ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE MÁQUINAS

ENGENHARIA DE MÁQUINAS MARÍTIMAS

Cadeira: Termodinâmica II

TEMA: Motores de combustão interna

Turma: 2MQ2019

Discente:

Ailton Stélio Daniel Machango

Docente: Carlos Alejandro

Maputo, Fevereiro de 2021

1
Índice
Introdução ......................................................................................................................................... 3
Histórico E Desenvolvimento dos motores de combustão interna ....................................................... 4
Motor ................................................................................................................................................ 7
Motores de combustão interna ........................................................................................................... 9
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES .............................................................................................. 10
Motor Alternativo ............................................................................................................................ 10
Motor Dois Tempos......................................................................................................................... 11
Motor Quatro Tempos ..................................................................................................................... 12
Principais diferenças entre os motores de 4T e 2T ............................................................................ 14
Motor Rotativo ................................................................................................................................ 15
Quanto a Disposição dos cilindros ................................................................................................... 15
Órgãos principais de um motor ........................................................................................................ 17
Estacionários ................................................................................................................................... 17
Móveis ............................................................................................................................................ 17
Estacionários o Bloco ...................................................................................................................... 17
Cabeçote ......................................................................................................................................... 18
Cárter .............................................................................................................................................. 18
Colector de admissão ....................................................................................................................... 18
Válvulas .......................................................................................................................................... 20
Bomba de óleo ................................................................................................................................ 21
Bomba de água ................................................................................................................................ 21
Volante ........................................................................................................................................... 21
O Ciclo Otto .................................................................................................................................... 23
Rendimento do ciclo Otto ................................................................................................................ 25
O Ciclo diesel .................................................................................................................................. 27
Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel ..................................................................................................... 30
Ciclo Misto ..................................................................................................................................... 31
Rendimento do ciclo Diesel ............................................................................................................. 32
Ciclo de Brayton ............................................................................................................................. 33
Ciclo de ar-padrão ideal Brayton ..................................................................................................... 35
Eficiência do ciclo Brayton .............................................................................................................. 36
Conclusão ....................................................................................................................................... 37
Bibliografia ..................................................................................................................................... 38

2
Introdução
O relatório tem como tema principal os motores de combustão interna.

Primeiro motor é uma máquina que converte qualquer forma de energia em trabalho
mecânico. O motor de combustão transforma energia térmica (calorífica) em trabalho
mecânico (energia mecânica).

Desde os primórdios do seu aparecimento sobre a terra, o homem procurou utilizar o fogo
(calor) como componente indispensável à sua sobrevivência, seja para aquecer o corpo, seja
para preparar os alimentos ou realizar algum outro trabalho. Porém, a utilização de forma
ordenada da energia calorífica somente foi possível a partir do estabelecimento e divulgação
do 1o e 2o princípios da Termodinâmica, fato que ocorreu respectivamente em 1840 e 1850.
Graças a estes princípios, foi possível construir e estudar sistemas termodinâmicos que
trocam com o meio externo, de modo contínuo, as formas de energia calor e trabalho. Estes
sistemas são denominados Máquinas Térmicas. E é basicamente o que será abordado.

3
Historia

Histórico E Desenvolvimento dos motores de combustão interna

De acordo com (Varela & Santos, 2010) até o início de 1800 acreditava-se que o calor era um
fluido chamado calórico contido em todos os objetos, que objetos quentes possuíam mais
fluido calórico do que objetos frios, e que quando dois objetos entravam em contato esse
fluido passava de um para o outro a fim de se estabelecer o equilíbrio. Este conceito
equivocado atrasou o desenvolvimento da termodinâmica e consequentemente a construção
dos motores de combustão.

LAPLACE e LAVOISIER (1783), introduziram o conceito de calor especifico, e nessa

mesma época surgiu a idéia de que o calor era uma forma de energia. PAPIM construiu a
primeira máquina a vapor usando o princípio de que o volume de um gás é inversamente
proporcional à sua pressão (BOYLE).

VOM RUMFORD (1798), notou o surgimento do calor por fricção.

MAYER e POISSON (1842) calcularam a equivalência do trabalho em calor a partir da

expansão adiabádica dos gases e definiram a equação do gás ideal.

JOULE mediu diretamente a equivalência do trabalho e calor. Sucessivas descobertas foram

realizadas até que HELMHOLTZ (1847) concluiu a primeira lei da termodinâmica sobre a
conservação da energia. A primeira Lei da Termodinâmica diz o seguinte: Todas as formas
de energia são mutuamente conversíveis, e que a energia de um sistema fechado e isolado
permanece constante. CLAUSIUS (1865) concluiu a segunda lei sobre a disponibilidade de
calor para conversão em energia mecânica (entropia). A segunda Lei da Termodinâmica diz o
seguinte: É impossível em uma máquina qualquer, sem auxílio externo, o transporte do calor
de um corpo para um outro mais quente.

Desenvolvimento dos motores de combustão interna A ideia de se construir um motor

aproveitando a força expansiva dos gases provenientes da combustão de pólvora num cilindro
fechado foi proposta pelo Padre HAUTEFOILLE em 1652, no entanto não deixou nada
escrito sobre o assunto. Em 1680, HUYGENS propôs um motor cujo combustível era a
pólvora e funcionaria com cilindro e pistão. Em 1687, DÊNIS PAPIM desenvolveu e
descreveu o princípio de funcionamento de uma máquina a vapor com pistão.

4
Em 1767, JAMES WATTS construiu um motor a vapor com sistema de resfriamento dos
cilindros. ROBERT STEET (1794) obteve a patente de um motor de combustão interna que
consistia em dois cilindros horizontais, sendo que o cilindro bomba produzia a energia que
seria utilizada para a movimentação do cilindro de potência. Esses cilindros ligavam-se por
meio de uma transmissão por corrente, constituída por um eixo de manivelas munido de um
diferencial. Por meio do acionamento de uma chave de partida, dava-se o funcionamento do
cilindro bomba que por sua vez acionava o cilindro de potência. Teria sido o primeiro motor
a combustão interna no qual o combustível líquido seria colocado diretamente no cilindro, no
entanto o inventor não construiu o motor proposto. B. THOMPSON (1797), conde
RUMFORD, durante a construção de um canhão, começa a observar a equivalência entre
calor e trabalho, aumentando com isso as possibilidades de cálculos sobre os motores. O
inventor da iluminação a gás, PHILLIP LEBEN obteve em 1801, a patente de um motor de
combustão, que funcionava tendo como princípio a expansão dos gases proveniente da
combustão de uma mistura de ar e gás inflamado. W. CECIL (1821) desenvolveu um motor
de combustão que trabalhava com a mistura de ar e hidrogênio, que foi realmente o primeiro
motor a funcionar com sucesso.

JEAN ETIENNE LENOIR (1852) partindo dos princípios de CECIL (1821), começou a
trabalhar no projeto de construção de um motor. Em 1858, tentou o seu primeiro motor fixo
de explosão a gás, que patenteou em 1860. A partir desse motor começou a pensar na
possibilidade de transformar movimento retilíneo em movimento de rotação. Em 1863
construiu um triciclo com motor a gás de hilha ou óleo leve (xisto ou alcatrão) vaporizado em
carburador tipo primitivo de apenas 1,5 HP. Notou a importância de um mecanismo de
ignição para o início do funcionamento dos motores de combustão interna, devido as
dificuldades encontradas para colocar seu motor em funcionamento. O processo era o
seguinte: o gás era comprimido no interior de um cilindro, em seguida dava-se a combustão
por intermédio de uma faísca elétrica. Nesse motor não havia a mistura do combustível com o
ar, sendo que somente o combustível (o gás hilha) era comprimido no cilindro. LENOIR não
foi capaz de compreender a importância da mistura do combustível com o ar no processo da
combustão para o aumento da produção de calor devido ao aumento da quantidade de
oxigênio. Com o triciclo viajou por toda a Europa, chegando a ganhar o grande prêmio
Argenteuil (corrida automobilística Paris – Joinville-leponte). Apesar do sucesso que obteve
com o triciclo não chegou a ser comercializado.

5
Durante o ano de 1854 foi construído o primeiro motor de combustão de 2 tempos por
DUGALD CLERK, contudo esse motor foi apresentado somente em 1881. GOTTLIEB
DAIMLER, alemão que imaginou a diminuição do tamanho do motor de 2 tempos,
introduziu a ignição por ponto quente nesse motor, o que tornou viável a construção dos
automóveis anos mais tarde BARSANTI e MATTEUCI (1857) construíram um motor de
pistão livre que operava da seguinte forma: a expansão dos gases da combustão impulsionava
o pistão verticalmente para cima e quando o pistão descia, pela ação da gravidade, acionava
uma catraca, que por sua vez acionava um eixo. Foi comercializado por OTTO e LANGEN
até o ano de 1867. BEAU DE ROCHÁS (1862) propôs e patenteou os princípios de
funcionamento dos motores de 4 tempos de combustão interna com êmbolos, que devido suas
características apresentava condições de eficiência elevada. Nunca obteve sucesso na
aplicação de suas teorias, ou seja, nunca conseguiu construir seu motor.

NIKOLAUS AUGUST OTTO (1876), alemão, caixeiro viajante e sócio de uma fabrica de
motores a gás, foi quem construiu depois de ter inventado independentemente o mesmo ciclo,
descrito por BEAU DE ROCHÁS, o motor que foi chamado de OTTO silencioso. É
interessante saber que OTTO conheceu o projeto e o motor de LENOIR, construindo
primeiro um motor semelhante. Após esse experimento OTTO conseguiu formar uma opinião
e solidificar seus conhecimentos para somente em 1878 apresentar seu motor na Feira
Internacional de Paris.

1. Admita o combustível no primeiro movimento, onde ocorre o recuo do pistão;

2. Comprima o combustível no segundo movimento;

3. No terceiro movimento, a expansão (combustão), cria a força útil.

4. No quarto movimento (volta do pistão) ocorre a descarga: liberação e expulsão dos

resíduos da combustão. OTTO se associou com o engenheiro EUGEN LOGEN e fundou a N.
A. OTTO & CIA, primeira fábrica de motores de combustão do mundo. Em 1893 RUDOLF
DIESEL, alemão, engenheiro, inventou o tipo de motor que hoje leva seu nome: motor diesel.
Após algumas dificuldades para financiar seu projeto, construiu um motor que explodiu após
a primeira injeção de combustível, escapando pôr pouco de morrer. E após mais quatro anos
de estudos e experimentos conseguiu um motor operacional. As diferenças básicas entre seu
motor e o de OTTO é a forma de misturar o ar com o combustível e a ignição do motor. No
diesel a ignição é por compressão e no OTTO por centelha elétrica.

6
Motor
O que é um motor?

Segundo (Romanelli, 2014) um motor é um dispositivo que converte outras formas de energia
em energia mecânica, de forma a impelir movimento a uma máquina ou veículo.

O termo motor, no contexto da fisiologia, pode se referir aos músculos e a habilidade de

movimento muscular, como em Coordenação Motora.

A combustão é um processo químico que exige três componentes que se combinam:

fig.1

O que é combustão?

Combustão ou queima é uma reação química exotérmica entre uma substância (o

combustível) e um gás (o comburente), geralmente o oxigênio, para liberar calor.

O que é trabalho?

7
Os motores de combustão realizam, inicialmente, a transformação da energia química do
combustível em energia térmica, para, posteriormente, transformar em energia mecânica,
sempre respeitando os conceitos e princípios da termodinâmica.

De acordo com (Silva, 2016) os motores são os responsáveis pelo funcionamento de diversos
tipos de objetos, inclusive de automóveis, máquinas de lavar, eletrodomésticos entre outros.
A mecânica utiliza motores de combustão com a aplicação de diversos tipos de tecnologias
sendo por tanto necessário que se estude os principais aspectos e princípios de funcionamento
destes.

Os motores de combustão podem também ser internos, porém, este estudo se baseia na
necessidade de compreender os motores de combustão externa, como exemplo destes o motor
a vapor de antigos navios e trens.

Os combustíveis mais comuns para este tipo de motor podem ser carvão, madeira, óleos,
entre outros. São comumente queimados externamente com o intuito de produzir o vapor que
gerará no interior do motor movimento. Observa-se, entretanto, que a combustão interna
apresenta menor gasto de combustíveis do que a combustão externa e ainda se apresenta em
tamanho menor que um motor com base em combustão externa. Por este motivo, este estudo
deverá apresentar os princípios de funcionamento deste modelo de combustão com o objetivo
de comprovar sua eficácia, vantagens e desvantagens.

Os motores térmicos baseiam-se em características térmicas das substâncias combustivas,

tanto o aumento do volume quanto a pressão gerada produzem um movimento linear que se
transforma em movimento de rotação por meio do conjunto biela-manivela. Os motores
térmicos de combustão dividem-se em externos e internos.

Nos motores de combustão externa o calor é produzido fora do motor em caldeiras

fig.2 Esquema de motor a combustão externa

8
Motores de combustão interna
Basicamente os motores a combustão interna são aqueles em que o combustível é queimado
internamente.

De acordo com (Oliveira & Rosa, 2003) o motor de combustão interna é um conjunto de
peças mecânicas e elétricas, cuja finalidade é produzir trabalho pela força de expansão
resultante da queima da mistura de ar com combustível, no interior de cilindros fechados.

A constituição dos motores de combustão interna se dá de forma análoga ao motor biológico,

onde temos uma estrutura hierárquica para o funcionamento, partindo de células, que formam
tecidos, que constituem os órgãos, que formam os sistemas, que juntos formam e mantêm o
corpo.

fig.3

Para que a transformação da energia química dos alimentos em trabalho no motor biológico
ocorra, são necessários processos metabólicos, que demandam nutrientes.

Com a respiração é possível liberar essa energia.

Glicose + gás oxigênio ↔ Gás carbônico + água + ENERGIA

Isso ocorre analogamente, em motores de combustão interna.

9
CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES
Segundo (Neto, 2017) existem várias formas de classificar os motores à combustão interna
(MCI), são algumas delas:

De acordo com o tipo de movimento do pistão:

Motores de impulso - Trabalho obtido pela força de reação aos gases expelidos em alta
velocidade pelo motor (por exemplo, motor a jato, foguetes).

fig.4 Motor jato

Motor Alternativo
A base dos motores alternativos é a existência de um ou mais cilindros, onde por meio de
pistão, tem seu volume alterado em dois processos fundamentais, a compressão e a expansão
dos gases. O movimento do pistão pode ser responsável por comprimir os gases no interior do
cilindro, e esses gases podem movimentar o pistão por meio da expansão. Existe um eixo, o
virabrequim, que transforma as forças dos pistões em momento, que por sua vez é utilizado
pra diversas funções. A distribuição dos cilindros nos motores alternativos é feita por linhas,
sendo possível uma, duas ou três linhas. Os motores de uma linha são conhecidos como
Motor em Linha, por sua vez, os de duas linhas são denominados Motor em V, já os de três
linhas são os Motores em W. Todos estes motores alternativos operam em dois ou quatro
tempos. A figura exemplica um motor alternativo

10
Motor Dois Tempos
Os motores dois tempos são aqueles que o pistão percorre o cilindro do PMI ao PMS duas
vezes, ou seja, uma volta do eixo. Nos pequenos motores de dois tempos não existem
válvulas, sendo o pistão responsável por controlar a entrada e saída do cilindro. Já nos
grandes motores esta opção não é viável, portanto é adicionada uma válvula ao cabeçote. O
ciclo deste motor é divido em dois momentos como podemos ver na Figura 6. No primeiro
momento, o pistão sobe admitindo a mistura de ar-combustível na câmara de pré-admissão e
fecha as janelas de admissão e exaustão, fato que cria um vácuo no cárter, forçando a
admissão do ar atmosférico no mesmo. No segundo momento ocorre a ignição da mistura que
ocasiona sua explosão. Os gases expandem forçando o pistão a descer produzindo assim
trabalho. Com o movimento de descida do pistão é liberado a janela de escape dos gases, que
são exalados enquanto empurrados pela nova mistura que está sendo admitida.

fig.5

• 1º tempo

De acordo com (Sousa & Silva, 2014) no primeiro tempo com o pistão no ponto morto
superior (PMS) e com a mistura já comprimida, salta a faísca que produz a combustão.
Analogamente ao motor 4T, a alta pressão gerada pela explosão projeta o pistão para o ponto
morto inferior (PMI). Durante o curso entre o PMS e o PMI, o pistão comprime o volume do
cárter (reservatório inferior) elevando a pressão P1 até que descubra a janela B, que possui a
função de saída de escape dos gases queimados. Esses gases, ainda sob elevada pressão,
escapam naturalmente para fora do sistema. Ainda durante o deslocamento, o pistão descobre
a janela C, que possui a função de admissão da mistura. A janela de admissão C aberta
permite a comunicação entre o cárter e o cilindro, fazendo com que a nova mistura, até então
sob pressão no cárter, ocupe o cilindro para um novo curso de compressão.

11
2º tempo

Ao longo do deslocamento do ascendente do pistão, do PMI ao PMS, fecha-se a janela de

admissão C, a janela de escape B e, em seguida, o pistão libera a passagem A. Em
decorrência do movimento ascendente do pistão já com as passagens B e C fechadas, é criada
uma depressão (sucção) P1 no cárter, que promove o preenchimento do cárter com mistura
nova através da janela A, que está aberta. Note, ainda, que enquanto a ascensão do pistão
promove a depressão no cárter (reservatório inferior), permitindo a entrada da nova mistura,
ao mesmo tempo realiza a compressão da mistura anteriormente admitida na câmara de
combustão. Ao fim da ascensão do pistão, ao se aproximar do PMS, ocorre novamente o
centelhamento responsável pela ignição do combustível. Esta, por sua vez, promove a
combustão/explosão gerando a pressão que projeta o pistão do PMS para o PMI, reiniciando
o processo de expansão já descrito no 1º tempo.

Motor Quatro Tempos

Os motores quatro tempos são aqueles que o pistão percorre o cilindro do PMI ao PMS
quatro vezes, ou seja, duas voltas do eixo. No primeiro percurso ocorre a admissão, no
segundo a compressão, no terceiro expansão e no quarto a exaustão. Veremos mais adiante
que existem dois ciclos padrões que operam em quadro tempos, o ciclo de Carnot e o ciclo
Diesel. Devido à esta complexidade, se faz necessário a utilização de válvulas para controle
de entrada e saída de fluídos do cilindro.

fig.6

• Tempo de admissão

12
Na etapa de admissão, a válvula de admissão se abre enquanto o pistão se movimenta de cima
para baixo, do PMS ao PMI, criando uma depressão que promove o fluxo dos gases através
da válvula para dentro da câmara. O cilindro é preenchido com a mistura ar e combustível,
ou, no caso dos MIF, com injeção direta de combustível e dos MIE, somente com ar.

• Tempo de compressão

Na etapa de compressão, com a válvula de admissão fechada, o pistão se movimenta do PMI

ao PMS, comprimindo os gases dentro da câmara, que podem ser a mistura ar e combustível,
no caso dos MIF sem injeção direta de combustível, ou somente ar, no caso dos MIE ou dos
MIF com injeção direta. O cilindro então é preenchido com a mistura ar e combustível, ou, no
caso dos MIF com injeção direta de combustível e dos MIE, somente com ar.

• Tempo de expansão

Na etapa de expansão, o pistão se movimenta do PMS ao PMI, assim como na etapa de

admissão, mas dessa vez com a válvula de admissão fechada. Entre as etapas de compressão
e expansão, ocorre a ignição/explosão do combustível da seguinte forma: nos MIF, quando o
pistão se aproxima do PMS, a vela de ignição promove a centelha que provoca a ignição do
combustível. Já no MIE, é injetado o combustível no ar quente, sob alta pressão, provocando
a autoignição. Tanto nos MIF quanto nos MIE, a combustão/explosão do combustível
provoca um grande aumento da pressão que impulsiona o pistão para o PMI, enquanto os
produtos da combustão (gases) sofrem um processo de expansão. A etapa de expansão, dessa
forma, é o processo no qual realmente é produzido o trabalho útil do motor.

• Tempo de exaustão/escape

Após a etapa de exaustão, assim como no tempo de compressão, o pistão novamente se

movimenta do PMI ao PMS, mas dessa vez com a válvula de escape aberta, expulsando para
fora do cilindro os gases produzidos na queima. Em seguida, se inicia um novo ciclo 4T pelo
tempo de admissão.

13
Principais diferenças entre os motores de 4T e 2T
Pelos conceitos de funcionamento, foi possível entender que os princípios relacionados aos
processos de admissão, compressão, expansão e exaustão estão presentes tanto nos motores
4T quanto nos motores 2T. A diferença mais relevante, como já vimos, está no fato do
trabalho útil ser alcançado em apenas dois deslocamentos no motor 2T (que correspondem a
uma volta do eixo do motor) e da necessidade de quatro deslocamentos no motor (que
correspondem a duas voltas no eixo do motor). Essa relação entre a quantidade de voltas do
eixo do motor é chamada de fator de tempos, para o qual se designa a letra x. Em razão desse
fator, se esperaria que, em uma única rotação, um motor 2T produzisse o dobro da potência
de um motor 4T. Entretanto, as deficiências existentes nos processos, em decorrência da
superposição de estágios no motor 2T impedem que isso aconteça. Outra desvantagem do
motor 2T decorre da utilização do cárter como alojamento da mistura ar e combustível, não
sendo possível utilizá-lo como reservatório exclusivo do lubrificante, assim como ocorre nos
motores 4T. Por esse motivo, nos motores 2T, a lubrificação é realizada misturando-se o
lubrificante ao combustível em uma fração aproximada de 1:20, ou seja, uma parte de
lubrificante para vinte partes de combustível. (Sousa & Silva, 2014)

Nomenclatura relacionada às posições do pistão

fig.7

14
Motor Rotativo
Os motores rotativos realizam os mesmos quatro processos de um motor alternativo, porém
esses processos acontecem de forma simultânea. A rotação de um pistão especial em uma
câmara adequada, gera diferentes processos em diferentes regiões da câmara. Os principais
motores rotativos são o Wankel e Quasiturbine. (Neto, 2017)

O funcionamento de um motor Wankel

fig.8

Quanto a Disposição dos cilindros:

Os cilindros dos motores de movimento alternativo podem ter disposições diferentes.

fig.9

15
Motor de Ignição por Centelha
O motor de ignição por centelha pode operar tanto com dois tempos como com quatro
tempos. A característica que o difere dos demais motores é que o processo de ignição é
provocado por uma centelha proveniente de uma vela. Esta centelha gera a energia inicial
necessária para o processo de combustão. Um limitador deste motor é a resistência à
autoignição do combustível, fato que restringe a razão de compressão deste motor. Os
motores em estudo neste trabalho operam nesta característica.

fig.10

Motor de Ignição por Compressão

Os motores que não tem seu processo de ignição provocado por uma centelha, tem por
autoignição, sendo eles chamados de motores de ignição por compressão. Estes motores
utilizam de uma maior razão de compressão para elevar a temperatura e pressão da mistura
ar-combustível, características que causam a autoignição do combustível.

fig.11

16
Órgãos principais de um motor
Segundo (Sousa & Silva, 2014) estes são os principais órgãos de um motor alternativo:

Estacionários
Bloco; cabeçote; cárter; colector de admissão e de escape.

Móveis
Biela, pistão/embolo, virabrequim/árvore de manivelas; eixo de comando de válvulas;
válvulas; polia e anti-vibrador, bomba de óleo e bomba de água.

fig.12

Estacionários o Bloco
É o motor propriamente dito, no qual estão localizados os cilindros ou furos para alocação
das camisas. Os motores que são arrefecidos a ar levam cilindros aletados separados do
bloco.

Na parte inferior do bloco estão localizados os alojamentos dos mancais centrais onde se
apoia o virabrequim e em muitos casos o eixo de comando de válvulas. Nos motores
horizontais o virabrequim está posicionado no centro do bloco.

17
Cabeçote
Este componente fecha o bloco na sua parte superior, sendo que a união é feita por parafusos.
Normalmente, é fabricado com o mesmo material do bloco. Entre o bloco e o cabeçote existe
uma junta de vedação.

Cárter
O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depósito para o óleo lubrificante do
motor. Normalmente, é fabricado de chapa dura, por prensagem.

Colector de admissão
Recebe e distribui a mistura aos cilindros (ciclo Otto) ou ar (ciclo Diesel), aspirado pelo
pistão através do filtro de ar.

Colector de escape
Recebe os gases queimados para lançar para a atmosfera através do tubo de escape.

fig.13

18
Biela
É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço forjado e divide-se
em três partes: cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao pistão pelo pino e o pé está ligado ao
virabrequim através de um material antifricção, chamado casquilho ou bronzina.

Pistão (êmbolo)
É a parte do motor que recebe o movimento de expansão dos gases. Normalmente, é feito de
ligas de alumínio e tem um formato aproximadamente cilíndrico. O pistão liga-se à biela
através de um pino. O pino é normalmente fabricado de aço cimentado.

No pistão encontram-se dois tipos de anéis, eles compensam a folga entre o pistão e o
cilindro dando a vedação necessária para uma boa compressão do motor e um bom
rendimento térmico.

1) anéis de vedação – estão mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão;

2) anéis de lubrificação – estão localizados na parte inferior do pistão e têm a finalidade de

lubrificar as paredes do cilindro.

Arvore de manivwlas

Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das vezes é instalado na parte inferior do
bloco recebendo as bielas que lhe imprimem movimento.

Eixo de comando de válvulas

A função deste eixo é abrir as válvulas de admissão e de esape. É acionado pelo virabrequim.

fig.14

19
Válvulas
Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape. Elas são acionadas por um sistema
de comando de válvulas. O movimento do virabrequim é transmitido para o eixo de comando
de válvulas por meio de engrenagens. O eixo de comando de válvulas liga-se por uma vareta
ao eixo dos balancins. Este, por sua vez, é que acionará as válvulas.

A abertura e o fechamento das válvulas estão relacionados com o movimento do pistão e com
o ponto de injeção, de modo a possibilitar o perfeito funcionamento do motor. As
engrenagens da distribuição podem ter uma relação de 1:2, o que significa que cada rotação
da árvore de manivelas corresponde a meia rotação da árvore de comando de válvulas.

fig.15

20
Bomba de óleo
Mecanismo cuja finalidade é bombear o óleo
do cárter e envia-lo sob pressão, aos diversos
pontos do motor que precisam de lubrificação.
Existem vários tipos, sendo a de engrenagens
o mais utilizado.

Bomba de água
Mecanismo destinado a efectuar a circulação de agua pelo motor, radiador, para o
arrefecimento do motor.

fig.16

Volante
É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim. Acumula a energia
cinética, propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmissão do motor. O
volante absorve energia durante o tempo útil de cada pistão (expansão devido à explosão do
combustível), liberando-a nos outros tempos do ciclo (quando cada pistão não está no tempo
de potência), concorrendo com isso para reduzir os efeitos de variação do tempo do motor.

fig.17

21
Quanto aos tipos de ciclos de funcionamento, temos os mais comuns: OTTO, desenvolvido
por Nikolaus Otto em 1876; e o DIESEL, desenvolvido por Rudolf Diesel em 1893.

Segundo (Dias, 2009) estes foram os principais nomes que contribuíram para a formulação do
ciclo Otto:

Alphonse Beau de Rochas - Foi este engenheiro francês quem idealizou, em 1862, o ciclo
fechado termodinâmico em que se alternavam duas evoluções adiabáticas e outras duas
isocóricas.

Nikolaus August Otto - Engenheiro alemão que, juntamente com seu assistente Gottlieb
Daimler e com Wilhelm Maybach, de forma independente, concluiu seus trabalhos em 1876
na construção de um motor com o mesmo ciclo do francês de Alphonse Beau de Rochas.
Ganhou uma medalha de ouro por seu “motor de gás atmosférico de quatro fases”, ou quatro
tempos, como também é conhecido, na Exposição de Paris em 1867. O motor de ciclo Otto
usa combustíveis leves, tais como gasolina, álcool, gás natural.

Daimler e Maybach - Saíram da empresa de Otto e abriram a Companhia Daimler de

motores. Desenvolveram um carburador que vaporizava o petróleo e o misturava com ar. O
novo motor de Daimler, movido a gasolina, acelerava 900 rpm (rotações por minuto) – sete
vezes mais rápido do que a máquina de Otto. Em 1886, acoplaram sua invenção
revolucionária a uma carruagem a cavalo e assim aumentaram sua potência, atingindo 16
km/h.

22
O Ciclo Otto
De acordo com (Lima, 2017) Os MCI com pistão alternativo ciclo Otto funcionam com uma
mistura ar/combustível no cilindro de serviço. Após a combustão o conjunto arvore manivela
converte o serviço gerado em torque na extremidade do eixo de manivelas.

Todos os MCI são constituídos por componentes que o caracterizam (podendo variar de
motor para motor), esses componentes são necessários para seu perfeito 21 funcionamento.
Dentre os componentes estão: bloco do motor, é o componente que da forma ao motor e onde
são montadas várias partes. Cilindros: é onde ocorre a combustão e por onde desliza o pistão
são montados no bloco. Pistão ou embolo: deslizam nos cilindros e são responsáveis por
transferir a energia gerada pela combustão para biela. Biela: é a ligação do pistão com o
virabrequim responsável em converter o movimento retilíneo do pistão em movimento
rotacional para o virabrequim. Virabrequim: recebe o trabalho gerado pelo motor. Cabeçote:
fixado em cima do bloco ele fecha o cilindro formando a câmara de combustão é composto
pelos dutos de admissão e escape, pelas válvulas de admissão e escape, pelas molas de
retorno das válvulas, pelos balancins que acionam as válvulas e podem acomodar o comando
de válvulas. Comando de válvulas: é um eixo com ressaltos responsável pela abertura das
válvulas no tempo certo.

Primeiro tempo admissão: O pistão desloca-se do PMS ao PMI. Quando ele desce gera uma
sucção (depressão) que causa um fluxo de gases pela válvula de admissão que se encontra
aberta. O cilindro é preenchido com mistura ar-combustível.

fig.18

Segundo tempo compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão desloca-se do PMI

ao PMS, comprimindo a mistura.

23
Fig19. Compressão

Terceiro tempo expansão: Quando o pistão está próximo do PMS ocorre a faísca que
provoca a ignição da mistura. A combustão gera um grande aumento da pressão que empurra
o pistão para o PMI, gerando trabalho positivo do motor.

fig.20 Expansão

Quarto tempo escape: Com a válvula de escape aberta, o pistão desloca-se do PMI para o
PMS empurrando os gases gerados pela combustão para fora do cilindro, reiniciando o ciclo
em seguida.

Fig21. Escape

24
Rendimento do ciclo Otto
Segundo (Dias, 2009) o ciclo padrão a ar Otto é um ciclo ideal que se aproxima do motor de
combustão interna de ignição por centelha. Esse ciclo é mostrado nos diagramas P-v e T-s da
fig. 9.19. O processo 1-2 é uma compressão isentrópica do ar quando o pistão se move, do
ponto morto do lado da manivela (inferior) para o ponto morto ao lado do cabeçote
(superior). O calor é então fornecido a volume constante, enquanto o pistão está normalmente
em repouso, no ponto morto superior. O processo 3-4 é uma expansão isentrópica e o
processo 4-1 é a rejeição de calor do ar, enquanto o pistão está no ponto morto inferior.
Determina-se o rendimento térmico desse ciclo como se segue, admitindo-se constante o
calor específico do ar,

Uma coisa é importante a ser observada é que o rendimento do ciclo padrão Otto é uma
função apenas da vazão de compressão e que o rendimento aumenta com o aumento desta
vazão. A fig. 9.20 apresenta o gráfico do rendimento térmico do ciclo-padrão de ar, versus
razão de compressão. Para um motor real de ignição por centelha, também é verdade que o
rendimento pode ser aumentado pelo acumulo da vazão de compressão.

25
A tendência para maiores vazões de compressão é induzida pelo esforço de se obter maiores
rendimentos térmicos.

Num motor real há um aumento da tendência para a detonação do combustível, quando se

aumenta a razão de compressão. A detonação é caracterizada por uma queima do combustível
extremamente rápida e pela presença de fortes ondas de pressão no cilindro do motor, que
originam as chamadas batidas. Portanto, a máxima razão de compressão que pode ser usada é
fixada pela condição de que a detonação deve ser evitada. O aumento das razões de
compressão através dos anos, num motor real, foi possível devido ao desenvolvimento de
combustíveis, com melhores características antidetonantes, principalmente através da adição
de chumbo tetraetil. Recentemente, entretanto, foram desenvolvidas gasolinas isentas de
chumbo, com boas características antidetonantes, para reduzir a contaminação atmosférica.
Alguns dos pontos mais importantes nos quais o motor de ignição por centelha de ciclo
aberto se afasta do ciclo padrão de ar são os seguintes:

1 - O calor específicos dos gases reais aumentam com o aumento da temperatura.

2 - O processo de combustão substitui o processo de troca de calor à alta temperatura e a

combustão pode ser incompleta.

3 - Cada ciclo mecânico do motor envolve um processo de entrada e saída e devido à perda
de carga nas válvulas é necessário uma certa quantidade de trabalho, para alimentar o
cilindro.

4 - Haverá considerável troca de calor entre os gases no cilindro e as paredes do cilindro.

5 - Haverá irreversibilidades, associadas aos gradientes de pressão e temperatura.

26
O Ciclo diesel
Segundo (Silva. R, 2012) Motores diesel aplicação são máquinas térmicas alternativas, de
combustão interna, destinadas ao suprimento de energia mecânica ou força motriz de
acionamento.

O nome é devido a Rudolf Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o
primeiro motor em Augsburg - Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente, o
primeiro teste bem sucedido foi realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik
Augsburg.

Segundo sua aplicação, são classificados em 4 tipos básicos:

-ESTACIONÁRIOS: Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como

Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em rotação constante;

-INDUSTRIAIS: Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais como

tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos de
operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações onde se
exijam características especiais específicas do acionador;

-VEICULARES: Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais como

caminhões e ônibus;

-MARÍTIMOS: Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.

Sistemas

Conforme o tipo de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma vasta gama de
modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve,
pesado, médio-contínuo e contínuo).

Além dos segmentos de aplicações, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a água ou a ar e pelo número e
disposição dos cilindros, que normalmente são dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em uma única fileira, ou em V, quando os cilindros são dispostos em fileiras
oblíquas.

As diferenças básicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,

sobre os sistemas que os compõem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da

27
termodinâmica, porém as alterações de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
componentes resultam em características de operação que os tornam adequados para
aplicações diferentes.

Ainda de acordo com (Silva. R, 2012) quando Diesel se interessou pelo motor térmico,
procurou realizar industrialmente um motor concebido segundo o ciclo de Sadi Carnot. Sabe-
se que a realização deste primeiro motor manifestou-se impossível. Diesel abandonou este
ciclo, devido aos perigos que o mesmo apresentava pela compressão elevada demais (250kg);
substituiu-o por um ciclo mais simples, conhecido como o nome de “ciclo Diesel”, cujo
detalhe dá-se em seguida.

O enchimento e o esvaziamento do cilindro efetuam-se com a pressão atmosférica, pois que:

AB = compressão adiabática do ar puro aspirado antes;

BC = combustão em pressão constante;

CD = expansão adiabática;

DA = baixa brutal da pressão.

28
Figura. Diagrama P x v do ciclo padrão Diesel

Os quatro processos são:

1. Admissão: compressão adiabática

Corresponde ao processo 1-2 no diagrama, onde o movimento do pistão do PMS até o PMI
causa uma diferença de pressão na câmara de combustão. Devido a esta diferença de pressão
o ar entra na câmara de combustão através da válvula de admissão que se encontra aberta.

2. Compressão: compressão isobárica

Corresponde ao processo 2-3 no diagrama, onde o movimento do pistão do PMI até o PMS,
juntamente com as válvulas fechadas, comprimi o ar dentro da câmara de combustão. No
final deste processo é pulverizado o combustível na câmara de combustão, que ao entrar em
contato com uma elevada pressão e temperatura se incendeia, começando assim sua
combustão.

3. Expansão: adiabática

Corresponde ao processo 3-4 no diagrama, onde a expansão da mistura ar-combustível

provocada pela combustão movimenta o pistão do PMS até o PMI. É neste processo que se
obtém a energia mecânica para o motor.

4. Exaustão: baixa de pressão

Corresponde ao processo 4-1 no diagrama, onde o movimento do pistão até o PMS expulsa os
gases queimados através da válvula de escape. Neste momento inicia-se um novo ciclo.

29
fig. 22- Esquema do funcionamento no ciclo Diesel 4 tempos

Ciclo Dois Tempos, Ciclo Diesel

O motor Diesel a dois tempos não trabalha com uma pré-compressão no carter. Ele tem
carregamento forçado por meio de um compressor volumétrico (rotativo) ou de uma
ventoinha. Possui também um sistema de lubrificação semelhante aos motores de quatro
tempos, isto é, leva óleo no carter e possui bomba de óleo, filtro, etc. Vê-se, na Figura , um
exemplo de motor Diesel dois tempos.

30
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e RPM, dá uma maior
potência que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme. Faltam os órgãos de
distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões, combinados com as fendas de escape e
combustão, assim como as de carga. Desvantagens: Além das bombas especiais de exaustão e
de carga, com menor poder calorífico e consumo de combustível relativamente elevado;
carga calorífica consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.

Ciclo Misto
O ciclo misto aplica-se aos motores diesel modernos. A Figura 90, que segue, mostra o
diagrama teórico e real.

31
Onde:

AB = compressão adiabática

BC = combustão isovolumétrica (isocórica);

CD = expansão isobárica;

DE = expansão adiabática;

EA = queda rápida na pressão.

A comparação dos diagramas mostra bem que esses dois ciclos se assemelham no plano
prático; é que na realidade o motor a gasolina não é completamente de pressão variável e de
volume constante, mas se aproxima do ciclo misto porque a “explosão” dos gases é apenas
uma combustão rápida, mas não instantânea.

Rendimento do ciclo Diesel

A abertura brutal do escapamento produz uma queda rápida da pressão enquanto o pistão
bascula em ponto morto (volume constante). O ciclo Diesel aplica-se aos motores lentos
estudados para a propulsão dos barcos. Dificilmente realizável em um motor de regime
elevado, carros leves e veículos industriais, os engenheiros que continuaram o trabalho de
Diesel o substituíram por um motor de ciclo misto cujo funcionamento relaciona-se ao
mesmo tempo com o ciclo Diesel e com o de Beau de Rochas (Otto). O rendimento do ciclo
Diesel é dado pela relação:

32
Ciclo de Brayton
Segundo (Dias, 2009) com as idealizações de ar-padrão, o ar entraria no compressor no
estado 1 a partir das vizinhanças e mais tarde retornaria para as vizinhanças no estado 4 com
uma temperatura maior do que a temperatura ambiente.

fig.23

1-2: Compressão a s = cte.

2-3: Fornecimento de calor a p = cte.

3-4: Expansão a s = cte.

4-1: Rejeição de calor a p = cte.

Após interagir com as vizinhanças, cada unidade de massa do ar descarregado finalmente

retornaria ao mesmo estado do ar que entra no compressor, de forma que é possível
considerar que o ar passa por um ciclo termodinâmico. Este ciclo idealizado é denominado
ar-padrão Brayton. Uma representação simplificada dos estados percorridos pelo ar, em um
ciclo como este, pode ser imaginada considerando-se o ar de saída da turbina como
retornando ao estado na entrada do compressor por intermédio de sua passagem através de
um trocador de calor, onde ocorre rejeição de calor para as vizinhanças. O ciclo Brayton
descreve a operação de turbinas a gás comumente empregadas na produção de energia
elétrica e na propulsão de embarcações, locomotivas e aviões.

33
Considera-se o ciclo Brayton como ciclo ideal que governa o comportamento das turbinas a
gás. A Fig. 5 mostra os diagramas pressão-volume (Pν) e temperatura-entropia (Ts) para o
ciclo Brayton que utiliza compressão e expansão isentrópicas, observa-se também o caminho
de um ciclo real representado pelos pontos 1,2,3 e 4.

Fig. 24. Diagramas Pressão vs Volume e Temperatura vs Entropia

O ciclo Brayton pode ser caracterizado por dois parâmetros significantes que são: a relação
de pressão e a temperatura de chama, maior temperatura alcançada no ciclo. Contudo em um
ciclo real existe uma pequena perda de pressão no sistema de combustão e, portanto, a
pressão no começo do processo de expansão, ponto 3 da Fig. 7, é ligeiramente inferior à do
ponto 2. Na Fig. 6 está um exemplo ilustrativo destes dois parâmetros no comportamento das
turbinas a gás.

fig.25

Uma outra importante característica das turbinas a gás que limita seriamente a eficiência
térmica é o grande trabalho requerido para o compressor, medido como back work ratio = . .
W comp /W turb

34
Ciclo de ar-padrão ideal Brayton
Ignorando as irreversibilidades associadas à circulação do ar através dos vários componentes
do ciclo Brayton, não há perda de carga por atrito e o ar escoa à pressão constante através dos
trocadores de calor. Se perdas por transferência de calor para o ambiente forem também
ignoradas, os processos através da turbina e do compressor são isoentrópicos. O ciclo ideal
mostrado nos diagramas p − v e T − s na Figura 7 é coerente com estas idealizações.
(Dittman & Zemansky, 1997)

Figura 26 – Ciclo de ar-padrão ideal Brayton.

As áreas nos diagramas T − s e p − v da Figura 7 podem ser interpretadas como calor e

trabalho, respectivamente, por unidade de massa escoando. No diagrama , T − s a área 2-3-a-
b-2 representa o calor adicionado por unidade de massa e a área 1-4-a-b-1 é o calor rejeitado
por unidade de massa. No diagrama p −v, a área 1-2-a-b-1 representa o trabalho fornecido ao
compressor por unidade de massa e a área 3-4-b-a-3 é o trabalho produzido pela turbina por
unidade de massa. A área de cada figura pode ser interpretada como o trabalho líquido
produzido ou, equivalentemente, o calor líquido absorvido. Quando os dados de tabela de ar
são usados para conduzir uma análise envolvendo o ciclo Brayton ideal, pode-se utilizar a
seguinte relação matemática para os processos isentrópicos 1-2 e 3-4:

Já que o ar escoa através dos trocadores de calor do ciclo ideal à pressão constante, segue-se
que. p4 p3 = p1 p2 Esta relação foi utilizada quando a Equação foi escrita.

35
Quando um ciclo Brayton ideal é analisado em uma base de ar-padrão frio, os calores
específicos são considerados constantes. As Equações são então substituídas pelas seguintes
expressões:

onde p v k = c, c é a razão entre calores específicos.

Eficiência do ciclo Brayton

Numa base de ar-padrão frio, uma expressão alternativa para a eficiência térmica do ciclo
Brayton é obtida a partir das Equações. Pode-se reescrever da seguinte forma:

Isolando T4 da e T1 da Equação pode-se escrever a

relação , T4 T1 ou seja:

Substituindo o resultado na Equação obtém-se:

Finalmente, substituindo na Equação obtém-se:

por análise da Equação, pode-se ver que a eficiência

energética do ciclo de ar-padrão frio Brayton ideal é uma função da relação de compressão do
compressor. Com o aumento da relação de compressão verifica-se um aumento da eficiência
energética do ciclo

36
Conclusão
Após a realização do relatório foi possível perceber que a utilização dos motores de cobustao
interna não é de hoje. Ela passou por vários processos e varias tentativas para chegarem ao
nível em que hoje se contram; isto graças a vários nomes cá mencionados, nomes como
Diesel, Otto, etc. Depois de muito trabalho foi possível formularem os ciclos que são muito
uteis nas maquinas. Cada ciclo apresenta suas vantagens assim como desvantagens.

A constituição dos motores de combustão interna se dá de forma análoga ao motor biológico,

onde temos uma estrutura hierárquica para o funcionamento, partindo de células, que formam
tecidos, que constituem os órgãos, que formam os sistemas, que juntos formam e mantêm o
corpo.

37
Bibliografia
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39