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CENTRO UNIVERSITRIO DE VILA VELHA CURSO DE ENGENHARIA DE PETRLEO

THIAGO CHAVES VIEIRA DE GOUVA

ANLISE DE TENSES DAS LINHAS DE ANCORAGEM EM CATENRIA DE UMA UNIDADE MARTIMA DE PRODUO DE PETRLEO E GS

VILA VELHA 2011

THIAGO CHAVES VIEIRA DE GOUVA

ANLISE DE TENSES DAS LINHAS DE ANCORAGEM EM CATENRIA DE UMA UNIDADE MARTIMA DE PRODUO DE PETRLEO E GS

Monografia apresentada ao Curso de Engenharia de Petrleo do Centro Universitrio Vila Velha, como requisito parcial para obteno do Grau de Bacharel em Engenharia de Petrleo. Orientador: Prof. MSc. Henri Fiorenza de Lima

VILA VELHA 2011

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Ao meu pai, minha me e meu irmo.

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AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus primeiramente. Ao meu pai Geraldo, minha me Snia e ao meu irmo Renaldo, pelo apoio e incentivo. Aos meus tios e tias, por torcerem e acreditarem em mim. Evelyn, por estar sempre ao meu lado em todos os momentos bons e difceis, me apoiando, me ajudando, dando fora, incentivando. Tornando possvel esta vitria. Agradeo tambm aos meus amigos pelos momentos de companheirismo e aos professores pelos seus ensinamentos. professora Lilian Jeanette Galarda em especial pela extrema boa vontade e por disponibilizar o seu tempo para me orientar sobre a questo da equao da linha de ancoragem. Ao meu orientador Henri Fiorenza de Lima, pelo auxlio na conduo e execuo deste trabalho.

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RESUMO
Com a explorao de petrleo em guas mais profundas fez-se necessrio o uso de unidades flutuantes de produo para a viabilizao do projeto. Estas unidades flutuantes sofrem movimentaes devido ao das ondas, correntes e ventos, podendo acarretar danos aos equipamentos e por isso necessrio que a mesma fique posicionada na superfcie do mar dentro em um raio de tolerncia. Neste trabalho feito de uma maneira geral, uma comparao, dos carregamentos ambientais gerados pelo vento e pela correnteza na condio mais severa durante dez a cem anos. Alm disso, faz uma anlise das tenses sofridas pelas linhas de ancoragem para as situaes ambientais calculadas podendo assim dimensionar adequadamente para quais foras o sistema de ancoragem deve ser capaz de resistir. Considerando uma situao vivel para o projeto de ancoragem para que no ocorra super dimensionamento e nem sub dimensionamento do projeto.

Palavras chave: sistema de ancoragem; catenria; carregamentos ambientais; tenso.

ABSTRACT
With oil exploration in deeper waters made it necessary the use of floating production units for the project viability. These rigs suffer drives due to wave action, currents and winds, causing damage to equipment and therefore it is necessary that it is positioned on the sea surface within a radius of tolerance. This work is done in a general way, a comparison of the environmental generated by wind and current in severe condition for ten to one hundred years. In addition, it surveys the tensions suffered by the mooring lines to environmental situations can thus be calculated to properly size which forces the mooring system must be capable of withstanding. Whereas a viable position for the mooring systems will not occur over dimensioning or under dimensioning of the project.

Keywords: mooring system; catenary; environmental forces, tension

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS


ANM rvore de Natal Molhada. CALM - Catenary Anchor Leg Mooring CPVV Companhia dos Portos de Vila Velha DICAS - Differentiated Compliance Anchoring System DP - Dynamic Position ESCP Equipamento de Segurana de Cabea de Poo. FPSO - (Floating Production Storage and Offloading) Plataforma Flutuante de Petrleo que Produz, Armazena e Transfere o leo Produzido. FSO - (Floating Storage and Offloading) - Plataforma Flutuante de Petrleo que Armazena e Transfere o leo. LDA Lamina dgua. OFFSET Deslocamento Horizontal da Plataforma na Superfcie do Mar. ORQ Oil Rig Quality SALM - Single Anchor Leg Mooring SS Plataforma Semi-Submersvel. TLP Tension Leg Platform. TDP Touch Down Point. UEP Unidade Estacionria de Produo. VIV Vibraes Induzidas por Vrtices. VLA ncora de Carga Vertical.

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LISTA DE EQUAES
Equao 1 ............................................................................................................. 64 Equao 2 ............................................................................................................. 65 Equao 3 ............................................................................................................. 65 Equao 4 ............................................................................................................. 66 Equao 5 ............................................................................................................. 66 Equao 6 ............................................................................................................. 67 Equao 7 ............................................................................................................. 67 Equao 8 ............................................................................................................. 76 Equao 9 ............................................................................................................. 76 Equao 10 ........................................................................................................... 77 Equao 11 ........................................................................................................... 77 Equao 12 ........................................................................................................... 77 Equao 13 ........................................................................................................... 77 Equao 14 ........................................................................................................... 77 Equao 15 ........................................................................................................... 77 Equao 16 ........................................................................................................... 78 Equao 17 ........................................................................................................... 78 Equao 18 ........................................................................................................... 78 Equao 19 ........................................................................................................... 78 Equao 20 ........................................................................................................... 113 Equao 21 ........................................................................................................... 114 Equao 22 ........................................................................................................... 114

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Equao 23 ........................................................................................................... 114 Equao 24 ........................................................................................................... 115 Equao 25 ........................................................................................................... 115 Equao 26 ........................................................................................................... 115 Equao 27 ........................................................................................................... 115

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LISTA DE TABELAS
Tabela 8.1 Caractersticas geomtricas da unidade SS.................................... 79 Tabela 8.2 Dados da linha de ancoragem............................................................ 80 Tabela 8.3 Quadro de ancoragem. ...................................................................... 81 Tabela 8.4 Perodo de recorrncia dos carregamentos ambientais..................... 83 Tabela 8.5 Coeficiente de Segurana. ................................................................. 84 Tabela 8.6 Velocidade do vento............................................................................ 87 Tabela 8.7 Velocidade de correnteza. .................................................................. 87 Tabela 8.8 Fora devido ao vento......................................................................... 88 Tabela 8.9 - Fora devido correnteza................................................................ 88 Tabela 8.10 Soma das foras aplicadas pelo vento e pela correnteza.............. 90 Tabela 8.11 - Fora de restaurao para (S.1)..................................................... 94 Tabela 8.12 - Balanceamento do sistema para (S.1)............................................ 94 Tabela 8.13 - Fora de Trao Ps Deriva (KN) (S.1)....................................... 95 Tabela 8.14 Tenso mxima para cada condio ambiental - (S.1). ................ 96 Tabela 8.15 Fora de restaurao para (S.2). .................................................. 98 Tabela 8.16 Balanceamento do sistema para (S.2). ......................................... 99 Tabela 8.17 Fora de Trao Ps Deriva - (S.2). ............................................. 99 Tabela 8.18 Tenses mximas para cada condio ambiental (S.2) ............ 101 Tabela 8.19 CS para (S.1) e (S.2). ................................................................... 103 Tabela B.1 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C1 e C2........................................................................................ 116

Tabela B.2 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C3 e C4. ...................................................................................... 116 Tabela B.3 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C5 e C6. ...................................................................................... 116 Tabela B.4 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C7 e C8. ...................................................................................... 117 Tabela B.5 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C1 e C2. ...................................................................................... 117 Tabela B.6 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C3 e C4. ...................................................................................... 117 Tabela B.7 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C5 e C6. ...................................................................................... 118 Tabela B.8 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C7 e C8. ..................................................................................... 118 Tabela C.1 - Deriva da unidade para situao (S.1) condio C1, C2 e C3. ...... 119 Tabela C.2 - Deriva da unidade para situao (S.1) condio C4, C5 e C6........ 119 Tabela C.3 - Deriva da unidade para situao (S.1) condio C7 e C8. ............. 119 Tabela C.4 - Deriva da unidade para situao (S.2) condio C1, C2 e C3. ...... 120 Tabela C.5 - Deriva da unidade para situao (S.2) condio C4, C5 e C6........ 120 Tabela C.6 - Deriva da unidade para situao (S.2) condio C7e C8................ 120 Tabela I.1 Carga mnima de ruptura das amarras............................................. 123 Tabela I.2 Carga mxima de operao para amarras........................................ 124 Tabela I.3 Clculo de volume e peso das amarras............................................ 125

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LISTA DE GRFICOS
Grfico 8.1 Comparao da fora do vento com a fora da correnteza sobre a unidade SS, Situao (S.1)............................................................ 89 Grfico 8.2 - Comparao da fora do vento com a fora da correnteza sobre a unidade SS, Situao (S.2)............................................................ 89 Grfico 8.3 Diagrama de offset situao (S.1)................................................... 93 Grfico 8.4 - Traes Atuantes nas linhas de Ancoragem (S.1).......................... 95 Grfico 8.5 - Grfico de Traes (S.1)................................................................. 96 Grfico 8.6 Tenso mxima em cada condio ambiental - (S.1)..................... 97 Grfico 8.7 Digrama de offset situao (S.2)..................................................... 98 Grfico 8.8 - Traes Atuantes nas linhas de Ancoragem (S.2)...........................100 Grfico 8.9 Grfico de Traes (S.2)................................................................. 100 Grfico 8.10 Tenso mxima em cada condio ambiental (S.2)..................... 101 Grfico 8.11 Diagrama de offset (S.1) vermelho x (S.2) verde.......................... 102 Grfico 8.12 Offset real da unidade................................................................... 103 Grfico I.1 Carga de ruptura das amarras x dimetro da amarra...................... 122

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LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 - Plataforma tipo FPSO com linhas de ancoragem e risers................. 19 Figura 2.1 - Instalao de uma jaqueta e um exemplo de uma unidade fixa....... 23 Figura 2.2 - Plataforma auto-elevvel................................................................... 24 Figura 2.3 - Ilustrao de plataformas de pernas atirantadas (TLP).................... 25 Figura 2.4 - Estrutura dos tanques de flutuao, carga e lastro de uma plataforma Spar-Buoy........................................................................................ 27 Figura 2.5 - Trs tipos de plataforma Spar-Buoy.................................................. 28 Figura 2.6 - Transporte, verticalizao e instalao do convs de uma SparBuoy............................................................................................. 29 Figura 2.7 - esquerda uma sonda SS e direita uma plataforma de produo semi-submersvel............................................................................. 30 Figura 2.8 Plataforma FPSO P-50 com seus principais mdulos e

equipamentos................................................................................. 32 Figura 2.9 - Operao em tandem e offloading side-by-side de transferncia de gs................................................................................................. 33 Figura 2.10 - Movimentos de translao e rotao de uma embarcao............. 34 Figura 3.1 - Operao de Pull in........................................................................... 35 Figura 3.2 - Riser flexvel com suas camadas e funes..................................... 36 Figura 3.3 - Configuraes dos Risers................................................................. 37 Figura 4.1 - Ancoragem do tipo CALM com hawser............................................. 40 Figura 4.2 - Sistema CALRAM fixado por yoke.................................................... 40 Figura 4.3 - Turret externo.................................................................................... 41 Figura 4.4 - Turret interno..................................................................................... 42

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Figura 4.5 - Sistema SALM com riser e yoke....................................................... 43 Figura 4.6 - Sistema DICAS e sistema Spread Mooring...................................... 44 Figura 4.7 - Sistema de ancoragem DP............................................................... 45 Figura 4.8 - Desenho esquemtico de um sistema de ancoragem em catenria.................................................................................... 47 Figura 4.9 - Desenho esquemtico mostrando o sistema taut-leg, com ncoras de suco ou VLA................................................................................. 48 Figura 4.10 - Diferena entre o sistema taut-leg e o catenria e deslocamento das linhas, exercido pelos carregamentos ambientais......................... 49 Figura 4.11 - Sistema de ancoragem vertical de uma TLP.................................. 50 Figura 5.1 - Amarras contendo elos com e sem malhete..................................... 52 Figura 5.2 - Cabos de ao e estrutura do cabo de ao........................................ 53 Figura 5.3 - Cabo de polister...............................................................................54 Figura 5.4 - ncora DEA e um desenho esquemtico da instalao da ncora.......................................................................................... 56 Figura 5.5 - a) Foras que afetam a penetrao da ncora b) um tpico resultado de penetrao da ncora.......................................................................56 Figura 5.6 - esquerda, estacas de suco, e direita 32 estacas usadas na ancoragem das plataformas P-19 e P-26 no Campo de

Marlim............................................................................................ 57 Figura 5.7 - Estaca Torpedo................................................................................. 59 Figura 5.8 - ncora VLA stevmanta...................................................................... 61 Figura 6.1 Aes ambientais em estruturas offshore........................................ 62 Figura 7.1 Representao bidimensional de uma SS ancorada....................... 69 Figura 7.2 Configurao geomtrica de uma linha de amarrao.................... 70

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Figura 7.3 Princpio de atuao do sistema de ancoragem.............................. 71 Figura 7.4 Passeio da plataforma at novo equilbrio....................................... 73 Figura 7.5 Seguimento de linha em catenria................................................... 75 Figura 8.1 Disposio das linhas....................................................................... 81 Figura 8.2 Vista tridimensional das linhas de amarrao.................................. 82 Figura 8.3 Valores dos coeficientes de arrasto, para os diversos elementos da plataforma utilizados para o clculo da fora de correnteza e vento................................................................................................. 83 Figura 8.4 Direes das cargas ambientais e azimutes das linhas................... 85 Figura 8.5 Carregamento ambiental incidindo sobre a UEP.............................. 86 Figura 8.6 1) Carregamento ambiental, 2) Componentes da fora

ambiental............................................................................... 86 Figura 8.7 Variao das tenses nas linhas de ancoragem.............................. 91 Figura 8.8 Clculo do equilbrio do sistema para as direes N, S, L e O........ 92 Figura 8.9 Clculo do equilbrio do sistema para as direes NO, NE, SE e SO....................................................................................... 92 Figura I.1 Amarra com malhete......................................................................... 121 Figura I.2 Amarra sem malhete......................................................................... 121

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SUMRIO
1. INTRODUO...................................................................................................18 1.1 JUSTIFICATIVA............................................................................................... 19 1.2 OBJETIVO GERAL.......................................................................................... 20 1.3 OBJETIVO ESPECFICO................................................................................ 20 1.4 METODOLOGIA.............................................................................................. 20 1.5 ORGANIZAO DO TRABALHO....................................................................21 2. TIPOS DE PLATAFOMAS OFFSHORE........................................................... 22 2.1 PLATAFORMA FIXA (JAQUETA)....................................................................22 2.2 PLATAFORMA JACK-UP................................................................................ 24 2.3 PLATAFORMA TLP (TENSION LEG)............................................................. 25 2.4 PLATAFORMA SPAR BUOY...........................................................................26 2.5 PLATAFORMA SEMI-SUBMERSVEL (SS).................................................... 29 2.6 PLATAFORMA FPSO...................................................................................... 31 2.7 MOVIMENTOS DE UMA PLATAFORMA........................................................ 33 3. RISER................................................................................................................ 35 3.1 TIPOS DE RISERS.......................................................................................... 35 3.2 CONFIGURAES DOS RISERS.................................................................. 37 4. ANCORAGEM................................................................................................... 38 4.1 FILOSOFIAS DE ANCORAGEM..................................................................... 38 4.1.1 SPM (Single Point Mooring)...................................................................... 39 4.1.1.1 Sistema CALM (catenary anchor leg mooring).......................................... 39 4.1.1.2 Sistema turret.......... 41 4.1.1.3 Sistema SALM (single anchor leg mooring).......... 42 4.1.2 Sistema Spread Mooring (SM)......... 43 4.1.3 Posicionamento Dinmico (DP)................................................................ 44 4.2 TIPOS DE ANCORAGEM............................................................................... 45 4.2.1 Ancoragem em Catenria.......................................................................... 46 4.2.2 Ancoragem em Taut-leg............................................................................. 47 4.2.3 Ancoragem Vertical.................................................................................... 49 5. ACESSRIOS................................................................................................... 51 5.1 CABOS E AMARRAS...................................................................................... 51 5.1.1 Amarras....................................................................................................... 51

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5.1.2 Cabo de Ao................................................................................................ 52 5.1.3 Cabo Sinttico............................................................................................ 53 5.2 NCORAS....................................................................................................... 55 5.2.1 ncora de Gravidade................................................................................. 55 5.2.2 ncoras de Arraste.................................................................................... 55 5.2.3 Estaca de Suco....................................................................................... 57 5.2.4 Estaca Perfurada e Cimentada.................................................................. 58 5.2.5 Estaca Torpedo........................................................................................... 58 5.2.6 ncora de Carga Vertical (VLA).................................................................60 6. CARREGAMENTOS AMBIENTAIS.................................................................. 62 6.1 CORRENTEZA................................................................................................ 62 6.2 VENTO.............................................................................................................63 6.3 ONDAS............................................................................................................ 64 6.3.1 Formulao de Morison............................................................................. 66 6.3.2 Formulao de Froude-Krylov................................................................... 67 6.3.3 Modelo de Difrao / Radiao.................................................................. 68 7. PRINCPIO DE ATUAO DO SISTEMA DE ANCORAGEM......................... 68 7.1 EQUAO DE EQUILBRIO ESTTICO DA CATENRIA............................ 74 8. ESTUDO DE CASO.......................................................................................... 79 8.1 INTRODUO................................................................................................ 79 8.2 CARACTERSTICAS DA UNIDADE DE PRODUO.................................... 79 8.3 DADOS DA LINHA DE ANCORAGEM............................................................ 79 8.4 QUADRO DE ANCORAGEM.......................................................................... 80 8.4.1 Variveis Livres.......................................................................................... 80 8.5 DISPOSIO DAS LINHAS............................................................................ 81 8.6 DADOS AMBIENTAIS..................................................................................... 82 8.6.1 Coeficiente de Arrasto............................................................................... 83 8.6.2 Coeficiente de Segurana.......................................................................... 84 8.7 ESFROS AMBIENTAIS.............................................................................. 84 8.7.1 Clculo das Foras Geradas pela Correnteza e Vento........................... 85 8.7.2 Dados de Velocidade de Vento e Correnteza........................................... 87 8.7.3 Resultados dos Clculos dos Carregamentos Ambientais .................... 88 8.8 DIAGRAMA DE OFFSET.................................................................................90 8.9 BALANCEAMENTO DO SISTEMA..................................................................91

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8.10 CLCULO DAS TRAES NAS LINHAS PS DERIVA........................... 92 8.11 SITUAO (S.1)............................................................................................ 93 8.11.1 Offset Situao (S.1)................................................................................. 93 8.11.2 Resultado do Clculo de Equilbrio para (S.1)....................................... 94 8.11.3 Tenses Ps Deriva (S.1)......................................................................... 95 8.12 SITUAO (S.2)............................................................................................ 97 8.12.1 Offset Situao (S.2)................................................................................. 97 8.12.2 Resultado do Clculo de Equilbrio para (S.2)....................................... 98 8.12.3 Tenses Ps Deriva (S.2)......................................................................... 99 8.13 RESUMO DOS RESULTADOS..................................................................... 102 9. CONCLUSO.................................................................................................... 104 9.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS...............................................105 10. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................... 106 APNDICE A - FORMULAO DE MORISON................................................... 113 APNDICE B VARIAO DA TRAO ANTES E PS DERIVA................... 116 APNDICE C DERIVA DA UNIDADE PARA AS DUAS SITUAES............. 119 ANEXO I - TABELA DE AMARRAS..................................................................... 121

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1. INTRODUO
Devido grande necessidade de energia, e quase total dependncia do petrleo para supri-la, a descoberta de poos de petrleo de fundamental importncia para o pas. O primeiro campo de petrleo foi descoberto em terra em 1891. Com o passar dos anos e um grande aumento da demanda, as empresas do ramo comearam a procurar o leo tambm no mar. A primeira plataforma offshore foi instalada no Golfo do Mxico em 1947. No inicio, como eram poos localizados em pequena lmina dgua (LDA), usavam-se tcnicas bem parecidas com as dos poos onshore. As plataformas fixas foram as primeiras a serem utilizadas. Geralmente so estruturas de ao que so instaladas no local de operao com estacas cravadas no fundo do mar. Elas foram projetadas para receber todos os equipamentos de perfurao, estocagem de materiais, alojamento de pessoal, bem como todas as instalaes necessrias para a produo dos poos. Com a descoberta de reservatrios de petrleo em LDA cada vez mais profundas, o uso de novos tipos de plataforma se fez necessrio. O uso de plataformas fixas em LDA profundas e ultras profundas se tornou invivel devido ao tamanho da estrutura de ao necessria para operar nestas guas. Com isso optou-se pela utilizao das plataformas flutuantes para viabilizar o projeto. Estas estruturas so projetadas e construdas para se encaixarem perfeitamente em um campo designado para a produo de petrleo ou gs por pelo menos 20 a 30 anos. As unidades flutuantes sofrem deslocamentos devido ao das ondas, correntes e ventos, podendo acarretar danos aos equipamentos. Por isso necessrio que a mesma fique posicionada na superfcie do mar dentro em um raio de tolerncia. A posio das unidades flutuantes de perfurao mantida atravs de um sistema de posicionamento dinmico, onde a sonda possui thrusters e propulsores que mantm a posio da embarcao por meio de sinal via satlite. J as unidades flutuantes de produo so mantidas pelo sistema de ancoragem. O sistema de ancoragem composto por 8 a 16 ncoras e linhas de ancoragem que podem ser de cabo de ao, amarras ou cabo de polister. A ancoragem de suma

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importncia para a segurana de um poo de petrleo, devido ao grande risco dos movimentos da plataforma. Podendo causar ruptura de linhas de produo devido fadiga, provocando grandes danos ambientais e um enorme prejuzo para a empresa responsvel. A figura 1.1 ilustra uma plataforma do tipo FPSO (Floating Production Storage and Offloading) e suas respectivas linhas de ancoragem e risers.

Figura 1.1 Plataforma tipo FPSO com linhas de ancoragem e risers (Fonte: BP, 2007).

1.1 JUSTIFICATIVA
As unidades de produo em ambiente offshore esto sujeitas s foras dos ventos, ondas e correntes martimas. A ancoragem tem o objetivo de resistir aos deslocamentos causados por estas foras ambientais, tornando possveis operaes com equipamentos submarinos. Desta forma, o estudo do sistema de ancoragem, deve levar em conta o custo benefcio do projeto, no que diz respeito ao super dimensionamento, tornando-o muito dispendioso e tambm desnecessrio. E o subdimensionamento, que no seria eficiente podendo causar danos e ruptura de linhas de ancoragem, gerando mais custos com manuteno e atrasos na produo. Ento, encontrar um meio termo no dimensionamento do sistema de ancoragem de fundamental importncia para um projeto de produo de petrleo.

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1.2 OBJETIVO GERAL


O objetivo do presente trabalho apresentar os diferentes tipos de unidades flutuantes de produo de petrleo e gs, os dutos de escoamento do leo, os tipos de ancoragem, as ncoras utilizadas e a forma com que so instaladas. Assim como os carregamentos ambientais sofridos pela plataforma e a equao da linha de ancoragem em catenria.

1.3 OBJETIVO ESPECFICO


Os campos de explorao e produo offshore necessitam cada vez mais de um projeto de ancoragem mais seguro e eficiente em termos de passeio da embarcao e das traes nas linhas de ancoragem. Este trabalho realiza um estudo por meio de clculo de fora de vento e corrente, nas situaes mais severas, verificando a variao de uma com a outra. Alm disso, faz-se uma anlise das tenses nas linhas de ancoragem, esttica e ps deriva da unidade. Deriva esta, gerada pelo carregamento ambiental calculado. Para a realizao do dimensionamento do valor das tenses que as linhas de ancoragem devem ser capazes de resistir, para cada situao ambiental.

1.4 METODOLOGIA
Este trabalho pode ser considerado como uma pesquisa de literaturas j existentes, pois foi feito baseado em artigos cientficos, dissertao de mestrado, notas de aula, papers, sites de internet e conhecimentos adquiridos em sala de aula. Seguindo as normas ABNT e as orientaes do professor orientador.

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1.5 ORGANIZAO DO TRABALHO


O presente trabalho foi dividido em oito captulos, conforme apresentado a seguir: Captulo 1 A introduo demonstrou um breve histrico sobre as unidades de explorao e produo de hidrocarboneto e a situao atual do sistema de ancoragem em plataformas flutuantes. Tambm no primeiro captulo foi mostrado justificativa, objetivo geral, objetivo especfico e a metodologia. Captulo 2 Este captulo apresenta s plataformas de produo de petrleo e gs mais comuns em ambiente offshore e tambm os movimentos que as plataformas sofrem no mar. Captulo 3 Apresenta uma viso sobre risers rgidos e flexveis e as configuraes que podem assumir. Captulo 4 Demonstra as filosofias de ancoragem juntamente com os tipos de ancoragem. Captulo 5 Apresenta os tipos de acessrios usados na ancoragem, como os cabos, amarras, ncoras e estacas. Captulo 6 Demonstra os esforos ambientais sofridos pela unidade flutuante, como correnteza, ondas e vento. Captulo 7 Apresenta o princpio de atuao do sistema de ancoragem e as equaes de equilbrio esttico da catenria. Captulo 8 Estudo de caso

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2. TIPOS DE PLATAFORMAS OFFSHORE


Segundo Thomas (2001), existe basicamente dois tipos de unidades de produo, as fixas e as flutuantes. As primeiras a serem utilizadas foram s fixas, pois os hidrocarbonetos eram encontrados em LDA mais rasas. A partir do momento em que foi descoberto o petrleo em guas mais profundas, o uso de plataformas fixas tornou-se uma opo invivel. Thomas (2001) relata que o uso de cada um desses tipos de unidades, leva em considerao, alm da LDA, as condies do mar, o relevo marinho, a finalidade do poo, a disponibilidade de apoio logstico, a necessidade de equipamentos submarinos e a relao custo benefcio. Os equipamentos submarinos auxiliam o transporte do petrleo at a superfcie, como a rvore de Natal Molhada (ANM) e Manifolds, ao chegar superfcie o petrleo passa por um sistema de separao de leo, gs e gua. Aps o tratamento, transportado por dutos ou por navio. Com a busca por explorao de petrleo em LDA cada vez maiores, a severidade dos carregamentos ambientais tambm se tornou maior, assim como os custos de fabricao e instalao das estruturas necessrias. Passou-se, ento, a construir estruturas que apresentam grandes deslocamentos sob a ao do carregamento ambiental, e que contam com a contribuio dos efeitos de inrcia em sua estabilidade. Essas estruturas se converteram em alternativas viveis para sistemas estruturais voltados para atividades de explorao e produo em grandes profundidades (ALMEIDA, 2007).

2.1 PLATAFORMA FIXA (JAQUETA)


As plataformas fixas so, geralmente, constitudas de estruturas modulares de ao, instaladas no local de operao com estacas cravadas no fundo do mar. So projetadas para receber todos os equipamentos de perfurao, estocagem de materiais, alojamento de pessoal, e todas as instalaes necessrias para a produo dos poos. As jaquetas tm sido as preferidas nos campos localizados em LDA de at 300m (THOMAS, 2001).

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Devido aos custos do projeto, construo e instalao da plataforma, sua aplicao se restringe campos j conhecidos, nos quais vrios poos so perfurados, destes um vertical e os outros direcionais. Este tipo de unidade no possui capacidade de armazenamento do petrleo produzido. Desta forma, o leo enviado para terminais por dutos ou transferido para navios do tipo FSO (Floating Storage and Offloading), que posteriormente aliviado por um navio tanque. A planta de processos limitada por causa do pouco espao e capacidade de carga. Visando solucionar esse problema, so usadas pequenas jaquetas ao lado da unidade. Esta plataforma permite completao seca ou molhada, ou seja, uso da rvore de natal sobre a unidade ou no leito marinho (LIMA, 2007). Para a instalao da jaqueta, uma balsa a transporta at a sua locao e lana estrutura no mar, que por meio de flutuadores e com o auxlio do guindaste ela se verticaliza, ento suas pernas so estaqueadas com ferramentas de percusso, de impacto ou vibratria. A partir da a planta de produo instalada sobre a jaqueta (Notas de aula: COSTA, 2007). A Figura 2.1 mostra a operao de instalao de uma plataforma fixa do tipo jaqueta e uma unidade fixa.

Figura 2.1 - Instalao de uma jaqueta e um desenho de uma unidade fixa. (Fonte: Adaptado notas de aula Projeto de Estruturas Martimas, 2003).

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2.2 PLATAFORMA JACK-UPS


As plataformas Jack-ups, tambm chamadas de auto-elevveis ou PAs (Figura 2.2), so constitudas, basicamente por uma balsa equipada com pernas, que podem ser acionadas mecnica ou hidraulicamente, movimentando-as at atingirem o fundo do mar. Em seguida inicia-se a elevao da plataforma a uma altura segura, fora da ao das ondas.

Figura 2.2 Plataforma auto-elevvel. (Fonte: OFFSHORE TECHNOLOGY).

So transportadas por rebocadores ou com propulso prpria, usualmente destinadas perfurao de poos exploratrios na plataforma continental, em LDA de 5 a 130 metros. Devido estabilidade desta unidade, as operaes de perfurao so semelhantes s realizadas em terra. Os revestimentos so colocados no leito marinho e estendidos at a superfcie, ento se conecta o equipamento de segurana de cabea de poo (ESCP), que semelhante ao utilizado em terra. As operaes de elevao e abaixamento sofrem influncia das condies do tempo e do mar. Nos deslocamentos, algumas sees das pernas so retiradas para garantir maior estabilidade durante o transporte (THOMAS, 2001). Apresenta essencialmente as mesmas caractersticas que as jaquetas, porm, a sua sustentao mvel, o que lhe proporciona uma mobilidade muito maior, uma vez

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que suas pernas so elevatrias, podendo apresentar um designer cilndrico ou trelias, possuindo de trs a quatro pernas. Em guas mais profundas, as pernas com estrutura de trelia so as mais utilizadas, por resistirem melhor aos esforos de flambagem (Notas de aula: COSTA, 2007).

2.3 PLATAFORMA TLP (TENSION LEG)


A TLP uma plataforma semi-submersvel com membros verticais, ligados ao fundo do mar, chamados de tendes que geralmente so feitos de ao. Eles ficam tensionados por consequncia do excesso de flutuao do casco da plataforma, o que reduz severamente seus movimentos, apesar de tambm comprometer a capacidade de carga da planta. desenvolvida para aplicao em guas profundas, operando em LDA de 500 a 1500 metros (Figura 2.3) (TANAKA, 2005).

Figura 2.3 Ilustrao de plataformas de pernas atirantadas (TLP). (Fonte: OFFSHORE TECHNOLOGY).

Sua maior vantagem est na amplitude de seu movimento vertical, que extremamente reduzido. Desta forma, permite-se o uso de risers verticais e completao seca, semelhante s operaes executadas em plataformas fixas (Notas de aula: COSTA, 2007). A possibilidade da utilizao da completao seca de extrema importncia no planejamento do desenvolvimento do campo, pois facilita o acesso ao poo, que

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um dos componentes mais importantes e caros do projeto de explorao e produo de petrleo (TANAKA, 2005). Por causa do processo de ancoragem, o emprego deste tipo de unidade em perfurao restrito, uma vez que nessas atividades as plataformas ficam no mesmo lugar por pouco tempo, deslocando-se frequentemente para outros locais. Segundo Pinho (2001), a TLP consiste basicamente de um deck, colunas, flutuadores, risers e tendes. Para o projeto de uma TLP ser considerado bom, devem-se manter pequenos os valores de deslocamentos heave, e os perodos de rotao pich e roll. J a resistncia em torno do eixo yaw, surge e sway se mostra menor do que em outras plataformas. Melhores explicaes sobre estes movimentos so encontradas no tpico 2.7. Pinho (2001), afirma que o comportamento da plataforma governado pela rigidez dos tendes. Em guas profundas, as dimenses da seo transversal e o comprimento dos tendes devem ser proporcionais, para evitar que a frequncia de heave se aproxime da frequncia das ondas. Os tendes so componentes essenciais para a TLP. Eles so responsveis pela ancoragem do casco flutuante no leito marinho, restringindo o movimento, viabilizando o uso de risers verticais e completao seca. O destensionamento ou ruptura de um dos tendes pode causar instabilidade na estrutura flutuante e grandes danos plataforma (PINHO, 2001). No Brasil, ainda no se usa este tipo de unidade, porm, j se estudou o uso desta tecnologia e por falta de experincia e de ferramentas que permitissem avaliar o risco tcnico e econmico, tem-se optado por configuraes mais conhecidas (LIMA, 2007).

2.4 PLATAFORMA SPAR BUOY


A Spar uma plataforma que contm um nico corpo cilndrico, semelhante a uma bia. Cerca de 90% da sua estrutura est embaixo dgua. Inicialmente, foi desenvolvida para pesquisas oceanogrficas e armazenagem de petrleo como um

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grande tanque. Atualmente usada tanto para perfurao quanto para produo de petrleo, principalmente no Golfo do Mxico (GLOBAL SECURITY). utilizada em guas profundas e sustentada por tanques de flutuao localizados na parte superior da estrutura. J na parte inferior, compartimentos contendo gua garantem a sua estabilidade (Figura 2.4) (Notas de aula: COSTA, 2007).

Figura 2.4 Estrutura dos tanques de flutuao, carga e lastro de uma plataforma SparBuoy. (Fonte: Notas de aula COSTA, 2007).

Por possuir baixa amplitude dos movimentos, permite a utilizao de poos de completao seca ou molhada, assim como nas TLP. Tambm alguns modelos de spar tm capacidade de armazenagem de leo, o que as tornam atraentes em locais isolados. Porm, diminui a capacidade de carga na planta. Quando utilizada uma spar sem tanques de armazenagem de petrleo, o escoamento da produo deve ser feito por meio de dutos ou atravs de uma unidade de armazenamento de produo auxiliar e navios aliviadores (TANAKA, 2005). A principal caracterstica deste tipo de plataforma o baixo movimento vertical de heave. Tendo a capacidade de armazenar grandes volumes de leo e ser instalada em profundidades de at 1700 m. Uma das diferenas entre a Spar-Buoy e a TLP consiste que na primeira, o sistema de risers rgidos verticais de produo no transmite carga vertical plataforma, enquanto que na segunda, um sistema de

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tensionamento transmite totalmente a carga para o convs de produo (MEDEIROS, 2009). Devido ao formato cilndrico e a posio vertical do corpo da plataforma, a SparBuoy pode sofrer vibraes induzida por vrtice (VIV), causada pelos carregamentos de corrente e onda. Para evitar tal evento utilizam-se supressores de vrtices helicoidais (LOPES, 2006). Existem trs tipos bsicos de design para a plataforma Spar (Figura 2.5):

Figura 2.5 Exemplos dos trs tipos de plataforma Spar-Buoy. (Fonte: Notas de aula ANDREW WALSH, 2009).

Classic Spar: Foi a primeira a ser instalada em 1996, no Golfo do Mxico. basicamente um grande cilindro composto de trs sees, mostradas anteriormente. Truss Spar: Introduzida em 2001, no Golfo do Mxico. caracterizada pelos membros tubulares em trelias, que promovem a conexo entre o tanque de flutuao e o de lastro. O sistema Truss tambm ajuda a reduzir os movimentos de heave. Cell Spar: Instalada no Golfo do Mxico em 2004. Contm vrios recursos de design como seis tubos cilndricos que circulam um stimo tubo central, cada um com 6 m de dimetro e tanques de flutuao independentes. A seo central do casco uma

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extenso de trs dos sete tubos, e serve como conexo rgida entre o tanque de lastro e o de flutuao. Na seo inferior contm o lastro permanente. Com a evoluo da estrutura da Spar-Buoy, o nmero de cilindros tem aumentado, porm com menor dimetro. Ocasionando a diminuio do peso, aumentando a economia com materiais, facilitando a fabricao, manuteno e instalao da unidade. A Figura 2.6 ilustra a instalao de uma estrutura da plataforma Spar-Buoy.

Figura 2.6 Transporte, verticalizao e instalao do convs de uma Spar-Buoy. (Fonte: OFFSHORE TECHNOLOGY).

2.5 PLATAFORMA SEMI-SUBMERSVEL (SS)


As plataformas SS so compostas basicamente de uma estrutura com um ou mais conveses, apoiada por colunas em flutuadores submersos, tambm chamados de pontoons, que so lastreados para manter a estrutura estvel, quando posicionada em cima do poo (THOMAS, 2001). Em 1961, foi introduzida a primeira plataforma semi-submersvel para operaes de perfurao no Golfo do Mxico. Esta unidade foi resultante da converso de uma plataforma submersvel. A indstria rapidamente aceitou o conceito de uma

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plataforma SS, aumentando para 30 unidades at 1972. Atualmente existem cerca de 160 semi-submersveis em servio no mundo (OFFSHORE ENERGY CENTER). Elas podem realizar operaes de perfurao, produo de leo e gs, processamento e offloading (transferncia de leo da plataforma para um navio tanque), mas no de armazenagem. Teoricamente no possuem limites de profundidade para operar no mar, pois flutuam na superfcie (TNPETRLEO). No Brasil a utilizao desta unidade de produo, data do inicio da dcada de 80. A maior operadora do mundo em plataformas de produo do tipo SS a Petrobras (Notas de aula COSTA, 2007). As sondas flutuantes possuem grande mobilidade e so preferidas para perfurao de poos exploratrios, podendo apresentar ou no propulso prpria. Sondas de perfurao geralmente apresentam um sistema de posicionamento dinmico, enquanto que as SS de produo so ancoradas em sua locao, diminuindo a probabilidade de perda de posio, o que seria muito mais impactante. Durante a instalao a SS rebocada at a sua locao, quando no possui propulso prpria, onde ancorada. Podem possuir de 8 a 16 ncoras, dependendo do porte da plataforma (LIMA, 2007). A Figura 2.7 mostra uma plataforma semi-submersvel sendo rebocada e a plataforma P-51 da Petrobras.

Figura 2.7 A esquerda uma sonda SS e a direita uma plataforma de produo semi-submersvel. (Fonte: TNPETRLEO).

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2.6 PLATAFORMA FPSO


Os FPSO (Floating Production Storage and Offloading) so navios, que diferente das SS, tm capacidade para processar, armazenar o petrleo e prover a transferncia do leo e/ou gs natural (Figura 2.8). No convs do navio instalada uma planta de processo para separar e tratar os fluidos produzidos pelos poos. Aps separado da gua e do gs, o petrleo armazenado nos tanques do prprio navio e transferido para um navio aliviador de tempos em tempos. O navio aliviador um petroleiro que atraca na popa do FPSO para receber o petrleo armazenado em seus tanques e transport-lo para terra. O gs comprimido enviado para terra atravs de gasodutos e/ou re-injetado no reservatrio, uma parcela de gs tambm utilizada para gerao de energia eltrica. Os maiores FPSO tm sua capacidade de processo em torno de 200 mil barris de petrleo por dia, com produo associada de gs de aproximadamente dois milhes de metros cbicos por dia (LIMA, 2007). O navio-plataforma possui grande capacidade de processamento, em funo das suas grandes dimenses, tendo uma maior rea para instalao dos mdulos de processo e tambm por apresentar alta flutuabilidade, suporta uma quantidade maior de peso (LIMA, 2007). Estas unidades surgiram a partir da converso de antigos navios petroleiros j desgastados pela atividade de transporte de petrleo. Hoje, a maioria dos FPSO, so provenientes da transformao de navios, apesar de ter tambm unidades novas, feitas exclusivamente para a produo do petrleo (LIMA, 2007). Por serem unidades navais, com caractersticas nuticas prprias de navios de grande porte, tem razovel independncia quanto s necessidades bsicas de logstica. Consequentemente sofrem menos esforos do que outros tipos de plataformas. Apresentam grande capacidade de armazenamento de combustveis, gua e de petrleo, lhe proporcionando uma maior autonomia por extenso perodo (MEDEIROS, 2009). So considerados pelas companhias operadoras, a melhor opo de custos para o desenvolvimento de campos produtores em guas profundas (MEDEIROS, 2009).

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Figura 2.8 Plataforma FPSO P-50 com seus principais modulos e equipamentos. (Fonte: TNPETRLEO).

Em regies de fronteira martima, os FPSO so escolhidos por serem de fcil instalao e por no requerer uma infra-estrutura local onerosa de gasoduto para exportao de petrleo e gs para um terminal terrestre. Alm disso, podem ser mais viveis economicamente, em pequenos campos de petrleo em LDA rasa, j maduros, que podem ser esgotados em poucos anos, no justificando o gasto com uma instalao de uma unidade fixa. Dentre as principais vantagens de um FPSO destacam-se: Grande rea de convs; Custo pouco sensvel variao de profundidade; Ideal para regies sem infra-estrutura como oleodutos; Fcil remoo e recolocao.

Os navios muitas vezes so utilizados como suporte para outras unidades, a fim de armazenar o petrleo, no caso da plataforma no possuir tanques de armazenagem,

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adquirindo o nome de FSO (Floating Storage and Offloading) (MESPAQUE et al, 2008). A operao de offloading muito importante na explorao de petrleo em guas profundas. Com ela, o leo armazenado na unidade ou em um FSO, transferido para um navio aliviador, que posteriormente o descarrega em um terminal terrestre (CARVALHO, 2009). Existem duas formas de executar esta operao (Figura 2.9). A primeira quando o navio aliviador opera em tandem. Ele se mantm a uma distancia da plataforma e o leo transferido atravs de um manguote. Outra forma de transferncia realizada com os dois navios side-by-side, na qual, muitas vezes as embarcaes possuem velocidade no nula. Um dos aspectos que limita este tipo de operao o excesso de movimento das embarcaes, exigindo ao extremo os cabos que ligam um navio ao outro (CARVALHO, 2009).

Figura 2.9 a) Operao em tandem, b) offloading side-by-side de transferncia de gs. (Fonte: OFFSHORE TECHNOLOGY).

2.7 MOVIMENTOS DE UMA PLATAFORMA


Segundo THOMAS (2001), os movimentos de uma plataforma ocorrem nos planos verticais e horizontais, nos eixos XYZ. Quando em flutuao possui seis graus de liberdade, sendo trs de rotao e trs de translao, Figura 2.10.

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Figura 2.10 Movimentos de translao e rotao de uma embarcao. (Fonte: LIANA LUCIANO).

Movimentos de translao: Surge ou Avano, movimento horizontal no eixo X; Sway ou Deriva, movimento horizontal no eixo Y; Heave ou Afundamento, movimento vertical no eixo Z.

Movimentos de rotao: Roll ou Jogo, movimento vertical em torno eixo X; Pitch ou Arfagem, movimento vertical em torno do eixo Y; Yaw ou Guinda, movimento horizontal em torno do eixo Z.

Todos estes movimentos so respostas da embarcao a incidncia de ondas, vento e correnteza no seu casco. O que traz maior inconveniente para a perfurao so os que se desenvolvem no plano vertical, principalmente o heave (THOMAS, 2001).

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3. RISERS

3.1 TIPOS DE RISERS


Os Risers so dutos que interligam o poo e a UEP, utilizados para o transporte de fluidos, tanto para a produo quanto injeo. a parte dinmica do duto, trecho que sofre os efeitos das correntes marinhas e ondas. Ao tocar o solo do leito marinho, ponto chamado de Touch Down Point (TDP), passa a ser chamado de FlowLine que a parte esttica, pois sofre apenas ao de presso e temperatura (MARTINS, 2008). So classificados em:

Rgidos: Feitos de Tubos de Ao com espessa parede, feito para suportar as foras de trao e presso (Figura 3.1).

Figura 3.1 Operao de Pull in (Fonte: OFFSHORE MAGAZINE).

Flexveis: So compostos por diversas camadas intercaladas de vrios materiais, tendo cada uma a sua funo.

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A Figura 3.2 mostra as diferentes camadas de um duto flexvel e suas respectivas funes.

Figura 3.2 - Riser flexvel com suas camadas e funes. (Fonte: Arquivo pessoal).

3.2 CONFIGURAES DOS RISERS


A escolha da configurao e do tipo de material do riser vai depender dos custos do projeto, da facilidade de instalao, manuteno, do comportamento esttico e dinmico entre outros. O riser flexvel mais caro do que o rgido, devido maior complexidade de fabricao (LIMA, 2007). Para os dois tipos de riser, rgido e flexvel, existem vrias formas de configuraes, sendo as mais comuns: Catenria Livre, Vertical, Lazy S, Steep S, Lazy Wave, Steep Wave, Camel S, Fixed S e a Pliant Wave (CHANDWANI, et al., 1997). Vertical: Utiliza riser rgido, em plataformas que possui pouco movimento e operam em LDA rasa, tornando necessrio o uso de um mecanismo de controle de heave para manter a tenso no duto.

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Catenria Livre: uma configurao simples, de baixo custo com materiais e instalao. Pode ser usada tanto com dutos rgidos ou flexveis. Porm, com esta configurao pode-se ocasionar problemas estruturais. Lazy S e Lasy Wave: A opo S utiliza bias e um tensionador fixado no leito do mar. A Wave usa mdulos de flutuao distribudos ao longo da linha. Em ambas a seo inferior apoiada no fundo do mar. Steep S e Steep Wave: So compostas por uma catenria e um trecho reto. Mostram-se melhor do que a Lasy, pois no apresentam o problema do TDP. So recomendadas para situaes que no tem muito espao entre a plataforma e a cabea do poo. Pliant Wave: Um cabo prende o duto prximo ao leito ocenico com o intuito de diminuir o movimento lateral e evitar que esforos sejam transferidos para o topo. Utilizada quando tem pouco espao no campo ou quando h possibilidade de colises entre dutos. A Figura 3.3 mostra os diversos tipos de configuraes dos risers.

Figura 3.3 Configuraes dos Risers. (Fonte: Adaptado CHANDWANI, 1997).

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Estas Configuraes so utilizadas para reduzir problemas como: Excesso de trao, causado pelo comprimento suspenso dos risers, onde o ponto mais crtico no topo; Compresso dinmica relacionada ocorrncia de flambagem; Fadiga, principalmente no topo e no TDP, que reduz a vida til do riser.

4. ANCORAGEM

4.1 FILOSOFIAS DE ANCORAGEM


O sistema de ancoragem utilizado h muito tempo pelo homem, desde quando surgiu a necessidade de ancorar um navio no mar. Estes sistemas usados em navios consistem em uma ou mais linhas e geralmente so usados por um curto perodo de tempo (ANCHOR MANUAL, 2010). Quando a explorao e produo de petrleo e gs comeou a ser feita tambm no mar, houve a necessidade de se obter um sistema de ancoragem que permanecesse no lugar permanentemente e que resistisse s foras a mbientais (ANCHOR MANUAL, 2010). De acordo com Albrecht (2005), duas condies ambientais so tipicamente aplicadas em projetos de ancoragem: condio mxima de projeto e condio mxima de operao. A condio mxima de projeto a condio extrema que o sistema deve suportar sem danos e definida pela combinao de ventos, ondas e correntes para a qual o sistema deve ser projetado. Para isso necessrio definir o tipo de ancoragem utilizado, a depender do tempo que o sistema permanece em operao. Isto , podem-se utilizar ancoragens permanentes ou provisrias. A primeira delas, utilizada em unidade de produo, considera um perodo de 100 anos para a ocorrncia de um carregamento ambiental extremo. J a ancoragem

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provisria, utilizada em unidades de perfurao, considera um perodo de 5 anos para a ocorrncia de um carregamento ambiental extremo. Alm do tipo de configurao das linhas, a ancoragem pode ser classificada pela forma de amarrao. Trs tipos de sistemas podem ser utilizados em estruturas flutuantes: amarrao em um ponto nico SPM (Single Point Mooring), quadro de ancoragem SM (Spread Mooring) e o posicionamento dinmico DP (Dynamic Position) (CORRA, 2003).

4.1.1 SPM (Single Point Mooring)


um sistema de amarrao usado em unidades do tipo FPSO e FSO, em que a embarcao fica conectada em apenas um nico ponto. Utilizado em regies onde as condies ambientais mudam constantemente, pois permite que a unidade se alinhe com a resultante dos esforos ambientais, minimizando as foras sobre o casco, reduzindo as cargas no sistema de ancoragem (CORRA, 2003). Existem muitos exemplos que empregam esta concepo. Estes so definidos basicamente em trs tipos: CALM (Catenary Anchor Leg Mooring), Turret e SALM (Single Anchor Leg Mooring) (CASTRO, 2008).

4.1.1.1 Sistema CALM (catenary anchor leg mooring)


O Sistema CALM consiste em uma bia de grandes dimenses que suporta um determinado nmero de linhas de ancoragem, que geralmente tem a forma de uma catenria (Figura 4.1). A bia normalmente ancorada com quatro ou mais linhas igualmente espaadas. A embarcao conectada a bia por meio de uma nica linha feita de cabo sinttico e os risers so presos na parte inferior da bia, deixando a unidade livre para se movimentar ao redor da bia (MEDEIROS, 2009). Na Bacia de Campos j empregado a mais de 20 anos, podendo operar em LDA que variam de 20 m a 830 m.

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Figura 4.1 Ancoragem do tipo CALM com hawser. (Fonte: BLUEWATER OFFSHORE)

Uma desvantagem deste sistema quando a reao da bia, provocada pelas ondas e carregamentos ambientais, for diferente da resposta do navio, fazendo com que em condies extremas cessem as operaes e desconectem o navio (CORRA, 2003). Para minimizar este problema, a embarcao foi conectada a bia por meio de um brao rgido (yoke) articulado no casco (Figura 4.2), diminuindo os movimentos verticais entre a bia e o navio, eliminando a possibilidade de coliso entre os dois. Este sistema chamado de CALRAM (Catenary Anchor Leg Rigid Arm Mooring). (OFFSHORE MOORINGS, 2007).

Figura 4.2 Sistema CALRAM fixado por yoke. (Fonte: OFFSHORE MOORINGS, 2007).

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4.1.1.2 Sistema turret


No sistema turret, todas as linhas de ancoragem e risers so presas em um sistema composto por um corpo central cilndrico ancorado no fundo do mar e conectado ao casco da embarcao atravs de um complexo swivel, que so rolamentos e unies rotativas que permitem a conexo de uma parte mvel com uma parte fixa (MEDEIROS, 2009). Com o turret a embarcao pode girar 360 em torno das linhas de ancoragem e risers, podendo ser montado interno ou externamente ao navio (CASTRO, 2008). Este tipo de ancoragem geralmente usado em FPSO e FSO, em zonas com as mais diversas condies ambientais e usando mltiplas linhas de ancoragem (ANCHOR MANUAL, 2010). O sistema turret externo mais barato que os projetos de turret interno, e pode ser fabricado em um perodo de tempo menor, tornando uma excelente escolha para diferentes aplicaes, porm comporta um numero menor de risers. Ele pode ser anexado proa ou a popa do navio (OFFSHORE MOORINGS, 2007). A figura 4.3 mostra uma estrutura de um turret externo.

Figura 4.3 Turret externo. (Fonte: OFFSHORE MOORINGS, 2007).

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O sistema turret interno est integrado na extremidade dianteira do navio e apoiado em um swivel de grande porte. A parte fixa conectada torre e a parte mvel integrada ao casco do navio (Figura 4.4) (OFFSHORE MOORINGS, 2007).

Figura 4.4 Turret interno. (Fonte: OFFSHORE MOORINGS, 2007).

4.1.1.3 Sistema SALM (single anchor leg mooring)


O sistema SALM uma instalao dedicada aos navios. Uma vez instalado, ele permite que a embarcao permanea na posio e bombeie o leo em estados de mar muito piores do que possvel com o sistema spread mooring (OFFSHORE MOORINGS, 2007). Consiste em um sistema que emprega um riser vertical, com uma ampla capacidade de flutuao prxima a superfcie, conectado a uma junta universal na base e ao swivel no topo (Figura 4.5) (MEDEIROS, 2009). Este sistema caracterizado por prevenir os danos causados pelos choques entre linhas, por atuar em quaisquer condies ambientais, ter um bom range de operao em LDA, fcil instalao, baixo custo e alta confiana, sua desvantagem o alto custo com a instalao (OFFSHORE MOORINGS, 2007).

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Figura 4.5 Sistema SALM com riser e yoke. (Fonte: adaptado OFFSHORE MOORINGS, 2007).

4.1.2 Sistema Spread Mooring (SM)


No sistema spread mooring as linhas de ancoragem ficam distribudas em torno da embarcao. utilizada comumente em unidades do tipo semi-submersvel em operaes de perfurao e produo (MEDEIROS, 2009). Em regies onde as condies ambientais possuem direes preferenciais bem definidas, o sistema SM pode ser usado tambm em unidades do tipo FPSO e FSO. Neste caso, o navio posicionado num eixo longitudinal, paralelo direo da condio ambiental mais severa. Tem-se esta preocupao com este tipo de unidade, pois a rea lateral do navio muito maior do que a da plataforma SS, ocasionando uma fora resultante, oriunda dos carregamentos ambientais, tambm muito maior. Uma variao do sistema SM o sistema DICAS (Differentiated Compliance Anchoring System), desenvolvido para UEP do tipo FPSO, no qual as linhas de ancoragem ligadas proa possuem complacncia diferente das ligadas popa do navio, permitindo certo alinhamento com as condies ambientais.

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A figura 4.6 mostra a diferena entre os sistemas DICAS e SM.

Figura 4.6 Sistema DICAS e sistema Spread Mooring. (Fonte: CASTRO, 2008).

Com o sistema SM tem-se a vantagem de poder usar equipamentos tradicionais de ancoragem, no ser necessria a estrutura do turret, e a possibilidade de acomodao de uma grande quantidade de risers (OFFSHORE MOORINGS, 2007). Porm, este sistema tambm gera alguns inconvenientes, tais como a interferncia das linhas com outras unidades e o longo perodo de tempo para a instalao, gerando atrasos na produo (OFFSHORE MOORINGS, 2007).

4.1.3 Posicionamento Dinmico (DP)


O sistema DP controla automaticamente a posio e o aproamento de uma embarcao por meio de propulso prpria (Figura 4.7). Pode ser usado em navios ou plataformas semi-submersveis e trata-se de um sistema de ancoragem usado em atividades de perfurao, completao e interveno de poos de petrleo. Quando estas unidades operam muito prximas a outras unidades ancoradas, pode ser necessria a utilizao de ncoras de segurana, para o caso de sofrerem alguma falha na gerao de energia para os propulsores (CORRA, 2003).

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Figura 4.7 Sistema de ancoragem DP. (Fonte: CASTRO, 2008).

4.2 TIPOS DE ANCORAGEM


Uma das importantes caractersticas do sistema de explorao de petrleo no mar o controle dos movimentos e o posicionamento adequado do casco da embarcao. As alternativas mais aplicadas para manter estvel uma estrutura flutuante, quando sujeita a ao das foras ambientais, so as linhas de ancoragem e o posicionamento dinmico. Este ltimo utilizado durante a fase de perfurao e completao (GROVE, 2005). O objetivo da ancoragem de uma unidade flutuante fornecer a capacidade de conservar sua posio, minimizando seu offset, de maneira que quando ela se move, as linhas de ancoragem transmitem uma fora de restaurao, diminuindo seu passeio horizontal (RIBEIRO, 2009). Offset o deslocamento da plataforma da sua posio neutra, normalmente limitado a um valor de 5 a 10% da LDA. Quando a posio da embarcao se encontra no mximo ou mnimo de afastamento, estes pontos so chamados de far e near respectivamente (LIMA, 2007).

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No sistema de ancoragem, so utilizadas configuraes com linhas verticais, linhas em catenria e do tipo taut-leg. A utilizao de uma destas configuraes depende diretamente das condies ambientais, tipo da embarcao, nmero de risers, do custo, do tipo de operao, da profundidade da LDA e da rea disponvel no leito ocenico para no gerar interferncia com outras linhas e equipamentos submarinos (COSTA, 2008). As linhas de ancoragem so formadas por amarras, cabos de ao, cabos de polister ou uma combinao das trs. No final das linhas so utilizadas ncoras ou estacas, que tambm possuem diversas configuraes e formas de instalao (CORRA, 2003). Quando as linhas esto em catenria livre, elas transmitem ao sistema de fundao, basicamente, cargas horizontais. Porm, o raio de ancoragem de

aproximadamente trs vezes a profundidade da LDA, criando dificuldades para aplicao da catenria em guas profundas, causada pelo aumento excessivo do peso das linhas, podendo interferir instalaes submersas prximas e o posicionamento de outras unidades. J a configurao em taut-leg minimiza os problemas mencionados do sistema em catenria. Este foi idealizado durante a busca por petrleo em guas profundas (MEDEIROS, 2009).

4.2.1 Ancoragem em Catenria


Ancoragem em catenria, tambm chamada de ancoragem convencional, utilizada em operaes de perfurao e produo. Suas linhas so compostas geralmente de amarras, adicionando muito peso ao sistema. Nesta configurao no necessrio o uso de ncoras com elevado poder de penetrao. Isto se deve ao fato de que esta configurao possui um grande raio de ancoragem fazendo com que o prprio peso e atrito das linhas, que ficam apoiadas no fundo, absorvam as solicitaes dos carregamentos ambientais, no solicitando as ncoras num sentido vertical, tornando isto uma grande vantagem econmica (MEDEIROS, 2009). As ncoras dispostas no fundo do mar se caracterizam por sua resistncia horizontal, pelo mesmo motivo descrito anteriormente (CASTRO, 2008).

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As foras de reao variam conforme o carregamento ambiental muda, fazendo com que as linhas fiquem em repouso ou se elevem no fundo do mar (Figura 4.8). No lado para onde a plataforma se movimentou, as linhas tendem a se levantar, ou seja, um maior comprimento de amarras est suspenso, portanto mais peso imposto unidade, aumentando a restaurao do sistema. J quando a parte em repouso aumenta, tem-se menos peso suspenso e consequentemente, menos fora de restaurao (GROVE, 2005).

Figura 4.8 Desenho esquemtico de um sistema de ancoragem em catenria. (Fonte: Adaptado GONSALVES et al., 2002).

Segundo Loureiro (2007), quanto maior o raio de ancoragem, maiores sero os valores das componentes horizontais, tornando maior o poder de restaurao do sistema. A principal limitao da ancoragem em catenria a LDA, devido ao grande peso das amarras e por utilizar um raio de ancoragem de at trs vezes a LDA, podem interferir nos equipamentos submarinos e no posicionamento de outras unidades. normalmente usada em profundidades de at 500 m (CORRA, 2003).

4.2.2 Ancoragem em Taut-Leg


Conforme a explorao de petrleo foi tomando o rumo de guas mais profundas, se viu necessria a utilizao de novas configuraes para as linhas de ancoragem. O

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sistema taut-leg foi proposto, pois elimina os problemas gerados pela catenria. Suas linhas ficam presas em um ngulo de aproximadamente 45, diminuindo o raio de ancoragem, na ordem de 1 a 1,3 x LDA. Alm disso, quando utilizados materiais sintticos ao invs de cabos de ao e amarras, reduz-se consideravelmente o peso do sistema de ancoragem (COSTA, 2008). Este tipo de ancoragem proporciona maior rigidez ao sistema, limitando o passeio da embarcao a offsets menores, e tambm por suas linhas permanecerem praticamente esticadas (Figura 4.9), transmitem grandes carregamentos verticais s ncoras. Desta forma, os tipos de ncoras usadas neste sistema devem ser capazes de resistir a tais foras (CORRA, 2003).

Figura 4.9 Desenho esquemtico mostrando o sistema taut-leg, com ncoras de suco ou VLA. (Fonte: Adaptado GONALVES et al., 2002).

A fora de restaurao do sistema advm da elasticidade das linhas, que geralmente so feitas de polister. o mtodo mais vivel economicamente em guas a partir de 1000 m, podendo operar em profundidades de at 3000 m. comumente empregada em plataformas do tipo FPSO e SS, j que estas embarcaes vm operando em LDA profundas (GROVE, 2005). O raio de ancoragem do sistema taut-leg se caracteriza por ser pequeno, se comparado ao da catenria, permitindo a ancoragem com um raio curto at mesmo em guas ultra-profundas, facilitando o arranjo submarino de equipamentos e dutos,

49

e o posicionamento de outras unidades prximas, se tornando uma tima opo em zonas congestionadas com elevada atividade de explorao e produo de petrleo (CASTRO, 2008).

A figura 4.10 mostra a diferena do raio de ancoragem do sistema taut-leg x catenria.

Figura 4.10 a) Diferena entre o sistema taut-leg e o catenria b) deslocamento das linhas, exercido pelos carregamentos ambientais. (Fonte: Adaptado OFFSHORE MOORINGS).

4.2.4 Ancoragem Vertical


Este sistema baseia-se no uso de tendes verticais, que ficam tracionados por causa da ao do empuxo exercido pela embarcao, reduzindo quase totalmente os movimentos verticais. Os tendes esto representados na figura 4.11 (MEDEIROS, 2009).

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Figura 4.11 Sistema de ancoragem vertical de uma TLP. (Fonte: TANAKA, 2005).

usada especificamente em unidades TLP, Spar, para ancoragem de bias e algumas configuraes de risers com uso de flutuadores (CASTRO, 2008). Os tendes podem ser de cabo de ao ou de polister, tendo alta rigidez ao plano vertical e baixa rigidez no plano horizontal. A fora de restaurao no plano horizontal fornecida pela componente horizontal da fora de trao dos tendes. Para tendes de pequeno dimetro (d 0,20 m), os efeitos de flexo podem ser desprezados enquanto que para grandes dimetros (d 1,00 m) os efeitos de flexo devem ser considerados (RODRIGUES, 2004). A fora de reao da ancora resultado do atrito dela com o subsolo marinho, que deve ser superior ao empuxo lquido mximo, podendo chegar a centenas de toneladas-fora (LIMA, 2007). Como a estrutura move-se em resposta ao das cargas ambientais, a fora de trao no cabo muda devido variao de sua geometria. Ento, os cabos tm uma rigidez efetiva que combinada com os movimentos da estrutura, introduz foras dependentes das caractersticas dos cabos (GROVE, 2005).

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5. ACESSRIOS

5.1 CABOS E AMARRAS


As linhas de ancoragem tm a funo estrutural de fornecer foras de restaurao para manter em posio as unidades flutuantes, tais como as plataformas semisubmersveis e os navios FPSO e FSO. Com relao a sua composio podem ser homogneas ou heterogneas, formadas por amarras, cabos de ao ou cabos sintticos (nylon, aramida, polietileno e polister) (CASTRO, 2008).

5.1.1 Amarras
As amarras so correntes usadas na ancoragem, geralmente feitas de ao carbono ou de uma liga inferior e tem grande resistncia a trao. Sua principal caracterstica a elevada vida til e a grande resistncia a abraso. Tambm, o grande peso linear uma propriedade importante para o trecho apoiado no solo, quando o tipo de ancoragem em catenria (LIMA, 2007). J no tipo em taut-leg, usada uma composio heterognea, combinando cabos diferentes, pelo fato de que o cabo sinttico, usado na seo intermediaria das linhas heterogneas, no resiste abraso causada pelo atrito com a areia do solo marinho e a formao de organismos incrustantes prximo a UEP (LIMA, 2007). Estas combinaes de linhas so usadas com o objetivo de explorar melhor suas propriedades mecnicas e chegar a valores timos de rigidez da amarrao e peso total da linha (GROVE, 2005). O que determina a resistncia ao escoamento do ao na sua fabricao o grau do ao. A adoo de um determinado grau para as amarras e cabos de ao depende da necessidade e dos custos envolvidos. Nos cabos sintticos o dimetro ir determinar a sua resistncia (ALBRECHT, 2005). Existem atualmente dois tipos de correntes comumente empregadas na indstria naval (Figura 5.1). So as que possuem elos com malhete e as com elos sem

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malhete. A primeira mais popular, geralmente usada por navios de apoio logstico da indstria do petrleo, a segunda usada em aplicaes especiais, tais como em linhas de amarrao de plataformas flutuantes do tipo FPSO (ANCHOR MANUAL, 2010).

Figura 5.1 - Amarras contendo elos com e sem malhete. (Fonte: VIKING MOORINGS).

5.1.2 Cabo de Ao
Quando comparado com a amarra o cabo de ao mais leve, mantendo a mesma carga de ruptura e maior elasticidade. Por possuir um peso menor empregado nos trechos intermedirios das linhas, conferindo-lhe caractersticas dos sistemas em catenria e taut-leg (LIMA, 2007). O cabo de ao um conjunto de fios de ao entrelaados entre si, formando pernas que so enroladas em torno do ncleo. definido pela disposio dos fios e a forma com que so emaranhados (CASTRO, 2008). So utilizados, normalmente, dois tipos de fios nos cabos de ao, os do tipo IPS (Improved Plow Steel) e EIPS (Extra Improved Plow Steel). O EIPS mais resistente a trao, e por isto, mais recomendado para uso em unidades flutuantes. J o ncleo, tambm chamado de alma, pode ser composto por ao ou outro material, classificado em trs tipos: uma perna de ao (wire strand core) WSC, fibra e um cabo de ao independente (independent wire rop core) IWRC. Este ltimo o mais resistente a fadiga e a trao (LOUREIRO, 2007).

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No caso de plataformas flutuantes, os cabos usados e recomendados so os six strand e o spiral strand (Figura 5.2). O primeiro mais comum em unidades de perfurao pelo seu fcil manuseio e o segundo mais empregado em unidades de produo devido a sua resistncia e durabilidade (ALBRECHT, 2005).

Figura 5.2 1) Cabos de ao, 2) estrutura do cabo de ao. (Fonte: ALBRECHT, 2005).

5.1.3 Cabo sinttico


Os cabos sintticos so mais leves do que os cabos de ao, porm com um dimetro maior, para a mesma carga de ruptura e possuem caractersticas elsticas que viabilizam a instalao de sistemas de ancoragem taut-leg. So muito sensveis a abraso e a formao de organismos marinhos, pois danificam as fibras internas diminuindo sua capacidade estrutural (LIMA, 2007). Este cabo um desenvolvimento recente, e usa fibras txteis tais como o nylon, polister, polipropileno e poliaramida. Destes o polister o mais utilizado nas linhas de ancoragem, com uma expectativa de vida de 20 anos (ALBRACHT, 2005). A figura 5.3 mostra um tpico cabo de polister usado nas linhas de ancoragem de unidades flutuantes.

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Figura 5.3 Cabo de polister. (Fonte: Arquivo Pessoal).

Por ser um tipo de material de uso recente, no h registro de desempenho de longo prazo. Com isso, a Petrobras que foi pioneira no uso deste tipo de cabo, aplicou uma tcnica de inspeo de corpo de prova, que so linhas de ancoragem colocadas temporariamente no sistema. Elas so removidas periodicamente, para avaliao indireta dos danos nos elementos que continuaram instalados. Os intervalos de tempo tomados para a retirada dos corpos de prova so de 1 ano aps a instalao, e aps isto a cada 2,5 anos (GONALVES, 2002). Quando os primeiros cabos de polister foram instalados, verificou-se a penetrao de partculas do solo marinho no cabo, causando o corte dos filamentos do polister pelas arestas dos gros de areia. Ocasionando uma queda de 30 % da resistncia trao do cabo. Este problema tambm foi apresentado pela presena de organismos marinhos prximo a embarcao, devido s caractersticas abrasivas destes organismos. Com isto, os cabos de hoje adquiriram um filtro protetor entre a jaqueta externa e os sub-cabos que compem a alma de um cabo de polister (GONALVES, 2002). Durante operaes com embarcao prxima as plataformas, os cabos de polister estavam sendo cortados pelos cabos de ao usados pelos barcos. Visto isso, a Petrobras estabeleceu um procedimento que os cabos utilizados por embarcaes

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que iro operar prximos a plataformas ancoradas com cabos sintticos, obrigatoriamente devem ser, tambm cabos sintticos (GONALVES, 2002).

5.2 NCORAS
A ncora o elemento responsvel pela fixao do ponto de ancoragem onde preso o cabo para manter a unidade flutuante estvel. Sua principal funo resistir aos esforos verticais e horizontais, exigidos nos sistemas em taut-leg e catenria, respectivamente. So classificadas em quatro tipos: ncora de gravidade (gravity anchor); ncora de arraste (drag embedment anchor - DEA); Estacas (suco, perfurada e cimentada, torpedo); ncora de carga vertical (VLA). O poder de garra de uma ncora o principal fator para comparao e seleo de certo tipo de ncora durante um projeto de ancoragem. (LOUREIRO, 2007).

5.2.1 ncora de Gravidade


ncora de gravidade trata-se de pesos atirados no fundo do mar. Normalmente feitos de concreto ou ao. Seu peso garante a resistncia vertical e o atrito entre a ncora e o solo garante a resistncia aos esforos horizontais (LOUREIRO, 2007).

5.2.2 ncora de Arraste


ncora de arraste o modelo tradicional usado durante muitos anos na indstria offshore. So cravadas atravs do arraste no solo marinho (Figura 5.4), com o auxilio de uma embarcao, sem penetrao profunda, variando de 5 a 15 m abaixo da superfcie, porm, no funciona em leitos marinhos rgidos (MEDEIROS, 2009).

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As cargas que chegam ncora devem ser horizontais, o que caracteriza o sistema em catenria, implicando numa grande distncia entre o TDP, na condio neutra, e a ncora. Por no resistir a cargas verticais, so de fcil remoo, quando puxadas neste sentido ou no sentido contrario ao da cravao (ALBRECHT, 2005).

Figura 5.4 Foto de uma ncora DEA e um desenho esquemtico da instalao da ncora. (Fonte: MEDEIROS, 2009).

O sucesso da implantao depende de vrios fatores, incluindo a geometria da ncora, o comprimento da linha e as condies do solo ocenico. Durante a penetrao, a ncora entra no solo pela ao do seu peso, pela trao horizontal fornecida pela embarcao e a fora de reao da ncora sobre o solo. A penetrao finalizada quando o nvel da garra se alinha com a superfcie do fundo do mar (Figura 5.5).

Figura 5.5 a) Foras que afetam a penetrao da ncora, b) um tpico resultado de penetrao da ncora. (Fonte: VRYHOF ANCHORS, 2002).

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O ngulo formado pela garra e a haste (ngulo ), o fator mais importante que rege a penetrao da ncora. So usados ngulos que variam de 32 para solos arenosos pouco compactos, a 50 para argilas moles, dependendo do tipo de granulometria da areia do leito marinho (ANCHOR MANUAL, 2010).

5.2.3 Estacas de Suco


A estaca de suco um tubo de ao oco, medindo de 12 a 15 m de altura, por cerca de 5 m de dimetro, com a base aberta e o topo fechado. So capazes de resistir a cargas verticais e horizontais. Este tipo de estaca muito empregado em sistemas taut-leg e vertical, podendo ser usado tambm em sistemas convencionais (ANCHOR MANUAL, 2010). A figura 5.6 mostra a estaca de suco e suas aberturas para a conexo com a bomba de suco e as vlvulas de instalao e desinstalao.

Figura 5.6 esquerda, estacas de suco e direita 32 estacas usadas na ancoragem das plataformas P-19 e P-26 no Campo de Marlim. (Fonte: adaptado OFFSHORE MOORINGS).

Na sua instalao, so posicionadas inicialmente por gravidade, posteriormente um sistema de bombas retira toda a gua de dentro da estaca, fazendo com que a presso hidrosttica externa se torne muito maior do que a interna, cravando-a atravs do diferencial de presso (ANCHOR MANUAL, 2010).

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monitorada constantemente durante a instalao para verificar a taxa de penetrao, verticalidade e o diferencial de presso. So largamente utilizadas em guas profundas, no necessitando de teste de carga de projeto, e por isto so consideradas economicamente viveis (MEDEIROS, 2009). J Costa (2008), afirma que apesar de apresentarem um maior grau de maturidade, no que diz respeito s questes de projeto, como a previso de capacidade de carga e metodologia de instalao, suas grandes dimenses e complexidade do processo de instalao as tornam muito dispendiosas.

5.2.4 Estacas Perfuradas e Cimentadas


Estaca que simula a primeira fase de perfurao de um poo. Tem uma tecnologia bem consolidada e confivel, mais geralmente s so utilizadas em solos duros e rochosos, em que os outros tipos no so eficientes, alm disso, o uso de unidade de perfurao gera um custo muito alto (LIMA, 2007).

5.2.5 Estacas Torpedo


Inicialmente as estacas torpedo foram aplicadas para ancoragem de linhas flexveis. Posteriormente comearam a ser adotadas na ancoragem de MODUs (Mobile Offshore Drilling Unit), semi-submersveis de produo e FPSO. O seu custo apresenta baixa sensibilidade ao aumento da LDA, possibilitando a sua instalao em profundidades superiores a 2000 m (COSTA, 2008). So feitas por uma mistura de sucata de ao de variadas dimenses e concreto, tem uma ponta cnica fechada que cravada no solo por gravidade, aps lanamento de uma altura de aproximadamente 100 m. Para cada tipo de projeto existe uma variao do comprimento da estaca, do peso e da altura de lanamento, que so fornecidos por meio de clculos matemticos (COSTA, 2008). Em geral o seu comprimento cerca de 10 vezes o dimetro. Possui aletas na lateral que lhe proporciona maior rea de contato com o solo, aumentando a

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resistncia, tanto lateral quanto axial. A figura 5.7 mostra uma estaca torpedo (COSTA, 2008).

Figura 5.7 Estaca Torpedo. (Fonte: Cortesia CPVV).

Necessita-se somente de um rebocador para realizar o transporte e lanamento, resultando num gasto menor com unidades navais. Por no necessitar de operaes de arraste, podem ser instaladas em zonas congestionadas, sem que haja interferncia com as linhas j existentes na regio. Alm disso, possui um tempo de instalao menor do que os outros tipos de fundaes (MEDEIROS, 2002). O processo de instalao da estaca se inicia pelo posicionamento da mesma nas coordenadas do local de lanamento. Em seguida, efetua-se a descida at certa profundidade, aliviando o cabo de amarras vagarosamente. Ao atingir a profundidade de queda que foi determinada, so realizados procedimentos de verticalizao da estaca, e finalmente ela lanada, provocando a queda livre da estaca, cravando-a no solo (COSTA, 2008). Durante a queda, a nica fora contraria ao movimento a de arraste provocada pela gua. A estaca atinge sua velocidade mxima no instante em que toca o solo, a

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partir desse momento sua velocidade comea a diminuir bruscamente, devido ao da resistncia do solo, at chegar a zero. Caracterizando a profundidade mxima atingida pela estaca (KUNITAKI, 2006). A velocidade de impacto deve garantir uma energia suficiente para cravao do torpedo, no entanto sem danificar a sua estrutura. Sua velocidade mxima em queda livre se mostrou na faixa de 20 m/s em alturas que variam de 30 a 150 m, tendo um resultado de penetrao de 8 a 22 m (MEDEIROS, 2002). Para cada tipo de subsolo a estaca segue um padro de penetrao, que nos permite prever a profundidade de cravao de forma mais apropriada. Desta forma, o conhecimento do solo de grande relevncia para o projeto (MEDEIROS, 2002).

5.2.6 ncoras de Carga Vertical (VLA Vertical Load Anchor)


So ncoras tambm instaladas por arraste no solo marinho. Podem ter a forma parecida com uma arraia ou de uma enxada. Devido ao formato, penetram em torno de 20 a 25 metros no solo, aumentando a resistncia carga vertical, sendo usada em ancoragem taut-leg (ANCHOR MANUAL, 2010). So mais caras que as convencionais, por haver menos concorrncia no mercado. Tem sido difcil a remoo depois de instalada, o que contra indica para uso em MODU, ou projetos de curta durao. Os procedimentos de arraste podem impedir seu posicionamento correto, principalmente em reas congestionadas por muitas plataformas, alm de necessitarem de embarcaes de alto custo para auxiliar o processo de instalao. Amaral et al. (2000), demonstrou que para permitir a instalao dessas ncoras em reas congestionadas que impedem operaes de arraste, possvel realizar a instalao em outro sentido e girar posteriormente para a posio desejada. Essa versatilidade pode ser tomada como mais uma vantagem desse sistema de ancoragem. Estas ncoras possuem cabos que substituem a haste rgida das ncoras convencionais, dotados de um dispositivo que permite a mudana do ngulo de

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aplicao da carga para que a mesma incida na direo normal placa (DEGENKAMP et al., 2001). A figura 5.8 ilustra uma ncora VLA stevmanta utilizada na indstria offshore.

Figura 5.8 ncora VLA stevmanta. (Fonte: VRYHOF).

ngulo

de

ataque

para

proporcionar

seu

enterramento

deve

ser

aproximadamente 2 menor que o de uma ncora convencional. A direo de carregamento mudada com o auxilio de seus cabos, para se tornar perpendicular placa (MELLO et al., 1998). A ncora VLA stevmanta tem a vantagem de ser a mais leve, capaz de se ajustar s caractersticas do solo e fornecer uma fora de reao 3,5 vezes maior do que as ncoras convencionais. Desde a sua introduo no mercado em 1996, centenas de amarraes foram realizadas com sucesso em todo o mundo. (ANCHOR MANUAL, 2010).

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6. CARREGAMENTOS AMBIENTAIS

Uma unidade offshore, durante a sua vida til, submetida a diversas condies ambientais. Visto isso, de grande relevncia realizar estudos sobre estes esforos ambientais e avaliar a sua importncia no projeto, garantindo que a estrutura seja capaz de resistir a tais esforos (MARTINS, 2008). Os principais esforos so os carregamentos de onda, vento e correnteza incidindo sobre o casco da unidade flutuante (Figura 6.1) e os carregamentos de onda e correnteza atuando sobre as linhas de ancoragem e risers.

Figura 6.1 Aes ambientais em estruturas offshore. (Fonte: GETTYIMAGES).

6.1 CORRENTEZA
As foras de correnteza so medidas desde o fundo do mar at a superfcie e consideradas por meio de perfis poligonais de velocidade (BRANDO, 2008). Adotase que a correnteza atue tanto no casco da embarcao quanto nas linhas de ancoragem e risers, de acordo com o perfil poligonal (ALBRECHT, 2005). A correnteza geralmente considerada como um carregamento constante e esttico, apesar de existir alguns efeitos dinmicos associados mesma. O seu comportamento esttico se d pela incidncia da corrente martima sob o casco da unidade offshore, gerando uma fora num sentido horizontal no plano XY, ou seja, surge e sway. Porm, ao passar pela extremidade da plataforma, gera movimentos

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de segunda ordem como, por exemplo, VIV que provoca movimentos dinmicos como heave, pitch, roll, e yaw. Atualmente foi observado que a parcela de carga de correnteza que atua sobre as linhas pode ser da mesma ordem de grandeza da parcela que atua sobre o casco (ALBRECHT, 2005). Sobre a determinao da fora exercida pela correnteza na unidade offshore pode ser descrita pela formulao de Morison, equao (5), que leva em conta as velocidades relativas fluido-estrutura, efetuando uma soma vetorial das velocidades de correnteza com as velocidades do fluido devida onda e as velocidades da estrutura (BRANDO, 2008). Uma descrio um pouco mais detalhada da formulao de Morison ser vista na seo 6.3.1.

6.2 VENTO
As cargas de vento atuam sobre as reas expostas da plataforma como o convs e o casco, alm de agir indiretamente sobre as linhas e risers, ou seja, a fora ir atuar sobre a unidade e posteriormente ser transmitida para as linhas de amarrao e risers (VAILLANT, 2007). As condies de vento utilizadas nos projetos devem ser apropriadamente determinadas a partir de dados coletados, consistentes com outros parmetros ambientais que ocorram simultaneamente (RODRIGUES, 2004). Segundo a norma API RP 2SK, existem dois mtodos que so utilizados em projetos de sistemas offshore: 1) Fora de vento constante, invarivel no tempo e em direo, calculada com base na velocidade mdia de 1 minuto; 2) Fora de vento varivel, composta de uma parcela esttica, baseada na velocidade mdia de 1 hora, adicionada a uma parcela dinmica, obtida por meio de um espectro de vento apropriado.

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O clculo da parcela esttica da carga de vento efetuado determinando-se foras e momentos, atravs de expresses (1) que se relacionam diretamente com os coeficientes aerodinmicos dados na forma adimensional como:

(1)

Onde: ar: massa especfica do ar; Vw:velocidade do vento (funo da altura de referncia e perodo de tempo); Ats: rea frontal da unidade flutuante; Als: rea exposta lateral da unidade; L: comprimento da unidade; Cvfx(),Cvfy(),Cvmz():coeficientes aerodinmicos de fora e momento. O clculo da fora de vento depende tambm da determinao da parcela dinmica (denominada tambm como fora de vento de baixa frequncia), que de modo similar s ondas geram foras variveis no tempo. Um espectro, que representa a parcela dinmica do carregamento de vento atuante em plataformas, bastante aplicado em projetos, o proposto pela norma API RP 2A.

6.3 ONDAS
As ondas do mar geralmente so vistas como uma composio aleatria que ocorrem em amplitudes, frequncias e direes diferentes, dando a impresso que seria praticamente impossvel reproduzir numericamente um dado estado de mar. Porm, na verdade o que importa a energia total contida em um dado estado de

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mar, calculada pela soma das contribuies de todas as ondas harmnicas que a compe (CORRA, 2003). A energia por unidade de superfcie de uma onda harmnica definida como: (2) Onde: : Densidade da gua do mar (1025 Kg/m); g: Acelerao da gravidade (9,81 m/s); H: Altura da onda. Assim a energia total por unidade de superfcie de um mar irregular, composta por n frequncias diferentes fica: (3) Contudo, a contribuio individual de cada frequncia no se d de forma uniforme, h o que se chama Espectro de Energia do Mar, ou simplesmente, Espectro da Onda. O espectro de onda mostra a distribuio de energia para cada uma das frequncias e componentes do mar, sendo que a rea sob a curva equivale energia total do mar. Os espectros de energia mais utilizados para representar o comportamento do mar podem ser vistos em Corra, (2003). A determinao das foras atuantes no casco da plataforma e nas estruturas esbeltas, tais como os risers e linhas de ancoragem, um dos maiores desafios na tentativa de modelar corretamente a complexa interao entre fluido e estrutura (CASTRO, 2008). Segundo Chankrabarti (1986), a forma e a dimenso do corpo sujeito a ao das ondas, podem ser empregadas por diferentes formulaes para foras de onda. Estas formulaes podem ser agrupadas em trs classes principais: Formulao de Morison casco, linhas de ancoragem e risers; Formulao de Froude-Krylov - casco; Modelo de Difrao / Radiao casco.

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6.3.1 Formulao de Morison


A frmula de Morison tem sido aplicada para estimar foras exercidas pela movimentao do fluido atuando em corpos esbeltos, como em plataformas fixas, linhas de ancoragem e risers. Tambm tem sido considerada em plataformas com membros reticulados cilndricos de grandes dimenses como as SS, TLP e Spar. Vale ressaltar que esta frmula omite as foras de sustentao e foras de arrasto devido VIV (BRANDO, 2008). Um critrio usualmente empregado para definir corpos esbeltos consiste em verificar se a seguinte relao atendida: (4) Onde D a dimenso transversal caracterstica e o comprimento de onda. A formulao de Morison considera que a fora de onda composta pela soma de duas parcelas: Uma parcela de arraste associada a efeitos viscosos, proporcional s velocidades do fluido e do corpo; Uma parcela de inrcia, proporcional s aceleraes do fluido e do corpo. A formulao emprica de Morison pode ser expressa da seguinte forma.

O termo representa a massa especfica do fluido, D uma dimenso transversal caracterstica do corpo, do fluido e do corpo. Usualmente so associados, em anlises de sistemas de ancoragem e risers, valores para CD (arrasto) variando entre 0,5 e 1,2, e em torno de 2,0 para CM (inrcia). J o coeficiente CA tomado pela diferena CA = CM 1 e est associado a efeitos de massa adicional. , so respectivamente, as velocidades e aceleraes

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Uma descrio mais detalhada sobre a formulao de Morison pode ser vista no Apndice A.

6.3.2 Formulao de Froude-Krylov


Na formulao de Froude-Krylov, a fora atuante no corpo proveniente da presso gerada pela passagem da onda incidente sobre a superfcie do corpo, tambm considerando que a presena do corpo no afeta o fluxo. A partir de uma dada expresso para o campo de presses no fluido gerado pela onda, podem ser obtidas as componentes de fora resultante atuando em um corpo, em cada uma das direes de um sistema de eixos ortogonais. Para isto basta efetuar a integrao da correspondente componente da presso p, sobre a parte submersa do corpo, como indicado a seguir: (6) (7) Estas expresses fornecem respectivamente as componentes horizontal e vertical da fora resultante no corpo, nx e ny so as componentes horizontal e vertical do vetor normal superfcie do corpo. CH e CV so coeficientes de fora horizontal e vertical, tambm determinados empiricamente, no devendo ser confundidos com os coeficientes de inrcia e de arraste da frmula de Morison. Segundo Chakrabarti (1986), a formulao de Froude-Krylov mais aplicvel quando a fora de arraste pequena, e os efeitos de inrcia predominam sobre os viscosos, mas o corpo ainda relativamente esbelto, portanto pode-se assumir que a sua presena no afeta significativamente o fluxo das partculas fluidas. Poucas aplicaes prticas atendem a estas hipteses, em casos onde os efeitos de difrao so significativos, mas pequenos, possvel consider-los na forma de um termo de correo nos coeficientes de fora. Em casos mais gerais onde os efeitos de difrao so mais importantes, isso no possvel. Alm disso, a proximidade do corpo com o fundo ou a superfcie livre pode gerar efeitos no facilmente quantificveis nos coeficientes. Nestes casos, deveria ento ser aplicada a formulao completa da teoria da difrao.

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6.3.3 Modelo de Difrao / Radiao


Quando as dimenses do sistema offshore no so pequenas em relao ao comprimento de onda, as hipteses consideradas nas sees anteriores no so vlidas, e espera-se que a presena do corpo altere de forma significativa o campo de ondas na sua vizinhana, gerando efeitos de difrao, interferncia e radiao de ondas pelo corpo. Portanto nestes casos, um mtodo rigoroso para o clculo das foras induzidas pela movimentao das partculas do fluido devida s ondas deve considerar um modelo de Difrao/Radiao.

7. PRINCPIO DE ATUAO DO SISTEMA DE ANCORAGEM

De modo geral a ao ambiental de carter varivel e aleatrio, tanto em termos de intensidade como em termos de sentido e direo de incidncia. O sistema de ancoragem deve ser capaz de resistir a deslocamentos, em qualquer direo ao redor da unidade. Isto implica na necessidade de se ter um sistema constitudo de vrias linhas distribudas em torno da unidade, formando o que se chama de ancoragem por pontos mltiplos ou sistema de ancoragem por linhas espalhadas (Spread Mooring System), como visto na seo 4.1.2. Os pontos de partida das linhas em relao unidade semi-submersvel, conhecidos como fairleads, so fixos em relao ao sistema de referncia local que acompanha os movimentos da plataforma. configurao angular das linhas de amarrao no plano da superfcie do mar d-se o nome de pattern de ancoragem. A escolha de um determinado arranjo para a unidade flutuante depende das caractersticas ambientais do local da instalao, de como a unidade responde ao ambiental nas vrias direes de incidncia e das limitaes impostas pelo layout submarino do campo em questo (FERRARI Jr, 1993). A figura 7.1 representa bidimensionalmente um sistema composto por um corpo rgido e vrias molas no-lineares que correspondem s linhas de ancoragem da plataforma.

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Figura 7.1 Representao bidimensional de uma SS ancorada. (Fonte: FERRARI Jr, 1993).

Dadas as caractersticas de flexibilidade dos materiais que normalmente formam uma linha de amarrao, o trecho que fica suspenso entre o ponto de amarrao e o ponto de toque assume a forma de uma catenria. Para que esta configurao seja mantida, uma fora de trao deve ser exercida sobre as linhas no ponto onde se ligam unidade. Como conseqncia, as linhas reagem sobre a unidade exercendo uma fora igual, mais de sentido oposto. Em termos de projeto do sistema de ancoragem, considera-se que esta fora esteja aplicada no fairlead e que a direo da mesma esteja contida no plano vertical determinado plos, pontos de amarrao e ancoragem da linha, que chamado de plano de linha (FERRARI Jr, 1993). A figura 7.2 ilustra a configurao geomtrica tpica de uma linha de amarrao do sistema, indicando a nomenclatura bsica que caracteriza tal configurao.

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Figura 7.2 Configurao geomtrica de uma linha de amarrao. (Fonte: LOUREIRO, 2007).

A fora de trao na linha pode ser decomposta numa componente ou fora horizontal, paralela superfcie do mar, e numa componente ou fora vertical, perpendicular superfcie do mar e agindo no sentido de afundar a unidade. A fora horizontal que cada linha aplica sobre a unidade conhecida como fora de restaurao da linha de amarrao. Na ausncia de foras ambientais, para que a unidade permanea exatamente sobre a locao estipulada, a resultante das foras horizontais aplicadas por cada linha deve ser nula (LOUREIRO, 2007). Alm disso, para que a unidade mantenha o aproamento desejado, a resultante dos momentos (em torno de um eixo vertical qualquer fixo na unidade) devidos a cada fora horizontal, tambm deve ser nula quando no h atuao de foras ambientais (LOUREIRO, 2007). Quando as duas condies acima so satisfeitas diz-se que o sistema de ancoragem est balanceado (LOUREIRO, 2007). Nesta situao, a fora de trao atuante no ponto de amarrao de cada linha chamada de pr-trao da linha.

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Em termos estticos, a fora exercida por cada linha sobre a unidade pode ser calculada atravs das equaes de equilbrio de uma catenria. Atravs destas equaes pode-se verificar que para uma dada profundidade, os valores das componentes horizontal e vertical dependem da distncia horizontal entre os pontos de amarrao e ancoragem, ou seja, variam com o raio de ancoragem. Quanto maior o raio de ancoragem, maiores sero as foras exercidas pela linha, e quanto menor este raio, menores sero as foras (SENTRA, 2004). medida que a unidade vai se deslocando esta resultante das foras horizontais vai crescendo at que, numa determinada posio da unidade, ela se iguala fora ambiental, anulando seu efeito. Nesta situao nula a resultante das foras que atuam sobre a unidade e a mesma permanece em equilbrio nesta nova posio (SENTRA, 2004). Este o mecanismo atravs do qual o sistema de ancoragem atua para restringir o deslocamento da unidade no plano horizontal, provocado pela atuao das foras ambientais. Este deslocamento, medido em relao locao inicial de projeto chamado de offset da unidade (SENTRA, 2004). A figura 7.3 ilustra de forma simplificada este princpio de atuao de um sistema de ancoragem por linhas de amarrao.

Figura 7.3 Princpio de atuao do sistema de ancoragem. (Fonte: FERRARI Jr, 1993).

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Portanto, a manuteno da posio da unidade por linhas de amarrao, implica em variao da posio da plataforma, dentro de uma regio aceitvel em torno da locao de projeto. Em geral, esta regio corresponde a um crculo em torno da locao, cujo raio geralmente determinado pelos requisitos operacionais dos dispositivos que unem a unidade aos equipamentos de sub-superfcie. Para que a unidade possa operar, o offset da mesma deve ser menor do que o raio que define esta regio (LOUREIRO, 2007). De forma genrica, chama-se de rigidez do sistema de ancoragem a relao entre a fora de restaurao e o offset correspondente. Um sistema ser mais ou menos rgido, para uma dada fora ambiental, quando o offset necessrio para que a fora de restaurao equilibre a fora ambiental for menor ou maior, respectivamente, (LOUREIRO, 2007). Como em geral a distribuio de linhas ao redor da unidade no uniforme e as linhas no so necessariamente idnticas, a rigidez do sistema depende da direo em que ocorre o deslocamento no plano horizontal (LOUREIRO, 2007). Portanto, para se avaliar os deslocamentos da unidade para diferentes direes de incidncia dos agentes ambientais, necessrio conhecer a rigidez do sistema para vrias direes em torno da unidade. S assim possvel determinar se o sistema ser capaz de manter o passeio da unidade dentro dos limites previamente estabelecidos. A avaliao dos deslocamentos importante tambm para o dimensionamento mecnico das linhas. Quando uma unidade sofre a ao de certa carga ambiental e se desloca para uma nova posio de equilbrio, conforme mostra a figura 7.4, intuitivo constatar que algumas linhas ficaro submetidas a tenses maiores do que atuavam quando o sistema estava balanceado. Neste sentido, cada linha de amarrao deve ser analisada para verificar se nas operaes da unidade, as traes admissveis no so ultrapassadas.

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Figura 7.4 Passeio da plataforma at novo equilbrio. (Fonte: FERRARI Jr, 1993).

Para o clculo da rigidez do sistema geralmente modela-se bidimensionalmente o conjunto unidade/sistema de ancoragem como um sistema composto por um corpo rgido ligado a vrias molas, representando as linhas de amarrao. Este modelo massa/mola capaz de representar adequadamente o mecanismo de atuao de um sistema de ancoragem descrito anteriormente (FERRARI Jr, 1993). Como as linhas de amarrao se configuram como catenrias, as molas deste modelo bidimensional devem reproduzir o comportamento tpico de uma catenria e a rigidez de cada uma deve ser equivalente rigidez no plano horizontal da linha que ela representa (FERRARI Jr, 1993). Do ponto de vista conceitual, a linha em catenria pode ser comparada a um par de molas em srie. Uma de gravidade e uma mola elstica que trabalha atravs de mudanas na configurao geomtrica de sua curva quando uma de suas extremidades submetida a um deslocamento ou a um esforo adicional (FERRARI Jr, 1993). Toda mola quando deformada acumula energia. A mola de gravidade da catenria ao ser tracionada acumula energia potencial por levantamento de peso e restaura esta energia por abaixamento de peso, enquanto a mola elstica acumula energia potencial por deformao linear da linha e restaura esta energia ao retornar ao seu

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comprimento original. Este levantamento ou abaixamento de peso, bem como a deformao da linha, consequncia da mudana na configurao geomtrica da linha provocada pelo deslocamento de uma de suas extremidades (FERRARI Jr, 1993). A rigidez de um sistema de ancoragem o resultado da contribuio individual da rigidez no plano horizontal de cada linha que o compe. Portanto, o clculo da rigidez do sistema de ancoragem est diretamente associado ao clculo da rigidez de cada linha, o que pode ser feito empregando-se as equaes de equilbrio de uma catenria.

7.1 EQUAES DE EQUILBRIO ESTTICO DA CATENRIA


A catenria pode ser descrita como a curva assumida por um corpo flexvel qualquer suspenso entre dois pontos e submetido exclusivamente a ao de seu prprio peso. Nestas condies, o nico esforo atuante ao longo do corpo uma fora de trao tangente curva assumida pelo mesmo. As linhas de amarrao quando suspensas entre os pontos de amarrao e ancoragem assumem uma configurao geomtrica equivalente a uma catenria. Quando utilizada ncoras verticais ou estaca, as linhas assumem uma configurao vertical ou taut leg. Em ambos os casos, os esforos ao longo da linha podem ser calculados atravs das equaes de equilbrio da catenria. Estas equaes podem ser desenvolvidas para linhas homogneas ou mistas (compostas por trechos de diferentes materiais). No caso de linhas homogneas, a soluo das equaes pode ser obtida analiticamente, propiciando uma compreenso melhor do comprimento da catenria. No caso de linhas mistas, a soluo s pode ser obtida atravs de um processo numrico interativo. O equacionamento a seguir foi desenvolvido para uma linha operando no modo horizontal que corresponde configurao usualmente utilizada nos sistemas de ancoragem. Para uma melhor visualizao do comportamento esttico de uma linha de amarrao, o solo foi considerado plano e foi admitido que a linha possua uma

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rigidez elstica axial infinita. O efeito da elasticidade introduz algumas correes no equacionamento, mas no invalida as concluses gerais sobre o comportamento esttico. Considere uma linha com um sistema de eixos horizontal e vertical com TDP em

x=0. A linha tem um comprimento total L e est instalada em uma profundidade de


ancoragem D. Define-se a partir de x=0 uma coordenada curvilnea s, que cresce ao longo da parte suspensa da linha. A trao atuante em cada ponto ao longo da linha : T com componente horizontal H e vertical V, figura 7.5. O equilbrio de um elemento infinitesimal da linha de comprimento s fornece o seguinte balano de foras:

Figura 7.5 Seguimento de linha em catenria.

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Foras horizontais

(8) Onde:

Foras Verticais

(9) Onde:

w = peso linear submerso da linha s = comprimento do elemento infinitesimal

Para o elemento infinitesimal s vale as seguintes relaes geomtricas:

Levando estas relaes na equao (9) obtm-se:

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(10)

No limite, quando s 0 obtm-se:

Esta a equao diferencial da catenria, que quando integrada fornece as equaes de equilbrio esttico da mesma. Omitindo por simplicidade o desenvolvimento desta soluo, o resultado final fornece: (11) (12) (13) (14) (15) As duas primeiras equaes acima so as equaes da curva assumida pela parte suspensa da linha, que a curva da catenria. As trs ltimas equaes fornecem os valores dos esforos atuantes ao longo da linha, e fcil verificar atravs da equao (14) que a maior trao da linha, para linhas homogneas, ocorre no ponto de amarrao onde y = D, que o maior valor possvel da coordenada y. Este fato explica porque de um modo geral o dimensionamento das linhas feito com base nos esforos que atuam no ponto de amarrao. Da equao (14) pode-se verificar tambm que no ponto de toque (y =0) a trao na linha igual componente horizontal H. Este esforo H aplicado no ponto de toque tende a puxar sobre o solo a parte da linha que se encontra nele apoiada. Causando aparecimento de uma fora de atrito entre esta poro da linha e o solo que tende aliviar a carga sobre a ncora. A fora de arraste atuando na ncora dada por:

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Onde: S = comprimento suspenso da linha; = coeficiente de atrito entre a linha e o solo; Fa = fora de arraste da ncora. Combinando-se as equaes (11) at (15) pode-se obter relaes que so de maior aplicao prtica no projeto das linhas.Estas relaes so as seguintes:

(16)

(17) (18) (19)

Onde: Ta = trao no ponto de amarrao; Va = componente vertical da trao no ponto de amarrao; a = ngulo no topo da linha (ponto de amarrao) em relao ao plano horizontal. A equao (19) mostra que, para um dado peso w e profundidade D fixos, o ngulo no topo da linha varia com a trao T a no ponto de amarrao. Quanto maior a trao menor o ngulo e vice-versa. Este um resultado intuitivo que se verifica de imediato na prtica. A componente horizontal H da trao, quando considerada no ponto de amarrao, chamada de fora de restaurao da linha. No projeto de um sistema de ancoragem deseja-se conhecer como esta fora de restaurao varia com o passeio no plano horizontal. Utilizando-se as equaes acima possvel determinar este comportamento da fora de restaurao em funo do deslocamento do ponto de amarrao da linha.

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8. ESTUDO DE CASO

8.1 INTRODUO
Neste captulo sero apresentados os resultados dos valores das traes nas linhas de ancoragem de uma unidade semi-submersvel, localizada na bacia de campos, operando em LDA de 350 m de profundidade, sistema spread mooring, em catenria com oito linhas de ancoragem. Os resultados sero demonstrados inicialmente desprezando as cargas ambientais e posteriormente adicionando as cargas de correnteza e vento.

8.2 CARACTERSTICAS DA UNIDADE DE PRODUO


As principais caractersticas da unidade flutuante so apresentadas na tabela 8.1. Comprimento Largura Altura Calado N de Linhas 80 m 66 m 42 m 20 m 8

Tabela 8.1 Caractersticas geomtricas da unidade SS.

8.3 DADOS DA LINHA DE ANCORAGEM


Este modelo de ancoragem composto por oito linhas, dispostas em uma combinao de duas em cada corner da plataforma. A linha de ancoragem composta somente por amarras por ser em uma LDA rasa.

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A tabela 8.2 demonstra os dados da linha. Dados da Linha de Ancoragem Dimetro Grau Massa Peso na gua Carga Mxima de Operao Carga Mnima de Ruptura 100 mm ORQ 202 Kg/m 1724,01 N/m 5040 KN 7596 KN

Tabela 8.2 Dados da linha de ancoragem.

Os dados da linha de ancoragem podem ser vistos detalhadamente no Anexo I.

8.4 QUADRO DE ANCORAGEM

8.4.1 Variveis Livres


Em um modelo de ancoragem existem algumas variveis livres. Para simplificar o problema foram arbitradas algumas delas: Raio de ancoragem Fora de restaurao (Esttica) Azimute

O aumento da trao de trabalho ou a diminuio do raio de ancoragem acarreta uma diminuio do passeio, no entanto existem limites para a trao em cada linha. A [API, 2001] recomenda que a trao a que a linha est submetida no deve ultrapassar a 50 % da trao de ruptura da linha para anlises estticas. Alm disso, a trao da linha no deve ser inferior a 30% da trao de ruptura da linha. A tabela 8.3 informa os dados do quadro de ancoragem da unidade flutuante. Nesta tabela pode-se observar uma variao da LDA que se d pela inclinao do leito marinho. Estes dados de inclinao foram coletados via satlite (Google Earth), na exata posio da UEP em questo.

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Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

LDA Inclinao Azimute (graus) 329 0,94% 235 357 1,02% 215 429 1,23% 145 437 1,25% 125 372 1,06% 55 344 0,98% 35 283 0,81% 325 280 0,80% 305

T (KN) ngulo (graus) 2765 37,36 2813 38,63 2938 41,56 2951 41,86 2839 39,27 2791 38,05 2686 35,08 2681 34,92

H (KN) 2198 2198 2198 2198 2198 2198 2198 2198

V (KN) 1678 1756 1949 1970 1797 1720 1544 1535

S (m) 973,2 1019 1130 1142 1043 997,7 895,4 890,2

TDP (m) 897,3 933,1 1019 1028 951,7 916,7 834,5 830,2

Tabela 8.3 Quadro de ancoragem.

O ngulo de topo, a trao, a componente vertical da trao, comprimento suspenso (S) e o TDP foram calculados atravs da equao da catenria. A componente horizontal (H) se manteve a mesma em todas as linhas, demonstrando que o sistema esta balanceado para condies estticas.

8.5 DISPOSIO DAS LINHAS


Neste exemplo foi utilizado 8 linhas de ancoragem em catenria, dispostas duas em cada canto da unidade, caracterizando o sistema spread mooring. A figura 8.1 demonstra o arranjo das linhas.

Figura 8.1 Disposio das linhas. (Fonte: ALBRECHT, 2005).

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A figura 8.2 mostra uma vista tridimensional do sistema de ancoragem.

Figura 8.2 Vista tridimensional das linhas de amarrao. (Fonte: ALBRECHT, 2005).

8.6 DADOS AMBIENTAIS


Os dados ambientais que podem ser modelados so os dados de correnteza, vento, onda e o leito marinho. No estudo foi considerada a presena apenas de correnteza e vento. A correnteza modelada como um perfil de velocidade em funo da profundidade, podendo variar de direo e intensidade. As foras resultantes de vento e corrente foram consideradas atravs de suas equivalentes estticas. Ambas foram incididas na mesma direo para analisar a situao mais desfavorvel. Para a realizao da anlise do projeto do sistema de ancoragem, 2 situaes so tipicamente avaliadas. Pois ambas tm a possibilidade de acontecer, durante o tempo em que a unidade de produo se encontra em operao.

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As situaes (S.1) e (S.2) foram realizadas conforme a tabela 8.4.

Condio Ambiental Correnteza Situao 1 - (S.1) Situao 2 - (S.2) 100 anos 10 anos Vento 10 anos 100 anos

Tabela 8.4 Perodo de recorrncia dos carregamentos ambientais extremos.

8.6.1 Coeficiente de Arrasto


Os valores adotados para os coeficientes de arrasto (Cd), utilizados nos clculos das foras de vento e corrente, variam de acordo com a geometria diferenciada de cada um dos elementos da plataforma, como mostra a Figura 8.3.

Figura 8.3 Valores dos coeficientes de arrasto para os diversos elementos da plataforma utilizados para o clculo da fora de correnteza e vento. (Fonte: ALMEIDA, 2007).

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8.6.2 Coeficiente de Segurana


A avaliao dos resultados obtidos feita a partir da verificao dos coeficientes de segurana. A fora de trao nas linhas avaliada em relao carga de ruptura da linha de amarrao, que por sua vez depende do grau do ao utilizado. O coeficiente de segurana calculado de acordo com a relao (HIBBELER, 2000).

O coeficiente de segurana a ser utilizado est apresentado na tabela 8.5.


Fora de Trao de Ruptura 7596 KN Fora de Trao Admissvel 5040 KN % 0,66 CS 1,51

Tabela 8.5 Coeficiente de Segurana.

Fazendo a anlise das tenses, os valores encontrados devem ser maiores ou iguais a 1,51. Os valores dos coeficientes de segurana encontrados para as oito linhas em todas as condies ambientais podem ser vistos no Apndice D.

8.7 ESFROS AMBIENTAIS


Para o clculo das foras de correnteza ser usada a parcela de arraste da formulao de Morison, com CD adotado para o flutuador.

O clculo da fora de vento foi feito utilizando a parcela esttica da carga de vento, demonstrada na seo 6.2, com CD para o convs.

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A figura 8.4 ilustra as direes dos carregamentos ambientais

Figura 8.4 Direes das cargas ambientais e azimutes das linhas.

8.7.1 Clculo das Foras Geradas pela Correnteza e Vento


Os clculos dos carregamentos ambientais so realizados para diferentes condies e direes de incidncia sobre a unidade flutuante. Quando o vento e a correnteza atuam sobre a unidade numa direo Norte, Sul, Leste e Oeste, a fora gerada depender da rea de restrio do carregamento ambiental, que nada mais do que a rea lateral da plataforma, para as direes Leste e Oeste e a rea frontal para as direes Norte e Sul. Tambm, nestes sentidos de atuao da carga, age uma fora tangente a unidade gerando um arraste. Porm, esta no foi considerada nos clculos, por ser desprezvel em relao fora que incide diretamente sobre a unidade.

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A figura 8.5 ilustra esta situao.

Figura 8.5 Carregamento ambiental incidindo sobre a UEP.

Quando a fora ambiental atua nas direes NO, SO, NE e SE, incide a 45 sobre a UEP. Neste caso o clculo depender da rea e das componentes do carregamento ambiental. H tambm uma fora tangente atuando sobre a unidade, que novamente foi desprezada. A figura 8.6 ilustra esta situao.

Figura 8.6 1) Carregamento ambiental, 2) Componentes da fora ambiental.

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8.7.2 Dados de Velocidade de Vento e Correnteza


Os valores das velocidades de vento so mostrados na tabela 8.6 para oito condies ambientais. Tais valores referem-se velocidade do vento a 10 m acima do nvel do mar.

Velocidade do Vento (m/s) Condio C1 N C2 NE C3 E C4 SE C5 S C6 SO C7 O C8 - NO Centenria 23,06 19,90 19,41 26,85 29,10 28,88 28,79 17,35
Tabela 8.6 Velocidade do vento.

Decenria 19,11 16,97 18,26 21,08 22,46 23,14 21,78 13,74

A tabela 8.7 apresenta as velocidades da correnteza.

Velocidade da Correnteza (m/s) Condio C1 N C2 NE C3 E C4 SE C5 S C6 SO C7 O C8 - NO Centenria 1,69 1,37 1,01 1,25 1,45 1,02 1,11 1,41
Tabela 8.7 Velocidade de correnteza.

Decenria 1,39 1,19 0,85 1,12 1,26 0,90 0,96 1,25

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8.7.3 Resultados dos Clculos dos Carregamentos Ambientais


Nesta seo, sero apresentados os valores das foras geradas pelo vento e correnteza nas situaes (S.1) e (S.2). A tabela 8.8 mostra os resultados das foras geradas pelo vento para todas as oito condies ambientais. Fora Devido ao Vento (KN) Condio C1 - N C2 NE C3 E C4 SE C5 S C6 SO C7 O C8 - NO Fora Mx Centenria 2764 1887 1615 3434 4402 3972 3553 1434 4402
Tabela 8.8 - Fora devido ao vento.

Decenria 1898 1371 1430 2118 2623 2552 2034 900 2623

A condio C5, com o vento agindo na popa da plataforma, foi a que obteve a maior fora. A tabela 8.9 mostra os resultados das foras geradas pela correnteza para todas as oito condies ambientais. Fora Devido Correnteza (KN) Condio C1 - N C2 NE C3 E C4 SE C5 S C6 SO C7 O C8 - NO Fora Mx Centenria 11432 6961 3404 5758 8424 3859 4109 7364 11432
Tabela 8.9 - Fora devido correnteza.

Decenria 7825 5225 2424 4651 6433 2958 3053 5732 7825

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A condio C1, com a correnteza atuando na proa da plataforma, foi a que obteve a maior fora. Os grficos 8.1 e 8.2 mostram a diferena de foras do vento e correnteza, para as oito condies ambientais nas situaes (S.1) e (S.2), respectivamente.

VENTO x CORRENTEZA (S.1)


14000,000 12000,000 10000,000 8000,000 6000,000 4000,000 2000,000 0,000 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8

Fora do vento (KN) Soma (VENTO + CORRENTEZA)

Fora da Correnteza (KN)

Grfico 8.1 Comparao da fora do vento com a fora da correnteza sobre a unidade SS, Situao (S.1).

VENTO x CORRENTEZA (S.2)


12000,000 10000,000 8000,000 6000,000 4000,000 2000,000 0,000 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8

Fora do vento (KN) Soma (VENTO + CORRENTEZA)

Fora da Correnteza (KN)

Grfico 8.2 - Comparao da fora do vento com a fora da correnteza sobre a unidade SS, Situao (S.2).

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Para estes carregamentos ambientais, a fora exercida pela correnteza em mdia 34% maior do que a fora aplicada pelo vento para (S.1) e 69% maior para (S.2). Nas condies C6 e C7, para (S.2) a fora do vento se mostrou maior que a da correnteza. A tabela 8.10 apresenta os resultados dos carregamentos ambientais somados, para melhor visualizao da situao mais desfavorvel para as linhas de ancoragem.

Fora Vento + Correnteza (KN) Condio C1 - N C2 NE C3 E C4 SE C5 S C6 SO C7 O C8 - NO Fora Mx (S.1) 13330 8332 4834 7876 11047 6411 6144 8264 13330 (S.2) 10590 7112 4039 8085 10835 6931 6606 7166 10835

Tabela 8.10 Soma das foras aplicadas pelo vento e pela correnteza.

8.8 DIAGRAMA DE OFFSET


O diagrama de offset demonstra o deslocamento da plataforma para todas as condies e direes dos carregamentos ambientais, limitado a um valor de 5 a 10% da LDA. No estudo, a unidade apresentou um deslocamento mximo de 8,8% da LDA. Devido indisponibilidade de software, foi considerado para os deslocamentos das linhas, um diferencial estipulado em 10 %, a depender da direo de incidncia da

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fora ambiental e dos azimutes das linhas. Os valores destes deslocamentos podem ser vistos no Apndice B.

8.9 BALANCEAMENTO DO SISTEMA


A figura 8.7 mostra a variao do comprimento e consequentemente da tenso das linhas, ocasionada pela aplicao do carregamento ambiental, deslocando a unidade de sua posio de equilbrio inicial, at que ela atinja sua nova posio de equilbrio.

Figura 8.7 Variao das tenses nas linhas de ancoragem.

Para que a unidade se encontre em equilbrio aps o deslocamento provocado pelo carregamento ambiental, necessrio que as foras horizontais sejam iguais a zero.

Porm como mostra a figura 8.7, no so utilizadas apenas duas linhas no sistema de ancoragem. Foram utilizadas no estudo oito linhas dispostas duas em cada canto da plataforma SS. Ento, para a realizao do clculo do equilbrio do sistema necessrio que o somatrio das foras H1 menos a Fora Ambiental mais o somatrio de H2 sege igual a zero, ou seja:

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A figura 8.8 apresenta esta situao para as direes N, S, L e O.

Figura 8.8 Clculo do equilbrio do sistema para as direes N, S, L e O.

A figura 8.9 apresenta como foi feito o clculo do equilbrio do sistema para as direes NO, NE, SE e SO.

Figura 8.9 Clculo do equilbrio do sistema para as direes NO, NE, SE, e SO.

Como se pode observar nas figuras 8.8 e 8.9 sempre quatro linhas de ancoragem fornecem fora de restaurao para o sistema. Porm, para o clculo do balanceamento do sistema para as condies C2, C4, C6 e C8 foram consideradas apenas atuao da fora de restaurao de duas linhas.

8.10 CLCULO DAS TRAES NAS LINHAS - PS DERIVA


Para a realizao dos clculos das traes ps deriva, foi utilizada uma planilha elaborada por Fernandes, (2001).

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Foi considerada uma variao de 10 % do deslocamento das linhas, a depender do azimute. J nas direes NO, SO, NE e SE, dependendo da incidncia dos carregamentos ambientais e do azimute, as linhas se deslocaro apenas lateralmente, o que no ocasionar uma significativa mudana de sua trao ps deriva em relao trao esttica. A comparao dos resultados da trao antes da deriva e ps a deriva, para cada condio ambiental das situaes (S.1) e (S.2) pode ser vista no Apndice C.

8.11 SITUAO (S.1)

8.11.1 Offset Situao (S.1)


O grfico 8.4 ilustra o diagrama de offset para a situao (S.1), com um deslocamento mximo de 8,3% da LDA. Os deslocamentos da unidade dependem da rigidez do sistema de ancoragem em relao com os carregamentos ambientais encontrados.

Grfico 8.3 Diagrama de offset situao (S.1).

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8.11.2 Resultado do Clculo de Equilbrio para (S.1)


A tabela 8.11 apresenta os resultados das foras de restaurao para a situao (S.1)

FORA DE RESTAURAO (S.1)


Lin H(KN) - C1 H(KN) - C2 H(KN) - C3 H(KN) - C4 H(KN) - C5 H(KN) - C6 H(KN) - C7 H(KN) - C8 1 2 3 4 5 6 7 8 4516 3846 1522 1478 1358 1354 4983 5697 2198 2198 1466 1478 2198 2198 5579 5697 2287 2339 2551 2604 3390 3493 3685 3577 1094 1169 2198 2198 4798 5341 2198 2198 1170 1310 3556 3714 4027 4354 1102 1022 2198 2198 4171 4089 2198 2198 929 920 3228 3219 2929 2819 1651 1545 1401 1454 5641 4986 2198 2198 1218 1145 2198 2198

Tabela 8.11 Fora de restaurao para (S.1).

A tabela 8.12 apresenta os resultados do clculo do equilbrio do sistema para a situao (S.1).

BALANCEAMENTO DO SISTEMA - (S.1)


Condio Fora Ambiental C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 13330 (KN) 8332 (KN) 4834 (KN) 7876 (KN) 11047 (KN) 6411 (KN) 6144 (KN) 8264 (KN) Equilbrio (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC1 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC2 + H2I +H2II) (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC3 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC4 + H2I +H2II) (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC5 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC6 + H2I +H2II) (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC7 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC8 + H2I +H2II) Resultado 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabela 8.12 Balanceamento do sistema para (S.1).

Como para todas as condies ambientais o resultado do clculo do equilbrio do sistema foi igual a zero pode-se dizer que o sistema de ancoragem est balanceado na sua nova posio de equilbrio, ps deriva da unidade.

95

8.11.3 Tenses Ps Deriva (S.1)

A tabela 8.13 apresenta os resultados das traes para a situao (S.1). FORA DE TRAO PS DERIVA (KN) (S.1)
Lin T (KN) - C1 T (KN) - C2 T (KN) - C3 T (KN) - C4 T (KN) - C5 T (KN) - C6 T (KN) - C7 T (KN) - C8 1 2 3 4 5 6 7 8 5082 4460 2260 2229 1997 1945 5470 6178 2765 2813 2204 2230 2839 2791 6066 6178 2287 2339 2551 2604 3390 3493 3685 3577 1660 1783 2938 2951 5438 5933 2686 2681 1736 1924 4294 4466 4667 4946 1589 1504 2765 2813 4909 4841 2839 2791 1415 1402 3794 3833 3667 3570 2291 2137 1887 1935 6207 5600 2938 2951 1857 1737 2686 2681

Tabela 8.13 - Fora de Trao Ps Deriva (KN) (S.1).

O grfico 8.4 ilustra a variao de trao para cada carregamento ambiental.

Traes Atuantes nas linha de Ancoragem (KN) - (S.1)


7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 T (Esttica) Linha 8

Linha 1

Linha 2

Linha 3

Linha 4

Linha 5

Linha 6

Linha 7

Grfico 8.4 - Traes Atuantes nas linhas de Ancoragem (S.1).

O grfico 8.5 ilustra a variao das tenses para cada linha.

96

Grfico de Traes (KN) - (S.1)


7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Linha 1 Linha 2 C1 C2 Linha 3 C3 C4 Linha 4 C5 C6 Linha 5 C7 C8 Linha 6 Linha 7 Linha 8

T (Esttica)

Grfico - 8.5 - Grfico de Traes (S.1).

A tabela 8.14 e o grfico 8.6, comparam os valores das maiores traes encontradas para cada condio ambiental, com a fora de trao esttica em sua respectiva linha.

TENSO MXIMA PARA CADA CONDIO AMBIENTAL - (S.1)


Condio/Linha C1 L8 C2 L8 C3 L7 C4 L6 C5 L6 C6 L3 C7 L2 C8 L1 Ps Deriva (KN) 6178 6178 3685 5933 4946 4909 3833 6207 Esttica (KN) 2813 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681 Diferena (%) 0,57 0,57 0,27 0,53 0,44 0,40 0,27 0,55 CS 1,23 1,23 2,06 1,28 1,54 1,55 1,98 1,22

Tabela 8.14 Tenso mxima para cada condio ambiental - (S.1).

97

Tenso mxima em cada condio ambiental (KN) - (S.1)


7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 C1 - L8 C2 - L8 C3 - L7 C4 - L6 Esttica C5 - L6 C6 - L3 C7 - L2 C8 - L1

Ps Deriva

Tenso Mx Admissvel

Grfico 8.6 Tenso mxima em cada condio ambiental - (S.1).

Na situao (S.1) a tenso mxima obtida foi na linha 1 com incidncia de carregamento ambiental noroeste, resultando em um CS de 1,22 estando abaixo do limite permitido para os padres de segurana para o projeto.

8.12 SITUAO (S.2)

8.12.1 Offset Situao (S.2)


O grfico 8.7 ilustra o diagrama de offset para a situao (S.2), com um deslocamento mximo de 8,8% da LDA. A deriva da embarcao para as demais direes ser proporcional a rigidez do sistema de ancoragem em relao aos carregamentos ambientais encontrados.

98

Grfico 8.7 Digrama de offset situao (S.2).

8.12.2 Resultado do Clculo de Equilbrio para (S.2)


A tabela 8.15 apresenta os resultados das foras de restaurao para a situao (S.2)

FORA DE RESTAURAO - (S.2)


Lin H(KN) C1 H(KN) - C2 H(KN) - C3 H(KN) - C4 H(KN) - C5 H(KN) - C6 H(KN) - C7 H(KN) - C8 1 2 3 4 5 6 7 8 3984 3502 1605 1565 1454 1449 4309 4787 2198 2198 1518 1529 2198 2198 5033 5126 1782 1787 1864 1899 2656 2776 3010 2929 1083 1158 2198 2198 4879 5447 2198 2198 1197 1335 3481 3628 4219 4218 1129 1050 2198 2198 4391 4297 2198 2198 882,9 874,1 3327 3316 2995 2873 1620 1510 1360 1415 5085 4568 2198 2198 1279 1208 2198 2198

Tabela 8.15 Fora de restaurao para (S.2).

99

A tabela 8.16 apresenta os resultados do clculo do equilbrio do sistema para a situao (S.2). BALANCEAMENTO DO SISTEMA - (S.2)
Condio Fora Ambiental C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 10509 (KN) 7112 (KN) 4039 (KN) 8085 (KN) 10835 (KN) 6931 (KN) 6606 (KN) 7166 (KN) Equilbrio (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC1 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC2 + H2I +H2II) (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC3 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC4 + H2I +H2II) (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC5 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC6 + H2I +H2II) (H1I +H1II + H1III + H1IV) (FC7 + H2I +H2II + H2III + H2IV) (H1I +H1II) (FC8 + H2I +H2II) Resultado 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabela 8.16 Balanceamento do sistema para (S.2).

Como para todas as condies ambientais o resultado do clculo do equilbrio do sistema foi igual a zero pode-se dizer que o sistema de ancoragem est balanceado na sua nova posio de equilbrio, ps deriva da unidade.

8.12.3 Tenses Ps Deriva (S.2)


A tabela 8.17 apresenta os resultados das traes. Situao (S.2). FORA DE TRAO PS DERIVA (KN) (S.2)
Lin T (KN) - C1 T (KN) - C2 T (KN) - C3 T (KN) - C4 T (KN) - C5 T (KN) - C6 T (KN) - C7 T (KN) - C8 1 2 3 4 5 6 7 8 4550 4116 2343 2316 2094 2041 4795 5268 2765 2813 2255 2281 2839 2791 5520 5608 2348 2401 2602 2650 3296 3368 3497 3411 1648 1772 2938 2951 5518 6038 2686 2681 1763 1949 4219 4380 4859 4810 1616 1532 2765 2813 5129 5048 2839 2791 1369 1356 3893 3930 3733 3625 2260 2102 1846 1896 5651 5182 2938 2951 1919 1720 2686 2681

Tabela 8.17 Fora de Trao Ps Deriva - (S.2).

100

O grfico 8.8 ilustra a variao de trao para cada carregamento ambiental.

Traes Atuantes nas Linhas de Ancoragem (KN) - (S.2)


7000 6000 5000 4000 3000

2000
1000 0 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 T (Esttica) Linha 8

Linha 1

Linha 2

Linha 3

Linha 4

Linha 5

Linha 6

Linha 7

Grfico 8.8 - Traes Atuantes nas linhas de Ancoragem (S.2).

O grfico 8.9 ilustra a variao das tenses para cada linha.

Grfico de Traes (S.2) - (KN)


7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Linha 1 Linha 2 C1 C2 Linha 3 C3 C4 Linha 4 C5 C6 Linha 5 C7 C8 Linha 6 Linha 7 Linha 8

T (Esttica)

Grfico 8.9 Grfico de Traes (S.2)

101

A tabela 8.18 e o grfico 8.10, comparam os valores das maiores traes encontradas para cada condio ambiental, com a fora de trao esttica em sua respectiva linha.

TENSES MXIMAS PARA CADA CONDIO AMBIENTAL (S.2)


Condio/Linha C1 L8 C2 L8 C3 L7 C4 L6 C5 - L5 C6 L3 C7 L2 C8 L1 Ps Deriva (KN) 5268 5608 3497 6038 4859 5129 3930 5651 Esttica (KN) 2681 2681 2686 2791 2839 2938 2813 2765 Diferena (%) 0,49 0,52 0,23 0,54 0,42 0,43 0,28 0,51 CS 1,44 1,35 2,17 1,26 1,56 1,48 1,93 1,34

Tabela 8.18 Tenses mximas para cada condio ambiental (S.2)

Tenso mxima em cada condio ambiental (KN) - (S.2)


7000 6000

5000
4000 3000 2000 1000 0 C1 - L8 C2 - L8 C3 - L7 C4 - L6 Esttica C5 - L5 C6 - L3 C7 - L2 C8 - L1

Pos Deriva

Tenso Mx Admisvel

Grfico 8.10 Tenso mxima em cada condio ambiental (S.2)

Na situao (S.2) a tenso mxima obtida foi na linha 6 com incidncia do carregamento ambiental Sudeste, resultando em um CS de 1,26 estando abaixo do limite permito.

102

8.13 RESUMO DOS RESULTADOS


A deriva da unidade para a situao (S.2) se mostrou maior para os carregamentos incidindo nas SE, SO e O. Para as demais direes a deriva foi maior para a situao (S.1). O grfico 8.11 apresenta esta diferena.

Grfico 8.11 Diagrama de offset (S.1) vermelho x (S.2) verde.

Como ambas as situaes podem ocorrer enquanto a unidade de produo permanecer em operao, a plataforma vai se deslocar para as direes N, NE, S, SO e NO de acordo com a situao (S.1). J para as direes SE, O e SO a unidade ir se deslocar de acordo com a situao (S.2).

103

O deslocamento real da unidade apresentado no grfico 8.12.

Grfico 8.12 Offset real da unidade

A tabela 8.19 mostra os resultados dos coeficientes de segurana crticos encontrados para as duas situaes.

Situao (S.1)
Linha 1 7 8 7 8 5 6 1 2 Condio C1 C1 C1 C2 C2 C4 C4 C8 C8 Tenso (KN) 5082 5470 6178 6066 6178 5438 5933 6207 5600 CS 1,49 1,39 1,23 1,25 1,23 1,40 1,28 1,22 1,36 Linha 8 7 8 5 6 3 4 1 2

Situao (S.2)
Condio C1 C2 C2 C4 C4 C6 C6 C8 C8 Tenso (KN) 5268 5520 5608 5518 6038 5129 5048 5651 5182 CS 1,44 1,38 1,35 1,38 1,26 1,48 1,50 1,34 1,47

Tabela 8.19 CS para (S.1) e (S.2).

104

9. CONCLUSO
Para a realizao dos clculos das tenses estticas e carregamentos ambientais foi utilizada uma planilha elaborada pelo autor. J para o clculo das tenses nas linhas ps deriva foi utilizado uma planilha elaborada por Fernandes, (2001). Anlise dos Carregamentos Ambientais Fazendo uma avaliao dos resultados obtidos nas situaes (S.1) e (S.2) verificase que a fora exercida pela correnteza geralmente ser maior do que a do vento, pois a densidade da gua do mar de aproximadamente mil vezes maior que a do ar. Porm de acordo com o grfico 8.2 a fora do vento se mostrou maior que a da correnteza para as condies C6 e C7. Isto aconteceu devido velocidade do vento ser muito maior que a velocidade da correnteza, nestas direes do carregamento ambiental. Anlise da Situao a ser Dimensionada Sabe-se que o sistema de ancoragem deve ser dimensionado para resistir aos carregamentos ambientais mais severos. Visto isto: O sistema de ancoragem deve ser dimensionado para a situao (S.1) apenas nas direes N, NE, E, S e NO. J para as direes SE, SO e NO deve-se dimensionar o sistema para a situao (S.2). Anlise do CS Fazendo a anlise do coeficiente de segurana para as duas situaes mesmo obedecendo aos pr-requisitos do projeto para as tenses estticas, que era permanecer entre 50 % a 30 % da trao de ruptura, foi observado na situao (S.1) com o offset otimizado para as condies ambientais de correnteza centenria e vento decenrio, seis linhas em quatro condies ambientais esto fora da especificao de segurana. Na situao (S.2) com offset otimizado para as condies ambientais de correnteza decenria e vento centenrio, oito linhas em cinco condies ambientais esto abaixo do limite permito para o padro de segurana do sistema de ancoragem.

105

Ambas as situaes obtiveram valores crticos para o CS, colocando em risco as operaes com a unidade flutuante, podendo ocasionar ruptura das linhas de ancoragem gerando custos com manuteno e atrasos na produo. Para solucionar este problema, como no se pode mudar as condies de carregamento ambiental, proposto um aumento do grau do ao de fabricao da amarra que era o ORQ para R3S, aumentando assim a resistncia da linha para uma trao admissvel de 6264 KN e a trao de ruptura para 8964 KN. Com esta mudana o sistema de ancoragem estaria balanceado e seguro para operar com estas condies ambientais atuando sobre a unidade flutuante. Outra soluo seria o aumento do numero de linhas por corner da unidade, o que no aumentaria as caractersticas de resistncia da linha mas diminuiria a deriva da plataforma e consequentemente as tenses nas linhas.

9.1 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS.


Seguindo a linha de estudo do trabalho foram apresentadas algumas sugestes para trabalhos futuros. Avaliar as tenses nas linhas de ancoragem vertical ou taut leg , em LDA profunda; Avaliar o deslocamento da plataforma para cada condio ambiental e gerar os diagramas de offset; Verificar a interferncia das linhas de ancoragem no lastreamento da unidade; Analisar as diferenas de foras de vento, corrente e onda atuantes em plataformas SS e FPSO; Viabilidade de custo para instalao do sistema de ancoragem em sondas de perfurao martima; Estudo da geometria da plataforma para reduzir movimentos; Ocorrncia de VIV devido s linhas de ancoragem; Proteo e desgaste dos cabos de ancoragem devido a contato entre eles e surgimento de vida marinha.

106

10. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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VAILLANT, A. G., Estudo Comparativo de Anlise no Domnio do Tempo e da Frequencia em Risers Flexveis, Dissertao de Ps-Graduao, Universidade Federal de Ouro Preto, Maro de 2007.

VIKING MOORINGS, Disponvel em: <http://www.viking-moorings.com/home/>. Acesso em: 24 de outubro de 2010.

Vryhof Anchor, Anchor Manual, 2010.

113

APNDICE A - FORMULAO DE MORISON

A fora aplicada por ondas em um tubo cilndrico vertical composta por duas parcelas. A parcela de inrcia e a parcela de arrasto.

Fora de Inrcia O conceito de fora de inrcia baseia-se no princpio de que partculas de fluido movendo-se em um fluxo induzido por ondas incorporam uma determinada quantidade de movimento.

Onde: D - dimetro do cilindro; - acelerao da partcula do fluido; CM - coeficiente de inrcia.

Fora de Arrasto O conceito de fora de arrasto baseia-se na diferena de presso entre a regio na esteira do fluxo, jusante do cilindro, e a regio montante do cilindro. Em um determinado instante de tempo, a regio jusante apresenta uma presso menor do que a observada na regio montante. Este diferencial de presso gera uma fora sobre o cilindro, que atua na direo da velocidade instantnea da partcula de fluido. Caso o fluxo fosse permanente (por exemplo, na presena de correnteza e na ausncia de ondas), as regies montante e jusante permanecem fixas e a fora de arrasto ento definida como sendo proporcional ao quadrado da velocidade da partcula de fluido. Na presena de ondas, o movimento das partculas gerado pelas

114

ondas oscilatrio e, portanto, a cada metade do ciclo de oscilao a posio das regies montante e jusante se inverte.

Onde: u - velocidade da partcula do fluido; CD - coeficiente de arrasto.

Frmula para Cilindros Verticais Fixos Combinando os componentes de fora de inrcia e arrasto, a equao de Morison escrita como:

Frmula para Cilindros Inclinados

Para cilindros inclinados, a expresso (22) generalizada tomando, no lugar dos valores escalares de velocidade e acelerao horizontal, vetores com as componentes de acelerao e velocidade normais ao cilindro, respectivamente e

u. Como resultado, obtm-se tambm um vetor de foras F, com componentes em trs direes ortogonais:

Frmula para cilindros em movimento

A frmula de Morison original pode ser reescrita para determinar a fora do fluido que atua em um cilindro oscilando em guas tranquilas. Basta substituir as

115

velocidades e aceleraes do fluido pelas velocidades e aceleraes da estrutura, respectivamente e ; neste caso a fora de reao do cilindro dada por:

Onde CA o coeficiente de massa adicionada, geralmente tomado como CM1; e CD um coeficiente de arrasto determinado para o cilindro oscilando em guas tranquilas. Finalmente, a expresso geral para a frmula de Morison para cilindros em movimento combina as expresses (22) e (24):

Esta expresso pode ser escrita em termos de velocidades relativas fluido-estrutura, assumindo que CD = CD:

Colocando em evidncia a parcela de inrcia fica:

116

APNDICE B VARIAO DA TRAO ANTES E PS DERIVA

Situao (S.1)

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T Esttica(KN) 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

T (KN) - C1 5082 4460 2260 2229 1997 1945 5470 6178

SITUAO (S.1) Diferena (%) CS 0,46 1,49 0,37 1,70 -0,30 3,36 -0,32 3,41 -0,42 3,80 -0,43 3,91 0,51 1,39 0,57 1,23

T (KN) - C2 2765 2813 2204 2230 2839 2791 6066 6178

Diferena (%) 0,00 0,00 -0,33 -0,32 0,00 0,00 0,56 0,57

CS 2,75 2,70 3,45 3,41 2,68 2,72 1,25 1,23

Tabela B.1 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C1 e C2.

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T Esttica(KN) 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

T (KN) - C3 2287 2339 2551 2604 3390 3493 3685 3577

SITUAO (S.1) Diferena (%) -0,21 -0,20 -0,15 -0,13 0,16 0,20 0,27 0,25

CS T (KN) - C4 3,32 1660 3,25 1783 2,98 2938 2,92 2951 2,24 5438 2,17 5933 2,06 2686 2,12 2681

Diferena (%) -0,67 -0,58 0,00 0,00 0,48 0,53 0,00 0,00

CS 4,58 4,26 2,59 2,57 1,40 1,28 2,83 2,83

Tabela B.2 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C3 e C4.

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T Esttica(KN) 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

T (KN) - C5 1736 1924 4294 4466 4667 4946 1589 1504

SITUAO (S.1) Diferena (%) CS -0,59 4,38 -0,46 3,95 0,32 1,77 0,34 1,70 0,39 1,63 0,44 1,54 -0,69 4,78 -0,78 5,05

T (KN) - C6 2765 2813 4909 4841 2839 2791 1415 1402

Diferena (%) 0,00 0,00 0,40 0,39 0,00 0,00 -0,90 -0,91

CS 2,75 2,70 1,55 1,57 2,68 2,72 5,37 5,42

Tabela B.3 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C5 e C6.

117

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T Esttica(KN) 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

T (KN) - C7 3794 3833 3667 3570 2291 2137 1887 1935

SITUAO (S.1) Diferena (%) 0,55 0,50 0,00 0,00 -0,53 -0,61 0,00 0,00

CS T (KN) - C8 2,00 6207 1,98 5600 2,07 2938 2,13 2951 3,32 1857 3,55 1737 4,03 2686 3,93 2681

Diferena (%) 0,55 0,50 0,00 0,00 -0,53 -0,61 0,00 0,00

CS 1,22 1,36 2,59 2,57 4,09 4,37 2,83 2,83

Tabela B.4 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.1) condio C7 e C8.

Situao (S.2)

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T (KN) Esttica 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

SITUAO (S.2) T (KN) - C1 Diferena 4550 0,39 4116 0,32 2343 -0,25 2316 -0,27 2094 -0,36 2041 -0,37 4795 0,44 5268 0,49

CS 1,67 1,85 3,24 3,28 3,63 3,72 1,58 1,44

T (KN) - C2 2765 2813 2255 2281 2839 2791 5520 5608

Diferena 0,00 0,00 -0,30 -0,29 0,00 0,00 0,51 0,52

CS 2,75 2,70 3,37 3,33 2,68 2,72 1,38 1,35

Tabela B.5 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C1 e C2.

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T (KN) Esttica 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

SITUAO (S.2) T (KN) - C3 Diferena 2348 -0,18 2401 -0,17 2602 -0,13 2650 -0,11 3296 0,14 3368 0,17 3497 0,23 3411 0,21

CS 3,24 3,16 2,92 2,87 2,30 2,26 2,17 2,23

T(KN) - C4 1648 1772 2938 2951 5518 6038 2686 2681

Diferena -0,68 -0,59 0,00 0,00 0,49 0,54 0,00 0,00

CS 4,61 4,29 2,59 2,57 1,38 1,26 2,83 2,83

Tabela B.6 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C3 e C4.

118

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T (KN) Esttica 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

SITUAO (S.2) T (KN) - C5 Diferena 1763 -0,57 1949 -0,44 4219 0,30 4380 0,33 4859 0,42 4810 0,42 1616 -0,66 1532 -0,75

CS 4,31 3,90 1,80 1,73 1,56 1,58 4,70 4,96

T(KN) - C6 2765 2813 5129 5048 2839 2791 1369 1356

Diferena 0,00 0,00 0,43 0,42 0,00 0,00 -0,96 -0,98

CS 2,75 2,70 1,48 1,50 2,68 2,72 5,55 5,60

Tabela B.7 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C5 e C6.

Linha 1 2 3 4 5 6 7 8

T (KN) Esttica 2765 2813 2938 2951 2839 2791 2686 2681

SITUAO (S.2) T (KN) - C7 Diferena 3893 0,29 3930 0,28 3733 0,21 3625 0,19 2260 -0,26 2102 -0,33 1846 -0,46 1896 -0,41

CS 1,95 1,93 2,03 2,10 3,36 3,61 4,11 4,01

T(KN) - C8 5651 5182 2938 2951 1919 1720 2686 2681

Diferena 0,51 0,46 0,00 0,00 -0,48 -0,62 0,00 0,00

CS 1,34 1,47 2,59 2,57 3,96 4,42 2,83 2,83

Tabela B.8 - Variao da trao antes e ps deriva situao (S.2) condio C7 e C8.

119

APNDICE C DERIVA DA UNIDADE PARA AS DUAS SITUAES

Situao (S.1)
SITUAO (S.1) Linha Deslocamento (m) 1 - C2 2 - C2 3 - C2 4 - C2 5 - C2 6 - C2 7 - C2 8 - C2 0 0 -22 -22 0 0 22 22

Linha 1 - C1 2 - C1 3 - C1 4 - C1 5 - C1 6 - C1 7 - C1 8 - C1

Deslocamento (m) 22 19,8 -19,8 -22 -22 -19,8 19,8 22

Linha 1 - C3 2 - C3 3 - C3 4 - C3 5 - C3 6 - C3 7 - C3 8 - C3

Deslocamento (m) -9 -10 -10 -9 9 10 10 9

Tabela C.1 - Deriva da unidade para situao (S.1) condio C1, C2 e C3.

Linha 1 - C4 2 - C4 3 - C4 4 - C4 5 - C4 6 - C4 7 - C4 8 - C4

Deslocamento (m) -28 -28 0 0 28 28 0 0

SITUAO (S.1) Linha Deslocamento (m) 1 - C5 2 - C5 3 - C5 4 - C5 5 - C5 6 - C5 7 - C5 8 - C5 -25 -22,5 22,5 25 25 22,5 -22,5 -25

Linha 1 - C6 2 - C6 3 - C6 4 - C6 5 - C6 6 - C6 7 - C6 8 - C6

Deslocamento (m) 0 0 29 29 0 0 -29 -29

Tabela C.2 - Deriva da unidade para situao (S.1) condio C4, C5 e C6.

Linha 1 - C7 2 - C7 3 - C7 4 - C7 5 - C7 6 - C7 7 - C7 8 - C7

SITUAO (S.1) Deslocamento (m) Linha 12,6 1 - C8 14 2 - C8 14 3 - C8 12,6 4 - C8 -12,6 5 - C8 -14 6 - C8 -14 7 - C8 -12,6 8 - C8

Deslocamento (m) 27,5 27,5 0 0 -27,5 -27,5 0 0

Tabela C.3 - Deriva da unidade para situao (S.1) condio C7 e C8.

120

Situao (S.2)

Linha 1 - C1 2 - C1 3 - C1 4 - C1 5 - C1 6 - C1 7 - C1 8 - C1

Deslocamento (m) 18,65 16,80 -16,8 -18,65 -18,65 -16,8 16,8 18,65

Linha 1 - C2 2 - C2 3 - C2 4 - C2 5 - C2 6 - C2 7 - C2 8 - C2

SITUAO (S.2) Deslocamento (m) 0 0 -20 -20 0 0 20 20

Linha 1 - C3 2 - C3 3 - C3 4 - C3 5 - C3 6 - C3 7 - C3 8 - C3

Deslocamento (m) -7,65 -8,5 -8,5 -7,65 7,65 8,5 8,5 7,65

Tabela C.4 - Deriva da unidade para situao (S.2) condio C1, C2 e C3.

Linha 1 - C4 2 - C4 3 - C4 4 - C4 5 - C4 6 - C4 7 - C4 8 - C4

Deslocamento (m) -28,5 -28,5 0 0 28,5 28,5 0 0

Linha 1 - C5 2 - C5 3 - C5 4 - C5 5 - C5 6 - C5 7 - C5 8 - C5

SITUAO (S.2) Deslocamento (m) -24 -21,6 21,6 24 24 21,6 -21,6 -24

Linha 1 - C6 2 - C6 3 - C6 4 - C6 5 - C6 6 - C6 7 - C6 8 - C6

Deslocamento (m) 0 0 31 31 0 0 -31 -31

Tabela C.5 - Deriva da unidade para situao (S.2) condio C4, C5 e C6.

Linha 1 - C7 2 - C7 3 - C7 4 - C7 5 - C7 6 - C7 7 - C7 8 - C7

SITUAO (S.2) Deslocamento (m) Linha 13,5 1 - C8 15 2 - C8 15 3 - C8 13,5 4 - C8 -13,5 5 - C8 -15 6 - C8 -15 7 - C8 -13,5 8 - C8

Deslocamento (m) 25 25 0 0 -25 -25 0 0

Tabela C.6 - Deriva da unidade para situao (S.2) condio C7e C8.

121

ANEXO I - TABELA DE AMARRAS


Para aplicao offshore as amarras so normalmente classificadas em seis categorias ou graus que variam de acordo com a resistncia mecnica ou trao de ruptura da amarra. O que confere uma maior ou menor resistncia, ou um maior ou menor grau a amarra, o tipo de tratamento trmico sofrido pelo elo durante sua fabricao. Amarra com malhete (stud link chain)

Figura I.1 Amarra com malhete. (Fonte: VIKING MOORINGS)

Amarra sem malhete (studless chain)

Figura I.2 Amarra sem malhete. (Fonte: VIKING MOORINGS)

122

Basicamente, para um mesmo dimetro de amarra, apenas a trao de ruptura e o coeficiente de elasticidade (rea do elo x mdulo de elasticidade equivalente) se alteram quando se modifica o grau da mesma. As amarras de grau ORQ tm sido largamente utilizadas em operaes offshore ao longo dos anos, principalmente na ancoragem de unidades de perfurao. As amarras de grau 3 so similares as de grau ORQ e as amarras de grau 2 no so de um modo geral recomendadas para aplicao na maioria dos sistemas de ancoragem offshore (so aplicadas normalmente em navios mercantes). O grfico a seguir indica a carga de ruptura para cada dimetro e grau de amarra.

Grfico I.1 Carga de ruptura das amarras x dimetro da amarra. (Fonte: LOUREIRO, 2007).

123

Os fabricantes de amarras fornecem de um modo geral, os seguintes dados de catlogo, para cada grau fabricado. Dimetro nominal; Peso linear no ar; Coeficiente de elasticidade; Trao de ruptura da amarra;

Tabela de carga mnima de ruptura para amarras. Todos os valores so aproximados

Tabela I.1 Carga mnima de ruptura das amarras. (Fonte: VIKING MOORINGS).

124

Tabela de carga mxima de operao para amarras. Todos os valores so aproximados.

Tabela I.2 Carga mxima de operao para amarras. (Fonte: VIKING MOORINGS).

125

Frmula para o clculo do volume da amarra e do peso no ar e na gua.

Frmula
Dimetro nominal da amarra em mm Amarra com Malhete Peso no ar em Kg/m Volume m/m 0,0219 x d 1,095 x 10-5 x d Peso na gua = 0,87 x peso no ar Amarra sem Malhete 0,0202 x d 1,05 x 10-5 x d

Tabela I.3 Clculo de volume e peso das amarras. (Fonte: BRASIL AMARRAS).