TECNOLOGIAS

APÓS IDADE
MEDIA
Dewar Taylor Carnero Chavez
Dr. Prof. Planejamento Logística e Transporte
 01. Introdução
A Revolução Industrial Inglesa modificou profundamente a visão do mundo
conhecido, abrindo as comportas para outros mundos apoiados no
desenvolvimento da ciência e da tecnologia. Ela evoluiu para a moderna indústria
transformadora, consequentemente para o capitalismo industrial. Ficaram para
trás, no passado, a guilda artesanal, o trabalhador com sua habilidade e força
física, a ferramenta simples e as fontes convencionais de energia.
Agora era a hora da máquina, que tornou o trabalhador parte do seu complexo
mecanismo e criou as condições para a libertação das forças produtivas da
época.

De todas as mudanças vividas pela Inglaterra para se tornar palco da primeira

revolução industrial entre os séculos XVIII e XIX, talvez uma das mais
interessantes tenha sido a que ocorreu na sua fonte de energia industrial.
A madeira foi substituída pelo carvão, que inclui os minerais carvão, antracite e
linhite, e a Inglaterra era um grande produtor europeu. Do calor gerado obtém-se
o vapor d'água que move um pistão, uma turbina ou qualquer outro mecanismo.
O vapor foi amplamente utilizado, ao ponto de se tornar a maior fonte de energia
industrial durante o século XIX nas nações relativamente mais desenvolvidas.
A máquina a vapor
Desde meados do século XVII, muitas máquinas movidas a vapor foram desenvolvidas
nas regiões tecnologicamente mais avançadas da Europa, embora com diferentes graus A máquina de
de eficiência. Destacam-se entre elas: Newcomen
Maquina de Musschenbroeken, em Leiden, em 1675;
A máquina de Denis Papin, na Alemanha, em 1690;
O motor de aspiração de Thomas Savery, em 1698.
O motor atmosférico de Thomas Newcomen, em 1705;
O motor atmosférico de John Smeaton, em 1774;
O Motor de James Watt, em 1769, e
O Motor de Constantin Périer, em 1780.

A princípio a máquina a vapor de Thomas Newcomen, e colocada em operação por volta

de 1711-12. Em 1712 Newcomen inventou uma bomba a vapor em 1716, fundou uma
empresa para fabricar suas máquinas a vapor, assumindo a maior parte do mercado
até 1774.
A máquina a vapor do escocês James Watt foi inventada em 1765 e patenteada em
1769. Construídas desde 1774 em parceria com o empresário inglês Matthew Boulton.
Dessa fábrica saíam máquinas cada vez mais aperfeiçoadas, de acordo com as
sucessivas patentes de invenção correspondentes aos anos de 1781, 1784 e 1794. A máquina de
Watt
A máquina a vapor
A Maquina de vapor tem um funcionamento muito simples, todo inicia com a queima o geração de calor provocada pela combustão
na época de carvão, madeira ou carvão mineral.
A máquina a vapor é definida como um motor de combustão externa, capaz de transformar energia a partir de uma determinada
quantidade de vapor d'água, realizando trabalho cinético ou mecânico. Seu funcionamento é dividido em tres partes:
1. O vapor d'água é gerado por aquecimento direto, em uma caldeira ou um cilindro hermeticamente fechado,
2. O Vapor pressurizado é introduzido no cilindro, arrastando o pistão ou êmbolo ao longo de sua expansão.
3.- O pistão transforma a energia (fluxo de vapor) em energia mecânica através de uma troca de momento entre o fluido de trabalho
(ou seja, vapor) o pistão alcança o extremo do cilindro, a válvula de saída se abre, liberando o vapor, e o pistão, empurrado pela roda,
retoma a sua posição inicial, atingindo a outra extremidade do cilindro.
A máquina de Vapor

Esse mecanismos podem ser mais rápidos se

nos resfriamos o vapor contido nos dutos após
abertura da válvula saída de vapor do cilindro
de com agua fria e assim não se perca vapor
e o sistema se torna viciado
A máquina a vapor fornos de
Durante aqueles anos, a energia do vapor teve muitas aplicações industriais e coque
Watt foi aclamado como o grande inovador.
Na indústria metalúrgica, um fole a vapor foi usado para mover fornos de coque,
e o motor de Watt foi usado em minas de carvão desde 1776,
Nos transportes e comunicações, o vapor foi usado como força motriz no carro
de Cugnot em 1769. e no veículo de Murdoch em 1784.
Na indústria têxtil, a máquina de Watt foi utilizada para movimentar a fiação em
1785. Carro de
Na navegação, foi utilizado para impulsionar o navio inventado por James Cugnot
Rumsey em 1784; "Clermont" de Robert Fulton em 1807, o primeiro navio
comercial a vapor; e o 'Enterpriset', em 1826, que foi o primeiro navio a vapor de
bordo alto.
Na locomoção, foi aplicado em 1826, quando entrou em serviço a primeira
ferrovia movida a Vapor
Entre 1775, quando a primeira máquina saiu da oficina de Boulton-Watt, e
1825, a empresa havia fabricado 110 motores a vapor, distribuídos por todo o Navio
mundo especialmente os utilizados na indústria têxtil de algodão e linho, e que "Clermont"
vigorou de 1774 a 1843. 1807
A aplicação da máquina a vapor generalizou-se de tal forma que provocou
revoltas operárias, como em Blackburn, 1826, quando as máquinas a vapor
foram acusadas de promover o desemprego dos trabalhadores.
A máquina a vapor Difusão da maquina de vapor

As principais aplicações da máquina a vapor têm a ver com:

Motores para veículos industriais da época, como a ferrovia, o trator a vapor ou o
barco a vapor.
Motores para circuitos industriais estacionários, como moinhos, rolos
laminadores, esteiras e outros dispositivos similares.
Motores para usinas termelétricas, estações de bombeamento e outros locais
que geram eletricidade ou movimentam grandes volumes de materiais.
Motores para rolos compactadores, escavadeiras e outros tipos de ferramentas
volumosas.

A maquina de vapor no Transporte

A ferrovia foi uma das invenções mais decisivas da primeira Revolução Industrial.
Nasceu como resultado da combinação de uma série de fatores.
Em primeiro lugar, surgiu a necessidade de ter um meio de transporte de alta
capacidade, barato e rápido para transportar o crescente volume de
mercadorias e produtos agrícolas que eram gerados, além do ferro e do carvão
necessários à indústria.
Em segundo lugar, o capital excedentário proveniente dos lucros gerados na
agricultura, no comércio externo e nas primeiras indústrias precisava de
encontrar um novo sector para ser investido.
A máquina a vapor Difusão da maquina de vapor
Equipados com caldeiras que utilizam carvão, lenha ou óleo para aquecer água e
produzir vapor. É esse mesmo vapor que alimenta os pistões que giram as rodas.
No ano de 1814, George e Robert Stephenson construiu a primeira locomotiva.
No ano de 1921’o Parlamento Britânico autorizou a construção de uma linha
férrea de 13 quilômetros entre Stockton e Darlington em 1821, que começou a
operar em 1825. A primeira ferrovia funcionava a uma velocidade de 20
quilômetros por hora.
Em 1830 foi inaugurada a primeira linha de passageiros entre Manchester e
Liverpool.
Esse tipo de locomotiva foi de uso comum até 1950, quando caiu em desuso e
outros tipos de locomotivas tomaram seu lugar.
A criação da rede ferroviária na Grã-Bretanha exigiu um esforço considerável:
aquisição de terrenos, nivelamento, construção de pontes e túneis, colocação de
carris, construção de estações, pontos de abastecimento de carvão, etc. setor,
examinando layouts, intervindo em desapropriações de terras, arbitrando
indenizações, etc. Mas não existia um plano sistemático para a rede britânica e o
traçado foi deixado à livre iniciativa das empresas ferroviárias.
De qualquer forma, embora a ferrovia tenha sido um grande sucesso e se
expandido rapidamente, gerou, na época, uma forte polêmica porque alguns
cientistas e médicos consideravam que se tratava de um meio de transporte que
desenvolvia grande velocidade e que causaria efeitos nocivos sobre a saúde dos
viajantes.
Navios a vapor Difusão da maquina de vapor
Robert Fulton chegou a Nova York em 1806 e começou a construção do
Clermont primeiro navio a vapor, em homenagem à propriedade de Robert
Livingston no rio Hudson. A construção foi feita no East River, em Nova York.
Em 1807, o vapor foi usado pela primeira vez para abastecer navios, ao
converter o movimento ondulatório das máquinas a vapor em movimento rotativo
se tornou a aplicação mais importante da máquina a vapor.
O pinho era o combustível. À uma hora da terça-feira, o barco chegou a Clermont,
a 110 milhas da cidade de Nova York. Depois de passar a noite em Clermont, a
viagem foi retomada na quarta-feira. Albany, a quarenta milhas de distância, foi
alcançada em oito horas, fazendo um recorde de 150 milhas em trinta e duas
horas. Voltando à cidade de Nova York, a distância foi percorrida em trinta horas.
De 1811 a 1812, Fulton, Livingston e o empresário Nicholas Roosevelt entraram
em uma nova joint venture, afim de construir um barco a vapor capaz de viajar
de Pittsburgh a Nova Orleans, uma viagem de mais de 1.800 milhas pelos rios
Mississippi e Ohio. Eles nomearam o barco a vapor New Orleans .
Fulton foi contratado pelo governo dos Estados Unidos para projetar o que se
tornaria o primeiro navio de guerra movido a vapor “o Demologos”. 150 pés de
comprimento apresentava dois cascos paralelos com sua roda de pás protegida
tinha seu motor a vapor em um casco e sua caldeira no outro, o navio
fortemente armado e blindado pesava 2.745 toneladas de deslocamento ,
limitando-o a uma velocidade lenta taticamente perigosa de cerca de 11
quilômetros por hora.
Navios a vapor Difusão da maquina de vapor
O pioneiro na travessia de longas distâncias foi o Savannah, que em 1819 levou quase
um mês de um lado a outro do Oceano Atlântico, entre os Estados Unidos e a Inglaterra.
Sua máquina, no entanto, esteve em funcionamento apenas durante 85 horas. No resto
do tempo, a propulsão foi através das velas.
As primeiras companhias marítimas para viagens continentais. foi iniciada pelos
chamados navios postais a vapor. Era um negócio lucrativo para as companhias
marítimas, que recebiam subvenção estatal para o transporte de correspondência.
O vapor, assim como revolucionou as comunicações em terra, deu uma nova relevância
à navegação. O primeiro barco a vapor navegou pelo Hudson, na América do Norte, em
1807; no Império Britânico, o início foi em 1811, com um barco no Clyde – desde então,
mais de 600 foram construídos na Inglaterra e, em 1836, mais de 500 estavam em
atividade nos portos britânicos.
A própria adoção generalizada do aço na parte mais substantiva das embarcações, o
casco, foi ocorrer apenas no último quartel de século: “O primeiro barco de aço é de
1863 e, em 1874, o aço substitui completamente o ferro [na construção naval], o uso de
turbinas de vapor e motores diesel completou a transição para o barco moderno.”
(IGLESIAS, 1981, p. 55).
A generalização da navegação a vapor, dos materiais de ferro e, especialmente, do
casco de aço, fizeram da construção naval um esforço constante de desenvolvimento
das forças produtivas capitalistas. A Revolução Industrial nos transportes de longa
distância, acontece no âmbito do que chamamos de Segunda Revolução Industrial.
Navios a vapor
Estimulado pelo sucesso da viagem pioneira de Robert Fulton - com quem trocava correspondências - Henry Bell empenhou-se em
adaptar a energia a vapor para a navegação no rio Clyde, Escócia, e assim produziu a primeira embarcação comercial a vapor na
Europa.
Ainda em 1915, foi iniciada a primeira viagem realizado por um navio a vapor na Rússia, onde, o Sr. Baird, superintendente de minas,
percorreu o trajeto entre São Petersburgo e Cronstadt em um navio de sua própria construção. 1813, um navio a vapor foi lançado em
Manchester e outro em Bristol. Em outubro de 1814, o primeiro navio a vapor foi operado no rio Humber, costa leste da Inglaterra, e em
dezembro o primeiro navio a vapor navegou no rio Tâmisa, no canal de Limehouse. Já em junho de 1815, a embarcação a vapor
Ramsey, construída em Glasgow, chegou a Mersey, tornando-se o primeiro navio a vapor de umasérie de embarcações subsequentes
que navegavam com regularidade entre Liverpool e numerosos portos da Inglaterra, da costa da Irlanda e de Escócia. Ainda em 1915,
foi iniciada a primeira viagem realizado por um navio a vapor na Rússia, onde, o Sr. Baird, superintendente de minas, percorreu o trajeto
entre São Petersburgo e Cronstadt em um navio de sua própria construção.

No Brasil, o 3 de agosto de 1818, Dom João VI promulgou um

decreto que concedeu a Felisberto Caldeira Brant Pontes, Pedro
Rodrigues Bandeira e Manoel Bento de Souza Guimarães o
privilégio para a introdução de embarcações movidas a vapor.
Como destacou Sampaio (2006), a primeira tentativa concreta
nesse sentido foi feita em 1819, com uma embarcação a vapor
trazida da Inglaterra por Felisberto Caldeira Brant, que navegou
entre Salvador e Cachoeira

Navio Mersey,
Navios a vapor no Brasil
Após essa primeira experiência de utilização do vapor para a navegação em águas brasileiras,
anos se passaram até a formulação de um conjunto de iniciativas destinadas à implantação da
navegação a vapor.
Nesse sentido, destaco o decreto n° 34 de 26 de agosto de 1833, a partir do qual ficou o
governo autorizado a conceder privilégio exclusivo por dez anos aGuilherme Kopke para a
exploração da navegação a vapor no rio das Velhas, o principal afluente do Rio São Francisco
(Machado, 2002, p. 7). Anos depois, foi promulgado o decreto n° 24 de 17 de setembro de
1835, que entre outras medidas autorizou o privilégio exclusivo por tempo de 40 anos “a
companhia denominada Rio Doce para navegar por meio de barcos de vapor.
Em relação à navegação costeira, o decreto de 22 de abril de 1836 aprovou o contrato
celebrado entre o governo regencial e João Tarrand Thomaz para o estabelecimento de
paquetes de vapor, entre a Corte e os principais portos do Império ao Norte. No dia 9 de maio de
1837, foram aprovados os estatutos da Companhia Brasileira de Paquetes a Vapor. A empresa
foi autorizada a promover a ligação marítima entre a e os portos do Norte, até o Pará.
A Companhia Pernambucana de Navegação a Vapor foi criada pelo decreto n° 1.113 de 31 de
janeiro de 1853, que concedeu a Francisco de Paula Cavalcanti de Albuquerque, e a outros, o
privilégio exclusivo por vinte anos a fim de que fosse incorporada uma companhia para o
Navio de vapor no Brasil
estabelecimento da navegação a vapor regular entre os portos de Maceió e Fortaleza. Em
janeiro de 1856, o vapor Marques de Olinda partiu para a primeira viagem da linha Norte,
seguindo para o Maranhão, com escala nos portos da Paraíba, Rio Grande do Norte, Aracati,
Ceará, Acaraú e Maranhão . No início dos anos vinte do século 20, chega ao Baixo a
embarcação que seria a referência para a navegação de longo curso entre Penedo e a
sertaneja
As Ferrovias a vapor no continente americano.
As ferrovias estabeleceram uma perspectiva diferente sobre a ideia de transporte de cargas
mais pesadas e por longas distâncias. Em razão das possibilidades de mobilidade também
no meio urbano, as linhas férreas passaram a ser uma opção para o transporte de
passageiros
Ao contrário das nações ricas, onde as ferrovias foram construídas de maneira a integrar
seus territórios, as ferrovias estabelecidas nos países explorados (entre os quais figura o
continente americano) tiveram sua estrutura projetada para interligar as áreas produtoras
de matérias-primas em direção dos portos, para facilitar o escoamento desses produtos;
Tal como a própria história económica da América, o desenvolvimento das ferrovias foi
determinada por fatores externos. Esse meio de transporte, assim como a especialização
produtiva, a industrialização e as políticas desenvolvimentistas, não contribuíram para a
construção de sociedades e Estados prósperos e equitativos. As ferrovias contribuíram para
isso de forma ineficiente, exceto talvez nos poucos locais onde a sua rede rodoviária
A ferrovia transandina construída em 1870,
conseguiu servir grande parte do território nacional. (caso Estados Unidos de América) ou
tem 4.818 metros de altura. Uma proeza
pelo menos algumas regiões do mesmo. E em todos os outros casos, estiveram ligados à
técnica de mais de 150 quilómetros, com
geração de dívida, aos negócios especulativos, à ajuda pública e ao investimento de capital
61 pontes, 65 túneis. Sua altura só seria
estrangeiro, que sempre foram objeto de críticas pela sua forma e impacto.
superada no ano de 2006, quando um trem
As locomotivas no continente americano alcançaram seu máximo desenvolvimento, tudo no Tibete ultrapassou os 5 mil metros.
isso em função das caraterísticas geográficas, regionais e grandes distancias que tiveram
que atravessar. Foram fundamentais para o desenvolvimento e integração dos Estados
Unidos de América enquanto que na américa latina, devido a divisão politica os diferentes
países para se proteger de possíveis invasões construíram suas linhas férreas com
diferentes bitolas, acabando com o sonho da integração.
As Ferrovias a vapor no Brasil
A construção da primeira ferrovia do Brasil foi concedida em 1852 a Irineu Evangelista
de Souza (o Barão de Mauá). O trecho saia da Baía de Guanabara, na cidade do Rio de
Janeiro, e seguia em direção à cidade de Petrópolis (RJ), tinha 14,5 quilômetros de
extensão e foi inaugurada no dia 30 de abril de 1854.
A implantação das ferrovias em São Paulo está ligada à expansão da cafeicultura para o
interior (18 ferrovias) formando uma malha em direção ao porto de Santos
Com a assinatura do Tratado de Petrópolis com a Bolívia em 1903, o Brasil constrói a
ferrovia Madeira-Mamoré (concluída em 1912) no meio da Amazônia para permitir o
escoamento de látex da região e para permitir o acesso da Bolívia ao oceano Atlântico.
No Nordeste temos a construção das estradas de ferro do Recife ao São Francisco e
Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a
malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da
produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados;
No ano de 1874 era inaugurada em abril a primeira ferrovia do Rio Grande do Sul, que
ligava a capital Porto Alegre à cidade de São Leopoldo por um trecho de
aproximadamente 34km. O caminho é atualmente percorrido pelo metrô de Porto
Alegre.
Em 1887, o engenheiro João Teixeira Soares projetou o traçado da estrada de-ferro com
1.403 km de extensão, entre Itararé (SP) e Santa Maria (RS), para ligar as províncias de
São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul pelo interior, possibilitando a
ligação da então capital Federal (Rio de Janeiro) às regiões fronteiriças do Brasil com a
Argentina e o Uruguai.