PROJETO NAVIO PORTA CONTAINER – ANAWÁ AÇU

Carolina de Oliveira e Castro

Victorya Roythmann

Projeto Naval II apresentado ao curso de

Engenharia Naval da Escola Superior de
Tecnologia, Universidade do Estado do
Amazonas, como parte dos requisitos
necessários à obtenção da nota da
disciplina.
Orientador: Prof. Ricardo Homero
Ramírez Gutiérrez, D.Sc.

Manaus - Am
2021
 PROJETO NAVIO PORTA CONTAINER – ANAWÁ AÇU

Carolina de Oliveira e Castro

Victorya Roythmann

PROJETO DE COMPLEMENTAÇÃO DA NOTA PARCIAL DA DISCIPLINA DE

PROJETO NAVAL II APRESENTADO AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA
NAVAL DA ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA, UEA, COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DA NOTA DA DISCIPLINA DE
PROJETO NAVAL II.

Examinada por:

_______________________________________________
Prof. Ricardo Homero Ramírez Gutiérrez, D.Sc.

Manaus - Am
2021
SUMÁRIO

1. Introdução 4
1.1. Justificativa 4
1.2. Objetivos 4
2. Levantamento de Mercado 5
2.1. História 5
2.2 O tamanho dos navios 7
3. Análise de mercado na atualidade 8
3.1 Taxa de frete 11
4. Viabilidade de Projeto 11
4.1 Características do Navio 13
5. Condições de operação do navio 13
5.1 Características do Navio 18
6. Forma do Casco 18
7. Conclusão 20

Referências

3
 1. INTRODUÇÃO

Desde 2017, verificou-se um aumento na movimentação de contêineres no

mundo. O transporte marítimo de mercadorias se torna mais eficaz em se tratando da
quantidade de mercadoria transportada em um único navio, do tempo de transporte e da
segurança do transporte.
Nesse contexto, é interessante a proposta da construção de um navio porta
container que possa suprir as necessidades de transporte de carga em uma rota
pré-definida MERCOSUL – Golfo do México.

1.1. Justificativa

A necessidade do mercado por navios que possam transportar muita carga de

forma eficiente;
A solicitação do projeto de uma embarcação off-shore por parte do armador
Prof. Ricardo Homero Ramírez Gutiérrez.

1.2. Objetivos

● Estudar a viabilidade econômica de projeto de um navio porta container;

● Avaliação e síntese das condições de carregamento do navio container;
● Estudo e projeto de um casco eficiente, que comporte 2000 TEUs e possa
concluir a rota definida no menor tempo possível;

4
2. LEVANTAMENTO DO MERCADO

2.1 HISTÓRIA

Nos anos 50 com o norte-americano Malcom McLean, nascido na

Carolina do Norte. Depois de terminar os estudos ele juntou dinheiro para
ingressar no ramo de transportes rodoviários. Foi quando comprou seu primeiro
caminhão.
Malcom era um destes obstinados, nascidos para vencer. Do nada ele
logo conseguiu juntar uma frota com mais de 1.800 caminhões e 37 terminais de
carga espalhados pelos Estados Unidos. Em 1955, ele vende sua empresa de
transportes terrestres. Mas compra outra de navegação. O que mais o
incomodava era ver o carregamento de seus caminhões dependendo de braços
humanos. O processo de carregar e descarregar era extremamente demorado.
Bom empresário, sabia que tempo é dinheiro.
Se com caminhões o processo era lento, imagine com navios. Com isso
em mente, Malcom McLean começou a testar novas formas de carregar as
embarcações. Foi assim que aos poucos nasceram os navios porta-contêineres.
Primeiro Malcom inventou as caixas de ferro e testou vários formatos e
tamanhos. Ele sabia que as caixas deveriam ser padronizadas, empilháveis,
fáceis de carregar e seguras. Depois, em 1956, comprou dois navios tanques da
segunda guerra mundial, e adaptou seus porões para levar as caixas de ferro.
O primeiro navio porta-contêiner, o Ideal X, navegou em abril de 1956
com 58 contêineres. Poucos meses depois ele lançava o Maxton que já carregava
62 contêineres. Malcolm colocou ambos no serviço de cabotagem nos Estados
Unidos, para sua empresa Pan-Atlantic Steamship Company.

5
 Figura 1. Navio Porta Container IdealX;

Fonte: NYT

Estes dois primeiros eram navios construídos para outros serviços,

adaptados para a novidade das caixas de ferro. O primeiro porta-contêiner da
história, nos conta Samir Keedi em artigo para o Diário do Comércio, foi
Gateway City, que transportava 265 unidades de 35 pés. A partir daí os
progressos do empresário foram rápidos. Em 1958, ele inaugura sua linha entre
os Estados Unidos e Porto Rico com o navio Fairland. Dez anos depois, muda o
nome da empresa, de Pan-Atlantic, para SeaLand Service, Inc.

Figura 2. Navio Porta Container Gateway City

Fonte: NYT

Na década de 60, com os lucros dos primeiros anos, Malcom compra

navios maiores. Em 1966, inicia um serviço com os portos de Rotterdam e
Bremen. Em 1968, com o Extremo Oriente, expandidos um ano depois para
Hong Kong e Taiwan. E, finalmente, para Singapura, Tailândia e Filipinas, em
1971. Em seu artigo sobre a história destes navios, Samir Keedi alerta que

6
Malcom não foi o criador do equipamento que já era utilizado um século antes
em ferrovias inglesas. Mas foi quem o levou para o transporte marítimo.
Com isso, mudando toda a história do transporte, logística, navegação,
deslocamento de mercadorias, armazenagem, tempo, custo e, claro, mudando
radicalmente o comércio mundial, a economia, o mundo’. A novidade de
Malcom McLean conseguiu uma redução de custos de até 25% quando
comparada a outros formatos de transporte. Quando a indústria percebeu as
vantagens, nos anos 70 do século passado, a novidade pegou.

2.2 O TAMANHO DOS NAVIOS

Segundo o New York Times, ‘a indústria cresceu de forma constante nas

décadas seguintes. Mas à medida que o comércio global se acelerou na década
de 1980, o mesmo aconteceu com o crescimento da indústria naval – e do
tamanho dos navios.
Figura 3. Navio Porta Container.

Fonte: NYT

Naquela década, a capacidade média de um navio porta-contêineres

cresceu 28%, segundo o International Transport Forum. A capacidade dos navios
porta-contêineres cresceu 36% na década de 1990. Então, em 2006, a Maersk
apresentou o Emma Maersk, um navio enorme que podia carregar cerca de
15.000 contêineres, quase 70% a mais do que qualquer outro navio’. E conclui o
NYT, ‘Hoje, os maiores navios podem carregar até 24.000 contêineres – uma
caixa padrão de 20 pés. As caixas podem levar um par de veículos utilitários

7
esportivos de médio porte ou produtos suficientes para encher um ou dois
corredores de uma grande loja’.

3. ANÁLISE DO MERCADO NA ATUALIDADE;

A partir da ideia de que o navio projetado é do tipo porta container, foi-se

atrás de estudos e pesquisas que mostram a história dos navios, a
competitividade econômica do transporte de containers e também de rotas com
maior número de contêineres transportados por ano.
De acordo com a ANTAQ, de 2017 a 2021 verificou-se um crescimento
da movimentação de contêineres. No primeiro trimestre de 2021, foram
movimentados aproximadamente 2,9 milhões de TEU, indicando um aumento de
13,2% em relação ao mesmo trimestre de 2020. Vale ressaltar que,
aproximadamente 65,5% da movimentação de contêineres no Brasil, em TEU,
foi realizada em portos públicos.

Figura 4.. Evolução da movimentação por tipo de mercadoria (milhões de toneladas): 2017-2021.

Fonte: SDP. Elaboração GEA/SDS/ANTAQ.

A partir das informações coletadas no site da Multiterminais sobre rotas

marítimas, definimos a primeira parte da rota da embarcação, sua rota geral:

8
Golfo do México e Mercosul. Assim, podemos definir os portos nos quais a
embarcação irá transitar. Segundo o ranking dos maiores transportadores de
container da ANTAQ, o Porto de Santo teve um crescimento de de 15,94% na
movimentação de container em relação à 2020, transportando 864.481 TEUs.
Logo, o Porto de Santos será a primeira parada de nossa embarcação.

Figura 5. Ranking dos maiores movimentadores de contêineres: 1° trimestre de 2020-2021 (em TEU)

Fonte: SDP. Elaboração GEA/SDS/ANTAQ.

Para definir seu local de parada no Golfo do México, foi levado em

consideração os portos americanos que possuem o maior volume de transporte
de containers, estes estão dispostos na figura seguinte. O porto de Houston é o
maior porto de contêineres da área do Golfo do México, lidando com 69% do
tráfego de contêineres dos EUA. Além disso, é o 6º porto com a maior
capacidade de TEUs dos EUA.

9
 Figura 6. Container ports by TEU throughput in 2010.

Fonte: US government agency DOT

Então, foi definida a rota do navio porta container: Porto de Santos -

Porto de Houston. A limitação máxima de TEUs por navio que o porto de santos
pode carregar é 11 mil TEUs, sendo essa a primeira limitação do projeto. O
gráfico a seguir representa a movimentação anual de contêineres do porto de
santos, em milhares de TEU, de 2002 até 2017.

Figura 7. Movimentação anual de contêineres do porto de santos, em milhares de TEU, de 2002 - 2017.

Fonte: Porto de Santos

3.1 TAXAS DE FRETE

O frete marítimo é o preço pago pelo transporte de mercadorias pelo

meio marítimo. Este, é sempre financiado pelo importador, que tem a opção de
escolher os melhores preços e transportadoras que supram sua necessidade. São

10
 diversos os tipos de frete, tem-se frete marítimo para importação FCL (container
fechado vindo de um outro país para o Brasil) e o frete marítimo para importação
LCL (carga que ocupa parte de um contêiner vindo de outro país para o Brasil).
O valor do frete marítimo básico leva em conta o volume ou o peso dos
produtos transportados. Outros valores também são levados em consideração e
acrescidos no preço final, estes são classificados como:
● taxa: corresponde a um percentual aplicado sobre a carga (volume, peso,
preço, grau de periculosidade etc.);
● sobretaxa: equivale a uma percentagem relacionada às despesas da
navegação (combustível, porto, rota perigosa etc.).
A título de informação, as principais taxas e sobretaxas para precificar o
frete marítimo são: taxa sobre volume pesado (carga que apresenta excesso de
peso, ou que necessite de equipamento ou mão de obra especializada na sua
movimentação no navio); taxa mínima (equivale ao menor valor que entrará no
custo do frete marítimo); taxa para volume de grande dimensão (volume do
produto ultrapassar 12 metros incidirá essa taxa, qualquer que seja seu peso);
taxa de seguro (calculado sobre o frete e tem por objetivo garantir que as
mercadorias cheguem a seu destino com segurança e em perfeito estado).

4. VIABILIDADE DO PROJETO

Após os estudos, foi constatado que a rota que tem o maior fluxo de
carga é a rota Porto de Santos, Brasil - Porto de Houston, EUA. A rota é uma
rota de transporte norte-sul, que tem como intuito a ligação entre a costa leste
dos EUA e a costa leste da América do Sul. Utilizando os dados levantados no
estudo de mercado e os levantamentos realizados, foi tomada a decisão de
projetar um navio porta container com capacidade para 2000 TEU, que opera na
rota MERCOSUL - Golfo do México, partindo do Porto de Santos e chegando
no Porto de Houston, com a velocidade de serviço de 20 nós.
Segundo a UNCTAD, United Nations Conference on Trade and
Development, o preço de novos navios containers tiveram uma queda de 33% a
partir de 2009 e os navios seminovos (com mais de 10 anos de uso) tiveram uma
11
queda de mais de 65% em seu preço. Em 2009, o preço médio de navios novos
de 500, 6500 e 12000 TEU eram aproximadamente 10, 74, 105 milhões de
dólares, respectivamente.

Figura 8. Preço médio de navio containers, 2003-2010.

Fonte: UNCTAD (2010)

Visando entender a viabilidade de construção de uma embarcação deste

porte, foi-se atrás de normas de financiamento e incentivo à construção de
embarcações no Brasil. Existe um programa chamado Fundo de Garantia para a
Construção Naval (FGCN) administrado pela Caixa Econômica, seu objetivo é
garantir o risco de crédito das operações de financiamento para construção ou
produção de embarcações e o risco de performance do estaleiro brasileiro. É um
fundo de natureza privada, com patrimônio próprio dividido em cotas e que está
sujeito a direitos e obrigações próprias, não contando com qualquer tipo de
garantia ou aval por parte do setor público.

“Objetivo e escopo do FGCN

O FGCN atende à construção ou produção, em estaleiro brasileiro, de:

12
 I. Embarcação destinada à empresa brasileira de navegação que opere na
navegação de cabotagem ou longo curso; [...]”

Utilizando como base o ano de 2009 para precificação da embarcação do

projeto, por ser o ano mais recente que se obteve o valor de um porta container
novo, e fazendo proporção no valor dos navios pode-se chegar a um valor
aproximado de custo. Logo, a precificação do navio container deste projeto,
considerando as análises de mercado e estudos de viabilidade econômica, é de
aproximadamente USD $40 milhões.

5. CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO NAVIO

Definida a rota do navio que vai do Porto de Santos até o Porto de

Houston, é de interesse do projetista avaliar quais serão as condições de
operação da embarcação. De acordo com a NORMAM01/dpc, as embarcações
de carga que navegam em mar aberto precisam ser sua estabilidade avaliada para
as seguintes condições:

(a) embarcação na condição de carga total de partida, com carga

distribuída homogeneamente em todos os espaços de carga e com abastecimento
total de gêneros e combustível;
(b) embarcação na condição de carga total na chegada, com carga
homogeneamente distribuída por todos os espaços de carga e com 10% do
abastecimento de gêneros e combustível;
(c) embarcação na condição de partida, sem carga, mas com
abastecimento total de gêneros e combustível; e
(d) embarcação na condição de chegada, sem carga, mas com 10% do
abastecimento de gêneros e combustível.

Então, estas são as condições de operação que serão utilizadas para o

projeto do navio container, visto que consideram condições mais críticas de

13
carregamento, como o navio sem carga e também apenas 10% de gêneros e
combustíveis.

Foi preciso se decidir quanto às características principais do nosso navio,

a fim de que ele não fugisse da realidade, e destoasse dos navios hoje
encontrados no mercado. Para tal, a dupla se baseou em navios semelhantes na
rota e fixou parâmetros como T, B, Lpp, D, e potência destes navios. Criamos
assim um modelo que a partir de regressão matemática pudemos chegar a
valores bastante razoáveis das características principais do nosso navio, uma vez
que a capacidade de carga do navio já havia sido decidida. Tais modelos podem
ser vistos adiante.

É importante ressaltar que em nossa análise de regressão foi utilizado o

método dos mínimos quadrados para uma reta, deixando claro que em cada valor
dado ainda existe um desvio padrão referente a reta ser o ponto médio de um
espaço de pontos.

Outra característica que restringia nossa escolha era o de que a

quantidade de pilhas e camadas de contêineres no interior do navio somada ao
fundo duplo e ao costado duplo davam a idéia de qual seria o pontal, boca,
bastando agora saber qual deveria ser o calado e o comprimento ideal que nos
trouxesse a menor taxa de frete. Com isso já tínhamos determinadas que o pontal
seria de 14,8 metros, utilizando 6 camadas de contêineres e um fundo duplo de 2
metros e uma boca de 30 metros utilizando 10 pilhas de container e um costado
duplo de 2 metros, a velocidade foi retirada em relação a semelhantes que giram
em torno de 20 nós. Partimos então para definição do coeficiente de bloco que
variava de 0,6 a 0,7 em navios semelhantes e o comprimento, que deveria ser
suficiente para levar uma carga relativa ao total de 2000 contêineres. A
viabilidade pode ser vista em anexo .Para balizar os valores adotados por nós
para as dimensões de nosso navio, conseguimos a partir de periódicos uma gama
de navios porta- contêineres , bem como suas características principais, que são

14
 Lpp, boca,calado, pontal , velocidade, potência requerida, capacidade, Loa, etc.
Como podemos ver adiante.
Númer Loa Lpp
Tipo TEU BHP B (m) D (m) T (m) DWT V (nós)
o (m) (m)
1 494 800 121 113,3 18,6 9,2 6,6 6.124,00 16,8
2 400 915 121,2 110 22 9,6 6,2 8.000,00 15
3 913 686 133 120,3 22,9 11,1 7,6 9.200,00 17,5
1.104,0
4 0 133,7 120,7 22,7 11,3 9.766,00 17,2
1.051,0 16.516,0
5 0 915 138 22,8 9,5 0 17
1.055,0 13.700,0
6 0 829 151 142 24 11,1 8,25 0 18,5
28.500,0
1.822,00 800 169,15 28,4 11,5
7 0 19,5
1.681,0 1.354,0 23.529,0
170
8 0 0 29 9 0 19,5
1.524,0 21.336,0
9 0 441 171 28 9,9 0 18
1.130,0 22.538,0
10 0 465 181 172 26 14,4 9,67 0
1.728,0 22.900,0
11 0 892 184,7 171,94 25,3 13,5 9,85 0 14
1.830,0 45.000,0
12 0 746 185 175,6 32,2 12 0 19,6
2.407,0 33.698,0
13 0 315 194 30 11,4 0 15,5
2.407,0 33.698,0
14 0 300 194 30 11,4 0 20
2.407,0 33.698,0
15 0 375 194 30 11,4 0 20
1.928,0 45.000,0
16 0 199,9 190 31 19 10 0 20
2.990,0 43.000,0
17 0 203 32,26 12,5 0 16
2.046,0 30.540,0
18 0 204,9 193,4 32,24 20,8 10,22 0 21
2.680,0 45.600,0
19 0 206,18 32,2 12,5 0 21
3.765,0 50.000,0
20 0 264,2 32,2 12,5 0 24
5.364,0 55.604,0
21 0 294,13 281 32,22 21,25 12,5 0 25
15
 É claro que a partir daí criamos um vasto universo de combinações
diferentes como esta base de dados, mas precisávamos tornar esta escolha mais
direcionada, então como já havíamos designado que nossa capacidade de carga
seria de 2000 Teus, utilizamos para balizar nossa escolha de características todas
as informações dos contentores que possuíam capacidade de carga girando em
torno deste valor.

Obtemos assim valores das dimensões principais a partir desta análise

utilizando uma linha de tendência entre os valores então utilizados como
parâmetros. Nosso primeiro passo foi de conseguir definir o calado de nosso
navio. Os semelhantes utilizados para tal bem como o gráfico com linha de
tendência e o resultado da regressão podem ser vistos agora:

Figura 9. Relação Teu x Calado. Fonte: Autoras.

Podemos observar que o calado obtido com a regressão foi de 10,78 m. Tal valor
pode ser verificado como válido, pois a regressão possui um desvio padrão, que engloba
um erro dentro do valor obtido, o qual pode se considerar relevante a utilização do
calado escolhido. A determinação do pontal, que por nós foi o de 14,8 m , justamente
por conta de delimitação de calado do porto de Santos que é até 15 m, porém teve
resultado de 20,021 m, como pode ser visto a seguir:

16
 Figura 10. Relação Teu x Pontal. Fonte: Autoras.

A diferença verificada entre o pontal resultante da regressão e o adotado pela

dupla de projeto, pode ser explicado de várias formas:
● A pequena quantidade de semelhantes utilizados, o que tornou a regressão pouco
satisfatória;
● A opção por utilizar apenas 06 camadas de contêineres nos porões do navio, o
que gerou um calado de 14,8 m que a princípio seria mais vantajoso, pois o
navio seria mais leve e mais barato, pois utilizaria menos aço, mas esta solução
só seria aceita após a verificação da borda livre de projeto, que faremos mais
adiante em nosso projeto. Por tal motivo utilizamos o pontal preliminar de 14,8
m.
Não diferente para a obtenção da boca de projeto de nossa embarcação a
análise de regressão pode ser vista a seguir:

Figura 11. Relação Teu x Boca. Fonte: Autoras.

17
 Para a definição do valor da boca partimos para a obtenção de um arranjo geral
de contêineres preliminar da seção mestra de nosso navio.
Da mesma forma ficamos com os seguintes resultados na relação capacidade de
carga x Lpp:

Figura 12. Relação Teu x Lpp. Fonte: Autoras.

5.1 CARACTERÍSTICAS DO NAVIO

Foi decidido que 2000 TEUs serão a capacidade de carga da embarcação,

para manter-se na média de tamanho dos navios que aportam no porto de santos.
A partir desta característica, foram calculados comprimento total, boca e calado
da embarcação pelo método de planilha de navios semelhantes. A partir das
características de demais navios contêineres, foram criadas interpolações que
relacionassem os comprimentos totais da embarcação com o número de TEUs.
As dimensões calculadas foram:

Comprimento Total: 225,240 metro;

Boca: 30,000 metros;
Pontal: 14,800 metros;

6. FORMA DO CASCO

A forma do casco considera fatores como hidrodinâmica, estabilidade e

também a área de operação. As estimativas de coeficientes hidrostáticos e os

18
subtópicos a seguir resumem os principais indicadores que determinarão a forma
do casco. Ao fim da seção serão anexados alguns documentos importantes no
projeto como tabela de cotas, plano de linhas, tabela hidrostática. A metodologia
utilizada para a elaboração da forma pode ser feita através de aplicação de séries
sistemáticas ou por parametrização de cascos já existentes. Neste projeto, foi
utilizado um modelo de casco inicialmente dado pelo software Delftship® com
formas e dimensões mais próximas de um porta-contêiner e com base nos
parâmetros calculados anteriormente foram realizadas modificações
paramétricas e modelagem do bulbo utilizando o próprio software.

Figura 13. Modelagem Navio Porta-Contêiner no Delftship. Fonte: Autoras.

19
 7. CONCLUSÃO

Com base no que foi visto em aula, para início do projeto foi feito um estudo
aprofundado sobre as características do tipo de embarcação solicitada, levando em conta
o estudo de mercado e a viabilidade de sua construção. Historicamente, as embarcações
Porta-Contêineres são de extrema importância para a economia mundial, visto que, a
mesma tem a capacidade de transportar grandes quantidades de carga de um continente
para outro, com os mais diversos tipos de produtos. E de acordo com o crescimento da
população mundial e consequentemente suas necessidades, as embarcações também
precisaram acompanhar esse crescimento, sendo assim construídas embarcações com
maior capacidade de carga. Partindo desse ponto, pode-se entender a importância dos
navios Porta-Contêineres e a necessidade de sua construção.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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1-12, 29 jun. 2001. Disponível em:
https://www.nytimes.com/2001/05/29/nyregion/m-p-mclean-87-container-shipping-pion
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1-11, 23 jun. 2006. Disponível em:
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https://www.multiterminais.com.br/linhas-maritimas. Acesso em: 2 dez. 2021.

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