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A História da Poluição por Óleo no Mar e

a Evolução da MARPOL
Publicado em 10 de setembro de 2018

Harsh Srivastava
Auditor Interno | Jogador de tecnologia | Autor e Palestrante | Engenheiro naval
certificado pela DG e Reino da Noruega |
10 artigos Seguindo

Um  derramamento de óleo  é a liberação de um hidrocarboneto de petróleo

líquido no meio ambiente, especialmente no ecossistema marinho, devido à
atividade humana. Trata-se de uma forma de poluição que se classifica tanto
na água (oceânica e costeira) como terrestre. Os derramamentos de óleo
podem ser de,

· Petróleo bruto de petroleiros

· Plataformas offshore

· Plataformas de perfuração

· Poços de petróleo

· Óleo combustível de bunker

Os efeitos nocivos dos derramamentos de óleo incluem,

· Penetração de óleo na plumagem e pelo de pássaros e mamíferos,

respectivamente. Os efeitos incluem capacidade de isolamento reduzida e
menos flutuabilidade sobre a água

· Desequilíbrio biológico sobre a flora e fauna da região

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Após o derramamento de óleo, a limpeza e recuperação é um processo difícil Experime
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e depende de fatores que são,

· Tipo de óleo derramado

· Temperatura da água (afetando a evaporação e biodegradação),

· Tipos de linhas costeiras e praias envolvidas.

Por menor ou menor que seja o derramamento de óleo, ele traz

consequências desastrosas para a sociedade, tanto econômica quanto. Como
resultado, os acidentes de derramamento de óleo iniciaram intensa atenção
da mídia e alvoroço político, trazendo regulamentos rigorosos do corpo de
governo e uma resposta mais rápida da equipe para conter o derramamento
de óleo em caso de qualquer vazamento ou derramamento.

PRINCIPAIS EVENTOS E DATAS

Enquanto o derramamento de óleo em terra ainda era um problema que

poderia ser resolvido devido à ajuda oportuna, a poluição marítima estava se
tornando uma ameaça maior. Com uma grande flora e fauna sendo afetadas,
a Organização Marítima Internacional decidiu implementar regulamentos
rígidos de prevenção da poluição marítima por óleo para monitorar os
derramamentos de óleo devido à pressão contínua do governo do país
afetado.

1954-IMO implementou o OILPOL.

1967 - O naufrágio do cânion Torrey gerou polêmica e resultou em uma série

de convenções, incluindo outras emendas à Convenção de 1954, que foram
adotadas em 1969.

1971 - A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição do Mar por

Petróleo, 1954, (OILPOL) foi emendada novamente, entretanto, considerou-se
que um instrumento inteiramente novo era necessário para controlar a
poluição dos mares por navios.

1973-IMO convocou uma grande conferência para discutir todo o problema

da poluição marinha por navios. Resultou na adoção da primeira convenção
abrangente antipoluição, a Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição por Navios e, assim, a MARPOL nasceu com o objetivo de minimizar
a poluição dos oceanos e mares e preservar o meio ambiente marinho.

1978-IMO convocou uma Conferência sobre Segurança de Tanques e

Prevenção de Poluição, que adotou um protocolo para a Convenção MARPOL
de 1973 introduzindo medidas adicionais e mais rígidas que incluíam
requisitos para certas técnicas operacionais e uma série de requisitos de
construção modificados. O Protocolo de 1978 relativo à Convenção MARPOL
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de 1973 em vigor absorve a Convenção original com modificações. Este
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instrumento combinado é comumente referido como MARPOL 73/78 e entrou Experime
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em vigor em outubro de 1983. A Convenção foi emendada conforme
necessário em várias ocasiões desde então.

OILPOL E MARPOL-BREVE HISTÓRICO

O derramamento de óleo às vezes foi natural (furacão ou terremoto), mas

principalmente foi um erro humano (descarga de óleo, negligência na
navegação e movimento). Isso fez com que a IMO tivesse que celebrar uma
Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Óleo, que levou à
formação do OILPOL .

SOBRE OILPOL

O petróleo traz consigo a história. O primeiro petroleiro do mundo foi

lançado no final do século 19, transportando querosene, mas a invenção do
automóvel trouxe à tona a real demanda de petróleo.  

Um petroleiro típico abaixo durante a 2ª Guerra Mundial (velocidade máxima

de 16 nós e DWT 15.850 toneladas)

O ano de 1959 viu o primeiro petroleiro de 100.000 toneladas de petróleo

bruto despachado para cobrir a rota do Oriente Médio para a Europa em
torno do Cabo da Boa Esperança na África do Sul. Os carregadores previram
que quanto maior o petroleiro, mais lucrativo seria o empreendimento,
portanto, em meados da década de 1960, o que levou à ideia e ao advento dos
navios petroleiros de 200.000 toneladas (VLCC).

Junto com isso, surgiu a possibilidade de contaminação do meio marinho pelo

óleo, o que foi reconhecido pela Convenção Internacional para a Prevenção
da Poluição do Mar por Óleo, 1954 (OILPOL 1954). A Conferência que
endossou a Convenção foi coordenada pelo governo do Reino Unido, e a
Convenção previa funções específicas a serem desempenhadas pela IMO
quando ela fosse criada. Na verdade, a Convenção que cria a IMO entrou em
vigor em 1958, poucos meses antes da convenção OILPOL entrar em vigor,
então a IMO gerenciou efetivamente o OILPOL desde o início, inicialmente
através de seu Comitê de Segurança Marítima.

REGULAMENTOS DE ÓLEO ESTABELECIDOS PELO OILPOL

Na década de 1950, a prática normal era simplesmente lavar os tanques com

água e, em seguida, bombear a mistura resultante de óleo e água para o mar.
A Convenção OILPOL de 1954, que entrou em vigor em 26 de julho de 1958,
reconheceu que a maior parte da poluição por óleo resultou de operações de
rotina a bordo, como a limpeza de tanques de carga, e tentou resolver o
problema da poluição dos mares definida como petróleo bruto, óleo
combustível diesel pesado óleo e óleo lubrificante de 2 maneiras principais:

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Estabeleceu “zonas proibidas” que se estendem pelo menos 50 milhas da Experime
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terra mais próxima em que o lançamento de óleo ou de misturas contendo
mais de 100 partes de óleo por milhão era proibido.

Exigia que as Partes Contratantes tomassem todas as medidas apropriadas

para promover o fornecimento de instalações para o recebimento de água
oleosa e resíduos. Em 1962, a IMO adotou emendas à Convenção que estendeu
sua aplicação aos navios de menor tonelagem e também estendeu as "zonas
proibidas".

Em 1965, a IMO criou um Subcomitê de Poluição por Óleo, sob os auspícios de

seu Comitê de Segurança Marítima, para tratar de questões de poluição por
óleo. As alterações adotadas em 1969 continham regulamentos para restringir
ainda mais a descarga operacional de óleo de petroleiros e de espaços de
máquinas de todos os navios (lama / esgoto).

Mesmo que a Convenção OILPOL de 1954 tenha sido um sucesso e

parcialmente lidando com o crescimento da poluição por óleo, o advento da
era industrial estava começando a deixar claro que novas ações eram
necessárias. No entanto, o controle da poluição ainda era uma preocupação
menor para a IMO porque o mundo estava apenas começando a se
conscientizar das ramificações ambientais de uma sociedade industrial em
crescimento.

A FALHA DO OILPOL (TORREY CANYON E AMOCO CADIZ)

1. TORREY CANYON

O Steam Ship Torrey Canyon era um petroleiro LR2 Classe Suezmax com
capacidade de carga de 120.000 toneladas de petróleo bruto que sempre será
lembrado como o ponto de inflexão para a mudança na regulamentação da
poluição marítima.

Em sua última viagem, o Torrey Canyon deixou a refinaria da Kuwait

National Petroleum Company em Mina Al-Ahmadi, Kuwait, com uma carga
completa de petróleo bruto para Milford Haven, no País de Gales. Após um
erro de navegação em 18 de março, o Torrey Canyon atingiu Pollard's Rock
entre o continente da Cornualha e as ilhas de Scilly.

A investigação revelou o fato de que o navio-tanque não tinha uma rota

programada e carecia de gráficos em escala real das ilhas Scilly. Quando uma
colisão com uma frota de barcos pesqueiros se tornou inevitável, surgiu uma
confusão entre o Mestre e o timoneiro quanto à sua posição exata. Devido à
incerteza se a embarcação estava em direção automática ou manual, mais
atrasos ocorreram. Quando o problema foi resolvido, o terreno estava sobre
eles. Nos dias que se seguiram, esforços consideráveis para tirar o navio do
recife falharam. Outras tentativas de mudar o navio não tiveram sucesso e ele
começou a se quebrar.
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Isso levou ao dano do casco do navio, penetrando no tanque de óleo12cru que Experime
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começou a escoar para o oceano Atlântico. Imediatamente, uma equipe foi
montada para a limpeza e contenção do derramamento de óleo resultante,
que não foi bom o suficiente, pois uma mancha de 13 quilômetros escapou do
casco rasgado do navio. No dia seguinte, a mancha havia se espalhado e tinha
20 milhas de comprimento. Dispersantes foram implantados em grande
escala pelo governo britânico na tentativa de dissolver o óleo, que mais tarde
provou ser tóxico para a vida marinha. Mangueiras e regadores foram usados
nas praias para borrifar o detergente por voluntários, até mesmo barris
cheios de produtos químicos foram penetrados e rolados de penhascos pelo
Exército.

Era hora de ações mais rígidas. Hance, uma reunião de gabinete foi realizada
pelo Primeiro Ministro da Grã-Bretanha na Royal Naval Air Station
Culdrose e foi decidido que o naufrágio deveria ser incendiado, empregando
ataques aéreos da Royal Air Force (RAF) e da Fleet Air Arm (FAA), a fim de
conter a extensão do desastre do petróleo.

Em 28 de março de 1967, o Fleet Air Arm enviou aviões Blackburn

Buccaneer da RNAS Lossiemouth para lançar quarenta e duas bombas de
1.000 libras no navio e na mancha circundante. Além disso, a Royal Air Force
enviou jatos Hawker Hunter da RAF Chivenor para lançar latas de
combustível de aviação para fazer o óleo queimar. O governo britânico foi
fortemente criticado por ter lidado com o incidente, que foi, na época, o
desastre marítimo mais caro da história. Sem mencionar que a Royal Air
Force e a Royal Navy foram vítimas do ridículo, já que 25% das 42 bombas
lançadas erraram o enorme alvo estacionário.

O dano foi catastrófico. Cerca de 50 milhas (80 km) da costa francesa e 120
milhas (190 km) da costa da Cornualha foram contaminadas.
Aproximadamente 15.000 aves marinhas foram mortas, junto com um
grande número de organismos marinhos, antes que a mancha de 270 milhas
quadradas se dispersasse. Muitos danos foram causados pelo uso pesado dos
chamados detergentes para quebrar a mancha. Demorou 13-15 anos para as
áreas tratadas recuperarem, enquanto nas áreas onde o detergente não foi
usado, a recuperação demorou 2-3 anos. Reivindicações foram feitas pelos
governos britânico e francês contra a Barracuda Tanker Corporationque
era o proprietário do navio e o acordo subsequente foi o maior já na história
marinha para uma reivindicação de petróleo. O governo britânico só
conseguiu cumprir a ordem judicial contra os proprietários prendendo o
navio irmão do Torrey Canyon, o Lake Palourde, quatro meses depois,
quando ele atracou para obter provisões em Cingapura.

O incidente do Torrey Canyon continua sendo o maior vazamento de óleo da

Grã-Bretanha, com até 117.000 toneladas. O vazamento desencadeou a
primeira grande onda de voluntariado ambiental. Pessoas viajaram de Bristol
e outros lugares na tentativa de limpar as aves usando todo e qualquer meio à
sua disposição.
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2. AMOCO CADIZ Experime
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O Amoco Cadiz era um transportador de petróleo muito grande (VLCC)

com uma bandeira liberiana de propriedade da Amoco Transport Co. Em 16
de março de 1978, o Amoco Cadiz, estava se dirigindo do Golfo Pérsico para
Rotterdam com 227.000 toneladas de petróleo bruto.

Durante uma forte tempestade, o navio derivou para a costa da Bretanha após
uma falha do sistema de governo que impediu o navio de manobrar na água.
A tripulação tentou consertar o leme, mas o dano foi muito grave. O Cadiz
notificou outras embarcações para ficarem de prontidão e posteriormente
solicitou um rebocador. Às 11h30, o rebocador Pacific respondeu e chegou ao
local uma hora depois. Devido às circunstâncias difíceis, levou várias horas
para que o Pacífico passasse um cabo de reboque até a Cádiz desativada. Por
volta das 14h, o cabo de reboque foi finalmente ultrapassado e conectado ao
navio, mas quebrou algumas horas depois. Depois de várias tentativas de
reconexão, um cabo de reboque foi reconectado pouco antes das 21h.
Desafiando todos os esforços feitos pelas tripulações de ambos os navios, o
Amoco Cadiz encalhou às 22h00 perto do porto de Portsall, França.

O casco do navio perto da popa se rasgou, o que resultou na inundação da

casa de máquinas. Pouco tempo depois, o navio encalhou pela segunda vez e,
desta vez, o tanque de carga foi danificado e óleo derramado no oceano. As
primeiras manchas de óleo alcançaram rapidamente a costa. O capitão do
Amoco Cadiz solicitou que toda a tripulação fosse retirada do navio, exceto
ele próprio e um outro oficial, a seu pedido a Marinha Francesa despachou
helicópteros e transportou a tripulação para um local seguro.

Durante um período de duas semanas, toda a carga de 223.000 toneladas de

petróleo bruto iraniano e árabe leve e 4.000 toneladas de combustível de
bunker foi lançada em mares agitados. O petróleo foi arrastado pelas
correntes e ventos, resultando na contaminação de mais de 320 km da costa
da Bretanha, e estendeu-se até ao leste até às Ilhas do Canal. Os residentes das
comunidades danificadas começaram uma luta desesperada contra este
desastre. A mídia francesa divulgou imagens reveladoras de uma imensa
mancha de óleo que deixou a nação sem palavras. Uma operação de
recuperação offshore suficiente foi impedida por mar agitado e ventos fortes.
Menos de 3.000 toneladas de produtos químicos dispersantes foram usados, o
giz também foi usado como um agente de afundamento, mas resultou na
transferência de parte do problema para o fundo do mar. Os esforços no mar
fizeram pouco para reduzir o óleo da costa. Uma variedade de tipos de costa
foram atingidos, junto com costas de pedras e cascalho, praias arenosas,
rochas, paredões e molhes, pântanos salgados e lodaçais. Skimmers foram
usados para a remoção de óleo preso contra a costa, mas isso provou ser uma
tarefa difícil devido a problemas com detritos e algas marinhas misturadas
com o óleo. Maior sucesso foi alcançado com caminhões a vácuo e unidades
agrícolas de vácuo, mas a maior parte do óleo foi removida manualmente por
mais de 7.000 funcionários. Uma parte substancial do óleo que não atingiu a
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costa acabou sendo soterrada por sedimentos e aprisionada em pântanos
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salgados e estuários de baixa energia. Skimmers foram usados para12a Experime
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remoção de óleo preso contra a costa, mas isso provou ser uma tarefa difícil
devido a problemas com detritos e algas marinhas misturadas com o óleo.
Maior sucesso foi alcançado com caminhões a vácuo e unidades agrícolas de
vácuo, mas a maior parte do óleo foi removida manualmente por mais de
7.000 funcionários. Uma parte substancial do óleo que não alcançou a costa
acabou sendo soterrada por sedimentos e aprisionada nos pântanos salgados
e estuários de baixa energia. Skimmers foram usados para a remoção de óleo
preso contra a costa, mas isso provou ser uma tarefa difícil devido a
problemas com detritos e algas marinhas misturadas com o óleo. Maior
sucesso foi alcançado com caminhões a vácuo e unidades agrícolas de vácuo,
mas a maior parte do óleo foi removida manualmente por mais de 7.000
funcionários. Uma parte substancial do óleo que não atingiu a costa acabou
sendo soterrada por sedimentos e aprisionada em pântanos salgados e
estuários de baixa energia.

Na época, o derramamento de óleo do Amoco Cadiz precipitou na maior

perda de vida marinha já registrada após um desastre de óleo. Duas semanas
após o acidente, milhões de ouriços do mar Morto, moluscos e outras espécies
bentônicas chegaram à costa. Embora as populações de pequenos crustáceos
e equinodermos quase tenham desaparecido totalmente de algumas áreas, as
populações de muitas espécies se recuperaram em um ano. Quase 20.000
pássaros mortos foram recuperados. O cultivo de ostras nos estuários foi
amplamente afetado e cerca de 9.000 toneladas foram aniquiladas devido à
contaminação e para salvaguardar a confiança do mercado. Outras pescarias,
bem como a coleta de algas marinhas, também foram seriamente afetadas no
curto prazo, assim como o turismo.

As atividades de limpeza que envolveram lavagem sob pressão em costões

rochosos, bem como pisoteio e remoção de sedimentos em sapais criaram
impactos mais orgânicos. Infelizmente, a recuperação dos pântanos salgados
demorou muitos anos, mas pelo lado positivo, as costas rochosas
recuperaram-se com relativa rapidez. A contaminação de longo prazo
também foi causada pela falha em remover o óleo dos poços de coleta
temporária de óleo antes da inundação pela maré enchente. Várias lições de
impacto e limpeza foram ensinadas pelo desastre de Amoco Cadiz e continua
sendo um dos derramamentos de óleo mais exaustivamente estudados da
história.

Os dois incidentes trouxeram a mudança necessária que foi exigida para

trazer em políticas rigorosas para aumentar a segurança como o mar e, acima
de tudo, regulamentos marítimos aumentados e mais rígidos para a
prevenção da poluição por óleo. Sem dúvida alguma, o lado bom foi que o
incidente levantou dúvidas sobre as medidas existentes para prevenir a
poluição por hidrocarbonetos por navios e também expôs deficiências no
sistema de indemnização na sequência de acidentes no mar.

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No entanto, o The Torrey Canyon e o Amoco Cadiz foram um ponto 12
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inflexão para o mundo, pois nos ensinou lições valiosas sobre a resposta a
desastres, fortaleceu a segurança do transporte marítimo e estimulou o
ativismo verde.

Foi essencialmente esse incidente que deu início à cadeia de eventos que
acabou levando à adoção da MARPOL.

SOBRE A MARPOL

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios é a

convenção marítima internacional mais dominante criada pela Organização
Marítima Internacional (IMO) para prevenir a poluição dos navios, que pode
se manifestar como resultado de causas acidentais e operacionais, com
origem em 1973 Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por
Navios e a Conferência de 1978 sobre Segurança de Navios Tanque e
Prevenção da Poluição.

MARPOL 73/78 não é apenas a convenção chave que protege o meio ambiente
marinho, mas também protege a atmosfera da poluição por navios . O
acidente do Torrey Canyon em 1967 foi o catalisador para a adoção da
convenção MARPOL, foi o maior vazamento de petroleiro registrado na
época, o que levou à criação de um subcomitê dedicado à poluição por navios
na IMO (Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho) e o desenvolvimento
e a adoção da MARPOL, bem como uma série de tratados globais que tratam
da responsabilidade e compensação por danos causados pela poluição por
óleo.

Vários acidentes com petroleiros resultaram na Conferência de 1978 sobre

Segurança e Prevenção da Poluição de Navios petroleiros. Adotou uma série
de medidas relativas à operação e projeto de petroleiros, que foram
incorporadas ao Protocolo de 1978 relativo à SOLAS e ao Protocolo de 1978
relativo à convenção MARPOL de 1973 . O Protocolo MARPOL introduziu
medidas envolvendo a localização de proteção de tanques de lastro
segregado, para minimizar a quantidade provável de carga que pode
derramar no oceano em decorrência de um acidente.

Apesar de todos os grandes esforços feitos pela MARPOL, tempos ruins

estavam se aproximando e foi na forma de outro desastre de petróleo que
aconteceu. Exxon Valdez  encalhou o Bligh Reef em Prince William Sound,
derramando cerca de 257.000 barris de petróleo bruto. O vazamento cobriu
mais de 2.100 quilômetros de costa, dos quais mais de 320 quilômetros
estavam fortemente cobertos de óleo. Também estima-se que cerca de 250.000
pássaros, 2.800 lontras marinhas, 300 focas, 250 águias, 22 baleias assassinas -
bilhões de salmões e ovos de arenque foram mortos.

 O desastre de petróleo do Exxon Valdez de 1989 levou à adoção, em 1992, de

emendas de casco duplo que eram obrigatórias para novos petroleiros de
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5000 dwt e superiores construídos após 1996 para serem equipados com casco Experime
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duplo, ou um projeto alternativo permitido pela IMO . Para interromper o uso
de petroleiros de casco simples, foi adotado um processo de eliminação
progressiva. O resultado é que todos os navios com mais de 25 anos foram
gradualmente retirados de serviço ou modificados.

Em 1999, o acidente do Erika provocou a adoção de alterações à MARPOL, a

fim de acelerar a eliminação dos petroleiros de casco simples. Em 2002, após o
naufrágio do Prestige, o calendário foi alterado novamente por alterações
adicionais que foram adotadas em 2003. Estas e outras medidas globais
ajudaram a defender o meio marinho dos derramamentos de óleo.

As estatísticas obtidas pela International Tanker Owners Pollution Federation

(ITOPF) mostram que o número de grandes derramamentos de óleo foi
reduzido de 246 incidentes na década de 1970 para 33 na década de 2000. De
1970 a 1979, houve uma média de 24,6 derramamentos por ano, caindo para
uma média de 3,3 derramamentos por ano de 2000 a 2009, e uma média de
1,7 derramamentos por ano durante o período entre 2010 e 2012.

SOLUÇÕES E DELIBERAÇÕES

A poluição por óleo de navios ocorre principalmente de,

· Descarga de óleo ao mar de máquinas / espaços de carga

· Operações de Bunkering

· Carga / descarga de óleo

· Colisão

Para evitar isso, a MARPOL em sua Bíblia guiada introduziu regras guiadas
obrigatórias que devem obedecer a todos os navios que entram no país que
tenham assinado o regulamento. Entre eles estão os seguintes,

Introdução do separador de água oleosa

Já se foram os dias de bombear qualquer coisa no oceano. A MARPOL

introduziu um Anexo 1 estrito que destacou a prevenção da poluição de óleo
de espaços de máquinas que foi medida em partes por milhão.

Para fazer cumprir esta MARPOL, introduziu na indústria naval o separador

de água oleosa, cuja função é separar a quantidade máxima de partículas de
óleo da água a ser descarregada ao mar da casa de máquinas ou porões de
carga, tanques de óleo e espaços contaminados com óleo. De acordo com a
regulamentação, o teor de óleo na água processada do OWS deve ser inferior
a 15 partes por milhão de óleo.

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Isso é medido pelo medidor de conteúdo de óleo . O OCM monitora Experime
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continuamente a quantidade de óleo na água que é bombeada para fora da
linha de descarga do sistema OWS. O OCM não permitirá que a concentração
de óleo da água de saída fique acima do padrão MARPOL de 15 ppm.

Agora, o resíduo coletado pode ser descartado em locais especiais conhecidos

como instalações portuárias de recepção, que são locais que os portos
internacionais devem fornecer para coletar resíduos, misturas oleosas e lixo
gerado em um navio oceânico. A instalação portuária de recebimento deve
ser capaz de receber óleo sujo e outros contaminantes, além de prestar
serviços rápidos e eficientes.

A introdução dos petroleiros de casco duplo

Um  petroleiro de casco duplo  refere-se a um petroleiro de casco duplo. Eles

reduzem a probabilidade de ocorrência de vazamentos do que em petroleiros
de casco simples, e sua capacidade de prevenir ou reduzir derramamentos de
óleo levou a cascos duplos sendo padronizados para petroleiros e outros tipos
de navios, incluindo pela Convenção Internacional para a Prevenção da
Poluição de Navios ou Convenção MARPOL. Após o desastre do vazamento de
óleo Exxon Valdez no Alasca em 1989, o governo dos Estados Unidos exigiu
que todos os novos petroleiros construídos para uso entre os portos dos
Estados Unidos fossem equipados com casco duplo completo.

Vários fabricantes adotaram os petroleiros com casco duplo porque fortalece

o casco dos navios, reduzindo a probabilidade de desastres de petróleo em
colisões de baixo impacto e encalhe em navios de casco único. Eles reduzem a
probabilidade de ocorrer vazamentos em impactos de baixa velocidade em
áreas portuárias quando o navio estiver em praticagem. Pesquisas sobre
danos causados por impacto em navios revelaram que é improvável que os
petroleiros de casco duplo perfurem ambos os cascos em uma colisão,
evitando que o óleo vaze. No entanto, para petroleiros menores, os tanques
em forma de U podem ser suscetíveis a "inundação livre" no fundo duplo e
até o nível de água externo de cada lado do tanque de carga. Os salvadores
preferem resgatar petroleiros de casco duplo porque eles permitem o uso de
pressão de ar para aspirar a água da enchente. Na década de 1960,

A capacidade dos petroleiros de casco duplo de prevenir ou reduzir

derramamentos de óleo levou a que os cascos duplos fossem padronizados
para outros tipos de navios, incluindo petroleiros, pela Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios ou Convenção
MARPOL. Em 1992, a MARPOL foi alterada, tornando é "obrigatório para os
petroleiros de 5.000 dwt e mais encomendados após 6 de julho de 1993 a
serem equipados com cascos duplos, ou um projeto alternativo aprovado pela
IMO. No entanto, na sequência do incidente Erika na costa da França em
dezembro de 1999, membros do A IMO adoptou um calendário revisto para a
eliminação progressiva dos petroleiros de casco simples, que entrou em vigor

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em 1 de Setembro de 2003, com novas alterações validadas 1em 5 de 12Abril de Experime
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2005.

Após o desastre do derramamento de óleo Exxon Valdez, quando aquele

navio encalhou no Bligh Reef fora do porto de Valdez, Alasca, em 1989, o
governo dos Estados Unidos exigiu que todos os novos petroleiros construídos
para uso entre os portos dos Estados Unidos fossem equipados com casco
duplo completo. No entanto, os danos ao Exxon Valdez penetraram nas seções
do casco (os tanques de óleo residual ou tanques rejeitados) que eram
protegidos por um fundo duplo ou casco duplo parcial.

 Uso de equipamentos SOPEP

SOPEP é uma das características mais importantes presentes a bordo de um

navio em caso de poluição por óleo durante o abastecimento, carregamento
ou descarregamento de cargas. SOPEP abreviado significa Plano de
emergência para poluição por óleo de navio. Ajuda a tripulação do navio a
entender,

· Utilização de serragem e dispersantes de óleo. Uma das características mais

importantes é que os dispersantes de derramamento de óleo não podem ser
usados em todos os lugares por causa da flora e da fauna da área. Daí o SOPEP
orienta de acordo com isso.

· Plano de emergência a ser seguido caso haja derramamento de óleo no

convés fluindo em direção ao costado do navio.

· Sinais manuais para parar as bombas e seus vários locais de parada de

emergência.

· Realizar exercícios de segurança para evitar qualquer poluição por óleo e

como resolver em caso de qualquer.

CONCLUSÃO

Com todos os incidentes e acidentes mencionados, a IMO formou o MEPC que

trouxe uma MARPOL estrita e rigorosa. Atualmente vivemos em um mundo
onde estendemos o limite da poluição e é hora de conservar o meio ambiente
que destruímos instrumentalmente juntos. Com as colisões ainda ocorrendo,
houve uma rápida queda no número de derramamentos de óleo, graças a um
melhor plano da IMO e ao treinamento adequado dado à tripulação do navio.

Melhores dias sem derramamento de óleo estão à frente!

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