História do Contêiner

Vale citar que contêiner é a gráfica portuguesa para formar inglesa container, adotada
nesse artigo:

Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis. O

tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que
nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas
operações de embarque e desembarque.

Dificuldades estão facilmente imagináveis, se levando em conta que não existia a

eletricidade e a maquina a vapor e, por consequente, não se conheciam os guindastes
elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas.

Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entres os

convés dos navios e o ancoradouros, formando assim planos inclinados onde os tonéis
eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento
praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos nos meios marítimos
a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate.

Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extra segurança e hermético, facilitava o
transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por exemplo,
ainda hoje tem sido transportados em tonéis, devida as vantagem oferecidas por essa
embalagem.

Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levando as circunstancias naturais,
conheceu por muitos séculos um “sistema uniforme de embalagem”. Todavia, esse
sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham
diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados.

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a

consequente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez
com que o problema de peso especifico passasse para o um segundo plano,
principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc.

Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais
o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva – isto é, que ocupava muito
espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de
embalagens.

Outro fator preponderante na abolição do uso de tonel, como embalagem ideal, foi o
advento da industrialização e consequente produção de varias mercadorias
manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel.
Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja,
mercadorias embaladas de diferentes maneiras e forma.

Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as consequências dessa

diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta de uma unidade
padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem duvidas o
mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das
carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo as certas normas locais, mas não
era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade.

Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de uma

certa região, podendo, por isso adaptados para acomodar os volumes daquelas
mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes
países e regiões, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens.

Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado sobre a
possibilidade do emprego de “receptáculos” uniformes no transporte internacional,
somente em 9150 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e
começaram a ditar normas para essa padronização.

Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou
definida: a proposta “embalagem” deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir
ao uso constante, e de dimensões modulares.

Entretanto, com referência às suas medidas, a “briga” continuou por mais tempo, levando
quase todos os países envolvidos a dividirem-se duas facções distintas: na Europa
International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards
Association (ASA). Para resumir a história dessa padronização, vamos citar algumas
datas com seu respectivos eventos:

1950 - O exercito americano desenvolveu o seu recipiente chamando Conex, ou

Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés.

1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de
37 navios adaptados para o transporte de containeres e estabeleceu as seguintes
dimensões para “embalagem”: 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida.

1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses

containeres. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISSO formaram seus
respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses
receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra o mundo
esperou mais 10 anos por essa famosa unificação.

1968 – Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o

mundo todo esta adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pelo
ISSO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas.

O Brasil, por adotado as especificações da ISSO, fundamentou todas suas instruções

técnicas tanto para o uso como para a fabricação de containeres em nosso território,
baseadas naquelas normas.
Padronização

Após o grande desenvolvimento do uso do contêiner, surgiu então a necessidade da

padronização de contêineres, isso porque o sistema mundial de conteineirização não
podia se desenvolver economicamente e tecnicamente com a multiplicação de dimensões
de contêineres.

A estrutura celular dos navios especializados em transportes de contêineres, conhecidos

com “Full Containers Ship”, não podia atender ao uso de grandes quantidades de
diferentes dimensões de contêineres, deixando de usufruir os benefícios da economia de
escola gerada pela padronização, bem como uso dos seguimentos rodoviários de
transportes.

Para essa padronização apresentam-se:

ISSO – International Standard Organization

ASA - American Standard Association

O Brasil adotou o sistema ditado pela ISSO, seguindo todas as especificações e normas
técnicas.

O instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial – INMETRO, de acordo coma a

normativa N.B.R. 5978780 da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT adotou
o sistema ISSO.

A recomendação ISSO – R- 668 de janeiro de 1968, referente a terminologia do contêiner

deu as seguintes definições:

 O contêiner é um artigo do equipamento de transporte, deve preencher os

seguintes aspectos:

 Ter caráter permanente a ser resistente para suportar o seu uso repetitivo

 Ser protegido de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades

de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos
intermediários.

 Ser provido de dispositivo que assegurem facilidade na sua movimentação

(castanha de canto) particularmente, durante a transferência de um veiculo para o
outro, em uma ou mais modalidades de transporte,

 Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento, e

 Ter o seu interior facilmente acessível à inspiração aduaneira, sem a existência de

locais onde se possam ocultar mercadorias.
O comitê NR. 104 de 1965 também faz recomendações quanto a terminologia,
classificação, dimensão, especificações, métodos de testes ou marcas.
Cerca de 80% dos contêineres em operações no Atlântico Norte são de dimensões
padronizadas pela ISSO.

Com O objetivo de se definir a ortografia da palavra “ Container”, o INMETRO /

CONMETRO, através do registro interno de contêineres, oficializou em janeiro de 1980
“Contêiner” no singular e “Contêineres, no plural, publicada posteriormente pela ABNT em
25/07/1980 da N.B.R. 5943 até 5979.

Material Empregado na Fabricação

Para efeito de estudo do material empregado na construção do contêiner, podemos dividi-

lo em três partes: estrutura, paredes e piso.

A estrutura é a parte responsável pela resistência, é feita de aço-liga especial e as demais

partes são construídas de alumínio, material sintético, aço, madeira antifungo, aplicado
por meio de autoclaves apropriadas para aplicação da madeira.

As tintas usadas nos contêineres são de qualidade especial, com garantia para um
determinado tempo de exposição, as mais severas condições e trabalho.

A fabricação do contêiner esta sujeita a aprovação das sociedades classificadoras

internacionais de acordo com as normas ISSO – INTERNATIONAL STANDARD
ORGANIZATION.

Medidas e Espaços dos Contêineres

As unidades de medidas utilizadas na padronização dos contêineres são as inglesas pés

(feet) e sua subdivisão de base 12, a polegada (inch), representadas respectivamente por
uma harpa (‘) e duas (“). O pé equivalente a 30,48 cm e, portanto, a polegada representa
2,54cm.

Um contêiner é identificado pelo seu comprimento, pelas medidas padronizadas externas.

Embora tenham diversas medidas padronizadas, as unidades normalmente utilizadas são

as de 20’ e 40’, respectivamente com pouco mais de seis e 12 metros de comprimento
não havendo maior interesse pelas demais medidas. Isso ocorre, em especial, em face da
padronização de navios com suas baias para ambas unidades, sendo que na baia de 40’
pode-se transportar duas unidades de 20’. O mesmo ocorre com os veículos terrestres
que também se apresentam com plataformas nessas medidas para seu transporte. Além
disso, são unidades consideradas de bom tamanho para a acomodação de carga,
movimentação, empilhamento e etc.

As unidades de 20’ foram estabelecidas como uma unidade padrão, representando em

TEU – Twenty Feet or Equivalent Unit ( unidade de vinte pés ou equivalente). A sua
criação foi ditada pela necessidade de medição da capacidade de navios, pátios,
movimentação, etc., o que não seria prático se feito em quantidade de contêineres, em
fase de seus tamanhos diferentes.

Os pesos máximos normais de cada contêiner de 20’ e 40’ quando com a carga, devem
seguir o permitido e marcado em sua porta, e de acordo com as unidades atualmente
existentes são, respectivamente, até 30, 48 e 36 toneladas, que é o seu peso bruto. Os
tipos Flat Rack e o Plataforma podem comportar mais cargas e pesar algumas toneladas
a mais em face mais reforçado.

Embora os contêineres suportem um peso bastante alto, ressalta-se que muitos países
costumam ter regras que limitam o peso de transporte em suas estradas, a chamada road
limitaton, o que impede a utilização do equipamento em toda a sua capacidade.

Outra questão a observação, quanto ao peso da unidade, é se o porto tem os guindastes

adequados para sua movimentação, pois pode ocorrer de não terem capacidade para o
alto peso da unidade, suportando, por exemplo, no máximo 30 toneladas.

Os seus próprios pesos, chamados de tara, são aproximadamente 2,3 toneladas e 4

toneladas para os chamados contêineres Dry, sendo essas diferença entre peso bruto e a
tara, que é o peso líquido, representa a capacidade efetiva de carga. Os demais tipos
apresentam taras diferentes em face de suas características, sendo, por exemplo, de
cerca de 3 a 4 toneladas os contêineres frigoríficos de 20’ a 40’ em face das suas paredes
revestidas e apropriadas para a retenção de frio, bem como de seu equipamento. É
conveniente ressaltar que o peso líquido comportado pelo contêiner representa o da
carga, portanto, seu peso bruto.

Adequabilidade do Contêiner

Em face dos pesos que cada contêiner pode comportar percentil que eles apresentam
características totalmente entre si, sendo cada qual mais adaptável a tipo de carga.
Assim, adequando-se os de 20’ às cargas densas, em face de seu pequeno espaço e
grande capacidade de peso, como minério de ferro, os de 40’ à mais volumosas, pelo
motivo inverso, de grande espaço e pouca capacidade de peso, como placas ou caixas de
poliestireno expandido.

A escolha de um contêiner inadequado para determinar carga pode significar custos

adicionais. Isso ocorre no de 40’ pelo pequena capacidade de peso para carga densa e
no 20’ pelo pequeno espaço disponível para carga volumosa.

É preciso considerar os custos envolvidos, em especial os de transporte, armazenagem e

embarque, principalmente quando se opta por dois contêineres de 20’ quando o ideal é a
utilização de uma unidade de 40’. Sendo assim, sempre dependendo da carga, seu peso
e volume, deve-se dar preferência à unidade de 40’, cujos fretes e custos finais são mais
baixos relativamente.
Identificação

Todo Contêiner tem identificação para ser reconhecida, e elas estão na sua porta, a folha
direta de quem esta olhando a unidade por trás. São a sigla de quatro letras do
proprietário; um número de sete dígitos; país de seu registro composto de duas letras;
identificação de tamanho e tipo composto de quatro caracteres podendo ser números ou
número e letras; peso máximos e espaço para a carga.

As suas portas mencionam também fabricantes, ano de fabricação, peso máximo de

empilhamento, vistoria, etc.

A sigla de quatro letras define o proprietário, sendo as três primeiras relativas à empresa
e a quarta sempre o ‘U’ de unidade. O número de sete dígitos, sendo o sétimo dígito o de
controle, é o do equipamento desse proprietário. Assim, o código do proprietário e o seu
respectivo número são únicos, o que permite a perfeita identificação de uma unidade. O
tamanho e tipo do contêiner são identificados pelos seus quatro caracteres. Os dois
primeiros são números de identificação, comprimento e altura, enquanto os dois últimos
números ou letras identificam seu tipo e finalidade.

Peso Líquido, Peso Bruto e Tara

Existe muita diferença entre o que é peso líquido, bruto e tara, que precisam ser bem
conhecidos já que influenciam no transporte e no frete. A diferenciação desses pesos é
importante para o cálculo do frete cotado por peso, já que ele é calculado sobre o peso
bruto. No caso de mercadoria a granel e não unitizada só há o peso líquido, não havendo
o bruto.

Sendo mercadoria embalada, o peso líquido é o da mercadoria em si, portanto, sem a

embalagem. Nesse caso, o peso bruto é o da carga, que de papelão, latas, etc.

No caso de carga unitizada em pallets ou qualquer outra unidade, exceto contêiner, essa
unidade fará parte da embalagem, portanto, o peso bruto.

A tara é a diferença entre peso líquido e o bruto em qualquer situação. No caso de

mercadorias apenas embalada e não unitizada, é o peso da embalagem unitizada para
seu acondicionamento. No caso de unitizacão ou uso de qualquer objeto para sua
proteção que não seja o contêiner, o equipamento utilizado para isso também será
considerado embalagem e fazendo parte da tara.

No caso de utilização de contêiner, o peso deste equipamento é a tara. O peso bruto total
(Gross weight) do contêiner é a sua tara mais o peso da carga. Isso significa que o peso
da sua carga, que é a mercadoria mais a embalagem, ou seja seu peso bruto passa a ser,
para o contêiner, o peso liquido (net weinght) a ser ovado nele.

A intenção do agrupamento de carga, em especial a carga geral, é trazer vantagem a sua

segurança, armazenagem, agilidade na movimentação, redução de custo através da
utilização de modernos equipamentos de movimentação.
Dimensões e Capacidade.

As dimensões do contêiner são de acordo com as recomendações da ISSO –

International Standard Organization.

Com os respectivos volumes úteis de capacidade de carga máxima, estas dimensões,

mais precisamente a largura, visam atender as principais entradas de ferro e rodovias dos
diversos países e para também facilitar o transporte nos navios especializados, os quais
possuem células guias com dimensões apropriadas para receber os contêineres sem a
necessidade de peação, transportando com segurança e oferecendo rapidez durante as
operações de manuseio das unidades de cargas.

Os mais usados são os contêineres de 20’ (6m) pés e 40’ (12m) pés de comprimento com
volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicos respectivamente,
enquanto a carga útil média é a ordem de 28.000 quilogramas.

Um ponto de grande importância, que não devemos deixar de mencionar, é a diferença

entre os espaços útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga
acondicionada dentro do contêiner, provocada pela incompatibilidade de dimensão das
embalagens com o espaço disponível no interior do contêiner.

Procedimentos par Vistorias

O que é vistoria e quais os tipos de vistorias?

Vistoria é uma inspeção feita no contêiner por uma pessoa capacidade e treinada
(vistoriador) conforme a solicitação do armador, existe alguns tipos de vistoria as quais
são conhecidas como:

ON-HIRE: Quando o armador aluga contêineres de uma companhia Leasing ou de dentro

de outro armador usando o critério da IICL – INSTITUTE OF INTERNATIONAL
CONTAINER LESSORS ou Instituto de Arredadores de Contêiner Intenacional.

IN-SERVICE: Após feita a vistoria ON-HIRE e o contêiner estando inserido na frota do

armador e já ter feito pelo menos uma viagem, a próxima vistoria a ser feita nesse
contêiner é a IN-SERVICE, que nada mais é que uma vistoria BOM PARA USO.

DIRECT INTERCHANGE OU SUB-LEASING: Quando um armador aluga de outro

armador, o critério usado deve ser do armador que esta fornecendo o contêiner, exemplo,
se a MSC aluga um contêiner da Evergreen o critério de vistoria a ser usado é o da
Evergreen, quando MSC for devolver o contêiner o mesmo terá que esta dentro do critério
da Evergreen e vice versa, nesses tipos de vistorias evita-se pegar contêineres de
propriedade do armador.

OFF-HIRE: Esta vistoria é para recebimento de uma unidade que passou pelas vistorias
acima, se o armador alugou o contêiner no critério IILC então terá que devolver o
contêiner dentro dos padrões IILC e, se o armador alugou de outro então terá que
devolver dentro do critério do armador que esta recebendo o contêiner.
CONDITIONS: Esse tipo de vistoria é feita geralmente na compra de contêineres,
exemplo, o contêiner estando “OK” ou “Avariado” o armador compra assim mesmo por
isso Condition, na condição em que o contêiner se encontra. Esta não é uma vistoria
usada com uma frequência, quando acontece? Quando o armador esta com estoque zero
ou muito baixo em um determinado porto ou quando aparece alguma carga para um
destino ao qual o armador não tem nenhum representante naquele porto para receber o
contêiner depois que estiver vazio, então é incluído o preço do contêiner no frete de carga
e o importador fica com o contêiner.

POST-REPAIR: Vistoria efetuada após o reparo do contêiner, essa vistoria serve para
assegurar ao armador que os reparos solicitados nas estimativas foram feitos e dentro
dos padrões ou critérios exigido na hora na vistoria.

Hoje com a situação do mercado financeiro alguns armadores não querem ter altos custos
com reparo em contêineres, então eles instruem os terminais para que sejam usados
seus critérios usar o BOM PARA USO que é o mínimo do mínimo usando também em
cima do critério, o bom senso.

Cada armador tem seu próprio critério, e não devemos confundi-los com os critérios de
vistorias IILC, pois alguns critérios não tem nada haver com o IICL outros já tem alguma
coisa haver com IICL, varia muito de armador para amador.

Por este motivo precisamos conhecer bem os critérios de cada armador, e estar bem
consciente de como vai ser feita as vistorias, ter a certeza do que o armador que,
exemplo: alguns armadores exigem os Ties Backs nos contêineres, para outros
armadores se você sugerir ou pedir a colocação ou troca dos Ties Backs eles vão dizer
que você esta de má fé com eles, pedindo reparos desse tipo, que não esta sendo usado
o critério dele (armador) que não esta sendo aplicado bom censo etc. etc. etc.

Procedimentos para inspeção.

Cada vistoriador deve encontrar ou sugerir uma sequencia lógica para inspeção de uma
unidade.

Um bom profissional se caracteriza por um bom critério de analise para o reparo pelas
verdades ditas.
Equipamentos Necessários para uma Vistoria.

O vistoriador deve estar preparado para conduzir as inspeções chegando e medindo cada
avaria ou suspeita de avaria.

É importante que todas as áreas sejam medidas ao invés de julgamentos subjetivos.

Recomenda-se uso de:

Giz – Para demarcação das áreas e locais

Trena – Para medição das áreas avariadas ou reparar

Linha – Para esticada na área afetada com a finalidade de se medir a profundidade das
avarias.

Gabarito – Régua graduada em 5, 15, 20, 25, 30, 35, 40, e 50mm

Piquete ou martelinho de vidraceiro – peso Máximo de 150 gramas

Prancheta ou Coletor de Dados – Suporte para anotações.

 Nomenclatura de Componentes do Contêineres.
Português / Inglês

Alavanca da Porta Door Handle

Aro do cabo Tir Cord Rings
Aros de Apeação Lashing Fitting
Barra “J” Jay Bar
Barra ômega Center Spacer
Bolsas de içamento Forkliff Pockets
Borracha da Porta Door Gasket
Cam Locking Bar Cam
Castanha de Canto Comer Fitting ou Corner Casting
Direita Right
Esquerda Left
Estenção da Chapa do Teto Header Extension Plate
Guia da Haste Locking Bar Guide
Haste Locking Bar
Inferior Bottom
Keepers Locking Bar Cam Retainers
Lado de Dentro Inside
Lado de Fora Outside
Lona Tarpaulin
Longarina Inferior Frontal Front Sill
Longarina Inferior Lateral Botton Side Rail
Longarina Inferior Traseira Door Sill
Longarina Superior Frontal Front Header
Longarina Superior Lateral Top Side Rail
Longarina Superior Traseira Rear Header
Longarina Superior Traseira Removível Swinging Removable Header
Longarina do Túnel Tunnel Rails
Painel de Medidas Weigth Panel
Painel Frontal Front Painel
Painel Lateral Side Painel
Parafuso Screw
Piso Floor
Placa CSC Consolidated Date Place
Porta Door
Poste de Canto Corner Post
Soleira da Porta Threshold Plate
Superior Top
Teto Roof
Teto Corrugado Currugated Roof
Teto Liso Flat Roof
Travessa do Teto Removível Removable Roof Bow
Travessa do Assoalho Crossmembers
Trincos Móvel e Fixo Door Handle Retainer e Catch
Túnel Tunnel Stiffeners
Vedação Blocking
Ventilador Ventilator
Argola de Cabo
Rifle
Suporte da Lavanca Donredel Retainers
 Tipos de Reparos e Avarias

TIPOS DE REPAROS TIPOS DE AVARIAS

INGLÊS PORTUGUÊS INGLÊS PORTUGUÊS
REPLACE TROCAR/SUBSTITUIR DENT AMASSADO
STRAINGHT DESAMASSAR HOLED FURADO
WELD SOLDAR CUT CORTADO
REAFIX FIXAR MISSING FALTA
CALK VEDAR/CALAFETAR SLACK SOLTO
INSERT INSERIR RUSTY ENFERRUJADO
PATCH REMENDAR STRIPED ARRANHADO
SECTION SECCIONAR BROKEN QUEBRADO
INSTALL INSTALAR/COLOCAR NOT REGULAR PINTURA
REMOVE REMOVER NOT REGULAR ADESIVO
ADHESIVE IRREGULAR
FASTEN PRENDER/APERTAR NOT REGULAR MARCA
MARK IRREGULAR
PAINT PINTAR PATCH REMENDO
BLAST / GRIND LIXAR BOWED ABAULADO
FREE UP LUBRIFICAR CRACKED RACHADO
ALIGN ALINHAR BURNED QUEIMADO
REMARK REMARCAR DIRTY SUJO
TOUCH PINTAR CONTAMINATED CONTAMINADO
REFURBISHING JATEAR E PINTAR DECALS (NOT ADESIVOS ( NÃO
ORIGINAL) ORIGINAIS)
SWEEP OR WASH VARRER OU LAVAR GRAFFITI RABISCOS

Tipos de Desgastes Normais (Wear & Tear)

INGLÊS PORTUGUÊS
CORRISION CORROSÃO
GENERAL DETERIORATION DETERIORAÇÃO GERAL
DOOR GASKET AND FITTING
DELAMINATION DELAMINAÇÃO
PAINT FADING DESCOLORAÇÃO
ADHESION FAILURE FALTA DE ADERÊNCIA
PAINTING FAILURE FALHAS DE PINTURA
Para as avarias encontradas, deve-se eleger o melhor método de reparo, que se baseado
na norma IICL de reparo, deve ser sempre o mais viável levando em consideração
aspectos econômicos e resultado final.

Observando todas as considerações apresentadas, o resultado da vistoria será mais

preciso na alocação dos custos de reparos, na exatidão dos valores a serem cobrados, na
agilidade do processo de autorização e reparo, diminuição dos custos com
movimentação, posicionamento e diminuição dos custos administrativos da atividade de
reparo de containeres.

Quando mais precisas forem as estimativas de reparo emitidas, menor será a

necessidade da presença de um vistoriador do armador, isso resultará em maior
confiabilidade da exatidão e veracidade do conteúdo das estimativas de reparos.
 Estimativa de Reparo em Contêiner

Container Repair Estimate

Number:___________________Container:___________ Type:___________Tare:__________
MGW: ________________ Year: ______________

DEPOT: _______________ Costumer: ______________ Ship: ___________ User:_________

Date: _________________

Date In: _____________ Rate: ______________Estimated: ____________ Class:__________

Status:_________________

Description Size Size Quant. Loc Dam Hora Labour Material Total
of service

Tipos de Contêineres

DRY BOX – Container para carga não perecível. É o mais usado! Devido a sua
versatilidade para cargas secas, granéis e mesmo carga úmida ou liquida desde que
estejam devidamente embalada. Quando ao Tamanho, os Dry podem ser:

20’ – Por suas dimensões reduzidas e forte estrutura, é recomendado para cargas
pesadas e menos volume. 40’ – ideal para cargas cujo volume é maior que o peso
(moveis, geladeiras,...).

40’ High Cubic (Alta Cubagem) – indicado para cargas ainda mais volumosas e menos
pesadas (fumo, cigarros, brinquedos,...).
 Container fechado de 40’x8’x8’ 6’’

OPEN TOP – Destinados a transportar cargas irregulares ou que possam ser carregadas
por cima. A proteção da carga é feita por uma lona fixada ao topo do container, exemplo:
maquinário para construção e agricultura, toras de madeira blocos de granito...

Container de 40’x8x8’6’’ com teto de lona removível

FLAT RACK – Indicadores também para o transporte de cargas irregulares ou que

excedem na largura e/ou altura, as dimensões do contêiner “Dry” ou “Opoen Top”,
exemplo: Barcos, tubos, bobinas de papel ou aço, caminhões, tratores.
 Tipos Específicos de Container

PLATAFORM – São, como o nome diz, Plataformas simples, resistentes, utilizadas para
carregar cargas mais “complicadas” e que têm problema de acondicionamento, exemplo:
tratores, peças de máquinas pesadas, grupo de geradores.

BULK CONTAINER – Foram especialmente projetados para transportar carga seca a

granel. Eliminam custos com ensacamento e pode ser carregado por escotilhas,
localizadas no topo, e descarregadas por gravidade, através de portinholas, colocadas na
parte interior das portas.

REEFER - Equipamento desenvolvido para o transporte de cargas perecíveis, exemplo:

carne, peixes, frutas, sucos..., que requeriam o controle de temperatura.

Tipos Específicos de Container

CONAIR – São, semelhantes aos Containers Reefers e têm a mesma finalidade mas não
têm a máquina de refrigeração integrada à estrutura. Esta é separada do equipamento e é
chamada de Clip-On. É acoplada ao contêiner conair.
TANK - Desenvolvido para transportar líquidos tóxicos, inflamável, vinho, cachaça,
gases, etc. Apesar de também poder ser de 20’ ou de 40’, este ultimo é muito raro.

Containers-tanques para carga líquida

Tabelas com Critérios de Inspeção IICL em Containeres
Tabela 1 – Critério de Inspeção em Longarinas
COMPONENTE
Toda as longarinas,
incluindo as laterais, frontais Prendedores ou partes
e traseiras
Longarinas superiores e
inferiores.
Longarina frontal e superior
lateral, barra chata.
Longarina superior lateral
tipo caixa
Longarina superior traseira.
Calhas ou goteiras
Longarinas inferiores
laterais, frontal e traseira.
Longarinas superiores e
inferiores frontal e traseira.
CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA
Furadas, cortadas,
rasgadas ou rachadas; Reparar
componentes ou soda
quebrada.
Reparar
faltantes
Qualquer deformação tal Se exceder as tolerâncias
como torção, abaulamento das dimensões ISSO, ver
ou amassamento tabela 5.9.
A solda ou outra conexão
como a castanha deverá ser
Torcida ou com cuidadosamente examinada
amassamento dentro de e reparada se houver
250mm de uma castanha. qualquer evidência de
quebra, corte, rasgo,
rachadura, furo ou outra
avaria.
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento, Se com mais de 25mm de
amassamento, etc... Exceto profundidade, REPARAR.
na chapa de extensão
superior (ver tabela 5.5)
Qualquer deformação tal Se com mais de 30mm de
como, torção, abaulamento, profundidade, REPARAR.
amassamento, etc...
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento, Se com mais de 35mm de
amassamento, etc... Exceto profundidade, REPARAR.
na chapa de extensão
superior ou de proteção de
canto (ver tabela 5.5)
Qualquer deformação tal Se a operação da porta ou
como torção, abaulamento, seu fechamento estiver
amassamento, etc... prejudicado
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento, Se com mais de 50mm de
amassamento, etc...No profundidade, REPARAR
corpo ou face.
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento, Se quebrada, rachada, ou
amassamento, etc...Na cortada, REPARAR
flange
Interferindo com o
fechamento da porta,
proteção ou estanqueidade. REPARAR
Tabela 2 – Critério de Inspeção em Postes
COMPONENTE CONDIÇÃO
Furadas, cortadas,
rasgadas, componentes ou
soda quebrada.
Todos os postes de canto,
incluindo a barra J Prendedores ou partes
faltantes
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento
ou amassamento.
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento
ou amassamento, etc...
Todos os postes de canto,
frontal e traseiro.
Dois ou mais
amassamentos em um
único poste
Rachaduras
Qualquer deformação
Postes de canto traseiros interferindo na operação de
porta, proteção ou
estanqueidade.
Qualquer deformação tal
como torção, abaulamento
Barra “J” ou amassamento, etc...
AÇÃO REQUERIDA
REPARAR
REPARAR
Se exceder as tolerâncias
das dimensões ISSO, ver
tabela 5.9.
Se com mais de 25mm de
profundidade, não obstante
do comprimento ou local,
REPARAR.
Se cada um tiver mais de
15mm de profundidade, não
obstante do comprimento ou
local, REPARAR
REPARAR
REPARAR
A porta tem que abrir
totalmente (270°). Se a
operação estiver
prejudicada, REPARAR.
Tabela 3 – Critério de Inspeção em Painel Lateral e Frontal

COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA

Furadas, cortadas,
rasgadas, componentes ou REPARAR
soda quebrada.

Prendedores ou partes REPARAR

faltantes

Todos os painéis laterais e Qualquer deformação tal Se exceder as tolerâncias

frontais. como torção, abaulamento das dimensões ISSO, ver
ou amassamento. tabela 5.9.

Qualquer deformação tal

como torção, abaulamento
ou amassamento, etc... em Se com mais de 35mm de
uma porção chata de um profundidade, REPARAR
painel de marcação, ou na
parte interna ou externa de
uma corrugação.

Furos nos forros de altura REPARAR

total.
Furos no painel interior.
Cortado, rasgado, rachado
ou quebrado; prendedores REPARAR
soltos ou falantes.

Se rachado ou quebrado em
área não perfurada do
ventilador circundando a
Quebrada, faltando, etc... passagem de ar,
Capas de ventiladores REPARAR, ou se a avaria
exceder a abertura limite
TIR de 10mm, REPARAR
Tabela 4 – Critério de Inspeção em Portas

COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA

Furadas, cortadas,
rasgadas, componentes ou REPARAR
soda quebrada.

Prendedores ou partes REPARAR

faltantes

Conjunto da porta incluindo
as ferragens.
Se a operação ou proteção
Qualquer deformação tal da porta estiver prejudicada,
como torção, abaulamento REPARAR, ou se exceder
ou amassamento. as tolerâncias das
dimensões ISSO, ver tabela
5.9.

Emperrada, congelada ou Se o movimento de

dura. trancamento estiver
prejudicando, REPARAR

Falta de estanqueidade REPARAR

Qualquer deformação tal

como torção, abaulamento Se com mais de 35mm de
Painéis da porta ou amassamento, etc... profundidade, REPARAR

Qualquer abaulamento Se as dimensões internas

envolvendo o comprimento ficarem reduzidas em mais
ou altura de um painel. de 50mm em qualquer
ponto, REPARAR.

Soltas ou faltantes
Guarnições de borracha das Se não estiverem estanques
portas Cortadas, rasgadas, a luz e a água, REPARAR.
rachadas ou queimadas.
Tabela 5 – Critérios de Inspeção em Teto

COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA

Furadas, cortadas,
rasgadas, componentes ou REPARAR
Painéis do teto, chapas de soda quebrada.
extensão superior, chapas
de proteção de canto e Prendedores ou partes
travessas de teto. faltantes REPARAR

Qualquer deformação tal Se exceder as tolerâncias

como torção, abaulamento das dimensões ISSO, ver
ou amassamento. tabela 5.9.

Qualquer deformação tal Se com mais de 50mm de

Travessa de teto como torção, abaulamento profundidade em qualquer
ou amassamento, etc... direção, REPARAR

Chapas de proteção de Qualquer deformação tal Se as dimensões internas

canto e chapas de extensão como torção, abaulamento ficarem reduzidas em mais
superior ou amassamento, etc... de 50mm, REPARAR

Qualquer deformação tal Se com mais de 35mm de

como torção, abaulamento profundidade em qualquer
Todos os painéis de teto. ou amassamento, etc... corrugação, interna ou
externa, REPARAR

Qualquer abaulamento Se as dimensões internas

envolvendo o comprimento estiverem reduzidas em
ou altura de um painel. mais de 50mm, REPARAR.
Tabela 6 – Critério de Inspeção em Piso

COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA

Furado
REPARAR
Componentes quebrados ou
solda quebrada,
Piso, incluindo soleira e prendedores faltantes, REPARAR
espaçador central. soltos ou protuberantes.

Nota: Não é necessário

reparar soldas rachadas ou
quebradas em espaçadores
centrais se não houver
vazamento de luz

Delaminação ou tiras. REPARAR

Concavidades
(independente do
comprimento)
Assoalho de madeira
Altura diferente de pranchas
ou painéis adjacentes ou
entre as chapas superiores
do túnel, bolsas de
empilhadeira e pranchas do
assoalho.
Se a profundidade exceder
15mm, REPARAR ou se
maior que 5mm de
profundidade em uma
largura de mais de 150mm
da concavidade, REPARAR
Se a diferença for maior que
5mm, REPARAR

Se houver vazamento de
Assoalhos de pranchas Rachado ou dividido luz, REPARAR

Se maior que 5mm,

Chapa de soleira Curvada para cima REPARAR.
Tabela 7 – Critério de Inspeção em Subestrutura

COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA

Furado, rasgado, cortado ou
rachado, componentes ou REPARAR
solda quebrada.
Prendedores ou partes
faltantes ou soltas. REPARAR

Qualquer deformação tal Se exceder as tolerâncias

como torção, abaulamento, das dimensões ISSO, ver
ou amassamento. tabela 5.9

Qualquer deformação tal

como torção, abaulamento, Se com mais de 50mm de
Travessa de fundo, ou amassamento no profundidade, REPARAR
componentes da bolsa para CORPO ou FACE.
garfos de empilhadeira,
travessas curtas e Qualquer deformação tal Se rasgada, cortada ou
componentes do túnel como torção, abaulamento, rachada, REPARAR
pescoço de ganso. ou amassamento na
FALANGE INFERIOR.

Qualquer deformação tal Se a intrusão no cantainer

como torção, abaulamento, for maior que 50mm,
ou amassamento na REPARAR.
FALANGE SUPERIOR.

FALANGE SUPERIOR Se a separação no ponto de

separada do fundo de união ao piso medida na
madeira ou piso de aço. margem formada na falange
superior for maior que
10mm, REPARAR.

Conjunto do túnel pescoço Qualquer deformação tal Se maior que 50mm,

de ganso e chapa superior como torção, abaulamento, REPARAR
da bolsa dos garfos de ou amassamento, etc...
empilhadeiras.
Tabela 8 – Critério de Inspeção de Limpeza

COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA

Etiqueta, incluindo as de carga
perigosa. REPARAR
Se a condição ameaça a saúde
ou a vida humana, o container
pode ser rejeitado na entrada. Ou
Contaminação (perigosa ou então, Segregue o container e
parcialmente perigosa) procure o agente de re-entrega
Inferior e Exterior para estabelecer o tipo de
contaminador e obter tratamento
adequado. Não tente reparar
antes de receber instruções.
Fita adesiva nos ventiladores.
REPARAR
Pintura atacada por cargas REPARAR
corrosivas ou vazamentos.
Resíduos de cargas orgânicas
como trigo, feijões, etc...
incrustados nas fendas entre as
tábuas do piso ou nas REPARAR
corrugações da parede.
Outros materiais que pó normal e
sujeira, grudados nas REPARAR
calafetações.
Resíduos ou restos de forrações
acima do que seria normalmente REPARAR
deixado após uma varredura.
Marchas transferíveis, mofo ou
fungo (exceto ou marcas de REPARAR
pneus).
Interior, incluindo paredes, teto
interno e piso. Fita ou outro material solto ou não
completamente aderido. REPARAR
Remendo de qualquer tamanho
de cola pegajosa, incluindo REPARAR
qualquer resíduo adesivo
pegajoso.
Infestação (exeto mofo não
transferível). REPARAR
Odor persistente. REPARAR
Condensação ou agua parada REPARAR
Material de apeação tais como
pedaços de cabo/metal, cabos,
correntes, barbantes, cordas,
etc... deixados nas hastes, REPARAR
argolas, paredes, teto interno,
pisos, etc...
Se não estiver obviamente
Grafite relacionado ao transporte da
carga, REPARAR
Grafite REPARAR
Exterior Derrame no interior do contêiner
que tornem ilegíveis as REPARAR
marcações regulamentares.