio.
Os dados do navio podem ser vistos no site do Equasis (http://www.equasis.org ) , assim
como no site da sociedade classificadora do navio LRS http:://www.lr.or/code/home.htm ABS
http://www.eagle.org DNV http://www.dnv.com e bem como no Memorando de Paris
http://www.parismou.org , Austrália
http://www.amsa.gov.au/Shipping_Safety/Port_State_Control ) e USCG
(http://cgmix.uscg.mil/PSIX/PSIXSearch.aspx . No Equasis encontramos inclusive os dados da
tripulação vindo do site da ITF.
Além dos Certificados normais de competência exigidos, os marítimos embarcados em
navios petroleiros são exigidos pela regra V/1 do STCW de possuírem os seguintes certificados:
a) Regra V/1-1 - (tanker familiarization certificate) Necessário para todos os oficiais
e tripulantes que executem tarefas a bordo relacionadas com a carga/e ou seus
equipamentos.
Conhecido no Brasil como curso FNT é requerido para os graduados/subalternos e
oficiais.
b) Regra V/1-2 - (tanker specialization certificate) Requerido para o Comandante,
Imediato, Chefe de Máquinas e Sub-Chefe de Máquinas, bem como qualquer pessoa com
responsabilidade direta no manuseio da carga.
As falhas encontradas nos últimos tempos foram nos barcos de abastecimento de combustível,
que ressalvados no fato de serem navegação interior não cumpriam com a regra V/1 e os seus
tripulantes não apresentavam os certificados devidos.
Outra falha ainda encontrada em navios petroleiros são os casos de oficiais de náutica que
fazem a operação de carga e descarga, sem o devido certificado V/1-2.
Obs – Anteriormente no CIAGA os cursos eram separados para petroleiros (EBAP), químicos
(EBAQ) e gaseiros (EBAG), atualmente é feito um curso único chamado Fundamental de
Navios-Tanques (FNT), onde o marítimo sai habilitado para os 3 tipos de navios-tanque. Por este
motivo, devemos verificar durante as inspeções se o certificado V/1 do marítimo atende o tipo de
embarcação. Vide a ressalva no Certificado de Competência.

Certificados e livros de registro

Nos certificados estatutários a diferença está no Certificado IOPP que apresenta um anexo do
tipo form B, onde entre outros dados encontramos a data de baixa do navio no item 5.8.4 item 1
(referente à regra 13G da Marpol 73/78 anexo 1).
Temos o livro de registro de óleo tipo II onde estão registradas todas as operações de carga,
descarga, transferências e baldeação dos tanques. Registramos em especial as operações de
crude oil washing (COW) que devem ser controladas para a renovação do certificado IOPP.
Tivemos o caso de um navio, onde o certificado IOPP tinha sido renovado há dois meses e
as máquinas de BTW fixas encontravam-se na maioria inoperantes e o navio não efetuava COW
a pelo menos 15 meses. Por motivos outros, o petroleiro ficou detido no Rio por 23 dias e não
mais voltou ao Brasil.
Obs – Os barcos de apoio do offshore em sua maioria transportam óleo combustível para
outras embarcações e plataformas. No caso de barco offshore que transporta carga de óleo
combustível num total acima de 200 m³ e no limite de 1.000 m³, o certificado IOPP é do tipo
form B, mas a embarcação é classificada como “Ship other than an oil tanker coming under
Regulation 2(2) of annex 1 of the Convention”, sendo assim, a tripulação não é obrigada a
cumprir com a regra V/1.
4
 CUIDADOS NA INSPEÇÃO DE UM PETROLEIRO

Navio carregado de óleo x navio em lastro após descarga de óleo

Ambas as situações apresentam a mesma periculosidade, em virtude do remanescente de
gases da carga ainda no interior dos tanques de carga mesmo com o óleo descarregado do navio.
As falsas sensações de segurança apresentadas pelo navio inertizado provocaram acidentes em
algumas ocasiões no passado.
O lastro é carregado em tanques segregados e em nada interfere com os tanques de carga
vazios ou carregados. Durante a descarga de óleo a atmosfera vazia é completada com gás inerte,
ficando após a descarga uma mistura de gás inerte com os gases remanescentes do petróleo ou
derivados.
Para a entrada em um tanque de carga é necessária a baldeação com água do mar, que remove
os resíduos de óleo no interior do tanque. Após a baldeação é o tanque ventilado, retirando o
residual de gás inerte misturado com os gases de petróleo.
Após o tanque devidamente ventilado, o químico responsável emite um certificado
mencionando as condições para entrada no interior do tanque. Uma condição muito comum é
que a ventilação do tanque não seja nunca parada enquanto perdurar o certificado. É a condição
“FREE FOR MAN”.
Para a execução de reparos a quente ou com risco de centelhas, é exigida além da baldeação a
retirada de resíduos e borras que permanecem agregadas ao cascalho no fundo dos tanques. É por
vezes uma faina demorada que exige uma demanda de mão de obra. Ao final é emitido um
certificado “FREE FOR FIRE”. O navio possui a bordo os equipamentos necessários para o
exame da atmosfera no interior dos tanques.

Entrada em espaços vazios, tanques de carga e casa de bombas

A entrada em espaços vazios, tanques de carga e casa de bombas deve ser feita seguindo a
orientação das normas estabelecidas nos procedimentos da empresa (constam dos manuais de
gerenciamento de bordo) e recomendações do International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals (ISGOTT) publicado pela OCIMF.
Nos espaços vazios é requerida uma ventilação permanente evitando quaisquer remanescentes
de gases (bolsão de gás).
As casas de bombas são providas de ventilações e exaustores fixos e em alguns minutos
apresenta uma condição apropriada para ingresso, mas siga e faça seguir sempre os
procedimentos apropriados.

Normas de segurança operacionais

Sempre obedecer às normas de segurança do navio, inclusive acerca do uso de máquinas
fotográficas, celulares, flashlight e outros aparatos elétricos em local não permitido.
O fumo é restrito aos locais autorizados pelo Comando do navio.
A entrada e saída de visitantes a bordo são controladas pelo marinheiro de serviço, que
identifica, registra em livro apropriado, fornece o equipamento de proteção individual (EPI)
quando necessário e comunica ao Oficial de serviço todas as pessoas que entram no navio. Não
esquecer a sua carteira de identidade, credencial de Inspetor Naval e de assinar no livro de
presença na entrada e na saída.È normal ser feito o “briefing” de familiarização por ocasião de
entrada ao petroleiro.

5
 OCIMF e ITOPF

OCIMF – Oil Companies International Marine Forum.

http://www.ocimf.com
O principal objetivo da OCIMF é a divulgação de normas e recomendações de segurança e
prevenção de poluição de petroleiros e de terminais de petróleo. A OCIMF desde 1971 tem o
“status” de Organismo Consultor perante a IMO.
A OCIMF é organizada para coordenar as indústrias de petróleo em vista das reuniões da
IMO, rever as propostas técnicas divulgadas pela IMO e avisar aos seus membros das atividades
legislativas assim que vão surgindo.
Participando ativamente da IMO, a OCIMF também apresenta o ponto de vista de seus
membros para as diversas Autoridades Governamentais e mantém um firme contato com Órgãos
da Indústria e suas Associações. Uma importante contribuição para a segurança geral da indústria
é o esforço feito pela OCIMF na elaboração de normas técnicas e operacionais, algumas vezes só
ou em cooperação com outras Associações da Indústria.
A OCIMF já produziu mais de 50 normativas e muitas delas foram tomadas pelas industrias
como padrão nos seus campos de interesse. Algumas publicações são estudos conjuntos com
instituições e viraram normativas técnicas. Temos como exemplo o ISGOTT que é adotado
como normas para operação de petroleiros nos terminais e outros diversos padrões operacionais
recomendados em função do tamanho do navio.
O SIRE – ship inspection report system é uma atividade desenvolvida pela OCIMF e atende
hoje em dia, alem dos 72 membros, muitos interessados na qualidade dos navios tanques.

ITOPF – The International Tankers Owners Pollution Federation

http://www.itopf.org
Atualmente é a entidade sem fins lucrativos, envolvido em todos os aspectos na preparação e
resposta aos danos dos vazamentos de óleo de navios petroleiros.
A entidade mantém extensa literatura sobre o assunto e possui inspetores independentes com
formação na área marítima, para fazerem avaliações, perícias e suporte técnico em caso de
acidentes; a disposição das Companhias de navios tanques associadas, Organismos
Internacionais, Governos e para Clubes de P&I, atuando de imediato em quaisquer acidentes de
vazamento de óleo como consultores.
O caso mais rumoroso no momento é o Petroleiro VLCC Hubei Spirit de bandeira de Hong
Kong que fundeado ao largo do porto de Malipo na Coréia do Sul, em sete de dezembro de 2007,
foi abalroado por uma barcaça/guindaste puxada por um rebocador. O vazamento de óleo para o
mar foi de cerca de 10.500 toneladas de óleo cru.
Após pressões da Samsung – forte empresa da barcaça que foi a única responsável pelo
acidente, foi o Comandante e Imediato do barco presos e somente agora em janeiro de 2009
foram soltos da prisão e continuam detidos na Coréia aguardando julgamento.

Incidente do Hebei Spirit e suas repercuções no meio marítimo e India.

“Hebei Spirit

1. On 7 December 2007, a crane-carrying barge hit the Hong Kong-registered tanker "Hebei Spirit", which
was anchored approximately eight kilometres off Malipo in the Taean district on the west coast of the
RoK, after a wire linking the barge to a tugboat was cut. Three of five containers on the "Hebei Spirit"
were punctured, releasing an estimated 10,500 metric tonnes of crude oil into the sea. On 8 December,
waves of crude oil began washing ashore, affecting seabirds and threatening various fish farms. Three
different types of crude oils were spilled: Iranian heavy oil, Hupper Zakun and Khafji Oil booms were put

6
in place to protect sensitive areas for marine farming. The effect of booms could be limited due to the high
tides and weather conditions. The oil spill is currently moving south due to tides and wind, therefore, the
focus of the operation is on constraining its further spread south.

On December 7, 2007, their ship, the Hong Kong registered Hebei Spirit', anchored off the Korean port of
Daesan, was struck by a crane barge owned by the Korean corporate giant Samsung Heavy Industries,
resulting in a spillage of 10,800 tonnes of crude oil into the sea. The response of the ship's crew was
quick and professional. Had it not been so, the amount of oil spilt would have been much greater," he
said.

However,the public outrage was immense, and Hebei Spirit' painted as the villain', he added. "This is like
saying that a car parked in an authorised parking area, which was hit by the driver of a passing car, is
responsible for the accident!" he said.

Despite the officers being being exonerated of all charges by the district court of Daesan in June 2008,
the Korean government, under pressure from Samsung and the local community, continued to hold them
in detention, and went to the higher court of appeal.

The international shipping community, including organisations like the The International Transport
Workers' Federation, Intercargo, Intertanko, and the International Shipping Federation came out in strong
support of the officers. Finally, in January this year, the Supreme Court of Korea freed them on bail, but
banned them from leaving Korea, pending further trial, he said.

"The government of India is still not an apellant to the case, despite Indian nationals being involved. The
Korean government and Samsung have found convenient scapegoats, and the Indian public must build
up pressure for their return to India," Dixit said.

Elaborating further, Capt Sudhir Subhedar, former chairman of the CMMI, submitted that 90 per cent of
India's foreign trade a figure in the realm of Rs 1100,000 crores was water borne. "Despite this immense
contribution, not to forget the fact that India is a major maritime nation with a coastline of 7,500 km, the
apathy towards the shipping industry is a point to ponder over," he said.

He further added that incidents of this sort did a "disservice" to the cause of recruitment of officers in the
merchant navy. "Pune, in particular, is home to about a 1,000 seafarers and this issue affects us all."

7
 VISTORIA EM CASA DE BOMBAS

Acompanhamento
A vistoria deve sempre ser acompanhada por um oficial responsável que tenha em mãos um
sistema de comunicação que permita rápida comunicação com o passadiço, centro de controle de
carga ou praça de máquinas.

Ventilação
As ventilações ou exaustores devem ser ligados antes da entrada na casa de bombas. Aguardar
alguns minutos antes do ingresso. Caso necessário, o Oficial responsável verificará a atmosfera
no interior da casa de bombas com o uso de um monitor de gás.

Arrumação, limpeza e iluminação

Verificar se existe a guarda de material estranho a casa de bombas. Deve ser antes de tudo
limpa e arrumada.
Em exame visual, verificar a limpeza e sinais de vazamentos de óleo de carga pelos selos
mecânicos das bombas de carga e lastro/ e ou juntas e furos nas redes de carga e lastro. As dalas
devem estar limpas e livres de quaisquer presenças de óleo.
Verificar o sistema de engate rápido para operação local das válvulas de acionamento
hidráulico. Verificar se existem vazamentos nas redes e conexões do sistema hidráulico.
Obs – existem navios que estas conexões ficam em painel junto à unidade hidráulica em
compartimento na estrutura das acomodações do navio.
Verificar o estado do equipamento para remoção de feridos (maca offshore).
Verificar o estado do sistema de alarme de temperatura dos mancais das bombas de
carga.Verificar e testar o desarme remoto das bombas de carga.
Obs – existem navios que estes desarmes ficam na entrada da casa de bombas ou em outro
local. Verificar o projeto do navio.
Testar o sistema de comunicação da casa de bombas com o passadiço e os centros de controle
de carga e de máquinas. Verificar a existência dos avisos de proibição de entrada de pessoas não
autorizadas e quadros com os procedimentos para a entrada na casa de bombas.
Testar nas ventilações e nos exaustores o fechamento remoto/e ou manual local, dos dampers
dos dutos.
Verificar o sistema para acionamento da drenagem remota em caso de alagamento da casa de
bombas. Testar o alarme de nível alto da dala nos porões da casa de bombas.
Verificar os postos de combate a incêndio. Verificar os equipamentos existentes e se os
postos estão devidamente sinalizados e de acordo com o plano de combate a incêndio aprovado.
Examinar e testar os sensores do sistema de alarme de incêndio.
Verificar se as luminárias existentes na casa de bombas são de tipo aprovado.

Sistema fixo de CO2

A casa de bombas possui um sistema fixo de CO2 ou similar para abafamento de incêndio. O
sistema é disparado da central de combate a incêndio (geralmente na área interna no corredor do
convés principal). Verificar o certificado de vistoria das ampolas, tendo atenção para a legislação
da bandeira da embarcação.
No interior da casa de bombas, verificar as sirenes de alarme usadas para abandono imediato
em caso de disparo das ampolas. Verificar a sinalização do equipamento e avisos de abandono
em caso de alarme.
Obs – Especialmente em embarcações estrangeiras da área offshore, onde é elevado o número de
funcionários brasileiros, os avisos devem ser bilíngües.
8
Bomba de carga – vide sensores de temperatura dos mancais, Conexões para operação em emergência de válvulas de carga
selos mecânicos sem vazamentos e porões limpos e pintados. – conexões inexistentes/e ou avariadas.

Haste da válvula para esgoto de emergência da casa de bombas.

Encontrada encravada.

Maca para remoção de acidentados no interior da

casa de bombas

Comando do damper do exaustor da casa de bombas – Encontrado

encravado.

9
SISTEMA HIDRÁULICO DAS VÁLVULAS DE CARGA E LASTRO

O sistema hidráulico para o controle remoto de válvulas de carga e lastro é composto de uma
unidade hidráulica que mantendo uma pressão de cerca de 50 kg/cm² de óleo hidráulico, permite
o acionamento remoto para fechamento e abertura das válvulas de carga e lastro. No caso de
falha desta unidade é grande o transtorno a bordo, levando em conta as tripulações reduzidas e
especialmente se o navio estiver numa fase final de operação de carga ou descarga.
Por este motivo é essencial que as bombas manuais portáteis estejam em lugar certo e prontas
para o uso em emergência, com a tripulação adestrada no manuseio e conhecedora dos locais
para engate das mangueiras em cada válvula de carga e lastro.
Encontramos por vezes bombas com as conexões, mangueiras flexíveis, manômetros ou
mesmo a própria bomba avariada, em completo desacordo com os procedimentos de segurança
prescritos nas normas do manual de gerenciamento.

Válvula solenóide com indicador de Bomba hidráulica portátil com mangueiras Painel de válvulas solenóides
abertura e conexões para a bomba de e barra de acionamento
emergência

Centro de controle de carga

10
 VISTORIA PRAÇA DE MÁQUINAS

Na peculiaridade de um petroleiro, temos as bombas de carga que utilizam os seguintes

acionadores:
a) Turbina a vapor.
b) Motor elétrico.
c) Motor diesel.
d) Sistema hidráulico.

Existe, devido às altas potências requeridas, a predominância da turbina a vapor, que tem
facilidade de controle e ainda a aplicação da caldeira auxiliar usada na geração de vapor, como
gerador de gás inerte. Nas vistorias é da máxima importância que sejam vistoriados os diversos
sistemas de parada em emergência, em especial o desarme remoto (dos centros de controle e do
convés), sobre velocidade e baixa pressão de óleo lubrificante.
Encontramos casos de sistemas inoperantes e calçados com peças de madeira impedindo o
desarme da turbina. A não parada de uma bomba de carga pode significar uma grande poluição
no caso de rompimento de uma rede ou mangote e mesmo avaria com risco de vidas na
ocorrência de sobre velocidade da turbina.
O teste se aplica aos demais tipos de acionadores e deverá sempre ser executado.

Vista da praça de máquinas com o MCP e 3 MCAs ao Centro de controle da máquina

fundo.

Tacômetro avariado da turbina da bomba de carga Desarme da turbina da bomba de carga com calço de madeira

11
 O sistema de gás inerte seja ele gerado em uma caldeira auxiliar ou mesmo através de um
gerador independente é outro importante equipamento nos petroleiros.
Verificação dos registros, um teste operacional seguido de uma inspeção visual nos dá em
pouco tempo o estado de funcionamento do sistema.
Ventiladores com excessiva vibração e alta temperatura nos mancais, redes de gás inerte
furadas devido à corrosão, indicadores de nível do caixão de selagem sujos e sem indicação,
analisador de O2 sem registro e avariado e outros itens já é um indicativo que o sistema vem
funcionando precariamente. Neste caso além de requerermos uma série de reparos, devemos
estender os testes. Para melhor entendimento do sistema de gás inerte assistam o filme
explicativo dos dois sistemas. Gás inerte caldeira e Gás inerte gerador.

Caixão de selagem no convés principal Vacuum-breaker do sistema de gás inerte

Depurador do sistema de gás inerte Ventiladores do sistema de gás inerte

Turbo-bombas de carga Caldeiras auxiliares

12
 CONVÉS

No convés principal encontramos as redes de carga, abastecimento de combustível, drenagem

(marpol line), baldeação e COW, gás inerte e as demais redes de sistemas auxiliares como óleo
hidráulico, ar comprimido, água doce, incêndio e espuma. A meia-nau encontramos as tomadas
de carga por BB e BE e guindastes ou guinchos para manobras dos mangotes e demais serviços
de peso.
Manifolds (tomada de carga) – encontramos tomadas de carga pelos dois bordos. É norma
estarem sempre flangeadas quando não estiverem em uso. Encontramos petroleiros para
operação no offshore que utilizam também o BLS (bow loading system), permitindo o
carregamento pela proa. As bandejas abaixo das tomadas devem ser mantidas limpas após cada
operação.
Heliponto – é comum encontrarmos a marcação do heliponto na maioria dos petroleiros, mas
em alguns é somente indicativo de local de operação do helicóptero para manobra de
material/pessoal usando o seu guincho, neste caso, no local encontramos a marca de alerta
“WINCH ONLY”. Outros possuem heliporto apropriado.
ETA (emergency towing arrangement) – é o conjunto de bóia, cabo de manuseio e cabo de
reboque de emergência localizado na popa de petroleiros acima de 20.000 TDW. O cabo de
reboque possui cerca de 80 a 120 metros de comprimento. O ETS (emergency towing system)
possui um casulo com o cabo mensageiro e uma bóia de arrinque no seu interior.

Helicóptero no convés do FRONT FIGHTER Heliponto do HUDSON SPIRIT

Tomada de carga Popa do navio – guinchos e ETS

13
 VISTORIA EM NAVIOS QUÍMICOS E GASEIROS

Os navios químicos e gaseiros nacionais e estrangeiros são freqüentes nos portos nacionais.
Os químicos são também empregados na importação de nafta do Mercosul e exportação de
óleos lubrificantes para a África, através do porto do Rio de Janeiro.
Pelo estabelecido na Norman 4 capítulo 4 os navios químicos e gaseiros seguem o mesmo
estabelecido para os petroleiros no que diz respeito à análise do relatório SIRE- ship inspection
report para obterem o Certificado de Conformidade para operação exigido pela Agência
Nacional de Petróleo.
Algumas vezes, os agentes não apresentam a documentação necessária, alegando que o navio
não está transportando carga de origem de petróleo, mesmo sendo o navio classificado como
navio químico, petroleiro ou gás-químico. A Norman 4, seguindo a portaria Nº 170 de 25 /09
/2002 da ANP, cita sòmente carga de petróleo e derivados como requerida para perícia para
obtenção do Certificado de Conformidade para Operação, entretanto recentemente na Norman 4
foi incluído também o álcool.

CERTIFICADOS e TRIPULAÇÃO

Pelas suas características especiais e trade diferenciado (é normal os navios químicos e gás-
químico operarem “worldwide”), encontramos nesses navios pessoas treinadas e em consonância
com as normas do ISM Code da empresa. Pelo fato de fazerem parte do padrão das inspeções
SIRE são também navios constantemente inspecionados pelos inspetores credenciados pela
OCIMF.
As exigências de certificação do pessoal para a operação dos navios petroleiros, são
estendidas igualmente aos navios químicos e gaseiros (chemical tanker e liquefied tanker)

Navio químico Wappen Von Berlin Navio gaseiro para LPG Baltic Viking

14
 GASEIROS – GÁS NATURAL DE PETRÓLEO (LNG)

Recentemente, entraram em operação os novos terminais de gás na Baia de Guanabara, Rio de

Janeiro e outro no porto de Pecem, Ceará. Os navios de LNG ficam atracados nos terminais
servindo de tancagem e usina de regaseificação. São agora certificadas como FSRU (floating
Storage Regasefication Unit).
Os Navios usados no transporte de LNG (gás natural de petróleo) foram adaptados para
regaseificação de gás e estão sendo usados como estação de recebimento de gás importado.

GOLAR WINTER - 80.810 t DWT

GOLAR SPIRIT – 80.239 t DWT

15
 VISTORIA

Atenção ao contido na Norman 1 capítulo 5 item 503(b) que diz respeito aos certificados e
normas de transporte de produtos químicos a granel emitidas pela Autoridade Marítima
Brasileira. Temos a Norman 1 capítulo 3 item 0302 com os requisitos da DPC a serem
cumpridos pelos navios químicos e gaseiros. Como informação adicional usar a lista de
verificação do anexo 10-A da Norman 1 no que for aplicável aos navios químicos e gaseiros (ver
itens adicionais nas páginas 10 e 11 do anexo). A lista cita as diversas publicações requeridas.
O Inspetor Naval examinará a compatibilidade das cargas, o plano de cargas e o informe com
as características dos produtos transportados (conhecido como “data-sheet”). Confira se os
produtos transportados estão de acordo com o prescrito nos certificados da embarcação, ou seja,
produtos aprovados e nos tanques de carga devidos.
Não deixe de examinar os equipamentos de segurança e proteção individual, estes devem
estar sempre prontos para uso e nos devidos lugares. No convés devemos encontrar chuveiros e
lava-olhos em pontos estratégicos, conservados e operacionais.
Os navios químicos apresentam seguindo a Marpol anexo II, como instruções de combate à
poluição operacional o SMPEP – Shipboard Marine Pollution Emergency Plan. Este deve estar
aprovado para o navio pela sua Sociedade Classificadora e com a lista de contatos com as
Autoridades Marítimas para informe de ocorrências de poluição atualizadas.

Foto da casa de bombas de navio de gás durante final de construção no estaleiro

Gazeiro Berge Frost Gaseiro Norgas Traveller

16
 VISTORIA EM EMBARCAÇÕES DE OFFSHORE

Atualmente com o setor em pleno desenvolvimento no Brasil, são inúmeras as novas

construções no setor de offshore. Encontramos como padrão dos novos navios para a bacia de
Campos o PSV – plataform supply vessel do tipo 755 e 755L.
Na faixa de arqueação bruta de cerca de 2.500 t, este tipo de PSV é o escolhido pelos
Armadores no atendimento das suas necessidades de contrato como “oleiros”, “aguadeiros” e
outras funções junto com transporte de cargas diversas. Encontramos no offshore, navios dos
mais diversos tipos desde o manuseio de ancoras, barcos para transporte de passageiros, navios
especiais para estimulação de poços, navios sísmicos, manuseio de ancoras e outros diversos
tipos necessários na atividade offshore.

Tripulação

São requeridos os Certificados de Competência e mais os do curso Especial de Rádio

Operador Geral (GMDSS) e o de Cuidados Médicos, de acordo com o Cartão de Tripulação de
Segurança (CTS) estabelecido.
A elaboração do CTS no apoio marítimo foi regulamentado em fevereiro de 2007 na Norman
1 capítulo I, anexo 1-D e Norman 13 anexo 2-A. Ficou o CTS agora elaborado com as
necessidades de segurança básicas do navio e tripulação, ficando as peculiaridades adicionais de
tripulação por força do tipo da embarcação, restritas ao contrato entre o Operador e a Empresa
contratante. Deste modo ficou a elaboração do CTS determinada pelos critérios da arqueação
bruta, área de trabalho, potência propulsora e grau de automação da praça de máquinas.
O CTS mal elaborado, algumas vezes baseado nas solicitações do Armador, gera excesso de
horas de trabalho e a conseqüente estafa do tripulante embarcado, como também um navio
inseguro em que os tripulantes não são adequados e habilitados para o nível da função requerida.
Por outro lado, o excesso de tripulantes, deixa o navio fora do mercado pelo seu maior custo
operacional.
A ressalva de maior importância está agora na área de trabalho (A1, A2 e A3) e no grau de
automação da praça de máquinas. Navios trocam de grau de automação e área de trabalho sem a
devida mudança de CTS. O correto seria isto já estar previsto no CTS – como é feito no “Safe
Manning” de muitas bandeiras.

Far Saltire Northern Seeker

17
 Toisa Proteus Normand Flower

A VISTORIA

Os barcos de offshore se caracterizam pela disponibilidade contínua da embarcação com seus

rígidos contratos de operação, o que por vezes provocam pendências durante as vistorias devidas
quase sempre às dificuldades de executar as suas manutenções.
O material de salvatagem e incêndio devem ser criteriosamente vistoriados e levar em conta o
fato do barco também transportar cargas com risco de incêndio ou estar envolvido com fainas de
transferências de óleo diesel.
Os barcos que possuírem a “cestinha” de transferência de pessoal devem apresentar o
certificado apropriado, assim como o certificado para o transporte de cargas perigosas quando
aplicado.
As praças de máquinas são longas e com muitos equipamentos. Verificar as sinalizações e
avisos das portas e rotas de escape, assim como as saídas de emergências para o convés.
O grau de automação da praça de máquinas, caso existente, está no Certificado de Classe da
embarcação.
Verificar o atendimento a RN 72 do MTE quanto ao emprego de Brasileiros a bordo após 90
dias de estada no Brasil.

Desmbarque de pessoal pela cestinha PSV Deborah Kay

18
 PERÍCIA PARA EMISSÃO DE AIT

Na área offshore, temos a alguns anos uma constante renovação de frota e novos contratos
atualizando as embarcações estrangeiras em operação na área offshore brasileira. Isto aumenta a
carga de trabalho das Capitanias na emissão de AIT para os mais diversos tipos de embarcações.
Pericíamos no Rio de Janeiro e Vitória, constantemente navios de pesquisa sísmica, manuseio
de ancoras e mesmos embarcações do tipo PSV.
A perícia para emissão do Atestado de Inscrição Temporária (AIT) é feita em algumas
ocasiões inclusive com o pedido de suspensão temporária de bandeira para o Registro Especial
Brasileiro (REB). As normas para a perícia para AIT encontram-se na Normam 1 capítulo 1
seção IV.
Um dos documentos solicitados por ocasião da vistoria é o Certificado de Autorização de
Afretamento (CAA) emitido pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A
falta do CAA impossibilita a realização da perícia acordo estabelecido na letra k da seção IV.
Nos casos em que não é requerido CAA para a embarcação, o Inspetor Naval examinará o
Contrato de Afretamento entre as partes com atenção para o relacionamento das diversas partes
envolvidas.

E.R. Haugesund - PSV U755LN – foto durante a prova de mar na Noruega. Barco atualmente em operação na bacia do
Espírito Santo.

19