CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR

SUPERINTENDÊNCIA DE ENSINO

APNT (EDIÇÃO 2019/ Turma 01)

NAVIOS PETROLEIROS

HELBERT
ROGÉRIO
SARGES

Professor: CLC/FDPO (Unlimitted) – ROBERTO ANDRADE

Belém – PA

2019
 RESUMO

Este trabalho descreve, resumidamente, a estrutura de um navio petroleiro, explicando

suas principais características classificando-os de acordo com o porte bruto de cada
embarcação.

Descreve as principais fases das operações de carga e descarga desses navios e

principais equipamentos utilizados.

Este trabalho foi fundamentado em manuais como o ISGOT e o Sistema de Gestão da

Transpetro, bem como em web sites e tem como objetivo explicar o que são os navios
petroleiros e sua classificação bem como descrever, resumidamente as operações de carga e
descarga desses navios.

Palavras chaves: Operações, Petroleiros, Cargas, Navio

DEFINIÇÃO DE NAVIO PETROLEIRO

Cerca de dois terços do petróleo produzido e comercializado no mundo

chegam aos países importadores pelo mar. São mais de 2,4 bilhões de
toneladas de óleo atravessando os oceanos em cerca de 3 500 petroleiros.
Sem a fonte de energia que eles carregam, o mundo sofreria um apagão
global.

A tripulação é composta de apenas 25 pessoas, em média. Com a super

estrutura, situada na parte de trás do navio, deixando o máximo de espaço
para a carga.

O convés do petroleiro é composto de redes interligadas, que distribuem o óleo

entre os diferentes tanques para garantir o equilíbrio do navio de acordo com o
plano de carga previamente calculado pelo senhor Imediato. No carregamento,
o óleo flui por estas redes naturalmente, seguindo a força da gravidade. Já no
descarregamento entra em ação um sistema de bombeamento de alta pressão.

A propulsão do petroleiro fica por conta de um único hélice de até 10 metros de

diâmetro, movida por um motor de 50 mil cavalos - cerca de 800 vezes mais
potente do que um carro popular. Isso leva o petroleiro a uma velocidade
máxima de 16 nós, o suficiente para ir do Oriente Médio aos Estados Unidos
em cerca de dois meses.

O motor principal de um petroleiro é capaz de consumir Diesel e Fuil Oil de

acordo com o gerenciamento do senhor Chefe de máquinas. Contudo, em
geral, um petroleiro consome uma média diária de 35 toneladas de Fuel Oil.
Metade desse combustível alimenta o motor principal. A outra metade gera
energia para todo o navio e calor para o sistema de serpentinas que mantém o
óleo aquecido durante as operações de cargas e descargas, no caso de
petroleiros que transportam óleo cru.

Fonte: Revista Mundo Estranho – Editora Abril

Petroleiros são geralmente classificados por seu tamanho, bem como sua
capacidade de carga carga.
CLASSIFICAÇÃO DOS PETROLEIROS PELOS PRODUTOS QUE
TRANSPORTAM:

Navios de óleo cru – crud oil ships;

Navios de claros – products tankers;
Navios de escuros – dirty products.

CLASSIFICAÇÃO DOS PETROLEIROS PELA CAPACIDADE DE CARGA:

Produtos - Esse navio petroleiro transporta produtos derivados de petróleo,

como diesel, nafta, gasolina, óleo combustível e querosene de aviação. A
capacidade de carregamento está na faixa de 30 mil a 50 mil toneladas de
porte bruto (TPB). É destinado, prioritariamente, à navegação de cabotagem.
Na frota de navios de Produtos, estão Celso Furtado, José Alencar, Sérgio
Buarque de Holanda e outros.

Foto: http://www.transpetro.com.br/pt_br/promef/homenageados/celso-
furtado.html

Panamax - É um navio petroleiro para o transporte de óleo cru e produtos

escuros. Sua capacidade de carregamento está na faixa de 65 mil a 80 mil
toneladas de porte bruto (TPB). Essa embarcação atende às limitações das
eclusas do Canal do Panamá. Os navios do tipo panamax encomendados pelo
Promef serão shallow draft (calado reduzido), de modo a atender aos portos
brasileiros. Entre os Panamax, estão: Dan Cisne, Pedreiras, Piquete, entre
outros.

Foto:
https://www.marinetraffic.com/pt/ais/details/ships/shipid:156876/mmsi:2193320
00/vessel:DAN%20CISNE

Aframax - Também é um navio petroleiro para transporte de óleo cru, e sua

capacidade de carregamento está na faixa de 80 mil a 120 mil toneladas de
porte bruto (TPB). O nome é baseado na terminologia Average Freight Rate
Assessment (AFRA), ou, em português, Valor Médio de Frete. Na frota da
Transpetro, as Aframax são Fortaleza Knutsen, Navion Bergen e Recife
Knutsen.

Foto: http://shipssantos.blogspot.com/2011_06_14_archive.html
Em 1954 a Shell Oil desenvolveu o sistema de avaliação da taxa média de frete
average freight rate assessment (AFRA) que classifica os petroleiros em
diferentes tamanhos.

Suexmax - É um navio petroleiro para o transporte de óleo cru. Sua capacidade

de carregamento está na faixa de 140 mil a 175 mil toneladas de porte bruto
(TPB). Essa embarcação atende às limitações do Canal de Suez, no Egito:
largura de 48 metros e calado de 17 metros. Entre os navios da frota da
Transpetro, estão Ataulfo Alves, Dragão do Mar, João Cândido, Zumbi dos
Palmares, entre outros.

Foto: https://www.vesselfinder.com/vessels/ATAULFO-ALVES-IMO-9183271-
MMSI-311067800

Very Large Crude Carrier (VLCC) é um termo que designa os navios petroleiros
com capacidade de carga entre 200.000 e 319.999 tpb (toneladas de porte
bruto). Fato interessante sobre operações de VLCC’s no Brasil:
Foto: http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/uteis/biblioteca-digital/
navios/486-felipe-camarao-1980

Em 2004 o NT Felipe Camarão foi transformado em FPSO, sendo renomeado

como PETROBRAS 50.

O Terminal de Petróleo (T-OIL) da Açu Petróleo, iniciou no dia 15 de Maio de

2018 a primeira operação de transbordo através de um navio classe VLCC
(Very Large Crude Carrier), com a atracação da embarcação DHT Redwood. A
operação refere-se ao atual contrato com a Petrogal. Os navios petroleiros da
classe VLCC estão entre os maiores do mundo, com capacidade de
armazenamento de até 2 milhões de barris de óleo cru.

Desenvolvido pela Açu Petróleo (parceria da Prumo Logística e a Oiltanking), o

T-Oil é o único terminal privado brasileiro com capacidade para receber navios
da classe VLCC. As operações com este tipo de embarcação apenas se
tornaram possíveis devido ao investimento de R$ 400 milhões, realizado no
ano passado, com as obras de dragagem que levaram a profundidade nominal
do terminal para 25 metros.

Hoje o Brasil já exporta o equivalente a 1 milhão de barris de petróleo/ dia,

sendo que mais de dois terços deste volume é exportado utilizando-se navios
da classe VLCC.

Fonte: https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/acu-
petroleo-realiza-1-operacao-ship-to-ship-com-vlcc
Ultra Large Crude Carrier (ULCC) é um termo que designa os navios
petroleiros com capacidade de carga acima de 320.000 tpb (toneladas de porte
bruto).

Gaseiros - Esse tipo de embarcação é construída para o transporte de gás

liquefeito de petróleo. O navio é destinado, prioritariamente, à navegação de
cabotagem. Entre os gaseiros da Transpetro, estão os navios Grajaú, Guarujá
e Guaporé. Nesta classe de substâncias, reguladas pelo Gas Carrier Code da
IMO, estão incluídos gases de petróleo liquefeitos ou GPL (LPG em inglês),
gás natural liquefeito ou GNL (LNG em inglês) e vários outros gases químicos
como amónia, propileno e etileno. Os navios desenhados para transporte de
GPL são adequados ao transporte da maioria dos gases químicos.

Fonte: http://www.petrobras.com.br/fatos-e-dados/transpetro-conheca-nossos-
principais-tipos-de-navios.htm

ESTRUTURA DOS NAVIOS PETROLEIROS

Os petroleiros, em comparação com outros navios, são mais largos e menos

fundos. Isso para carregar volumes maiores e conseguir navegar em águas
mais rasas. Para não perder a estabilidade, ele precisa estar sempre cheio e
para reforço e segurança contra vazamentos, o casco é duplo. O interior do
petroleiro é formado por 8 a 12 tanques enormes, separados por placas
vazadas, cuja função é evitar a formação de ondas dentro da embarcação, pois
uma onda formada por mais de 300 milhões de litros de petróleo poderia até
fazer o navio virar. O casco é duplo, para aumentar a segurança contra
vazamentos, regulamentado pela marpol 747.
Fonte: https://www.royalfic.com.br/tudo-sobre-os-navios-petroleiros/

OPERAÇAO DE CARGA DO NAVIO

Como norma geral, um navio que se destina a um porto de carregamento, já foi

avisado via rádio pelo setor de programação, dos produtos que deverão ser
carregados, e também, das diversas clausulas que envolvem o contrato.

Teremos diversos problemas a considerar, tais como:

1º A preparação dos tanques para o recebimento da carga, tem a finalidade de

torná-los capazes de recebê-la sem que seja contaminada.

Dois casos podem ocorrer:

a) Transporte de carga idêntica a do transporte anterior.

b) Transporte de carga diferente da do transporte anterior.

2º Borda-livre e calado que o navio deverá ficar levando em consideração as

diversas marcas de suas linhas de carga máxima e profundidade dos portos de
carga e descarga.

Para elaboração do plano de carga de um navio, devemos:

a) Saber os dias de viagem necessários

b) Época do ano (para consulta das Zonas de Borda-Livre)

3º Distribuição da carga pelos tanques. Para isso devemos levar em

consideração o seguinte:

a) Estabilidade Transversal- No caso específico de navios-tanques o maior

perigo que a carga oferece à estabilidade transversal é o efeito de
superfície livre. Apesar da atual subdivisão dos tanques, é conveniente
evitar tanques parcialmente cheios.
b) Estabilidade Longitudinal- Dois problemas existem: o compasso (trim) e
a resistência estrutural. Atualmente estes problemas são resolvidos, com
simplicidade e rapidez. Para isso usa-se um aparelho chamado
“LODICATOR”.
 c) Possibilidade de Contaminação- A contaminação pode se dar:
carga/carga ou ainda devido as condições de limpeza dos tanques. No
caso a preocupação reside na distribuição carga/carga. Quando um
navio carrega um só produto, a limpeza dos tanques é o fator principal.
d) Função dos Portos de Descarga- Um carregamento para descarga em
diversos portos de escala, a distribuição, deve atender condições que
não venham provocar esforços sobre a estrutura, alteração exagerada
do compasso (trim) e também evitando tanques parcialmente cheios
(superfície-livre).

Quando atracado para operar em carregamento em um terminal, o roteiro a

seguir é o seguinte:

1º Seguir as normas de segurança

2º Descarga do lastro- o navio quando se aproxima do porto, já deve ter

aliviado o lastro, para reduzir sua estadia no terminal. Se for lastro limpo é
aliviado para o mar, se sujo, para os tanques do terminal. O navio deverá
atracar somente com o mínimo de lastro possível, o suficiente para não afetar
sua segurança. Uma regra pratica para isso é que o lastro esteja entre 15% e
20% de seu TPB.

3º Vistoria dos tanques- esta vistoria é realizada, geralmente, por inspetores de

petróleo. Firmas especializadas nessas fainas, tais como o SAYBOLT,
inspecionam tanques, fazem a medição e análise da carga e expedem
certificados com fé jurídica.

4º os encarregados terra/navio deverão de comum acordo autorizar a abertura

das válvulas das tomadas, em terra e a bordo, e só então iniciar o
carregamento. Muitas vezes as linhas de terra são limpas com água do mar, e
não são drenadas convenientemente. É sensato, que para evitar que a água
venha a se espalhar por todos os tanques, o inicio seja para um só tanque.

5º Durante o carregamento deve ser acompanhado, tomando-se a intervalos

determinados, amostras do produto, e assim controlar especificação.
6º As medições de cada tanque, devem ser constantemente tomadas,
evitando-se o transbordamento do tanque. O tope na medida determinada é de
máxima importância para prevenir uma expansão do produto, proveniente do
aumento de temperatura.

7º A medição e calculo da carga, é efetuada pelo Imediato ou pelo Oficial

acompanhado do representante do terminal, ou firma especializada. Os
cálculos de bordo e terra deverão coincidir e não ultrapassar a 0,5% de
diferença.

Normalmente um navio deverá iniciar o carregamento pelos tanques centrais e

depois os laterais. Os navios de grande porte trazem do estaleiro construtor um
cronograma que deverá se cumprido, e assim evitar esforços sobre a estrutura.

Como norma geral, um navio que se destina a um porto de carregamento, já foi

avisado via rádio pelo setor de programação, dos produtos que deverão ser
carregados, e também, das diversas clausulas que envolvem o contrato.

DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO DE CARGA

Todas as operações de carga devem ser cuidadosamente planejadas e

documentadas bem anteriormente a sua execução. Os detalhes do plano
devem ser discutidos com o pessoal, tanto no navio como no terminal. Os
planos podem ter que ser modificados após a consulta ao terminal e seguindo
as mudanças circunstanciais, tanto a bordo como em terra. Qualquer mudança
deve ser formalmente registrada e levada ao conhecimento de todo o pessoal
envolvido com a operação. Antes do inicio de qualquer operação de carga ou
descarga, as tubulações e válvulas de carga do navio devem estar alinhadas
de acordo com plano de carga e descarga requerido pelo Oficial Responsável.
Em geral, onde bombas são usadas para a transferência da carga, todas as
válvulas no sistema de transferência (no navio e em terra) devem ser abertas
antes do bombeio começar, ainda que a válvula de descarga de uma bomba
centrífuga possa ser mantida fechada até que a bomba adquira velocidade
para, então, ser lentamente aberta. No caso de carregamento de um navio por
gravidade, a última válvula a ser aberta deve ser a situada na extremidade do
sistema junto ao tanque de terra.
Se o fluxo tiver que ser desviado de um tanque para outro, a válvula do
segundo tanque deve ser aberta antes que a do primeiro seja fechada ou,
então, o bombeio deve ser interrompido enquanto a transferência estiver sendo
feita. As válvulas que controlam o fluxo do líquido devem ser fechadas
lentamente. O tempo gasto para que as válvulas motorizadas passem da
posição aberta para a posição fechada, e da fechada para a aberta, deve ser
verificado regularmente nas temperaturas normais em que elas operam.

A responsabilidade pela movimentação da carga de forma segura é

compartilhada entre o navio e o terminal e recai conjuntamente com o
Comandante e o Representante do Terminal. A maneira como a
responsabilidade é dividida deve, portanto, ser acordada entre ambas as partes
para assegurar que todos os aspectos da operação estão cobertos.

Antes de iniciar a carregamento, o Oficial Responsável e o Representante do

Terminal devem formalmente concordar que ambos, tanto o petroleiro como o
terminal estão prontos para fazê-lo de forma segura.

Um procedimento de parada de emergência deve ser acertado entre o navio e

o terminal e registrado em modelo apropriado.

O acordo deve estabelecer em que circunstâncias as operações devem ser

imediatamente interrompidas.

Devem ser devidamente considerados os possíveis perigos associados ao

procedimento de parada de emergência adotado.

As seguintes salvaguardas devem ser mantidas durante o carregamento:

. Um oficial Responsável deve estar de prontidão e um número suficiente de

tripulantes a bordo para lidar com a operação e a segurança do navio.
Deve ser mantida a vigilância contínua no convés dos tanques.

. O sistema comunicação escolhido entre o navio e terra deve ser mantido em

boas condições de funcionamento.

. No início do carregamento, e a cada mudança da vigilância ou troca de turno,

 o Oficial Responsável e o Representante do Terminal devem se
assegurar de que o sistema de comunicação para o controle do
carregamento está compreendido por eles e pelo pessoal de vigilância e
de serviço.

. Os requisitos de standby para a parada normal das bombas de terra quando

completar o carregamento e o sistema de parada de emergência de
ambos, terminal e navio, devem ser completamente entendidos por todo
o pessoal envolvido.

. Antes do início do carregamento, a planta de gás inerte deve ser isolada e a

pressão de gás inerte nos tanques a serem carregados deve ser
reduzida, a menos que o carregamento da carga venha a ser feito
simultaneamente com a descarga.

. Quando todas as válvulas necessárias do sistema de carregamento em

terra e a bordo estiverem abertas e o navio tiver dado o pronto para
operar, o carregamento pode começar. Sempre que possível, o fluxo
inicial deve ser por gravidade, não devendo ser dada partida a bombas
antes que o sistema tenha sido verificado e que o navio tenha informado
que a carga está entrando no(s) tanque(s) previsto(s). Após ter sido
dada partida nas bombas, as conexões navio/terra devem ser
verificadas quanto à estanqueidade, até que a vazão ou pressão
acordada tenha sido atingida.
. Durante o carregamento, o navio deve monitorar e verificar regularmente
todos os tanques cheios e vazios para confirmar que a carga somente
está entrando no tanque designado e de que não há escape de carga
para as casas de bombas ou cofferdams, ou através da descarga alta de
costado ou pelas caixas de mar.
. O navio deve verificar a ulagem dos tanques pelo menos a cada hora e
calcular a vazão de carregamento. As vazões e os números da carga
devem ser comparados aos números em terra para identificar qualquer
discrepância.
. Em navios onde as condições dos esforços podem ser críticas, as
verificações horárias devem incluir, quando possível, a observação e o
 registro de forças cortantes, momento fletor, calado e trim ou quaisquer
outras exigências de estabilidade particulares a esse navio. Esta
informação deve ser verificada junto às exigências do plano de carga
para confirmar que todos os limites de segurança estão atendidos e que
a seqüência de carregamento pode ser seguida, ou melhorada de
acordo com a necessidade. Qualquer discrepância deve ser relatada
imediatamente para o Oficial Responsável.
. Qualquer queda de pressão inexplicável ou qualquer discrepância
notável entre as estimativas de quantidade transferidas do navio e do
terminal, pode indicar vazamento nos dutos ou no mangote,
particularmente em dutos submarinos, e é necessário que as operações
sejam interrompidas até que investigações tenham sido feitas.
. O navio deve executar inspeções periódicas no convés e na casa de
bombas para a verificação de qualquer vazamento. Áreas ao redor do
navio também devem ser verificadas regularmente. Durante o período
noturno, quando praticável e seguro, deve ser iluminada a água ao redor
do navio.
. O navio deve avisar ao terminal quando deverá ser realizado o top
(finalização do carregamento) nos últimos tanques e, a tempo, e solicitar
ao terminal a redução da vazão de carregamento o suficiente para
permitir o controle efetivo da vazão a bordo do navio. Após o top de
cada tanque, a válvula principal deve, onde possível, ser fechada a fim
de propiciar a segregação por duas válvulas dos tanques carregados. As
ulagens devem ser verificadas a períodos regulares a fim de assegurar
que não venham a ocorrer transbordamentos resultantes de válvulas
dando passagem ou de operações incorretas.
. O número de válvulas a serem fechadas durante a fase de top deve ser
reduzido ao mínimo.
. O navio não deve fechar todas as suas válvulas contra o fluxo da carga.
. Antes que as operações de top iniciem em um terminal oceânico, os
sistemas de comunicações terra/bordo devem ser testados.
. Onde possível, a conclusão do carregamento deve ser feita por
gravidade. Se bombas tiverem que ser usadas até o final, a vazão delas
durante o período de standby deve ser regulada de tal modo que as
 válvulas de controle de terra possam ser fechadas tão logo isto seja
solicitado pelo navio. As válvulas de controle de terra devem ser
fechadas antes das válvulas do navio.

PROCEDIMENTOS DE DESCARGA DO NAVIO

Antes de iniciar a descarga da carga, o Oficial Responsável e o Representante

do Terminal devem formalmente concordar que ambos, navio e terminal estão
preparados executar a tarefa de modo seguro.

Durante a operação de bombeio, não devem ser feitas mudanças abruptas na

vazão.

Bomba principal de carga alternativa pode provocar vibração excessiva nos

braços de carregamento/descarregamento de metal, o que com o tempo pode
causar vazamentos nas conexões e juntas móveis, e até dano mecânico para a
estrutura de suporte. Quando possível, tais bombas não devem ser utilizadas.
Se forem, devem ser tomados cuidados para escolher a velocidade de
bombeamento menos crítica ou, se mais de uma bomba está sendo utilizada,
uma combinação na velocidade de bombeio para atingir um nível aceitável de
vibração. A vibração deve ser observada de perto o tempo todo durante a
operação de descarga.

Bombas centrífugas devem ser operadas em uma velocidade que não

provoque cavitação. Este efeito pode danificar a bomba e outros equipamentos
no navio ou no terminal.

Navios com sistema de gás inerte (SGI) instalado devem ter o sistema
completamente operacional e produzindo gás inerte de boa qualidade (ex: com
baixo teor de oxigênio) no começo e durante toda a operação de descarga ou
deslastro. A Seção 7.1 dá detalhes sobre a operação do Sistema de Gás
Inerte.

A descarga não deve ser iniciada sem que:

. Todos os tanques de carga envolvidos, inclusive os tanques de slop, estejam

ligados à rede de gás inerte (GI).
. Todas as aberturas, inclusive as válvulas dos suspiros, dos demais tanques
estejam seguramente fechadas.

. A rede de GI esteja isolada da atmosfera e, se houver válvula de

intercomunicação com a rede de carga, também isolada.

. A planta de GI esteja funcionando.

. A válvula mestra no convés esteja aberta. Uma baixa pressão positiva de gás
inerte na finalização da descarga permitirá a drenagem da bandeja das
tomadas de carga para um dos tanques e, se necessário, a sondagem
manual de cada tanque.

LIMPEZA DOS TANQUES DE CARGA

Após o descarregamento, os tanques são limpos com jatos de água que

arrancam o óleo das suas paredes. Esse sistema é chamado de Butterworth.
Sobre esse sistema é interessante saber que foi Fundada por Arthur
Butterworth em 1925, Butterworth é o nome mais reconhecido e líder mundial
no fornecimento de limpeza automatizada para tanques marítimos e industriais
e equipamentos e soluções para lavagem.

Fonte: https://www.butterworth.com/intro_port/

Normalmente as operações de carga e descarga de navios petroleiros ocorrem

através de mangotes ou Braços de carga.
MANGOTES DE CARGA

Os mangotes de carga devem obedecer às especificações padrões

reconhecidas ou as recomendadas pela OCIMF ( Oil Companies International
Marine Forum) e comprovadas pelos frabricantes de mangotes já
estabelecidos. O mangote deve ser de qualidade e tipos adequados ao serviço
e condições operacionais nos quais será usado.

Mangotes especiais são exigidos para utilização com cargas com altas
temperaturas, tais como asfalto quente, ou com baixas temperaturas.

FONTE: http://sinaval.org.br/2017/07/ship-to-ship-ganha-forca/

DESEMPENHO DOS MANGOTES

Os mangotes são classificados pela sua pressão nominal, e essa pressão não
deve ser excedida durante o serviço. O fabricante também aplica um teste de
vácuo nos mangotes tanto para os utilizados na sucçao como para os usados
na descarga. Os mangotes padrões são geralmente fabricados para operar
com produtos com temperatura entre -20ºC e 82ºC e, no máximo, 25% de
hidrocarbonetos aromáticos. Tais mangotes suportam também a luz solar e
temperaturas ambientais variando de -29ºC e 52ºC.

IDENTIFICAÇÃO DOS MANGOTES

Cada mangote fabricado deve ser marcado pelo fabricante com:

-nome do fabricante ou sua marca registrada;

-identificação com as especificações padrões de fabricação;

-pressão de teste na fábrica;

-mês e ano da fabricação;

-número de série do fabricante;

-indicação de que o mangote é eletricamente contínuo ou descontínuo.

ASPECTOS GERAIS

Os mangotes de carga em serviço devem ter a inspeção documentada pelo

menos anualmente para confirmar sua adequabilidade para o uso contínuo,
devendo incluir:

-uma verificação visual pra identificar qualquer avaria;

-um teste de pressão 1,5 vezes a pressão de trabalho nominal (Rated Working
Pressure-RWP) para verificar vazamentos ou movimento no empatamento.

-teste de continuidade elétrica.

Os mangotes devem ser retirados de serviço de acordo com o critério definido.

Essa orientação também se aplica a qualquer mangote de carga dos navios
utilizados para as conexões navio/terminal e qualquer outro mangote flexível
conectado a um sistema de carregamento do navio ou de terra. O navio deve
atestar que quaisquer mangotes que forem fornecidos sejam certificados,
adaptados ao seu propósito, e em boas condições físicas e que tenham sido
testadas as pressões.

INSPEÇÃO VISUAL DOS MANGOTES

O exame visual deve consistir em:

-examinar a montagem dos mangotes para verificação de irregularidades no

diâmetro externo, exemplo: coca, dobra;
-examinar a cobertura do mangote para avarias ou reforços expostos ou
deformação permanente;

-examinar o final das ferragens das conexões para sinais de avarias, perda de
material e desalinhamento.

O conjunto de mangotes que apresentar qualquer dos defeitos acima deve ser
retirado de serviço para uma inspeção mais detalhada. Quando a montagem de
um conjunto é retirada de serviço após a inspeçao visual, a razão da retirada e
a data devem ser registradas.

EXPLICAÇÕES SOBRE TAXA DE PRESSÃO PARA MANGOTES

Os termos individuais utilizados estão resumidamente descritos abaixo:

PRESSÃO DE OPERAÇÃO: esta é uma expressão comum para definir a

pressão normal que seria experimentada pelo mangote durante a trasferência
de carga. Isso representaria de forma geral, a pressão de operação do
bombeio de carga ou pressãao hidrostática de um sistema estático.

PRESSÃO DE TRABALHO: pressão de trabalho é geralmente considerada o

mesmo que “Pressão de Operação”.

PRESSÃO NOMINAL DE TRABALHO (Rated Working Pressure-RWP): essa é

a referência comum da industria petrolífera que define a capacidade máxima de
pressão no sistema de carregamento. Não é esperado que as taxas de pressão
sejam para um onde ocorra dinâmica de pressão, mas inclui a variação de
pressão nominal como é esperado durante uma operação de transferência de
carga.

PRESSÃO MÁXIMA DE TRABALHO (Maximum Working Pressure-MWP): é o

mesmo que o RWP e é utilizado pelos padrões internacionais para o projeto
destes mangotes para estes padrões.

PRESSÃO MÁXIMA DE TRABALHO PERMITIDA (Maximum Allowable

Working Pressure-MAWP): esta é a mesma que a Pressão Nominal de
Trabalho e Pressão Máxima de Trabalho. MAWP é utilizada como referência
pela Guarda Costeira Americana e é comumente utilizada em terminais para
definir as limitaçoes de seus equipamentos do sistema.

CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO

Para mangotes de movimentação de carga de óleo para emprego em

operações normais:

-devem ser evitadas temperaturas de produtos superiores às estipuladas pelo

fabricante, geralmente 82ºC;

-a máxima pressão de trabalho permitida estipulada pelo fabricante deve ser

obedecida e devem ser evitados surtos de pressão;

-a vida útil do mangote empregado com produtos claros será menor do que a
do utilizado com produtos escuros.

ESTOCAGEM PROLONGADA

Mangotes novos ou mangotes retirados do serviço por um período de 2 meses

ou mais, devem ser mantidos, tanto quanto possível, em local fresco, escuro e
seco no qual circule ar livremente. Devem ser drenados e enxaguados com
água doce e depositados horizontalmente em suportes sólidos espaçados de
forma a mantê-los retos. Não deve ser permitido que as partes externas dos
mangotes tenham contato com o petróleo. Se os mangotes forem estocados
em área externa, devem ser bem protegidos do sol.
BRAÇOS METÁLICOS DE CARREGAMENTO

Todos os braços metálicos de carregamento têm envelope operacional de

projeto, que leva em consideração o seguinte:

-Alterações da maré no píer,

-Borda livre máxima e mínima dos maiores e menores petroleiros para os quais
o berço foi projetado;

-Recuo máximo e mínimo das tomadas de carga do navio da borda do convés;

-Limites para variação na posição do navio no plano horizontal devido ao

afastamento e caimento do navio;

Espaçamento máximo e mínimo entre os braços de um mesmo conjunto.

Os limites deste envelope operacional devem ser perfeitamente conhecidos

pelos operadores do píer. As instalações dos braços de metal devem ter
indicação visual do envelope e ser providos de alarmes para afastamentos e
caimentos excessivos.

O responsável pelas operações no píer deve assegurar que as tomadas de

carga do navio sejam mantidas dentro dos limites operacionais do envelope,
durante todos os estágios das operações de carga e descarga. Para manter
isto, pode ser exigido que o petroleiro execute a operação de lastro e deslastro.
A maioria dos braços de carregamento é contrabalançada de tal modo, que
nenhum outro peso além do líquido contido no braço seja suportado pelas
tomadas de carga. Devido ao peso do óleo contido nos braços, é aconselhável
que este peso seja aliviado por um suporte ou um macaco fornecido pelo
terminal.

Alguns braços possuem macacos integrados que também servem para evitar
esforços excessivos sobre as tomadas de carga do navio, pelo peso do braço
ou por outras forças externas, tais como as do vento.

Os terminais devem ter informações detalhadas das forças exercidas na

tomada de carga dos navios por cada braço de carregamento. Essas
informações devem estar prontamente disponíveis para o operador do píer.

O treinamento do operador do píer deve incluir o correto equipamento e a

operação dos braços de carregamento. Os operadores devem estar cientes
das consequências da operação inadequada que possam causar forças
excessivas nas tomadas de carga do navio.

Onde suportes ou macacos são utilizados, eles devem ser equipados de tal
forma que devam permanecer sobre o convés ou em algum outro suporte
substancial. Eles nunca devem ser colocados em encaixes ou adaptadores que
não são capazes ou adequados para suportar o peso.

Alguns braços de carregamento contrabalançados são feitos ligeiramente mais

pesados na parte traseira para compensar o óleo remanescente de tal modo
que os braços retornem normalmente, sem acionamento, para a posição de
repouso, quando desconectados das tomadas de carga do navio. Além disso
em algumas posições de operação podem resultar num esforço para cima nas
tomadas de carga do navio. Por estas duas razões, as tomadas de carga
devem também ser protegidas contra forças ascendentes.

Os braços de carregamento estão normalmente vazios quando na posição de

repouso e travados, mas seu enchimento pode ocorrer inadvertidamente. O
dispositivo de travamento na posição de repouso não deve ser removido, antes
de ser verificado se o braço está vazio para evitar a possibilidade de um
enchimento inadvertido do braço e derramar no convés do navio.
ACOPLADORES MECÂNICOS

Para a maioria dos acopladores mecânicos, é exigido que a face do flange das
tomadas de carga do navio seja lisa e livre de ferrugem para que seja obtida
uma vedação hermética. Durante a conexão, deve haver cuidado para que um
acoplador mecânico fique centrado em relação ao flange da tomada de carga e
para que todas as cunhas ou garras sejam atracadas ao flange. O-rings são
utilizados no lugar de juntas, estes devem ser substituídos em cada ocasião.

PRECAUÇÕES AO CONECTAR E DESCONECTAR OS BRAÇOS

Devido ao risco de movimentos inesperados de ambos (navio e braço), braços

com e sem acionamento durante a conexão e a desconexão, os operadores
devem garantir que o pessoal se posicione bem distante dos braços em
movimento e não devem, jamais, permanecer entre o braço em movimento e a
estrutura do navio. Ao conectar braços operados manualmente, deve se
considerar a utilização de dois fiéis para controlar o movimento do bordo a ser
conectado.

PRECAUÇÕES ENQUANTO OS BRAÇOS ESTIVEREM CONECTADOS

As seguintes precauções devem ser tomadas, durante o período em que os

braços de carregamento estiverem conectados:
-A amarração do navio deve ser monitorada frequentemente pelo pessoal de
bordo e do terminal, e deve ser tencionada quando necessário, a fim de
restringir qualquer movimento do navio dentro do envelope de operações dos
braços de metal;

-Se os alarmes de afastamento ou de caimento do navio forem ativados, todas

as operações de transferência devem ser interrompidas e medidas corretivas
devem ser tomadas;

-Os braços devem estar livres para acompanharem o movimento do navio.

Devem ser tomados cuidados para se garantir que os dispositivos de
travamento mecânicos ou hidráulicos não irão atuar inadvertidamente;

-Um braço de carregamento não deve obstruir os demais;

-Devem ser evitadas vibrações excessivas.

IMPLANTAÇÃO DE BRACÓS DE CARGA NO PORTO DE ARATU – BA

Em busca de segurança e economia para suas operações, a Braskem instalou

dois braços de carregamento marítimo (Marine Loading Arm-MLA) da FMC
Technologies de 16″ x 60′ no terminal de matérias primas da Braskem (antiga
Copene), no Porto de Aratu, Salvador-Bahia.
Cinco navios aportam por mês no terminal da Braskem, cada um com
capacidade média para 40 mil toneladas de produtos entre nafta, condensado
ou gasolina. Cada braço descarrega produtos dos navios com vazão de até
3.600 m³ por hora, alcançando uma média de tempo de 30 horas para cada
manobra de descarregamento. A diária de permanência de um navio no porto
custa em torno de US$ 15 mil por dia, chegando-se a um gasto médio de 18 mil
por carga/descarga. Se o mesmo processo fosse realizado por mangotes, que
operam com uma vazão de 200 m³ por hora, seriam necessários 12 dias e
meio para a conclusão, com um gasto de quase US$ 180 mil para a execução.
Os braços da FMC estão equipados com juntas giratórias que permitem que
eles acompanhem o movi- mento do navio, que pode ser horizontal, vertical ou
de afastamento do Píer. Se a movimentação do navio for além da mobilidade
dos braços, um mecanismo de segurança dispara um alarme e,
automaticamente, a passagem da carga é interrompida. Se o afastamento do
navio persistir, o sistema desconecta os braços do manifold no navio.
FONTE: http://www.fluxosolutions.com.br/newsletter-4/bracos-de-carga-
promovem-agilidade-e-seguranca-na-braskem

CUIDADOS COM A CARGA DURANTE A VIAGEM

Durante a viagem, os tanques de carga deverão ser inspecionados

regularmente. Se a carga embarcada exigir temperatura dentro de
determinados limites, o controle da temperatura deverá merecer especiais
cuidados.
http://www.transpetro.com.br/pt_br/promef/homenageados/celso-furtado.html

https://www.marinetraffic.com/pt/ais/details/ships/shipid:156876/
mmsi:219332000/vessel:DAN%20CISNE

http://shipssantos.blogspot.com/2011_06_14_archive.html

https://www.vesselfinder.com/vessels/ATAULFO-ALVES-IMO-9183271-MMSI-
311067800

http://www.navioseportos.com.br/site/index.php/uteis/biblioteca-digital/navios/
486-felipe-camarao-1980

https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/acu-petroleo-
realiza-1-operacao-ship-to-ship-com-vlcc

http://www.petrobras.com.br/fatos-e-dados/transpetro-conheca-nossos-
principais-tipos-de-navios.htm

https://www.butterworth.com/intro_port/

http://sinaval.org.br/2017/07/ship-to-ship-ganha-forca/

http://www.fluxosolutions.com.br/newsletter-4/bracos-de-carga-promovem-
agilidade-e-seguranca-na-braskem