Modulo III - Quadro Estrutural - Corrigida1

SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM RURAL
ADMINISTRAÇÃO REGIONAL DO ESTADO DE SÃO PAULO

QUADRO ESTRUTURAL
E SISTEMA MOTRIZ DA
MÁQUINA AGRÍCOLA
CARTILHA III
“O SENAR-AR/SP está permanentemente

empenhado no aprimoramento profissional e
na promoção social, destacando-se a saúde
do produtor e do trabalhador rural.”
FÁBIO MEIRELLES
Presidente do Sistema FAESP-SENAR-AR/SP
FEDERAÇÃO DA AGRICULTURA E PECUÁRIA DO ESTADO DE SÃO PAULO
Gestão 2020-2024
FÁBIO DE SALLES MEIRELLES

Presidente
JOSÉ CANDEO SERGIO ANTONIO EXPRESSÃO

Vice-Presidente Diretor 2º Secretário
EDUARDO LUIZ BICUDO FERRARO MARIA LÚCIA FERREIRA

Vice-Presidente Diretor 3º Secretário
MARCIO ANTONIO VASSOLER LUIZ SUTTI

Vice-Presidente Diretor 1º Tesoureiro
TIRSO DE SALLES MEIRELLES PEDRO LUIZ OLIVIERI LUCCHESI

Vice-Presidente Diretor 2º Tesoureiro
ADRIANA MENEZES DA SILVA WALTER BATISTA SILVA

Diretor 1º Secretário Diretor 3º Tesoureiro

CONSELHO ADMINISTRATIVO
FÁBIO DE SALLES MEIRELLES

Presidente
DANIEL KLÜPPEL CARRARA SUSSUMO HONDO

Representante da Administração Central Representante do Segmento das Classes Produtoras
ISAAC LEITE CYRO FERREIRA PENNA JUNIOR

Presidente da FETAESP Representante do Segmento das Classes Produtoras
MÁRIO ANTONIO DE MORAES BIRAL

Superintendente
SÉRGIO PERRONE RIBEIRO

Coordenador Geral Administrativo e Técnico

QUADRO ESTRUTURAL E
SISTEMA MOTRIZ DA MÁQUINA
AGRÍCOLA
CARTILHA III
SENAR-AR/SP
FEDERAÇÃO DA AGRICULTURA E PECUÁRIA DO ESTADO DE SÃO PAULO
São Paulo - 2020
IDEALIZAÇÃO
Fábio de Salles Meirelles
SUPERVISÃO GERAL
Jair Kaczinski
Chefe da Divisão Técnica do SENAR-AR/SP
RESPONSÁVEL TÉCNICO
Andréia de Rezende Bittencourt
Divisão Técnica do SENAR-AR/SP
AUTORES
Carlos Roberto Ramos da Cruz – Administrador de Empresas
Edval Piatti - Engenheiro Mecânico
Marcelo Perrone Ribeiro - Engenheiro Mecânico
COLABORADORES
Sindicato Rural de Bragança Paulista - SP
Sindicato Rural de Ribeirão Preto - SP
REVISÃO GRAMATICAL
André Pomorski Lorente
DIAGRAMAÇÃO
Felipe Prado Bifulco
Thais Junqueira Franco
Diagramadores do SENAR-AR/SP
Direitos Autorais: é proibida a reprodução total ou parcial desta cartilha, e por qualquer processo, sem a
expressa e prévia autorização do SENAR-AR/SP.
4 Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São Paulo

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO............................................................................................................................................ 7
INTRODUÇÃO................................................................................................................................................ 11
I. CONHECER O QUADRO ESTRUTURAL DA MÁQUINA AGRÍCOLA.................................................. 12
II. CONHECER O SISTEMA MOTRIZ DA M ÁQUINA AGRÍCOLA............................................................ 14
III. CONHEÇA A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO AO CICLO

DE FUNCIONAMENTO.................................................................................................................................. 17
IV. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO À

IGNIÇÃO.........................................................................................................................................................18
V. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO AO

MOVIMENTO DO PISTÃO............................................................................................................................ 19
VI. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO ÀS FASES

DOS CICLOS DE TRABALHO...................................................................................................................... 20
VII. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO À

DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS................................................................................................................... 23
VIII. CONHECER OS COMPONENTES DO M OTOR DE COMBUSTÃO INTERNA................................ 25
IX. CONHECER O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.............. 37
X. CONHECER O SISTEMA DE EXAUSTÃO............................................................................................. 52
XI. CONHECER OS PROCESSOS DE T RANSMISSÃO DE CALOR....................................................... 56
XII. CONHECER O SISTEMA DE ARREFECIMENTO............................................................................... 58
XIII. CONHECER O SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR............................................................. 65
BIBLIOGRAFIA..............................................................................................................................................72
ServiçoNacionaldeAprendizagemRural Administração Regional do Estado de São Paulo 5

APRESENTAÇÃO
O
SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM RURAL - SENAR-AR/SP, criado em 23
de dezembro de 1991, pela Lei n° 8.315, e regulamentado em 10 de junho de 1992,
como Entidade de personalidade jurídica de direito privado, sem fins lucrativos, teve
a Administração Regional do Estado de São Paulo criada em 21 de maio de 1993.
Instalado no mesmo prédio da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São

Paulo - FAESP, Edifício Barão de Itapetininga - Casa do Agricultor Fábio de Salles
Meirelles, o SENAR-AR/SP tem, como objetivo, organizar, administrar e executar, em todo
o Estado de São Paulo, o ensino da Formação Profissional e da Promoção Social Rurais
dos trabalhadores e produtores rurais que atuam na produção primária de origem animal e
vegetal, na agroindústria, no extrativismo, no apoio e na prestação de serviços rurais.
Atendendo a um de seus principais objetivos, que é o de elevar o nível técnico, social e

econômico do Homem do Campo e, consequentemente, a melhoria das suas condições
de vida, o SENAR-AR/SP elaborou esta cartilha com o objetivo de proporcionar, aos
trabalhadores e produtores rurais, um aprendizado simples e objetivo das práticas agro-
silvo-pastoris e do uso correto das tecnologias mais apropriadas para o aumento da sua
produção e produtividade.
Acreditamos que esta cartilha, além de ser um recurso de fundamental importância para os
trabalhadores e produtores, será também, sem sombra de dúvida, um importante instrumento
para o sucesso da aprendizagem a que se propõe esta Instituição.
Fábio de Salles Meirelles

“Plante, Cultive e Colha a Paz”

CARO APRENDIZ,
Esta Cartilha é uma orientação para sua participação no Programa de Aprendizagem em

Mecânico de Manutenção de Máquinas Agrícolas do Serviço Nacional de Aprendizagem
Rural – Administração Regional do Estado de São Paulo. Tem como objetivo fundamental
proporcionar condições para que você aprenda sobre o quadro estrutural e sobre o sistema
motriz da máquina agrícola e está organizada para o desenvolvimento dessa competência.
A aprendizagem orientada por competências requer sempre a atividade do participante.

Para desenvolver uma competência você deve agir em situações ou circunstâncias em que
essa competência é requerida. A aprendizagem de uma competência requer seu exercício.
Para aprender é necessário que você participe de situações em que precise aprender de
forma colaborativa ou independente, sendo fundamental a sua participação nas atividades
propostas nas aulas. O seu pleno envolvimento nas situações de aprendizagem propostas
é requisito essencial para o seu desenvolvimento.
Do nosso lado, vamos tentar propor situações de aprendizagem que sejam estimulantes,
envolventes e prazerosas. Nelas, você terá a possibilidade de usar o que já sabe e aprender
com o saber dos seus companheiros de estudo.
Nesse curso, o instrutor é um orientador da aprendizagem que é construída por todos,

portanto não espere que somente ele o ensine e dê aulas ou que simplesmente passe a
matéria ou seus conhecimentos. A intenção do caminho pedagógico, a seguir apresentado,
é proporcionar-lhe experiências significativas e atraentes de aprendizagem integradas à
vida e ao trabalho.
Desejamos ardentemente que você realmente amplie sua capacidade de aprender e que
essas experiências sejam valiosas para você.
Boa Sorte!

INTRODUÇÃO
A máquina agrícola é uma fonte de potência importante no meio rural, pois traciona e
movimenta implementos e equipamentos agrícolas com a finalidade de realizar diversas
operações no campo, a fim de facilitar e auxiliar as tarefas dos trabalhadores rurais. Para tanto,
é uma máquina complexa e composta de diversos sistemas. Os sistemas que estudaremos
inicialmente nesta cartilha são Quadro Estrutural e Motriz. O Quadro Estrutural abriga todos
os outros sistemas que são montados sobre ele, sendo um dos principais o Sistema Motriz,
que é o responsável pelo fornecimento de potência tanto para a movimentação da máquina
e todos os seus sistemas auxiliares como para o acionamento de outros equipamentos a
ela acoplados.

I. CONHECER O QUADRO ESTRUTURAL DA
MÁQUINA AGRÍCOLA
A máquina agrícola é composta por sistemas que interagem e se completam para um perfeito
funcionamento e aplicação. Estes sistemas são formados por quadro estrutural, motriz,
transmissão, freios, hidráulico, eletroeletrônico e posto de operação.
Composição máquina agrícola
Eletroeletrônico
Posto de operação Hidráulico
Motriz Freios
Transmissão
Figura 01
Quadro estrutural
O quadro estrutural é uma estrutura metálica de suporte para todos os componentes que
constituem a máquina agrícola. Esta estrutura pode ser de aço, alumínio ou qualquer outro
material rígido. Sua aplicação é mais conhecida em veículos de passeio e de carga. Na
construção das máquinas agrícolas o quadro estrutural pode ser monobloco ou chassi.
Esta estrutura, além de suportar o peso de todos os componentes, deve absorver todos os
esforços a que a máquina fica submetida durante o trabalho. As máquinas agrícolas podem
ser montadas em quatro tipos de quadros estruturais: Monobloco, Chassi, Semichassi e
Chassi articulado.
1. CONHEÇA O MONOBLOCO
Quando os componentes principais (motor, transmissão e caixa de diferencial) são unidos

de forma a suportarem todos os outros componentes da máquina, criando uma estrutura
integrada. Esses componentes recebem diretamente os esforços de torção devido à tração
desenvolvida pela máquina. A vantagem deste tipo de chassi é a significativa redução de
custos de fabricação.
Figura 02

2. CONHEÇA O CHASSI
Quando uma estrutura independente suporta todos os componentes da máquina. Mais

utilizados em máquinas acima de 90 cv. Esta estrutura foi desenvolvida com o objetivo de
não submeter transmissão e motor aos esforços de tração desenvolvidos pela máquina. A
estrutura de chassi permite a colocação do motor sobre coxins de borracha, além de facilitar
o acoplamento de equipamentos e adequação de pesos frontais.
Figura 03
3. CONHEÇA O SEMICHASSI
A estrutura de semichassi é geralmente utilizada para montar máquinas entre 180 e 350 cv.
O objetivo da montagem neste conjunto é evitar que os esforços sejam aplicados diretamente
no motor. O semichassi apresenta características de trator rígido, fácil de realizar manobras
e de adequar implementos. Figura 04
4. CONHEÇA O CHASSI ARTICULADO
As máquinas agrícolas com o chassi articulado foram desenvolvidas com o objetivo de

aumentar a transferência de potência da máquina para o solo. Com o chassi articulado
é possível a utilização de pneus dianteiros do mesmo diâmetro em relação aos pneus
traseiros, aumentando assim a capacidade de tração da máquina. Por outro lado este tipo
de chassi possui menor versatilidade para acoplamento de implementos e menor facilidade
de manobras.
Figura 05

II. CONHECER O SISTEMA MOTRIZ DA
M ÁQUINA AGRÍCOLA
O Sistema Motriz é o responsável pelo fornecimento de potência tanto para a movimentação
da máquina e todos os seus sistemas auxiliares como para o acionamento de outros
equipamentos a ela acoplados.
1. CONHEÇA OS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO A SUA

UTILIZAÇÃO
Consideremos que os motores utilizados nas máquinas agrícolas são “máquinas térmicas”,
isto é, transformam calor em trabalho. O calor pode ser obtido de diferentes fontes:
combustão, energia elétrica, energia atômica, etc. No caso das máquinas agrícolas, o calor
é obtido pela queima do combustível, ou seja, a energia química se transforma em trabalho
mecânico. Especificamente a mistura ar-combustível, sendo queimada, transforma-se em
movimento.
As máquinas térmicas ou motores são classificados em combustão externa quando a

combustão ocorre fora do motor (ex.: máquina a vapor) e em combustão interna quando
a combustão ocorre dentro do motor (ex.: automóveis, caminhões e máquinas agrícolas).
Para melhor entendimento da classificação dos motores, segue abaixo um esquema com a
energia utilizada, a forma de utilização, o tipo de máquina e mais alguns detalhes importantes,
com ênfase nos motores ciclo Otto, ciclo Diesel e a vapor:
TABELA 01 – Classificação dos Motores
Energia Forma de Tipo de Características de
Denominação do motor
utilizada utilização máquina funcionamento
Corrente
Campo contínua
magnético Corrente
Elétrica
alternada
Campo
eletrostático
Nuclear
Rotativo
Alternativo de Ignição comandada Ciclo Otto
Volumétrica
pistão Ignição por compressão Ciclo Diesel
Orbital
Combustão
interna Turbo-motor
Turbina a gás
Turbo-jato
Térmica Contínua Pulso reator
Reator Auto-reator
Foguete
Rotativo
Combustão Volumétrica A vapor
Alternativo
externa A gás
Contínua Turbina a vapor
Mecânica
Química

Fluxograma de uma máquina a vapor
Volante
Cilindro Pistão
Biela
Vapor
Calor
Figura 06
Estudaremos aqui os motores de combustão interna alternativos, que transformam o
movimento alternativo em rotativo.
Fluxograma do motor alternativo com saída rotativa
Figura 07
O movimento dos pistões ligados às bielas (movimento alternativo), que por sua vez estão
ligados ao virabrequim (movimento rotativo), resulta na movimentação da máquina e no

acionamento de outros equipamentos.
2. CONHEÇA AS CLASSIFICAÇÕES DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

QUANTO A SUA UTILIZAÇÃO
2.1. Conheça o motor estacionário
Destinado ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como: geradores elétricos,

motobombas ou outras máquinas que operam em rotação constante.
2.2. Conheça o motor industrial
Destinado ao acionamento de máquinas agrícolas ou de construção civil: tratores,

carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos de
operação fora de estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações.

2.3. Conheça o motor veicular
Destinado ao acionamento de veículos de transporte em geral, caminhões e ônibus, incluindo-

se aeronaves.
2.4. Conheça o motor marítimo
Destinado à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o tipo de serviço e

o regime de trabalho da embarcação, existe uma gama de modelos com características
apropriadas, conforme o uso.

III. CONHEÇA A CLASSIFICAÇÃO DOS
M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO
AO CICLO DE FUNCIONAMENTO
1. CONHEÇA O CICLO OTTO
O ciclo Otto é um ciclo termodinâmico criado pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto em
1876, que implementou o funcionamento dos motores de combustão interna de ignição por
centelha (gasolina, álcool e GNV). Quanto ao funcionamento, os motores ciclo Otto podem
ser de 2 ou de 4 tempos.
2. CONHEÇA O CICLO DIESEL
O ciclo Diesel é um ciclo termodinâmico, criado pelo engenheiro alemão Rudolf Diesel em
1893, que patenteou e implementou o funcionamento dos motores de combustão interna
de ignição por compressão (óleo Diesel e biodiesel). Quanto ao funcionamento, os motores
ciclo Diesel podem ser de 2 ou de 4 tempos.

IV. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS
À IGNIÇÃO
1. CONHEÇA A IGNIÇÃO POR CENTELHA
O motor do Ciclo Otto utiliza energia elétrica para dar início à reação de combustão. A
centelha (faísca elétrica) é produzida pela vela de ignição. O combustível é misturado com
o ar fora da câmara de combustão. Nos motores mais modernos somente o ar é admitido
na câmara de combustão e o combustível é injetado diretamente.
2. CONHEÇA A IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO
O motor de Ciclo Diesel utiliza o aumento da temperatura, devido à compressão da massa

de ar admitida, para dar início a reação de combustão. O combustível é misturado com o
ar dentro da câmara de combustão.

V. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS
AO MOVIMENTO DO PISTÃO
1. CONHEÇA O MOVIMENTO ROTATIVO (WANKEL)
Motor rotativo é aquele que emprega rotor que gira em torno de seu próprio eixo produzindo
movimentos de rotação, diferentemente dos motores alternativos a pistão. Também é
conhecido como motor rotativo sem pistões ou motor de pistões rotativos.
Ciclo do motor Wenkel rotativo
Admissão Compressão Ignição Exaustão
Figura 08
1. Duto de admissão 1. Pinhão fixo
2. Duto de exaustão 2. Câmara de resfriamento (água)
3. Bloco 3. Câmara de combustão
3. Rotor T. Trajeto percorrido pela vértice
5. Eixo do motor (virabrequim) do motor
Corte parcial do motor Wenkel rotativo

Figura 09
2. CONHEÇA O MOVIMENTO ALTERNATIVO (CICLO OTTO E CICLO DIESEL)
Os motores de movimento alternativo têm como Corte parcial motor alternativo

princípio de funcionamento o movimento alternativo
do êmbolo no interior do cilindro que transmite, por
meio da biela, um movimento circular à árvore de
manivelas. Simplificando, é como os movimentos
do joelho e do tornozelo ao pedalar uma bicicleta;
embora ligados fisicamente, o joelho tem um
movimento de “sobe e desce”, ou seja, alternativo,
ao passo que o tornozelo tem movimento circular,
pois está ligado aos pés que impulsionam os pedais
(árvore de manivelas).
Figura 10

VI. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS
ÀS FASES DOS CICLOS DE TRABALHO
1. CONHEÇA OS CICLOS DE DOIS TEMPOS
1.1. Conheça o Ciclo Diesel de 2 tempos
No ciclo Diesel de 2 tempos, temos em princípio a fase de compressão/admissão e

posteriormente a fase de expansão/exaustão, conforme a seguir:
Ciclo Diesel 2 tempos
Primeiro tempo Segundo tempo
Figura 11
AR AR
Admissão Compressão Combustão Exaustão
Neste caso, normalmente, utiliza-se o compressor volumétrico, isto é, um compressor

acionado por uma polia ligada à árvore de manivelas (virabrequim), mais conhecido como
compressor do tipo “Roots”. Destaca-se por atingir maiores rotações nas aplicações
veiculares (ex.: antigos motores GM/Detroit) e também por atingirem grandes potências em
motores navais de maior porte.
1.2. Conheça o Ciclo Otto de 2 tempos
Nos motores de combustão interna ciclo Otto de 2 tempos ocorre primeiramente a

compressão/admissão e em seguida a expansão/exaustão, conforme as imagens abaixo:
Ciclo Otto 2 tempos
Primeiro tempo Segundo tempo
Figura 12
Compressão Admissão Expansão Exaustão

no cárter admissão no
cilindro
Neste tipo de motor ocorre uma explosão a cada volta do virabrequim. As vantagens deste
motor são o menor peso e a maior rotação, porém possuem um consumo específico maior
de combustível. São mais utilizados em veículos leves como motocicletas e máquinas
manuais (roçadoras, motosserras, etc.).

2. CONHEÇA OS CICLOS DE QUATRO TEMPOS
2.1. Conheça o Ciclo Diesel de 4 tempos
Em motores Ciclo Diesel de 4 tempos, as fases acontecem distintamente, com 1ª admissão,

2ª compressão, 3ª expansão e 4ª exaustão ou lavagem, sendo que o ciclo completo ocorre
a cada 2 voltas da árvore de manivelas (virabrequim).
Ciclo Diesel 4 tempos
AR Exaustão
Figura 12
Admissão Compressão Expansão Exaustão
São os motores utilizados nas máquinas agrícolas, portanto, foco principal de nosso estudo.
Podemos destacar que são motores relativamente rápidos e de grande torque, permitindo
acionar máquinas com grande capacidade de carga e tração.
2.2. Conheça o Ciclo Otto de 4 tempos
Nos motores de combustão interna ciclo Otto de 4 tempos, os tempos também ocorrem
separadamente, ou seja, a cada subida ou descida do pistão acontece uma etapa diferente:
1ª admissão, 2ª compressão, 3ª expansão e 4ª exaustão ou escapamento.
Ciclo Otto 4 tempos
Ar e combustível Exaustão
Figura 13
Admissão Compressão Expansão Exaustão
Diferentemente do motor de 2 tempos, no de 4 tempos a combustão ocorre a cada 2 giros

do virabrequim, dando mais tempo para que as fases ou os tempos se completem. Uma
das vantagens mais importantes é uma melhor lubrificação e consequentemente maior
durabilidade, já que o óleo trabalha em um reservatório próprio, ao contrário do motor de 2
tempos, em que o óleo é comumente diluído ao combustível.

Uma diferença fundamental entre os motores de ciclo Otto e ciclo Diesel
é que no primeiro a inflamação da mistura ar-combustível ocorre mais
rapidamente do que a combustão espontânea do óleo Diesel, fazendo com
que os motores ciclo Otto alcancem maiores rotações e, por consequência,
maiores potências. Já no caso dos motores ciclo Diesel, a combustão ocorre
mais lentamente em razão da necessidade de ser injetado na câmara de
combustão por nebulização e ainda ter que se misturar ao ar em turbilhão,
aquecido e em alta pressão. Sendo assim, são motores que privilegiam o
torque, já que as rotações alcançadas são menores.
Nos motores ciclo Otto a queima da mistura ar-combustível é mais rápida.

Como já foi mencionado acima, isto faz com que a energia liberada pela
queima seja instantânea. Por outro lado, como nos motores ciclo Diesel
a queima ocorre lentamente, a energia tem liberação mais constante e
duradora.
Outra diferença é que nos motores de ciclo Otto as relações de compressão

variam de 8 à 11:1 e, nos de ciclo Diesel, as relações de compressão podem
variar de 16 até 25:1.

VII. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS
À DISPOSIÇÃO DOS CILINDROS
Quanto ao número de cilindros, os motores de movimento alternativo podem ser constituídos
por apenas um cilindro (monocilíndricos) ou por vários cilindros (policilíndricos).
1. CONHEÇA OS CILINDROS EM LINHA
Um motor em linha possui cilindros dispostos alinhados sequencialmente. Tem geralmente

um número par de cilindros, sendo comumente encontrados motores com 1, 3 ou 5 cilindros.
2. CONHEÇA OS CILINDROS EM V
Nos motores em “V” os cilindros são montados em duas bancadas em linha, ou seja, como
dois motores em linha unidos pelo mesmo virabrequim com angulação variável (60° por
exemplo). Podem ser de 4, 6, 8, 12 ou 16 cilindros. Os motores são designados por um “V”
seguido de um traço, por exemplo, V-8.
3. CONHEÇA OS CILINDROS OPOSTOS
Os motores opostos têm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo de
manivelas no centro. Os pistões das duas carreiras de cilindros são conectados ao eixo de
manivelas. Normalmente é montado com os cilindros na posição horizontal.

4. CONHEÇA OS CILINDROS RADIAIS
Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor

de um cárter central. O número de cilindros que compõem uma carreira pode ser três, cinco,
sete ou nove. Alguns motores radiais têm duas carreiras de sete ou nove cilindros dispostos
ao redor do cárter, outro tipo pode ter quatro carreiras de cilindros com sete cilindros em
cada. A potência produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais varia de 100 a
3800 CV. Eram utilizados na aeronáutica até o surgimento do turboélice ou jato.
Figura 14
Disposição cilindros motor em linha
Disposição cilindros motor “V”
Disposição cilindros motor opostos
Disposição cilindros motor radial
Os motores de aplicação agrícola, em sua maioria, possuem disposição

dos cilindros em linha, e, em raros casos de motores de maiores potências,
disposição dos cilindros em “V”.
Algumas vantagens da disposição dos cilindros em “V”:
- São motores mais compactos em relação à disposição em linha para o

mesmo deslocamento volumétrico ou cilindrada;
- Possuem o centro de gravidade mais baixo, privilegiando a estabilidade

do veículo.
Vantagem da disposição dos cilindros em linha:
- Manutenção nos motores em linha é mais fácil;
- Manutenção mais barata.
OBS: No caso dos motores diesel, podemos encontrar motores V6 ou V8,

mas a maioria dos motores diesel de altas potências é na configuração
com 6 cilindros em linha, pois nesses tipos de máquinas não é importante
o tamanho do motor, pois as questões de design e aerodinâmica são
secundários.

VIII. CONHECER OS COMPONENTES DO
M OTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O motor divide-se em partes fixas e móveis. As principais partes fixas são: cabeçote, bloco e
cárter, que contêm as partes móveis como, por exemplo: bielas, pistões, árvore de manivelas,
árvore de comando de válvulas, válvulas, etc.
Exemplo componentes fixos e móveis
Motor combustão interna
Árvore comando
Balancins
Cabeçote Válvulas
Pistão
Bloco
Biela
Carter Árvore de
manivelas
Componentes fixos
Figura 15
Componentes móveis
1. CONHEÇA O CABEÇOTE
O cabeçote localiza-se na parte superior do motor, que tampa a cavidade dos cilindros
e contra a qual os pistões comprimem a mistura ar-combustível. É composto pela tampa
de válvulas, câmara de combustão, válvulas de admissão e de escape, molas, sedes de
válvulas, balancins, hastes ou varetas, tuchos, pastilhas e juntas.
São fabricados, em sua maioria, em ferro fundido e em alguns casos em ligas de alumínio,
quando se exige menor peso.
1.1. Conheça a tampa de válvulas
É localizada na parte superior do cabeçote, com a finalidade de proteção aos mecanismos

de acionamento das válvulas, além de conter o óleo lubrificante.
Tampa de válvulas
Figura 16

1.2. Conheça a câmara de combustão
É um espaço vazio usinado na face do cabeçote que fica em contato com o bloco do motor
e que abriga a mistura ar-combustível quando comprimida. Pode englobar também o espaço
escavado na cabeça do pistão.
Cabeçote - Câmara de combustão
Figura 17
1.3. Conheça as válvulas de admissão e de escape
Atualmente, quase todos os motores possuem as válvulas no cabeçote. As válvulas controlam

a entrada e saída dos gases nos cilindros. O motor de 4 tempos convencional possui 2
válvulas por cilindro: uma de admissão e outra de descarga. Existem casos de motores
multiválvulas, que apresentam 2 válvulas de admissão e 1 de escape, ou 2 de admissão e
2 de escape ou ainda 3 de admissão e 2 de escape. As válvulas de admissão sempre têm
diâmetro maior do que as de escape, a fim de facilitar a entrada de ar no cilindro, exceto no
caso do número de válvulas de admissão ser maior que o número de válvulas de escape
(2 de admissão e 1 de escapamento por exemplo).
Conjunto válvulas (admissão e escape)

Figura 18

1.4. Conheça a mola
As molas se localizam nas hastes das válvulas de admissão e de escape e servem para
forçar o seu fechamento.
Molas das válvulas (admissão e escape)
Figura 19
1.5. Conheça a sede de válvula
São alojamentos perfeitamente ajustados onde as válvulas se assentam quando fechadas.

Sede de válvulas
Figura 20
1.6. Conheça o balancim
Elemento do comando de válvulas que transmite o movimento do ressalto, entre a vareta

e a válvula, usando o princípio da alavanca. É utilizado nos comandos de válvulas simples
quando a árvore de comando de válvulas fica no cabeçote ou no bloco. No caso de árvores
de duplo comando no cabeçote, não existirá o balancim, pois a árvore de comando aciona
diretamente a válvula na extremidade da haste. O balancim pode ser apoiado num ponto
intermediário ou numa das extremidades. Pode ser fabricado em formatos fixos ou roletados.
Utiliza ferro fundido, aço ou alumínio em sua fabricação.
Conjunto balancins
Figura 21

1.7. Conheça a haste ou vareta
É um componente metálico localizado entre o tucho e o balancim. Transmite o movimento

da árvore do comando de válvulas até o balancim.
Hastes / Varetas
Figura 22
1.8. Conheça o tucho
É uma peça que se localiza entre o comando de válvulas e a vareta que aciona o balancim
para a abertura da válvula. Pode ser fixo, roletado ou hidráulico.
1.8.1. Tucho fixo
O tipo fixo é um cilindro metálico sólido.
1.8.2. Tucho roletado
O roletado possui um rolete que fica em contato com a árvore do comando de válvulas a fim
de reduzir o atrito e o ruído produzido pelo contato entre o ressalto da árvore do comando
de válvulas e o tucho.
1.8.3. Tucho hidráulico
O tucho hidráulico possui um cilindro com êmbolo e óleo lubrificante do motor sob pressão,
com a finalidade de eliminar as folgas do conjunto e amortecer esforços.
Exemplos de tuchos do conjunto balancins

Figura 23

1.9. Conheça a pastilha
São pequenos cilindros metálicos, semelhantes a “moedas”, localizadas na parte superior

das válvulas, com a finalidade de regular as folgas. São fabricadas em aço e recebem
tratamento térmico para a redução de desgaste. Para um determinado motor, existem
diversas medidas de espessura das pastilhas, que são gravadas em uma de suas faces.
A determinação da espessura da pastilha correta se dá utilizando-se uma ferramenta de
medição denominada calibre de lâminas, que será estudada posteriormente. Com esta
ferramenta mede-se a folga existente entre a pastilha e o balancim ou o ressalto da árvore
do comando de válvulas (came), no caso de duplo comando de válvulas no cabeçote. Se
a folga estiver fora do intervalo especificado, substitui-se por outra pastilha que apresente
a folga adequada.
Pastilhas / Escoras do balacim
Figura 24
1.10. Conheça a Junta e o retentor
São montadas entre peças metálicas para vedação. São feitas de celulose, metal, cortiça,
borracha ou vedantes químicos.
Kit juntas e retentores
Figura 25
Mecanismos de acionamento do comando de válvulas
Balancim Eixo balancim

Porca e parafuso: permite regulagem das válvulas
Mola: permite fechamento das válvulas
Válvula admissão: permite entrada ar e/ou ar e combustível
Válvula escape: que ao abrir permite
saída gases resultantes da combustão
Haste
Tucho: transmite o movimento do excêntrico à
haste impulsora e este por sua vez ao balancim
Comando
Excêntrico
Engrenagem
comando
Engrenagem
virabrequim
Figura 26

2 CONHEÇA O BLOCO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O bloco é a parte central do conjunto do motor, construído na maioria das vezes em ferro
fundido, podendo ser também em ligas de alumínio com o objetivo de redução de peso
e maior dissipação térmica. Possui galerias internas, bem como pontos de fixação dos
sistemas auxiliares do motor. Possui também cilindros, conjunto pistão, árvore de manivelas
(virabrequim), bronzinas, volante do motor, árvore do comando de válvulas, engrenagens
de distribuição e bomba de lubrificação.
Figura 27
2.1. Conheça a galeria interna
São galerias individuais internas que se destinam à circulação de fluídos de arrefecimento

e lubrificação.
2.2. Conheça o ponto de fixação dos sistemas auxiliares
São alojamentos localizados externamente ao bloco do motor com a finalidade de fixação

de componentes como motor de partida, alternador, bomba injetora, etc.
2.3. Conheça o cilindro
São perfurações cilíndricas no bloco do motor que abrigam os pistões. Os cilindros podem ser
constituídos por uma peça sobressalente denominada camisa. Neste caso são denominados
cilindros encamisados, com a vantagem de poderem ser substituídos sem a necessidade
de usinagem no bloco em caso de desgaste. O volume do cilindro é calculado conforme as
dimensões do diâmetro e do curso. Vide figura abaixo.
Diâmetro
Curso
Figura 28

A superfície interna do cilindro ou da camisa possui pequenos canais helicoidais com a
finalidade de melhorar a lubrificação quando do deslocamento do pistão (brunimento).
Brunimento da camisa do motor
Figura 29
2.4. Conheça o conjunto pistão
O conjunto pistão é composto por êmbolo, pino, anéis e biela, anéis elásticos, casquilhos/
bronzinas e anéis de segmento, conforme a figura 33, mais abaixo.
2.4.1. Êmbolo
O êmbolo ou pistão é fechado na parte superior e aberto na inferior e se movimenta

linearmente (movimento de subida e descida) no interior do cilindro, percorrendo sempre
uma mesma distância denominada curso. Curso é a distância percorrida pelo pistão entre o
ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI) do cilindro. É construído sempre
em liga de alumínio por questões de redução de peso e dissipação térmica e apresenta
ranhuras na parte superior para fixação dos anéis de segmento.
Curso deslocamento pistão

Diâmetro do cilindro
Volume morto
PMS
Ponto morto superior (PMS)
Curso do pistão
Ponto morto inferior (PMI)

PMI
Figura 30
O pistão se divide em cabeça, localizada na parte superior, onde abriga os anéis de segmento
e sofre o maior aquecimento e a saia, que fica na parte inferior do pistão, onde se aloja o
pino. O pino do pistão é o elemento que liga o pistão à biela.

Figura 31
Ranhuras para anéis
Cabeça
Pino do pistão
Saia
2.4.2. Pino
É a peça metálica que liga o pistão à biela. É travado por anéis elásticos.
2.4.3. Anéis de Segmento
Existem dois tipos de anéis de segmento: de vedação e de lubrificação. Os anéis de vedação

impedem a passagem dos gases de compressão e de escape (queimados) para o cárter,
mantendo a pressão constante sobre a cabeça do pistão. Os anéis de lubrificação lubrificam e
raspam o excesso de óleo que fica na parede do cilindro, removendo-o para o cárter. A figura
abaixo mostra um pistão com três ranhuras na cabeça para colocação dos anéis de segmento.
Anel de compresão
Anel raspador (compresão)
Figura 32
Par de anéis de óleo e mola (espaçador)
2.4.4. Biela
Haste que transmite o movimento linear alternativo do pistão para a árvore de manivelas. É
fixada em mancais móveis ou de bielas do virabrequim e não fica em contato direto com a
árvore de manivelas. Entre a biela e o virabrequim são colocados os casquilhos para evitar
desgaste do virabrequim. Mesmo assim, essas peças não são justas, existindo entre elas
uma folga, por onde circula o óleo lubrificante. A biela e os casquilhos são ilustrados na
figura abaixo.
Figura 33
Pistão / Êmbolo Anéis de segmento
Pino do pistão e
anéis elásticos
Biela
Casquilhos / Bronzinas

2.5. Conheça a árvore de manivelas
A árvore de manivelas possui na extremidade posterior uma flange para acoplamento do

volante do motor e na extremidade anterior uma engrenagem ou polia para transmissão
de rotação à árvore de comando de válvulas, diretamente engrenado ou por intermédio de
corrente/correia dentada. São normalmente fabricadas em aço ou aço fundido. Possuem
mancais móveis que se ligam às bielas e fixos que se apoiam no bloco do motor. Os mancais
móveis também são chamados de moentes e os mancais fixos de munhões. Para que haja
uma compensação da carga produzida pelo movimento alternativo aplicado ao virabrequim,
existem os contrapesos do lado oposto aos mancais móveis ou moentes, onde também
existem perfurações de profundidade e localização predeterminadas com a finalidade de
balanceamento.
2.6. Conheça a bronzina
Também conhecidas como casquilhos, servem para revestimento dos mancais facilitando
a lubrificação, podendo ser substituídas em casos de desgaste. São fabricadas em dois
semicírculos, bipartidas ou “meias luas” e possuem ranhuras e furos que se alinham aos
furos da árvore de manivelas, com a finalidade de lubrificação.
Disposição das manivelas no virabrequim
Figura 34
Flange de ligação
ao volante
Extremidade do virabrequim
onde se fixa a polia
Lubrificação do virabrequim O contrapeso Os moentes são

assegura o ligados às bielas e
equilíbrio correto estas aos pistões
Os munhões rodam sobre
apoios chamados bronzinas
O óleo sob pressão, passa dos Bronzina
moentes de apoio, através de
canais, para o moente da biela
Orifício de passagem
do lubrificante
2.7. Conheça o volante do motor
O volante é um dispositivo metálico circular de inércia que mantém a velocidade angular do

motor constante ao longo do ciclo. O torque gerado pelos gases queimados na câmara de
combustão empurra o pistão para baixo e varia de acordo com a fase do ciclo de cada pistão.
Assim, o volante absorve esta variação devido ao seu grande momento de inércia. Também
serve como auxiliar do motor de arranque, pois possui uma cremalheira dentada montada
em sua volta para que o motor de partida o acione. É responsável por ligar o sistema motriz
ao sistema de transmissão. O volante é usinado em ferro fundido ou aço, cujas propriedades
devem atender aos esforços mecânicos aplicados. Os motores de um cilindro possuem um
volante relativamente grande em relação aos motores de vários cilindros, pois quanto mais
elevado o número de cilindros, menor e mais leve é o volante.

Figura 35
2.8. Conheça a árvore de comando de válvulas
A árvore de comando de válvulas ou “árvore de distribuição” é acionada pela árvore de

manivelas por meio de correia dentada, engrenagem ou corrente. Pode se localizar no
cabeçote (uma ou duas árvores de comando de válvulas) ou no bloco, como na maior parte
dos motores diesel de aplicação em máquinas agrícolas.
Também chamado de eixo de cames, possui um ressalto ou came para cada válvula e nos
motores de 4 tempos gira com metade da velocidade da árvore de manivelas, ou seja, para
cada duas voltas do virabrequim, a árvore de comando de válvulas completa uma volta.
Os ressaltos atuam sobre os impulsionadores das válvulas em tempos precisos. Os eixos
de cames são fabricados em aço forjado ou ferro fundido (ao níquel-cromo-molibdênio).
Passam por tratamentos como cementação e têmpera de maneira a oferecerem a máxima
resistência ao desgaste dos ressaltos.
Figura 36
2.9. Conheça as engrenagens de distribuição
É o conjunto de engrenagens que transmite o movimento do virabrequim para a árvore

de comando de válvulas e para outros componentes como bomba d’água, bomba de óleo
lubrificante do motor, bomba de óleo hidráulico, bomba injetora de combustível, alternador,
etc. Localiza-se na parte frontal do motor e do perfeito acionamento deste conjunto depende
o funcionamento do motor. A transmissão do movimento entre o virabrequim e o eixo dos
cames também pode ser feito por meio de corrente ou correia.
Figura 37

2.10. Conheça o amortecedor de vibração torcional
O amortecedor de vibração é uma peça que se encontra acoplada na parte dianteira da

árvore de manivelas, formando um sistema com a polia. Tem por finalidade reduzir a influência
das vibrações torcionais que se apresentam em consequência das sucessivas combustões.
Quanto maior for a árvore de manivelas, maior será o ponto crítico das vibrações.
Amortecedor torcional do motor
Figura 38
Carcaça interna
Membrana
amortecedora
Carcaça externa
2.11. Conheça a bomba de lubrificação
São mais utilizados, geralmente, dois tipos de bombas de óleo: a bomba de engrenagens e a
bomba de rotor. São acionadas por meio da árvore de comando de válvulas ou do virabrequim.
Quando o óleo está frio, a pressão necessária para impelir por meio das pequenas folgas
dos apoios poderá ser muito elevada, a ponto de danificar as bombas. Assim, quando a
pressão é excessiva, uma válvula de descarga existente no interior da bomba se abre com
a finalidade de permitir o retorno de parte do óleo para o cárter.
2.11.1. Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens compõe-se de um par de rodas dentadas engrenadas entre si.

Quando as engrenagens rodam, o espaço entre os dentes enche-se de óleo vindo do cárter.
Quando os dentes se engrenam, o óleo é impelido sob pressão para todo o motor.

2.11.2. Bomba de rotor
A bomba de rotor é constituída por um cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um
exterior e um interior, sendo o espaço entre estes preenchido com óleo. Tal como acontece
com a bomba de engrenagens, o óleo é aspirado do cárter nesta bomba e depois enviado
para o motor.
Bomba engrenagens
Contém um par de engrenagens
alojadas em uma carcaça com folga
mínima, onde o óleo entra por um dos
lados e é forçado por estas saindo pelo
lado oposto sob pressão.
Bomba de rotor
Rotor interior engrena na parte interna
do rotor exterior, que apresenta mais
um ressalto. Uma vez que diferem os
eixos de rotação de ambos os rotores,
os espaços entre estes variam de
dimensões, fazendo com que o óleo
Figura 39
seja aspirado de um lado e expelido

pelo outro.
3. CONHEÇA O CÁRTER
Peça metálica fabricada em alumínio, ferro fundido ou chapa de aço, aletada ou não. Está
normalmente localizado na parte inferior do bloco do motor e possui um bujão de dreno
magnetizado na sua parte mais baixa para que o óleo lubrificante do motor possa ser drenado
juntamente com as impurezas que possa conter. Tem a finalidade de proteger o virabrequim
e conter o óleo lubrificante do motor. Existem dois tipos de cárter diferentes.
3.1. Conheça o cárter úmido
É o cárter mais comum e contém todo o óleo lubrificante do motor quando este está desligado.
3.2. Conheça o cárter seco
É um cárter pouco utilizado, em que o óleo lubrificante do motor fica armazenado em outro
reservatório e que durante o funcionamento circula entre o reservatório e o cárter por meio
de bombas de sucção e pressão.
Sistema cárter úmido e cárter seco
Figura 40
Cárter úmido Cárter seco
Reservatório de óleo
lubrificante
Cárter e óleo lubrificante Cárter

IX. CONHECER O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O sistema de alimentação dos motores de combustão interna é responsável pelo fornecimento
de ar e de combustível ao motor. Para que ocorra a combustão são necessários o combustível
(gasolina, álcool, GNV, diesel ou biodiesel) e o comburente (ar) em uma determinada
proporção que varia para cada combustível (mistura estequiométrica).
1. CONHEÇA O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE AR DO MOTOR DE COMBUSTÃO

INTERNA
1.1. Conheça o sistema de alimentação de ar por aspiração natural
O circuito de ar tem como função conduzir e filtrar o ar do meio ambiente até o interior dos
cilindros e depois eliminar os resíduos da combustão. É constituído por: pré-filtro, filtro de
ar, coletor de admissão, coletor de descarga e abafador.
As flechas azuis mostram a circulação do ar; as flechas
vermelhas mostram o caminho dos gases queimados
Pré-filtro
Abafador
Coletor de
descarga
Válvula de
Válvula de descarga
Filtro admissão
Coletor de
admissão
Cilindro
Figura 41
1.1.1. Pré-filtro
O pré-filtro está localizado antes do filtro de ar. Tem como função reter partículas maiores
contidas no ar.
Figura 42

No sistema de alimentação ciclo Otto o combustível é misturado ao ar antes
de ser admitido nos cilindros. Em alguns motores mais modernos ocorre a
injeção direta do combustível na câmara de combustão e somente o ar pela
válvula de admissão, como nos motores ciclo Diesel.
No sistema diesel, o combustível é injetado nos cilindros por um circuito

diferente do percorrido pelo ar. O combustível é injetado diretamente na
câmara de combustão.
O sistema de alimentação no ciclo Diesel é composto por dois circuitos:

o circuito de ar e o circuito de combustível. Na figura abaixo se observa o
fluxo do ar e do combustível em um sistema de alimentação Diesel turbinado
com intercooler.
Fluxo do ar e do combustível em um sistema
de alimentação turbodiesel com intercooler
Figura 43
Pré-filtro AR COMBUSTÍVEL Tanque
Copo de
Filtro Primário
Sedimentação
Filtro Bomba
Secundário Alimentadora
Turbina Filtro
(turbocharger) Combustível
Resfriador
Bomba Injetora
(intercooler)
Coletor de Cilindro do
Bico Injetor
Admissão Motor
Coletor de
Abafador Resíduos da combustão
Descarga

1.1.2. Filtro de ar
O filtro de ar tem a função de reter pequenas partículas contidas no ar. Podem ser de três
tipos: em banho de óleo, seco ou misto.
a) Filtro de ar em banho de óleo
Nos filtros em banho de óleo o ar passa por uma camada de óleo antes de atravessar
o elemento filtrante. Este é fabricado em palha de fibras naturais ou metálicas e não é
substituível, devendo ser limpo periodicamente conforme orientação do fabricante. Este
tipo de filtragem não tem sido mais utilizado devido a sua menor eficiência de filtragem, por
volta de 70% quando em boas condições de manutenção (limpeza).
Fluxograma sistema filtragem ar - Banho óleo
Ar com impurezas
Saída ar filtrado para motor
Elemento filtrante
Cuba com óleo
Figura 44
b) Filtro de ar tipo seco
Os filtros de ar do tipo seco são constituídos por dois elementos filtrantes descartáveis: o
elemento primário de papel e o elemento secundário de feltro. Sua eficiência de filtragem
fica muito próxima de 100%, sendo o mais utilizado atualmente.
Figura 45
O elemento primário de papel pode e deve ser limpo sempre que for avisado pelo indicador
de restrição. Em alguns casos a recomendação do fabricante é apenas a substituição sem
realização de manutenção de limpeza. O indicador de restrição é um dispositivo mecânico
e/ou elétrico do circuito de ar do sistema de alimentação de máquinas agrícolas que avisa
ao operador da necessidade de limpeza do elemento primário do filtro de ar. A restrição da
passagem de ar pelo filtro reduz a eficiência do elemento filtrante e pode causar perda de
potência, aumento do consumo e superaquecimento do motor.

Já o elemento secundário do filtro de ar possui o feltro como material filtrante com o objetivo
de coletar as menores partículas de impurezas e umidade do ar, não pode ser limpo e deve
ser substituído periodicamente conforme orientação do fabricante.
Elemento Primário Elemento Secundário
Figura 46
c) Filtro de ar misto
No sistema misto, temos primeiramente o filtro de ar em banho de óleo e em seguida um

filtro do tipo seco com elemento de papel descartável. Sua eficiência é um pouco maior que
somente a filtragem em banho de óleo. Também não é mais utilizado nas máquinas mais
modernas.
Figura 47
1.1.3. Coletor de admissão
O coletor de admissão é uma peça metálica que vai aparafusada ao cabeçote. Normalmente
é fabricado em alumínio e é composto por dutos por onde o ar passa já filtrado para ser
levado ao cabeçote, onde entra na câmara de combustão.
Coletor de Admissão
Figura 48

1.1.4. Coletor de descarga ou escapamento
O coletor de escapamento também é uma peça metálica que vai aparafusada ao cabeçote.
É fabricado em ferro fundido para suportar altas temperaturas, pois é ele que conduz por
meio de seus dutos os gases queimados, que são o resultado da combustão do ar com o
combustível dentro do cilindro do motor.
Figura 49
1.1.5. Abafador
É um tubo de chapa de aço que coleta os gases queimados do coletor de escapamento

e leva até o ambiente. Tem a função de resfriamento dos gases e de diminuição do ruído
do motor a partir de uma estrutura formada por algumas divisões ou defletores, como uma
espécie de labirinto. Quando os gases transitam de uma divisão para outra, tanto o ruído
quanto as vibrações diminuem devido ao choque com as paredes da peça.
Figura 50
1.2. Conheça o sistema de alimentação de ar sobrealimentado
É um sistema que trabalha com pressão positiva, isto é, maior que a pressão atmosférica,
buscando um melhor “enchimento” do cilindro do motor com o objetivo de obtenção de
maiores potências.
O sistema sobrealimentado possui basicamente os mesmos componentes do sistema por

aspiração natural, acrescidos do turbocompressor e do intercooler. Antes do ar de admissão
chegar ao cilindro ele passa pelo compressor e pelo intercooler.
Basicamente podemos encontrar dois tipos de sobrealimentação: o turbocompressor e o

compressor volumétrico.

1.2.1. Sistema de sobrealimentação de ar turbocompressor
Também chamado de turbina, turbocharger, turboalimentador ou simplesmente turbo, é

constituído por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades de um eixo. Em uma
das extremidades fica a turbina que é acionada pela energia cinética dos gases de descarga.
O ar quente impulsiona o rotor da turbina fazendo com que o rotor frio ou compressor
da outra extremidade impulsione o ar para os cilindros. Nos motores do ciclo diesel o
turbocompressor tem como objetivo aumentar a pressão do ar no coletor de admissão acima
da pressão atmosférica. Isso aumenta a massa de ar sem aumentar o volume. O resultado
é mais combustível injetado e mais potência. O turbocompressor aumenta a potência em
torno de 35% e reduz o consumo específico de combustível em torno de 5%. Este é o tipo
de sobrealimentação de ar mais utilizado nos motores para uso em máquinas agrícolas.
Circuito sistema turbocompressor
Figura 51
Caracol frio
Caracol quente
Ar para câmara de combustão
Gases do escape
O sistema de alimentação com turbocompressor pode ainda conter o intercooler, que é

um recurso de resfriamento de ar para motores sobrealimentados. Podemos dizer que é
um trocador de calor ar/ar (ar/água para alguns casos) que tem como objetivo resfriar o ar
proveniente do turbocompressor. É uma peça semelhante a um radiador, onde por dentro
passa o ar já filtrado e por fora passa o ar da atmosfera para resfriá-lo.
Fica localizado antes do coletor de admissão e contribui para aumentar a massa de ar

admitida. Atualmente existe uma tendência de sobrealimentação em todos os motores diesel.
Circuito sistema refrigeração ar - Intercooler
Figura 52
Turboalimentador
Entrada ar do Saída ar do
sistema filtragem para escape
Ar pós-turbo aquecido
Radiador do intercooler
Ar pós-intercooler refrigerado
entrando para câmara combustão

1.2.2. Sistema de sobrealimentação de ar com compressor volumétrico
É um compressor de acionamento mecânico que tem o mesmo objetivo do turbocompressor,

ou seja, aumentar a massa de ar admitida nos cilindros. Pode ser acionado por correia,
corrente ou engrenagem que utiliza o movimento do virabrequim. Tem como vantagem o
menor tempo de resposta, já que é acionado pelo motor e, sendo assim, quando o motor
acelera há um aumento imediato na quantidade de ar admitido pelos cilindros do motor.
A desvantagem é que consome potência do motor para acioná-lo. Por esta razão um
turbocompressor costuma ser mais eficiente que um compressor volumétrico.
Motor sobrealinhamento por
Figura 53
compressor de acionamento mecânico
Compressor volumétrico
Ar
Gases do
escapamento
Correia de
acionamento
2. CONHEÇA O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR DE

COMBUSTÃO INTERNA
Este circuito tem como função levar o combustível do tanque até o interior dos cilindros. É
responsável pela limpeza, dosagem e injeção do combustível que é pulverizado no interior
dos cilindros segundo a ordem de ignição do motor. A pressão de injeção é em torno de 2000
kgf/cm² ou duas mil atmosferas. É constituído das seguintes partes: tanque de combustível,
copo de sedimentação, bomba alimentadora, filtros de combustível, tubulações: de baixa e
de alta pressão e também de retorno, bomba injetora e bicos injetores.
Sistema alimentação mecânico combustível

Filtros de combustível
Saída da bomba alta pressão
Bico injetor
Bomba
injetora
Bomba alimentadora
Tanque
Figura 54
Copo de sedimentação

2.1. Conheça o tanque de combustível
São atualmente fabricados de polietileno de alta densidade, na sua maioria. O uso desse
material se deve a sua resistência ao calor, a solventes, à baixa permeabilidade, à facilidade
de processar e ao baixo custo. Podem também ser fabricados em chapa de aço. Podemos
encontrar o tanque de combustível em locais diferentes nas máquinas agrícolas. Atualmente
existe uma tendência de se colocar o tanque em local protegido do calor e menos sujeito a
impactos acidentais. Os tanques dessas máquinas agrícolas devem apresentar capacidade
suficiente para autonomia de uma jornada de trabalho sem a necessidade de reabastecimento.
2.1.1. Tampa do tanque de combustível
A tampa é um item importante, pois além de vedar a entrada de impurezas e impedir a

saída de combustível, ainda contém um respiro para permitir a entrada de ar conforme o
combustível vai sendo consumido ou a saída de vapores.
2.1.2. Filtros tela do tanque de combustível
O tanque possui filtros de malha metálica tanto na entrada como na saída, dependendo do
fabricante.
2.1.3. Boia do tanque de combustível
A boia de combustível tem a finalidade de medir o nível de combustível existente no tanque.
2.1.4. Bujão de dreno do tanque de combustível
O bujão de dreno tem a finalidade de realizar a drenagem de água e impurezas existentes

no tanque de combustível.
Componentes do tanque de combustível

Duto retorno
combustível
Filtro e tubo sucção Tampa do tanque
Bóia de nível Carcaça
Válvula respiro
Duto Borracha vedação

abastecimento
Figura 55
Dreno tanque Impurezas Quebra ondas

2.2. Conheça o copo de sedimentação
O copo de sedimentação está localizado entre o tanque e a bomba alimentadora. Tem como
principal função decantar a água e as impurezas contidas no combustível. Apresenta na
parte inferior um parafuso com cabeça borboleta ou recartilhado para permitir a soltura e o
aperto manual para a drenagem.
Figura 56
Figura 57
2.3. Conheça a bomba alimentadora
A bomba alimentadora está localizada entre o copo de sedimentação e o filtro de óleo

combustível. Tem como função promover o fluxo de óleo do tanque até a bomba injetora. É
acionada mecanicamente pelo motor da máquina e possui um dispositivo (pistão ou alavanca)
para acionamento manual quando necessário para sangria do sistema.
Bomba alimentadora equipada com Bomba alimentadora dotada de

pistão para acionamento manual alavanca para acionamento manual
Figura 58

A bomba alimentadora também pode ter acionamento elétrico em algumas máquinas
agrícolas mais modernas.
Tipos de bombas alimentadoras elétricas e seus acinamentos
Figura 59
Bomba alimentadora elétrica Bomba alimentadora elétrica Bomba alimentadora elétrica
com acionamento de escorva com acionamento de escorva com acionamento de escorva
mecânico manual elétrico manual eletrônico
2.4. Conheça os filtros de combustível
Os filtros de combustível estão localizados entre a bomba alimentadora e a bomba injetora.

Tem como função proteger o sistema de injeção contra impurezas presentes no óleo diesel.
O elemento filtrante é de papel e normalmente vem conjugado com copo de sedimentação e
dreno para retirada de água do circuito de combustível do sistema de alimentação. Pode ser
blindado (atualmente o mais utilizado) ou somente o elemento de papel que vai alojado em
uma capa metálica. Ambos são substituíveis de acordo com a recomendação do fabricante.
Elemento filtrante Filtro de combustível blindado

alojado em carcaça com dreno para água em uma
metálica das extremidades
Figura 60
2.5. Conheça as tubulações de combustível
Têm a função de transportar o combustível e podem ser fabricadas com tubos metálicos
ou mangueiras de borracha reforçadas com tramas de materiais diversos. As tubulações
entre o tanque de combustível e a bomba injetora, assim como as tubulações de retorno,
são de baixa pressão. As tubulações entre a bomba injetora e os bicos injetores são de
alta pressão. Esta tubulação de alta pressão apresenta paredes espessas para suportar
as altas pressões promovidas pelo sistema de injeção. A Figura abaixo ilustra a localização
das tubulações de baixa e alta pressão do sistema de alimentação diesel.

Fluxograma da linha de combustível
Bico injetor
Baixa pressão
Filtros
Média pressão
Alta pressão Bomba injetora
Sentido fluxo
Tanque
Figura 61
combustível
Bomba alimentadora
2.6. Conheça a bomba injetora
A bomba injetora é um conjunto mecânico complexo que se localiza entre o filtro de

combustível e os bicos injetores. É a principal parte do sistema de alimentação diesel. Tem
como funções: dosar o combustível de acordo com as necessidades do motor, enviar o
combustível para os bicos injetores de acordo com a ordem de ignição do motor e promover
pressão suficiente para pulverizar o combustível na massa de ar quente na câmara de
combustão, em qualquer rotação ou carga de trabalho.
Os tipos mais usuais de bombas injetoras, em função das especificações operacionais dos
motores, podem ser em linha ou rotativa.
2.6.1. Bomba injetora em linha
A bomba em linha, conforme apresentada na figura abaixo, possui um elemento de

bombeamento formado de um cilindro e um pistão para cada cilindro do motor. O curso do
pistão não é variável. Por isso, para que seja possível a modificação do volume de injeção
do combustível, são usinadas bordas de controle nos pistões da bomba. O curso desejado
é obtido por meio da regulagem realizada por uma haste móvel.
Sistema de injeção BOSCH
Tubo de pressão
Válvula
Cilindro
Elemento
Pistão
Cremalheira
Manga de regulagem
Asa do pistão
Mola do pistão
Prato de mola
Tucho de roletes
Eixo de comando
Ressalto
Figura 62
Bomba alimentadora

A quantidade exigida de combustível para as altas rotações não é compatível com o tempo
de injeção. Para que a quantidade exata seja entregue, a injeção se inicia adiantada a fim
de dar tempo suficiente para formar a mistura ar-combustível. Por esta razão é adotado
avanço automático que permite avançar o ponto de injeção quando o motor atinge alto giro,
compensando o atraso da queima. Para que esta variação seja feita, é aproveitada a força
centrífuga criada por dois pesos montados na engrenagem de acionamento da bomba injetora
ou acoplamento de avanço. Este conjunto de avanço se localiza na parte frontal da bomba
injetora no eixo excêntrico ou na árvore de comando do motor, movido pela engrenagem da
árvore de manivelas (virabrequim). O avanço automático é composto por contrapesos que
atuam por intermédio da força centrífuga de modo gradual, dependendo da rotação em que
se encontra o motor, sendo que o maior ângulo de avanço ocorre, geralmente, na máxima
rotação do motor. Os contrapesos (1) vencem a força das molas que transmitem o movimento
angular para o eixo torcional (2), apresentado na figura abaixo que, por conseguinte, o move
no sentido contrário de giro da árvore de comando, proporcionando o avanço necessário.
Inserir:
FIGURA DO AVANÇO CENTRÍFUGO DA BOMBA INJETORA
onde está esta foto????
2.6.2. Bomba injetora rotativa
As bombas injetoras rotativas se caracterizam por possuírem apenas um elemento de

bombeamento para todos os cilindros. A elevação de ressaltos na parte inferior do disco de
comando da bomba se desloca sobre os roletes do anel, provocando o movimento do curso.
Uma série de componentes de adequação e regulagem automática permite o processamento
mecânico de outras informações para o controle do débito, avanço, regulagem de rotação
e partida. O desenho, o conceito e a aparência são totalmente diferentes das conhecidas
bombas em linha. Isso ocorre, principalmente, porque utiliza somente um pistão para os
diversos cilindros do motor e, por meio de um só orifício, faz o controle da injeção em cada
cilindro. São aplicadas aos motores menores, até 4 cilindros, e têm a vantagem de serem
menores e mais leves que as bombas em linha.
Bomba injetora rotativa
Figura 64

O conjunto de pistões é movido por um eixo excêntrico que é acionado pelo motor. O retorno
dos pistões se dá por meio de molas. Os ressaltos do eixo excêntrico se movem contra
a força das molas, forçando o movimento ascendente dos pistões-bomba. Desse modo,
ocorre a elevação de pressão dentro da tubulação de combustível, fazendo com que vença
a pressão do combustível e a força da mola de ajuste da pressão de abertura dos bicos
injetores, pulverizando ou atomizando o combustível dentro da câmara de combustão.
2.7. Conheça os bicos injetores
Os bicos injetores estão localizados no cabeçote e têm como principal função pulverizar o
combustível sob pressão na massa de ar quente dentro da câmara de combustão. Após a
injeção o bico fecha-se rapidamente, impedindo o retorno de gases da combustão.
BICO INJETOR MECÂNICO ???
2.8. Conheça o gerenciamento eletrônico
A alimentação de combustível é semelhante aos itens anteriormente citados – 2.1 ao 2.7

– com acréscimos e evoluções, como bomba de alta pressão, tubo Commom Rail e UI
(Unidade Injetora Eletrônica).
Os motores com gerenciamento eletrônico visam, sobretudo, alcançar níveis menores

de emissão de poluentes, atendendo às leis nacionais e internacionais de preservação
ambiental, mecânica mais simples, aliando os benefícios da nova tecnologia de controle de
injeção, com redução de custos. Funcionam com um sistema de alimentação de combustível
controlado eletronicamente. O mecanismo básico de injeção consiste numa bomba de alta
pressão interligada ao tubo Commom Rail e este à UI (Unidade Injetora Eletrônica).

Sistema de alimentação combustível COMMON RAIL
Baixa pressão Sensor pressão do trilho
Alta pressão
Trilho common rail
Válvula de
alívio
Bomba alta pressão Válvula

amortecedora
UI
Filtro combustível
Acelerador
Unidade injetora
ECU
Sensor posição bomba
Figura 66
Tanque combustível Controladora Sensor posição virabrequim
2.8.1. Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão, anteriormente conhecida como bomba injetora, tem a função de
pressurizar o combustível no tubo Common Rail.
Componentes da bomba de alta pressão
Válvulas de Saídas da bomba

controle PCVs de alta pressão
para flauta
Válvula de
Escorvador sobre fluxo
manual
Sensor de
posição
Entrada da
bomba de Entrada da
transferência bomba de alta
pressão
Saída da Lubrificação
bomba de da bomba
transferência
Figura 67

2.8.2. Tubo Commom Rail
O tubo Commom Rail tem a função de conduzir o combustível da bomba de alta pressão
até as UIs.
Sistema de alimentação combustível COMMON RAIL

Injetores
eletrônicos Válvula de alívio
Válvula amortecedora
Injetores
eletrônicos Válvula de
sobre fluxo
são
res
o r prilho
ns t
Se do
Bomba de
Linha de retorno alta pressão
Trilho/flauta Bomba de
Filtro primário common rail transferência
sedimentadorl
Ponto de prova
Figura 68
Filtro final
2.8.3. UI – Unidade Injetora Eletrônica
A UI, anteriormente conhecida como bico injetor, tem a função de pulverizar o combustível
na câmara de combustão em alta pressão.
O acionamento de cada unidade injetora (UI) é realizado eletronicamente pela Unidade

Controladora do Motor. (ECU na sigla em inglês, Electronic Control Unit, ou EDC, “Electronic
Diesel Control”) de forma independente, injetando no momento correto a quantidade exata
de combustível sem uma relação direta com a rotação do motor, como no sistema de
alimentação mecânico de combustível.
Unidade injetora eletrônica - UI

Solenoide Eletroválvula Orifício do
de 2 vias assento
Entrada de Saída de
combustível combustível
Câmara de Pistão
controle
Figura 63
Injetor Mola

X. CONHECER O SISTEMA DE EXAUSTÃO
O sistema de exaustão é responsável por conduzir e tratar os gases tóxicos gerados pela
combustão no motor, além de colaborar na redução de ruído na máquina. Após o processo,
os gases estão prontos para serem lançados na atmosfera pelas ponteiras do modo menos
prejudicial possível. Por isso, é importante a manutenção do sistema exaustor somada ao
uso de peças de qualidade. É muito importante tanto para o bom funcionamento da máquina
agrícola quanto para a preservação do meio-ambiente. Ele é composto por duas peças
principais, o coletor e o abafador, conectadas pelos tubos de escape, dispostas entre o
motor e a ponteira.
1. CONHEÇA OS DIFERENTES SISTEMAS DE REDUÇÃO DE POLUENTES
Com legislações de restrição às emissões de poluentes cada vez mais rígidas, as montadoras
e fabricantes de motores estão sempre em busca das últimas tecnologias para desenvolver
propulsores que ofereçam o melhor conjunto de potência, economia e baixo nível de poluição.
A legislação brasileira, por meio do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), criou
o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) em 1986,
tendo como base as normas europeias (Euro). Atualmente, o programa chegou à sétima fase,
chamada P7 (equivalente à Euro V), que determina que a tecnologia utilizada deva diminuir,
além do enxofre, a emissão de outras substâncias e partículas poluentes em até 80%.
1.1. Conheça o “Exhaust Gas Recirculation” - EGR
O sistema EGR faz a recirculação de parte dos gases de exaustão, daí vem seu nome,
“EGR”, sigla inglesa para “Exhaust Gas Recirculation”, o que significa que parte do gás que
sai pelo coletor de escape é recirculado e misturado junto com ar da atmosfera admitido
pelo motor, entrando novamente em combustão. Esse processo, aliado à utilização de um
catalisador de oxidação do diesel e um filtro para material particulado, faz com que o veículo
atinja tanto os níveis exigidos de óxido de nitrogênio (NOx) quanto os de material particulado
emitido para a atmosfera. Dependendo do regime de trabalho do motor, cerca de até 10%
dos gases de escape são enviados para um “radiador de gases”, chamado de resfriador
do EGR. O resfriador compartilha o mesmo fluido de arrefecimento utilizado pelo motor. Os
gases, menos quentes, então passam pela válvula EGR que funciona como uma borboleta,
dosando a quantidade ideal de gases de escape que deve ser readmitida pelo motor.

Circuito do sistema EGR - (Exhaust Gas Recirculation)
Intercooler
Sistema EGR de
Motor alta pressão
Turbocompressor
Filtro partículas
Entrada de ar
Válvula EGR
Figura 71
Saída gases exaustão
A válvula EGR é controlada pelo módulo do motor, levando em consideração diversos

fatores relacionados ao regime de trabalho e à carga à qual o motor está sendo submetido.
Assim, evita ocorrência de mistura excessivamente pobre (afinal, o gás readmitido contém
pouco oxigênio) e suas indesejadas consequências. Após passar pela válvula, os gases de
escape se encontram com o ar atmosférico limpo dentro do coletor de admissão. Os gases
resultantes da combustão, que vão para atmosfera, passam por um catalisador de oxidação
de diesel chamado DOC (Diesel Oxidation Catalyst). O DOC tem a função de aumentar a
temperatura dos gases de escape a ponto de sublimar todo excesso de material particulado
retido no filtro de partículas (DPF – Diesel Particulate Filter), que, em seguida, é expelido
na forma de gás pela secção final da tubulação de escape.
Essa fuligem acumulada no filtro particulado pode ser regenerada passivamente quando os
gases de escape atingem a temperatura mínima para sublimação ou ativamente, quando,
por meio de injeção secundária ou outros meios, a temperatura dos gases de escape é
elevada até atingir o ponto de sublimação da fuligem.
O óxido de nitrogênio (NOx) se forma, principalmente, a partir da mistura rica de oxigênio

e nitrogênio quando submetidos a altas temperaturas na câmara de combustão. Com
temperaturas mais baixas na câmara (menos oxigênio), automaticamente os índices de
formação do óxido de nitrogênio (NOx) diminuem.
A vantagem do EGR é que ele é autossuficiente, não necessitando de reagente químico

adicional, gerando menores custos ao proprietário, que periodicamente precisa apenas
realizar a limpeza do filtro de partículas (DPF). Por outro lado, o sistema é geralmente mais
sensível a combustíveis com maior teor de enxofre, de má qualidade ou adulterados. Por
isso, caso a máquina não seja abastecida com combustível de excelente qualidade e não
houver manutenção adequada do motor, ela pode travar total ou parcialmente, impedindo que
a correta quantidade de gases de escape seja recirculada, elevando os níveis de emissões
ou fazendo o motor perder potência.
Como o sistema EGR utiliza o mesmo líquido de arrefecimento do motor para resfriar os
gases de escape, a temperatura do fluido de arrefecimento fica ainda mais elevada. Por isso
é necessário que o sistema de arrefecimento seja muito bem dimensionado, a fim de evitar
superaquecimento do motor. A válvula termostática fica localizada na saída do resfriador do
EGR, sendo este o ponto mais quente de saída do líquido de arrefecimento.

1.2. Conheça o “Selective Catalytic Reduction”- SCR
O sistema SCR, que significa redução seletiva catalítica ou Selective Catalytic Reduction
na sigla em inglês, reduz o óxido de nitrogênio (NOx) em nitrogênio diatômico (N2) + água
(H2O), que são gases inertes para o meio ambiente. Sua principal característica é a utilização
de um reagente químico para atender a legislação de emissões. O reagente químico em
questão é o Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo, também conhecido como AUS 32,
DEF ou Adblue), que é adicionado à trajetória dos gases de escape. A solução é produzida
à base de ureia técnica, ultrapura, que ao reagir com os gases de escape reduz os níveis de
óxido de nitrogênio (NOx). O produto não é tóxico, inflamável e nem nocivo à saúde ou ao
meio ambiente. O número 32 é uma referência à quantidade de ureia na sua composição:
32,5%, diluída em água desmineralizada.
O sistema SCR tem um funcionamento, à primeira vista, menos complexo que o EGR.
A começar pela sua área de atuação, que se concentra somente direto na tubulação de
escape, na saída da “carcaça quente” do turbocompressor. Os gases expelidos seguem
normalmente pelo sistema, passam pelo sensor de temperatura do SCR e recebem, por
meio de um bico injetor, a pulverização de Arla 32. Existem bicos injetores que pulverizam
somente Arla 32 e existem bicos injetores que pulverizam Arla 32 + ar. A quantidade do Arla
32 a ser injetada nas duas configurações é controlada por uma central eletrônica dedicada
chamada DCU (Dosing Control Unit). A DCU é responsável por controlar todo o sistema
de pós-tratamento. Dentro da DCU existem diversos componentes que operacionalizam e
viabilizam a sua dosagem. Internamente na DCU, o Arla 32 é sugado por uma bomba, passa
por um filtro e então passa por um sensor de pressão.
De lá, segue direto para o bico injetor por meio de tubulações externas. Todo o sistema é
controlado pelo módulo dedicado da DCU, que se comunica com o módulo do motor. O
sensor de temperatura de gases de escape está localizado pouco antes do injetor de Arla
32, acoplado diretamente à tubulação de escape. O objetivo é medir a temperatura dos
gases expelidos para que a DCU calcule a quantidade necessária de Arla 32 para que a
reação química ocorra satisfatoriamente.
Os gases de escape se misturam ao Arla 32 injetado e seguem para o catalisador, que tem
a função de acelerar o processo de reação química entre os gases de escape e o Arla 32.
A lógica é simples: quanto maior a temperatura dos gases de escape, mais eficiente será
a reação química, demandando assim uma menor quantidade de Arla 32. Por outro lado,
se a temperatura dos gases do escape estiver mais baixa, a reação química será menos
eficiente, sendo necessário uma maior injeção de Arla 32.
Ao final do processo de redução catalítica, o gás expelido passa pelo sensor de óxido de
nitrogênio (NOx), que somente mede o nível de NOx que está sendo emitido. O sensor de
NOx tem função somente de informar a quantidade de NOx emitido, e não de controlar a
quantidade de Arla que está sendo injetada. Ao contrário do que muitos pensam, o Arla 32
jamais deve ser misturado com o Diesel, por isso possui um tanque independente que deve
ser reabastecido conforme a necessidade. Caso o Arla seja misturado ao Diesel, haverá
avarias no sistema de injeção de óleo diesel do motor. Para evitar enganos na hora de
abastecer, o bocal do tanque de Arla 32 tem diâmetro menor que o de Diesel.

Circuito do sistema SCR (Selective Catalytic Reduction)
Reservatório
ureia líquida
Dosador
Nitrogênio
Gases dos escape e água
Catalisador
Amônia + Gases + NOx
Figura 72
Geralmente, o consumo de Arla 32 em relação ao de diesel fica entre 4% e 7% do consumo

de Diesel, ou seja, para cada 100 litros de Diesel, serão utilizados entre 4 e 7 litros de Arla
32, aproximadamente. O condutor é avisado, por meio de indicador de nível específico e
luz de advertência no painel, quando o nível de Arla 32 fica baixo.
Os motores equipados com sistema de pós-tratamento SCR são reconhecidos pela sua
robustez e maior tolerância quanto à qualidade do óleo Diesel, além de não sobrecarregarem
o sistema de arrefecimento do motor. A maior simplicidade de manutenção comparada ao
sistema EGR é outro ponto a ser considerado, uma vez que não é necessária nenhuma
modificação mecânica no motor base.
Circuito do sistema EGR + SCR
Figura 73
Injetor ureia
Sensor temperatura
Sensor NOx
Sensor temperatura
Sensor NOx
Ar fresco
EGR
Intercooler
Tanque de ureia
Ar direto do turbo

XI. CONHECER OS PROCESSOS DE
T RANSMISSÃO DE CALOR
Os processos de transmissão de calor ocorrem em função das leis da termodinâmica, ciência

que define as transformações do calor e do trabalho mecânico e o estudo das leis dos gases
durante suas evoluções, desde sua entrada no cilindro até sua saída para a atmosfera.
Especificamente no caso dos motores de combustão interna, os gases são comprimidos,
queimados, dilatados e expandidos sob o efeito da temperatura ou de um trabalho mecânico.
Para os motores ditos térmicos que transformam a energia calorífica dos combustíveis ou
carburantes em energia mecânica absorvida pela árvore de manivelas, esta transformação
é obtida pela mudança de estado, vaporização; de volume, compressão; de temperatura,
combustão.
1. CONHEÇA A CONDUÇÃO
É o processo de transferência de calor com o movimento molecular por meio dos sólidos e
dos fluidos em repouso. Esse é o mecanismo pelo qual o calor flui pela estrutura do motor.
2. CONHEÇA A RADIAÇÃO
É o processo de transmissão de calor por meio do espaço. Ele tem lugar não apenas no
vácuo, mas também por meio de sólidos e fluidos transparentes aos comprimentos de onda
na faixa espectral visível e infravermelha. Uma pequena parte do calor transmitido para as
paredes dos cilindros pelos gases quentes flui por esse processo.
3. CONHEÇA A CONVECÇÃO
É o processo de transmissão de calor por meio dos fluidos em movimento, e entre um fluido
e uma superfície sólida com movimento relativo. Esse tipo de transmissão de calor envolve
a condução e o movimento do fluido.
3.1. Conheça a convecção natural
É a expressão usada quando o movimento do fluido se dá devido às diferenças de densidade

em um campo gravitacional.

3.2. Conheça a convecção forçada
É a expressão usada para indicar o processo de transmissão de calor entre o fluido e uma
superfície sólida com movimento relativo, quando ele é provocado por forças que não
decorrem da gravidade. A maior quantidade de calor que flui entre o fluido de trabalho e as
peças do motor, e entre estas e o fluido de refrigeração, é transmitida por este processo.
UÇÃO
COND
CONVECÇÃO
IRRADIAÇÃO

XII. CONHECER O SISTEMA DE
ARREFECIMENTO
O Sistema de arrefecimento tem por objetivo impedir que os elementos mecânicos do motor
atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combustão, ou seja,
controlar a temperatura ideal dentro da faixa de operação do motor e reduzir consumo de
combustível. O calor é transmitido ao fluido de arrefecimento que circula no bloco e cabeçote
do motor e, posteriormente, dissipado para o ambiente ao passar pelo radiador.
A manutenção da temperatura ideal de trabalho evita o desgaste prematuro e a detonação

da mistura ar/combustível. A perda de calor do sistema durante os cursos de compressão e
expansão contribui para redução em potência e eficiência, até cerca de 10% da potência e
da eficiência do ciclo equivalente de ar/combustível. Um motor moderno, em geral, aproveita
aproximadamente 35% da energia do combustível para seu movimento. Os demais 65%
são eliminados pelo calor. Esses valores podem variar em função de o motor apresentar
uma versão equipada ou não com turboalimentador e ar pós-arrefecido. Na figura a seguir
vemos o esquema do balanço térmico de um motor diesel e mais abaixo apresentamos o
circuito do sistema de arrefecimento do motor
Esquema do balanço térmico de um motor diesel
Trabalho efetivo
35%
Figura 74
Arrefecimento
28,5%
Calor
total da Gases do escape
combustão 25%
100%
Perdas por atrito
6,5%
Radiação direta
5%
Circuito do sistema de arrefecimento do motor

Indicador de Calefação
temperatura
Válvula
termostática
Hélice
Radiador
Dreno líquido
das câmeras
Bomba d’água
Figura 75
Sentido do fluxo Galerias de circulação d’água

1. CONHEÇA O SISTEMA DE ARREFECIMENTO A AR
Existem alguns motores com arrefecimento direto ou arrefecimento forçado a ar. Nesses
motores, o calor é expelido diretamente do motor pelo ar que o circunda. Se, por algum motivo,
acontecer uma falha no sistema de arrefecimento do motor, ocorrerá um superaquecimento
e, com isso, as peças do motor se dilatarão excessivamente, causando vários tipos de
anomalias, principalmente o desgaste excessivo com maior rapidez. Sabemos que os
elementos naturais, ar e água, são excelentes dissipadores de calor e que com mecanismos
simples e econômicos esses elementos conseguem trocar o calor com o meio exterior com
facilidade.
O método de arrefecimento a ar apresenta uma grande simplicidade de execução e de

manutenção. Os cilindros do motor (às vezes, também, o cárter) possuem aletas que
aumentam a superfície de contato com o ar, permitindo melhor troca de calor com o meio.
Nos sistemas de ventilação natural, é o deslocamento do veículo que provoca a circulação

de ar em volta dos cilindros, como nas motocicletas, por exemplo. A eficácia da refrigeração
depende, portanto, da velocidade de deslocamento do veículo: será suficiente para
velocidades normais e altas, porém insuficiente quando o veículo estiver parado ou a
plena potência. Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou
por uma turbina acionada pelo motor. Essa solução é necessária sempre que os cilindros
do motor localizarem-se no interior do veículo. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido
por tubulações até às proximidades dos cilindros e dos cabeçotes. Em seguida, o ar sai
para a atmosfera. A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as
condições de funcionamento do motor. Contudo, em condições climáticas desfavoráveis
(frio), a ventilação é excessiva, e a refrigeração tende a levar o motor a funcionar a uma
temperatura muito baixa. Corrige-se esse defeito pelo emprego de um obturador que limita
a quantidade de ar aspirado. Este obturador pode ser acionado por um comando manual
ou por um dispositivo termostático situado na corrente de ar quente que sai do motor. O
comando por termostato é automático, sendo colocado de modo a ser atingido pelo ar quente
que vem dos cilindros. O calor provoca a dilatação do termostato que, por um comando
mecânico, abre o obturador situado à entrada do ventilador. Para controlar a temperatura de
funcionamento de um motor de refrigeração a ar, coloca-se um termostato sobre o cárter ou
no óleo de lubrificação. De um modo geral, a refrigeração a ar faz com que o motor funcione
a temperaturas muito variáveis. A ajustagem dos pistões, segmentos e válvulas exige folgas
de dilatação suficientes e um óleo lubrificante de excelente qualidade.
Arrefecimento do ar por aletas
Fluxo de ar aletas
em forma de cunha Ventilador
Figura 76
Aletas de resfriamento O ventilador do motor, montado na

aumentam a superfície parte posterior, aspira o ar e insufla
de contato exposta ao ar sobre as aletas dos cilindros

2. CONHEÇA O SISTEMA DE ARREFECIMENTO A ÁGUA
No arrefecimento a água, como o nome já diz, a água ou o líquido apropriado são utilizados
como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. O forte calor específico da água
permite obter um excelente arrefecimento pelo simples contato com o exterior dos cilindros
e do cabeçote. Desse fato, resulta uma maior estabilização da temperatura do motor e,
consequentemente, condições de funcionamento mais regulares.
2.1. Conheça o sistema de arrefecimento a água por termossifão
A tendência natural de circulação da água, chamada de efeito termossifão, ocorre

naturalmente. Quando é aquecida, fica mais leve e por si só procura o ponto mais alto do
motor, subindo do bloco para o cabeçote, e em seguida para o radiador (trocador de calor)
por meio das mangueiras. Este sistema foi abandonado há muito tempo devido a sua baixa
eficiência.
Circuito do sistema arrefecimento termossifão
Figura 77
2.2. Conheça o sistema de arrefecimento a água com circulação forçada
Neste sistema foram acrescidas a bomba d’água e a válvula termostática, com o

desenvolvimento das tecnologias do sistema de arrefecimento dos motores.
A bomba d’água é responsável pelo auxílio nesta circulação de água em todo o sistema
de arrefecimento do motor. Seu acionamento é realizado pela árvore de manivelas por
intermédio de correia ou engrenagens.
Já o termostato ou a válvula termostática reduz e/ou interrompe a circulação de água, se

a sua temperatura não for superior a 80°C. O termostato é, frequentemente, completado
por uma passagem auxiliar que, no caso de estar fechada, permite que a água que sai do
motor volte ao bloco de cilindros sem ter que passar pelo radiador. Assim, o aquecimento
do motor é acelerado. Em um motor de combustão interna, o arrefecimento a água mantém
uma temperatura de funcionamento mais regular que o arrefecimento a ar. A temperatura
das paredes do cilindro não ultrapassa 120°C.
As duas figuras abaixo apresentam o esquema de circulação do fluido de arrefecimento nas

condições de temperatura do motor e os elementos funcionais que operam o sistema nas
duas tarefas de responsabilidade da válvula termostática.

1ª tarefa – inicia-se com o funcionamento do motor, quando a válvula termostática encontra-
se fechada, na condição de motor frio.
Figura 78
Movimento do fluido refrigerante com motor frio
Termostática fechada
Neste caso, o radiador é EXCLUÍDO do sistema
2ª tarefa – quando a válvula termostática encontra-se aberta, realizando o arrefecimento

do motor em operação.
Movimento do fluido refrigerante com motor quente
Figura 79
Termostática aberta
Neste caso, o radiador é INCLUÍDO no sistema
3. CONHEÇA OS COMPONENTES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO
3.1. Conheça a bomba centrífuga
É a bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para
o bloco do motor. Costuma-se colocar o ventilador e a bomba sobre o mesmo eixo, a meia
altura do sistema de arrefecimento. Portanto, a bomba atua apenas como acelerador de
circulação.

Figura 80
Eixo da bomba
Rotor
Válvula termostática
fechada
Tubo de
retorno
Válvula termostática
Rolamentos aberta
3.2. Conheça a válvula termostática
É um dispositivo automático, que tem a função de normalizar rapidamente a temperatura

do motor e permitir a sua estabilização ideal durante todo o tempo de funcionamento,
independentemente da carga do motor ou de fatores externos.
Figura 82
Composição válvula termostática
Pino de Válvula
inox
Corpo do
Retentor
cilindro
Mola
Válvula
bypass
Quando a água do arrefecimento está fria, a válvula termostática impede sua circulação pela
colmeia do radiador, permitindo somente sua circulação pelo interior do bloco e cabeçote do
motor por meio da passagem de derivação para a bomba d’água, conforme a figura abaixo.
Antes, porém, de a água de arrefecimento atingir a temperatura ideal, a válvula termostática

permanece semiaberta, permitindo a passagem da água para o radiador e, ao mesmo
tempo, diretamente para o bloco por meio da passagem de derivação para a bomba d’água,
evitando-se dessa forma que aconteça um choque térmico no bloco do motor. Atingida a
temperatura normal de funcionamento para o motor, a válvula termostática abre a passagem
para o radiador e fecha a passagem de derivação para a bomba d’água (veja figura abaixo).
Esta abertura se processa gradativamente, bem como o fechamento da derivação, evitando
com isso variações bruscas de temperatura.

Princípio funcionamento válvula termostática
Motor iniciando Motor atingindo próximo a 80ºC: Motor atingindo próximo a

funcionamento: líquido Termostática iniciando abertura, 90ºC: Termostática totalmente
arrefecimento circulando liberando líquido de arrefecimento aberta com fluxo total do
somente no interior do motor. para radiador, para a realização líquido para o radiador.
Termostática fechada. da troca de calor com ambiente
externo.
3.3. Conheça o radiador
O radiador, normalmente fabricado em alumínio, tem a forma de colmeia, tubular ou com

tiras para que a área de contato com o ar seja a maior possível com o objetivo de dissipação
do calor. A parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada
dreno ou respiro. Essa saída limita a pressão na circulação quando, por aquecimento, o
volume do líquido aumenta.
Tanque de expansão
Figura 84
3.4. Conheça o reservatório ou tanque de expansão
Outro elemento importante do subsistema de arrefecimento é o tanque de expansão que

atua como um reservatório incorporado ao sistema de arrefecimento, cuja finalidade é de
receber o volume de água proveniente da expansão pelo aquecimento e de reintegrar este
fluido ao sistema, quando da contração do volume pelo seu resfriamento.
Figura 85

3.5. Conheça a tampa do radiador
A tampa do radiador tem a função de pressurizar a água do sistema de arrefecimento para

retardar o ponto de ebulição (ponto de fervura), reduzir as perdas pela evaporação e evitar
o fenômeno da cavitação.
A tampa do radiador possui dois elementos de válvulas. Um maior e outro menor: o maior
limita a pressão formada pelo aquecimento da água, e o menor, localizado no centro da
tampa, limita a depressão que se forma com o esfriamento da água (exemplo: uma parada
prolongada do motor após um período de funcionamento).
Figura 86
3.6. Conheça o ventilador
Destina-se a provocar uma intensa circulação de ar pelo elemento de arrefecimento do

radiador e é um componente importante que faz parte do radiador. Sua atuação é manter o
fluxo de ar em forma espiral, forçando a passagem desse ar impulsionado pelas pás pelas
aletas do radiador, acelerando o processo de troca de calor. O acionamento pode ser por
meio de polia e correia com sincronismo do virabrequim, motor hidráulico ou motor elétrico
independente.
Figura 87
3.7. Conheça a câmara de água
Câmara de água localiza-se em volta dos cilindros, dos assentos das válvulas e dos
cabeçotes e possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e na parte superior uma
saída de água quente. Frequentemente, coloca-se um bujão de esvaziamento no local mais
baixo da câmara de água.

XIII. CONHECER O SISTEMA DE
LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
O sistema de lubrificação, com as funções principais de lubrificação, arrefecimento e

limpeza, é composto por uma bomba que succiona o óleo do reservatório, pelo cárter, por
meio do elemento pescador que o bombeia para a galeria principal do motor. Em motores
turboalimentados, o óleo passa pelo trocador de calor, onde é arrefecido e direcionado aos
filtros. Após a passagem pelos elementos filtrantes é encaminhado às demais partes do
motor: mancais, cabeçote, balancins, etc.
Fluxograma do sistema de lubrificação
Figura 88
Galerias de
lubrificação
Cabeçote filtro com

Bomba óleo trocador de calor
lubrificante
Filtro óleo
lubrificante
Reservatório óleo Captação bomba
lubrificante (carter) óleo (filtro tela)
1. CONHEÇA OS COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
1.1. Conheça a bomba de óleo lubrificante do motor
A bomba de óleo do motor faz circular o óleo lubrificante sob pressão, levando-o para todos
os pontos que requerem lubrificação, por meio de galerias existentes no bloco e cabeçote do
motor. Os cilindros são lubrificados pelo óleo que extravasa dos colos das bielas e mancais.
As hastes das válvulas, as articulações esféricas das varetas de acionamento dos balancins,
os tuchos e as engrenagens da distribuição também são lubrificados pelo óleo vazado dos
mancais, que são lubrificados sob pressão. O sistema de lubrificação insere o lubrificante
entre as partes metálicas móveis do motor para diminuir o atrito e dilatações excessivas
entre elas. A bomba possui um duto de captação de óleo que na maioria dos modelos é
sistema pêndulo, ou seja, tende a acompanhar o nível do óleo quando a máquina agrícola
está operando em terrenos irregulares. Este também possui uma tela (filtro) que impede
a sucção de impurezas de maiores diâmetros, impedindo a saturação prematura do filtro.

Bomba de óleo lubrificante e duto de captação
Bomba de óleo
Figura 89
Detalhe interno
Filtro tela captação

Duto de captação óleo lubrificante
1.2. Conheça a válvula reguladora de fluxo de óleo lubrificante do motor
A válvula reguladora de fluxo de óleo do motor tem a função de controlar a vazão do fluido
em diversas temperaturas, mantendo a pressão estabilizada em todos os pontos do motor.
Válvula reguladora do fluxo óleo lubrificante
Figura 90
1.3. Conheça o filtro de óleo lubrificante do motor
O filtro de óleo é posicionado após a saída da bomba de óleo, para que as impurezas sejam
retidas pelo elemento filtrante antes da passagem do óleo lubrificante para o motor. O filtro
do óleo é composto por uma carcaça contendo um papel especial. A carcaça é fabricada
em chapa de aço, oferecendo grande resistência a pressões internas. Já o papel especial
é tratado, resinado, corrugado e plissado homogeneamente, proporcionando alta eficiência
na retenção dos contaminantes e baixa restrição ao fluxo do óleo.
Os filtros lubrificantes devem atender as funções de reter todos os contaminantes que

possam causar danos ao perfeito funcionamento do motor, mantendo as características
de estrutura do óleo, uniformidade de circulação, eficiência no período de uso, oferecendo
proteção máxima para os motores.
Os contaminantes contidos no sistema de lubrificação, principalmente os abrasivos

(metais), provenientes do atrito das partes móveis do motor e da decomposição química
que permanecem em suspensão no óleo lubrificante e do carbono resultante da queima
do combustível que causa o desgaste prematuro, reduzindo a vida útil do motor, devem

ser retidos ao passarem pelo elemento filtrante. Em casos de obstrução, uma válvula de
segurança (By pass) localizada na base inferior do filtro abre-se, permitindo a passagem
do óleo para assegurar a lubrificação do motor, porém nesta situação o óleo não é filtrado.
Outra função importante do filtro é a retenção do fluido lubrificante quando o motor é

desligado. Isto se dá pela válvula anti-retorno localizada na base superior do filtro, o que
garante uma rápida lubrificação quando o motor inicia uma nova partida.
Componentes filtro óleo lubrificante do motor

Figura 91
Junta
Tubo central Retentor
Membrana exterior
anti-retorno
Válvula
BYPASS
Retentor
Tampão rosqueável
Válvula anti-dreno
Elemento filtrante
Carcaça Guia Papel especial
1.4. Conheça o trocador de calor do óleo lubrificante do motor
O trocador de calor ou intercambiador de calor é um dispositivo que permite manter o óleo

lubrificante na temperatura ideal de trabalho, independentemente da carga do motor ou
de fatores externos. Fluindo por um sistema de canais em contato com o circuito de água
do sistema de arrefecimento, o óleo lubrificante é aquecido rapidamente nas partidas e
arrefecido durante o serviço contínuo.
INSERIR FOTO:
RADIADOR DE ÓLEO - CABEÇOTE DO FILTRO

1.5. Conheça o sensor de pressão do óleo lubrificante do motor
O sensor de pressão do óleo é responsável pela medição da pressão no sistema de

lubrificação do motor. A função do sensor é proteger o motor, pois uma pressão indevida
(alta ou baixa) pode causar danos ao sistema.
Sensor e indicador de pressão óleo motor
Indicador pressão
Figura 93
Sensor pressão (Pressostato)
1.6. Conheça a vareta de medição do óleo lubrificante do motor
A vareta de medição do óleo lubrificante do motor tem a finalidade de indicar ao operador

o nível correto que se encontra o fluido lubrificante no interior do cárter.
Vareta medição do nível óleo do motor
Nível máximo
Nível intermediário
Nível mínimo
Figura 94
2. CONHEÇA OS TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO
Seja qual for o sistema, a lubrificação dos cilindros é assegurada, unicamente, pelo óleo
projetado pelas bielas em rotação. Quando se põe o motor frio em funcionamento, o óleo
circula com dificuldade, e a lubrificação dos cilindros é insuficiente, por isso justifica o
aquecimento do motor em baixa rotação e sem carga. Em motores de lubrificação sob
pressão, não circula nenhum óleo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a
projeção efetuam com maior rapidez essa lubrificação dos cilindros.
Além das questões relativas à lubrificação, a circulação de óleo deve garantir o arrefecimento
das bielas e do virabrequim. Partindo do reservatório com aproximadamente 50°C, o óleo,
em aquecimento pleno do motor, atinge de 80 a 120°C quando passa pelas bielas.
Em motores novos ou ajustados, as folgas estão no seu mínimo. O óleo circula com mais
dificuldade e, portanto, arrefece mal as peças, havendo maior risco de engripagem ou de
fusão do metal antifricção por falta de lubrificação.

Circuito do sistema de lubrificação
Figura 95
Balancins Eixo balancim
Turbo compressor
Hastes balancins
Válvulas
Tuchos
Cilindros
Galerias de circulação Eixo comando
Virabrequim Indicador pressão do óleo

Válvula de alívio
Galerias de distribuição Filtro óleo
Óleo lubrificante
Captação flutuante
Bomba de óleo
As peças móveis do motor submetidas ao atrito geram calor e desgastes, necessitando

constantemente de lubrificantes entre as superfícies de contato. O calor e o desgaste gerados
provocam temperaturas elevadas que podem fundir as peças umas às outras.
A função principal dos lubrificantes, minerais ou sintéticos, é a de lubrificar esses

componentes, ou seja, manter uma película de óleo lubrificante entre essas peças. Outras
funções são dissipar o calor, vedar, limpar, reduzir o ruído do motor e remover as partículas
geradas pelo desgaste nos locais de atrito, mantendo-as em suspensão.
Esquema de circulação do óleo lubrificante
Figura 96
Em função das exigências dos óleos lubrificantes, bem como seus incrementos, determina-
se o período de troca. Cada vez mais são utilizados óleos sintéticos ou semissintéticos com
inúmeros aditivos.
2.1. Conheça a lubrificação por salpico
A bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela; estas são
munidas de uma colher (pescador) que apanha o óleo que passa pela cuba; por inércia, o óleo
penetra em seguida na biela e lubrifica o moente. Os mancais são diretamente alimentados

por tubos que saem do coletor principal. Com a lubrificação por salpico, a pressão fornecida
pela bomba é pouco elevada, de 0,1 a 0,4 kg/cm². O manômetro é graduado em metros de
coluna de água (1 a 4 mca). Para facilitar a lubrificação, bielas e mancais devem possuir
grandes ranhuras de circulação.
2.2. Conheça a lubrificação por pressão
O virabrequim possui condutos especiais. O óleo chega aos mancais sob pressão, e daí é
canalizado até aos moentes para lubrificar as bielas. Os mancais e as bielas não possuem
ranhuras de lubrificação, exceto algumas câmaras de óleo curtas que não desembocam
no exterior.
A pressão de lubrificação é de 1 a 3 kg/cm². Essa pressão impulsiona o óleo como uma

cunha entre as superfícies a lubrificar, realizando o atrito fluido. Frequentemente, a cabeça
da biela é munida de um pequeno orifício dirigido ao cilindro e destinado a lubrificar o pistão.
Em alguns casos, uma canalização ao longo da biela permite, igualmente, assegurar uma
melhor lubrificação do pino do pistão.
2.3. Conheça a lubrificação por projeção
Esta disposição compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e a lubrificação

das bielas por um jato de óleo (jetcooler). Cada biela tem uma colher. A rotação contra o jato
intensifica a penetração de óleo no interior da biela. Por outro lado, o jato de óleo sobre toda
a cabeça da biela favorece o seu arrefecimento. A pressão de lubrificação é de 1 a 3 kg/cm².
Nos motores de pouca cilindrada, a lubrificação por projeção é simplificada. O virabrequim
aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda está semissubmersa no óleo do cárter e
sua orientação faz com que ela projete o óleo diretamente sobre a biela e no cilindro.
2.4. Conheça a lubrificação por mistura
O óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao seu

consumo. Esse sistema de lubrificação é apropriado aos motores a 2 tempos que funcionam
com pré-compressão no cárter. A proporção do lubrificante em relação ao combustível é,
geralmente, de 5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento das câmaras de
explosão e de escape, assim como a um empobrecimento da mistura ar/combustível.
2.5. Conheça a lubrificação por cárter seco
Neste sistema de lubrificação, o óleo é contido num reservatório independente. Uma bomba
leva o óleo do reservatório ao motor, introduzindo-o com pressão nos elementos a lubrificar.
Uma segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira o óleo que tende a acumular-se
no fundo do cárter e remete-o ao reservatório.

3. CONHEÇA OS TIPOS DE ATRITO
Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser lubrificadas

de modo a permitirem um atrito líquido (desgaste mínimo).
Contudo, na prática, não é exatamente este o resultado que se alcança. Sob a pressão
das peças, o óleo é expulso, a película desgasta-se e as superfícies entram em contato
acontecendo o atrito úmido.
A passagem do atrito líquido ao atrito úmido é tanto mais fácil quanto maiores forem as
pressões e as temperaturas e quanto pior for a qualidade do óleo lubrificante.
Quando duas superfícies de contato se deslocam uma em relação a outra, ocorre o fenômeno
de atrito, que pode ser classificado segundo três tipos.
3.1. Conheça o atrito seco
O atrito seco ocorre quando as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante.
3.2. Conheça o atrito úmido
Ocorre quando uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que as
superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades.
3.3. Conheça o atrito líquido
Ocorre quando a película de lubrificante é contínua e homogênea, impedindo, assim, que

as duas superfícies entrem em contato.

BIBLIOGRAFIA
Noções Básicas de Motores Diesel – Varella & Santos – Julho 2010 – Universidade Federal
do Rio de Janeiro
Motores de Combustão Interna e seus Sistemas – Carlos Antonio da Costa Tillmann – 2013 –
INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA SUL-RIO-GRANDENSE
Campus Pelotas – Visconde da Graça – Pelotas – RS
- http://omecanico.com.br/ed-264-especial-diesel-motor/

ANOTAÇÕES

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CEP: 01042-907 - São Paulo/SP
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TIRSO DE SALLES MEIRELLES PEDRO LUIZ OLIVIERI LUCCHESI

ADRIANA MENEZES DA SILVA WALTER BATISTA SILVA

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I. CONHECER O QUADRO ESTRUTURAL DA MÁQUINA AGRÍCOLA.................................................. 12

II. CONHECER O SISTEMA MOTRIZ DA ­M ÁQUINA AGRÍCOLA............................................................ 14

III. CONHEÇA A CLASSIFICAÇÃO DOS ­M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO AO CICLO

IV. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M ­ OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO À

V. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS ­M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO AO

VI. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS ­MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO ÀS FASES

VII. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M ­ OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO À

VIII. CONHECER OS COMPONENTES DO ­M OTOR DE COMBUSTÃO INTERNA................................ 25

IX. CONHECER O SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.............. 37

X. CONHECER O SISTEMA DE EXAUSTÃO............................................................................................. 52

XI. CONHECER OS PROCESSOS DE ­T RANSMISSÃO DE CALOR....................................................... 56

XII. CONHECER O SISTEMA DE ARREFECIMENTO............................................................................... 58

XIII. CONHECER O SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR............................................................. 65

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Instalado no mesmo prédio da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de São

Atendendo a um de seus principais objetivos, que é o de elevar o nível técnico, social e

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“Plante, Cultive e Colha a Paz”

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Esta Cartilha é uma orientação para sua participação no Programa de Aprendizagem em

A aprendizagem orientada por competências requer sempre a atividade do participante.

Nesse curso, o instrutor é um orientador da aprendizagem que é construída por todos,

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Destinado ao acionamento de veículos de transporte em geral, caminhões e ônibus, incluindo-

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2. CONHEÇA O CICLO DIESEL

II. CONHECER O SISTEMA MOTRIZ DA M ÁQUINA AGRÍCOLA............................................................ 14

III. CONHEÇA A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO AO CICLO

IV. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO À

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VII. CONHECER A CLASSIFICAÇÃO DOS M OTORES DE COMBUSTÃO INTERNA QUANTO À

VIII. CONHECER OS COMPONENTES DO M OTOR DE COMBUSTÃO INTERNA................................ 25

XI. CONHECER OS PROCESSOS DE T RANSMISSÃO DE CALOR....................................................... 56