Cálculos de Arqueação de Navios

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CÁLCULOS DE ARQUEAÇÃO DE NAVIOS PANAMAX QUE TRANSPORTAM

UREIA GRANULADA1
Guilherme Manoel Cramer2

Gabriel Siqueira Sombrio3
RESUMO
Navios são grandes embarcações que possuem o propósito de transportar, sendo responsáveis
por movimentar inúmeras cargas ao redor do mundo e tendo um importante papel na economia
dos países. Navios Panamax por sua vez são encarregados de movimentar um grande fluxo de
mercadorias no comércio exterior. A arqueação de navios é um método desempenhado por
profissionais especializados para determinar e apurar o peso e a quantidade de carga que uma
embarcação possui. Esta técnica baseia-se no princípio de Arquimedes e é realizada com base
na coleta de dados e posterior aplicação de cálculos matemáticos, onde a atividade é
desempenhada a bordo dos navios antes e após sua ação operacional para quantificação dos
volumes. O presente artigo abordará em especifico a relação entre navios da classe Panamax
com transporte de materiais a granel. A problemática apresentada abordará a situação
encontrada no Porto de Imbituba referente a divergência nos valores de arqueação de navios
Panamax carregados de ureia granulada, realizou-se um estudo sobre as variáveis decorrentes
do processo e também o acompanhamento da execução dos procedimentos juntamente a peritos
habilitados da Receita Federal do Brasil. Analogamente ao acompanhamento, foram levantados
cálculos, dados e informações necessárias para que fossem obtidos resultados passíveis de
análise. Evidenciou-se a influência que os materiais, as peças e a idade dos navios possuem em
relação aos cálculos, como também as características físico-químicas das substâncias que são
transportadas. Logo, foi elaborado um comparativo entre a idade de navios e a carga
transportada, evidenciando que navios com idade superior a 15 anos transportando ureia
granulada tendem a manifestar maiores discrepâncias nos resultados dos cálculos. Também foi
proposto um estudo de viabilização e implementação de melhorias ao processo, bem como a
atualização de procedimentos com o intuito de amenizar os prejuízos financeiros e zelar pela
continuidade da comercialização acerca desta atividade.
Palavras-Chave: Cálculos de Arqueação, Navios Panamax, Ureia Granulada.
1
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Mecânica do Centro Universitário Univinte
2
Acadêmico do curso de Engenharia Mecânica do Centro Universitário Univinte. E-mail:
guilherme.cramer@hotmail.com
3
Orientador docente do curso de Engenharia Mecânica do Centro Universitário Univinte. E-mail:
mokotdm@gmail.com
2
1. Introdução
Navios são grandes embarcações construídas com o propósito de transportar tipos de

carga. O maior fluxo de mercadorias entre países é feito por meio marítimo, ao qual evidencia
a importância econômica que este transporte possui. Entre os vários tipos de embarcações,
dispõe-se dos graneleiros de classe Panamax como responsáveis por conseguir transportar um
número elevado de carga a granel, aumentando a viabilidade econômica (TEIXEIRA, 2019).
Pode-se afirmar que a arqueação de navios consiste em cálculos matemáticos baseados
no princípio de Arquimedes e com o intuito de quantificar o peso de uma embarcação. Portanto,
quando um navio efetua sua chegada em um porto é necessário realizar este procedimento para
apurar seu peso, antes de qualquer operação. Após finalizar sua atividade operacional, é
executado novamente o processo para que seja quantificado os volumes envolvidos.
Independente da operação que o mesmo estiver realizando faz-se necessário a aplicação deste
método, pois através dele será descoberto os valores de carga movimentada (MUNIZ, 2020).
Em relação a ureia granulada, a mesma é transportada do Irã com destino a cidade de
Imbituba por meio dos navios graneleiros Panamax. A mesma possui fim comercial como
agente fertilizante com o intuito de suprir as necessidades da produção agrícola. Esse tipo de
carga apresenta com regularidade discordâncias nos cálculos de arqueação, gerando prejuízos
e afetando na continuação do fornecimento desta carga ao Porto de Imbituba.
O objetivo do presente trabalho é realizar um estudo referente aos cálculos de arqueação
de navios Panamax que transportam a substância ureia. O estudo englobará o conhecimento
acerca dos materiais utilizados na fabricação das embarcações e também as características
físico-químicas do material transportado. Ao fim do estudo e apresentação das variáveis, é
pretendido definir a relação entre a idade de navios e carga transportada, bem como uma
oportunidade de melhoria ao processo, de maneira que amenize os prejuízos e se garanta a
continuidade das relações comerciais.
2. Fundamentação Teórica
A fundamentação teórica terá como objetivo apresentar a arqueação de navios, expor a

concepção de embarcação do tipo Panamax e conhecer os materiais envolvidos na sua
fabricação. Ela também irá permitir entender as características físico-químicas da ureia
granulada, sua importância econômica e comportamento no transporte em ambiente salino
marítimo.
3
2.1 Navio Graneleiro
Pode-se dizer que navio é uma grande embarcação construída com a finalidade de
transportar cargas ao redor do mundo. Logo, nota-se a importância do transporte marítimo na
comercialização internacional ficando responsável por movimentar inúmeras cargas de
importação e exportação dos países (TEIXEIRA, 2019).
Entre os vários tipos de embarcações, como exemplo navios petroleiros, porta-
containers, químicos e etc., há também a classe de graneleiros, que são destinados a conduzir
cargas homogêneas a granel, viabilizando o transporte de grandes volumes a um custo inferior
de frete quando comparado aos demais meios de transporte (VENTURA, 2012).
2.1.1 Navio Panamax
Afim de facilitar a compreensão das características de cada embarcação, criou-se as

classes de navios graneleiros. O intuito é diferenciar as embarcações através de suas
particularidades, considerando por exemplo seu tamanho e comprimento para tal classificação.
No meio desta divisão dos navios graneleiros, existe o denominado Panamax.
A classe de navios Panamax possui nome em homenagem ao canal do Panamá, com o
intuito de caracterizar as dimensões máximas permitidas que uma embarcação possa possuir
para cruzar este canal. As medidas permitidas para esta categoria são de 289,56 metros de
comprimento e 32,31 metros de largura, visto que, os navios Panamax são os de porte máximo
permitido a cruzar este canal (DASSOLER; CUNHA; MACHADO, 2018).
A figura 1 demostra a embarcação KSL SEOUL navegando em direção ao Porto de
Imbituba.
Figura 1 – Navio KSL SEOUL navegando no Porto de Imbituba
Fonte: o autor (2020).

4
Levando em consideração que o Canal do Panamá é uma das obras mais importantes do
mundo para o comércio exterior, na qual permite a conexão entre os oceanos Atlântico e
Pacífico e é responsável por atravessar cerca de 14 mil navios ao ano, evidencia-se a
importância do transporte de grandes volumes de carga através dos navios Panamax no frete
marítimo (SAMARÃO, 2012).
2.1.2 Materiais Envolvidos na Construção de Navio Panamax
Desde da década de 1870 o aço está presente na construção das embarcações e

atualmente utiliza-se a família dos aços Austeníticos4 na produção por apresentarem alta
resistência contra a corrosão, excelente soldabilidade, e outras vantagens (AURÉLIO, 2015).
Afirma-se que um navio industrial para transporte de carga tem duração aproximada de
20 a 25 anos, tempo que varia a depender dos cuidados aplicados durante sua vida útil. À vista
disso, navios com idade superior a 15 anos ou aproximadamente 130.000 mil horas de trabalho
podem apresentar problemas de deformação dos materiais, observado o ambiente extremamente
agressivo envolvido (DORIA, 2019).
Consequentemente, a deformação dos materiais pode influenciar na arqueação pois
imperfeições na estrutura da embarcação ocasionam erros na coleta de dados e
consequentemente nos cálculos matemáticos (DORIA, 2019).
2.2 Arqueação de Navios
A arqueação é uma ferramenta utilizada para determinar o volume de água deslocada

por um navio através de cálculos matemáticos. Essa técnica baseia-se no princípio de
Arquimedes por meio da lei do empuxo em que uma embarcação quando carregada origina o
deslocamento de água equivalente a quantidade de carga embarcada (OLIVEIRA, 2016).
Arquear consiste em coletar dados e performar cálculos matemáticos para identificar o peso do
navio e de sua carga a bordo (SILVA, 2019).
Para os granéis sólidos, o peso da carga movimentada pode ser fornecido em terra
através de balanças portuárias. O peso de bordo é somente obtido por meio da operação
denominada arqueação da carga, conhecida em inglês como draft survey que significa
literalmente inspeção de calado, em alguns casos a arqueação é o único meio para obter tal peso
(GOMES, 1986).
4
Austeníticos: Liga Metálica Formada por Ferro e Cromo.
5
Para a execução desta atividade é necessário obter conhecimento das características do

navio que está sendo apurado, como sua estrutura, tabelas hidrostáticas entre outros, além de
seguir determinadas fases para alcançar um bom resultado. As etapas do processo iniciam-se
pela verificação dos calados, sondagem dos tanques de lastro, reconhecimento da densidade da
água, e logo após os cálculos matemáticos (SILVA, 2020).
Calado é uma expressão do transporte marítimo que significa profundidade em que um
navio está submerso, isto é, espaço ocupado por ele dentro da água. Para facilitar a verificação
existem marcações numéricas no casco da embarcação indicando seu nível de flutuação,
correspondendo a distância da superfície d’agua até a parte inferior do navio (DASSOLER;
CUNHA; MACHADO, 2018).
Os navios apresentam em sua estrutura compartimentos conhecidos como tanques de
lastro, cuja finalidade é armazenar e transportar água. Estes tanques possuem a função de
garantir a estabilidade do navio através do armazenamento de água, sendo esta coletada do
mar e de forma inversamente proporcional à quantidade de carga a bordo (LAMEU, 2020).
Tratando-se da densidade de um líquido, utiliza-se o aparelho chamado densímetro para
identifica-la, este dispositivo é formado por um tubo de vidro com haste graduada em
densidades e deve ser mergulhado no fluido para reconhecimento.
Desta forma, a arqueação é uma operação continuada, ou seja, seus passos devem ser
efetuados um imediatamente após o outro. Não se deve, por exemplo, ler os calados pela manhã
e somente a tarde medir a densidade da água do mar. Logo, entende-se que quando iniciada
deve ser finalizada o mais breve possível (PEREIRA, 2011).
2.2.1 O Princípio de Arquimedes
O princípio de Arquimedes (lei do empuxo) trata-se do estudo realizado pelo físico-

matemático Arquimedes de Siracusa, na qual permitiu calcular o valor da força vertical e força
para cima (força empuxo) no interior de um fluído (RODRIGUES, 2019).
Segundo Arquimedes, todo corpo mergulhado num fluido recebe um impulso de baixo
para cima igual ao peso do volume do fluido deslocado, por esse motivo, os corpos mais densos
que a água, afundam enquanto os menos densos flutuam.
De acordo com o Sistema Internacional (SI) de Unidades, o empuxo (E) é medido pela
unidade Newton (N) como mostrado na equação 1:
𝐸 𝑑. 𝑉 . 𝑔 Equação 1
6
Onde,
d: densidade do fluído (kg/m³)
V: volume do fluído (m³)
g: Aceleração da gravidade (m/s²)
E: Empuxo (N)
Fonte: Rodrigues (2019).
Assim sendo, a força empuxo precisa ser de maior intensidade que a força peso (P) para
que um navio consiga flutuar na superfície de um fluído.
2.3 Ureia Granulada
A ureia granulada pode ser considerada uma espécie de fertilizante com fórmula química
configurada por CH4N2O (SOARES, 2014).
A figura 2 apresenta uma amostra de ureia coletada no Porto de Imbituba.
Figura 2 – Amostra de ureia granulada
A ureia é um composto orgânico sólido de cor branca e aspecto cristalizado.
2.3.1 Comportamento da Ureia em Ambiente Salino Marítimo
Os fertilizantes sólidos possuem uma característica físico-química chamada de

higroscopicidade, capacidade em absorver água, normalmente da atmosfera (ALCARDE,
1992).
É de conhecimento que a ureia é altamente higroscópica e exige cuidado no transporte
e armazenamento, de modo que o aumento da umidade pode gerar empedramento da substância
7
(SOARES, 2014). Para transportar a ureia granulada deve-se minimizar as variações de

temperatura e umidade, afim de evitar a absorção de água e empedramento do material.
2.3.2 Importância Econômica da Ureia
Este fertilizante nitrogenado é o mais consumido no mundo e por si só movimenta cerca

de 380 milhões de toneladas ao ano no Porto de Imbituba, comparado ao total anual de 2 bilhões
de toneladas.
O composto está sendo importado do Irã através dos navios graneleiros Panamax com
o intuito suprir as necessidades da produção agrícola nacional.
A ureia possui grande importância na adubação de plantas pois consegue realizar a
adubação em uma maior quantidade e com maior eficácia. Logo, é o fertilizante sólido com
maior nível de concentração de nitrogênio, fazendo com que seja mais eficaz para as plantas
(MORAES, 2021).
A ausência de nitrogênio nas plantas ocasiona o amarelamento das folhas, diminuição
do crescimento, diminuição dos frutos e significativa redução da produção, o que enfatizada
novamente a importância da ureia. A aplicação da ureia nessa situação iria por exemplo
recuperar a vitalidade e continuar o processo de desenvolvimento de uma maneira saudável
(MORAES, 2021).
3. Procedimentos Metodológicos
O procedimento metodológico adotado consistiu na demonstração dos cálculos de

arqueação, expondo as atividades e etapas necessárias para o funcionamento do processo.
3.1 Funcionamento da Arqueação
Para alcançar-se um bom resultado na técnica de arquear deve-se obedecer aos seguintes
pontos:
 Leitura de calados;
 Sondagem dos tanques de lastro;
 Determinar a densidade da água;
 Efetuar o cálculo do calado correspondente;
 Calcular o deslocamento real do navio;
 Apurar os consumíveis;
 Calcular o deslocamento líquido;
8
 Indicar a constante do navio;

 Quantificar o peso da carga.
3.1.1 Leitura de Calados
A verificação dos calados é efetuada utilizando uma lancha de apoio com a finalidade
de visualizar em qual marcação do casco a superfície da água está em contato.
A figura 3 ilustra o processo de leitura de calados em uma embarcação.
Figura 3 – Leitura de calados
Os calados possuem papel importante nos cálculos matemáticos ao modo de

influenciarem consideravelmente na quantidade de carga calculada. Portanto, ao realizar a
leitura recomenda-se a atenta observação para evitar equívocos.
3.1.2 Sondagem dos Tanques de Lastro
A sondagem é realizada inserindo uma trena metálica com marcações numéricas até o
fundo dos tanques, afim de quantificar o nível e altura em que a água se encontra.
A figura 4 demonstra o processo de sondagem dos tanques de água de lastro.
9
Figura 4 – Sondagem dos tanques
Este nível irá indicar o peso que a água está exercendo sobre a embarcação e o mesmo
deve ser considerado ao concretizar os cálculos.
3.1.3 Densidade da Água
Pode-se dizer que densidade é a razão entre a massa de um material e o volume por ele
ocupado, significando que a densidade é uma propriedade específica de cada material.
A mesma pode ser calculada para líquidos, sólidos ou gases por meio da seguinte
fórmula:
𝑚 Equação 2
𝑑
𝑉
Onde,
d: densidade do fluído (kg/m³)
m: massa do material (kg)
V: volume do fluído (m³)
Fonte: Gomes (1986).
No processo de arqueação, a medição da densidade é realizada mediante a utilização de

um densímetro calibrado e por intermédio de coletas de água.
A figura 5 apresenta o densímetro utilizado na arqueação para a medição da densidade.
10
Figura 5 – Densímetro utilizado para a densidade
As amostras de água por sua vez devem ser coletadas onde o navio estiver localizado e
logo após inserido o densímetro para avaliar a densidade local.
3.1.4 Calados Correspondentes
Os cálculos de arqueação dão início na correção dos calados correspondentes, na qual

deve-se efetuar a média aritmética entre os calados lidos de uma embarcação com a finalidade
de encontrar os correspondentes.
Durante a leitura observa-se 6 marcações no casco, tratando-se dos calados de vante
(frente), de ré (atrás) e meia-nau (centro) de ambos os lados de um navio.
Assim sendo, o cálculo dos calados ocorre através da média entre as marcações
realizadas de ambos os lados, da seguinte forma:
𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 1 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 2 Equação 3

𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠
2
Onde,
Média dos calados (m)
Calado 1 (m)
Calado 2 (m)
Após ser obter a mediana entre os calados de vante, meia nau e ré do navio, descobre-
se o chamado TRIM aparente, LBP e LBM.
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O TRIM significa a inclinação entre a proa (frente) e popa (ré) no eixo longitudinal do
navio, isto é, seu alinhamento quanto a superfície da água. No que diz respeito ao TRIM
aparente, é a diferença da média aritmética dos calados de ré e de vante, calculando um menos
o outro para encontrar o alinhamento do seguinte modo:
𝑇𝐴𝑃 𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑅é 𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 Equação 4
Onde,
TAP: trim aparente (m)
Média Calado de Ré (m)
Média Calado de Vante (m)
O LBP (Length Between Perpendiculars) é o comprimento entre as perpendiculares

sendo a distância da perpendicular de vante (frente) e de ré (atrás) do navio. Este não é preciso
ser calculado pois é informado dos documentos oficiais da embarcação.
O LBM (Length Between Marks) é conhecido como a distância entre as marcas do casco
de uma embarcação. Para calcular-se é preciso coletar primeiramente as distâncias de vante, de
ré e meia-nau (dados estes informados nos documentos), e logo após utilizar a seguinte fórmula:
𝐿𝐵𝑀 𝐿𝐵𝑃 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑅é Equação 5
Onde,
LBM (m)
LBP (m)
Distância de vante (m)
Distância de ré (m)
Após identificado os valores acima, calcula-se a correção dos calados (vante, meia nau
e ré) afim de evitar possíveis equívocos através da seguinte equação:
𝑇𝐴𝑃 . 𝐷𝑉 Equação 6
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜
𝐿𝐵𝑀
12
Onde,
Correção (m)
TAP: trim aparente (m)
DV: distância de vante (m)
LBM: distância entre as marcas do casco (m)
*DV pode ser substituído por DMN (distância de meia nau) ou DR
(distância de ré) para correção dos demais calados
Na sequência é efetuada a soma ou subtração do valor encontrado pelos calados

previamente verificados, ou seja, o valor resultante da equação acima é somado ou subtraído da
média dos calados já calculada.
Além disso, calcula-se novamente o TRIM para substituir o valor previamente
encontrado, chamado de TRIM aparente (TAP), agora denominando-se como TRIM real (TR).
Em seguida efetua-se o cálculo da média das médias com a finalidade identificar os
demais dados na tabela hidrostática. A média das médias é calculada através da seguinte
equação:
6. 𝐶𝑀𝑁 𝐶𝑉 𝐶𝑅 Equação 7
𝑀𝑀
8
Onde,
MM: média das médias (m)
CMN: calado da meia-nau corrigido (m)
CV: calado de vante corrigido (m)
CR: calado de ré corrigido (m)
3.1.5 Deslocamento Real do Navio
O deslocamento real corresponde à massa de água deslocada pelo mesmo ao flutuar.

Após obtido o valor da equação da média das médias, utiliza-se a tabela hidrostática do
navio para identificar os valores do deslocamento inicial, TPC e LCF.
O deslocamento inicial é um valor estipulado do navio baseado no calado
correspondente. O TPC (Tons Per Centimeters) significa as toneladas por centímetro de imersão
13
e o LCF (Longitudinal Center of Flotation) a distância ao centro de flutuação do navio, ambos

dados concedidos na tabela.
Em posse dos valores acima, calcula-se a primeira correção do TRIM da seguinte forma:
𝑇𝑅 𝑥 𝐿𝐶𝐹 𝑥 𝑇𝑃𝐶 𝑥 100 Equação 8

1ª 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 𝑑𝑜 𝑇𝑅𝐼𝑀
𝐿𝐵𝑃
Onde,
TR: trim real (m)
LCF: distância ao centro de flutuação (m)
TPC: toneladas por centímetro de imersão (t/cm)
LBP: comprimento entre as perpendiculares (m)
Na sequência torna-se necessário efetuar a segunda correção do Trim conforme segue:
𝑇𝑅² 𝑥 𝐷𝑀𝑇𝐶 𝑥 50 Equação 9

𝐿𝐵𝑃
Onde,
TR: trim real (m)
DMTC: diferença entre os momentos (t/cm)
LBP: comprimento entre as perpendiculares (m)
Logo após, calcula-se o deslocamento do navio para o trim corrigido conforme abaixo:
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑇𝑟𝑖𝑚 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 1ª 𝑇𝑅𝐼𝑀 2ª 𝑇𝑅𝐼𝑀 Equação 10
Onde,
Desloc. Inicial: deslocamento inicial do navio (Mt5)
1ª TRIM: primeira correção do trim (m)
2ª TRIM: segunda correção do trim (m)
5
Mt: Tonelada Métrica.
14
Em seguida calcula-se o deslocamento do navio segundo a densidade local pela seguinte

equação:
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑇𝑅𝐼𝑀 𝑥 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 Equação 11

𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
1,025
Onde,
Desloc. para a Densidade: deslocamento real do navio (Mt)
Desloc. Trim: deslocamento do navio para trim corrigido (Mt)
Densidade: densidade encontrada através do densímetro (kg/m³)
3.1.6 Consumíveis
Os consumíveis são aqueles materiais cujo peso varia bastante a depender da situação
que o navio se encontra, porém podem ser bem determinados. Estes pesos são conhecidos como
óleo combustível, óleo diesel, óleo lubrificante, água doce e água de lastro.
Os pesos citados devem ser fornecidos pelo navio durante a atividade, exceto a água de
lastro que deve ser calculada. O cálculo da água de lastro é feito com o auxílio da tabela de
tanques de lastro, interpolando os valores encontrados da sondagem, previamente realizada,
com os indicados na tabela afim de certificar o peso que a água está exercendo sobre a
embarcação.
O cálculo dos consumíveis é realizado por meio da soma da água de lastro, óleo
combustível, óleo diesel e água doce do seguinte modo:
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚í𝑣𝑒𝑖𝑠 𝐿𝑎𝑠𝑡𝑟𝑜 Ó𝑙𝑒𝑜 𝐶. Ó𝑙𝑒𝑜 𝐷. Ó𝑙𝑒𝑜 𝐿 Á𝑔𝑢𝑎 𝐷. Equação 12
Onde,
Lastro: água de lastro calculada através da sondagem (Mt)
Óleo C.: óleo combustível presente no navio (Mt)
Óleo D.: óleo diesel atual (Mt)
Óleo L.: óleo lubrificante presente no navio (Mt)
Água D.: água potável vigente (Mt)
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3.1.7 Deslocamento Líquido
O deslocamento líquido é a carga considerada pelas características do navio, ou seja, é

o peso de seu casco, acessórios de construção, maquinários entre outros, na qual foram
conhecidos ao final da construção. Este dado é fornecido através das tabelas, mas pode ser
calculado para averiguação da seguinte forma:
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜. 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚í𝑣𝑒𝑖𝑠 Equação 13
Onde,
Deslo. Real: deslocamento real para a densidade (Mt)
Consumíveis: valor dos consumíveis calculado (Mt)
3.1.8 Constante do Navio
A chamada constante de uma embarcação é a soma de pequenos pesos existentes a bordo

possuindo pouca variação, porém considerados no momento dos cálculos. São eles: guarnições,
pertences, passageiros, material de manutenção, alimentos a bordo e etc.
O valor da constante deve ser fornecido pelo imediato ou comandante da embarcação,
no entanto também pode ser calculado ao final de uma determinada operação, pois nesta etapa
que será conhecido o deslocamento líquido final do navio.
O peso leve de um navio é conhecido como a tara que o mesmo possui e não há
necessidade ser calculada, pois é fornecida nos documentos oficiais da embarcação.
O cálculo da constante dá-se da seguinte forma:
𝐶 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜. 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐿𝑒𝑣𝑒 Equação 14
Onde,
C: constante (Mt)
Deslo. Líquido Final: deslocamento líquido encontrado ao final da
operação do navio (Mt)
Peso Leve: peso da tara do navio (Mt)
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3.1.9 Peso da Carga
O peso da carga deve ser identificado com o auxílio do deslocamento líquido, peso leve
e a constante da embarcação.
O peso citado refere-se à quantidade de massa em toneladas métricas. Embora o peso
na física denomina-se uma grandeza de força (N), usualmente no meio marítimo o termo peso
informa a quantidade de massa de navios ou de suas cargas.
Estes dados irão demonstrar o valor de carga a bordo para conclusão do processo, como
representado na equação 15:
𝑃𝑒𝑠𝑜6 𝑑𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜. 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝐿𝑒𝑣𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 Equação 15
Onde,
Deslo. Líquido: deslocamento líquido (Mt)
Peso Leve: peso da tara do navio (Mt)
C: constante (Mt)
Logo, constata-se o peso da carga que uma embarcação possui através dos métodos de
arqueação, ao modo que se torna necessário a repetição do processo afins de comparação, antes
e após o término de qualquer atividade operacional.
4. Análises e Resultados
A seguir serão apresentados os cálculos de arqueação envolvendo 4 navios distintos,

ocorreram na área alfandegada do Porto de Imbituba, Santa Catarina, com a supervisão de
peritos da Receita Federal do Brasil. A análise de resultados será apresentada com idades de
navios e cargas diferentes, a fim de comparações. A análise do navio 1 exemplificará todos os
cálculos envoltos a arqueação de navios, e as demais análises apresentaram apenas o resultado
final para discussão.
Com a sequência de resultados abaixo apresentados, será possível descrever as
particularidades de cada análise, como também a evidência e detecção da problemática proposta
no presente artigo.
6
Peso: Neste caso refere-se à quantidade de massa em toneladas métricas.
17
4.1 Análise do Navio 1
A análise 1 é baseada nas etapas de arqueação envolvendo um navio Panamax com idade
superior a 15 anos e carregado de 63.847,741 toneladas de ureia.
4.1.1 Calado do Navio 1
A verificação de calados do navio 1 foi realizada com o auxílio de uma lancha e os dados
foram coletados para cálculos futuros. O quadro 1 demonstra os dados coletados durante a
checagem dos calados.
Quadro 1 – Dados coletados na leitura do navio 1
Identificação da Posição do navio Calado lado esquerdo (m) Calado lado direito (m)
Vante 10,80 10,88
Meia nau 11,03 11,25
Ré 11,26 11,38
Fonte: o autor, 2022.
Observa-se que os calados lidos no navio 1 estão entre 10 a 11 metros de profundidade.
4.1.2 Sondagem do Navio 1
Podem haver variações nas posições dos tanques de água de um navio, porém
normalmente os tanques de um navio Panamax são descritos com a numeração de 1 a 5 e
identificados pela posição de lado direito e lado esquerdo.
O quadro 2 identifica os resultados obtidos através da sondagem dos tanques de água.
Quadro 2 – Resultados obtidos na sondagem dos tanques de água do navio 1
Identificação do tanque Sondagem (m)

Tanque 1 (lado esquerdo) 0,00
Tanque 1 (lado direito) 0,03
18

Além destes tanques, também existem os chamados tanques de pico para vante e para
ré do navio. Neste caso, os mesmos também foram verificados.
O quadro 3 aponta os resultados obtidos através da sondagem dos tanques de pico.
Quadro 3 – Resultados obtidos na sondagem dos tanques de pico do navio 1

Identificação do tanque Sondagem (m)
Tanque de Pico (Vante) 0,18
Tanque de Pico (Ré) 1,24
Nota-se que os valores obtidos na sondagem do navio 1 são inferiores a 2 metros de

altura, ao qual simboliza que os tanques estão com baixo nível de água.
4.1.3 Densidade da Água no Navio 1
Foi realizado a coleta de água do local em que o navio estava atracado e posteriormente
inserido o densímetro calibrado para identificar a densidade.
A figura 7 demonstra a apuração da densidade local utilizando a coleta de água.
Figura 7 – Verificação da densidade no navio 1
O resultado encontrado para a densidade local foi de 1,0245g/cm³, significando que está
dentro dos valores de variação da água do mar, que é de 1,017g/cm³ até 1,030g/cm³.
19
4.1.4 Calados Correspondentes do Navio 1
O cálculo para identificar os calados correspondentes foi realizado por meio da equação
3, conforme abaixo:
10,80 10,88
𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 10,84𝑚
2
11,03 11,25
𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑀𝑒𝑖𝑎 𝑛𝑎𝑢 11,14𝑚
2
11,26 11,38
𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑅é 11,32𝑚
2
Logo após, foi realizado os cálculos para se identificar o TRIM aparente conforme
equação 4:
𝑇𝐴𝑃 11,32 10,84 0,48𝑚
Após ser obtida o TRIM aparente, foi coletada nos documentos os valores para a
distância de vante, distância de meia nau, distância de ré e LBP do navio 1.
Os dados encontrados nos documentos foram:
 Distância de Vante: -1,00m

 Distância de Ré: 1,00m
 Distância de Meia nau: -0,50m
 LBP: 220,00m
Em sequência foi calculado o LBM conforme a equação 5, da seguinte forma:
𝐿𝐵𝑀 220 1,00 1,00 218,00𝑚
Após identificado os valores acima, calculou-se a correção dos calados de vante, meia
nau e ré, através da equação 6:
20
0,48 . 1,00
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 0,002𝑚
218,00
0,48 . 0,50
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑒𝑖𝑎 𝑁𝑎𝑢 0,001𝑚
218,00
0,48 .1,00
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑅é 0,002𝑚
218,00
Na sequência foi efetuada a correção dos calados previamente calculados da seguinte

forma:
𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 10,84 0,002 10,838𝑚
𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑀𝑒𝑖𝑎 𝑁𝑎𝑢 11,14 0,001 11,139𝑚
𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑅é 11,32 0,002 11,322𝑚
Com os valores dos calados corrigidos foi calculado o TRIM real (TR) do seguinte
modo:
𝑇𝑅 11,322 10,838 0,484𝑚
Em seguida o cálculo da média das médias foi realizado através da equação 7.
6. 11,139 10,838 11,322

𝑀𝑀 11,12𝑚
8
Nota-se que a média dos calados verificados no navio 1 foi de 11,12 metros.
4.1.5 Deslocamento Real do Navio 1
Com base no resultado obtido da equação 7 foi utilizada a tabela hidrostática do navio
e encontrado os valores necessários para proceder com o cálculo do deslocamento.
O quadro 4 identifica os valores obtidos da tabela hidrostática.
Quadro 4 – Valores obtidos da tabela hidrostática do navio 1

Nomenclatura Valores da tabela
TPC 75,60 t/cm
21
LCF 1,82 m
DMTC 4,57 t/cm
Deslocamento Inicial 75.458,516 Mt
Em posse dos valores acima, foi efetuada a primeira correção do TRIM com o auxílio
da equação 8.
0,48 𝑥 1,82 𝑥 75,60 𝑥 100

220,00
1ª 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 𝑑𝑜 𝑇𝑅𝐼𝑀 30,02𝑀𝑡
Na sequência foi efetuado a segunda correção do Trim conforme equação 9.
0,48² 𝑥 4,57 𝑥 50
220,00
2ª 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒çã𝑜 𝑑𝑜 𝑇𝑅𝐼𝑀 0,24𝑀𝑡
Logo após, o deslocamento do navio para o trim corrigido foi calculado conforme
equação 10.
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑇𝑟𝑖𝑚 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 75.458,516 30,02 0,24
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑇𝑟𝑖𝑚 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 75.488,776𝑀𝑡
Em seguida calculou-se o deslocamento do navio para a densidade local pela equação

11.
75.488,776 𝑥 1,0245
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
1,025
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 75.451,952𝑀𝑡
Pode-se observar que o deslocamento do navio 1, conforme densidade previamente

verificada de 1,025g/cm³, foi de 75.451,952Mt.
22
4.1.6 Consumíveis do Navio 1
Os valores dos consumíveis foram fornecidos pelo navio 1 para consideração dos
cálculos.
O quadro 5 identifica os valores informados dos consumíveis.
Quadro 5 – Valores fornecidos pelo navio 1

Nomenclatura Totais (Mt)
Óleo Combustível 122,00
Óleo Diesel 64,00
Óleo Lubrificante 0,00
Água doce 72,00
Percebe-se com base nos valores fornecidos acima que o navio estava com baixo nível
de óleo e água doce a bordo.
Para os cálculos dos consumíveis do navio 1, foi necessário aferir também os valores de
água nos tanques de lastro, conforme sondagem previamente realizada.
O quadro 6 demonstra os valores da sondagem dos tanques de água de lastro juntamente
aos equivalentes da tabela.
Quadro 6 – Valores da sondagem e seu equivalente na tabela de tanques do navio 1

Identificação do tanque Sondagem (m) Volume (m³) Peso (Mt)
Tanque 1 (lado esquerdo) 0,00 0,00 0,00
Tanque 1 (lado direito) 0,03 10,80 11,07
Tanque de Pico (Vante) 0,18 5,10 5,22
Tanque de Pico (Ré) 1,24 39,20 39,20
23
Valor total: 567,20 580,40

Logo, o cálculo dos consumíveis foi realizado por meio da soma da água de lastro, óleo
combustível, óleo diesel e água doce conforme equação 12.
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚í𝑣𝑒𝑖𝑠 580,40 122,00 64,00 72,00 0,00
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚í𝑣𝑒𝑖𝑠 838,400𝑀𝑡
4.1.7 Deslocamento Líquido do Navio 1
Para o cálculo do deslocamento líquido foi utilizado os valores do deslocamento real

encontrado e subtraído dos consumíveis computados, conforme equação 13.
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 75.451,952 838,400
𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 74.613,552𝑀𝑡
4.1.8 Constante do Navio 1
A constante e o peso leve do navio 1 foram informadas pelo imediato da embarcação

conforme abaixo.
 Valor da constante do navio 1: 450,000Mt
 Valor do peso leve do navio 1: 10.966,000Mt.
Logo, não se tornou necessário utilizar a equação 14 nos cálculos para determinar a
constante do navio 1.
4.1.9 Peso da Carga no Navio 1
Por fim, determinou-se o peso da carga a bordo do navio 1 com o auxílio da equação
15.
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 74.613,552 10.966,000 450,000
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 63.197,552𝑀𝑡

24
4.1.10 Análise de Pesos Envolvidos no Navio 1
Após a finalização do processo, apurou-se todos os pesos envolvidos na operação para

análise de resultados. A análise 1 baseia-se em um navio Panamax com idade superior a 15 anos
e carregado de 63.847,741 toneladas de ureia.
O quadro 7 demonstra os valores dos pesos encontrados no navio 1.
Quadro 7 – Pesos envolvidos do navio 1

Origem Totais (Mt)
Manifestado 63.847,741
Arqueação 63.197,552
Balança Portuária 62.733,590
Constata-se que quando possuído um navio com idade superior a 15 anos contendo ureia
granulada existe uma grande diferença de peso, variando de 400 de 600 toneladas.
A análise 2 é fundamentada no resultado de arqueação e demais pesos envolvendo um

navio Panamax com idade inferior a 15 anos carregado de 64.785,000 toneladas de ureia.
Após a finalização do processo de arqueação apurou-se o valor de 64.391,782 toneladas
de ureia a bordo.

Origem Totais (Mt)
Observa-se que quando possuído um navio com idade inferior a 15 anos contendo ureia
granulada existe uma diferença de peso, variando de 200 de 400 toneladas.
25
A análise 3 é demonstrada no resultado de arqueação e demais pesos envolvendo um

navio Panamax com idade superior a 15 anos carregado de 66.101,880 toneladas de milho.
de milho a bordo.

Origem Totais (Mt)
Percebe-se que quando possuído um navio com idade superior a 15 anos contendo
milho, existe uma diferença de peso variando de 150 de 250 toneladas.
A análise 4 é baseada no resultado de arqueação e demais pesos envolvendo um navio

Panamax com idade inferior a 15 anos carregado de 66.037.000 toneladas de milho.
de milho a bordo.

Origem Totais (Mt)
Manifestado 66.037.000
Verifica-se que quando possuído um navio com idade inferior a 15 anos contendo milho,
existe uma diferença de peso variando de 50 de 100 toneladas.
26
4.5 Resultados
Com base nos estudos, análises realizadas e apresentadas no decorrer do capítulo 4,

nota-se que as maiores divergências de pesos foram encontradas em navios com idade superior
a 15 anos, carregados de ureia granulada, chegando a atingir aproximadamente 600 toneladas.
A figura 8 demonstra a diferença de peso com relação a carga e a idade dos navios.
Figura 8 – Demonstrativo da diferença de peso com relação a carga e idade dos navios
700
600
Diferença em toneladas
500
400
300
200
100
0
Superior a 15 anos Inferior a 15 anos Superior a 15 anos Inferior a 15 anos
Ureia Ureia Milho Milho
Idade do navio
Carga
A figura 8 demonstra que navios com idade superior a 15 anos contendo ureia
apresentam maiores divergências nos pesos encontrados, bem como navios com idade inferior
a 15 anos contendo milho apresentam as menores divergências.
De acordo com os apuramentos levantados, navios com idade superior a 15 anos ou
aproximadamente 130.000 mil horas de trabalho tendem a apresentar resultado com maior
divergência quando comparado a navios mais jovens, idade inferior a 15 anos.
Navios com mais de 15 anos apresentam essa dificuldade de exatidão em cálculos pelo
fato de que já passaram por diversas manutenções, trocas de peças e as deformações que
ocorrem na estrutura devido ao ambiente marítimo. Este acontecimento sucede de inúmeras
modificações realizadas ao longo do tempo, observando que temos um ambiente extremamente
agressivo envolvido, maiores cuidados seriam necessários nos reparos para manter as boas
condições. Infelizmente a manutenção nem sempre é realizada da forma correta pelo fato de
existir uma certa urgência nos consertos, afim de que evite a paralização do navio nas
negociações de frete marítimo. Diante disso, é comum encontrar peças e pesos sobressalentes
não declarados a bordo das embarcações com a intenção de tornar a manutenção mais
conveniente, impactando diretamente no processo de arqueação.
27
Paralelamente a idade do navio evidenciou-se que as cargas também podem interferir

nos cálculos, visto que, cada carga apresenta características físico-químicas diferentes e
comportam-se de maneira adversa. A ureia granulada, conforme apresentado na fundamentação
teórica, tem perfil higroscópico bastante significativo, o que faz com que a mudança de
temperatura e fatores externos influenciem na sua apresentação.
Por outro lado, as balanças portuárias também efetuam a apuração dos pesos em uma
operação com a intenção de comparar com os demais valores envolvidos, ao qual também foi
observada uma discrepância. Essa divergência pode vir a ocorrer por diversos fatores, sendo
um deles a falta de calibração regular do equipamento e também possível erro humano na
realização da pesagem.
Observando o cenário indicado nos quadros 7, 8, 9 e 10, o valor chamado de manifestado
se trata dos resultados da arqueação realizada no porto de origem da carga, ou seja, em seu
porto de carregamento após finalizada sua operação. Nota-se que o resultado da arqueação
realizada no porto de carregamento, envolvendo um navio Panamax carregado de ureia e com
idade superior a 15 anos, possui uma grande divergência de valor quando comparado a
arqueação realizada no porto de descarregamento. À vista disso, evidencia-se novamente que a
ureia granulada quando conjunta a um navio Panamax com idade superior a 15 anos, os
resultados tendem a possuir maior divergência.
5. Considerações Finais
Segundo as evidências expostas no presente artigo, conclui-se que os navios com idade
superior a 15 anos ou aproximadamente 130.000 mil horas de trabalho ocasionam erros na
coleta de dados e divergências nos cálculos matemáticos de arqueação devido a deformação
dos materiais e pela existência de pesos sobressalentes a bordo. É compreendido que a vida útil
de um navio pode variar de 20 a 25 anos a depender dos cuidados tomados, no entanto na prática
os cuidados são efetuados em extrema necessidade, a realização dos reparos é praticada, na
maioria das vezes, o mais rápido possível e originando o abandono das peças substituídas a
bordo da própria embarcação, acarretando em pesos sobressalentes. Os reparos ainda quando
realizados são referentes a segurança náutica, envolvendo a mecânica, elétrica e equipamentos
essenciais para a navegação, ao qual a manutenção das partes estruturais que influenciam a
arqueação se torna esquecida pelo fato que os proprietários desejam gastar o mínimo possível.
A fabricação de um novo navio envolve fatores econômicos e tempo de fabricação, que
gira em torno de 12 meses, fazendo com que os proprietários utilizem seus navios por mais
28
tempo independente da situação precária que apresentam, afim de continuar lucrando em suas
atividades. Embora os afretadores tenham conhecimento deste problema, o fator financeiro e a
demanda de embarcações disponíveis influenciam na tomada de decisão de qual navio fretar,
uma vez que navios com menos tempo de fabricação possuem maior valorização no mercado.
Muitas vezes o afretador7 acaba esgotando suas possibilidades e recorrendo a um navio com
maior tempo de fabricação por possuir melhor disponibilidade e menor custo envolvido.
No que se refere a carga mencionada, a ureia granulada é submetida a temperaturas
extremas pois seu carregamento inicia no Irã, região com clima árido subtropical com pouca
intensidade de chuva e temperaturas que podem chegar até 39°C. A carga é transportada ao
Brasil por meio marítimo, com translado de 30 dias em média, encontrando diferentes
temperaturas e climas ao decorrer do tempo em que é transportada, o que acaba gerando seu
empedramento como observado diversas vezes no Porto de Imbituba. Conforme apresentado
no decorrer do estudo, a higroscopicidade é uma característica intrínseca da ureia, não podendo
ser manipulada.
Pode-se afirmar que a arqueação é uma atividade mundialmente conhecida uma vez que
é realizada em qualquer região. Por ser uma ação bem conhecida no meio marítimo, os
parâmetros aceitos para as divergências de valores giram em torno de 0,5% do peso total da
carga, ou seja, se o navio possuir o valor de 63.800,000 toneladas de ureia a diferença máxima
de carga aceitável é de 319 toneladas. No entanto, a Receita Federal do Brasil admite que até
1% de diferença do peso total da carga é um valor admissível para fins de tributação, sendo
neste caso o valor máximo de 638 toneladas. Diante do que foi abordado no capítulo 4, item
4.4, os navios que apresentam variação de até 100 toneladas possuem resultados satisfatórios.
Os cálculos de arqueação são realizados seguindo um método e procedimento teórico
pré-estipulado, tendo como variação apenas as características do navio apurado. Ao passo que,
cada navio possui sua particularidade em relação a materiais e quantidade de carga carregada,
há também fatores externos que seriam passiveis de inclusão na análise, por conta da ação que
podem gerar em relação ao levantamento de dados. As condições climáticas, por exemplo,
interferem na coleta das informações, dias chuvosos, com fortes ventos e o período noturno são
agravantes que tendem a gerar informações mais duvidosas.
Tendo em vista que atuo como agente marítimo durante os últimos 6 anos, tive a
oportunidade de presenciar algumas situações como as apresentadas neste artigo, ao qual posso
7
Afretador: Empresa que aluga a embarcação para o transporte de sua carga.
29
afirmar que as empresas nacionais importadoras da ureia quase sempre ficam com o prejuízo
pela falta de carga. Aliás, outros envolvidos também são afetados como operadores portuários
e ao Porto de Imbituba, por acabar não movimentando os valores esperados e desprestigiando
a capacidade das empresas locais. Existe um real interesse de melhoria neste processo de
importação, principalmente quando tratado da ureia, afim de que amenize os prejuízos gerados
por essa discrepância de carga.
O estudo realizado através deste artigo, pode demonstrar as evidências que comprovam
a relação entre idade dos navios e o tipo de carga transportada, deixando como próxima ação o
estudo de viabilização e implementação de melhorias de processo e atualização de
procedimentos que reflitam diretamente no interesse financeiro e de produtividade que existe
acerca desta atividade.
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus e aos meus familiares pelo auxílio e carinho prestado,
bem como a minha namorada, Andressa, por me apoiar e auxiliar nos momentos mais difíceis.
Agradecimento especial ao orientador Gabriel Siqueira Sombrio que teve uma atribuição de
enorme valor durante o desenvolvimento deste trabalho. Agradeço também aos peritos de
arqueação do Porto de Imbituba, bem como os professores da instituição Univinte FUCAP pela
atenção e ensinamento proporcionado.
Referências
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de São Paulo, 1992.
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DORIA, G. Diferenças na Arqueação de Navios. Curso de Arqueação de Navios Somática
Educar, 2019.
GOMES, C. R. C. A Arqueação da Carga: Draft Survey. 1ª ed. Rio de Janeiro, 1986.
MORAES, M. O que é Ureia Agrícola e qual seu Benefício nas Plantas. Centro Universitário
São Camilo, 2021.
30
MUNIZ, I. S. O que faz um Arqueador de Navios?. Curso de Arqueação de Navios Somática

Educar, 2020.
OLIVEIRA, L. H. A. Software Adequado ao Cálculo de Draft Survey. Especialização em
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RODRIGUES, L. G. R. Princípio de Arquimedes. Tese (Doutorado em Física Bacharel),
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SAMARÃO, L. P. A Importância da Expansão do Canal do Panamá para o Comércio
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SILVA, A. U. F. Balança Rodoviária x Arqueação “Draft survey” sob um olhar analítico.
Curso de Arqueação de Navios Somática Educar, 2020.
SILVA, H. B. C. Definições Básicas sobre Procedimentos de Carga a Granel. Curso de
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SOARES, S. D. Características Físicas e Físico-Químicas da Ureia Revestida para
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TEIXEIRA, E. Transporte Marítimo e sua Importância no Comércio Exterior. Plataforma
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VENTURA, M. Navios Graneleiros. Mestrado em Engenharia e Arquitetura Naval, 2012.

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1

CÁLCULOS DE ARQUEAÇÃO DE NAVIOS PANAMAX QUE TRANSPORTAM

Guilherme Manoel Cramer2

Palavras-Chave: Cálculos de Arqueação, Navios Panamax, Ureia Granulada.

Navios são grandes embarcações construídas com o propósito de transportar tipos de

A fundamentação teórica terá como objetivo apresentar a arqueação de navios, expor a

2.1 Navio Graneleiro

2.1.1 Navio Panamax

Afim de facilitar a compreensão das características de cada embarcação, criou-se as

Figura 1 – Navio KSL SEOUL navegando no Porto de Imbituba

Fonte: o autor (2020).

2.1.2 Materiais Envolvidos na Construção de Navio Panamax

Desde da década de 1870 o aço está presente na construção das embarcações e

2.2 Arqueação de Navios

A arqueação é uma ferramenta utilizada para determinar o volume de água deslocada

Para a execução desta atividade é necessário obter conhecimento das características do

2.2.1 O Princípio de Arquimedes

O princípio de Arquimedes (lei do empuxo) trata-se do estudo realizado pelo físico-

2.3 Ureia Granulada

Figura 2 – Amostra de ureia granulada

Fonte: o autor (2022).

A ureia é um composto orgânico sólido de cor branca e aspecto cristalizado.

2.3.1 Comportamento da Ureia em Ambiente Salino Marítimo

Os fertilizantes sólidos possuem uma característica físico-química chamada de

(SOARES, 2014). Para transportar a ureia granulada deve-se minimizar as variações de

2.3.2 Importância Econômica da Ureia

Este fertilizante nitrogenado é o mais consumido no mundo e por si só movimenta cerca

O procedimento metodológico adotado consistiu na demonstração dos cálculos de

3.1 Funcionamento da Arqueação

 Indicar a constante do navio;

3.1.1 Leitura de Calados

Figura 3 – Leitura de calados

Fonte: o autor (2022).

Os calados possuem papel importante nos cálculos matemáticos ao modo de

3.1.2 Sondagem dos Tanques de Lastro

Figura 4 – Sondagem dos tanques

Fonte: o autor (2022).

3.1.3 Densidade da Água

No processo de arqueação, a medição da densidade é realizada mediante a utilização de

Figura 5 – Densímetro utilizado para a densidade

Fonte: o autor (2022).

3.1.4 Calados Correspondentes

Os cálculos de arqueação dão início na correção dos calados correspondentes, na qual

𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 1 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 2 Equação 3

𝑇𝐴𝑃 𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑅é 𝑀é𝑑𝑖𝑎 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 Equação 4

O LBP (Length Between Perpendiculars) é o comprimento entre as perpendiculares

𝐿𝐵𝑀 𝐿𝐵𝑃 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑉𝑎𝑛𝑡𝑒 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑅é Equação 5

Na sequência é efetuada a soma ou subtração do valor encontrado pelos calados

3.1.5 Deslocamento Real do Navio

O deslocamento real corresponde à massa de água deslocada pelo mesmo ao flutuar.

e o LCF (Longitudinal Center of Flotation) a distância ao centro de flutuação do navio, ambos

𝑇𝑅 𝑥 𝐿𝐶𝐹 𝑥 𝑇𝑃𝐶 𝑥 100 Equação 8

Na sequência torna-se necessário efetuar a segunda correção do Trim conforme segue:

𝑇𝑅² 𝑥 𝐷𝑀𝑇𝐶 𝑥 50 Equação 9

𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑇𝑟𝑖𝑚 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑜 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 1ª 𝑇𝑅𝐼𝑀 2ª 𝑇𝑅𝐼𝑀 Equação 10

Fonte: Gomes (1986).

Em seguida calcula-se o deslocamento do navio segundo a densidade local pela seguinte

𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐. 𝑇𝑅𝐼𝑀 𝑥 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 Equação 11

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚í𝑣𝑒𝑖𝑠 𝐿𝑎𝑠𝑡𝑟𝑜 Ó𝑙𝑒𝑜 𝐶. Ó𝑙𝑒𝑜 𝐷. Ó𝑙𝑒𝑜 𝐿 Á𝑔𝑢𝑎 𝐷. Equação 12

3.1.7 Deslocamento Líquido

O deslocamento líquido é a carga considerada pelas características do navio, ou seja, é

𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜𝑐𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 𝐷𝑒𝑠𝑙𝑜. 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚í𝑣𝑒𝑖𝑠 Equação 13

3.1.8 Constante do Navio