0

MARINHA DO BRASIL
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DE NÁUTICA

MATHEUS SCHEFFER DA CUNHA AUGUSTO

RAÍSSA OLIVEIRA RAMOS

RENATA TEIXEIRA DOS SANTOS CORREIA PAULO

ANA HELENA RAMALHO MACHADO

A MODERNIZAÇÃO DA PROPULSÃO EM NAVIOS MERCANTES

RIO DE JANEIRO
2017
 1

MATHEUS SCHEFFER DA CUNHA AUGUSTO

RAÍSSA OLIVEIRA RAMOS

RENATA TEIXEIRA DOS SANTOS CORREIA PAULO

ANA HELENA RAMALHO MACHADO

A MODERNIZAÇÃO DA PROPULSÃO EM NAVIOS MERCANTES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

exigência para obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais
de Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.
Orientador: Prof. Hermann Regazzi Gerk
Engenheiro Mecânico
(Especialista em Mecânica dos Fluidos)

RIO DE JANEIRO
2017
 2

MATHEUS SCHEFFER DA CUNHA AUGUSTO

RAÍSSA OLIVEIRA RAMOS

RENATA TEIXEIRA DOS SANTOS CORREIA PAULO

ANA HELENA RAMALHO MACHADO

MODERNIZAÇÃO DA PROPULSÃO EM NAVIOS MERCANTES

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como

exigência para obtenção do título de Bacharel em
Ciências Náuticas do Curso de Formação de Oficiais
de Náutica da Marinha Mercante, ministrado pelo
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Prof. Hermann Regazzi Gerk

Engenheiro Mecânico
(Especialista em Mecânica dos Fluidos)

_________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________
 3

Aos familiares, amigos e mestres.

 4

AGRADECIMENTOS

Dedicamos esse Trabalho de Conclusão de Curso aos nossos pais que nunca mediram
esforços para que tivéssemos uma excelente educação, sempre apoiando nossos objetivos e
ajudando a concretizá-los;

Aos nossos irmãos, fontes inesgotáveis de inspiração;

Aos nossos amigos, portos seguros; e

Ao nosso orientador, Hermann Regazzi Gerk, por nos incentivar e ser compreensivo
com a nossa rotina, iluminando o nosso caminho para a conclusão de nossa pesquisa.
 5

Apesar dos nossos defeitos, precisamos enxergar que

somos pérolas únicas no teatro da vida e entender que não
existem pessoas de sucesso ou pessoas fracassadas. O que
existem são pessoas que lutam pelos seus sonhos ou
desistem deles.
(AUGUSTO CURY)
 6

RESUMO

Este trabalho abrangerá desde a navegação por rodas de pá até os mais modernos
sistemas de propulsão, apresentando a propulsão diesel-elétrica, a nuclear e a jato d’água.
Vale ressaltar que na maioria dos casos os aperfeiçoamentos foram impulsionados pela
incessante busca por uma maior eficiência, a fim de reduzir o consumo de combustível. Em
outros, a preocupação com o meio ambiente e a segurança foram fundamentais para fomentar
inovações. Além disso, no último capítulo, será discorrido o tópico vibrações em navios. As
vibrações estão presentes no cotidiano de todos e, em navios mercantes, podem se tornar
perigosas, principalmente, quando aliadas a ruídos, desde que não sejam minimizadas ou
controladas. Assim, também serão expostos os aprimoramentos nos propulsores para
combater ruídos e vibrações, e atenuar o fenômeno da cavitação.

Palavras-chave: Propulsor. Propulsão. Modernização. Vibração

 7

ABSTRACT

This paper will range from navigation by paddle wheels until the latest propulsion
systems, featuring the diesel-electric propulsion, nuclear and water jet. It is worth noting that
in most cases the improvements were driven by the constant search for greater efficiency in
order to reduce fuel consumption. In others, the concern for the environment and security
were fundamental to promote innovations. In addition, in the last chapter, the topic vibrations
in ships will be discussed. Vibrations are present in the daily life of all and, in merchant ships,
can become dangerous, especially when combined with noise, as long as they are not
minimized or controlled. Thus, improvements in propellers will also be exposed to combat
noise and vibrations, and to mitigate the phenomenon of cavitation.

Keywords: Propeller. Propulsion. Modernization. Vibration

 8

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Navio SS GREAT WESTERN 14

Figura 2 – Pás em parafuso do SS Great Britain 15
Figura 3 – Navio SS Great Britain 16
Figura 4 – Navio Great Britain transformado em veleiro 17
Figura 5 – Great Britain como atração 17
Figura 6 – Hélice de passo constante 18
Figura 7 – Hélice de passo fixo 19
Figura 8 – Hélice de passo controlado 19
Figura 9 – Hélice em dutos 20
Figura 10 – Sistema de dois hélices 21
Figura 11 – Twin Propellers 22
Figura 12 – Propulsores contra rotativos 22
Figura 13 – Voith Schneider 23
Figura 14 – Azipod 23
Figura 15 – Propulsor Azimutal fixo com passo variável 24
Figura 16 – Azipod 27
Figura 17 – Sistema de transmissão Z-Drive 29
Figura 18 – Sistema de transmissão L-Drive 29
Figura 19 – Azimutal 30
Figura 20 – Geradores diesel elétricos 31
Figura 21 – Azimutais 31
Figura 22 – Sistema diesel-elétrico azimutal 32
Figura 23 – Sistema diesel-elétrico azipod 32
Figura 24 – Sistema de propulsão elétrica utilizando células de combustível 33
Figura 25 – Sistema de propulsão com jato d’água 35
Figura 26 – Submarino da classe Lê Triumphant 35
Figura 27 – Planta de circuito de propulsão nuclear 36
Figura 28 – Peças do screw propeller 39
Figura 29 – Contracted Loaded Tip propeller40 40
Figura 30 – Simplified Compensative Nozzle 40
Figura 31 – Kort Nozzles 41
 9

Figura 32 – Hélice supercavitante em operação 41

Figura 33 – Propeller Boss Cap Fins (PBCF) 42
 10

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 12

2 PROPULSÃO MECÂNICA (POR RODAS DE PÁS) 13

2.1 Primeiro navio movido a rodas de pás 13

3 PROPULSÃO MECÂNICA (PROPULSOR COM HÉLICE) 15

3.1 Primeiro navio movido a propulsor com hélice 15

3.2 Tipos de propulsão 18

3.3 Tipos de hélices 18

3.3.1 Hélice de passo constante 18

3.3.2 Hélice de passo fixo 18

3.3.3 Hélice de passo controlado 19

3.3.4 Hélice em dutos 20

214 PROPULSORES MECÂNICOS 21

4.1 Propulsor Kappel e propulsor End-Plate 21

4.2 Sistema de dois hélices 21

4.3 Twin Propellers 21

4.4 Propulsores contra rotativos 22

4.5 Voith Schneider (propulsor cicloidal) 23

4.6 Propulsor azipod e azimutal 23

5 PROPULSÃO ELÉTRICA 25

5.1 Propulsão elétrica azipod 26

5.2 Propulsão elétrica azimutal 30

5.3 Propulsão diesel-elétrica com propulsores azimutais 30

5.4 Propulsão diesel-elétrica com propulsores azipod 32

5.5 Propulsão combinada de diesel-elétrica e gás 32

5.6 Propulsão elétrica utilizando células de combustível 33

 11

6 PROPULSÃO COM JATO DE ÁGUA 34

7 PROPULSÃO NUCLEAR 36

8 VIBRAÇÕES EM NAVIOS 37

9 CONSIDERAÇÕES FINAIS 43

REFERÊNCIAS
 12

1 INTRODUÇÃO

Seguindo a definição, navegação é a ação, a ciência e a arte de navegar. Desde os

primórdios da civilização, a navegação já estava inserida, impulsionada por povos antigos que
se lançavam aos mares como os Vikings, Gregos e Fenícios. Teve início em águas calmas dos
rios e lagos, em jangadas de troncos de arvores, depois transformadas em canoas, movidas por
varas, seguidas por remos e mais tarde embarcações dotadas de mastro com velas.

Com o passar do tempo, a navegação se tornou primordial para o crescimento

econômico mundial, principalmente para a pesca, o transporte e o comércio. E com isso,
houve a necessidade de avanços nas estruturas das embarcações visando um aproveitamento
maior, com a inserção de contínuas mudanças na propulsão.

Propulsão é o processo de alterar o estado de movimento ou de repouso de um corpo

em relação a um dado sistema de referência. O estudo da propulsão e dos fenômenos a ela
ligados torna-se cada dia mais importante devido às exigências de conservação de energia
(redução e otimização do consumo de energia), atendimento de desempenho pré-estabelecido
e controle de poluição (ambiental, sonora, visual).

Para realizar esse trabalho, foram utilizadas atividades de pesquisa, como em diversos
sites e livros, pesquisas juntamente com a orientação de professores e profissionais que
trabalham nessa área. Assim, a modernização da propulsão marítima será analisada mediante
mudança na sua matriz e suas principais etapas de evolução no meio marítimo, visando
entender todas as transformações tecnológicas ocorrida na propulsão, descrevendo cada
invento.
 13

2 PROPULSÃO MECÂNICA (POR RODAS DE PÁS)

Um barco a vapor com rodas de pás é uma embarcação encontrada geralmente em

águas fluviais e nos litorais, movida por uma caldeira que faz funcionar pelo vapor uma ou
mais rodas de pás, também chamadas de roda de água, que funcionam como mecanismos de
propulsão. Pode ser classificado como um dos tipos de barco a vapor. As rodas de pás em
navios também podem funcionar movidas por motores a diesel, tração humana ou animal.

As rodas de pás foram o primeiro mecanismo de propulsão de navios, atualmente,

substituídas quase totalmente por hélices helicoidais e outros tipos mais modernos usados na
navegação marítima. Esse tipo de navio dominou a navegação a partir de 1800, indo até o
final da segunda guerra mundial. A marinha mercante e de guerra utilizaram esses motores
por um longo período, mas, com a chegada do motor a diesel, foram perdendo espaço, devido
à economia que o motor diesel apresentava.

2.1 Primeiro navio movido a rodas de pás

Atualmente, os navios não são tão mais usados como transporte de pessoas. A aviação
conquistou esse espaço e, desde então, embarcações são mais utilizadas para cruzeiros e
transporte de cargas. Mas houve um tempo em que apenas os navios a vapor tinham a
capacidade para viajar de maneira relativamente rápida entre grandes distâncias.

Tudo se iniciou no auge da Revolução Industrial, quando os motores a vapor estavam

transformando o mundo. Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), um engenheiro da Great
Western Railway, uma empresa de ferrovia britânica, construiu uma linha férrea ligando
Londres a Briston, atravessando a Grã-Bretanha.

Em 1835, Brunel teve a ideia de estender esta linha de Briston a Nova York,
atravessando o Atlântico Norte em um navio a vapor, onde, até então, essa travessia era feita
por navios veleiros. Quando apresentou o projeto em uma reunião da Great Western, apenas
um dos diretores o apoiou. Porém, decidiram construir o SS Great Western (batizado com o
nome da companhia), o primeiro navio à vapor construído exclusivamente para a travessia
transatlântica. Para tal feito, o navio precisaria carregar 650 toneladas de carvão. Brunel
calcula que o navio necessite ter um pouco mais de 70 metros de comprimento para acomodar
toda essa carga. Seria o maior navio já construído até então, de madeira. Como todo esse
tamanho poderia fazer o navio entortar, Brunel recorre a um material que conhecia muito
 14

bem: o ferro. Ele tem a ideia de prender uma estrutura de vigas de ferro por dentro do navio
de madeira, tornado o Great Western resistente o bastante para atravessar o Atlântico.

A embarcação de 1.300 toneladas suporta a travessia, e em 23 de abril de 1838, chega

à Nova York em apenas quinze dias de viagem, duas vezes mais rápido do que um navio à
vela, confirmando assim, o início da era dos navios transatlânticos movidos à vapor.

Outros navios à vapor foram construídos muito antes do Great Western, como o SS
Savannah, que, em 1819, cruzou o Atlântico em 23 dias, mas operou a maior parte do tempo
pela força do vento, se tornando um fracasso. Houve também o pequeno vapor Sirius, que fez
essa rota chegando um dia antes que o Great Western, precisando queimar móveis e outros
itens de madeira para chegar ao fim da rota. Contudo, o Great Western foi construído para o
comércio transatlântico, e tinha bastante espaço para passageiros. Foi o veleiro a vapor mais
bem sucedido a cruzar o Atlântico.

O SS Great Western foi o navio que abriu portas a todos os grandes navios à vapor
que surgiram sucessivamente, assim como o RMS Titanic e vários outros gigantes que
ficaram com seus nomes marcados na História da grande era de ouro dos luxuosos navios à
vapor.

Figura 1 – Navio SS GREAT WESTERN

Fonte: http://destinodosnavios.blogspot.com.br/2014/01/ss-great-wenstern-o-lendario-vapor.html
 15

3 PROPULSÃO MECÂNICA (PROPULSOR COM HÉLICE)

No início do século XX, navios movidos a roda de água já estavam ultrapassados.

Com isso, hélices parafuso, devido a sua grande eficiência, substituíram a roda de água,
reduzindo o tamanho, sua complexidade na transmissão e o fato de estarem menos propícios a
danificarem-se. No inicio do projeto, seu design era parecido com um parafuso comum, por
isso o nome hélice parafuso. Com a modernização, especialistas foram aperfeiçoando esses
hélices e, por volta de 1880, o design, dito na época como perfeito, estabilizou-se com
diferentes tamanhos de perfil e varias pás.

3.1 Primeiro navio movido a propulsor com hélice

O primeiro navio a possuir um casco e um hélice de ferro foi o primeiro transatlântico

e maior navio na época, o SS Great Britain, projetado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas
Guppy, Christopher Claxton e William Patterson para a Great Western Steamship Company,
lançado em 1843. Foi projetado para carregar em média 370 pessoas, entre elas passageiros de
duas classes diferentes e oficiais tripulantes, mas, após uma grande reforma, fora construído
um convés extra o que ocasionou um aumento de cerca de aproximadamente 500 passageiros.
Em 1845, o SS Great Britain realizou sua primeira viagem, com destino a Nova York que
durou 14 dias.

Figura 2 – Pás em parafuso do SS Great Britain

Fonte:
https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=ss+great+britain&oq=ss+great+&
gs_l=img.3.1.0l2j0i30k1l8.1728.4715.0.5940.10.9.0.0.0.0.746.1121.0j1j1j6-
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 16

Figura 3 – Navio SS Great Britain

Fonte:

https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=ss+great+britain&oq=ss+great+&
gs_l=img.3.1.0l2j0i30k1l8.1728.4715.0.5940.10.9.0.0.0.0.746.1121.0j1j1j6-
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Em 1846, ainda considerado novo, o navio encalhou nas areias da Baia de Dundrum,
na Irlanda. Na época, havia sérias duvidas se seria possível desencalhá-lo. Em meados de
1847, conseguiram salvar o navio, mas devido ao alto custo da manobra, a Great Western
Steamship Company veio a decretar falência e, consequentemente, o SS Great Britain foi
vendido e modificado para uma embarcação de emigração.

Em sua nova companhia, modificaram a sua rota, agora sendo utilizado em viagens
entre o Reino Unido e a Austrália. Com toda a sua história, a embarcação ficou famosa,
atraindo diversos curiosos, obtendo sucesso nas vendas para uma “shiling” para conhecê-lo,
aproximadamente 4000 pessoas pagaram para vê-lo.

Depois de alguns anos, entre 1855 e 1858, foi utilizado para transportar tropas na
Guerra da Criméia e na Revolta dos Sipais. A parir de 1882, foi transformado em veleiro com
o propósito de transportar carvão, mas devido a um incêndio a bordo em 1886, foi bastante
danificado. Logo após do acidente foi vendido para outra companhia, Falkland Islands
Company, permanecendo em sua posse sendo utilizado como reservatório de armazenamento
de carvão nas Ilhas Malvinas, reabastecendo a marinha do atlântico do sul, durante a primeira
guerra mundial na batalha das ilhas Malvinas, que derrotou a frota do navio Almirante Graf
Maximilian Von Spee.
 17

Figura 4 – Navio Great Britain transformado em veleiro

Fonte:
https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=ss+great+britain&oq=ss+great+&
gs_l=img.3.1.0l2j0i30k1l8.1728.4715.0.5940.10.9.0.0.0.0.746.1121.0j1j1j6-
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Na década de 1930, quando foi sucateado e abandonado, transformaram-no em atração

no museu do porto de Bristol.

Figura 5 – Great Britain como atração

Fonte:
https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=ss+great+britain&oq=ss+great+&
gs_l=img.3.1.0l2j0i30k1l8.1728.4715.0.5940.10.9.0.0.0.0.746.1121.0j1j1j6-
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 18

3.2 Tipos de propulsão

Basicamente, existem dois tipos de propulsão, direta e indireta, cada um com seus
sistemas e características.

Na propulsão indireta, a máquina principal aciona, através de uma caixa de

embreagem redutora, a linha de veios, para que o hélice, o qual é montado a ré na
extremidade da máquina, opere com bom rendimento, mas com uma velocidade mais baixa,
ou seja, para operar com um rendimento a uma velocidade de rotação superior ao do hélice.

Na propulsão direta, a máquina principal aciona diretamente a linha de veios, em cuja

extremidade a ré está montado o hélice, para operar com um bom rendimento à mesma
velocidade de rotação.

3.3 Tipos de hélices

3.3.1 Hélice de passo constante

Passo constante significa que é o mesmo ao longo da pá. Do bordo de ataque até o de
fuga, as pás não apresentam curvatura. Esse tipo é utilizado em alguns tipos de thrusters.

Figura 6 – Hélice de passo constante

Fonte:
https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=H%C3%A9lice+de+passo+consta
nte+navega%C3%A7%C3%A3o&oq=H%C3%A9lice+de+passo+constante+navega%C3%A7%C3%A3o&gs_l
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3.3.2 Hélice de passo fixo (FCP)

É o mais usado em todos os tipos de navios mercantes. As pás do hélice têm uma
angulação que não pode ser alterada. É construído com três ou mais pás rígidas fixadas ao
 19

cubo. Um observador analisa a rotação desse tipo de hélice, quando dada marcha a vante, em
um sentido de rotação; quando dada marcha a ré, seu sentido de rotação muda.

Figura 7 – Hélice de passo fixo

Fonte:
https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=H%C3%A9lice+de+passo+fixo+n
avega%C3%A7%C3%A3o&oq=H%C3%A9lice+de+passo+fixo+navega%C3%A7%C3%A3o&gs_l=img.3...32
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M

3.3.3 Hélice de passo controlável (CPP)

Foram projetados para dar uma maior eficiência de propulsão em uma ampla faixa de
velocidade e condições de carga. Em um navio completamente carregado, a propulsão
requerida é muito maior do que em um navio vazio. Ao ajustar o passo das pás, a máxima
eficiência pode ser obtida e pode haver economia de combustível. A hélice de passo
controlável tem uma disposição de "palhetas”, além disso ela dispensa caixas inversoras.

Figura 8 – Hélice de passo controlável

Fonte: https://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/propulsors-gears/propellers/wartsila-controllable-
pitch-propeller-systems
 20

Neste tipo de hélice, as pás são montadas separadamente no cubo e podem sofrer um
deslocamento angular durante a rotação do hélice. As pás são acionadas por um sistema
hidráulico, que faz variar o passo. O início da marcha, a regulação da velocidade, a paragem e
a inversão de marcha do navio realizam-se sem que seja necessário parar a máquina principal.
Esse tipo de hélice é indicado para navios que tenham que variar com frequência as suas
condições de operação. A máquina principal pode operar sempre no regime mais eficiente,
uma vez que o impulso é controlado pela regulação do passo do hélice.

3.3.4 Hélice em dutos

Uma das suas principais características é o trabalho no interior do tubo, mais

conhecido como Tubo Kort, que pode ser fixo ou não ao casco do navio. Tem como
finalidade acelerar o escoamento da água. Com isso, ocorre um aumento no rendimento de
propulsão em relação ao resultado obtido com hélices tradicionais para cargas elevadas e
baixas velocidades de operação.

Esse tipo de hélice é mais utilizado em navios de alta capacidade de tração a baixas
velocidades, como em rebocadores.

Com velocidades mais elevadas, a resistência do Tubo Kort faz com que o rendimento
da propulsão diminua, porém, em alguns navios, pode-se existir um sistema no qual seja
integrado com Tubo Kort e o hélice pode girar, de modo que haja uma rapidez nas manobras.

Figura 9 – Hélice em dutos

Fonte:
https://www.google.com.br/search?q=H%C3%A9lice+em+dutos+navega%C3%A7%C3%A3o&source=lnms&t
bm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjdzLi3jJTVAhXJlJAKHRJRBEMQ_AUICygC&biw=1366&bih=662#imgrc=
m0bKV7y6mgV2rM
 21

4 PROPULSORES MECÂNICOS

4.1 Propulsor Kappel e propulsor End-Plate

São os dois propulsores mais simples. Não possuem particularidades. São as primeiras
modernizações dos propulsores. A curvatura das pás melhorou bastante o rendimento.

A melhora na eficiência da propulsão entre os outros é basicamente que em um há a

curvatura para o lado de baixa pressão (Kappel) e o outro (End-Plate) possui a curvatura para
o lado de alta pressão e também possui placas nas pontas das pás o que ocasiona uma pequena
vantagem em relação ao propulsor Kappel .

4.2 Sistema de dois hélices

Foi criado para aumentar a manobrabilidade, principalmente, para a utilização em

embarcações supply, e dar uma maior segurança nas operações de offshore. Essas
embarcações têm dois motores de combustão principal independentes, ou seja, cada um tem
seu eixo e seu propulsor com seu leme correspondente.

Com a presença desses dois motores de combustão principal, seus esforços são
divididos entre eles. Assim, há um baixo índice de vibração. Com a inversão do sentido dos
propulsores, há uma redução na sua curva de giro e a capacidade de movimentação da popa
lateralmente.

Figura 10 – Sistema de dois hélices

Fonte: http://www.naval.com.br/blog/wp-content/uploads/2010/04/DDG-Curtis-Wilbur-screws.jpg

4.3 Twin Propellers

Propulsor composto por dois hélices no mesmo eixo, com o mesmo passo. Ocorre uma
distribuição de potência entre os hélices, o que ajuda na redução da carga entre eles. Com um
projeto simples, com poucas peças, menor diâmetro do hélice, redução do consumo de
combustível e menores custos de manutenção, tornou-se um propulsor muito vantajoso. Sua
 22

eficiência equivale a um aumento de aproximadamente 20% comparado aos comuns, com

menos risco de cavitação devido à menor carga nos hélices, menos flutuação na pressão e,
consequentemente, redução de ruídos.

Figura 11 – Twin Propellers

Fonte:https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=twin+propeller+ship&oq=t
win+propeller+ship&gs_l=img.3...3260.6482.0.7025.7.6.1.0.0.0.176.901.0j6.6.0....0...1.1.64.img..0.3.306...0i19k
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4.4 Propulsores contra rotativos

São propulsores que usam uma segunda hélice sobreposta a qual gira no sentido
contrario à hélice principal com o intuito de aproveitar a energia cinética perdida durante o
movimento circular do escoamento. Assim, aumenta a potência sem a necessidade de
modificar o diâmetro dos hélices.

Figura 12 – Propulsores contra rotativos

Fonte: https://navalunivali.files.wordpress.com/2009/08/azipod2.jpg?w=468
 23

4.5 Voith Schneider (propulsor cicloidal)

É muito utilizado em rebocadores. Tem como característica principal um sistema com

pás posicionadas na vertical, dispensando o uso do leme e, ainda assim, apresenta uma
resposta imediata ao comando dado. Ainda tem a capacidade de anular o efeito de ondas,
mantendo o navio completamente estável.

Figura 13 – Voith Schneider

Fonte:https://www.google.com.br/search?biw=1366&bih=662&tbm=isch&sa=1&q=VOITH+SCHNEIDER&oq
=VOITH+SCHNEIDER&gs_l=img.3..0j0i30k1l9.310600.310933.0.311260.2.2.0.0.0.0.170.170.0j1.1.0....0...1.1.
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4.6 Propulsor azipod e azimutal

O azipod é um casulo envolvendo o motor elétrico e um tubo de apoio em forma de

leme é o conjunto do motor e o casulo. Possui hélices de passo fixo, dessa forma a velocidade
do hélice é controlado por um inversor de frequência. Essa tecnologia é extremamente
eficaz na manobrabilidade da embarcação e sua potência pode atender aos
mais variados tipos de embarcações.

Figura 14 – Azipod

Fonte: http://tecnologiamaritima.blogspot.com.br/2012/07/posicionamento-dinamico-parte-4.html
 24

O azimuth trhuster é um thruster que pode ser retrátil, rebatível, ou fixo quando
usado para propulsão. A máquina motriz fica dentro da embarcação. Pode ser um motor
elétrico alimentado por gerador ou um motor diesel. O hélice pode ter passo variável com
acionamento hidráulico ou fixo controlado por inversor de frequência. Neste caso, a
máquina motriz será obrigatoriamente um motor elétrico. Esse tipo de thruster
usado como propulsor é mais simples e mais comum em pequenas embarcações.

Figura 15 – Propulsor Azimutal fixo com passo variável

Fonte: http://tecnologiamaritima.blogspot.com.br/2012/07/posicionamento-dinamico-parte-4.html
 25

5 PROPULSÃO ELÉTRICA

Em 1903, os motores a diesel começaram a ser usados como meio de propulsão,

porém isso gerou um grande conflito devido ao seu passo não reversível e por não haver
possibilidade de reversão, mas esse problema logo foi solucionado pela substituição por
motores elétricos. Esse sistema consiste basicamente em um acionador primário, geradores
elétricos e um motor elétrico que irá acionar o eixo propulsor, cabendo ao motor a função de
transmitir o movimento para o hélice. Devido ao fato desse sistema não apresentar ligação
direta entre o acionador primário e o hélice, ele oferece duas grandes vantagens: maior
flexibilidade do projeto, tendo em vista a redução do espaço interno do navio, e a otimização
da eficiência do combustível.

Simultaneamente ao desenvolvimento da propulsão nos submarinos, em 1903, os MCI

já eram considerados confiáveis o suficiente para serem usados como meio de propulsão, mas
ainda havia um problema: além de seus grupos geradores movidos por motores de combustão
interna não poderem ser acionados enquanto submersos, eles não eram reversíveis. A
propulsão elétrica foi a única solução para esse problema, tendo superado o maior obstáculo
da época com relação ao uso de motores não reversíveis, simplesmente usando os MCI para
acionar geradores e usando a energia dos geradores para acionar os motores elétricos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a falta de capacitação técnica para a produção em

larga escala de engrenagens necessárias para a produção de embarcações com transmissão
mecânica contribui para o significativo aumento do número de navios com propulsão elétrica
durante o período bélico. Por volta de 1940, esse problema foi solucionado com o
desenvolvimento na tecnologia dos sistemas de engrenagens de dupla redução, resultando em
um aumento na competividade no setor naval, evidenciando as desvantagens da propulsão
elétrica daquela época, como maior peso, maior volume e menor eficiência energética.
Contudo, esse cenário de queda do seu uso em larga escala foi mudado no século XXI,
quando a capacidade de transmissão mecânica de energia atingiu seu limite tecnológico e de
viabilidade econômica. Os avanços tecnológicos, na área de eletrônica de potência e de
controle, tornaram a transmissão elétrica de energia mais eficiente e compacta, e, desta forma,
possibilitou o retorno do emprego da propulsão elétrica em diversas classes de navios.

Embora o sistema de propulsão elétrica tenha apresentado limitação de alguns dos seus
dispositivos eletrônicos e alimentação dos sistemas transitórios, ele conquistou um enorme
espaço no mercado, principalmente, com os navios mercantes. Em 1945, após a Segunda
 26

Guerra Mundial, os rebocadores ganharam um arranjo baseado na propulsão elétrica, o qual

possuía vantagens de permitir variações suaves, pequenas e precisas na rotação do eixo
propulsor, permitindo fazer o reboque e o salvamento.

Na década de 70, devido à crise do petróleo, muitos países mudaram suas atividades
petrolíferas da época. Muitos deles começaram a investigar petróleo no leito dos oceanos. E
com isso houve a necessidade da criação de um tipo de embarcação tendo como objetivo
fornecer apoio às plataformas de petróleo. A Embarcação de Apoio Marítimo (EAM) veio
como solução para essas atividades, sendo responsável por levar suprimentos até as
plataformas que se localizavam longe de terra, auxiliar no reboque e solucionar problemas
logísticos. Juntamente com esse tipo de embarcação vieram novas tecnologias visando atender
as necessidades das plataformas de forma mais eficiente e econômica, como o sistema de
posicionamento dinâmico. Esse sistema é capaz de manter a embarcação em uma determinada
posição relativa à plataforma através de um processador digital que recebe informações de
uma referência, como o Sistema Global de Posicionamento ou outra referência na plataforma,
e ainda informações da agulha giroscópica e do anemômetro da embarcação.

A propulsão elétrica apresenta formato compacto, menor peso e volume, elevadas

faixas de potência geradas para valores específico de torque, resistência ao choque e ainda
baixos valores de assinatura acústica e eletromagnética, porém ela se caracteriza
principalmente pelo poder de rotação em 360º, proporcionando ao navio uma maior
manobrabilidade e consequentemente oferecendo uma segurança maior. Sendo capaz de evitar
acidentes como encalhe de navios ou até mesmo a colisão de embarcações de apoio marítimo
com plataformas, porém para se realizar essa mudança de rotação e fazer a manobra é preciso
uma corrente muito alta, portanto, para tentar solucionar esse problema foi desenvolvido os
sistemas azimutais, fazendo com que a propulsão elétrica fosse dividida em propulsão Azipod
e propulsão Azimutal.

5.1 Propulsão elétrica azipod

No início da década de 90, foi introduzido na indústria naval esse conceito de

propulsão, que nasceu na Finlândia, fruto da colaboração das empresas ABB Industry of
Finniand e Kvaerner Masa Yard. E como muitas vezes acontece, a marca acabou dando nome
a todo um sistema, que é o caso do Azipod® marca do Grupo ABB (Ase Brown Bovery),
empresa que o patenteou e desenvolveu o modelo Azimuting Podded Drive (AZIPOD) que
 27

significa Pod + Azimuth. O termo “POD” faz referência ao formato do thruster e “AZI” de
azimuth devido sua capacidade de girar 360º.

Diferentemente do sistema de propulsão convencional, em que se tem um grande

motor de dois tempos que é conectado ao eixo, o qual atravessa um túnel via tubo telescópico
e se conecta ao hélice pela parte externa do casco na popa do navio.

O azipod possui um motor localizado dentro do casulo selado que é conectado ao

impelidor, já os sistemas de propulsão e de manobra são combinados e fabricados em uma
única peça. O sistema possui o MEP inserido no próprio POD (Podded Drive), que permanece
dentro da água e que aciona um hélice de passo fixo. Devido ao fato de dispensar o uso do
eixo tradicional, é possível instalar o propulsor mais abaixo do casco do que o normal,
diminuindo a turbulência causada pelo fluxo de água, aumentando a eficiência hidrodinâmica
e mecânica, além de proporcionar uma combinação entre propulsão e governo em um único
sistema. Com a substituição do hélice com eixo fixo por um propulsor que pode girar 360º em
torno do seu eixo vertical, foi possível direcionar a força em qualquer direção com alto grau
de precisão. Esse fato fez com que não fosse mais necessário a utilização do leme, reduzindo
o peso da embarcação e o número de partes móveis, o que não é possível no sistema
convencional.

Figura 16 – Azipod

Fonte: http://marineinsight.com
 28

O sistema azipod é um tipo de sistema de propulsão elétrica que consiste de três

componentes principais:

1) Transformador de Suprimento: a potência fornecida pelos geradores pode ser tão

elevada quanto 6600 KV, a qual é reduzida para a tensão necessária pelo transformador de
suprimento e deste é fornecido ao motor disposto no interior do casulo (POD).

2) Motor de Propulsão: o motor de propulsão é utilizado para produzir thrust ou para

dirigibilidade. O sistema precisa de algum método para girar o impelidor e isto é feito com
auxílio de motor elétrico.

3) Controlador/Conversor de frequência: é utilizado, primeiramente, para retificar e

depois alterar a frequência da potência suprida de maneira que a velocidade de rotação do
motor possa ser controlada dependendo da necessidade.

Esse sistema apresenta inúmeras vantagens, tais como: alta manobrabilidade e

eficiência hidrodinâmica; manobras mais precisas, no caso de navios enormes, que podem
utilizar dois ou mais azipods os quais são independentes entre si; por apresentar menos
quantidade de máquinas dentro do casco sobra mais espaço livre para outros propósitos,
diminuem os custos com manutenção de equipamentos e construção do casco; menores níveis
de vibrações e ruídos; baixo consumo de combustível e lubrificante, favorecendo o meio
ambiente com menores níveis de emissão de poluentes; excelente capacidade de reversão
durante a navegação à ré e melhor resposta no caso de desaceleração; a segurança também é
um ponto forte deste sistema, apresentando menor tempo de indisponibilidade e uma maior
redundância. Porém, existem algumas desvantagens como custo inicial elevado; limitação da
potência produzida pelo motor; requer um grande número de motores diesel para produção
necessária de energia; não pode ser instalado em navios com grande capacidade de carga os
quais precisão de muita potência e grandes motores.

Os sistemas de transmissão são designados como Z-drive ou L-drive. O Z-drive é um

sistema de transmissão mecânico em que o “pod” é capaz de girar até 360 graus, permitindo
mudanças rápidas na direção de impulso e, portanto, na direção do navio, resultando na
eliminação de um leme convencional. O Z-drive é assim chamado pela aparência (na seção
transversal) do eixo motor mecânico ou configuração de transmissão, utilizado para conectar a
energia mecânica fornecida ao dispositivo acionador do hélice. O movimento de rotação tem
que realizar duas voltas em ângulo reto, assemelhando-se, assim, à letra "Z". Tem como
 29

desvantagem o fato de possuir duas “gearboxes”, no pod (B) e no interior do casco (C),
apresentadas na figura 17.

Figura 17 – Sistema de transmissão Z-Drive

Fonte: GERK,Hermann Regazzi,Curso de Hidrodinâmica

Já o L-Drive é um tipo de transmissão para um propulsor azimutal, em que no “pod”

montado, os hélices são movidos eletricamente ou a diesel. O “pod” pode ser girado de 360
graus, permitindo mudanças rápidas na direção da impulsão e eliminando a necessidade de
um leme convencional.

Esta forma de transmissão de energia é chamada L-drive, porque o movimento de

rotação tem que executar um giro em ângulo reto, conformando, assim, a letra "L". É mais
vantajoso do que a Z-Drive por possuir apenas uma “gearbox” no pod, diminuindo as perdas.

Figura 18 – Sistema de transmissão L-Drive

Fonte: GERK,Hermann Regazzi,Curso de Hidrodinâmica

 30

5.2 Propulsão elétrica azimutal

É um thruster usado como propulsor em pequenas embarcações de maneira mais

simples e comum, podendo ser retrátil, rebatível ou fixo. A máquina motriz fica no interior da
embarcação e pode ser um motor elétrico alimentado por gerador ou um motor diesel.
O hélice pode ter passo variável com acionamento hidráulico ou fixo controlado por inversor
de frequência, neste caso a máquina motriz será obrigatoriamente um motor elétrico.

Figura 19 – Azimutal

Fonte: http://www.nauticexpo.com

Esse sistema veio pra acabar com os problemas em relação à linha de eixo Azipod,
apresentando várias vantagens sobre ele, tais como: eliminação dos mancais de sustentação e
escora, eliminação das caixas redutoras, eliminação dos eixos propulsores, eliminação do
MCP, dispensa máquina do leme, diminuição severa na quantidade de trocadores de calor,
redução de vibração, redução da manutenção e seus gastos associados, redução da emissão de
NOX, pois devido a modificações nas plantas de geração de energia o sistema atende
facilmente as normais IMO Tier I e Tier II que passaram a ser cobrada a partir de Janeiro de
2011.

5.3 Propulsão diesel-elétrica com propulsores azimutais

Neste tipo de sistema propulsivo, não há motor de combustão principal (MCP), o

MCA que supre a potência para esses propulsores. A energia gerada para movimentar os
hélices é proveniente de geradores que transmitem essa energia para os eixos ou diretamente
para os propulsores caso estes sejam azimutais.
 31

Figura 20 – Geradores diesel elétricos alimentando os motores responsáveis por cada

hélice

Fonte: http://www.e-marineeducation.com

Figura 21 – Azimutais funcionando como equipamentos independentes alimentados

pelos geradores da embarcação

Fonte: http://marine.rolls-royce.com.cn

Dentre as vantagens impostas por este tipo de sistema, pode-se citar: menor custo de
combustível, consequentemente reduzindo a emissão de gases poluentes (CO2, NOx);
eliminação das linhas de eixo; alta confiabilidade; redução dos custos de manutenção e
instalação; menor nível de vibração e ruído; possibilidade de redundância energética; menor
espaço requerido.
 32

5.4 Propulsão diesel-elétrica com propulsores azipod

Utiliza uma ou mais unidades constituídas de um motor elétrico e um hélice, cujo

conjunto é acoplado à estrutura do navio, dando capacidade ao navio de girar 360º, sendo
possível eliminar o sistema de governo e o leme, pois o fluxo de água é direcionado pelo
AZIPOD.

Figura 22 – Sistema diesel-elétrico azipod

Fonte: GERK,Hermann Regazzi,Curso de Hidrodinâmica

5.5 Propulsão combinada de diesel-elétrica e gás

Utiliza motores diesel para gerar energia elétrica, empregando uma turbina a gás para
aumentar a potência elétrica total utilizada para propulsão que irá alimentar os motores de
propulsão do navio, aumentando sua velocidade.
 33

Figura 23 – Sistema de Propulsão combinada de diesel-elétrica e gás

Fonte: GERK,Hermann Regazzi,Curso de Hidrodinâmica

5.6 Propulsão elétrica utilizando células de combustível

Uma célula de combustível converte o hidrogênio diretamente em eletricidade. Esse

sistema se caracteriza por não possui partes móveis, ter elevado rendimento em conversão,
possuir reação da célula de combustível semelhante do ponto de vista químico em um
processo de combustão: o hidrogênio se combina com o oxigênio e liberta vapor de água, a
reação produz calor que é retirado por um sistema de arrefecimento, a célula de combustível
pode ser utilizada para substituir um grupo gerador diesel. Esse sistema está sendo utilizado
em novos submarinos: Sistema AIP (Air Independent Propulsion).

Figura 24 – Sistema de propulsão elétrica utilizando células de combustível

Fonte: GERK,Hermann Regazzi,Curso de Hidrodinâmica

 34

6 PROPULSÃO COM JATO DE ÁGUA

A propulsão oriunda do jato de água originou-se em 1661, quando Toogoog e Hayes

produziram um navio que possuía um canal central de água, no qual uma bomba centrífuga ou
um pistão fornecia força motriz. Porém, apenas nos anos 1950, que ela se consolidou, devido
principalmente aos seus atributos que se destacam como uma alternativa altamente vantajosa
para a navegação.

Com o avanço da tecnologia, esse sistema de propulsão está altamente desenvolvido

em todo o mundo e sendo aplicado em todos os tipos de embarcação, desde infláveis até
navios.

O princípio de funcionamento da propulsão com jato de água é semelhante ao

mecanismo que aviões e foguetes utilizam para atingirem altas velocidades em curtos espaços
de tempo. É aquele no qual a água é aspirada por um sistema de dutos através de uma bomba
externa, a qual transmite energia cinética à água que é expelida em alta velocidade. Isso faz
com que a embarcação se desloque, baseando-se na terceira lei de Newton: “A toda força de
ação, corresponde uma força de reação de mesma intensidade e sentido contrário”. Esse
movimento otimiza a energia exigida pelo motor, o que favorece a redução no consumo de
combustível e no custo da manutenção. Além disto, a ausência de hélices, eixos de
sustentação, suportes e lemes reduz o arrasto hidrodinâmico, o que melhora o desempenho da
embarcação. Além disso, esse sistema apresenta muitas outras vantagens, dentre elas: nível
vibração e ruído a bordo menores, excelente manobrabilidade, parada rápida, simplicidade,
segurança e baixo calado. Esse tipo de propulsão é muito usada em embarcações de recreio e
lazer pois proporciona maior segurança, manobrabilidade, economia, conforto, e não afeta o
meio ambiente. Oferecem menos ruídos e maior proteção a banhistas e animais, que podem
ser feridos pela atuação do hélice.

Os navios que possuem esse tipo de propulsão são ideais para uso em operações de
reboque ou de recuperação, porque o impulso máximo para qualquer configuração de
aceleração está disponível, até mesmo em embarcações de menor velocidade. Além disso,
esse sistema apresenta muitas outras vantagens, dentre elas: nível de vibração a bordo menor,
excelente manobrabilidade, parada rápida, simplicidade, segurança, baixo calado.
 35

Figura 25 – Sistema de propulsão com jato d’água

Fonte: GERK,Hermann Regazzi,Curso de Hidrodinâmica

O submarino francês da classe Lê Triomphant representa o que há de mais moderno na

indústria naval francesa em termos de submarinos lançadores de mísseis balísticos. Ele é o
responsável pela dissuasão nuclear francesa nos dias de hoje e será por muitos anos ainda. Ele
é propulsado por um reator de pressão de água Type K-15 que providencia 150 MW e 41500
HP de força e que precisa ser reabastecido a cada 20 anos. A propulsão auxiliar é do tipo
diesel elétrica com um motor elétrico alimentado por dois alternadores a diesel SEMT-
Pielstick 8 PA-4 V200. O submarino chega a velocidade máxima de 25 nós quando submerso
e a 20 nós na superfície. O tempo de submersão é de 60 dias e a profundidade máxima chega
aos 500 metros.

Figura 26 – Submarino da classe Lê Triomphant

Fonte: http://www.warfareblog.com.br/2015/11/classe-le-triomphant-dissuasao-ala.html
 36

7 PROPULSÃO NUCLEAR

A propulsão nuclear foi desenvolvida no início dos anos 50 pela Marinha Americana,
criando um reator nuclear pequeno o suficiente para caber dentro de um submarino. Utilizado
também em navios, esse reator, por meio da fissão (ruptura) controlada de átomos, gera
grande quantidade de energia em forma de calor. O calor canalizado aquece água contida em
um encanamento separado. A água se transforma em vapor, que passa por uma turbina,
gerando a energia necessária para mover o navio. O mesmo vapor é usado para fazer
funcionar um gerador de energia elétrica. Atualmente, não há mais engrenagem redutora,
porque ocasionava muito ruído.

O primeiro a realizar uma viagem foi o americano Nautilus que em 1958 fez um
cruzeiro sob o gelo do polo norte. A seguir, foram construídos em grande número nos EUA,
na ex-URSS, na Inglaterra e na França. Tal embarcação chega a deslocar 20 mil toneladas,
desenvolvendo altíssima velocidade, logicamente a um alto custo. Se as pesquisas com fusão
nuclear se tornarem realidade, haverá então uma fonte de energia praticamente ilimitada.
Nela, há a combinação de dois núcleos leves (deutério e trítio), para originar um núcleo mais
pesado (hélio).

Figura 27 – Planta de um circuito de propulsão nuclear

Fonte: http://www.defesaaereanaval.com.br/submarino-nuclear-brasileiro-alvaro-alberto-sn-10/
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8 VIBRAÇÕES EM NAVIOS

Um dos problemas mais comuns e temidos a bordo dos navios é o alto nível de
vibração. Ocorreram casos nos quais navios foram descartados devido ao inaceitável nível de
vibrações, tornando-os inseguros para a operação. Assim, ao longo dos anos, com a pesquisa,
principalmente, por sociedades classificadoras, muita melhora foi alcançada em termos de
vibrações marítimas. As técnicas de design sofreram mudanças para incorporar fatores
relacionados à redução dos níveis de vibração durante todo o tempo de vida de um navio.

Basicamente, vibrações em navios são categorizadas em dois tipos, dependendo dos

componentes do navio com os quais a vibração está relacionada principalmente. São eles:
vibração das máquinas e vibração do casco.

Qualquer maquinaria que tenha partes se movendo em certa frequência pode induzir
vibrações. De tal modo, motores principais, eixos de propulsão, caixas de velocidades,
hélices, bombas, geradores a diesel, ou seja, todas as máquinas transmitem vibrações.

As vibrações das máquinas podem ser categorizadas em três tipos, dependendo da

natureza das vibrações: vibração torcional, vibração axial ou longitudinal, e vibração lateral.

O principal sistema de propulsão de um navio consiste no motor principal, que está

conectado ao hélice por um eixo. O eixo não é um único componente. Geralmente, consiste
em um eixo intermediário e um eixo do propulsor, que são conectados por meio de flanges de
acoplamento. A presença de conexões, como flanges de acoplamento, bloco de impulso,
flange de conexão do motor e sistema de pistão de cilindro no motor diesel principal, cria
torção no sistema de eixo giratório. Em outras palavras, o movimento rotatório do motor
diesel cria uma "excitação". Assim, todo o sistema de propulsão pode ser simplificado, para
análise vibratória em uma série de combinações de eixos e discos.

Para evitar a ressonância, o engenheiro deve garantir que as primeiras frequências

naturais de vibração axial do sistema de propulsão principal tenham pelo menos 5% de
distância da frequência de excitação do hélice.

Então, quais opções o engenheiro pode adotar se a frequência de excitação do hélice

estiver dentro das primeiras frequências naturais de vibração longitudinal do sistema de
propulsão principal? Nesse caso, existem duas opções principais. Ou a frequência de
excitação da hélice deve ser modificada ou as frequências naturais do sistema de propulsão
principal devem ser alteradas.
 38

Para alterar a frequência de excitação da hélice, o número de pás do hélice ou o RPM

nominal do hélice deve ser alterado. Porém, mudar o número de pás do hélice não é uma
opção viável porque essa quantidade tem uma grande influência sobre a eficiência do hélice.

Na fase do projeto, o RPM nominal da hélice já foi decidido com base no torque e no
impulso necessários para fornecer a potência efetiva exigida pelo navio. Então, alterar o RPM
não é uma opção viável.

Assim, modificar a frequência natural do sistema principal de propulsão é a alternativa

utilizada, porque não afeta outros fatores do navio. Como isso é feito? A frequência natural de
qualquer sistema depende da rigidez e da massa do sistema. Alterar a massa do sistema de
propulsão não é uma abordagem inteligente. Em vez disso, os engenheiros se concentram em
jogar com a rigidez do sistema. O foco é thrust bearing (estrutura que reduz fricção entre
partes móveis) e sua base. A base é o componente que se desvia em resposta ao impulso que é
transmitido pelo thrust bearing. Portanto, a base estrutural do thrust bearing deve ser
redesenhada para obter uma rigidez que altere a frequência natural do sistema de propulsão
para o valor desejado.

Têm-se como algumas causas de vibração erros de alinhamento do eixo e defeitos de

fabricação no sistema de engrenagem. Caso os eixos dos flanges de acoplamento do eixo não
forem cuidadosamente concordados durante o alinhamento do eixo no estaleiro, isso resultará
na perda da continuidade do eixo de rotação. Outro defeito de acoplamento que pode levar ao
giro é quando todos os parafusos de acoplamento através dos flanges não são igualmente
apertados na mesma extensão, causando um desalinhamento angular entre as flanges de
acoplamento. Esse tipo de erro pode despertar o primeiro modo de excitação. Sempre que o
equipamento de engrenagem estiver sendo instalado, a montagem e o emparelhamento
adequados são necessários para evitar o giro induzido por engrenagens inadequadas. Tais
defeitos geralmente dão origem a modos de turbilhão de alta frequência. Mas isso é algo que
precisa ser cuidado na fase de construção e não pode ser levado em consideração na análise de
vibração durante a fase de projeto.

Como engenheiro naval, procura-se um design ótimo e uma máquina/peça que ofereça
alto rendimento e eficiência. Algumas das melhores máquinas já concebidas são as mais
"silenciosas". Como qualquer outro veículo, os navios também precisam de uma máquina de
propulsão eficiente e confiável. As hélices comumente usadas hoje são chamadas de screw
propellers (hélices em forma de parafuso). O screw propeller permitiu que os navios se
 39

movessem a velocidades mais altas e, com o tempo, houve mudanças no formato e também se
tornaram mais duráveis.

Figura 28 – Peças do screw propeller

Fonte: http://www.marineinsight.com/naval-architecture/different-ways-to-reduce-ship-propeller-vibrations-and-
increase-its-efficiency/

Como em qualquer outra máquina, em situações práticas, o hélice irá apresentar

perdas, consequentemente, reduzindo sua eficiência. Entre essas perdas, a por vibração e
ruído é significativa. Surgiram, assim, métodos para reduzir esses efeitos.

Quando a seção do hélice é inclinada até certo ponto (uma inclinação grande não é
desejável, pois aumenta a frequência natural de vibração do hélice), há redução na amplitude
de forças instáveis, minimizando a vibração. Além disso, o uso de mais pás em certos hélices
e o aumento das áreas das pás têm um efeito positivo contra a vibração.

A distribuição adequada do passo do hélice também é um fator importante. Se há

mudanças abruptas no passo, a pressão muda semelhante a pulsos que podem afetar a pá,
fazendo com que ela vibre.

Às vezes, a ponta da hélice é confinada dentro de um plano. Esses tipos de hélices são
denominados Tip-Vortex Free (TVF) ou CLT (Contracted Loaded Tip), nos quais os vórtices
do bordo de fuga da pá são minimizados. Isso porque o uso de um único plano faz com que os
vórtices na ponta se reduzam em número como resultado da ausência de uma curvatura no
 40

bordo de saída. Além disso, deve ser dada atenção ao acabamento das pás do hélice, que, se
não devidamente pintadas e polidas, causarão cavitação.

Figura 29 – Contracted Loaded Tip propeller

Fonte: http://www.marineinsight.com/naval-architecture/different-ways-to-reduce-ship-propeller-vibrations-and-
increase-its-efficiency/

Não é sempre a rotação do hélice ou diferentes pressões em torno do hélice que são
responsáveis pelas perdas. Às vezes, o campo da esteira também é responsável pelos níveis de
vibração em um hélice serem altos. É geralmente uma região de fluxo de um fluido turbulento
em torno de um corpo em movimento em um fluido incompressível, por exemplo água do
mar. A turbulência nunca é desejável em torno do hélice. Existem atualmente alguns métodos
para reduzir o impacto do campo da esteira, por meio de dutos, como o duto de
Schneekluth ou o duto de Mewis. Esses dutos, geralmente, instalados no casco ou logo antes
do hélice, geram um fluxo mais uniforme no hélice. Outro método até mais simples é o uso de
um nozzle, conhecido como Simplified Compensative Nozzle, o qual reduz o nível de ruído e
oscilações no fluxo d’água.

Figura 30 – Simplified Compensative Nozzle

Fonte: http://www.hendersongroup.org/improve-a-propeller-improve-a-ships-voyage/
 41

Ainda há os Kort Nozzles, estruturas fixas com formato circular em torno dos hélices,
que são vantajosos nos casos em que existe o requisito para uma hélice de diâmetro
limitado. Vale ressaltar que não devem ser empregados em altas velocidades, pois poderão
causar cavitação.
Figura 31 – Kort Nozzles

Fonte: http://gcaptain.com/propeller-technology-ship-efficient/

Cavitação é a formação de bolhas de vapor no lado de sucção do hélice onde uma

cavidade se forma quando a pressão da água ao redor dela cai abaixo da pressão de vapor da
água. Essas "bolhas" são transportadas para a superfície metálica, eventualmente, implodindo
sobre ela e causando desgaste nas pás do hélice.

Às vezes, cavitação é útil para reduzir fricção, e é nesses casos que o fenômeno da
supercavitação é usado em hélices projetadas para esse propósito. Eles são chamados de
hélices supercavitantes e suas pás são em forma de cunha. São utilizados em navios de alta
velocidade e navios de guerra.

Figura 32 – Hélice supercavitante em operação

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Supercavitating_propeller

Existem também propulsores com aletas em seus centros, denominados Propeller Boss
Cap Fins (PBCF). Essas pequenas lâminas inclinadas convertem a energia do vortex central
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em torque e thrust adicionais, transmitidos de volta ao eixo. Os benefícios são vários: redução
do consumo de combustível de até 5% e das vibrações na popa, e diminuição do ruído do
propulsor. Além disso, solucionam problemas de erosão na superfície do leme.

Figura 33 – Propeller Boss Cap Fins (PBCF)

Fonte: https://www.wartsila.com/encyclopedia/term/propeller-boss-cap-fins-(pbcf)

Outros sistemas de propulsão os quais reduzem os níveis de vibração e ruído são os

podded propulsion, fore-propellers, vane-wheel, Voith-Schneider e similares. No sistema
elétrico, há reduction gear (gearbox), com duas entradas e somente uma saída, diminuindo as
vibrações.

Sucintamente, há uma gama de estruturas ou aspectos que podem ser alterados ou

inseridos nos hélices. Em termos gerais, mudanças na geometria, uso de dutos ou aletas são
táticas empregadas para projetar um hélice com baixo ruído e vibração, visando também, na
maioria dos casos, diminuir ao máximo a possibilidade de ocorrer cavitação.
 43

9 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Desde o homem primitivo, a necessidade de se utilizar as vias fluviais, marítimas ou

lacustres como meio de transporte para mercadorias e/ou pessoas é indiscutível. Os mais
diversos recursos eram ou até hoje são utilizados, como troncos de madeira, remos, velas,
motores a vapor ou turbinas a vapor. Atualmente, a grande maioria dos navios mercantes é
propulsionada por um motor de combustão interna, entretanto há uma grande emissão de
gases poluentes para o meio ambiente devido a sua utilização. Além da preocupação
ambiental, a busca incessante pela melhora da eficiência, consequentemente, do rendimento
para que se alcançasse um lucro maior fomentou a modernização dos propulsores.

Para que os altos custos operacionais, de manutenção e de construção fossem

compensados, inovações e aperfeiçoamentos nos sistemas de propulsão foram obtidos.
Surgiram assim novos propulsores e hélices, obtendo-se um menor tempo de travessia, com
uma maior velocidade e diminuição significativa das perdas. Primeiramente, as rodas de pás
foram substituídas por screw propellers. Posteriormente, propulsores twin propellers, contra-
rotativos, ciclodais e azimutais surgiram. Nos dias atuais, apesar do elevado custo, o sistema
de propulsão elétrica é extremamente vantajoso, já que apresenta uma maior eficiência,
aumenta a manobrabilidade, dispensa a utilização de lemes, eixos e caixas de engrenagem,
além de emitir menos poluentes. No entanto, o seu emprego ainda é restrito a poucos navios.

À luz das crescentes exigências, todos os fatores que afetam o rendimento do navio ou
podem vir a tornar a embarcação insegura são analisados cuidadosamente. Uma grande
preocupação dos engenheiros encontra-se nas vibrações e nos ruídos aos quais os navios são
submetidos ao longo da viagem, assim outros dispositivos foram criados para minimizá-los,
com a finalidade também de reduzir a cavitação. Desse modo, neste Trabalho de Conclusão
de Curso, foram apresentados os mais diversos propulsores e seus aprimoramentos,
destacando suas aplicações e vantagens, e atentando para suas restrições, ressaltando que
ainda há muito para ser aperfeiçoado.
 44

REFERÊNCIAS

ABB. Azipod gearless propulsors. Disponível em: <http://new.abb.com/marine/systemsand-

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GERK, Hermann Regazzi. Hidrodinâmica para navegantes. Rio de Janeiro: Hermann

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