MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE

THIAGO CEZARIO CABRAL

BRUNA LUCIO FAUSTO DOS SANTOS

GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA A BORDO DE

NAVIOS – ÊNFASE EM USO DE ENERGIAS RENOVÁVEIS

RIO DE JANEIRO

2016
 THIAGO CEZARIO CABRAL

BRUNA LUCIO FAUSTO DOS SANTOS

GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA A BORDO DE

NAVIOS – ÊNFASE EM USO DE ENERGIA RENOVÁVEL

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para obtenção
do título de Bacharel em Ciências Náuticas do
Curso de Formação de Oficiais de Máquinas
da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha.

Orientador: Prof. Eng. José Barbosa Silva

Filho

RIO DE JANEIRO

2016
 THIAGO CEZARIO CABRAL

BRUNA LUCIO FAUSTO DOS SANTOS

GERAÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA A BORDO DE

NAVIOS – ÊNFASE EM USO DE ENERGIA RENOVÁVEL

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado como exigência para obtenção
do título de Bacharel em Ciências Náuticas do
Curso de Formação de Oficiais de Máquinas
da Marinha Mercante, ministrado pelo Centro
de Instrução Almirante Graça Aranha.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: Prof. Eng. José Barbosa Silva Filho

NOTA FINAL: _________________

___________________________________________________
Assinatura do Orientador
Dedicamos este trabalho a
Deus, nosso Senhor e suporte,
a nossa família e amigos - que
foram usados por Ele para nos
incentivar e então tornarmos,
juntos, este sonho realidade.
Portanto, quer comais quer
bebais, ou façais outra qualquer
coisa, fazei tudo para glória de
Deus. 1 Coríntios 10:31
 RESUMO

Este trabalho trata sobre a geração de energia a bordo de navios mercantes

com ênfase em propulsão elétrica e eficiência energética. São expostos os tipos de
geradores utilizados em navios, métodos para diminuir o consumo de combustível e
reduzir os custos do armador e projetos de embarcações para o futuro. Além de
apresentar vantagens e exigências de cada um destes sistemas para geração e
redução do consumo de energia. Por fim, apresenta uma conclusão a respeito da
propulsão elétrica e a necessidade de mudanças na estrutura de embarcações para
atender às exigências cada vez mais estritas.

Palavras-chave: Geração de energia. Eficiência energética. Emissão de poluentes.

Econavios.
 ABSTRACT
This work is about power generation on board merchant ships and
emphasizes electric propulsion and energy efficiency. Types of generators used on
ships are exposed, methods to reduce fuel consumption and the owner costs and
vessel projects for the future. Besides that, it presents advantages and requirements
of each one of these energy consumption reduction and power generation systems.
Finally, it presents a conclusion about electric propulsion and the need for changes in
ship structure to meet increasingly stringent requirements.

Key-words: Power generation. Shaft generator. Emission of pollutants. Energy

efficiency. Greenships.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Esquema: Gerador de eixo, acoplamento e caixa redutora 16

Figura 2 - Banco de Baterias 17
Figura 3 - Sistema de Combustível 19
Figura 4 - Sistema padrão de injeção de combustível para motores diesel com
bombas injetoras individuais “em linha” 22
Figura 5 - Elemento Injetor 23
Figura 6 - Coletor de Ar de Sobrealimentação 24
Figura 7 - Navio Emerald Ace 30
Figura 8 - O Funcionamento da Fotocélula 31
Figura 9 - Projeção do navio B9 32
Figura 10 - Perda energética - Waste Heat Recovery System 33
Figura 11 - Sistema de recuperação térmica X tipo de embarcação 34

Figura 12 - Consumo Específico de Combustível 38

Figura 13 - Sistema de Lastro Convencional 39

Figura 14 - Embarcação sem Sistema de água de lastro 40

Figura 15 - Funcionamento de uma célula combustível 43

Figura 16 - Navio Viking Lady 44

Figura 17 - Navio Viking Avant 45

Figura 18 -. Sistema de Lubrificação com Bolhas de AR 48

Figura 19 – Esquemas com e sem HSG 50

Figura 20 - Solução para propulsão e tração elétrica 51

 LISTA DE ABREVIATURAS

ABB - Asea Brown Boveri

BWM – Ballast Water Management
AC/CA – Corrente Alternada
CC – Corrente Contínua
CPP – Controlador de Passo Programável
DGE – Diesel Gerador de Emergência
DNV GL – Det Norske Veritas and Germanischer Lloyd (Sociedade Classificadora)
EGR – Recirculação de Gás de Escape
EVA – Acetato de etil vinila
HFO – Heavy Fuel Oil, óleo pesado
HSG – Hybrid Shaft Generator; Gerador de Eixo Híbrido
LLH – Low Loss Hybrid ; Sistema híbrido de baixa perda energética - Wartsila
LNG – Liquified Natural Gas, gás líquido natural
MCA – Motor de Combustão Auxiliar
MCP – Motor de Combustão Principal
MDO – Marine Diesel Oil, óleo diesel marítimo
NOx – Óxido de Nitrogênio
PTI – Power Take In
PTO – Power Take Off
QEE – Quadro Elétrico de Emergência
QEP – Quadro Elétrico Principal
RPM – Rotações por minute
SCR – Redução Catalítica Seletiva
SOLAS – International Convention of Safety of Life at Sea
SOx – Óxido de Enxofre
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 11
2 GERADORES A BORDO 13
2.1 Tipos de geradores 13
2.2 Turbo geradores 14
2.3 Gerador de Eixo 15
2.4 Baterias 16
3 DIESEL GERADOR 18
3.1 Definição 18
3.2 História 18
3.3 Funcionamento 18
3.3.1 Sistema de Combustível 19
3.3.2 Sistema de Injeção 21
3.3.2.1 Regulador de Velocidade 23
3.3.3. Coletor de Ar de Sobrealimentação 24
3.3.4 Sistema de Lubrificação 25
3.3.5 Sistema de Arrefecimento 25
4 GERADOR 26
4.1 Parte estrutural dos geradores 26
4.2 Geradores CA 26

5 ENERGIA ALTERNATIVA 28
5.1 Energia Solar 28
5.1.1 Princípio de Funcionamento 30

5.2 Energia Eólica 31

5.3 Sistema de Recuperação de Energia 32

6 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA 36
6.1 Consumo de Combustível e Rendimento Térmico 37
6.2 Recursos para uma embarcação sustentável 39
6.2.1 Água de Lastro 39
6.2.2 Combustível Alternativo 40
6.2.2.1 Combustível Hidrogênio 41
6.2.2.1.1 Célula Combustível: Como funciona? 42
6.2.2.1.2 Navio Viking Lady 43
6.2.2.2 Gás Natural Liquefeito 44
6.2.3 Low Loss Energy System (Wartsila) 47
6.2.4 Sistema de Lubrificação com Bolhas de Ar 48
6.2.5 Gerador de Eixo Híbrido 49
6.2.6 Propulsão Elétrica e o Conceito de Propulsão Híbrida 50
6.3 Navios do Futuro 52
6.3.1 Vindskip 52
6.3.2 Nissaan Eco Carrier 52
6.3.3 Greenflag Ship E/S Orcelle 53
6.3.4 NYK Super Eco Ship 54
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 55
REFERÊNCIAS ........................................................................................................ 56
 11

1 INTRODUÇÃO

O navio mercante do século XXI deve ser projetado de forma a conciliar

diversos requisitos como por exemplo flexibilidade, manobrabilidade e autonomia.
Aliado a essas exigências deverá possuir um baixo custo de manutenção, construção
e operatividade.
Para que o armador tenha competitividade no setor naval, deverá atingir as
metas supracitadas. Assim, tendo em vista que um dos aspectos mais significativos
no projeto de um novo navio é o método de propulsão que será empregado, a
propulsão tradicional mecânica está perdendo o mercado em virtude do crescente
sucesso dos últimos trinta anos da Propulsão Elétrica.
A propulsão realizada pelo acionamento elétrico já é padrão em navios
offshore. O sucesso alcançado pela propulsão elétrica fará com que, em breve, o mar
seja tomado repletamente por este meio de locomoção.
Passada a fase de aprovação e erradicação de riscos, a Propulsão Elétrica
embarcará no maior número possível de navio substituindo substancilamente os
meios até então empregados.
Tendo isso em vista, torna-se evidente que a energia elétrica vem sendo cada
vez mais requisitada, e altos consumos de energia demandam a evolução na
capacidade de geração e transmissão. Um exemplo disso são os modernos sistemas
de governo e manobra, com a utilização de Thrusters, e o sistema de posicionamento
dinâmico.
A energia elétrica de bordo provém de diesel-geradores, todavia existem outras
formas de obtenção dessa energia elétrica, tais como provenientes de geradores de
eixo, que são espécies de alternadores, e também de turbo-geradores, que
aproveitam a energia do vapor superaquecido produzido nas caldeiras
A energia elétrica a bordo provém, em sua grande maioria, de motores diesel,
chamados de diesel geradores, todavia existem outras formas de obtenção dessa
energia elétrica, tais como provenientes de geradores de eixo, que são espécies de
alternadores, e também de turbo-geradores, que aproveitam a energia do vapor
superaquecido produzido nas caldeiras.
 12

De fato, a geração de energia a bordo evoluiu muito e este processo continua.

Além disso, diversos países, inclusive o Brasil, assinaram o acordo de Paris (acordo
que substituirá o Protocolo de Kyoto), resultado da Conferência do Clima em 2015, a
COP-21. Com o objetivo reduzir a emissão de carbono e conter efeitos do
aquecimento global, o acordo tenta garantir que o planeta não aqueça mais que 1,5°C.
Isto nos conduz a buscar um futuro de fontes de energia limpa e renovável e as
mudanças também afetam a navegação: Redução na emissão de poluentes, maior
aproveitamento de energia, redução no consumo de combustível e grande
preocupação com a eficiência energética fazem parte dos projetos de novos navios e
econavios.

Neste trabalho estudaremos os geradores de eixo, suas capacidades e

aplicações, tendo como objetivo a demonstração de como deve ser feita a operação
de maneira segura e com maior eficiência possível. Além disso, diversos métodos
para melhorar a eficiência energética serão apresentados; bem como navios e
projetos em que estes métodos sejam aplicados. A finalidade é apresentar a
preocupação atual e futura na praça de máquinas.
 13

2 GERADORES A BORDO

A energia a bordo é gerada a partir de um acionador principal e um alternador

trabalhando juntos. Por isso, em navios, são utilizados geradores de corrente
alternada. Estes geradores funcionam com base no princípio de que quando um
campo magnético em torno de um condutor varia, uma corrente é induzida neste.
Geradores são compostos por um conjunto de condutores estacionários
enrolados em um núcleo de ferro. Esses elementos são chamados de estatores. Um
imã rotativo gira no interior deste estator produzindo um campo magnético. Este
campo atravessa o condutor, gerando uma FEM induzida à medida que o acionador
faz o rotor girar.
Sendo assim, os navios são equipados com alternadores e com diferentes tipos
de acionadores para prover a energia em quantidades necessárias para suprir todo o
navio em suas operações e em casos de emergência de uma forma viável, segura e
barata para o armador atendendo sempre as regras estabelecidas pela SOLAS.

2.1 Tipos de geradores

A bordo, utilizamos basicamente 5 tipos de geradores de energia que podem

possuir diferentes capacidades e aplicabilidades. Estas podem ir desde sistema de
segurança à propulsão. Não é obrigatório que o navio possua todos os tipos de
geradores. Isso depende de muitas variáveis como projeto de construção, legislação
de segurança vigente e utilização. Os geradores encontrados são os seguintes

 Turbo Geradores
 Geradores de eixo
 Acumuladores
 Baterias
 Diesel-Gerador
 14

2.2 Turbo geradores

É um sistema de geração de energia elétrica complexo que possui muitos
componentes que compõe o chamado Ciclo de Vapor. São eles: caldeiras, turbinas,
condensadores, bombas diversas e aquecedores. O funcionamento cíclico torna cada
componente da malha de suma importância. Deste método de geração de energia
destaca-se a caldeira. O grande número de variáveis que a cercam tornam o seu
funcionamento complexo. Este equipamento normalmente apresenta riscos na sua
rede de transmissão onde o operador sempre deve atentar para vedação, temperatura
e pressão.

A perda da turbina de geração de energia elétrica é a que pede uma solução

mais imediata. Nas instalações modernas, esse procedimento é efetuado de forma
automática, pois com os geradores diesel de reserva tendo capacidade semelhante
ao turbogerador na instalação, fica mais simples a recuperação do sistema.
O apagamento repentino de uma instalação a vapor, mesmo com o pronto
restabelecimento da energia elétrica através dos diesel-geradores de reserva, é um
transtorno que sempre deverá ser evitado. Neste caso, todas as caldeiras e turbinas
desarmam e o reacendimento das caldeiras e turbinas é sempre manual e demorado,
o que exige grande atenção. Após a normalização do sistema de vapor, é feita a
comunicação às turbinas e a rotação é restabelecida.
 15

2.3 Gerador de Eixo

No início dos anos 80, tornou-se comum o fato de Geradores de Eixo operarem
paralelamente aos Diesel Geradores, uma vez que estes não operam adequadamente
quando consumindo óleo pesado. Logo, percebeu-se as vantagens desse, até então,
novo conceito de geração de energia: A economia de combustível e sua consequente
redução da emissão de poluentes. Por isso este gerador é também conhecido como
The Green Source of Power.
É fácil entender como o gerador de eixo reduz a emissão de poluentes e o
consumo de combustível. O seu princípio de funcionamento não utiliza nenhum tipo
de combustível e sim aproveita a energia mecânica da rotação do eixo propulsor
principal. Como se trata de um gerador AC, para se produzir energia precisamos que
a armadura condutora estacionária seja cortada por um campo magnético variável
produzido por um rotor que no caso do gerador de eixo é o próprio eixo propulsor.

O meio de energia principal das maquinas é o Quadro Elétrico Principal (QEP)

que é alimentado pelos Diesel Geradores com voltagem e frequência constantes. No
caso do gerador de eixo, essas variáveis dependerão da rotação do eixo propulsor, o
que é uma desvantagem ja que a mesma pode sofrer variações ao longo da viagem
do navio. Para superar esse problema utilizamos atualmente dois conceitos: Power
Take off (PTO) e o Hybrid system:

O Power Take Off é equipado com sistemas controladores de frequência para

garantir que a mesma opere dentro das especificações padronizadas independente
da variação na rotação do eixo propulsor.

Hybrid system é um sistema elétrico de última geração para manter a voltagem

constante do gerador de eixo em qualquer velocidade de rotação do MCP.

Uma aplicação moderna do gerador de eixo é como propulsor, utilizando a

energia elétrica do QEP para manter uma propulsão numa velocidade reduzida.
Dentre as vantagens dos geradores de eixo vale ressaltar as seguintes: Não causa
poluição do ar ao contrário do métodos tradicionais de produção de energia, seus
níveis de ruídos são reduzidos, não consomem óleo combustível o que gera economia
ao proprietário do navio, o desgaste e consequentemente a manutenção são
reduzidos em relação aos MCA’s, instalação em espaço reduzido e possui um baixo
custo inicial de instalação para os sistemas mais básicos. Entretanto, esse tipo de
 16

geração de energia, possui também suas desvantagens: Não é possível gerar energia
com o MCP desligado, ou seja, com o navio no porto, atracado etc. Como o gerador
de eixo é acoplado ao motor principal, isso aumenta a sua carga e para manter a
rotação do MCP constante, torna-se necessário o aumento do consumo especifico do
mesmo, não pode atuar sozinho quando a necessidade de energia elétrica for grande
pois isso pode exigir muito do motor principal causando alterações de rotação e
consumo e sistemas mais sofisticados exigem caixas de engrenagens e acoplamentos
complexos e difíceis de serem instalados.

Figura 1: Gerador de Eixo

Fonte: Manual DT5 empresa WEG.

2.4 Baterias

As baterias são formadas por duas ou mais unidades de produção de tensão,

que são as células voltaicas ou pilhas. Cada célula é formada basicamente por dois
eletrodos de diferentes tipos de metal, imersos em um eletrólito, que é uma solução
contendo íons. Se conectarmos duas ou mais células em série, formaremos uma
bateria, onde a tensão total será a soma das tensões das células. Este tipo de gerador
não pode ser utilizado como fonte primária de energia a bordo, entretanto possui
grande aplicação, sobretudo, em situações de emergência. Na eventualidade do navio
apagar, por exemplo, e enquanto o DGE não “entra”, ou se o DGE não funcionar, os
equipamentos passam a funcionar com os 24 volts das baterias do sistema de energia
transitório e do GMDSS.

As células podem ser classificadas como primárias ou secundárias. Células

primárias são aquelas que não podem ser recarregadas. Quando a tensão diminui
muito, em virtude do esgotamento da energia armazenada, não é possível recolocar
 17

energia por meio da inversão da reação química. Exemplos de pilhas primárias são
as que usamos comumente em lanternas e rádios portáteis. Essas pilhas são
descartáveis. Células secundárias são aquelas que podem ser recarregadas
(acumuladores). Nesse tipo de célula, o eletrólito pode retornar às condições originais.
A recarga é uma reposição da energia armazenada, que é realizada fazendo-se
passar uma corrente elétrica no sentido inverso ao que a célula produz quando está
sendo usada para alimentar um circuito elétrico.
Existem diversos tipos de baterias, entretanto, neste trabalho trataremos apenas
do tipo chumbo-ácido que é a composição de células secundárias mais utilizada a
bordo. É formada pela associação série de células chumbo-ácido, onde cada célula
possui eletrodos de chumbo (peróxido de chumbo para o eletrodo positivo e chumbo
esponjoso para o eletrodo negativo) e o eletrólito é uma solução de ácido sulfúrico
diluído em água. Cada célula gera um pouco mais de 2V. É comum associar seis
células para produzir uma tensão um pouco acima de 12V.

É importante salientar que quando o motor está ligado, um alternador que fica
acoplado ao eixo do motor está gerando tensão alternada, que é retificada
(transformada em tensão contínua) e empregada para recarregar as baterias.

Estes acumuladores, quando estão em plena carga podem produzir uma

corrente de elevado valor, como as centenas de ampères necessários para partir um
motor de combustão interna de grande porte.

Figura 2: Banco de Baterias

Fonte: Sistemas Elétricos Marítimos ELM 01Volume 1.

 18

3 DIESEL GERADOR

3.1 Definição
Diesel Gerador é a combinação de um motor de ignição por compressão com
um gerador de energia elétrica. Estes normalmente utilizam óleo diesel como
combustível, entretanto, podemos encontrar outros tipos de máquinas que utilizam
diferentes combustíveis líquidos e o Gás LNG.

3.2 História

São máquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinadas ao

suprimento de energia mecânica ou força motriz de acionamento. O nome é devido
a Rudolf Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro
motor em Augsburg - Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro
teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik
Augsburg.

3.3 Funcionamento

O motor diesel, eliminou a necessidade de um circuito elétrico relativamente

complicado para iniciar a combustão da gasolina. Nesse tipo de engenho, o
combustível que pode ser o MDO ou o HFO queima por ação do calor que se liberta
quando o ar é altamente comprimido.

A energia liberada da queima do combustível é transformada, pelo motor, em

energia mecânica, sendo transmitida, através de um eixo comum, ao gerador de fato.
Esse conjunto, denominado diesel gerador, é uma máquina síncrona, onde o
enrolamento do estator é constituído de polos magnéticos. Esse tipo de máquina
necessita de um circuito de excitação de corrente contínua, que é denominado
Excitatriz.

A construção deste sistema é dividida em três partes: excitatriz, acionador

(motor diesel) e o gerador.

Este gerador necessita de todo cuidado e manutenção de um motor diesel

comum possuindo seu próprio sistema de combustível, ar de lavagem, ar de controle,
ar de partida, descarga, lubrificação e arrefecimento. Todos esses sistemas são de
 19

suma importância para que o motor atinja e mantenha a velocidade necessária. A

alteração na velocidade de rotação do motor poderia resultar em um aumento ou
decréscimo na frequência, e como consequência, pode tirar o gerador de barra.

3.3.1 Sistema de Combustível.

Para facilitar o entendimento, utilizaremos como exemplo o motor Diesel M.A.N.

tipo W.V. 17,5/22A que é o mesmo encontrado no Laboratório de Motores de
Combustão Interna do CIAGA.

Figura 3: Sistema de Combustível.

Fonte: Manual Motores Diesel M.A.N Tipo WV17,5/22A.

Os componentes básicos deste sistema são os seguintes:

1 -Tubulação de retorno 8 -Bomba de injeção 9-Tubulação de elevação

2 -Injetor de combustível
3 -Tubulação de pressão
4 -Filtro duplo
5 -Tubulação de entrada
6 -Tubulação distribuidora
7 -Tubulação de derivação
10-Tubulação de aspiração
11-Bomba de alimentação
12-Tubulação coletora do combustível de retorno
13-Tanque do combustível de retorno
14-Macho de descarga
15-Válvula de descarga (desvio)
 20

Dependendo do tipo de instalação, o combustível que geralmente é

armazenado no tanque de serviço que fica situado num ponto elevado, circula através
da tubulação (5) para o filtro duplo, por gravidade, ou é aspirado pela bomba de
alimentação (11) através da tubulação de aspiração (10) e comprimido para o filtro
duplo (4) através da tubulação de elevação (9). Do filtro duplo, o combustível passa
para a tubulação distribuidora (6) e daí para as bombas de injeção (8) através das
tubulações de derivação (7). O excesso de combustível comprimido pela bomba de
alimentação retorna ao tanque de combustível comprimido pela bomba de
alimentação retorna ao tanque de combustível através da vávula de descarga (ou
desvio) (15). A bomba de injeção comprime o combustível sob alta pressão através
da tubulação de pressão (3) e do injetor (2), para a câmara de combustão, à qual
chega finamente pulverizado.
O combustível de retorno descarregado pelos injetores, dirige-se para a
tubulação coletora (12) através da tubulação de retorno (1) e o descarregado pelas
bombas de injeção dirige-se para a mesma tubulação através de uma pequena
passagem de tubo. No caso de o tanque de combustível estar situado num ponto
baixo, o combustível de retorno pode também ser reconduzido para este.
É importante ressaltar alguns dos principais componentes deste sistema, como
por exemplo:
A Bomba de Alimentação de Combustível: Tem a função de promover a
aspiração do combustível do tanque e conduzi-lo às bombas de injeção de
combustível através do filtro.
O Filtro Duplo: Serve para promover a limpeza do combustível e também para
reter os corpos estranhos de tamanho ínfimo contidos no combustível, os quais podem
danificar os elementos das bombas de injeção.
Tubulações de Combustível: As tubulações de combustível não requerem
cuidados especiais, salvo um frequente controle quanto a estanqueidade. É essencial
que todas as ligações vedem perfeitamente, de forma que nenhum combustível
chegue ao cárter atingindo, assim, o óleo lubrificante. Essas tubulações também não
devem ser deformadas por pancadas ou choques quando se procede à desmontagem
e à arrumação das tubulações de combustível, deve-se ter a maior atenção no que se
refere a limpeza, pois as mais insignificantes impuresas provocam sempre danos as
bombas de injeção ou nos injetores, especialmente se forem introduzidas nas
tubulações posteriores ao filtro.
 21

Válvula de Retorno: A alimentação tem uma ampla elasticidade, entretanto, a

quantidade comprimida nunca atinge o valor nulo. Por essa razão, encontra-se
incorporada na extremidade da tubulação de distribuição que liga às bombas de
injeção uma válvula de descarga (ou desvio), através da qual o combustível
comprimido em excesso retorna para o tanque.

3.3.2 Sistemas de Injeção.

Os sistemas de injeção de combustível para motores diesel podem ser divididos

em 3 tipos:

 Sistema Distribuidor (Bomba Rotativa): Para motores de pequeno porte,

até 30 CV por cilindro.
 Sistema de Bombas Individuais (Bomba em Linha): Para motores de
grande porte, até 100 CV por cilindro.
 Sistema Acumulador (O injetor funciona como bomba): Para motores de
grande porte, mais de 100 CV por cilindro.

O sistema de injeção de combustível deve atender algumas exigências para

que seu funcionamento possua baixa emissão de poluentes, seja econômico e
empregue potência suficiente, de acordo com as especificidades da operação.

Essas características são:

 Injetar a quantidade correta de combustível em cada cilindro, exigida

pelo regime de trabalho do motor;
 Iniciar a injeção de combustível no momento exato;
 Injetar o combustível com a velocidade de injeção desejada;
 Iniciar e terminar a injeção bruscamente;
 Distribuir o combustível finamente pulverizado, na massa de ar dentro
do cilindro, a fim de promover a melhor homogeinização possível da
mistura;
 Manter a galeria de alta pressão sempre cheia e pressurizada
 22

Figura 4: Sistema padrão de injeção de combustível para motores diesel com

bombas injetoras individuais, “em linha”.

Fonte: Google Imagens.

Princípio de funcionamento do sistema com bomba em linha:

A bomba alimentadora (de transferência) envia o combustível do tanque para
a bomba injetora, passando pelo conjunto de filtros. Dentro da bomba injetora temos
um elemento injetor para cada cilindro, que será mostrado em detalhes mais adiante.
No elemento injetor o combustível é pressurizado e enviado para o bico injetor através
da galeria de alta pressão. O combustível não injetado retorna ao tanque de
combustível através da galeria de retorno.
 23

Figura 5: Elemento Injetor.

1. Válvula reguladora de pressão

2. Galeria de alimentação
3. Pistão injetor
4. Cremalheira
5. Engrenagem para movimento de
rotação do pistão
6. Aba para movimento do pistão
7. Came de acionamento do pistão
8. Sulco helicoidal

Fonte: Manual Motores Diesel M.A.N Tipo WV17,5/22A.

Princípio de funcionamento do elemento injetor:

O elemento recebe combustível através da galeria de alimentação (02).
Acionado pelo came (07), o pistão injetor (03) é empurrado para cima, provocando um
aumento na pressão que faz com que a válvula reguladora (01) se abra, enviando o
combustível até o bico injetor. No momento em que o sulco helicoidal (08) atingir a
galeria de alimentação a pressão na câmara diminui fazendo a válvula reguladora se
fechar, encerrando a injeção, apesar do pistão continuar se movendo. Movendo-se a
cremalheira (04), a engrenagem (05) faz o pistão girar, através da aba (06), mudando
o sulco helicoidal de posição, aumentando ou diminuindo o curso útil do pistão, ou
seja aumentando ou diminuindo a quantidade de combustível que será injetada. Esta
cremalheira, a qual varia o débito de combustível para as bombas injetoras é acionada
pelo Regulador de Velocidade que tem seu príncipio de funcionamento baseado na
força centrífuga de dois contrapesos giratórios acionados pelo motor vencendo a
pressão de uma mola de velocidade, desta relação é determinada a quantidade de
combustível que será injetada no cilindro.

3.3.2.1 Regulador de velocidade.

Uma das características do motor diesel é o seu funcionamento instável. Se um
operador determinar uma rotação na máquina e soltar o acelerador, esta não mantém
 24

a velocidade determinada. Assim como, em variações de carga, a rotação do motor

também varia. O fator determinante para a taxa rotação de motores de ignição por
compressão é a quantidade de combustível debitada para o mesmo. Sendo assim,
seria enviável deixar uma pessoa responsável pela quantidade de combustível
consumida a cada instante, sabendo que esta varia sempre que varia a carga no eixo
do motor diesel. Por isso, há necessidade de haver um equipamento para controlar
essa instabilidade de rotação, denominado Regulador de Velocidade.
Existem quatro tipos de Reguladores de Velocidade: Mecânico, Hidraulico,
Pneumático e Eletrônico.
Este dispositivo é de fundamental importância para o correto funcionamento do
motor diesel, sobretudo quando atuando como o acionador de uma máquina geradora
já que a frequência da tensão do gerador está diretamente amarrada à velocidade de
seu rotor. Como este é ligado diretamente ao eixo do motor diesel, as variações na
sua rotação irão alterar sua frequência o que pode causar danos aos equipamentos
elétricos alimentos por este gerador.

3.3.3. Coletor de Ar de Sobrealimentação

É através do coletor de ar de sobrealimentação (ar de carga) que o ar fresco,

previamente comprimido nos grupos de sobrealimentação, passa para os cilindros.

Figura 6: Coletor de Ar de Sobrealimentação.

Fonte: Manual Motores Diesel M.A.N Tipo WV17,5/22A.

 25

Os componentes básicos do Coletor de Ar de Sobrealimentação são os seguintes:

1 Tubulação de admissão 3 Cotovelo

2 Tubulação de Evacuação 4 Grupo de Sobrealimentação

O coletor de ar de sobrealimentação (ar de carga) é constituido pela tubulação

de admissão de ar e por um cotovelo. A tubagem de admissão de ar é um tubo coletor,
ao qual estão soldadas tubulações com flanges para a fixação às cabeças de cilindros.
Entre os flanges e as cabeças de cilindro estão instaladas jntas de vedação. O
cotovelo é igualmente soldado. Ambas as tubagens são decapadas, polidas e
pintadas interiormente com verniz anti-corrosivo . Na flange de ligação ao compressor,
estão previstos 2 pontos de medição (pressão de carga e temperatura do ar de
sobrealimentação).
Os gases quentes provenientes das combustões nos vários cilindros são
conduzidos à turbina do grupo de sobrealimentação através do coletor de evacuação.
Esse grupo utiliza uma parte da ene rgia contida nos gases de evacuação sob a forma
de pressão e temperatura para a compressão do ar fresco necessário à combustão.
Assim, consegue-se uma lavagem mais perfeita dos cilindros e, devido à maior
quantidade de ar admitido nos cilindros, pode também queimar -se maior quantidade
de combustivel, o que faz aumentar a potência do motor.

3.3.4 Sistema de lubrificação.

A função do óleo no motor não consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste

dos pistões, apoios e outras peças móveis, mas também em evitar o escapamento
dos gases quentes a alta pressão, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, através
do Carter, diminuir a corrosão e absorver alguns dos resíduos nocivos da combustão.

3.3.5 Sistema de arrefecimento.

Menos de um quarto de energia calorífica desenvolvida num motor de

combustão é convertida em trabalho útil. O calor restante deve ser dissipado para que
nenhum dos componentes do motor aqueça a ponto de deixar de funcionar.
Com esse sistema, concluimos a análise dos principais sistemas necessários
para o funcionamento da máquina acionadora do gerador de energia elétrica – o motor
diesel.
 26

4 GERADOR
Segundo o catalogo industrial da empresa WEG, o princípio de funcionamento
de um gerador elétrico está baseado no movimento relativo entre uma espira e um
campo magnético. Os terminais da espira são conectados a dois anéis, que são
ligados a um circuito externo por meio de escovas. Esse tipo de gerador é chamado
de armadura giratória.

4.1 Parte estrutural dos geradores

O gerador é o grande responsável pela transformação da forma de energia.
Para realizar tal função o mesmo é constituído de peças fixas e móveis. Esses
componentes irão trabalhar juntos para causar o movimento relativo entre o campo
elétrico e o magnético o que por sua vez irá gerar a energia elétrica.
O componente fixo, estator, contém um conjunto de condutores elétricos
enrolados em bobinas sobre um núcleo de ferro. Já o componente móvel, chamado
rotor, é o responsável pela produção do campo magnético girante a partir de algum
dos três princípios: Indução, que são chamados de alternadores sem escovas e são
os mais utilizados a bordo por precisar de menor manutenção com relação a escovas,
anéis coletores e comutadores; Por Ímas permanentes comum em unidades de
geração pequenas; e, por último, utilizando-se de um excitador que é uma pequena
fonte de corrente contínua que energiza o rotor através de um conjunto de condução
de anéis coletores e escovas.
O rotor irá gerar um campo magnético rotativo em volta do estator, o que irá
induzir uma diferença de potencial entre os enrolamentos do estator e isso irá produzir
uma corrente alternada na saída do gerador.

4.2 Geradores CA

De modo geral, o gerador elétrico pode ser classificado entre síncrono e

assíncrono, de acordo com a maneira como seu motor trabalha. O gerador síncrono
é um equipamento que funciona por meio de corrente alternada, e sua velocidade de
rotação está em sincronia com a frequência da alimentação do motor.

O gerador assíncrono, por sua vez, é capaz de funcionar com qualquer tipo de
corrente e não apresenta sincronismo entre a rotação e a frequência de alimentação.
São equipamentos muito semelhantes entre si, mas o modelo assíncrono geralmente
 27

é mais simples e robusto, necessitando de condensadores para equilibrar os fatores

de potência resultantes da falta de sincronismo entre rotação e frequência.

Em geral, o gerador assíncrono é muito econômico e possui menor

necessidade de manutenção do que os geradores síncronos, além de ser mais
adaptável a diferentes aplicações e especificações energéticas. Vale ressaltar,
entretanto, que não existe um tipo de gerador melhor ou pior que o outro, sendo que
cada um é mais vantajoso para determinada situação.
 28

5 – ENERGIA ALTERNATIVA

Alterações no combustível utilizado a bordo de navios podem acontecer

rapidamente. A história marítima mostras que a indústria naval é rápida para se
adaptar a novos combustíveis, se corretamente incentivada. Por exemplo, no período
entre 1914 e 1922, a porcentagem de embarcações usando petróleo ao invés de
carvão em suas caldeiras cresceu de 3 por cento para 24 por cento, de acordo com
informações fornecidas pela DNV.
Enquanto a velocidade desta mudança teve como suporte o fato de que os
armadores poderiam usar o maquinário já existente com modificações mínimas; isto
mostra que a indústria pode mudar rapidamente se houver uma solução melhor. No
entanto, a história também mostra que combustíveis que demandam um novo tipo de
maquinário, como a transição de óleo (petróleo) para carvão através da máquina de
combustão, retardam a migração para novas fontes de energia.
O preço das baterias caíram cerca de sessenta a setenta por cento nos
últimos anos (Fonte: DNV) e acredita-se que esta tendência permaneça com uma
mudança ainda mais considerável: redução de cerca de cinquenta por cento dos
valores atuais. Isto significa que a propulsão com o uso de baterias é uma solução
boa e frequentemente disponível para reduzir a emissão de CO2, SOx, NOx, entre
outros. Soluções completamente elétricas devem ser periodicamente recarregadas,
elas podem ser aplicadas por exemplo em pequenos navios cargueiros ou para
transporte entre ilhas. O impacto que uma solução como esta – e trata-se apenas de
um exemplo das inúmeras soluções a serem discutidas – depende da fonte de energia
elétrica (se a energia é produzida por uma fonte renovável como hidrogênio, energia
eólica ou solar, o ganho ambiental é considerável).

5.1 Energia Solar

A transformação da energia solar em elétrica ocorre na célula fotovoltaica. A

quantidade energia gerada não independe do material utilizado e da área; além disso,
a produção individual destas células é muito pequena e, geralmente, em tensões
muito baixas.
 29

O módulo fotovoltaico é apenas uma parte do sistema de geração de energia e

é composto por diversas células ligadas eletricamente umas à outras em série e
paralelo. Elas são cobertas por um encapsulamento que as protegem da ação do
tempo e de eventuais impactos; o lado exposto ao sol é coberto por um material
transparente, normalmente vidro ou silicone mais um encapsulante (normalmente
EVA). Este módulo é assim formado e é utilizado para carregar baterias que,
posteriormente, fornecerão a energia necessária para outro sistema.

Nos terminais positivo e negativo do módulo é obtido um montante energético

mais significativo e já adaptados às características de trabalho. O número de células
em série determinará a tensão elétrica de saída do módulo. Para conexões menores,
é necessário apenas um módulo fotovoltaico, no entanto, para conexões maiores – é
a realidade aplicada em navios -, é necessária a combinação de vários módulos
conectados física e eletricamente, o que chamamos de painéis.

O painel pode ser considerado uma unidade básica de uma instalação de

grande porte. Eles são conectados de foma afornecer tensão em corrente contínua
adequada ao sistema. As tensões de trabalho em instalações de grande pporte
normalmente variam de 200V a 600V.

A aplicabilidade direta desta tecnologia encontra-se no roll-on/roll-off anunciado

pela japonesa Mitsui O.S.K. Lines (MOL), o Emerald Ace. Com 200 metros de
comprimento, 36 de largura e 12 conveses, seu diferencial encontra-se no convés
principal: 768 painéis de energia solar, cada um produzindo cerca de 160kw – o
equivalente para suprir 50 casas, afirmam representantes do site techtudo. A energia
captada do sol é armazenada em baterias de lítio e parte desta energia é consumida
nos sistemas auxiliares da embarcação. A propulsão do navio se dá por motores de
combustão – motores diesel e, enquanto atracado no porto, estes motores são
desligados ea demanda energética da embarcação é suprida totalmente pela energia
captada do sol. Esta inovação torna o Emerald Ace o primeiro navio do mundo com
zero emissão de poluentes enquanto atracado.
 30

Figura 7: Navio Emerald Ace

Fonte: Google Imagens

5.1.1 princípio de funcionamento

Baseia-se em propriedades de materiais chamados “semicondutores”, que

possuem uma banda de valência preenchida com elétrons e uma banda de condução
vazia em baixas temperaturas. Quando os feixes de luz (dentro da faixa do espectro
de radiação visível) incidem sobre este material, os elétrons da banda de valência são
excitados e enviados para a banda de condução. A energia presente nos fótons é
transferida para os átomos, que liberam estes elétrons com alta energia. Uma barreira
impede que esses elétrons retornem à sua posição inicial, podendo direcioná-los para
um circuito, gerando tensão (diferença de potencial) e, consequentemente, corrente
elétrica.

O elemento semicondutor mais utilizado é o silício. Adicionando-se fósforo ou

boro, cria-se elementos com excesso ou falta de elétrons (materiais do tipo n e do tipo
p, respectivamente) – estes materiais podem ser combinados formando uma junção
pn. Quando os elétrons do lado p são excitados por fótons solares, eles atravessam
a junção pn e são impedidos de retornar; logo, eles se acumulam do lado n (tornando-
o cada vez mais negativo) enquanto que o lado p torna-se cada vez mais positivos.
Interligando externamente os dois lados por um fio condutor, há a passagem de
corrente elétrica. Se a incidência for contínua, a passagem de corrente elétrica será
mantida, transformando assim a célula fotovoltaica em um gerador de energia elétrica.
 31

Figura 8: O Funcionamento da Fotocélula

Fonte: Google Imagens

5.2 Energia Eólica

Como já apresentado neste trabalho, a navegação mercante caminha numa

era de normas mais exigentes quanto à emissão de poluentes. Como consequência,
as companhias de navegação investem cada vez mais em uso de energia alternativa
a fim de poluir o mínimo possível bem como reduzir o consumo de combustível. Dentre
diversas formas de energia a serem aproveitadas nestas condições, encontra-se a
energia eólica.

A Lloyd Register forneceu um conjunto de projetos que envolveram navios com

sucesso usando energia eólica no futuro. De acordo com os resultados de testes
aplicados, os especialistas acreditam que, se a energia eólica é utilizada no caminho
certo, então economia de combustível de até 50% é possível, especialmente nas rotas
de vento.

A propulsão eólica é uma opção de propulsão auxiliar. Seu desafio encontra-se

no fato de não ser possível o armazenamento.

Entre os projetos fornecidos pela Lloyd Register, encontra-se o B9,

apresentado na Figura 9, sendo um navio cargueiro com velas auxiliares. Cerca de 60
 32

por cento de sua propulsão pode ser alcançada apenas com o aproveitamento do
vento. O projeto oferece desempenho igual ao de um navio cargueiro de propulsão
comum. Diferentemente de outros navios, o B9 deverá ser totalmente controlado pelo
passadiço – o que reduz o número de pessoal a bordo, diminuindo custos.

Figura 9: Projeção do navio B9

Fonte: B9 Ship Group

5.3 Sistema de recuperação de energia

Uma porção considerável da energia gerada a partir da queima do combustível

é perdida no arrefecimento da máquina, atrito entre as peças e arrefecimento do óleo
lubrificante, logo, pouco desse combustível é, de fato, convertido em força motriz,
como demostrado na Figura 10. A fim de reduzir o consumo de combustível e
aproveitar o máximo da energia disponível a bordo, existem diversos sistemas de
recuperação dessa energia.

Estes sistemas baseiam-se no aproveitamento da energia cinética e/ou térmica

dos gases resultantes da combustão do MCP. Esta carga energética é utilizada para
acionar turbocompressores, turbogeradores e até para suprir economizadores - com
o propósito de aquecer a água de alimentação das caldeiras até uma temperatura
 33

mais próxima possível de sua temperatura de ebulição, diminuindo, deste modo, o

gasto que seria utilizado para este aumento de temperatura.

Figura 10: Perda energética

Fonte: MAN Diesel - Waste Heat Recovery System

Empresas como ABB , Alborg e Siemens sugerem diversos sistemas de recuperação

de energia, classificando quais destes são mais adequados para determinado tipo de
embarcação.

Segue na figura 11, um quadro da Alborg exemplificando esta classificação:

 34

Figura 11: Sistema de recuperação térmica x tipo de embarcação

Fonte: Alborg

Como pode ser observado na Figura 11, existem várias alternativas de

sistemas de recuperação – e soluções mais recomendadas - cada uma com sua
particularidade e aplicação adequada para determinada embarcação – dependendo
do motor, porte bruto e tipo da embarcação

Na recuperação com turbina de potência, pode haver um aumento de até 4 por

cento na eficiência energética (ABB, 2012). A energia elétrica gerada a partir da
recuperação efetuada por este sistema pode ser utilizada no barramento ou para
alimentar sistemas auxiliares da embarcação.

Já o sistema de recuperação com turbina a vapor, ainda mais eficiente, pode

atingir de 5 a 7 por cento de economia com o MCP em capacidade máxima (todas as
 35

estimativas supracitadas consideram a embarcação em condições de plena carga e

máxima exigência do motor). Os consumidores de energia de aquecimento do navio
podem utilizar o vapor em baixa pressão, neste tipo de sistema. Neste modelo também
é comum que haja uma caldeira de recuperação no navio.

Ainda há a recuperação de calor combinada que, como o nome sugere, trata-

se de uma combinação da recuperação com turbina de potência com a recuperação
com turbina a vapor. Logo, a turbina de potência é movida pelo gás de escape
enquanto a outra é movida pelo vapor gerado na caldeira de recuperação.
 36

6 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

De acordo com a ABB Oy - Marine and Cranes, há alguns anos atrás, a

eficiência do combustível não era assunto de muita importância enquanto que hoje o
tópico encontra-se no topo da agenda da comunidade marítima. Esta mudança
drástica de prioridades deve-se à mudança dos preços do combustível, emissão de
poluentes – preocupação global que tem resultado em novas regulamentações e
acordos políticos - e, consequentemente, busca por embarcações sustentáveis.

Pesquisas da DNV apontam que, até 2050, é possível reduzir a emissão de

gás carbônico por navios em até 60 por cento, sem que haja aumento no custo. Além
disso, sua pesquisa aponta para aproveitamento da energia heólica, a fim de também
contribuir para redução da emissão de poluentes. Para esta redução, pesquisas
sugerem o uso de combustíveis alternativos, além do uso de baterias carregadas por
alguma espécie de energia renovável, como previamente citado. No entanto, ainda há
barreiras que atrapalham este desenvolvimento, tais como a falta de infraestrutura e
segurança no suprimento de energia dos navios. A mudança na navegação
(principalmente a navegação mercante, já que é responsável por maior parte da
economia mundial), é necessária: Pesquisas realizadas também pela DNV em 2014
mostram que a emissão de gás carbônico por navios é de aproximadamente 900 mil
toneladas ao ano, enquanto 22 mil toneladas de NOx e 12 mil toneladas de SOx são
emitidas no mesmo período.

A eficiência energégica continuará sendo o grande fator motivacional para a

evolução do design de navios. Há pelo menos duas categorias principais neste
progresso: a introdução de tecnologias relacionadas à máquina e relacionadas ao
casco, a fim de diminuir o consumo de combustível e a demanda de energia da
embarcação em geral. Enquanto estes fatores são uma preocupação para o armador,
empresas provedoras de soluções relacionadas à eficiência recebem este novo
momento da indúsctria marítima como uma oportunidade para oferecer mudanças.
Existem alguns sistemas que, se combinados, proporcionam estes resultados, segue
abaixo alguns destes sistemas e exemplos de navios e projetos que já adotaram
alguns deles:
 37

6.1 Consumo de combustível e rendimento térmico

Antes mesmo de conhecer cada um dos métodos que contribuem para o

aumento da eficiência, é importante ressaltar que estes sistemas baseiam-se
consideravelmente em aumentar a potência efetiva (explicada adiante) e diminuir o
consumo de combustível.

A medição do consumo de combustível é fundamental para que haja controle

não somente do rendimento do motor, mas também da emissão de gases poluentes
causadores do efeito estufa.

Segundo Gelmirez Ribeiro Rodrigues em seu livro Motores de Combustão

Interna II, por definição, potência indicada é aquela desenvolvida pelos gases no
interior do cilindro e recebe esse nome porque sua indicação é feita através de
indicadores acoplados ao cilindro por meio da válvula de prova, também conhecida
como rubinete. Para que esta potência seja determinada, são necessários os
diagramas fornecidos pelos indicadores.

Gelmirez ainda afirma que a pressão média indicada é a pressão constante

teórica que, para idêntico volume deslocado durante um ciclo, fornece um trabalho
igual àquele desenvolvido durante o ciclo real. Obtém-se a potência indicada a partir
da força aplicada pelos gases no interior do cilindro (o produto da pressão média
indicada pela área da seção reta do cilindro) e da velocidade média do êmbolo, obtida
a partir do curso do êmbolo e da velocidade angular e, dependendo se o motor é a 2
tempos ou 4 tempos, uma constante divisora – já que nem todos os cursos são
motrizes.

Naturalmente, há perdas de energia em função do atrito e movimentação das

peças de um motor, além da energia necessária ao desenvolvimento das fases de
admissão, compressão, expansão e descarga do motor. Denomina-se potência efetiva
aquela que está, de fato, disponível no eixo de manivelas do motor, considerando as
perdas.
 38

O rendimento total é a relação entre a potência efetiva e o potencial energético

do combustível; rendimento térmico é a razão entre a energia recebida pelos êmbolos
e o potencial energético do combustível.

O consumo horário do combustível por unidade de potência do motor é

denomidado consumo específico e ele também pode ser classificado como efetivo e
indicado – enquanto aquele baseia-se na potência efetiva, este baseia-se na potência
indicada.

É importante ressaltar que o consumo específico é um fator de comparação

relevante entre dois motores de mesma potência com uso de combustíveis de mesmo
poder calorífico. Conhecendo-se a densidade do óleo combustível na temperatura
com que ele passa no oleômetro e a potência efetiva do motor, o consumo específico
pode ser determinado a partir do volume registrado no referido medidor

Figura 12: Consumo Específico de Combustível.

Fonte: joseclaudio.eng
 39

6.2 Recursos para uma embarcação sustentável, redução do consumo de

combustível e emissão de gases poluentes

6.2.1 Água de lastro

A Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento de Água de Lastro

e Sedimentos de Navios (BWM) alerta para o transporte de organismos de uma região
para a outra através da água de lastro, o que pode resultar em alterações no
ecossistema. A fim de diminuir este problema, estudos/projetos sugerem
embarcações sem sistema de água de lastro. A comparação entre os sistemas
consiste em: o sistema convencional de água de lastro armazena a água do mar em
tanques em condições de pouca/nenhuma carga no navio; o sistema sugerido por
pesquisadores da Universidade de Michigan, coordenados pelo Dr. Michael Parsons,
propõe dutos longitudinais interligados abaixo da linha d’água com escoamento na
proa e na popa – de modo que a diferença de pressão entre a proa e a popa da
embarcação (causadas pelo descolamento/movimento do navio) provoquem fluxo
constante de água salgada por estes dutos, garantindo que apenas água local esteja
dentro do navio. A sugestão tem como base diminuir a flutuabilidade ao invés de
adicionar peso ao navio para mantê-lo estável.

Embora a pressão diferencial ofereça resistência ao deslocamento do navio, o

escoamento desta água na popa sobre a parte superior do hélice tende a suavizar a
entrada de água no mesmo aumentando sua eficiência e compensando a resistência
previamente citada.

Figura 13: Sistema de Lastro Convencional

Fonte: Google Imagens

 40

Figura 14: Embarcação sem Sistema de água de lastro, sugestão da Universidade

de Michigan

Fonte: Google Imagens

6.2.2 Combustível alternativo

Segundo pesquisas da ABB Oil and Gas, o transporte marítímo consome cerca
de 300 milhões de toneladas de combustível anualmente, entre HFO (Heavy Fuel Oil)
– óleo pesado – e MDO (Marine Diesel Oil) – óleo diesel. Por se tratar de um óleo
residual, o HFO é mais barato e é improvável que deixe ser o combustível princial
usado em embarcações em um futuro próximo. No entanto, é possível que algum
tempo depois parte deste consumo seja substituído por outras fontes com menor teor
de enxofre, tais como LNG (Gás Líquido Natural), MDO e novas opções em
combustível; já que que regulamentações e restrições em emissão estão cada vez
mais rígidas.

Para armadores e projetistas de navios, sempre haverá grande variedade de

opções para mudança nas embarcações; a grande questão é encontrar a mudança
cuja relação custo-benefício é maior. Embora a variedade seja considerável, existem
algumas tendências muito claras neste ramo e uma delas é a flexibilidade de
embarcações quanto às fontes de combustível e sistemas de propulsão.

Os combustíveis à base de petróleo não contribuem muito para a redução na

emissão de gases causadores do efeito estufa, diferentemente dos biocombustíveis
que apresentam potencial relevante no combate à poluição e redução das
 41

consequências do efeito estufa. A nível técnico, a introdução de combustível

alternativo virá acompanhada de algumas complicações: normas e determinações de
uso/manuseio seguro do combustível a bordo, mudanças na infraestrutura para
suprimento do combustível, além da operação destes novos sistemas. Pesquisas
também realizadas pela ABB Oil and Gas apontam a tendência de diferentes tipos de
combustíveis tornarem-se importantes de acordo com o mercado no mundo –
dependendo da disponibilidade, etc.

Nesta realidade, o papel das Sociedades Classificadoras torna-se cada vez

mais importante, a fim de assegurar estruturas que mantenham/protejam a integridade
física da tripulação e da embarcação.

6.2.2.1 Combustível hidrogênio

Embora a energia renovável seja um meio alternativo para reduzir gastos e

emissão de poluentes, ela não é suficiente para manter a navegação comercial segura
e eficiente em determinadas regiões do globo terrestre (em razão de latitudes e
diferenças climáticas). É conveniente que, para que haja de fato eficiência energética
sem que haja queda brusca na qualidade/tempo de transporte, o uso de energias
limpas/renováveis seja combinado com o uso de combustíveis alternativos, tais como:
LNG, biogás, biodiesel, metanol e etanol e etc.

Como pode ser observado, o combustível hidrogênio é apenas uma dentre as

opções de combustíveis do futuro. A empresa Air Products afirma que “O uso de
combustível hidrogênio e de células de combustível em aplicações marítimas está
sendo testado em todo o mundo”. Essas tecnologias visam reduzir as emissões
atmosféricas e fornecer energia eficiente e silenciosa para uma série de aplicações.”
E ainda: “De muitas maneiras o hidrogênio é o combustível perfeito. Ele é abundante,
muito eficiente e não produz emissões quando utilizado em uma célula de
combustível. Não é tóxico, pode ser produzido a partir de fontes renováveis e não
produz gás de efeito estufa.

Em diversos estudos, observou-se que o hidrogênio pode ser o único

combustível alternativo que reduz simultaneamente tanto a dependência de um país
de petróleo estrangeiro quanto a emissão de gases de efeito estufa. São estas as
 42

razões para o uso do hidrogênio como fonte de energia primária em uma ampla gama
de aplicações.

Avanços significativos foram feitos no que concerne o uso do hidrogênio como

combustível para transporte e geração de energia. O hidrogênio pode ser utilizado em
um motor de combustão interna ou em uma célula de combustível para gerar energia.
As células de combustível têm vantagens significativas de eficiência quando em
comparação ao motor de combustão interna, tornando-se, assim, o principal
dispositivo para conversão de hidrogênio em energia.”

Para que este uso seja bem compreendido, é necessário entender como funciona a
célula combustível (fuel cell):

6.2.2.1.1 Célula combustível

Célula a combustível - Fuel Cell- é uma tecnologia que utiliza o hidrogênio e o

oxigênio para gerar eletricidade e também vapor d’água quente resultante do processo
químico na mesma. Trata-se de um componente que usa reações químicas para obter
energia elétrica diretamente do combustível. Sua importância está na alta eficiência e
na ausência de emissão de poluentes já que utiliza o hidrogênio puro, além de ser
silenciosa.

O hidrogênio pode ser obtido a partir de diversas fontes renováveis e também

a partir de recursos fósseis, mas com impacto ambiental muito menor. Pode ser em
breve a solução para geração de energia no próprio local de consumo, a exemplo, em
navios mercantes. Seu funcionamento baseia-se em uma estrutura composta por um
anodo e um catodo, revestidos por um material catalisador (é um metal, geralmente
níquel ou platina que acelera a reação química entre o oxigênio e o hidrogênio) em
um dos lados e separados por um eletrólito (material impermeável que permite
movimento aos íons positivos – prótons - entre os eletrodos), como representado na
figura a seguir.
 43

Figura 15: Funcionamento de uma célula combustível

Fonte: Google Imagens

A aplicação desse sistema em navios usa água do mar para extrair dióxido de
carbono e hidrogênio em estado gasoso. Com os gases produzidos é fabricado, então,
o hidrocarboneto líquido (mesmo tipo de composto encontrado em combustíveis como
a gasolina), que é a substância usada como combustível.

Diante disto, é interessante ressaltar que veículos movidos a combustível

hidrogênio já existem, o grande problema encontra-se na infraestrutura precária para
produção em grande escala para aplicação em navios mercantes. Para resolver este
dilema, é necessário pensar em etapas intermediárias a fim de atender à necessidade
do mercado com a infraestrutura acessível. Considere um exemplo de embarcação
com este sistema:

6.2.2.1.2 Navio Viking lady

A tecnologia de célula de combustível hidrogênio é a característica mais original

e pioneira utilizada no navio Viking Lady, ilustrado na Figura 16. Especialmente
concebida para uso marítimo, é justamente o que torna o Viking Lady diferente dos
outros navios, permitindo gerar sua energia de forma mais eficiente e reduzir as
emissões de poluentes para a atmosfera. As células combustível convertem
combustíveis de forma mais eficiente do que os motores tradicionais de combustão ,
o que resulta na redução da poluição, da perda de energia e das emissões de gases
 44

de efeito estufa. Os motores de células combustível e combustão da Viking Lady são

alimentados por gás natural liquefeito (LNG).

Figura 16: Navio Viking Lady

Fonte: Google imagens

Como já mencionado, uma célula combustível converte a energia química

armazenada do combustível, diretamente em eletricidade, através de uma reação com
o oxigênio do ar. O processo é semelhante ao de uma bateria normal, exceto que uma
célula de combustível não precisa de ser recarregada, pois, funciona bem desde que
seja provida com um combustível adequado, tal como o hidrogênio, o LNG, metanol
ou biogás .

6.2.2.2 Gás natural liquefeito

Espera-se que o uso do gás natural liquefeito –LNG cresça rapidamente nos
próximos 5 a 10 anos, primeiro em embarcações relativamente pequenas, em áreas
com infraestrutura de gas bunkering desenvolvida, onde os preços do LNG são
competitivos com os preços do HFO. Assim, o LNG será usado em grandes navios,
quando a infraestrurura de bunkering estará disponível ao redor do mundo.

O gás natural liquefeito pode ser usado não somente para propulsão como
também pode ser usado em máquinas auxiliares. Seu uso reduz a emissão de gases
causadores do efeito estufa e, combinado com o o uso do Diesel, tem grande efeito
em economia de energia a bordo de navios. Existem embarcações de passageiros
 45

que fazem uso do LNG como fonte principal de energia para sua propulsão e eles
atingem facilmente velocidades de até 30 nós. No entanto, como supracitado, já há
indícios de embarcações mercantes menores que façam uso desta fonte em sua
propulsão.

A tendência é que as embarcações do futuro possibilitem o uso de dois ou até

três tipos de combustíveis diferentes. A primeira surpresa quanto ao uso do LNG
surgiu quando o armador Eidesvik lançou o navio Viking Avant e depois outras das
suas embarcações com máquinas bicombustíveis, que podem ser alimentadas com
dois tipos diferentes de combustível.

Figura 17: Navio Viking Avant

Fonte: Google imagens

Devido a propriedades influentes do gás natural (LNG), estudos acreditam que

ele, de fato, será o único combustível capaz de conduzir as embarcações no futuro
resultando algum efeito no mercado. Este gás é transportado líquido e em baixas
temperaturas, pode criar impactos quando usado como combustível para navios.

Embarcações supridas com LNG são capazes de emitir uma quantidade de

enxofre quase nula. Devido à pouca quantidade de carbono contida no combustível,
a redução na emissão de dióxido de carbono chega até 25 por cento (Fonte: DNV GL)
e uma redução de 85 por cento na emissão de NOx, se comparada a outras espécies
 46

de combustível. Em áreas em que o gás natural é comercialmente viável, como

Europa e Estados Unidos, ele chega a apresentar um preço consideravelmente
competitivo em relação a outros combustíveis (HFO, por exemplo).

A Warstilla desenvolveu e completou a conversão de máquinas movidas a

combustíveis a base de petróleo para máquinas a gás natural; assim como máquinas
movidas a 2 diferentes tipos de combustíveis tem sido implementados em diversos
navios cargueiros. A empresa filandesa aposta que até 2020, 25 por cento da frota
mundial de navios será movida a LNG. Os motores apresentados pela empresa
operam com potência compreendida entre 6100 e 13.960 kW.

Rolf Stiefel, diretor de vendas da Wartsila, disse que é provável que a

introdução do LNG como combustível represente a próxima grande mudança na
propulsão de navios. Este combustível é favorável em razão dos seus benefícios
ambientais e econômicos, mas retido em função da segurança, bem como
preocupações com a disponibilidade do combustível e do quadro geral de preços.
Rolf Stiefel diz que a espera para a solução de baixa pressão vai valer a pena,
porque não existem dúvidas sobre os benefícios ambientais: os motores serão
otimizados para funcionar com gás e com combustível líquido e o processo de
combustão ultra-limpo comprova que os motores irão satisfazer restrições da IMO em
execução no modo de gás sem adicional de pós-tratamento, tal como recirculação de
gás de escape (EGR) ou redução catalítica seletiva (SCR), como será requerido pelo
sistema de alta pressão.
Com o rápido desenvolvimento do bunkering - construído sobre a experiência
dos países nórdicos - a expansão da rede de terminais de LNG em todo o mundo,
bem como o número de navios de reabastecimento de LNG, as perspectivas de
abastecimento apontam para um futuro brilhante. Uma das grandes incertezas
permanece: custos de combustível. E ainda está longe de ser claro se este será ligado
ao preço do petróleo combustível, ou determinado de outra forma. O preço do LNG
poderia estar ligado ao sistema dos EUA, Henry Hub, com uma margem para cobrir
liquefação e distribuição, ou pode ser fixado em percentagem dos preços MDO ou
HFO. "Os fornecedores ainda estão analisando os dados", diz Stiefel, mas ele acredita
que economicamente LNG irá vencer definitiva e completamente.
 47

A fim de reduzir o consumo de combustível, os motores MAN B&W’s chamados

“bi fuel’ ou “dual fuel” (bicombustíveis) trabalham tanto com o combustível
convencional usado em embarcações como com combustíveis a gás: Navios gaseiros
tem sua carga evaporada em cerca de 0,13 por cento ao dia; estes motores tem por
finalidade aproveitar esta quantidade, diminuindo o consumo de HFO ou óleo diesel,
por exemplo.

Algumas companhias estão apostando em embarcações híbridas: capazes de

fazer uso do gás natural por cerca de 50 por cento da trajetória e ainda assim cambar
para o óleo pesado e navegar fazendo uso dele na trajetória remanescente. A ideia é
usar o gás natural como fonte primária de energia e o HFO como secundária/ apenas
em casos de emergência:

6.2.3 Low loss energy system (Wartsilla)

O projeto Wärtsilä LLH utiliza diferentes fontes de energia, em combinação

com dispositivos de armazenamento de energia para operar os motores principais
mais próximos ao seu ótimo desempenho. Além da economia de combustível anual
de até 15 por cento, dependendo do tipo e da configuração do perfil do motor e missão,
o LLH garante uma redução substancial das emissões de gases de escape. O sistema
é integrado com as unidades de controle do inversor e interfaces com o sistema de
gerenciamento de energia convencional.
O sistema total de armazenamento de energia é aprovado de acordo com as
novas regras de classe DNV para a energia da bateria (Fonte: Wartsila, 2014). Uma
característica fundamental é a sua capacidade para reduzir as cargas transitórias do
motor que causam o aumento do consumo de combustível e as emissões adicionais.
Além disso, ao aumentar a redundância de energia, o sistema permite que o
motor opere mais perto do seu ponto ótimo de funcionamento, onde tem eficiência
mais elevada e menos emissões. Manutenção reduzida e aumento do desempenho
do sistema através da resposta rápida a partir do sistema de armazenamento de
energia também estão entre os benefícios oferecidos. Esta inovação foi instalada no
navio Viking Lady, embarcação que também é exemplo de eficiência energética em
outros quesitos.
 48

6.2.4 Sistema de lubrificação com bolhas de ar

O método consiste em garantir a formação de uma camada de pequenas

bolhas de ar no casco do navio a fim de diminuir o atrito entre a embarcação e a água
do mar. Isto diminui a resistência e o consumo de combustível e, consequentemente,
a emissão de gases poluentes em até 15 por cento (DNV, 2014). Um soprador de ar,
ou outro sistema determinado para este fim, gera continuamente bolhas de ar no fundo
do casco dos navios – na parte externa – de modo que estas bolhas sejam distribuídas
simetricamente em seu casco em relação à linha de centro da embarcação. A geração
contínua de ar assegura que, independente das bolhas de ar já perdidas, sempre
exista uma camada de bolhas no fundo do navio e então o efeito desejado seja
continuamente produzido.

Em razão do tipo de casco do navio, o sistema de lubrificação com bolhas de

ar não é eficiente em qualquer embarcação – navios de guerra costumam ter seu
casco em forma de “V”, por exemplo, o que dificultaria a permanência das bolhas no
local desejado.

Figura 18: Sistema de Lubrificação com Ar

:Fonte: Google Imagens

A permanência das bolhas no fundo do casco é um desafio. Ainda que haja

geração constante de bolhas, é inevitável a ação do propulsor succionando-as; uma
solução definitiva para este problema seria redesenhar o modelo de popa e casco das
 49

embarcações de maneira que a camada fosse mantida no local desejado, mas isto
certamente aumentaria os custos de projeto e construção naval. Além disso, as bolhas
de ar movem se do navio diretamente para o propulsor – isto pode influenciar na
eficiência, barulho e vibração do propulsor, experimentos conduzidos pela Mstubishi
apontam para este problema, além de mostrar que mar revolto e variações de
densidade podem gerar resultados não favoráveis.

A fim de garantir o efeito desejado, as bolhas produzidas devem ter o mesmo

diâmetro. Uma alteração no diâmetro afetaria consideravelmente a distribuição delas
no casco.

6.2.5 Gerador de eixo híbrido

Um dos maiores desafios quando se usa um Sistema híbrido é controlar

o fluxo de energia e compartilhamento de carga entre as várias fontes de energia em
uma embarcação (motores, motores elétricos e geradores). Na maioria dos casos, um
gerador de eixo movido por um motor diesel é usado para produzir a energia elétrica
da rede. O mesmo motor também é responsável por movimentar o propulsor, através
de uma caixa de engrenagem. Isto significa que a velocidade do motor deve ser
mantida constante para manter estável a frequência da rede.

A velocidade desejada da embarcação é mantida pela variação do passo do

propulsor (Propulsor de Passo Variado), às vezes com mais energia produzida do que
efetivamente usada (Rolls Royce, 2010). O Gerador de Eixo Híbrido trata-se,
justamente,de uma modificação no sistema eletrônico de potência que controla o
gerador de eixo e o quadro central de fluxo de potência. Isto significa que o motor e o
hélice propulsor podem funcionar à velocidades variáveis, mantendo a frequência
estável na rede e a voltagem fixa. Isso permite um uso bem mais flexível das variações
de velocidade do motor e do propulsor, possibilitando assim manter cada um em seu
ponto ótimo de funcionamento para maximizar a eficiência de cada um deles. Como
befefício e consequência direta deste uso, há o aumento da eficiência da geração da
embarcação, reduz emissão de poluentes e, favoravelmente, reduz os custos de
operação do navio.
 50

Quando um navio é equipado com o sistema de propulsão com o

Gerador de Eixo Híbrido, isso significa que o motor principal também gera eletrecidade
para a embarcação. O gerador de eixo vai gerar energia elétrica para o navio , mesmo
que a potência do motor varie , economizando combustível. O HSG também pode
atuar como um motor de propulsão fornecendo uma fonte de energia alternativa.

Figura 19: À esquerda,esquema sem o HSG. À direita, com o HSG

Fonte: Rolls Royce

6.2.6 Propulsão elétrica e o conceito de propulsão híbrida

É composto por: gerador diesel, painéis de distribuição, cabos de transmissão,

transformadores, além de propulsores do tipo azimutais. Este sistema, ao invés de um
motor de combustão principal (MCP), usa um determinado número de geradores que
alimentam um QEP (Quadro Elétrico Principal) que então fornecem energia ao motor
elétrico ligado ao hélice/thruster do navio – conhecido como MEP (Motor Elétrico
Principal). Neste novo sistema, a caixa de engrenagens que antes havia entre o MCP
(Motor de Combustão Principal) e o hélice do navio agora é substituída pelo
barramento do QEP. Entende-se como barramento o conjunto de barras de material
condutor que interligam os compartimentos de um QEP. Além disso, estão ligados ao
barramento os quadros de distribuição das máquinas auxiliares; visto que os
 51

geradores não somente alimentam o sistema de propulsão, como também fornecem

energia elétrica a outros sistemas da embarcação.

As vantagens deste sistema encontram-se na possibilidade de redução da

praça de máquinas, além de sua flexibilidade e organização - já que os geradores
ocupam um espaço menor que os motores de combustão interna (MCP); possibilita
um melhor gerenciamento da potência necessária nas operações – o que contribui
para economia de combustível - ; maior vida útil dos motores à combustão, visto que
trabalham em rotação constante; menor índice de vibração e de ruído e eliminação da
linha de eixo; motores elétricos instalados diretamente sobre unidades propulsoras
e são responsáveis pelo acionamento dos mesmos.

Existem algumas desvantagens deste sistema que claramente são superadas

pelas características previamente informadas: a eficiência da rede elétrica deste
sistema é menor que a do sistema convencional, o investimento inicial é maior (para
a instalação), sendo necessário mais automação na embarcação e,
consequentemente, um treinamento especializado para a tripulação.

Figura 20: Solução para propulsão e tração elétrica

Fonte: Catálogo WEG

O sistema híbrido “permite versatilidade na geração de energia, atendendo

todas as faixas de consumo, dentro das faixas de operação dos motores e geradores
do sistema. Trabalhar a maior parte do tempo dentro da faixa de operação de projeto
dos motores e geradores resulta em maior eficiência energética e economia de
 52

combustível”, afirma Felipe Arcoverde Coelho de Souza, em seu TCC – graduação.

Evidentemente, a combinação de dois ou mais sistemas de geração de energia
contribuem para que a demanda energética da embarcação possa ser suprida com o
mínimo possível de desperdício tanto energético, quanto material - já que em sistemas
híbridos, as máquinas de combustão têm sua vida útil preservada.

Neste trabalho são utilizados como exemplo diversas embarcações e projetos

para o futuro da navegação, cuja base encontra-se no conceito de propulsão elétrica
e navios híbridos.

6.3 Navios do futuro

6.3.1 Vindskip

O projeto do Engenheiro Teje Lade, coordenador da empresa Noruega Lade,

apresenta um navio com redução em consumo de combustível e controle de emissão
de gases poluentes: A economia de combustível é estimada em 60% (sessenta por
cento) e a emissão de poluentes será reduzida em 80% (oitenta por cento). Além
disso, há o aproveitamento da energia do vento: seu casco é desenhado para receber
esta energia; um sistema computadorizado apresenta algorítimos para prever a
melhor angulação na qual essa embarcação navega com o máximo de
aproveitamento da energia do vento, de acordo com a rota pré-determinada e a
previsão meteorológica apresentada para o dia da viagem. A inovação deste navio
encontra-se em seu casco, tanto acima quanto abaixo da linha d’água: sua
aerodinâmica, com a ação do vento, impulsiona o navio reduzindo o consumo de
combustível. Este sistema, combinado com a propulsão a LNG (liquefied natural gas),
mantém a embarcação.

6.3.2 Nissan Eco Carrier

Nichioh Maru tem instalado em seu deck principal uma planta de 281 painéis
fotovoltaicos – produzindo 50 KW - conta com lâmpadas LED e um motor diesel
eletronicamente controlado é responsável por sua propulsão, além disso, seu casco é
pintado com uma tinta em nova tecnologia para reduzir o atrito – estas são algumas
das formas de reduzir o consumo e aproveitar a produção de energia elétrica a bordo
desta inovação japonesa. Comparado com navios comuns com a mesma finalidade,
 53

Nichioh Maru reduz o consumo de combustível em cerca de 1400 toneladas por ano,
o que representa uma redução de 4200 tonelades de CO2 anual.

O navio tem 169,95 metros de comprimento, 26 metros de largura (boca), pesa

11400 toneladas, tem capacidade para carregar 880 veículos, sua velocidade normal
de operação é de 21,2 nós. Cada viagem deste navio consome 13 toneladas a menos
de combustível, o que corresponde à emissão de poluentes (mais especificamente,
CO2) 18 por cento menor, se comparado a navios comuns do mesmo padrão. Sua
proa semi esférica diminui a resistência do ar em 50% o que representa numa redução
de 800 toneladas de combustível. Estes detalhes são fornecidos pela Nissan, empresa
responável pela embarcação.

6.3.3 Greenflag ship – E/S Orcelle

O projeto sugere um navio que não emita poluentes agredindo atmosfera ou

oceano, que faça uso de energia renovável e “fuel cells” (produzem corrente elétrica
de uma reação química) para energia de bordo e propulsão. Apresentará máxima
capacidade para transporte, aproveitando energia do sol, vento e das ondas, além de
eliminar completamente problemas com água de lastro – graças ao seu casco,
semelhante ao casco de um pentamaran – combinado com novos sistemas de
propulsão.

“Dentre as fontes de energia incluem energia solar, eólica e também energia

das ondas do mar. Além disso, elas serão usadas em combinação com célula
combustível alimentada hidrogênio. Um pouco do hidrogênio para as células
combustíveis será produzido a bordo por energia solar, do vento e das ondas. Os
únicos resultados da produção de eletricidade das células combustíveis, (como já
informado) são água e calor”, afirmam os representantes da Wallenius wilhelmsen ao
prometerem zero emissão de poluentes pelo E/S Orcelle.

A energia do vento será usada diretamente para a propulsão através de velas.

Estas velas podem ser rotacionadas para melhor captação do vento. São velas
retráteis, a fim de proporcionar melhor captação de energia solar quando não
estiverem sendo usadas.
 54

A embarcação será construída com material mais leve. O uso de alumínio e materiais
termoplásticos oferecem vantagens em relação a aços carbono comuns, tais como a
facilidade para modelar, é reciclável, resistente e exige menos manutenção.

6.3.4 NYK- Super Eco Ship

A fim de reduzir a demanda energética dos navios mercantes, a NYK propõe,

para 2030, o Super Eco Ship – um navio ecológico que faz aproveitamento de energia
solar, eólica e faz uso de combustível mais limpo em motores geradores de energia
elétrica. Ele atinge 70 por cento de redução na emissão de dióxido de carbono – este
resultado é atingido com a redução no peso da embarcação através de um novo
conceito de carregamento, bem como um sistema de propulsão mais moderno.

Ele foi desenhado para fazer uso do máximo de energia renovável ao seu
alcance: painéis solares cobrem toda sua superfície, inclusive as laterais da
embarcação: 31000 metros quadrados de painéis solares que contribuem com mais
de 9 Mega Watts! Além disso, quando as condições climáticas são favoráveis, o NYK
Super Eco faz uso de velas retráteis com rotação de 360 graus (de acordo com a
direção de navegação e disposição do vento no local) para eficiência na propulsão.

Trata-se de um navio conteneiro com disponibilidade para contêiners tanto no

convés principal, como outros conveses e estes dois departamentos de carga são
totalmente independentes. As perdas de energia são reduzidas com o uso de cabos
supercondutores para transmissão de energia elétrica na embarcação -o que evita
perdas de energia por Efeito Joule (aquecimento), por exemplo. Azimutais reduzem
as perdas na propulsão, há redução do atrito através do sistema de lubrificação com
bolhas de ar; propulsores também avante da embarcação contribuem com sua
manobrabilidade, reduzindo consumo e, consequentemente, os custos.

A principal fonte de energia deste navio é um grupo de células combustíveis de

LNG, elas produzem 30 por cento menos emissão de dióxido de carbono que métodos
convencionais.
 55

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme demonstrado no presente trabalho, a propulsão elétrica está entre as

grandes promessas para futuro da navegação. Já no presente, sua aplicabilidade em
embarcações offshore tem sido expressiva. A propulsão, juntamente com outros
fatores (aplicabilidade, manobrabilidade, baixo custo de manutenção e eficiência
energética), conferem ao armador melhor competitividade no mercado.

Quanto à aplicabilidade de energia limpa a bordo de navios, diante do proposto,

observa-se que nenhum tipo de energia renovável (usada isoladamente) é suficiente
para promover redução de custo e emissão de gases poluentes juntamente com o
aumento da produção. É necessário usar uma combinação destes meios: fazer uso
dos recursos disponíveis no mar, novos designs para maior aproveitamento
energético em navios, além de considerar maneiras de estocar/armazenar energia.

Não somente para atender aos interesses do armador, mas também para cumprir as
exigências impostas pela Convenção MARPOL e outros documentos relacionados, a
estrutura das embarcações tem sido modificada com o passar dos anos. As vantagens
desta evolução são redução de custos, redução da emissão de poluentes e atividades
que agridam o meio ambiente marinho, aumento da eficiência e rendimento das
máquinas, além de maior aproveitamento energético. É necessário tempo e
investimento até que todas as medidas estejam em vigor, mas resultados significativos
já são apresentados em documentos produzidos por Sociedades Classificadoras (tais
como DNV e ABB, citadas neste trabalho), embora as mudanças ainda sejam
mínimas.
 56

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